Заднеприводные УАЗ-451 принято считать упрощенной dерсией их полноприводных собратьев - семейства УАЗ-452. В действительности, заднеприводная платформа во многом самобытна. Ее архитектура легла в основу второго поколения бескапотных вездеходов Ульяновского автомобильного завода. Кроме того, УАЗ-451 стал первой «гражданской» моделью, разработанной ульяновскими конструкторами.
С оглядкой на будущее
Документ под названием «Технический проект автомобиля УАЗ-451Д и его модификаций» (бортовой грузовичок стал родоначальником всего заднеприводного семейства) начинается с обычной казенной формулировки: «В соответствии с Постановлением Совета министров РСФСР от 7.01.1958 года Отделом Главного конструктора Ульяновского автозавода разработан технический проект однотонного автомобиля УАЗ-451Д с открытой платформой типа «4x2» на базе агрегатов выпускаемых заводом автомобилей с учетом перспективного развития». А между тем в этих словах «зашифрованы» по меньшей мере два обстоятельства, позволяющих увидеть в истории появления заднеприводных ульяновских бескапотников некую интригу.
Во-первых, с 1957 по 1965 год отраслевые министерства были упразднены, стратегией занимался Госплан, а тактические решения принимали региональные совнархозы. Иными словами, в 1958 году руководство Ульяновского автозавода, заручившись одобрением местных властей, могло самостоятельно решать, над чем следует работать в ближайшее время. Однако и директиву Совета министров РСФСР проигнорировать было невозможно: постановка вопроса на таком уровне свидетельствовала о том, что заказ имеет государственное значение.
Объяснить появление министерского постановления только нехваткой полноприводных УАЗов семейства «450» нельзя по одной простой причине: распоряжение «свыше» пришло на завод до того, как в Ульяновске освоили массовый выпуск «четыреста пятидесятых». Иначе говоря, сделав один заказ и не успев дождаться его выполнения, государство поспешило сделать новый.
Во-вторых, едва ли не ключевым моментом вступительного абзаца «Технического проекта» являются слова «с учетом перспективного развития». Согласно постановлению, заводу предписывалось разработать малотоннажный заднеприводной грузовик грузоподъемностью 1-1,1 т. Возможно, министерские чиновники предполагали, что машина будет «автоматически» получена из полноприводного аналога семейства «450» путем «усекновения» переднего ведущего моста, а потому и спустили свое задание вдогонку к госприемке внедорожной платформы. Но в постановлении об этом не было ни слова — разработать и точка!
И заводские конструкторы ухватились именно за эту «недосказанность».
Дело в том, что платформа «450» имела множество врожденных недостатков, обусловленных необходимостью строить бескапотники на шасси ГАЗ-69. «Захват» кабиной надкапотного пространства привел к тому, что передний мост оказался катастрофически перегружен, а водителю и пассажиру было очень тесно. Кроме того, затейливый ступенчатый профиль рамы «шестьдесят девятого» не позволял сделать в транспортном отсеке фургона и санитарной машины боковую дверь. Конструкторы прекрасно понимали, что рано или поздно военные, главные заказчики семейства, потребуют «поработать над ошибками» с учетом необходимой унификации. Между тем с 1956 года в ОГК УАЗа шла активная работа над армейским джипом нового поколения. Вырисовывалась очевидная задача: сделать все новые модели максимально унифицированными с «флагманским» УАЗ-469 и друг с другом. Неуклюжий грузовичок УАЗ-450Д в качестве основы для выполнения министерского задания в эту схему категорически не вписывался. Наиболее логичным выглядело решение разработать для заднеприводного малотоннажного УАЗ-451Д принципиально новое шасси.
Ульяновские страдания
Главным недостатком, который предстояло «побороть» в ходе проектирования новой платформы, была перегруженность переднего моста. Если в полноприводной версии недогруженным оказывался один из двух ведущих мостов, что было не столь критично, то в заднеприводной конфигурации трансмиссии «зависал» единственный мост. Это было подтверждено на практике: в 1958 году в СКВ Ульяновского автозавода изготовили два экспериментальных образца на базе УАЗ-450 — переднеприводной и заднеприводной автомобили. Оба варианта пришлось забраковать именно из-за проблем с развесовкой.
