Авиация и время 2015 02 [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать онлайн

Авиация и время 2015 02

№2(146) березень – квітень

Науково-популярний авіаційний журнал України

На 1 стoр, обкладинки – перший прототип безпілотного ударного літального апарату Х-47В. На виносці – відреставрований винищувач И-153, Ванака (Нова Зеландія), квітень 2006 р.

Фото Northrop Grumman (Х-47В), Colin Hunter (И-153)

Наша Перемога

Олександр Краснощоков/ Київ

Дорогие читатели!

Редакция «АиВ» присоединяется к словам нашего поэта и поздравляет всех с 70-летием Победы над нацизсткой Германией! Уверены, что подвиги наших дедов и отцов нельзя предать забвению, как нельзя забывать и уроки истории. Мира всем нам, и еще раз мира! Слава героям!

Панорама

25 марта военно-транспортный самолет С-5М (борт 86- 0020) из 436-го авиатранспортного крыла Воздушных Сил США доставил в Международный аэропорт Борисполь 10 бронированных автомобилей HMMWV (военная версия знаменитого «Хаммера»). В церемонии встречи принял участие Президент Украины П.А. Порошенко. В соответствии с решением США о передаче Украине оборонных средств, в общей сложности поступит 230 таких машин. Из первой десятки восемь «Хамви» после оснащения вооружением украинского производства будут направлены в подразделения аэромобильных войск, два – в СБУ.

С 10 марта по 17 апреля, в рамках учений НАТО в Прибалтике, на эстонском аэродроме Амари базировались 14 истребителей F-16 из 510-й эскадрильи ВВС США, перелетевших в Эстонию с итальянской авиабазы Авиано. Истребители участвовали в отработке совместных действий военных США и Эстонии.

30 марта вышел приказ Министерства экономического развития и торговли Украины № 45-п, в соответствии с которым с поста Генерального директора ХГАПП был уволен А. К. Мялица, возглавлявший предприятие трижды: в 1985-1990, 1996-2002 и 2008-2015 годах. В тот же день приказом № 46-п руководителем ХГАПП был назначен И.П. Сунцов, ранее работавший заместителем Гендиректора этого завода.

9 апреля под Кабулом состоялась первая публичная демонстрация легких многоцелевых вооруженных вертолетов MD-530F Cayuse Warrior. Всего Афганистан получит 17 таких машин.

13 марта на 85-м году жизни скончался Марат Николаевич Тищенко – Генеральный конструктор МВЗ им. М.Л. Миля, возглавлявший предприятие с 1970 по 1991 годы. М.Н. Тищенко родился 18 февраля 1931 г. в Харькове. В 1956 г. он с отличием окончил МАИ по специальности «Вертолетостроение» и поступил на работу в ОКБ М.Л. Миля. Руководитель фирмы быстро обратил внимание на талантливого молодого конструктора и уже через 5 лет доверил ему бригаду аэродинамики. М.Н. Тищенко принимал непосредственное участие в проектировании вертолетов Ми-2, Ми-6, Ми-8 и В-12. Его авторитет на фирме неуклонно рос. В 1968 г. после защиты диссертации он стал заместителем главного конструктора и справедливо считался преемником М.Л. Миля. После смерти своего учителя 39-летний М.Н. Тищенко возглавил фирму в должности главного конструктора. Под его руководством в 1970-е годы коллектив успешно завершил испытания и доводку боевого вертолета Ми-24 и амфибии Ми-14, реализовал программу глубокой модернизации Ми-8 и приступил к разработке винтокрылых машин нового поколения. В 1977 г. поднялся в воздух Ми-26, который до сих пор остается самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом в мире. 1980-е годы ознаменовались созданием легкого спортивного Ми-34 и нового боевого Ми-28, продолжалась плодотворная работа по совершенствованию вертолетов предыдущих типов.

В 1991 г. М.Н. Тищенко вышел на пенсию. Два десятилетия, прошедшие под руководством Марата Николаевича, на МВЗ недаром называют «эпохой Тищенко». Его огромный вклад в развитие вертолетостроения неоспорим. В 1981 г. М.Н. Тищенко стал Генеральным конструктором. В том же году он защитил докторскую диссертацию и получил звание профессора. Он был избран действительным членом Академии наук СССР. За свой труд он был удостоен звания Героя Социалистического Труда и других высоких государственных наград.

27 февраля совершил первый полет новый канадский 130-местный пассажирский авиалайнер Bombardier CS300. Он поднялся в небо с территории международного аэропорта в Монреале. Полет продолжался 4 ч 58 мин. За это время самолет набрал высоту 12500 м и достиг скорости 470 км/ч. Новая машина стала вторым типом в новой линейке пассажирских самолетов CS. В этом году будет завершена сертификация и начнется эксплуатация первого из них – 110-местного CS100. Стоимость одного такого серийного самолета оценивается в 62 млн. USD, a CS300 – в 71 млн. USD

9 апреля совершил первый полет очередной учебно-боевой самолет Як-130 (б/н 71), построенный Иркутским АПО для ВВС и ПВО Республики Беларусь. Контракт на поставку в эту страну четырех Як-130 был заключен в конце 2012 г. Беларусь стала вторым после России заказчиком этих самолетов среди постсоветских стран. Там Як-130 будут использоваться для обучения летчиков и в качестве легких штурмовиков

3 марта в США на авиасалоне Heli-Expo 2015 (Орландо, шт. Флорида) компания Airbus Helicopter (ранее Aerospatiale) представила новейший вертолет Airbus Н160, известный также как проект Х4. Он относится к 6-тонному классу винтокрылой техники и рассчитан на перевозку до 12 пассажиров. Разработка Н160 началась в 2013 г., его первый полет запланирован на этот год, а поставки серийных машин ожидаются с 2018 г.

«Чайка» Поликарпова

Михаил Маслов/ Москва

Фото предоставил автор

От проекта к первым экземплярам

Маневренный истребитель И-153 стал результатом последовательной модернизации более ранних И-15 и И-15бис, а его обозначение можно трактовать как «И-15 – третий вариант». Говоря о названии самолета, следует отметить, что слово «чайка» изначально писалось с маленькой буквы и применялось для обозначения характерного центроплана верхнего крыла. Постепенно это частное определение прижилось и стало использоваться вполне официально как название самолета – «Чайка».

Новый проект, основным отличием которого от предыдущих бипланов стало убираемое шасси, был подготовлен конструктором Н.Н. Поликарповым осенью 1937 г. Первоначально самолет определялся как эталон И-15бис для серии 1938 г. Однако спустя короткое время термин «эталон» использовали для модифицированного И-15бис, получившего обозначение И-152. Одновременно более глубокая модификация с убираемым шасси стала называться И-153. Самолет И-152 в серию не пошел, а в истории запомнились только И-15бис и И-153.

Эскизный проект будущей «Чайки», реализация которого предполагалась в течение 5-6 месяцев, направили для рассмотрения руководству авиапромышленности и ВВС 13 октября 1937 г. В представленном документе самолет предлагался в двух вариантах: с нормальным классическим центропланом и с центропланом в виде «чайки», заметно расширенном по сравнению с более ранним И-15. По мнению Поликарпова, эта доработка должна была улучшить аэродинамику и увеличить обзор пилоту, а также помочь достижению компромисса в споре со сторонниками обычной бипланной схемы. По расчетам полетная масса самолета с двигателем М-25В составляла 1455 – 1460 кг, с двигателем М-62 – 1500 кг, максимальная скорость – 410-430 км/ч. В качестве основного вооружения предполагалось использовать два сверхскорострельных 7,62-мм пулемета УльтраШКАС с темпом стрельбы до 3000 выстрелов в минуту.

11 ноября 1937 г. проект И-153 был рассмотрен и утвержден руководством ВВС. В целом предложения Николая Поликарпова были одобрены, однако военные захотели вооружить истребитель двумя крупнокалиберными пулеметами. Так как подобных пулеметов, подходивших для установки на самолет, на тот момент не было, в окончательном варианте остановились на четырех синхронных ШКАСах со скорострельностью 1800 выстрелов в минуту.

Изготовление опытного экземпляра на практике разворачивалось не столь стремительно, как задумывалось. Поликарпов в этот период являлся главным конструктором КБ, размещенного на территории авиазавода № 156. Завод № 1, где начали изготовление И-153, был загружен выпуском серийных И-15бис и работами по другим опытным машинам. Переписка Поликарпова того периода изобилует записями, свидетельствующими о его озабоченности медленным ходом строительства нового самолета и опасением, что «И-153 не обеспечен конструкторской опекой».

Рабочие чертежи на И-153 были готовы в мае 1938 г., в августе конструкторы закончили документацию для производства головной серии. В том же месяце построили и подготовили к полетам первый опытный И-153 № 5001 с двигателем М-25В. В ходе проведения летных испытаний, закончившихся в октябре, определились некоторые дефекты самолета: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Недостатки были учтены на втором опытном И-153, дублере с заводским № 6005. На этом, более тщательно изготовленном экземпляре, с рулей высоты сняли флеттнер (сервокомпенсатор), сами рули уменьшили по площади (на 0,107%) и увеличили их осевую компенсацию (с 16,5% до 18%). Для устранения вибрации увеличили жесткость элеронов, а их весовую компенсацию довели до 25%. Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота, протестированный бензобак. В стойках шасси шлицевое соединение заменили на двузвенники, использовали диски колес из сплава «электрон» и новый амортизатор костыля.

Осенью 1938 г. постановлением правительства на заводе № 1 организовали единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существовавших) по внедрению И-153 в серийное производство. Начальником этого КБ был назначен М.Н. Тетивкин, ранее занимавшийся внедрением в серию И-15бис.

Зимой вторую опытную «Чайку» отправили в 60-ю авиабригаду Закавказского военного округа, дислоцировавшуюся в районе г. Баку. В начале 1939 г. к полетам на И-153 № 6005 приступил испытатель НИИ ВВС Павел Федрови. Было решено, что это будут одновременно и войсковые испытания, к которым подключатся самолеты из войсковой серии. На первой тестируемой машине № 6005 выполнили 454 полета. Удалось достигнуть максимальной скорости 424 км/ч на высоте 3500 м, практического потолка – 8700 м, добиться набора высоты 5000 м за 6,4 мин, а выполнения виража за 11-12 с. Эти результаты оценивались как промежуточные, считалось, что более высокие показатели можно получить на доработанных самолетах с двигателями М-62.

Между тем, летчики по-прежнему отмечали тряску оперения и вибрацию элеронов, высказывали замечания по шасси и вооружению. 11 апреля 1939 г. И-153 № 6008 из войсковой серии разрушился в воздухе, достигнув на пикировании скорости 500 км/ч. Причиной разрушения определили недостаточную прочность крыльев, которые решили усилить, и с 4-й серии передние кромки зашили фанерой по всему размаху. Чуть позднее передние несущие ленты-расчалки сделали двойными.

В июне 1939 г. начались Госиспытания доработанного истребителя, оснащенного двигателем М-62 со взлетной мощностью 1000 л.с. 16 июня И-153 № 6019 с М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ) перегнали с завода и в течение 60 дней полностью испытали. Самолет развивал максимальную скорость 443 км/ч на высоте 4600 м, выполнял вираж за 13- 13,5 с, его практический потолок составил 9800 м. В отчете записали, что И-153 М-62 Государственных испытаний не прошел, прежде всего из-за недостаточной максимальной скорости – надеялись получить не менее 460 км/ч (неизвестно, откуда и на каком этапе появилось это число, но еще при подготовке эскизного проекта конструкторы довольно четко рассчитали максимальную скорость 430 км/ч).

Припомнили и другие недостатки, например, недостаточный обзор из кабины пилота, особенно при взлете и рулении. Заказчики требовали установить новый центроплан также типа «чайка», но с улучшенным обзором, хвостовое баллонное колесо. Однако самолет уже строился серийно, поэтому реализовать подобные требования было затруднительно.

Улучшать летные характеристики попытались подбором более эффективных воздушных винтов, установкой винтов изменяемого шага (ВИШ), применением двигателя М-63 с максимальной мощностью 1100 л.с.

Первые два И-153 № 6012 и № 6039, оснащенные двигателями М-63, были готовы осенью 1939 г. Хотя эти самолеты засчитали серийными образцами, заняться их полноценными испытаниями поначалу оказалось нереально, прежде всего из-за недоведенности М-63. Кроме того, машина N2 6012 фактически относилась к разряду опытных – на ней испытывали новый моторный капот с подвижными створками охлаждения типа «юбка». В октябре 1939 г. на этом И-153 летал летчик-испытатель Б. Кудрин. Заметных преимуществ новый капот не дал, и это новшество на «Чайках» не прижилось. Что касается И-153 N2 6039, то на нем занимались отладкой охлаждения двигателя. Так как М-63 имел более напряженный тепловой режим работы, его укомплектовали увеличенным 9-дюймовым маслорадиатором,установленным под капотом двигателя. Несколько изменился и сам капот: были увеличены окна охлаждения в лобовой части, выходную щель на заднем обрезе расширили до 50 мм.

Госиспытания головного серийного И-153 № 6540 с двигателем М-63 начались 21 января 1940 г., когда самолет перелетел с Ходынки в Щелково. Испытания проводились на лыжном шасси вплоть до схода снега 31 марта. Была получена максимальная скорость 431 км/ч, которую в очередной раз посчитали недостаточной. Недобор ожидаемых показателей отнесли на счет лыж (хотя и убираемых) и неудовлетворительной регулировки карбюратора.

