После августовского путча 1991 года вышло постановление № 215, согласно которому все предприятия бывшего союзного подчинения, находившиеся на территории Латвии, переходили в собственность Латвийской Республики. Акционирование решили не приостанавливать — все равно предстояла приватизация, только доля Министерства автомобильной промышленности СССР полностью передавалась в собственность республики, б сентября 1991 года РАФ стал акционерным обществом.

В том же году Латвия получила долгожданную независимость и в придачу рыночную экономику. Цены на сырье и энергоносители сразу же подскочили, а качество и потребительские свойства основной продукции завода остались на прежнем уровне. Производство быстро становилось убыточным. 

Микроавтобусы РАФ, а особенно их санитарные модификации, еще пользовались спросом в России и Украине, но уверенности, что спрос сохранится и дальше, не было. В это нелегкое для предприятия время генеральным директором РАФа стал энергичный Николай Самодуров. Новое руководство решило оснащать свои автомобили дизельными двигателями — в них нуждались коммерческие и экспортные модификации, но подходящего и недорогого двигателя так и не нашлось. Кстати, впервые о дизельном двигателе для микроавтобусов РАФ заговорили в 1985 году: тогда тоже не нашли подходящий отечественный двигатель и выбрали дизель Peugeot.Шесть французских дизелей успешно прошли испытания, и все же от них отказались — экономили валюту. Теперь же, в рыночных условиях, завод остался у разбитого корыта — отечественный дизель так и не появился, а закупать за границей импортные двигатели стало еще дороже.

В 90-х годах производство РАФ-22038 «Латвия» и его модификаций неуклонно сокращалось, пока в России не появился прямой конкурент РАФа — микроавтобус «ГАЗель». После этого спрос на продукцию РАФа упал до нуля. Правда, у завода еще был шанс наладить выпуск востребованных моделей, пусть даже разработанных другой компанией. Но ухудшение отношений между Латвией и Россией, остававшейся основным рынком сбыта латвийских микроавтобусов, поставило точку в истории Рижского автобусного завода: в 1997 году он прекратил существование.

После появления на российском рынке «ГАЗелей» спрос на микроавтобусы РАФ упал практически до нуля

Ford Transit (1986 год). Transit — один из самых популярных коммерческих автомобилей в мире. Фургоны и микроавтобусы Ford Transit второго поколения появились в январе 1986 года. Их отличала новая, почти однообъемная конструкция кузова — у предыдущих вариантов спереди был четко различимый капот. Transit второго поколения задали новые стандарты легких коммерческих автомобилей: даже фургоны полной массой в 3,5 тонны обзавелись односкатной ошиновкой заднего моста, а некоторые версии, в том числе микроавтобусы, передней независимой подвеской. Семейство Ford Transit получилось настолько удачным, что конкуренты копировали его идеи и детали — вспомним хотя бы наши «ГАЗели». В 1991 году Ford Transit второго поколения пережил небольшой рейсталинг. Модель выпускалась до 1998 года, в том числе и в Республике Беларусь.

РАФ-22038 оснастили новой приборной панелью — более аккуратной и удобной, а кожух двигателя накрыли пластмассовым лотком

Внешне обновленную «Латвию» отличала черная пластмассовая облицовка радиатора, объединявшая фары и указатели поворотов

У РАФ-22038 относительно небольшая погрузочная высота багажного отсека

Двухкамерный вертикальный карбюратор. Аналогичные применялись на автомобилях «Волга»

Технические характеристики РАФ-22038 «Латвия»
Число мест	11
Максимальная скорость	125 км/ч
Расход топлива при 60 км/ч	11,8 л/100 км
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ-60-ЭМ
Генератор	Г16.3701
Реле-регулятор	13.3702
Стартер	СТ230-Б1
Свечи зажигания	А14В
Размер шин	185/82Р15
Масса, кг
снаряженная	1815
Дорожные просветы (с полной нагрузкой), мм
под передней осью	190
под задней осью	175
Наименьший радиус поворота, м
по следу наружного переднего колеса	5,5
Рулевой механизм
глобоидальный червяк с трехгребневым роликом