Ведущим конструктором проекта был назначен Егор Варченко.
На первый взгляд решение лежало на поверхности — сдвинуть двигатель в пределы колесной базы, благо бескапотная компоновка это позволяла. Но нельзя было забывать и о «вилке» унификации: с одной стороны, следовало иметь в виду перспективную платформу «469», а с другой — постараться использовать как можно больше элементов семейства «450».
Автомобили нового семейства УАЗ-451 решили оснащать двигателями от «Волги» - мощными и легкими
В упомянутом выше «Техническом проекте» компоновочные «сомнения» отражены в следующем фрагменте: «Основная задача при компоновке автомобиля УАЗ-451Д заключалась в обеспечении рационального распределения веса по осям автомобиля при максимальной унификации деталей автомобиля УАЗ-451Д с деталями автомобиля УАЗ-450Д, находящегося в подготовке производства.
В процессе разработки технического проекта были выявлены три возможные компоновочные схемы автомобиля:
I. Сохранение базы 2300 мм и расположения двигателя аналогично УАЗ-450 и ГАЗ-69.
При этом на задний ведущий мост приходится 44% от веса снаряженного автомобиля и 58% при полной загрузке. Такая компоновка дает максимальную унификацию деталей и обеспечивает равномерную нагрузку на шины. Недостатком этой компоновки является недостаточный сцепной вес, приходящийся на задний ведущий мост негруженого автомобиля, что ухудшает его проходимость на грязных, заснеженных и скользких дорогах.
II. Сохранение базы 2300 мм, но смещение переднего торца блока двигателя на 220 мм назад по сравнению с автомобилями ГАЗ-69 и УАЗ-450. При такой компоновке на заднюю ведущую ось автомобиля приходится 47% веса снаряженного автомобиля и 59% при полной нагрузке.
Цельнометаллические фургоны УАЗ-451 в дополнение к задним распашным дверям получили боковую дверь в кузове
Это улучшает проходимость негруженого автомобиля, и значительно улучшается удобство работы водителя. Недостатком является нарушение унификации деталей кабины УАЗ-450Д и УАЗ-451Д. Требуется новая конструкция капота.
III. Уменьшение базы до 2150 мм и смещение двигателя по переднему торцу блока назад на 220 мм. При этом на задний ведущий мост приходится 49,5% веса снаряженного автомобиля и 62,5% при полной нагрузке.
При такой компоновке значительно улучшается проходимость автомобиля без нагрузки, но исключается возможность равномерной загрузки шин».
В конечном счете после проведения многочисленных испытаний, в ходе которых опытные УАЗ-451 с различной развесовкой состязались в проходимости с грузовиком ГАЗ-51, остановились на второй схеме. Базу оставили прежней, а двигатель, принеся в жертву унификацию капота и моторного отсека, сдвинули назад и немного вниз (на 73 мм). Это не только способствовало лучшей развесовке, но и увеличивало пространство кабины, позволяя водителю и пассажиру расположиться с большим комфортом. Кроме того, впоследствии, при создании полноприводного шасси с использованием раздаточной коробки УАЗ-469, такая компоновка дала возможность оптимизировать углы в шарнирах карданных валов.
Машина для завхоза
Новая платформа была рассчитана на производство не только бортового грузовичка, но и «вагонных» модификаций — фургона УАЗ-451, санитарного автомобиля УАЗ-451А и микроавтобуса УАЗ-451В (микроавтобус и санитарная машина в конечном счете в серию не пошли). Поэтому следовало позаботиться о возможности оснащения транспортного отсека боковой дверью.
Семейство заднеприводных малотоннажников уступало старшим «армейским» собратьям лишь в проходимости, а по остальным параметрам превосходило их и довольно существенно. Не случайно еще на стадии разработки компоновочных чертежей Егор Варченко начал «примерять» к новому шасси раздаточную коробку и передний ведущий мост, закладывая основу для нового поколения бескапотных полноприводников.