На этом самолете были проведены также ресурсные испытания – различные летчики НИИ ВВС выполнили на нем более 1500 фигур высшего пилотажа. Летали и на выполнение штопора, который беспокоил создателей самолета уже в течение года.

Первый опытный И-153 (сер. № 5001) во время заводских испытаний. Осень 1938 г.

Второй опытный И-153 (сер. № 6005). Весна 1939 г.

Проблема штопора

Долгие годы считалось, что самый опасный самолет по части штопора – истребитель И-16. «Ишачок» действительно легко сваливался на крыло при потере скорости, однако и выводился он из штопора почти идеально, путем установки рулей в нейтральное положение. Что касается И-153, то в отношении него при оценке техники пилотирования было записано: «Самолет парашютирует хорошо. При взятой ручке «на себя» и убранном газе стремления свалиться на крыло нет, тенденций к срыву в штопор также нет. Скорость на парашютировании 110-120 км/ч». Однако при проведении испытаний проверка на штопор была обязательной, тем более, что при резком пилотировании и потере скорости «Чайка» в штопор входила, а вот выходить не желала, что сразу отметили летчики.

Во время войсковых испытаний И-153 с М-25В в марте-апреле 1939 г. в Баку Управление ВВС обратило особое внимание на проведение штопорных испытаний. Тогда этот вопрос не нашел окончательного решения. Лишь летом 1939 г., когда новые истребители уже участвовали в боевых действиях в Монголии, в НИИ ВВС приступили к летной проверке И-153 на штопор. Для проведения тестирования использовали самолет № 6019 с двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага.

Результаты оказались малоутешительными. И-153 уже на третьем витке переходил в пологий штопор с неустановившимся характером вращения. Обычно на пятом витке останавливался мотор, после чего вывод машины в нормальный полет становился крайне затруднительным. Попытка выпускать шасси и тем самым смещать центр тяжести вперед не помогала. «Чайка» выходила из вращения со значительным, до 10-12 витков, запаздыванием. На выходе из штопора, т.е. при переходе в пикирование, зачастую сам собой запускался мотор. Странности поведения двигателя пытались объяснить ненормальной работой карбюратора АК-25-4ЛФ, пробовали использовать принудительную подачу топлива, но и это не помогло. Ситуация складывалась весьма неприятная. Производство самолетов нарастает, они уже идут в войска, а проблема безопасности полетов, оказывается, до сих пор не решена.

Осенью 1939 г. для решения вопроса приказом наркома авиапромышленности на заводе № 1 создали комиссию, в которую вошли Н. Поликарпов, бригадный инженер И. Петров и специалист по штопору профессор А. Журавченко. В результате работы комиссии и проведения полетов в ноябре 1939 г. была подготовлена «Инструкция по технике пилотирования И-153 М-62». Она подробно описывала все действия пилота в полете и на земле, а в самом ее интересном месте было записано: «Штопор на самолете И-153 полностью не изучен. Предварительные испытания выявили отрицательные штопорные свойства самолета. Выполнять штопор на самолете И-153 М-62 с целью тренировки запрещается».

И-153 с воздушным винтом изменяемого шага ВВ-1

Мотоустановка и маслобак И-153 (сер. № 6005)

Головной серийный И-153 (сер. № 6540) с мотором М-63 во время испытаний на лыжном шасси.

На верхнем снимке видна увеличенная выходная щель на заднем обрезе капота двигателя

Естественно, удовлетворить кого-либо такие выводы не могли, поэтому в начале 1940 г. для продолжения исследований выделили очередной самолет № 6566. От других экземпляров он отличался более тщательным изготовлением, окраской и отделкой. Полетная масса этого самолета увеличилась за счет усиления конструкции, установки инерционного стартера (РИ) и воздушного винта изменяемого шага, достигнув 1853 кг.

29 февраля 1940 г. на «Чайке» № 6566 начал летать летчик Кубышкин, а закончил полеты 13 мая к-н Прошаков. Опробовав все возможные варианты поведения самолета в воздухе, летчики определили: «Вывод из штопора производится энергичной дачей рулей в следующей последовательности: сначала дается нога до отказа против штопора и через пол витка-виток (по времени 1-2 секунды) ручка от себя за нейтральное положение. Элероны нейтральны. Малейшее отклонение от этого правила влечет к большим запаздываниям на выходе». В заключении было сказано, что при строгом выполнении «Инструкции» штопор безопасен. Предлагалось разрешить пилотам строевых частей производить тренировку на штопор до двух витков.

В июне-июле того же года рекомендации «Инструкции» опробовали при испытаниях И-153 с двигателем М-63. На самолете N9 8019 летали на штопор летчики Жуков, Супрун, Кубышкин и Ларюшкин. По результатам этих полетов был сделан вывод, что при строгом следовании «Инструкции» возможно безопасно вывести самолет из штопора с запаздыванием от одного до 1,75 витка после любого числа выполненных ранее витков. Хотя испытываемая машина за счет установки тяжелого двигателя имела более переднюю центровку, улучшения штопорных характеристик отмечено не было. «Самолет И-153 с мотором М-63, винтом АВ-1 вполне пригоден для производства тренировочных полетов на штопор в войсковых частях на высоте не ниже 5000 метров», – заключили испытатели.

На этом штопорные испытания, собственно, и закончились. Все как будто было соблюдено: недостатки определили, как с ними бороться – оговорили. Однако даже через много лет старые пилоты при упоминании о штопоре на «Чайке» сокрушенно качали головами и добавляли: «Не хотела выходить…».

В заключение истории со штопором уместно отметить некоторые особенности полетов на И-153. На рулении пилоту приходилось из-за недостаточного обзора передвигаться «змейкой», энергично работая педалями. На взлете И-153 хорошо держал направление, отрывался легко, был возможен взлет без подъема хвоста. На хорошо сбалансированных самолетах можно было летать с «брошенной» ручкой управления. Ввиду хорошей поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, при этом в вираже был устойчив и не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа (то есть в штопор не стремился). Происходило это на скоростях, меньших чем посадочная, так как на посадке тенденций к сваливанию пилоты не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво, скорость набирал медленно. При превышении значения скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет требовалось сажать на «три точки», при несоблюдении этого условия он имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амортизации. Задувание в кабине оценивалось как небольшое, однако полет без очков считался невозможным. Недостатком являлось отсутствие противопожарной перегородки между пилотом и топливным баком.

Кабина пилота И-153. Справа – датчики на рулях И-153 (сер. № 8019) для замера усилий при выполнении штопора

И-153 (сер. № 8019), который использовался для испытаний на штопор. Лето 1940 г.

Попытки улучшений

Описанные выше работы по доводке И-153 относятся, прежде всего, к основным серийным машинам, выпускаемым с двигателями М-62 и М-63. Массовым типом стал самолет, оснащенный М-62. В общей сложности авиазавод № 1 изготовил ориентировочно 3016-3020 таких машин. И-153 с М-63 было выпущено всего 345 экземпляров.

Одним из направлений совершенствования самолета стало повышение высотности путем использования турбокомпрессоров (ТК). При этом потребовалось провести соответствующие доработки мотоустановки «Чайки», включая значительные изменения капотирования двигателя. Поначалу изготовили четыре самолета войсковой серии (№№ 6001, 6003, 6006 и 6011), оснащенные двигателями М-25В и М-62. Их заводские и Государственные испытания объединили и провели с 19 июля по 29 августа 1939 г. Отмечалось, что в отдельных случаях пилоты забирались на высоту 12 км.

И-153ТК с М-25В развивал максимальную скорость 455 км/ч на высоте 8750 м, а И-153ТК с М-62 разгонялся до 482 км/ч на высоте 10300 м. Согласно заводским отчетам, в 1940 г. построили еще 20 «Чаек» с М-62ТК и одну с М-63ТК. Самолеты предполагалось использовать в частях ПВО, однако подтверждения этому автор не обнаружил.

Опыты с герметическими кабинами, начатые на И-15 и И-15бис, последовательно продолжились на И-153. В конце июля 1939 г. КБ Поликарпова получило задание на оснащение одной серийной «Чайки» герметической кабиной и турбокомпрессорами. Непосредственно этой работой занимался коллектив конструктора А. Щербакова, который размещался на производственной площадке подмосковного авиазавода № 289. Практически без изменения конструкции самолета в него вмонтировали гермокабину, позволявшую летчикам выполнять полеты на высотах более 4-х км без кислородного оборудования и специального теплого комбинезона, стеснявшего движения. Турбокомпрессоры установлены не были. Конструктивно гермокабина была выполнена как сварной металлический «кокон» (сталь С20), близкий по размерам фигуре сидящего летчика. Ее фонарь состоял из козырька и откидной части. Непосредственно перед козырьком установили прицел ПАН-22 в специальном кожухе. Чтобы улучшить обзор назад, гаргрот выполнили с большим остеклением. Для обеспечения необходимых жизненных условий в кабине воздух из нее проходил через специальные регенерирующие патроны, поглощавшие углекислый газ, и очищенным возвращался обратно. Недостаток кислорода пополнялся за счет подачи его из 4-литрового баллона. Поддерживаемое внутри постоянное избыточное давление составляло 0,2 атмосферы, температура – около +10"С.

В июле 1940 г. переоборудованная «Чайка» (зав. № 6034) была представлена для прохождения Госиспытаний. Полеты И-153ГК проходили с 20 по 30 июля 1940 г. Летчики, в числе которых был уже известный тогда Степан Супрун, отметили, что летные качества И-153 практически не изменились. Устойчивость машины, несмотря на смещение центровки назад более чем на 2%САХ, осталась прежней. Из-за прицела ПАН-22 обзор вперед ухудшился, зато назад стал лучше, тем более что вертеться в легком комбинезоне было несравнимо легче, чем в толстом зимнем обмундировании. Всего летчики выполнили 11 полетов, 9 из них на предельную высоту – более 10 км. Проведенные учебные бои с И-16 и стандартными И-153 стали скорее данью традиционным видам испытаний, ибо выявить какие- либо особенности, кроме уже упомянутого незначительного ухудшения обзора, за столь короткий срок было практически невозможно. Зато все пилоты отмечали малый шум в кабине и отсутствие усталости после пребывания на большой высоте. Например, Супрун, слетавший 30 июля на высоту 10 км, был приятно удивлен, что ему не требуется обычный отдых после высотного полета, и уже через 20 минут вылетел на немецком Не 100, проходившем испытания в НИИ ВВС.

По результатам испытаний рекомендовалось выпустить небольшое количество «Чаек» с гермокабиной для накопления опыта эксплуатации. Однако серии не последовало, и, по имеющимся у автора данным, И-153 № 6034 остался в единственном экземпляре.

Причиной появления проекта И-153Б стало стремление отказаться от межкрыльевых лент-расчалок, которые создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление и требовали постоянного присмотра и регулировки. В новой модификации необходимую жесткость коробки крыльев обеспечивало нижнее крыло трапециевидной формы с фанерной обшивкой и увеличенной корневой хордой. Реализация идеи представлялась легко осуществимой, объем переделок базового самолета небольшим. Однако преимущества также были невелики, и, по всей вероятности, именно по этой причине проект остался не реализованным.

Вынужденное стремление советской авиапромышленности к экономии металла стало причиной появления И-153УД, у которого хвостовую часть фюзеляжа, начиная от 3-й рамы, выполнили в виде деревянного монокока. Подобная конструкция была хорошо освоена промышленностью и применялась в истребителе И-16. Замена металлической фермы, обтянутой полотном, на дерево утяжелила конструкцию на 8,4 кг. Испытания И-153УД проходили с 30 сентября по 5 октября 1940 г., летал П.Е. Логинов. В целом эти испытания прошли успешно, однако воплощения в серию И-153УД не нашел в связи с прекращением серийной постройки базовой модели.

До 1938 г. в ВВС РККА не применялись сбрасываемые подвесные топливные баки (ПТБ), предназначенные для увеличения дальности полета. Участие советской авиации в боевых акциях в Испании и Китае привело к активизации работ в этой области. Поначалу опыты с ПТБ велись на И-15бис. В марте 1939 г. испытали подфюзеляжные цилиндрические баки емкостью 150 л, в апреле – подкрыльевые каплевидные общей емкостью 200 л (под каждым крылом на стандартных бомбодержателях подвешивали 4 пятидесятилитровых бака). Предпочтение отдали второму варианту. При проведении небольших доработок, связанных с установкой дополнительного маслобака емкостью 25 л, дальность полета увеличивалась практически в 2 раза.

Для последующего практического использования выбрали каплевидные дюралюминиевые баки емкостью 100 л, а в дальнейшем рекомендовалось перейти на баки из фибры. Они производились под обозначением ПЛБГ-100. До конца 1939 г. для установки подвесных баков оборудовали 50 И-153 (столько же И-15бис), некоторое количество таких истребителей построили и в 1940 г. Впоследствии самолеты с подвесными баками поступали в основном в полки истребительной авиации ВМФ.

И-153ТК войсковой серии

Турбокомпрессор ТК-1

Приборная доска И-153ТК. Справа – летчик у И-153 с одним верхним пулеметом БС

Совершенствование вооружения

Как только появились крупнокалиберные пулеметы с удовлетворительными характеристиками, ими немедленно была вооружена «Чайка». Первый И-153 № 6021 с двумя пулеметами ТКБ-150 калибром 12,7 мм (вместо двух верхних ШКАСов) проходил полигонные испытания в августе 1939 г. Каждый пулемет имел боезапас 165 патронов, для перезарядки на самолете использовался дополнительный баллон со сжатым воздухом. Чуть позже появился вариант с установкой одного синхронного крупнокалиберного пулемета и двух ШКАС. Оружие испытали на И-153 № 6506 в феврале-марте 1940 г., в таком виде самолет рекомендовали к запуску в серийное производство.