Подвеска передняя
независимая, пружинная, с поперечными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия
Подвеска задняя I
зависимая, на двух продольных усиленных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия
Тормоза
рабочие — колодочные на все четыре колеса; привод гидравлический от педали
стояночный — колодочный на задние колеса, с механическим приводом от рычага
Коробка передач
механическая, четырехступенчатая, синхронизированная
Сцепление
однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом включения
Передаточные числа
I — 3,50; II — 2,26; III — 1,45; IV — 1,00; задний ход — 3,54
Главная передача
гипоидная; передаточное число — 3,9
Двигатель
ЗМЗ-402.10, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый
Диаметр цилиндра, мм	92
Ход поршня, мм	92
Рабочий объем, см3	2445
Степень сжатия	8,2
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3
Карбюратор
К-126ГМ
Максимальная мощность
98 л.с. при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент
180,4 Нм при 2400-2600 об/мин

РАФ-33111. Пытаясь выжить в условиях рынка, завод освоил производство грузовых коммерческих модификаций. Первенцем стал двухместный бортовой грузовик РАФ-33111 на рамном шасси с деревянной платформой грузоподъемностью в одну тонну. Серийно РАФ-33111 выпускался в 1991-1994 годах. На его базе были созданы новые варианты: РАФ-3311, бортовой грузовик с двухрядной кабиной, и РАФ-2920, промтоварный или изотермический фургон. Это были не очень удачные грузовые автомобили, созданные на базе слабого несущего кузова микроавтобуса с его постоянно перегруженным передним мостом, но другой альтернативы, кроме еще более «древних» УАЗов и ЕрАЗов, в стране тогда не было.

РАФ-2915. Самая массовая и востребованная модификация микроавтобуса РАФ-22038. До 1996 года, когда появилась горьковская «ГАЗель», другого варианта городских специализированных медицинских автомобилей в странах бывшего СССР просто не существовало. В основном за счет этой модели завод держался на плаву в 90-х годах, когда предприятие лишилось какой-либо государственной поддержки. На снимке — один из самых последних вариантов РАФ-2915-02М с высокой крышей, созданный в 1995 году. Принципиальных отличий от прежней модели скорой помощи у этого автомобиля нет, не считая более комфортных условий для работы медицинского персонала.

РАФ-2926. Используя как основу грузовичок РАФ-33111, на заводе освоили производство специальных заказных версий. Последней такой машиной стал автомобиль РАФ-2926 для перевозки покойников, созданный в 1995 году по просьбе Департамента здравоохранения Москвы. В следующем году на службу в столицу поступила партия из 21 специализированного автомобиля РАФ-2926. По признанию медиков, эксплуатировавших эту машину, она оказалась крайне неудачной, и от нее быстро отказались.

РАФ-33113. Один из редких вариантов грузовых автомобилей РАФ. Задумывая целую гамму коммерческих модификаций, на РАФе вспомнили про олимпийский пикап РАФ-2909. В отличие от «олимпийских велосипедных техничек», у пикапов РАФ-33113, выпущенных в 1992 году, не было выхода из салона на платформу. Соответственно общая вместимость кабины увеличилась до шести человек. У опытной машины был откидой задний борт, а у серийной вместо борта сделали две распашные дверки.

РАФ-22038 "Латвия"
Хуже не будет?
Борьба за качество
Полное обновление
У разбитого корыта
А в это время...
Дальние родственники

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №74, 2011

РОССИЯ

Издатель, учредитель, редакция: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ЗАО «ИД БУРДА»

Телефон бесплатной «горячей линии» для читателей России: 8-800-200-02-01.

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02.

Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г.Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). www.deagostini.ru

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг»

01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я «Де Агостини» Україна, 01033, м. Київ, а/с «Де Агостіні»

www.deagostini.ua

Телефон бесплатной горячей линии для читателей Украины: 8-800-500-8-400

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №14242-3213Р от 07.07.2008 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д. 7г, тел.: (017) 297-92-75

Адрес для писем читателей: Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221, 000 «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Отпечатано в типографии: Deaprinting — Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая цена: 279 руб., 49.90 грн., 990 тенге, 17900 бел. руб.

ISSN 2071-095Х

® 2011 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков.

Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

Обложка: 000 «Де Агостини»;

2: 000 «Де Агостини»;

3,4, 5 (низ): частная коллекция Максима Шелепенкова;

5 (прав., все): ИТАР-ТАСС;

6 (центр): частная коллекция Максима Шелепенкова;

7(лев., все): частная коллекция Максима Шелепенкова;

7 (прав., все): ИТАР-ТАСС;

8/13: 000 «Де Агостини»;

15 (все): частная коллекция Максима Шелепенкова; последняя обложка:

000 «Де Агостини»

Разработка и осуществление проекта: 000 «Тайга Груп»

Фотосъемка автомобиля — Павел Верескун, Дмитрий Маняхин

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Максима Шелепенкова и Александра Павленко

Благодарим за предоставленный автомобиль Музей «Авторевю» и лично президента (главного редактора) «Авторевю»

Михаила Иосифовича Подорожанского

Дата выхода в России 22.11.2011

В конце 80-х годов, в эпоху гласности, внутренние проблемы предприятий широко обсуждались В прессе. На Рижском автобусном заводе, который критиковали за низкое качество выпускаемой продукции, развернулась дискуссия о том, «как жить дальше». Обсуждение выплеснулось на страницы союзных газет и журналов, и неожиданно для всех РАФ оказался в авангарде перестроечных процессов, на какое-то время став «символом нового мышления».

Хуже не будет?

Рижский автобусный завод (РАФ), отстроенный заново в середине 70-х годов, был рассчитан на массовый выпуск однотипной продукции. И хотя к концу 80-х его нельзя было назвать устаревшим предприятием, и качество, и технический уровень автомобилей РАФ оставляли желать лучшего.

С появлением первых кооперативов вырос спрос на технику коммерческого назначения, специальные автомобили нужны были медикам, телевизионщикам и т.д. От РАФа ожидали выпуска именно такой, наиболее востребованной продукции, но жесткие технологии не позволяли быстро перестраивать производство. Более того, в течение многих лет завод так и не смог провести модернизацию базового микроавтобуса. При этом качество выпускаемой продукции неуклонно снижалось.

В 1986 году на РАФе развернулась публичная дискуссия о будущем завода: одни считали, что «будет хуже», другие — что «хуже уже не будет». В итоге в газете «Комсомольская правда» был опубликован «талон открытого голосования» в поддержку той или иной стороны. Конфликт показал, что заводу необходимы не только новые модели микроавтобусов, но и новое руководство. Были объявлены открытые конкурсы — на лучший проект перспективного автомобиля и на пост директора. Впервые в СССР директора завода не назначали сверху, а выбирали всем коллективом! Новым руководителем предприятия стал Виктор Боссерт.

Поскольку «перестроечные процессы» на РАФе вызвали большой резонанс и в прессе, и на промышленных предприятиях, руководители советского государства решили их поддержать. В 1988 году были выделены огромные средства на техническое перевооружение Рижского автобусного завода с перспективой увеличения производственных мощностей до 50 тысяч машин в год. На предприятии появился собственный инженерно-технический центр (ИТЦ), который стал разрабатывать новые модели и модификации микроавтобусов «Латвия».

Борьба за качество

С приходом нового руководства начался период активной борьбы за повышение качества латвийских микроавтобусов.