Для этого пришлось полностью перекроить раму — сделать ее ровной (без изгибов) в вертикальной плоскости. С «прошлым» в лице ГАЗ-69 рвали достаточно решительно. А заглядывая в будущее, выбрали для автомобилей нового семейства двигатели не от «Победы», а от «Волги» — более мощные и легкие (почти на 40 кг легче). Напрашивалась и четырехступенчатая КПП. Ее разработкой занялся конструктор А.Я.Мелкадзе. Рычаг переключения КПП перенесли с верхней части капота на рулевую колонку. Модернизации подверглось и слишком сложное рулевое управление автомобилей предыдущего поколения.
При внешней схожести моделей «450» и «451» между ними были принципиальные различия — как в компоновке, так и в агрегатной базе. Получалось, что семейство заднеприводных малотоннажников, предназначенных для работы на мелких народнохозяйственных перевозках в городе и на селе, уступает старшим «армейским» собратьям лишь в проходимости, да и то при определенных условиях, а по остальным параметрам превосходит их и довольно существенно. Не случайно еще на стадии разработки компоновочных чертежей Егор Варченко начал по собственной инициативе «примерять» к новому шасси раздаточную коробку и передний ведущий мост, закладывая основу для нового поколения бескапотных полноприводников.
Споткнулись на пустяке
Отдельного рассказа заслуживает история модернизации кабины. Как это ни удивительно, но к разработке дизайна утилитарных внедорожников семейства «450» поначалу привлекли известного в нашей стране автомобильного «кутюрье» Владимира Арямова. Его эскизы военные заказчики забраковали — главным образом из-за покатой формы крыши фургонов. Однако созданный Арямовым образ был настолько ярким, что художник П. В. Куликов из заводского КБ кузовов, подхвативший эстафету работы над экстерьером бескапотников, не смог, да и не захотел этот образ разрушать. Он избавил дизайн от излишней экстравагантности, сделал кузов более утилитарным, но менее выразительным. Технический проект семейства «451» не предполагал изменений в оперении машин, в эскизах лишь слегка поменяли рисунок облицовки радиатора, по-прежнему располагавшейся в верхней части передней панели кузова. Зато изменение местоположения двигателя потребовало поменять конфигурацию капота и, как следствие, конструкцию кабины. Ведущим конструктором кабины стал Геннадий Васильевич Аверин. Главной его задачей было увеличение пространства для водителя и пассажира. Причем речь шла не только о комфорте, но и об удобстве управления, а значит, о безопасности. Этой проблемой так увлеклись, что в конечном итоге упустили из виду «сущий пустяк»: четвертый цилиндр двигателя оказался как раз под задней стенкой кабины грузовичка, что чудовищно затрудняло его (цилиндра) ремонт и обслуживание. Когда заметили, было поздно — вся производственная оснастка уже была готова.
УАЗ-451Д — базовый автомобиль семейства
Автомобили семейства УАЗ-451 на государственных испытаниях (I960 год)
При внешней схожести моделей «450» и «451» между ними были принципиальные различия - как в компоновке, так и в агрегатной базе
Аверин, пытавшийся сделать кабину как можно проще и помнивший о необходимости унифицировать модель с семейством «450», был категорически против оснащения дверей открывающимися форточками и опускающимися стеклами. Варченко, напротив, настаивал на внедрении этих элементов.
В конце концов, Варченко пришлось пойти на хитрость и «продавить» оснащение «четыреста пятьдесят первых» стеклоподъемниками от «Москвича» через заводское Бюро рационализации и изобретений.
В 1959 году прошли первые заводские испытания УАЗ-451Д еще со старой, трехступенчатой КПП. Год спустя испытания проходили опытные образцы УАЗ-451, УАЗ-451А и УАЗ-451Д в проектной комплектации, параллельно шла подготовка их производства. А в 1961 году с заводского конвейера сошла первая промышленная партия грузовичков УАЗ-451Д.