Отчасти объяснить установку одного крупнокалиберного пулемета вместо двух (аналогичная история с И-16 тип 29) можно тем, что в 1940 г. крупносерийное производство пулеметов ТКБ- 150 конструкции Березина еще не началось, и на все самолеты их попросту не хватало. Чуть позже эти пулеметы в синхронном варианте получили обозначение БС (Березин, Синхронный) и нашли широкое применение в советских ВВС. Осенью 1940 г. на полигоне под Кубинкой три И-153 (№ 8527, № 8528, № 8545), вооруженные пулеметами Березина, прошли войсковые испытания и были рекомендованы к запуску в производство. До конца года авиазавод № 1 выпустил полторы сотни «Чаек» с таким вооружением.

Не менее заманчивой представлялась установка на «Чайку» скорострельных авиационных пушек ШВАК калибром 20 мм, которые вполне успешно опробовали в боевых условиях на И-16. Снаряд этой пушки превосходил пулю крупнокалиберного пулемета по массе в два раза (48 и 96 г соответственно), а разрушающая способность оценивалась выше в несколько раз. Однако если на И-16 пушки были установлены вне диска вращения воздушного винта, то на И-153 их решили разместить в синхронном варианте со стрельбой через диск винта. Такая работа проводилась в СССР впервые, поэтому возникли сомнения в успехе.

Считалось, что при затяжном выстреле снаряд может попасть в лопасть. Для уменьшения такой вероятности силами конструкторских бюро Н. Поликарпова и Б. Шпитального была проведена значительная исследовательская работа.

Принятая до того момента во всем мире регулировка «щелчка», то есть момента выстрела, при вращении винта самолета «после лопасти», была заменена регулировкой «до лопасти», а стрельба на малых оборотах исключена.

Эти и другие нововведения позволили говорить о безопасной стрельбе из синхронных пушек. Тем не менее, сомнения оставались, поэтому путем нарушения регулировки синхронизатора добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Е. Уляхин).

Пробитая при этом как гвоздем лопасть воздушного винта оставалась работоспособной, мотор тянул и позволил благополучно добраться до аэродрома.

В начале 1940 г. построили войсковую серию из трех пушечных И-153П (№ 6578, № 6598, № 6760), которые летом прошли испытания в 16-м ИАП 24-й авиадивизии Московского военного округа. По отзывам пилотов, эти «Чайки» вели себя в воздухе несколько инертнее, однако основным неудобством виделось то, что прозрачный пилотский козырек сильно загрязнялся пороховой гарью. В целом испытания прошли успешно, было решено построить еще три таких пушечных аппарата. По заводским данным, всего сделали пять экземпляров И-153П. Известно, что три пушечных И-153 летом 1940 г. поступили на вооружение 60-й авиабригады ВВС ЗакВО.

Почти одновременно велись испытания особых штурмовых подвесок. На вариантах И-153, обозначаемых «Ш» и «УШ», под нижним крылом крепились обтекаемые каплевидные контейнеры с пулеметами ШКАС (всего четыре) или бомбовые кассеты с мелкими бомбами (в каждой по 20 авиабомб по 2,5 кг).

Во второй половине 1940 г. были проведены испытания И-153, вооруженных реактивными снарядами РС-82. Под нижним крылом с каждой стороны устанавливалось по четыре реактивные установки РО-82. До конца года более четырехсот «Чаек» были оборудованы для установки PC. Переделки сводились в основном к установке металлической обшивки на нижней поверхности нижнего крыла и монтажу дополнительной электропроводки. Впрочем, в строевых частях вплоть до начала войны РО-82 на самолеты не устанавливали, поэтому обучение личного состава пришлось проводить уже в боевой обстановке.

Опытный И-153УД с деревянной хвостовой частью фюзеляжа

И-153ГК с герметической кабиной конструкции А. Щербакова на испытаниях. Подлипки, лето 1940 г.

Эксперименты с ПВРД

Как это ни парадоксально, но именно самолеты устаревшей бипланной схемы стали первыми, на которых испытали в полете реактивные двигатели. Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Первые советские ПВРД построил инженер И. Меркулов, который летом 1939 г. предложил использовать их в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, «прямоточки» поэтому назывались «дополнительными моторами» (ДМ).

Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм), прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре были изготовлены более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 были установлены под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета во избежание загорания в воздухе обшили металлическими листами.

Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Наземные наблюдатели видели тянущиеся за самолетом многометровые огненные струи, поэтому решили, что самолет горит. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.

Летные испытания ПВРД на И-15бис продолжались до июля 1940 г. Они велись на скоростях 320-340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего было проведено 54 таких полета. Кроме Логинова, летали летчики А. Давыдов, Н. Сопоцко и старейший московский испытатель А. Жуков. В последующих полетах пилоты, дабы не пугать москвичей, улетали за 20-30 км от города, В сентябре 1940 г. ДМ-2 были установлены на И-153. Благодаря тому, что «Чайка» обладала большей скоростью, выше оказалась и эффективность ПВРД: прирост скорости составил 30 км/ч. В октябре того же года на «Чайке» испытали новые двигатели ДМ-4, при включении которых скорость самолета увеличивалась на 40-50 км/ч. Всего с ДМ-2 и ДМ-4 произвели 74 испытательных полета. Впоследствии двигатели ДМ испытывали на самолетах ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. Прирост максимальной скорости на этих машинах доходил до 110 км/ч.

И-153 с установленными бомбодержателями. Обрезы пулеметных труб закрыты заглушками

Два 50-литровых бака

Летчик позирует на фоне «Чайки», оборудованной подвесными баками

Опытный И-153 с прямоточными двигателями ДМ-2. 1940 г.

Серийное производство и поступление в войска

Сегодня И-153 «Чайка» известен как один из последних и самых совершенных истребителей бипланной схемы. Однако, когда речь заходит об использовании его во Второй мировой войне, обычно говорится, что это был устаревший самолет. При этом как-то в тени остается тот факт, что массовое производство И-153 началось лишь осенью 1939 г., причем на одном из лучших советских авиазаводов № 1, расположенном всего в 15 минутах езды от Кремля. До конца года построили и передали заказчику 1011 И-153, еще 189 «Чаек» с двигателями М-63 не были закончены и перешли в план следующего года. В 1940 г. при запланированном выпуске 2040 машин из заводских цехов на аэродром выкатили 2362 «Чайки», а в 1941 г. – последние 64 экземпляра, которые стали заключительным аккордом в истории советских истребителей-бипланов. Суммарный выпуск И-153 за 1939-41 годы составил 3437 экземпляров.

В 1940 г. выпуск «Чаек» был максимальным, и все эти сотни построенных самолетов поступили в многочисленные войсковые соединения как совершенно новая техника. Вот как выглядели поставки И-153 по месяцам 1940 г. с указанием частей и мест назначения (в скобках количество поставленных истребителей). В отношении получателей нет единой классификации, в документах указывались не только авиаполки, но и аэродромы, базы и комендатуры.

Поступление И-153 в войска Февраль 1940 г.

153-й ИАП (79), 146-й ИАП (63), 133-й ИАП (20), 18-я комендатура (38), 44-я авиабаза (8), 6-я авиабаза (5).

Всего в феврале 213 Март 1940 г.

123-й ИАП (63), Комендантский аэродром (14), 15-я авиабаза (11), 92-й ИАП (вплоть до мая 51), 91-й ИАП (63), ЗакВО 82-й ИАП (50), 62-й ИАП (13), БОВО лично комдиву Гусеву (1)- Всего в марте 266 Апрель 1940 г.

МВО (11), 84-й ИАП (63), 60-я АБ (10), 305-я АБ (39), ОдВО 55-й ИАП (15), 133-й ИАП (43).

Всего в апреле 181 Май 1940 г.

НИИ ВВС (4), 20-й ИАП (10), 22-я АБ (3), 119-я авиабаза (19), 38-й ИАП (15), 13-я АЭ (15), ДВК Комсомольск РЦП (10), 133-й ИАП (20).

Всего в мае 96 Июнь 1940 г.

Резервный смешанный полк, г. Рязань (8), Эскадрилья особого назначения (3), ВВА (6), НИИ ВВС (1), МВО (41), 57-я АБ (19), НИИ ПАВ (2), Серпуховская авиашкола (1), Ногинск (1), 24-я АД (10), 127-й ИАП (38), 130-я авиабаза (30), ЛВО 38-я авиабаза (28), 54-я АБ (9), 145-й и 147-й ИАП (8), 131-й ИАП (23), 60-я АБ (6), 45-й ИАП (10), ОРЛВО (1), ХВО (1), 40-й ИАП и 47-й ИАП (по 5), ВВС ОКА-1 (1), 168-й ИАП (10), ЗакВО 68-й ИАП (13), 60-я АБ (25, из них 3 с пушками ШВАК).

Всего в июне 315 Июль 1940 г.

ОдВО 55-й ИАП (15), 160-й РАП (6), 4-й ИАП (10), Командование СибВО (1), ЗабВО 9-й ИАП (10), 13-й ИАП (10), 32-й ИАП (10), 70-й ИАП (15), ДВК зиап (10), 14-й ИАП (10), 29-й ИАП (15), 40-й ИАП (10), 47-й ИАП (5), 17-й ИАП (4), 28-й ИАП (16), 46-й ИАП (30), САВО 116-й ИАП (30).

Всего в июле 207 Август 1940 г.

ОдВО 55-й ИАП (30), 166-й РАП (2), 53-я АБ (6), 162-й и 163-й ИАП (по 6), СКВО 161 -й РАП (6), 4-й ИАП (14), 13-й ИАП (43), 149-й ИАП (20), 17-й ИАП (15), 9-й ИАП (5), 22-й ИАП (10), 28-я АД (1), ДВФ 5-й ИАП (10), ДВФ ЗИАП (5), Липецкие курсы (12), ПрибВО 148-й ИАП (4), 15-й ИАП (11).

Всего в августе 206 Сентябрь 1940 г.

8-й ИАП (15), 47-й ИАП (50), 18-й ИАП (25), КОВО 17-й ИАП (6), 166-й РАП (4), 12-й ИАП (20), 42-й ИАП (25), 5-й ИАП (63).

Всего в сентябре 208 Октябрь 1940 г.

47-й ИАП (8), 12-й ИАП (15), 127-й ИАП (23), ВВС МВО (13), ВВА (28), Кубинка 24-й ИАП (?), КОВО 7-й ИАП (48).

Всего в октябре 132 Ноябрь 1940 г.

13-й ИАП (10), 12-й ИАП (12), 7-й ИАП (15), 23-й ИАП (20), 149-й ИАП (10), 70-й ИАП (6), 8-й ИАП (10), 129-й ИАП (60), 49-й ИАП (20). Всего в ноябре 163 Декабрь 1940 г.

164-й ИАП (63), 165-й ИАП (63), 120-й ИАП (33), 169-й ИАП (59). Всего в декабре 218.

По состоянию на 20-25 сентября 1940 г. в частях ВВС Красной Армии насчитывалось 2135 И-153 М-62 и 304 И-153 М-63. В авиации ВМФ в этот период находились 217 И-153 М-62 и 9 И-153 М-63.

Выпуск истребителей Поликарпова в предвоенные годы
Тип	1938 г.	1939 г.	1940 г.
И-15бис	1104	1304	--
И-153	--	1011	2362
И-16*	716	1147	1607
* Количество соответствует выпуску боевых И-16 без учета УТИ-4

И-153 с двигателем М-63 на лыжном шасси

Как следует из вышеприведенных данных, за три предвоенных года в войска поступило более 9 тыс. истребителей Поликарпова, причем свыше 40% – в 1940 г. Хотя эти аппараты по своим характеристикам уже не отвечали требованиям времени, однако вписывались в некую теорию о «массовой» армии, которая должна была задавить любого врага если не качеством, так количеством.

На практике титанические усилия авиапромышленности привели в основном к механическому накоплению истребителей, что плачевно отразилось на качестве. До 1940 г. большинство авиаполков комплектовалось слетанным и неплохо подготовленным летным составом, многие пилоты получили боевой опыт в Испании, Китае и Монголии. В предвоенный год при ускоренном формировании новых авиачастей туда перевели часть летчиков из сплоченных кадровых соединений, в значительной степени ослабив их. Опытные воздушные бойцы занимали командные должности, однако, будучи хорошими пилотами, они зачастую оказывались заурядными командирами. Молодые летчики выпускались авиашколами ускоренно, без необходимого налета и практических навыков, приобрести которые в строевых частях оказалось совсем непросто.

Аэродромов для этой все возрастающей армады не хватало, многие только строились или расширялись. Естественно, ощущался недостаток авиационного топлива. Как ни старались экономить, но кардинально эту проблему не решили, и летом 1941 г. некоторые части имелизапастопливалишьна2-3 дня боевых действий. Командование берегло не только топливо, но и ресурс авиадвигателей, опасаясь выбить его в тренировочных полетах и в случае войны остаться с изношенными моторами.

Еще одной напастью стала необыкновенно снежная, ненастная зима 1940-41 годов. Отвратительная погода мешала полноценному вводу в строй молодых летчиков, а их в последнюю предвоенную осень в войска пришло немало: только в ВВС Ленинградского военного округа в тот период прибыли 700 выпускников летных школ. Порою полки, в которые они направлялись, существовали только на бумаге, а в действительности были лишь их штабы.

