Авиация и время 2015 02 [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать постранично, страница - 34

по нему свернули 13 января 2006 г. Таким образом, вся программа заняла около 5,5 года. Однако представители компании «Нортроп-Грумман» как-то заявили: «Мы работали по этой теме семь лет… В J-UCAS было инвестировано более 800 миллионов, и фирма всегда направляла этот проект в сторону реальных потребностей флота». По всей: видимости, исследования по данной теме начались на полтора года ранее официального объявления программы J-UCAS.

Завершение программы Х-45А плавно перешло в разработку палубных ударных «беспилотников» иного технического уровня и в рамках создания уже нового ударного комплекса-демонстратора JCAS-D (Unmanned Combat Air System Demonstration). Экспериментальный летательный аппарат получил наименование Х-47В. Первые концептуальные проработки его облика начались еще в мае 2003 г. Первоначальная стоимость новой npoграммы, оговоренная подписанным в 2007 г. контрактом, составляла 636 млн. USD. Однако в дальнейшем решение многочисленных проблем потребовало существенно больших средств, и сегодня, по ряду оценок, на Х-47В уже потрачено около 1,4 млрд. USD.

Предполагалось, что на базе демонстратора после уточнения его задач и появления дополнительных требований будет создан полноценный боевой палубный беспилотный разведывательно-ударный комплекс UCLASS (Unmanned Carrier- Launched Airborne Surveillance and Strike), который поступит на вооружение флота США. Опытная эксплуатация такого комплекса с борта авианосца должна была начаться в 2018 г., а полноценная боеготовая эскадрилья сформирована не ранее 2025 г.

Точные требования к продолжительности полета, предъявляемые к UCAS-D, неизвестны. Согласно официальной информации, дальность Х-47В составляет 3890 км, поэтому можно предположить, что на наивыгоднейшем крейсерском режиме полета и с учетом необходимого резерва топлива продолжительность пребывания аппарата в воздухе составит около 6 ч.

Новый «беспилотник» получился существенно крупнее «Пегаса». Его взлетная масса выросла в 7,5 раза до 20215 кг и лишь на 3 т уступала таковой палубному истребителю-бомбардировщику F/A-18С Hornet. По габаритам Х-47В также не выглядел крошкой. Например, по размаху крыла он существенно превосходил «Хорнет». Поэтому в отличие от «Пегаса» на Х-47В консоли крыла пришлось делать складываемыми. Новая машина оснащалась существенно более мощным двигателем, которым стал Pratt amp; Whitney F100- 220U тягой 8065 кгс – бесфорсажный вариант двигателя от истребителя F-16.

Облик Х-47В по сравнению с предшественником существенно изменился. Используемое на Х-45А крыло малого удлинения не обеспечивало необходимую продолжительность полета. В результате вместо моноблочного крыла приняли новую компоновочную схему. Теперь центроплан с большой толщиной профиля, вмещавший достаточно большие отсеки вооружения и оборудования, сочетался со стреловидными консолями малой относительной толщиной профиля. Статическая неустойчивость, присущая аэродинамической схеме «летающее крыло», на современном техническом уровне уже надежно парировалась автоматикой. Механизация крыла Х-47В состояла из закрылков на центроплане, а также элевонов и интерцепторов на консолях. Конструкция воздухозаборника была оптимизирована для достижения минимальной радиолокационной и инфракрасной заметности. Уплощенное сопло позволило более эффективно смешать струи горячего и холодного контуров двигателей, снизив температуру выхлопа и уменьшив инфракрасную заметность.

Опытный «беспилотник» Х-47А

Х-45А над испытательным центром «Драйден». 19 декабря 2002 г.

Затянутая за срез сопла задняя кромка крыла частично экранировала выхлоп от ИК-обнаружения на ракурсе сзади-снизу. По технологии, отработанной еще на тактическом ударном самолете F-117A, передние и задние кромки створок бомбоотсеков, подфюзеляжного люка двигательного отсека, створок передней опоры шасси, а также кромки ряда эксплуатационных люков получили зубчатую форму. Это разбивало отраженный радиолокационный сигнал, и тем самым резко сужало диаграмму его направленности. Планер Х-47В был полностью изготовлен из углепластиков.

Согласно заданию, на Х-47В планировалось установить систему дозаправки в воздухе, комплект разведывательной аппаратуры, средства радиоэлектронного противодействия. Также он должен был нести управляемое оружие. Для этого на Х-47В предусмотрели два бомбоотсека длиной около 4,5 м каждый, куда можно загрузить корректируемые авиабомбы JDAM: четыре 500-фунтовыхGBU-38, либо по две: 1000-фунтовые GBU-32 и GBU-35 или 2000-фунтовые GBU-31 и GBU-34.

Большое внимание уделялось и разработке нового программного обеспечения с последующим наращиванием его функций. Исходный софт «Пегаса» не предполагал возможной дозаправки аппарата в воздухе, а в его интегрированном программном обеспечении U4.3 были выявлены ошибки в алгоритме управления двигателем. Система управления полетом отрабатывалась на летающей --">

Пожертвовать