Вначале «четыреста пятьдесят первые» всех модификаций выпускались с оперением машин семейства «450». Отличить фургоны и «санитарки» от «четыреста пятидесятых» аналогов можно было только по наличию боковой двери транспортного отсека, а грузовички — и вовсе никак, если, конечно, не заглянуть под автомобиль в районе переднего моста. Однако в 1965 году конструкторы смекнули, что направлять поток воздуха от расположенного между фарами сравнительно узкого воздухозаборника к расположенному значительно ниже радиатору по извилистому воздуховоду нерационально и неэффективно. И через некоторое время воздуховод «съехал» в нижнюю часть передней панели кабины, придав ей характерный облик, напоминавший «фасад» русской печи (в таком виде «буханки» выпускаются и поныне). По свидетельству Егора Романовича Варченко, художники в формировании окончательного экстерьера УАЗ-451 и УАЗ-452 участия вообще не принимали — он сложился «сам собой», в угоду функциональности.
Вечно молодой
В первой половине 60-х годов заднеприводные ульяновские бескапотники заполонили наши «города и веси». Более неприхотливые и экономичные, чем полноприводные аналоги, грузовички и фургоны обслуживали детские сады, школы, отделения связи, столовые, пионерские лагеря и дома отдыха. Народное хозяйство демонстрировало по-настоящему «выстраданную» потребность в автомобилях такого класса.
УАЗ-451 испытывали на проходимость, хотя эти автомобили не были полноприводными
В 1965 году завод начал осваивать производство трех основных моделей полноприводников второго поколения УАЗ-452, фактически созданных на платформе «451», и это позволило, наконец, в полной мере внедрить все задуманные инновации. Если первые четыре года заднеприводные бескапотники по-прежнему комплектовались двигателями «Победы» и трехступенчатыми КПП, то с началом производства «четыреста пятьдесят вторых» оба семейства получили четырехступенчатые коробки передач и незначительно модифицированные моторы от «Волги». От двигателя ГАЗ-21 силовой агрегат модели ЗМЗ-451 отличался конструкцией крышки коромысел, поддона картера, кронштейнов крепления подушек передней опоры двигателя, термостата, краника слива воды из блока цилиндров и, как было указано в руководстве по эксплуатации и ремонту, «некоторыми нормалями». В остальном это был хорошо знакомый автолюбителям страны «двадцать первый» мотор рабочим объемом 2445 см3 и мощностью 70 л.с. Иногда в технической документации этот двигатель обозначался как УАЗ-451, однако такого рода путаница прекратилась осенью 1969 года, когда производство силовых агрегатов для УАЗов семейств «451» и «452» освоил Ульяновский моторный завод. С этого момента двигатели обозначались УМЗ-451.
В том же 1965 году семейство «четыреста пятьдесят первых» получило усиленные рессоры и сцепление. Грузоподъемность выросла с 800 кг до одной тонны. Рычаг переключения передач переехал с рулевой колонки на тоннель между коленями водителя и пассажира. После внесения этих изменений к обозначениям обеих версий заднеприводных бескапотников прибавилась дополнительная литера «М»: фургон «451М», грузовик «451ДМ».
В 1971 году на УМЗ началось производство модернизированного двигателя УМЗ-451М, мощность которого возросла с 70 до 75 л.с., а моторесурс увеличился со 120 тыс. до 150 тыс. км пробега.
Со временем этими моторами начали оснащать и «четыреста пятьдесят первые» УАЗы (приоритетным к этому времени стало семейство «452»).
После освоения заводом производства УАЗ-469 началась работа по замене рычажных амортизаторов «четыреста пятьдесят первых» на телескопические. Конструкторская документация была готова в 1978 году, с 1979-го все бескапотники начали оснащаться телескопическими амортизаторами.
До капитальной плановой модернизации обоих семейств, затеянной заводом еще в 1974 году, но постоянно откладывавшейся по тем или иным причинам, заднеприводники не дожили — их производство было прекращено. Вероятно, автомобили последних партий комплектовались очередной модернизированной версией двигателя — 78-сильным УМЗ-414, но, в отличие от бескапотных внедорожников, четырехзначных индексов новой отраслевой нормали получить не успели.
В заводских хрониках последним годом производства «четыреста пятьдесят первых» значится 1982-й. Всего за период с 1961 по 1982 год выпущено 83449 автомобилей этого семейства в различных модификациях.