Весной 1941 г. опытных летчиков начали пересаживать на только что прибывшие новые «ЛаГГи», «МиГи» и «Яки». Освоить к лету эти машины в полной мере мало кому удалось. У молодых летчиков подобная ситуация складывалась при освоении И-16 и И-153.

Все указанные обстоятельства, а также недостатки в организации связи, снабжения, аэродромного обеспечения и управления сыграли негативную роль в июне 1941 г. Тем не менее, даже на «старичках» советские летчики смогли доставить немцам много неприятностей. В то же время потери новых истребителей в течение первого года войны оказались весьма значительными.Эти факты привели к тому, что во время войны неоднократно поднимался вопрос о возобновлении производства И-16 и И-153. Так было даже во второй половине 1942 г. По воспоминаниям тогдашнего командующего ВВС Красной Армии маршала авиации А.А. Новикова, 26 сентября 1942 г. его неожиданно пригласили в Ставку для обсуждения возобновления выпуска старых истребителей. «С.А. Худяков (командующий ВВС Западного фронта. – Авт.) при поддержке Члена Военного Совета Н.А. Булганина написал в сентябре 1942 года Сталину письмо, в котором просил восстановить производство истребителей И-16 и И-153. Сделал это Худяков под нажимом командира истребительной авиадивизии Немцовича.

Сталин, прочитав письмо, вызвал Худякова и Булганина. Выслушав их, он не согласился с ними и сказал, что вызовет меня с фронта, переговорит со мной, прежде чем примет какоё-нибудь решение.

Я был у Сталина 28 сентября 1942 года. Он сказал мне, что Худяков и Булганин просят восстановить производство И-16 и И-153, но он не согласен с ними. Я сказал, что И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но никак не в наступательном. А мы собираемся наступать, завоевывать превосходство в воздухе. Поэтому производство И-16 и И-153 восстанавливать нецелесообразно. Сталин согласился с моими доводами, и производство старых самолетов не было восстановлено…».

Описанный эпизод явился последним, когда обсуждался вопрос о серийном производстве И-153. В дальнейшем на фронт почти не поступало запасных частей и ремонтных комплектов к «Чайкам». Их практическое использование заканчивалось, и его продолжительность зависела лишь от того, сколь долго могли продержаться в частях эти машины.

Пара И-153 в полете

«Чайка» производит посадку на полевом аэродроме

Боевой дебют на Халхин-Голе

В некоторых западных публикациях неоднократно высказывалось предположение об использовании И-153 во время войны в Испании. Однако, когда в марте 1939 г. Испанская республика перестала существовать, доводка «Чайки» и ее испытания еще не завершились, поэтому отправка хотя бы одного такого самолета на Пиренейский полуостров представляется невозможной.

«Чайки» впервые вступили в бой летом того года во время конфликта с японцами в Монголии, который в истории прочно связан с названием реки Халхин-Гол. Японцы тогда впервые широко применили истребитель «тип 97» (Ki.27, И-97), который оказался серьезным противником для И-16 и И-15бис. Советская сторона также ожидала поступления новых истребителей, тем более что некоторые участники боевых действий в Монголии имели непосредственное отношение к созданию таких самолетов. Например, назначенный в конце июня командиром 22-го истребительного авиаполка Григорий Кравченко прибыл на войну после службы в НИИ ВВС, где занимался Госиспытаниями И-153.

В конце июня 1939 г. первые двадцать «Чаек» доставили литерным железнодорожным эшелоном в Читу, где силами заводской бригады собрали, облетали и в первых числах июля перегнали на фронт. Пять машин передали в 22-й авиаполк, а большинство «Чаек» попало в одну из эскадрилий 70-го ИАП, которую возглавлял м-р Грицевец. Сергей Грицевецктому моменту был уже знаменитым воздушным бойцом, в феврале 1939 г. за боевые успехи в небе Испании ему было присвоено звание Героя Советского Союза. В Монголии Грицевец находился с 29 мая, и теперь ему, как одному из лучших пилотов, летавшему до этого несколько лет на И-16, было доверено ввести в бой новые И-153.

Эпизод первого вступления «Чаек» в бой достаточно широко и красочно описывался в советской прессе. Не пытаясь подтверждать эту историю или опровергать ее (а сомневаться здесь можно скорее всего лишь в результатах воздушного боя), перескажем произошедшие события. 7 июля, в день начала японского наступления в районе Баин-Цагана, начальник ВВС 1-й армейской группы комкор Смушкевич разрешил вылет новых истребителей к линии фронта. Девятку И-153, ведомую Грицевцом, сопровождала группа И-16 комэска Чистякова из 22-го ИАП. Пересекать границу и вести бой над вражеской территорией в том вылете запрещалось. Встреча с японцами произошла в районе сопки Хамар-Даба, после чего Грицевец, заметивший группу И-97, развернул свою девятку на обратный курс. В соответствии с планом, предполагалось заманить вражеские истребители на свою территорию и в районе командного пункта наземных войск провести показательный воздушный бой. Уловка удалась. Японцы, принявшие «Чайки» за истребители И-15бис, с которыми они охотно вступали в бой, устремились вдогонку. Вскоре «удиравшая» девятка развернулась и с полупереворота, на встречных курсах в течение нескольких минут сбила четыре И-97.

Появление нового советского истребителя было отмечено японской стороной. Спустя несколько дней после первых воздушных боев с участием И-153, токийская газета «Иомиури» писала о появлении у «красных» нового истребителя, ошибочно названного И-17.

В начале августа 1939 г. на фронт прибыла группа И-153 в составе 13 машин для прохождения войсковых испытаний в боевых условиях. Эти самолеты, которые сопровождала группа заводских специалистов во главе с инженером Каревым, поступили в 22-й авиаполк м-ра Кравченко. Истребители участвовали в боевых действиях с 9 августа по 6 сентября. Особенно жарко пришлось в период советского наступления с 25 по 30 августа. В отдельные дни доводилось выполнять по 5-6 боевых вылетов, а общий налет всех машин составил 572 ч. За время «командировки» были потеряны две машины. В этих испытаниях приняли участие самолеты с двигателями М-62. Почти все они были оснащены воздушными винтами фиксированного шага, и лишь один (N2 6071) – винтом изменяемого шага типа ВВ-1. Выяснилось, что эта машина имеет значительно меньшее время разбега – всего 6 с, тогда как остальным требовалось 15. В тоже время эти остальные «Чайки» могли при одинаковом количестве взятого топлива (225-230 кг) патрулировать в воздухе большее время, обычно 1 ч 40 мин, если не случалось воздушного боя.

Больше всего нареканий вызвали двигатели М-62, отличавшиеся ненадежностью и малым ресурсом, которые обычно приходилось менять через 60-80 ч налета. Были мелкие замечания по планеру, в т.ч. наблюдался обрыв несущих лент-расчалок. Особо отмечено было сильное задувание через ниши шасси – в случае пожара при отсутствии противопожарной перегородки летчик в считанные секунды получал сильные ожоги, не успевая ничего предпринять. Например, так произошло с летчиком Ковалевым.

К 20 августа 1939 г. общее количество истребителей в составе ВВС 1-й армейской группы выглядело следующим образом: 70-й ИАП – 77 И-16, 2 И-15, 30 И-153; 22-й ИАП – 82 И-16, 1 И-15, 13 И-153; 56-й ИАП – 64 И-16, 18 И-15, 24 И-153.

В целом «Чайка» по результатам боевых действий была признана неплохим самолетом, по крайней мере, японских машин, ее превосходивших, встречено не было. Отмечалось, что И-153 имеет преимущество в скорости и маневренности перед И-97 на всех высотах. Японский истребитель быстрее разгонялся на пикировании, чем неоднократно пользовались их пилоты.

Всего до окончания боевых действий в Монголию прибыло 70 И-153. За период с 28 июля по 15 сентября 1939 г. были потеряны 22 «Чайки» (см. таблицу).

Потери И-153 на Халхин-Голе
Дата	А	Б
28.07.39	--	1
29.07.39	1	--
11.08.39	--	1
12.08.39	--	1
20.08.39	1	1
21.08.39	3	--
27.08.39	2	--
28.08.39	--	1
31.08.39	1	--
01.09.39	1	--
04.09.39	2	1
15.09.39	5	--
Всего	16	6
А — боевые потери. Б — аварии и катастрофы

Авария И-153 с двигателем М-25В из 70-го ИАП. Халхин-Гол, октябрь 1939 г.

Еще одна пострадавшая в аварии «Чайка» из того же полка. Халхин-Гол, октябрь 1939 г.

И-153 в Китае

По соглашению с центральным китайским правительством, начиная с осени 1937 г. и вплоть до начала 1941 г., в Китай было отправлено 1250 самолетов советской постройки, которые сыграли важную роль в отражении японской агрессии. 93 истребителя И-153 были переправлены по ту сторону Великой китайской стены в первой половине 1940 г. Из них сформировали три боевые истребительные группы, которые действовали в основном в системе ПВО крупных населенных пунктов. К особенностям условий эксплуатации И-153 в Китае следует отнести жаркий климат, поэтому для улучшения охлаждения двигателей лобовую часть капотов снимали. На протяжении года боевого использования значительная часть И-153 была потеряна. Полеты отдельных уцелевших «Чаек» отмечались в 1942-43 годах.

Советские истребители в войне с Финляндией
	30.11.39 г.	1.01.40 г.	1.02.40 г.	6.03.40 г.
СЗ Фронт*	665	701	709	760
ВВС 15-й армии	--	--	--	138
ВВС 8-й армии	75	80	109	131
ВВС 9-й армии	15	93	138	140
ВВС 14-й армии	50	74	86	85
ОАГ	--	33	68	126
всего**	805	981	1110	1370
по типам
И-16	410	474	453	427
И-153	119	194	354	578
И-15	276	313	303	365
* ВВС Северо-Западного фронта, ПВО Ленинграда и ВВС 7-й и 13-й армий.					** Кроме того, в составе ВВС Краснознаменного Балтийского флота насчитывалось 22 «Чайки» в составе 61-й и 10-й авиабригад.

И-153 в Советско-финской войне

Война с Финляндией длилась с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г. Боевые действия развернулись на протяжении линии государственной границы от пункта Вайда-Губа (северная оконечность полуострова Рыбачий) до станции Курорт (западнее Сестрорецка), составляющей 1350 км сушей и 115 км по Ладожскому озеру. В боевых действиях ВВС Красной Армии использовали три типа истребителей: И-15бис, И-16, И-153.

В начальный период боевых действий в декабре 1939 г. и в январе 1940 г. отмечалось лишь эпизодическое использование «Чаек» на фронте. Значительная часть И-153 из состава ВВС 7-й армии несла службу в ПВО Ленинграда. В последующем истребители всех пяти сухопутных армий активно использовались для нанесения ударов по наземным объектам. В феврале-марте 1940 г. боевые действия активизировались, и с участием И-153 произошел ряд воздушных боев.

Так, 2 февраля 1940 г. возвратившийся из разведки командир звена 59-й авиабригады сообщил, что над Ладогой у м. Маттарила обнаружены истребители противника. Срочно собрали 15 истребителей, которых возглавил помощник командира полка к-н Бушев. Ударная группа состояла из трех И-16 и трех И-153, прикрывающая – из 9 И-16. В районе станции Иматра вся группа попала под сильный огонь с земли. Предприняв противозенитный маневр, ударная и прикрывающая группы на некоторое время потеряли друг друга. По прибытии к м. Маттарила финских истребителей с ходу обнаружить не удалось. В это время прикрывавшую девятку И-16 со стороны солнца атаковали до двух десятков Fokker D.XXI. Воздушный бой завязался на высоте 2000 м. Подошедшая ударная шестерка сбила два истребителя, после чего бой рассыпался на отдельные схватки. Советские летчики заявили, что без потерь сбили 12 самолетов противника. Финны признали потерю только одного D.XXI.

2 марта в районе Тампере 17 И-153 при сопровождении бомбардировщиков вели воздушный бой с 15 D.XXI. Было заявлено о двух сбитых «Фоккерах». По финским данным, в тот день с боевого задания не вернулся один Bristol Bulldog.

9 марта в районе северной части полуострова Койвисто произошел воздушный бой 5 И-153 из 59-й ИАБ с восьмеркой финских монопланов с убираемым шасси (в документах указано «типа Северский или Спитфайр»). Истребители противника были внезапно атакованы парой И-153. После скоростной атаки противник стал уходить на свою территорию. Затем подошло еще звено И-153. В результате советские пилоты заявили о 5 сбитых неприятельских машинах без потерьсо своей стороны. Финны признали потерю одного Morane-Saulnier MS.406, однако приписали ее воздействию зенитной артиллерии.

Решением Главного командования для разрушения портов в Ботническом заливе и железнодорожных узлов на территории Финляндии была создана Особая авиагруппа (ОАГ), в которую, кроме бомбардировщиков, вошел 38-й ИАП на И-153 (Пушкин), во второй половине декабря 1939 г. 32 СБ и 31 И-153 перелетели на аэродром Синалепа в Эстонии. За период боевых действий с территории Эстонии самолеты ОАГ произвели 5259 боевых вылетов. Поначалу, пользуясь плохой погодой, бомбардировщики преимущественно действовали без прикрытия истребителей, но с февраля 1940 г. их стали сопровождать «Чайки». В этот период в состав группы вошел 15-й ИАП на И-153. Без подвесных баков истребители могли осуществлять полеты на радиус до 170-180 км, а с ПТБ радиус действия увеличивался до 250-270 км.