На заводе рассчитывали поправить ситуацию, запустив в серийное производство глубоко модернизированный микроавтобус РАФ-22038 «Латвия». Над модернизацией на РАФе задумывались давно. Рижский автобусный завод демонстрировал модернизированную машину еще в 1984 году на проходившей на ВДНХ СССР выставке «Автопром-84», посвященной 60-летию отечественной автомобильной промышленности, но с тех пор дело не сдвинулось с места.

Ни для кого не было секретом, что серийно выпускаемые микроавтобусы РАФ-2203 «Латвия» имели довольно слабый кузов, который буквально расползался после нескольких лет эксплуатации. Поэтому на РАФ-22038 конструкторы, прежде всего, попытались решить проблему усиления кузова, в том числе за счет нового элемента — низкой перегородки между салоном и передним рядом сидений, соединившей две центральные стойки кузова в единый силовой элемент в районе подоконной линии. Кроме того, были усилены оконные и дверные проемы, а задняя дверь навешивалась на наружных петлях.

На РАФ-22038 установили новый двигатель ЗМЗ-402.10 мощностью 98 л. с. (в проспектах «Автоэкспорта» значились 100 л. с.) с бесконтактной системой зажигания. Тормозная система с раздельным гидравлическим приводом получила дисковые тормозные механизмы на передних колесах.

В перспективе планировалось применить и новую переднюю подвеску колес, разработанную совместно с НАМИ.

Серьезно обновился салон. Появилась новая панель приборов с травмобезопасной рулевой колонкой, изменилась система вентиляции — на крыше установили большой аварийно-вентиляционный люк, а сдвижные стекла в боковинах кузова уступили место небольшим открывающимся форточкам у задних стоек. Правда, форточки «в серию не пошли»: небольшие форточки в задней части салона оставались только на опытных образцах и на самых первых автомобилях РАФ-22038 из небольшой промышленной партии.

Полное обновление

Несмотря на все усилия, завод никак не мог наладить производство модернизированной модели микроавтобуса. Чаще всего подводили смежники, задерживавшие освоение новых деталей. Чтобы хоть как-то ускорить процесс, в 1987 году на конвейер поставили переходную модель РАФ-2203-01. Этот микроавтобус, сохранив в общих чертах облик и оформление салона предыдущей «Латвии», оснащался уже новым двигателем, частично усиленным кузовом и алюминиевыми бамперами. На базе частично модернизированного автомобиля с 1988 года выпускалась медицинская версия РАФ-22031-01 и совершенно новая модификация РАФ-2203-02, приспособленная для работы на сжиженном газе. Газовая система питания по конструкции аналогична системе, стояв шей на ГАЗ 24-17 «Волга». Газовый баллон на микроавтобусе РАФ-2203-02 находился в кожухе-отсеке, расположенном за последним рядом сидений. Этот отсек имел естественную вентиляцию через лючок в полу кузова.

Полностью обновленные РАФ-22038 «Латвия» с измененной передней частью и новым салоном сошли с конвейера в 1989 году

Полностью обновленные микроавтобусы РАФ-22038 «Латвия» с измененной передней частью и новым салоном начали сходить с конвейера лишь в 1989 году.

Как и раньше, самой массовой модификацией оставалась санитарная машина, только теперь она называлась РАФ-2915, а не РАФ-22031, как раньше. Завод приступил и к выпуску реанимационного автомобиля скорой медицинской помощи РАФ-2914, прообразом которого послужили реанимобили РАФ-Tamro, в ограниченных количествах выпускавшиеся в Финляндии. Эти спецмашины, созданные на базе рафиков, в финском исполнении оказались слишком дорогими — нужен был более дешевый отечественный вариант.