В первой половине 60-х годов задпеприводпые ульяновские бескопотники заполонили наши «города и веси». Более неприхотливые и экономичные, чем полноприводные аналоги, грузовички и фургоны обслуживали детские сады, школы, отделения связи, столовые, пионерские лагеря и дома отдыха.
Заднеприводные УАЗы выпускались Ульяновским автомобильным заводом с 1961 по 1982 год. В 1965 году была приведена серьезная модернизация, В результате которой грузоподъемность автомобилей семейства «451» выросла с 800 кг до одной тонны, а к индексам бортового грузовика УАЗ-451 Д и фургона УАЗ-451 добавилась литера «М». Серийное производство санитарной машины УАЗ-451 А и микроавтобуса УАЗ-451В так и не было освоено. Всего за 21 год выпуска с конвейера сошли 83449 автомобилей семейства. Замена этим машинам появилась лишь в 1994 году, когда Горьковский автозавод начал выпускать «Газели».
УАЗ-451В. Микроавтобус УАЗ-451В на новом шасси с колесной формулой «4x2» разрабатывался в 1958 году по инициативе завода. Был построен единственный «выставочный» экземпляр, который в 1961 году вместе с другими автомобилями нового семейства участвовал в большом испытательном автопробеге. До серийного производства восьмиместный микроавтобус УАЗ-451В так и не дошел, поскольку по своим характеристикам он практически полностью соответствовал продукции Рижского автобусного завода, а советский типаж, как известно, не предполагал конкуренции — надо было выпускать какую-то одну машину. Микроавтобус рижского производства имел преимущества — более легкую конструкцию за счет несущего кузова и большее количество посадочных мест. Ему и было отдано предпочтение.
УАЗ-461Д. Страна нуждалась в новой «полуторке» — это хорошо понимали и руководители автомобильной отрасли. Попытка создать новый автомобиль грузоподъемностью 1,5 т на Горьковском автозаводе, предпринятая во второй половине 50-х годов, не удалась. Пытаясь унифицировать полуторатонный автомобиль со среднетоннажными грузовиками собственного производства, ГАЗ неоправданно его перетяжелил: фактическая грузоподъемность ГАЗ-56 вплотную приближалась к 2,5-тонному ГАЗ-52. В результате в 1958 году было предложено создать грузовик в Ульяновске. Правда, при унификации с уже выпускаемыми машинами грузоподъемностью 800 кг его максимальная грузоподъемность могла составить всего 1,2 т (вместо требуемых 1,5 т), но зато и конструкция получалась более рациональной. Однако при разработке УАЗ-461Д конструкторы не смогли добиться оптимальных значений распределения нагрузок по осям даже несмотря на то, что на этой машине прорабатывалось смещение двигателя назад, как это было позже сделано на УАЗ-451Д.
УАЗ-451МИ. В 1975 году Минавтопром поручил заводу разработку электромобиля на переменном токе на базе ульяновского фургона. Такому автомобилю не требовались зарядные станции постоянного тока, он мог заряжаться от обычной электросети, что увеличивало радиус действия в пределах города. На заводе тему электромобилей вел талантливый инженер В. А. Кузнецов. Электромобили были созданы на базе фургона УАЗ-451М. Масса машины в снаряженном состоянии увеличилась до 3 т, из которых 680 кг приходилось на аккумуляторы. Грузоподъемность фургонов УАЗ-451МИ составляла всего 500 кг, запас хода — 50-70 км, а скорость — 60 км/ч. Партия электромобилей УАЗ-451МИ много лет эксплуатировалась в Москве на автокомбинате №34.
УАЗ-451С. Работа над снегоходами велась с конца 1960 года в СКБ ОГК под руководством Г. И. Красильникова. По проекту сменным снегоходным оборудованием должен был оснащаться стандартный грузовичок УАЗ-451Д. Вместо передних колес на эту машину устанавливались металлические управляемые лыжи, а задний мост заменили мостом с гусеничным движителем с ведущими звездочками зацепления и резиновой гусеницей, армированной стальным тросом. На испытания первые опытные образцы вышли зимой 1963 года, а зимой 1966-го снегоходы прошли по маршруту Новосибирск-Омск-Кустанай-Уральск-Ульяновск. В 1968 году были построены снегоходы на базе модернизированного грузовика УАЗ-451ДМ. Скорость машин по снегу достигала 40-45 км/ч, а грузоподъемность составила 600-800 кг.