С февраля 1940 г. «Чайки» из состава ОАГ также стали атаковать небольшие мосты и железнодорожные станции. Бомбовая нагрузка составляла 100- 200 кг. Бомбы сбрасывали с пикирования под углом 60-80° с высоты 800 м. Летчики группы заявили о повреждении 45 железнодорожных эшелонов. Хотя полного прекращения перевозок добиться не удалось, однако отмечалось снижение интенсивности движения. Кроме того, в феврале-марте было совершено 18 самолето-вылетов СБ и 116 самолетовылетов И-153 по аэродромам противника. Было заявлено о трех уничтоженных самолетах на земле и о 46 – в воздухе. 11 марта 12 И-153 из состава ОАГ с высоты 600 м атаковали финский ледокол на водном участке Хельсинки-Порвоо. Было сброшено 6 ФАБ-100, 22 ФАБ-50 и 8 ЗАБ-50. Летчики заявили о 4-х попаданиях в ледокол. Потери Особой авиагруппы за период боевых действий составили 11 СБ, 13 ДБ-3, 5 И-153.

В Китае из-за жары И-153 часто эксплуатировались без лобового диска

При выруливании техники обычно поддерживали «Чайку» за нижнее крыло

Этот И-153 поступил на снабжение ВВС Финляндии 18 апреля 1940 г. Был разбит при посадке 24 февраля 1945 г.

И-153 в составе ВВС Финляндии

В течение 1940-45 годов в финской военной авиации использовалось до 21 экземпляра И-153, причем большинство этих самолетов имело индивидуальную историю приобретения. Первые 8 ремонтнопригодных «Чаек» достались финнам в качестве трофеев во время войны 1939-40 годов. Это были истребители, совершившие вынужденные посадки.

18 апреля 1940 г. первая из таких восстановленных машин (борт VH-101) получила опознавательные знаки финских ВВС – голубую свастику в белом круге, нанесенную на крыльях и фюзеляже. К лету 1941 г. количество боеспособных И-153 удалось довести до пяти экземпляров. Первый отремонтированный самолет в том же году сменил бортовой код на VH-11, остальные стали VH-12, VH-13, VH-14 и VH-16. Самолеты вошли в состав эскадрильи LeLv6, базировавшейся в г. Турку и занятой охраной побережья, поиском кораблей и подводных лодок. С началом боевых действий в июне 1941 г. финские «Чайки» перевели на аэродром Нуммела, откуда они занимались патрулированием морского побережья. Летали обычно парами, атаковали мелкие суда, в зону зенитного огня не входили и в воздушные бои старались не ввязываться.

Советская сторона быстро отметила появление у противника бывших своих самолетов. Например, командование Балтфлота предписывало летчикам своих «Чаек» вылетать на задания минимум тройками, а в случае обнаружения однотипных вражеских машин стараться их немедленно уничтожить. 10 июля первая финская «Чайка» была сбита в районе п-ва Ханко советскими И-153 из состава 13-го ИАП. Через неделю известные балтийские летчики-истребители Антоненко и Бринько при возвращении с задания встретили две «Чайки», которые ошибочно приняли за вражеские. Петр Бринько, пилотировавший И-16, посчитал, что один из встреченных истребителей идет в лобовую атаку, и сбил самолет своего однополчанина Ивана Козлова. Происходили подобные случаи и в дальнейшем.

В течение лета финны потеряли один И-153 в аварии, однако еще один неожиданно приобрели. 25 июня советская «Чайка» серебристого цвета с номером «12» на руле поворота села на вынужденную в районе местечка Керимяки. 31 июля этот самолет с бортовым кодом VH-19 вошел в состав LeLv6.

24 октября 1941 г. навстречу паре финских «Чаек» взлетели с аэродрома Ханко два И-16, пилотируемые летчиками Голубевым и Татаренко. На этот раз ошибка была исключена, на аэродроме оставались две последние «Чайки» 13-го ИАП. Финские самолеты боя не приняли и попытались скрыться. Хотя атакующие «ишаки» были последнего, 29-го типа, они имели незначительное преимущество в скорости, и сближение шло медленно. Посчитав, что вражеские машины могут уйти под защиту своих зенитных батарей, Василий Голубев выпустил вдогонку два снаряда РС-82, которые, по его мнению, разнесли один самолет на куски. Вторая «Чайка» попала под пулеметный огонь обоих И-16, были отмечены попадания, однако в условиях начавшегося обстрела с земли «ишачкам» пришлось покинуть место схватки. Согласно финским данным, в тот день у них подбили только одну машину, на которой раненый пилот совершил вынужденную посадку. Это был тот самый VH-19, захваченный в июне. По всей видимости, повреждения оказались серьезными, ибо самолет находился в ремонте почти год и вошел в строй лишь в сентябре 1942 г.

Вплоть до покидания советскими войсками п-ва Ханко в декабре 1941 г. встреч с финскими «Чайками» не отмечалось. Зимой 1941 -42 годов, после того как Финский залив покрылся льдом, началась борьба за местные острова. 1 января 1942 г. отряд п-ка Баринова прошел по льду на о. Гогланд и выбил оттуда финнов. Противник предпринимал неоднократные попытки изменить ситуацию в свою пользу. Вплоть до весны с переменным успехом велись бои за о-ва Гогланд, Сескар и Большой Тютерс. Боевые действия шли с использованием аэросаней и при поддержке авиации. Снабжение советских подразделений осуществлялось самолетами МБР-2, защиту которых, разведку над заливом и борьбу с вражескими группами вели И-153 и И-16 из71-го ИАП.

Советский И-153 с бортовым номером «19» совершил вынужденную посадку на финской территории 3 октября 1941 г. В финских ВВС после ремонта самолет получил бортовой код IT-20. Он утонул вместе с пилотом после воздушного боя 8 января 1943 г.

Строй финских И-153 из состава LeLv6. На переднем плане – самолет IT-15 с хвостовым номером «5», который пережил всю войну

Финская авиация занималась аналогичной деятельностью. Участвовал в этих боях и LeLv6, базировавшийся в тот период на ледовом аэродроме в Котке и располагавший в первой половине 1942 г. тремя-пятью «Чайками» одновременно. Практически каждый месяц происходила серьезная авария, пострадавший самолет отправляли в ремонт, откуда на его место поступал восстановленный. В конце марта в летном состоянии находились четыре И-153. Встреч с советскими истребителями в тот период отмечено не было, боевая деятельность сводилась, в основном, к патрулированию над заливом и атакам наземных целей. В частности, 19 марта 1942 г. патруль финских «Чаек» обнаружил на льду Финского залива севший аварийно МБР-2 и сжег его.

Все лето количество боеспособных истребителей в LeLv6 не превышало трех экземпляров. Тогда же бортовые коды самолетов заменили на IT. В сентябре подразделение пополнилось отремонтированным IT-19. 4 октября все четыре «Чайки» вылетели для проведения разведки над Финским заливом. В районе о. Лавенсаари финскую группу встретили советские И-153, которым удалось сбить борт IT-17. Потерю восполнили очередным поступлением из ремонта. 11 ноября одна из этих «Чаек» в районе Пенинсаари подловила одиночный Пе-2 и предположительно сбила его.

В конце ноября финские И-153 вошли в состав Lel_v30, базировавшейся в Ромпотти (примерно в 100 км северо-западнее Ленинграда), здесь они непродолжительное время взаимодействовали с шестеркой Фоккеров D.XXI. Основной боевой задачей по-прежнему оставалась разведка побережья и прояснение обстановки вокруг островов в Финском заливе. В январе 1943 г. один И-153 вынужденно сел на лед залива и утонул вместе с пилотом. Еще одна машина погибла 24 марта во время воздушного боя с советскими «Чайками». Несмотря на потери, в летном состоянии практически всегда находились три-четыре И-153. Всего, начиная с 1940 г., финские специалисты подобрали и отремонтировали 11 аварийных советских «Чаек».

В конце 1942 г. немцы решили передать (по другим данным – продать) Финляндии десяток И-153 из числа захваченных летом 1941 г. Машины были в разной степени сохранности, но все требовали ремонта. Поступили они в эксплуатацию весной-летом 1943 г., и вплоть до конца года в LeLv30 одновременно летали 5-7 И-153. Серьезных столкновений с советской авиацией в тот период отмечено не было, хотя цели оставались прежними. Обстановка в середине 1943 г. кардинально изменилась, советская авиация значительно усилилась вполне современными истребителями, поэтому командование Балтийского флота убрало свои И-153 с наиболее опасных участков. Менее активно стали вести себя и финские бипланы.

Весной 1944 г. «Чайки» с голубой свастикой вошли в состав LeLvl6 и совместно с такими ветеранами, как Westland Lysander, Gloster Gladiator, Fokker C.X., занимались обеспечением боевых действий в районе Онежского озера. Одним из последних боевых столкновений стала неожиданная встреча пяти финских «Чаек» с группой советских «Аэрокобр» численностью около 20 самолетов. Сведений о применении И-153 после выхода Финляндии из войны с Советским Союзом найти не удалось. По состоянию на 24 февраля 1945 г. в ВВС Финляндии оставалось еще 6 «Чаек». Именно в тот день машины поставили на прикол и более полеты на них не производили.

Скапотировавший финский И-153 (борт VH-11)

Финская «Чайка» с поджатыми под фюзеляж лыжами проходит над ВПП

Захваченные летом 1941 г. истребители И-153 с опознавательными знаками люфтваффе. Немцы не вводили эти самолеты в боевой строй, а использовали в съемках фильма. Позднее эта партия истребителей была передана Финляндии

И-153 в Великой Отечественной войне

В июне 1941 г. в составе истребительных авиаполков ВВС РККА, сосредоточенных на западной границе СССР, насчитывалось 1300 «Чаек». Их распределение выглядело следующим образом:

ВВС Ленинградского военного округа- 179 И-153 в составе 7; 19; 26; 153; 154-го ИАП;

ВВС Прибалтийского военного округа – 284 И-153 в составе 15; 21; 38; 42; 49; 148-го ИАП;

ВВС Западного особого военного округа – 241 И-153 в составе 122;123; 127; 129-го ИАП;

ВВС Киевского особого военного округа – 454 И-153 в составе 12; 20; 23; 46; 91; 92; 149; 164; 165-го ИАП;

ВВС Одесского военного округа – 143 И-153 в составе 4; 55-го ИАП.

С учетом И-153 из 61-го, 62-го, 66-го, 74-го, 241 -го и 299-го штурмовых авиаполков общее количество «Чаек» превышало третью часть всех истребителей, сосредоточенных в западных округах (4226 самолетов) и приближалось к полутора тысячам экземпляров.

Кроме того, И-153 входили в состав флотской авиации. ВВС Балтфлота располагали 108 «Чайками» (12-я, 13-я, 104-я отдельные авиаэскадрильи и 71-й ИАП), ВВС ЧФ – 73-76 И-153 (8-й, 9-й, 32-й ИАП), ВВС СФ – 18 И-153 (72-й САП). И-153 также числились в летных школах, частях внутренних военных округов и на Дальнем Востоке. Большинству этих машин с течением времени тоже пришлось принять участие в боевых действиях.

На исходе самой короткой летней ночи 22 июня 1941 г. немецкая авиация атаковала советские приграничные аэродромы. Основной удар пришелся на Западный Особый военный округ. Здесь, на стратегическом направлении Минск-Москва начала боевые действия германская группа армий «Центр», поддерживаемая 2-м Воздушным флотом с 1680 боевыми самолетами. Хотя основную задачу нападающей стороне удалось выполнить, однако самый трагический день для ВВС РККА стал днем высокого героизма и стойкости советских летчиков.

Западный округ прикрывал границу протяженностью 470 км, от Гродно до Бреста включительно. На его правом фланге базировались полки 11 -й смешанной авиадивизии: 122-й ИАП со 75 И-16 и И-153 на аэродроме Скидель и 127-й ИАП с 72 И-153 в Августове (юго-восточнее Гродно). Оба полка считались слетанными и хорошо подготовленными. Уже на рассвете истребители были подняты по тревоге на перехват немецких бомбардировщиков. Самолеты, которые оказались в тот момент неисправными, подверглись бомбардировке и были уничтожены.

Остальные приняли бой. Уже в первом вылете летчикам 122-го полка удалось сбить 4 вражески машины. Первая встреча с противником «Чаек» 127-го полка произошла в районе населенных пунктов Черлена-Мосты-Гродно. Встретив большую группу немецких самолетов, пилоты заявили об уничтожении семи машин, потеряв 4 своих истребителя.

В течение дня немецкая авиация группами по 10-30 самолетов неоднократно подвергала бомбардировке все аэродромы 11 -й САД. До наступления сумерек над этим районом не прекращались воздушные бои. В результате летчики 122-го и 127-го полков сообщили о сбитии 35 фашистских самолетов. Причем были пилоты, в актив которых вошло по несколько побед. Так, командир эскадрильи 127-го ИАП л-тС.Я. Жуковский в течение дня 9 раз поднимался в воздух, в девяти воздушных боях сбил 4 неприятельские машины.

Замкомэска А.А. Артемов в девяти вылетах сбил 3 самолета. Замкомэска А.С. Данилов вступил в бой с девятью Bf 110, два из них сбил, а третий, расстреляв все патроны, таранил.

Подготовка к запуску двигателя «Чайки». Сентябрь 1941 г.

Поврежденный И-153, оставленный на аэродроме при отступлении

Сгоревший И-153 на краю линейки однотипных самолетов. Лето 1941 г.