По сравнению с линейной машиной уровень крыши у РАФ-2914 стал выше на 400 мм, что позволило медикам работать стоя в полный рост. В комплектацию реанимационного автомобиля входили вакуумные шины, ковшовые носилки, дополнительные складные носилки и баллоны для кислорода и закиси азота. В салоне устанавливалась специальная гидросистема, с помощью которой носилки с больным можно было поднять, изменить угол их продольного наклона, переместить в поперечном направлении. Гидросистема одновременно играла роль дополнительных амортизаторов. Для улучшения плавности хода на автомобиль установили несколько измененную подвеску с более длинными амортизаторами.

В 1990-1991 годах ежегодно строилось до двухсот реанимобилей РАФ-2914.

С использованием «высокого» кузова реанимационного автомобиля РАФ-2914 на заводе небольшими партиями выпускался пассажирский микроавтобус РАФ-2203-21, отличавшийся от автомобиля реанимации «гражданской» окраской. Место медицинского оборудования в салоне заняли обычные пассажирские сиденья, как в базовой версии РАФ-22038.

У разбитого корыта

В результате проводимых на заводе реформ заметно улучшилось качество выпускаемой продукции. В серийное производство, наконец-то, был запущен модернизированный микроавтобус. РАФ готовился к выпуску нескольких его модификаций, разработанных в собственном ИТЦ.

В 1989 году начался процесс акционирования Рижского автобусного завода, тогда же было официально зарегистрировано акционерное общество «РАФ» с уставным капиталом около 3 млн. руб., в то время как реальная стоимость завода равнялась 137 млн. руб. по ценам 1984 года. Серьезно к вопросу акционирования подошли только в ноябре 1990-го, когда появился приказ Министерства автомобильной промышленности о преобразовании завода в акционерное общество. Но в тот момент сложилась очень неопределенная политическая ситуация, и министерство никак не могло договориться с правительством Латвии по условиям акционирования. Основные разногласия между Союзом и Латвией касались распределения пакета акций.

То, что 51 % акций должен принадлежать трудовому коллективу, ни у кого сомнений не вызывало. Вопрос стоял об оставшихся 49 %. К началу августа 1991 года, наконец, договорились о том, что 24,5 % отойдут союзному министерству и оставшиеся 24,5 % — Совмину Латвии. Только практического значения это уже не имело...

А в это время...

1989 год

23 июня исполнилось сто лет со дня рождения одного из лучших русских поэтов XX века — Анны Андреевны Ахматовой. Это событие широко отмечалось в России и за рубежом. ЮНЕСКО объявил 1989-й годом Ахматовой. В Одессе, где родилась Анна Андреевна, был открыт памятник.

1989 год

С 15 апреля по 1 мая в Швеции проходил чемпионат мира по хоккею с шайбой. Чемпионом стала сборная команда СССР. На фото: матч СССР— Канада, силовой прием в исполнении Вячеслава Фетисова.

1999 год

28 ноября ушла в отставку «железная леди» Маргарет Тэтчер, премьер-министр Великобритании, одна из самых влиятельных женщин своего времени. Тэтчер оставила не только кресло премьер-министра, но и пост лидера Консервативной партии. В 1992 году ей был присвоен титул баронессы и герб.

1990 год

7 июля в Риме состоялся первый совместный концерт трех самых знаменитых теноров мира — Пласидо Доминго, Хосе Каррераса и Лучано Паваротти. Концерт транслировался в прямом телевизионном эфире на десятки стран.

1991 год

В феврале были упразднены военные структуры Организации Варшавского договора, а 1 июля в Праге Варшавский договор был официально расторгнут. Военный союз социалистических стран Восточной Европы просуществовал 35 лет —  с мая 1955 года. Целью Варшавского договора провозглашалось обеспечение безопасности стран-участниц и поддержание мира в Европе.

1992 год

12 апреля в тридцати километрах от Парижа в городе Марн-ля-Вале открылся Диснейленд. На его территории находятся два тематических парка, развлекательные комплексы, поле для гольфа, теннисные корты, отели. Парижский Диснейленд очень популярен в Европе: его посещают в среднем 12,5 млн. человек в год.

Пожертвовать