УАЗ-461. В процессе создания семейства «451» ульяновские конструкторы приобрели хороший опыт работы на опережение и в ходе доводки базовой платформы нового поколения — УАЗ-469 — решили проявить инициативу. В 1961 году на шасси УАЗ-469 был построен и успешно прошел заводские испытания единственный опытный заднеприводной образец — УАЗ-461. Какое-то время эта идея казалась перспективной. В 1965 году, после очередных предварительных приемок, УАЗ-461 наравне с УАЗ-469 был рекомендован «для внутреннего рынка и экспорта». Однако позже от этой затеи отказались. Работа над полноприводной платформой требовала много сил и времени, а громоздкий и аскетичный заднеприводной аналог армейского джипа лишался своего главного преимущества — повышенной проходимости.
Схема автомобиля УАЗ-451М
Технические характеристики УАЗ-451М | |
Грузоподъемность | 1000 кг |
Максимальная скорость | 95 км/ч |
Расход топлива при скорости 30-40 км/ч | 12 л/100 км |
Тормозной путь со скорости 70 км/ч | 53 м |
Электрооборудование | 12 V |
Аккумуляторная батарея | 6СТ-60 |
Генератор | Г250-Е1 |
Реле-регулятор | РР350 |
Стартер | СТ230-Б2 |
Свечи зажигания | АН |
Размер шин | 8,40-15 |
Масса, кг | |
снаряженная | 1540 |
полная, втом числе: | 2700 |
на переднюю ось | 1200 |
на заднюю ось | 1500 |
Дорожные просветы (с полной нагрузкой), | мм |
под передней осью | 305 |
под задней осью | 220 |
Рулевой механизм | |
глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число — 20,3 |
Наименьший радиус поворота, м | |
по колее внешнего переднего колеса | 6,0 | |
Подвески передняя и задняя | |
на продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические | |
Тормоза | |
рабочий — барабанный с гидравлическим приводом | |
стояночный — барабанный на трансмиссию с механическим приводом | |
Сцепление | |
однодисковое, сухое | |
Коробка передач | |
механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на III и IV передачах | |
Передаточные числа | |
I — 4,12; II — 2,64; III — 1,58; IV — 1,00; задний ход — 5,224 | |
Главная передача | |
одинарная, коническая, со спиральными зубьями; передаточное число — 5,125 | |
Двигатель | |
УМЗ-451М, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый | |
Диаметр цилиндра, мм | 92 |
Ход поршня, мм | 92 |
Рабочий объем, см3 | 2445 |
Степень сжатия | 6,7 |
Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
Карбюратор | |
К-129В | |
Максимальная мощность | |
75 л.с. при 4000 об/мин | |
Максимальный крутящий момент | |
I 17 кгс.м при 2000-2500 об/мин |
Работа «по-крупному»
Виктор Осепчугов вошел в историю отечественного автомобилестроения как специалист по большегрузным автомобилям и тягачам, троллейбусам и дизельным двигателям, как создатель самого передового советского автобуса 50-х годов - ЛАЗ-690.
Виктор Васильевич Осепчугов (1906-1994) окончил Сибирский институт инженеров транспорта. После института работал конструктором на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ) под руководством главного конструктора Алексея Семеновича Литвинова. Осепчугов участвовал в создании советских большегрузных автомобилей ЯГ-4, ЯГ-6, ЯС-1, ЯС-3 и ЯГ-10, выполнял расчеты первого в СССР четырехосного полноприводного грузовика ЯГ-12. С 1937 года возглавлял в конструкторском отделе работы по троллейбусам.
В 1942 году Осепчугова назначают главным инженером Ярославского автозавода.