Хотя в начале 1941 г. в истребительные части советских ВВС стали поступать новые самолеты, к началу боевых действий далеко не всем летчикам удалось их освоить. 129-й ИАП из состава 9-й САД, базировавшийся на аэродроме Заблудово южнее Белостока, располагал вдень начала войны двумя комплектами машин – 61 МиГ-3 и 57 И-153. Воевать пилотам полка пришлось на самолетах обоих типов.

123-й ИАП из состава 10-й САД, находившийся на аэродроме Стригово, в дополнение к 61 И-153 получил в начале лета 20 новых Як-1. «Яки» были собраны лишь 19-го июня. Первый уничтоженный самолет неприятеля записал на счет 123-го ИАП командир полка м-р Сурин, сбивший на Як-1 в пять утра Bf 109. Однако основной массе пилотов пришлось воевать на привычных «Чайках». Около восьми часов четверка И-153, которую вел к-н Можаев, прикрывая наземные войска в районе Бреста, встретила 8 Bf 109. После неравного боя советские пилоты доложили об уничтожении трех немецких истребителей, потеряв одну свою машину. Всего за тот день летчики 123-го ИАП записали в свой актив около 30 немецких самолетов, потеряв 9 своих истребителей.

Несмотря на героические действия пилотов, потери советской авиации были весьма значительны. Только ВВС Западного округа (с началом войны преобразованного в Западный фронт) потеряли 22 июня более 700 самолетов. Большая часть их погибла на земле, так и не успев подняться в воздух.

Удары немецкой авиации по советским аэродромам продолжались и в последующие дни. До конца июня авиация Западного фронта, имевшая на 22 июня 1900 самолетов, потеряла около 1200. Немцы до 5 июля лишились более 800 самолетов, причем основная доля этих потерь произошла в полосе действия авиации Западного фронта. Внесли свой немалый вклад в этот боевой счет и летчики «Чаек».

В ходе боев на фронт стали прибывать авиачасти из глубокого тыла. Так, во второй половине июня получил приказ о перебазировании с Дальнего Востока к западной границе Советского Союза 29-й Краснознаменный истребительный авиаполк. О начале войны летчики узнали уже в дороге. 3 июля под Свердловском самолеты были сняты с железнодорожных платформ, собраны и отправлены по воздуху к месту разгоравшихся сражений. В первых числах июля 29-й ИАП вместе с двумя бомбардировочными полками своей 31-й САД прибыл на фронт, где вся дивизия была сосредоточена в районе г. Бологое.

К исходу 6 июля 29-й ИАП получил боевую задачу по прикрытию с воздуха мест выгрузки и сосредоточения частей 29-й армии. Полк, имевший на вооружении 62 истребителя И-153 и И-16, был разделен на две части с местами базирования на аэродромах Домославль и Едрово. На рассвете 7 июля дальневосточники включились в боевую работу, действуя в районе населенных пунктов Вышний Волочек, Бологое, Андреаполь, Селижарово. Практически сразу начались вылеты на разведку, прикрытие своих частей и штурмовку наступавших немецких войск. 18 июля летчик 2-й эскадрильи мл. л-т Юхимович вылетел на своей «Чайке» на перехват Ju 88 и сбил его, одержав первую победу в полку.

Вылет звена «Чаек» на боевое задание. Южный фронт, 1941 г.

Звено «Чаек» вылетает для удара по наступающим немецким войскам

Неизвестный пилот в кабине И-153. Номер «24» явно был нанесен в спешке перед боевым вылетом. 1941 г.

Комиссар 71-го ИАП ВВС Балтфлота И.И. Сербин поздравляет пилота И-153 В.Ф. Абрамова с успешным боевым вылетом

28-го июля пара в составе командира эскадрильи к-на Тормозова и мл. л-та Дудина получила задачу по прикрытию переправы на реке Ловать у деревни Севастьяново (район Великих Лук). Путь был не близкий, поэтому И-153 вылетели с подвесными баками. В районе цели советские летчики вступили в бой с четверкой Bf 109. Уже в первой атаке Николаю Дудину удалось поджечь один вражеский истребитель. Немцы в свою очередь подбили самолет Тормозова, у него загорелся левый подвесной бак. Пытаясь сбить пламя и сбросить баки, комэск в глубоком скольжении вывалился из боя. Тройка Bf 109 переключила внимание на «Чайку» Дудина. Однако Тормозов, справившись с пожаром, сбросил баки и, развернувшись, сбил вторую неприятельскую машину. Еще один «мессершмитт» был уничтожен Дудиным в лобовом таране. Сам пилот приземлился на парашюте в расположение своих войск. К-н Тормозов благополучно вернулся на аэродром. Так как бой проходил над своей территорией, обломки сбитых немецких машин скоро обнаружили вблизи от места схватки.

За этот и другие воздушные бои Николай Дудин в октябре 1941 г. был удостоен звания Героя Советского Союза. Кроме него, еще четверо наиболее результативных летчиков полка с десятью и более победами получили это высокое звание. 29-й ИАП весьма неплохо поработал в тот период на дальних подступах к Москве. Только за два месяца боев летчики полка заявили о 47 сбитых самолетах противника. При этом они неоднократно привлекались и к выполнению штурмовок. 6 декабря 1941 г. 29-й ИАП был удостоен звания Гвардейского и стал именоваться 1 -й Гвардейский истребительный авиационный полк.

В ночь с 21 на 22 июля немецкая авиация совершила первый массированный налет на Москву. Противодействовал налетам 6-й истребительный авиакорпус, созданный 20 июня 1941 г. для ПВО столицы. В середине июля в 6-м ИАК насчитывалось 783 боевые машины, из них 94 истребителя И-153. С приближением фронта к Москве эти самолеты в основном использовались для нанесения ударов по наступающим немецким войскам. Одним из наиболее отличившихся при этом полков стал 120-й ИАП. До конца 1941 г. его летчики неоднократно вылетали на штурмовку немецких войск. В декабре, когда полк базировался на Центральном аэродроме Москвы, пилоты И-153 при проведении воздушной разведки первыми обнаружили отступающие от советской столицы вражеские колонны. За успешную боевую деятельность 120-й ИАП в марте 1942 г. получил звание Гвардейского.

Активная боевая деятельность неизбежно вела к потерям, поэтому в конце декабря 1941 г. под Москвой оставалось 11 истребителей И-153. Подобная картина наблюдалась и в 7-м ИАК ПВО Ленинграда. В июле 1941 г. в этом авиакорпусе числились 242 истребителя, из них 38 «Чаек». В декабре в 7-м ИАК осталось всего пять И-153.

Летом 1942 г. неожиданно много И-153 скопилось в зоне противовоздушной обороны Баку. Сюда отходили на переформирование потрепанные в боях авиаполки, которые при получении новой техники оставляли свои бывалые, залатанные машины-ветераны. Баку снабжал страну нефтью, сюда эвакуировали многие оборонные предприятия, через город шли поставки военных грузов от союзников. Не удивительно, что летом 1942 г. Баку был одним из самых защищенных с воздуха объектов, по количеству сосредоточенных здесь истребителей он уступал, пожалуй, только Москве.

И-153 из 72-го САП ВВС Северного флота. Аэродром Ваенга, лето 1941 г.

Авария И-153 из 71 -го ИАП ВВС Балтфлота. Лето 1943 г.

И-153 укрыт от огня противника в капонире

Летчики бегут по сигналу тревоги к своим самолетам. Район Ленинграда, зима 1941-42 годов

На вооружении 8-го ИАК ПВО насчитывалось 266 истребителей, львиную долю которых составляли «Чайки» – 141 машина. Они активно включились в оборону Кавказа. Так, в середине августа 1942 г. шестерка И-153 из 738-го ИАП, прикрывавшая наземные войска в районе станицы Червленая под Грозным, была атакована парой Bf 110, приняла бой и сбила оба немецких самолета. Участник этого боя летчик Александр Лебедев (впоследствии стал известным полярным пилотом) в последних числах октября вылетел на перехват четверки Ju 88, заходивших на бомбардировку г. Орджоникидзе. На своем И-153 он в лобовой атаке сбил ведущего группы, а остальным самолетам не позволил прицельно отбомбиться. Борьбой с воздушным противником дело не ограничивалось. Двукрылым истребителям снова довелось штурмовать немцев, подобно тому, как это делали «Чайки» в 1941 г. на подступах к Москве.

Численность И-153 в 8-м ИАК ПВО неуклонно сокращалась. Во второй половине ноября 1942 г. там осталось лишь 20 исправных «Чаек». Да и в остальных частях противовоздушной обороны количество бипланов к тому времени заметно уменьшилось, и тыловые объекты защищали немногим более восьмидесяти «Чаек». 1943 г. стал последним годом использования этих истребителей в ПВО, а в 1944 г. их полностью заменили современными самолетами.

Продолжая описание боевой деятельности И-153 на фронте, вернемся к событиям в 1941 г. Во второй половине августа под Ленинградом произошел случай, который описали даже иностранные газеты. Положение города в тот период становилось катастрофическим. Немецкие войска, развивая наступление, обходили Ленинград с юга и, сминая фланги Лужской оборонительной полосы, стремились выйти к Ладожскому озеру, завершив тем самым окружение северной столицы. 19 августа воздушная разведка донесла о продвижении крупной немецкой моторизованной колонны по дороге из Волосово к Красному Селу. Для нанесения удара по противнику вылетела восьмерка И-153 из состава 7-го ИАП под командованием ст. л-та Свитенко.

Атака на врага оказалась успешной, однако во время второго захода на цель машину Свитенко подбили огнем с земли, и он посадил ее на изрытую воронками площадку у деревни Клопицы. Немцы находились рядом и открыли по приземлившемуся самолету минометный огонь. Видя отчаянное положение командира, его ведомый Алибек Слонов посадил среди воронок и разрывов мин свой И-153. После того, как Свитенко вскочил на крыло и уцепился за расчалки и стойку крыла, машина пошла на взлет. Удача на этот раз была на стороне отважных пилотов, спустя десять минут они смогли обнять друг друга, приземлившись на аэродроме моряков недалеко от Стрел ьны.

В ночь на 5 ноября 1941 г. летчик 26-го ИАП Алексей Севастьянов вылетел на «Чайке» для ночного патрулирования над городом. Ленинград уже более месяца находился в блокаде, фронт был настолько близко, что немецкие самолеты за считанные минуты долетали до центральных кварталов. Обнаруженный Севастьяновым бомбардировщик Не 111 шел над Невой в сторону Смольного. Несколько атак советского пилота оказались безуспешными, боекомплект скоро закончился, поэтому Севастьянов таранил «Хейнкель», и сам выбросился с парашютом. Обломки обоих самолетов упали в Таврический сад.

«Чайки» в морском патруле

И-153 из 71-го ИАП ВВС Балтфлота в черно-зеленом камуфляже. Август 1942 г.

Механики готовят И-153 к боевому вылету

Нужно отметить, что в районе Ленинграда применение И-153 было достаточно продолжительным и результативным. Здесь в условиях устойчивой линии обороны «Чайки» несли многообразную боевую службу. В их задачи входили сопровождение транспорта и охрана трассы снабжения Ленинграда, ночная охота за прожекторами, участие в контрбатарейной борьбе.

Летом 1942 г. немецкая авиация предприняла ряд массированных налетов на Кронштадтскую военно-морскую базу. Прикрывал Кронштадт 71-й ИАП, насчитывавший около 20 истребителей И-153 и И-16. В периоде 28 мая по 14 июля немецкая авиация потеряла в этом районе 24 самолета, а 71 -й полк потерь не имел. Комиссар полка И.И. Сербии за этот период сбил на И-153 три Не 111 лично и один в паре. Так, «белой» ночью на 3 июня 1942 г. он находился в зоне ожидания на высоте 1000 м. Обнаружив «Хейнкель», пилот атаковал его РСами, после чего немец упал в районе горы Пухтола и взорвался. Возвращаясь в свою зону, в районе острова Котлин, Сербии обнаружил еще один Не 111 и атаковал его с короткой дистанции, после чего вражеский бомбардировщик упал в воду на глазах у всего гарнизона Кронштадта.

В середине 1943 г. истребители И-153 под Ленинградом остались в основном в составе авиации Балтийского флота. По нескольку «Чаек» (количество было непостоянным, так как машины уходили в ремонт, а потом передавались в другие полки) числилось в 3-м, 4-м, 10-м Гвардейских ИАП и 7-м авиазвене ПВО. До десяти И-153 вплоть до июля базировались на о. Лавенсаари – в основном это были истребители 10-го ИАП. Активизация вражеской авиации летом 1943 г., сложность перехвата немецких бомбардировщиков Ju 88 и Не 111, явное неравенство в схватках с появившимися FW 190 привели к тому, что на Лавенсаари перебросили истребители Як-1 из 3-го ГИАП, а заслуженным ветеранам И-153 оставили второстепенные задачи.

В ходе войны И-153 получили неожиданную специализацию. Созданные в конце 1941 г. ночные бомбардировочные полки на самолетах У-2, Р-5 и P-Z в течение первой военной зимы показали высокую боевую эффективность. До наступления весны долгие темные ночи были верным союзником этих «небесных тихоходов». Весной и особенно летом ночные бомбардировщики стали нести ощутимые потери от немецких воздушных охотников. Было принято решение для их защиты выделить истребители И-153, которые как нельзя лучше подходили для этой цели.

Одним из первых в ноябре 1941 г. на базе 25-й авиационной школы в городе Невиномыске Ставропольского края был сформирован 654-й ночной легкобомбардировочный авиаполк (НЛБАП). Весной 1942 г. эта часть получила в дополнение к двум десяткам У-2 эскадрилью из восьми И-153, после чего была переименована в 889-й смешанный авиаполк. Летом 1942 г. полк успешно действовал на южном направлении во время боев за Донбасс, затем 25 августа его отвели на переформирование в район Баку. «Чайки» передали в 8-й ИАК, и 889-й полк в течение зимы-весны 1943 г. действовал исключительно на У-2. Летом 1943 г. во время активизации боев в районе Керчи и Новороссийска «Чайки» вернули назад. Теперь их основной задачей стало подавление зенитных средств и уничтожение прожекторов. Подобным образом применялись И-153 авиации Черноморского флота. Активное использование истребителей-бипланов по ночам на этом участке фронта отмечалось в течение всего 1943 г.

В начале 1942 г. советская фронтовая авиация располагала немногим более двумя сотнями И-153. За лето того года из-за боевых потерь и износа материальной части количество таких истребителей сократилось более чем вдвое. По состоянию на 1 июля на фронте насчитывалось 83 «Чайки», из них 42 в 5-й воздушной армии.

Необходимо отметить, что установление точного количества воевавших в тот или иной период И-153 представляется затруднительным, ибо потери частично восполнялись ремонтом и поступлением из тыловых частей, многие подразделения «мигрировали». Так, в начале августа 1942 г. действовавший в полосе 52-й армии в районе Мясного Бора 662-й НЛБАП получил в дополнение к своим У-2 эскадрилью И-153 и И-16. Полк стал именоваться смешанным и действовал в таком составе до весны 1943 г. В апреле его расформировали, а истребители передали другому авиаполку из состава 14-й воздушной армии.

В середине 1943 г. на фронте насчитывалось 36 истребителей И-153. Именно в тот период в частях действующей армии появилась изданная Наркоматом обороны брошюра «Тактика истребительной авиации», разработанная на основе опыта 1941-42 гг. В отношении И-153 она во многом запоздала, но ее положения весьма интересны. Тем более, что пилота И-153 призывали не к обороне, а к активной воздушной схватке(!):

«Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf 109, если только летчик « Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается, что И-153 может вести огонь по Bf 109, а тот довернуть до «Чайки» не успевает». Инструкцией предписывалось применять И-153 на самом нижнем ярусе возможных боевых столкновений, на высотах 500-1000 м, в боевом порядке, получившем название «пчелиный рой». Однако соблюдение подобных условий было возможно лишь при наличии нескольких пар своих истребителей, что в жизни встречалось редко.

В 1944 г. оставшиеся в строю И-153 окончательно отошли на вторые роли. В наступательных операциях Красной Армии они уже не участвовали, отдельные «Чайки» несли вспомогательную или патрульную службу. Так, вплоть до мая 1945 г., к охране внутренних конвоев в Белом море привлекали И-153 из состава ВВС Северного флота. Истребители этого типа также находились на ДальнемВостоке и в Монголии. К началу боевых действий против Японии на Дальний Восток доставили более современные боевые машины, поэтому старые И-153 в боях задействованы не были.

Лейтенант В.И. Книжник рассказывает о проведенном воздушном бое. Карельский фронт, 1942 г.

И-153 укрыт маскировочной сетью. Идет подготовка к запуску двигателя от автомобильного стартера

Закат эпохи истребителей-бипланов

Истребитель И-153 «Чайка» стал самым массовым серийным боевым бипланом второй половины 1930-х годов. Также вполне правомерно считается, что среди двукрылых истребителей своего времени И-153 был наиболее совершенным летательным аппаратом. С другой стороны, необходимость такого совершенствования сегодня представляется сомнительной, ибо именно в период появления «Чайки» в мировой авиации на смену бипланам стремительно и безоговорочно пришли самолеты-монопланы.

Причины, по которым этот самолет строился в огромных количествах, вполне объяснимы. Отчасти здесь сказалось положительное мнение авиационного и военного руководства СССР, сложившееся после успешного использования более раннего поликарповского И-15 в ходе войны в Испании. В среде некоторых конструкторов и военных бытовало тогда устойчивое мнение, что век истребителей-бипланов не закончился и возможности для совершенствования этих «летающих этажерок» еще есть. Кроме того, в числе неоспоримых достоинств бипланов их сторонники выделяли надежную, проверенную конструкцию и освоенную технологию производства, которые позволяли не только не снижать, но даже наращивать объемы серийного производства. И это обстоятельство стало главной причиной, по которой «Чайки» выпускали в столь значительных количествах.

Начиная со второй половины 1940 г., конструкторы Боровков и Флоров, Таиров, Шевченко да и сам Поликарпов пытались совершенствовать истребители с двумя крыльями, однако довести до серии хотя бы один из созданных аппаратов не удалось. Таким образом, развитие истребителей-бипланов на одной шестой части суши закончилось.

Морские летчики в перерыве между боевыми вылетами играют в нарды рядом с одной из своих «Чаек»

Пара И-153 с авиабомбами АО-25, подвешенными под крыльями, из эскадрильи м-ра Бискупа, входившей в состав 71-го ИАП

Представим хотя бы в общих чертах, как прощался остальной мир с бипланной эпохой. Помимо советских авиастроителей, наиболее последовательными «пестователями» бипланов следует считать итальянцев, точнее фирму Aeronautica di Italy, входившую в концерн Fiat. Начиная с 1923 г., главный конструктор фирмы Челестино Розателли (Celestino Rosatelli) создал ряд удачных машин, наиболее известными среди которых стали истребители Fiat CR.32 и CR.42.

CR.32 Chirri – полутораплан с рядным двигателем мощностью 600 л.с. – начал поступать на вооружение итальянских ВВС в 1935 г. С лета следующего года он участвовал в воздушной войне в Испании. Встречи с советскими И -15 показали, что CR.32 заметно уступает им в маневренности. Паллиативные меры по облегчению самолета оказались малоэффективны. Поэтому Розателли занялся совершенствованием своей конструкции, прежде всего, путем увеличения мощности двигателя.

Новый истребитель, оснащенный мотором воздушного охлаждения мощностью 840 л.с. и получивший обозначение CR.42 Falco, начал летать в мае 1938 г. Ровно через год такие серийные машины стали поступать на вооружение истребительных подразделений. До окончания серийного производства в 1942 г. итальянцы выпустили около 1800 CR.42. По своим летным данным «сорок второй» был сопоставим с «Чайкой»: на высоту 4000 м он поднимался за 5 мин, на этой высоте развивал максимальную скорость 430 км/ч, практический потолок составлял чуть более 10 000 м, нормальная дальность полета – 785 км.

Хотя CR.42 провоевал всю Вторую мировую и даже отметился на советско-германском фронте, начиная с 1940 г. встречи со скоростными истребителями-монопланами не сулили ему ничего хорошего. В 1941 г. Розателли попытался улучшить характеристики самолета, использовав двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB601 мощностью 1175 л.с. Новая модификация, получившая обозначение CR.42B, явилась, вне всякого сомнения, самым скоростным истребителем-бипланом. Хотя в это верится с трудом, но, согласно данным, приводимым в литературе, этот опытный истребитель развивал на высоте 4500 м максимальную скорость 520 км/ч. Впрочем, несмотря на очевидный успех, развития эта работа не получила, ибо немецкие двигатели, производимые в Италии по лицензии, предназначались прежде всего для новых модификаций монопланов того же «Фиата», а также компании Aeronautica Macchi.

Французская авиация, которая по праву считалась одной из наиболее передовых в Европе, занятие истребителями-бипланами закончила в основном на рубеже 1930-х годов. Те машины, которые появлялись чуть позже (например, Bleriot-SPAD S.510), выпускались столь мизерными тиражами, что говорить об их влиянии на развитие авиации не приходится.

В Англии все получилось совсем наоборот. Здесь бипланы долгое время являлись культом, доводились и «вылизывались» до возможного совершенства фирмами Bristol, Fairey, Gloster, Hawker. Восторженные почитатели из других государств могли закупать образцы английской продукции и брать пример с аккуратистов. В самой Британии во второй половине 1930-х годов, когда уже успешно летали истребители-монопланы Hurricane и Spitfire, судьба сделала невероятный поворот – в массовое производство пошел истребитель Gloster Gladiator.

Этот чистый биплан являлся классическим образцом английского самолетостроения, имел неубираемое шасси, был оснащен двигателем воздушного охлаждения мощностью 830 л.с., позволяющим разгоняться до скорости 410 км/ч на расчетной высоте. Отличием «Гладиатора» от большинства других бипланов стал полностью закрытый фонарь кабины пилота. После того как произвели немногим более 700 таких истребителей (вместе с морским вариантом «Си Гладиатор»), бипланомания и здесь была вполне удовлетворена.

Истребители «Гладиатор» состояли на вооружении не только ВВС метрополии, но и за ее пределами. Значительное их количество продали странам, не имеющим своей авиапромышленности. «Гладиаторы» участвовали в боевых действиях вплоть до 1942 г., особенно активно использовались в Северо-Восточной Африке, Греции и на Мальте. Английский писатель Джеймс Олдридж (James Aldridge), описывая в своем романе «Дело чести» участие английских пилотов в обороне Греции, довольно подробно остановился на воздушных поединках «Гладиаторов» и итальянских CR.42. По его мнению, эти два типа истребителей были созданы для того, чтобы бороться друг с другом и более ни для чего другого.

Летчик Хромов в кабине И-153, на борту которого нанесены 11 звездочек, обозначающих воздушные победы. 1943 г.

«Чайку» 71 -го ИАП с бортовым номером «29» выкатывают из замаскированного ангара. Зима 1942 г.

Время последних американских бипланов началось в конце 1920-х годов. Наиболее известным представителем истребителей этой схемы в США стал добротный армейский Boeing Р-12 в различных вариантах. По сравнению с другими странами, количество заказываемых истребителей для армии и флота здесь оказалось невелико и не дотянуло даже до четырех сотен. Окруженная океанами, могучая Америка чувствовала себя в безопасности, не испытывала европейских страхов надвигающейся войны и не предпринимала судорожных попыток совершенствования боевых самолетов. В то же время мощная промышленность при необходимости вполне могла перестроиться на выпуск требуемых боевых летательных аппаратов. Появившийся в 1935 г. аккуратный бипланчик Grumman F3F-1 остался почти незаметным. Востребованный флотом в небольших количествах, он оказался бипланом скорее не из-за пожеланий высокой маневренности, а по причине малой посадочной скорости, столь необходимой при работе с авианосцев. F3F-1 стал вершиной «бипланотворчества» в США. Он имел убираемое шасси, двигатель воздушного охлаждения мощностью 650 л.с., развивал максимальную скорость 372 км/ч.

Немецкий биплан Heinkel Не 51, появившийся в 1933 г., можно назвать символом возрождающихся люфтваффе. Фактически он стал первым и последним массовым истребителем бипланной схемы в авиации Третьего рейха. Неудачи Не 51 в Испании достаточно быстро перекрыл успех моноплана Bf 109, Дальнейшее развитие истребителей в Германии происходило уже без оглядки на бипланное прошлое.

Японское самолетостроение, несмотря на национальные особенности, во многом развивалось под влиянием немцев. Но какими темпами! Если в начале 1930-х годов самолетов, достойных внимания, практически не было, во второй половине десятилетия появляется целый букет первоклассных машин. И немудрено – Япония первой включилась в передел мира. В 1935 г. в воздух поднялся биплан Накадзима Ki.10 (И-95), в 1936 г. – моноплан Мицубиси А5М (И-96), в 1937 г. – моноплан Накадзима Ki.27 (И-97). И-95 стал последним серийным японским истребителем-бипланом, в течение двух-трех последующих лет интерес к нему угас.

Чехословацкий биплан Avia В.534, несомненно, стоит в ряду лучших истребителей мира 1930-х годов. Его отличием явилась установка V-образного двигателя водяного охлаждения Hispano- Suiza 12YCRS мощностью 850 л.с., с которым В.534 развивал максимальную скорость порядка 410 км/ч. В 1936 г. фирма «Авиа» попыталась облагородить и довести до возможного совершенства серийную машину. Однако новый самолет, получивший обозначение В.634, надежд не оправдал. На расчетной высоте его максимальная скорость составила лишь 415 км/ч.

В заключение сказанного выше можно констатировать, что все истребители-бипланы на заключительной фазе своего развития строились по классической стандартной схеме. Ни одно из хитроумных усовершенствований, типа убираемых в полете крыльев, до практического применения не дошло. А монопланы оказались не только более скоростными, но и во многом более надежными в боевых условиях, поэтому прочно занимали уготованное им в истории авиации место.

Некоторые западные истребители-бипланы – современники «Чайки»: Фиат CR.42B (вверху), Глостер «Гладиатор» (в середине) и Авиа В.534

Бипланы Поликарпова сегодня

В настоящее время на территории современной России не осталось ни одного оригинального экземпляра знаменитых когда-то бипланов Поликарпова довоенной постройки. Единственный оригинальный И-153 «Чайка» много лет назад волею судеб попал во Францию, где по сей день хранится в расположенном в предместье Парижа авиационном музее Musee De L’Ai г.

Между тем, в начале 1990-х годов история И-153 неожиданно получила продолжение благодаря новозеландскому энтузиасту авиации Тиму Уоллису (Tim Wallis), собиравшему боевые самолеты периода Второй мировой войны. Уоллис озадачился приобретением для своей коллекции советских истребителей И-16 и И-153, поэтому обратился за помощью в Россию. Когда выяснилось, что не сохранилось ни одного такого самолета, пригодного к реставрации до летного состояния, Уоллис предложил восстановить самолеты из найденных или имеющихся частей и обломков и решил финансировать всю реставрационную работу. Для осуществления задуманного он в 1992 г. совместно с Б.Л. Осетинским организовал в Москве компанию «Авиареставрация», производственная база которой разместилась в Новосибирске.