Он занимается подготовкой производства вооружения и артиллерийских тягачей Я-12 и Я-13. В начале 1944 года Виктор Васильевич был награжден орденом Трудового Красного Знамени за успешное выполнение заданий Государственного комитета обороны по производству специализированного вооружения для фронта.
В октябре 1945 года В. В. Осепчугов становится главным конструктором Ярославского автозавода. Под его непосредственным руководством созданы большегрузные двухосные и трехосные грузовые автомобили и двухтактные дизельные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206. За работу над дизелями Осепчугов в числе других инженерных работников в 1948 году получил Сталинскую премию III степени. Двухосные дизельные грузовики ЯАЗ-200 и ЯАЗ-205 вскоре будут переданы для производства на Минский автозавод, а созданные чуть позже трехосные ЯАЗ-222 и ЯАЗ-214 — на Кременчугский автозавод.
С 1952 года Виктор Осепчугов — главный конструктор Львовского автобусного завода (ЛАЗ), где под его руководством был создан совершенно новый автобус ЛАЗ-695 с несущим кузовом, задним расположением двигателя и подвеской с нелинейной характеристикой. Первоначально на заводе планировалось освоить рамный ЗИС-155 с передним расположением двигателя. На момент создания ЛАЗ-695 был самым передовым автобусом в Советском Союзе.
В 1958 году Виктор Васильевич перешел на постоянную работу в Львовский политехнический институт на кафедру «Автомобили», а с 1959 года работал главным инженером 6-го управления Госкомитета по оборонной технике при Совете министров СССР. С 1963 года Осепчугов — доцент кафедры «Автомобили» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ).
В 1964 году он защитил докторскую диссертацию и получил звание профессора, а в 1984-1986 годах заведовал кафедрой «Автомобили». Виктор Васильевич Осепчугов — заслуженный деятель науки и техники РСФСР, автор книг «Автомобили-самосвалы», «Автобусы» и др.
Виктор Васильевич Осепчугов
1931 год
Окончил Сибирский институт инженеров транспорта
1944-1948 годы
Под руководством В. В. Осепчугова создается семейство советских дизельных большегрузных грузовиков
1945 год
Назначен главным конструктором Ярославского автозавода
1948 год
Стал лауреатом Сталинской премии III степени
1952 год
Назначен главным конструктором Львовского автобусного завода (ЛАЗ)
1959 год
Переходит на работу в 6-е управление Госкомитета по оборонной технике на должность главного инженера
1963 год
Доцент кафедры «Автомобили» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ)
1964 год
Защитил докторскую диссертацию и получил звание профессора кафедры «Автомобили» МАДИ
1984-1986 годы
Заведовал кафедрой «Автомобили» МАДИ
Ульяновский автомобильный завод в 1955-1974 годах
Весной 1955 года Ульяновскому автозаводу было поручено в сіатьіс сроки провести цикл опытно-конструкторских работ по созданию семейства полноприводных грузовых малотоннажных автомобилей (санитарный, грузовой, микроавтобус, фургон) на базе легкового автомобиля повышенной проходимости Ш-69. С отого года автозавод официально специализируется по производстве малотоннажных автомобилей повышенной проходимости.
Сборочный конвейер легковых автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69 А на Ульяновском автозаводе
Летом 1955 года Отдел главного конструктора возглавил Петр Иванович Музюкин — он перешел работать в Ульяновск с Горьковского автозавода.
В 1956 году были разработаны, построены и испытаны новые автомобили УАЗ-450, УАЗ-450А и УАЗ-450Д. В этом же году на заводе организовано Специальное конструкторское бюро (СКВ ОГК) по разработке изделий для народного хозяйства и спецназначения на базе автомобилей и узлов серийной продукции. Начальником бюро назначен Григорий Иванович Красильников.
22 ноября 1957 года с конвейера автозавода сошел 50-тысячный автомобиль ГАЗ-69, а 4 декабря постановлением Совета министров СССР предприятие официально переименовано в Ульяновский автомобильный завод.
22 января 1958 года на главном конвейере были собраны два первых серийных автомобиля собственной разработки — УАЗ-450Д. В 1959 году первые машины Ульяновского автозавода отправляются на экспорт в Албанию, Индонезию и Сирию. В конце 60-х годов автомобили УАЗ уже экспортировались более чем в пятьдесят стран. Решение о строительстве на УАЗе новой линии главного конвейера было принято в I960 году. 12 декабря 1961 года с высокотехнологичного главного конвейера сошли первые машины нового поколения — УАЗ-451Д. На этих автомобилях были устранены некоторые недостатки предыдущих серий, разработана новая рама, подвеска, коробка передач, карданные валы, рулевое управление, тормоза.
Опытный автомобиль УАЗ-461
И водитель стал чувствовать себя более комфортно.
5 февраля 1965 года собран 250-тысячный автомобиль ГАЗ-69. В сентябре на заводе освоили производство УАЗ-451М и УАЗ-451ДМ, отличавшихся от предшественников большей грузоподъемностью и более мощным двигателем, собрана первая наладочная партия машин семейства УАЗ-452 и прекращен выпуск УАЗ-450.
20 августа 1966 года УАЗ награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В мае 1967 года на международной сельскохозяйственной выставке в Москве, где была представлена продукция из двадцати стран, УАЗ-452 получил золотую медаль, а в декабре 1968 года на выставке «Техника для Севера» высшей награды была удостоена «северная санитарка» УАЗ-452АС.
В октябре 1967 года главным конструктором УАЗа назначен Петр Иванович Жуков. Первые автомобили УАЗ-469 — основной модели нового семейства УАЗ-469 — сошли с конвейера в 1972 году.
В октябре 1973 года главным конструктором Ульяновского автозавода назначают Льва Адриановича Старцева. На заводе проводятся доводочные работы в ходе выпуска УАЗ-469 и УАЗ-4695, освоено производство медицинской модификации УАЗ-469БГ, пущен новый сборочный конвейер автомобилей семейства УАЗ-452.
Серийный автомобиль УАЗ-451
18 февраля 1974 года собран миллионный автомобиль! Стараниями нового главного конструктора организовано КБ перспективного проектирования в составе В. И. Доманского, В. В. Горбачева и А. П. Щербакова. Разработано техническое задание на автомобиль УАЗ-3170 с принципиально новой компоновочной схемой, устраняющей основные недостатки УАЗ-469, и новыми агрегатами: неразрезными ведущими мостами с редукторами внешнего зацепления, зависимой передней и задней пружинной подвеской, дифференциальной раздаткой, смещенным за переднюю ось и вправо двигателем, приводом переднего моста слева.
Снегоболотоход УАЗ-490 — разработка Специального конструкторского бюро ОГК УАЗ
Автолегенды СССР №106. УАЗ-451М
С оглядкой на будущее
Ульяновские страдания
Машина для завхоза
Споткнулись на пустяке
Вечно молодой
Работа «по-крупному»
Ульяновский автомобильный завод в 1955-1974 годах
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №106, 2013
РОССИЯ
Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: Н. Василенко
Коммерческий директор: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Менеджер по маркетингу: М. Ткачук
Распространение: 000 «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»
Адрес редакции: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01
Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02
Адрес для писем читателей:
Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008
УКРАИНА
Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40
Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ № 18342-7142ПР от 21.11.2011 г.
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260
Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)
Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 120 000 экз.
Рекомендуемая цена: 299 руб., 54.90 грн., 990 тенге
ISSN 2071-095Х
® 2008-2013 000 «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
с. 1, 2,8-9,16: 000 «Де Агостини»;
3-7,10-15: частная коллекция Максима Шелепенкова
Текст: Константин Андреев
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Максима Шелепенкова
Благодарим за помощь ведущего конструктора семейства УАЗ-451 Егора Романовича Варченко, заместителя главного конструктора УАЗ в 1993-2010 годах Александра Петровича Щербакова и директора музея Ульяновского автозавода Аллу Анатольевну Молеву
3D графика: Наиль Хуснутдинов
Дата выхода в России 26.02.2013
Последние комментарии
9 часов 3 минут назад
17 часов 55 минут назад
17 часов 58 минут назад
3 дней 21 минут назад
3 дней 4 часов назад
3 дней 6 часов назад