На длительном пути от дерзкой задумки до первого полета пришлось преодолеть немало трудностей. На севере Карелии и в Мурманской области были организованы тщательные поиски поврежденных И-16 и И-153. В архивах, музеях и на предприятиях авиапромышленности удалось найти большинство необходимой технической документации, затем пришлось восстановить многие технологические приемы и практику постройки самолетов. Недостающие чертежи восстановили по имеющимся фрагментам аварийных машин. В качестве силовой установки использовались звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-62ИР, используемые на самолете Ан-2. Данный мотор являлся современным вариантом довоенного М-62, по массе (около 600 кг) и мощности (1000 л.с.) ему полностью соответствовал.

Всего было восстановлено 6 летающих И-16 и три «Чайки», практически ничем не отличавшихся от исторических оригиналов. Эта кропотливая работа, объединившая десятки людей в Москве, Новосибирске и Мурманске, началась в 1992 г. и завершилась в 1998 г. Самолеты сдавали поштучно, облетывали, после чего упаковывали в морские контейнеры и отправляли в Новую Зеландию. Уже первое появление в воздухе этих «летающих легенд» с красными звездами на крыльях и фюзеляже в районе местечка Ванака вызвало большой интерес в авиационном мире, огромное количество положительных оценок и публикаций в специализированных журналах. Акцентируя внимание на И-153, отметим, что все три самолета имели различную окраску. Автор этих строк лично готовил сопроводительную документацию для всех трех экземпляров и предложил окрасить их в три известных типа окраски. Первый сданный в 1996 г. самолет стал серебристым с хвостовой цифрой «10», следующий получил черно-зеленый камуфляж и бортовой номер «75». Окраска третьего экземпляра с хвостовым номером «16» была выполнена по фотографиям самолета, запечатленного летом 1941 г. Многие серебристые «Чайки» в то лето маскировали небольшими пятнами темно-зеленого оттенка. Однако при изготовлении пятен на своем самолете новосибирские реставраторы сделали их в отличие от оригинала более крупными и яркими. Как оказалось впоследствии, именно эти «неправильные» пятна сделали самолет наиболее эффектным среди своих собратьев. Пятнистый И-153 по сей день пользуется особой популярностью, вызывает повышенный интерес у всякого наблюдателя при каждом появлении на авиационных шоу и летных демонстрациях.

В 2008 г. И-153 с бортовым номером «75» приобрел испанский энтузиаст авиации Карлос Мартин (Carlos Martin). Самолет доставили в Испанию и собрали на аэродроме Реус в Барселоне. 4 октября 2008 г. новый владелец лично опробовал его в воздухе. Серебристый И-153 с хвостовой «десяткой» в 2010 г. вернулся в Россию и вошел в коллекцию известного собирателя исторических раритетов Вадима Задорожного. Начиная с 2011 г., этот самолет продолжил свои полеты в Подмосковье. Пятнистая «Чайка» до последнего времени остается в Новой Зеландии.

Внимание! Наш читатель Борис Четвертаков уточняет подпись под нижним фото, помещенным в «АиВ», № 6’2014 на стр. 17. Надо читать: «Подготовка Су-17М4 из 1-й эскадрильи 302-го АПИБ к боевому вылету на Афганистан. Летчик – к-н Б. Четвертаков. Аэродром Какайды, декабрь 1988 г.». Автор обоих фото на стр. 17 – Борис Четвертаков.

И-153 комиссара 22-го ИАП В.Н. Качалова. Халхин-Гол, сентябрь 1939 г.

И-153 м-ра П.И. Бискупа из 71 -го ИАП ВВС КБФ. Лавенсаари, август 1942 г.

И-153 (борт p-7261) к-на oy Яндина из 21-й АЭ ВВС Китая, сбившего в групповом бою японский бомбардировщик над Ланьчжоу 21 мая 1941 г.

И-153 из LeLv6 ВВС Финляндии. Нумелла, осень 1941 г.

Тот же самолет по состоянию на осень 1943 г.

И-153 из 3-й истребительной авиашколы люфтваффе. Вена-Швахайт, 1942 г.

Отреставрированные И-153 из новозеландской Alpine Fighter Collection. В 2000-е годы эти самолеты участвовали во многих авиашоу.

И-153 (зав. № 6316) в окраске ВВС РККА. Новая Зеландия, Ванака, апрель 2000 г.

И-153 (зав. № 7027) в окраске ВВС Китая. Новая Зеландия, Ванака, апрель 2000 г.

Тот же И-153 (зав. № 7027), но в окраске ВВС РККА. Новая Зеландия, Ванака, 21 января 2007 г.

И-153 (зав. № 7277) из коллекции Музея авиации в Ле Бурже, август 1975 г.

Краткое техническое описание маневренного истребителя И-153 «Чайка»

Авиатехник Мороз заправляет топливом «Чайку» м-ра П. И. Бискупа из 71 -го ИАП ВВС Балтфлота. Аэродром о. Лавенсаари, август 1942 г.

Самолет представляет собой одностоечный полутораплан с убираемым в полете шасси, выполненный по статически устойчивой аэродинамической схеме. Конструкция самолета – смешанная. Экипаж- 1 человек.

Фюзеляж. Основным силовым элементом фюзеляжа являлась стальная четырехгранная ферма из тонкостенных хромансилевых труб. Спереди на этой ферме с использованием резиновых амортизаторов типа «лорд» навешена моторама, а сзади к ферме присоединены хвостовое оперение и костыль шасси. Между моторным отсеком и кабиной пилота на ферме фюзеляжа сверху закреплены две стальные рамы, образующие V-образный остов «чайки» верхнего крыла, а снизу к ферме присоединен дюралюминиевый центроплан нижнего крыла. Обтекаемую форму фюзеляжа обеспечивает каркас, состоящий из дюралюминиевых профилей-шпангоутов, закрепленных на силовой ферме, и стрингеров. В передней части фюзеляжа (до кабины пилота) каркас закрыт легкосъемными дюралюминиевыми крышками, крепящимися на винтах. В хвостовой части фюзеляжа стрингеры установлены с малым шагом и образуют, так называемую, «опалубку», к которой крепится полотняная обшивка.

Кабина пилота – открытая. На фюзеляже перед кабиной установлен прозрачный козырек, защищающий пилота от набегающего потока. Для облегчения доступа в кабину дюралюминиевая створка на левом борту фюзеляжа выполнена откидной. Сиденье пилота, регулируемое по высоте, состоит из чашки под парашют и бронеспинки. Слева от сиденья в кабине располагается воздушный баллон системы уборки шасси емкостью 8 л, а справа – кислородный баллон на 4 л. Питание пилота кислородом осуществляется через кислородный прибор КПА-3. Под сиденьем пилота в фюзеляже находится аккумулятор.

Убираемое шасси И-153

Хвостовая опора – костыль

Геометрические размеры И-153
Размах верхнего крыла, м	10.0
Размах нижнего крыла, м	7,50
Длина в линии полета, м	6,275
Высота в линии полета, м	3,425
Площадь крыла, м²	22.14

Летно-технические характеристики И-15бис и И-153
Тип	И-15бис	И-153	И-153	И-153	И-153
	--	№5001	№6062	N96566	N96540
	Серийн.	Опытн.	Серийн.	на лыжах	на лыжах
Двигатель	М-25В	М-25В	М-62	М-62	М-63
Взлетная масса, кг	1650	1650	1765	1871	1887
Макс. скорость, км/ч:
- у земли	325	360	366	366	370
- на границе высотности	367	425	426	429	431
- на высоте 5000 м	361	415	425	428	428
- на высоте 7000 м	342	--	408	411	401
Время подъема на 3000 м, мин.	7,0	6,1	5,5	5,3	5,1
Практический потолок, м	9100	9000	11000	11000	10600
Время набора практического потолка, мин.	31	26,5	31	28,5	24,5
Время виража на 1000 м, с	10,5-11	12	13-13,5	14,5-15	14-14,5
Длина разбега, м	120-130	130	106	100	129
Вооружение	4ПВ-1	4 ШКАС	4 ШКАС	4 ШКАС	4 ШКАС
Запас патронов, шт.	2300	2300	2500	2500	2500

Бипланная коробка крыльев выполнена по прямой схеме с положительным выносом, имеет ферменную одностоечную конструкцию. Стойки – обтекаемые l-образные, дюралюминиевые. На правой стойке закреплен приемник воздушного давления. Жесткость бипланной коробки обеспечивают восемь (по четыре с каждой стороны) регулируемых стальных лент-расчалок профилированного сечения. Передние расчалки – сдвоенные. Для предохранения от вибраций каждая пара расчалок в центральной части скреплена выточенными из ясеня обтекаемыми фиксаторами, так называемыми «уточками».

Консоли верхнего и нижнего крыльев – прямоугольной формы в плане с эллиптическими законцовками. Конструкция всех консолей практически идентична: деревянный каркас – коробчатый лонжерон и собранные из реек ферменные нервюры; носок, зашитый 1,5-мм фанерой, и полотняная обшивка. Каркасы консолей для придания жесткости укреплены стальными расчалками. Консоли верхнего крыла крепятся к остову «чайки», а консоли нижнего крыла – к центроплану. Дюралюминиевая конструкция центроплана нижнего крыла усилена стальными раскосами. В центроплане имеются ниши для колес шасси в убранном положении. На нижнем крыле предусмотрены узлы внешней подвески топливных баков и вооружения. Верхнее крыло снабжено двухсекционными элеронами. Конструкция элерона – дюралюминиевый каркас и полотняная обшивка. Внутренняя секция каждого элерона выполнена с триммерной пластиной.

И-153 М-62

И-153 М-63 первых серий выпуска на лыжном шасси

И-153 М-62 с укороченной моторамой и воздушным винтом фиксированного шага

И-153 М-63 выпуска второй половины 1940 г.

1. Храповик воздушного винта для наземного запуска двигателя от автостартера. 2. Весовые балансиры механизма изменения шага винта. 3. Воздушный винт изменяемого шага АВ-1. 4. Двигатель М-62. 5. Патрубок карбюратора. 6. Трубы охлаждения пулеметов и отвода пороховых газов. 7. Рама остова «чайки» верхнего крыла. 8. Заливная горловина топливного бака. 9. Тяга и качалка управления элеронами. 10. Прицел ПАК-1. 11. Правая нескладываемая створка кабины пилота. 12. Инструментальная сумка в багажном отсеке. 13. Дюралевый каркас (опалубка), образующий форму фюзеляжа. 14. Аккумулятор. 15. Бронеспинка. 16. Маслобак. 17. Топливный бак. 18. Маслорадиатор. 19. Воздушные баллоны на самолетах первых серий. 20. Пулеметы ШКАС. 21. Воздушный баллон системы уборки шасси. 22. Левая складываемая створка кабины пилота. 23. Сектора управления двигателем. 24. Рукоятка перезарядки нижних пулеметов. 25. Механический бомбосбрасыватель. 26. Управление масляным краном и маслорадиатором. 27. Управление воздушным винтом. 28. Приборная доска. 29. Дополнительный приборный щиток при подвеске реактивных снарядов. 30. Электрощиток. 31. Рычаг управления створками лобовых окон охлаждения двигателя. 32. Заливной насос для запуска двигателя. 33. Ракетница. 34. Патронташ на шесть сигнальных ракет. 35. Аптечка. 36. Кислородный прибор КПА-3. 37. Кислородный баллон. 38. Ручка управления самолетом. 39. Педали. 40. Чашка сиденья пилота с углублением под парашют. 41. Ручка подъема сиденья. 42. Ручка аварийного выпуска шасси. 43. Кожаная подушка с волосяной набивкой на бронеспинке. 44. Пол кабины пилота.

Подвеска пулеметов ШКАС в контейнерах

Подвеска ФАБ-50 и АО-25

Установка РС-82

Подвеска бомбовых контейнеров

Приборная доска

И-153 ПВРД

И-153 ТК

И-153 ГК

Хвостовое оперение. Все элементы хвостового оперения – стабилизатор, киль, рули высоты и направления имеют дюралюминиевый каркас, обшитый полотном. Стабилизатор подкреплен V-образными подкосами каплевидного сечения. Угол его установки может регулироваться на земле. Киль для парирования момента от воздушного винта повернут влево на Г32'. Руль направления оснащен триммерной пластиной. Зона сочленения оперения с фюзеляжем закрыта дюралюминиевыми зализами.

Шасси самолета трехопорное с хвостовой опорой – костылем. Основная опора – телескопического типа, оснащена воздушно-масляным амортизатором и колесом размером 700x150 мм с дисковым тормозом. Ее стойка крепится к силовой ферме фюзеляжа при помощи карданного узла, разворачивающего стойку на 90° в процессе уборки и выпуска шасси. Основные опоры убираются по полету, при этом их стойки полностью закрываются навешенными на фюзеляже щитками, а колеса закрываются (не полностью) щитками, жестко закрепленными на стойках. Уборка и выпуск шасси осуществляются пневмоцилиндрами, которые питаются сжатым воздухом от баллона, установленного в кабине пилота. Предусмотрен аварийный механический выпуск шасси – принудительное вытягивание штоков пневмоцилиндров посредством тросов и лебедок, которые приводятся в действие рукояткой, находящейся в кабине пилота по правому борту. Хвостовой костыль рычажного типа, в полете не убирается. Его рычаг, изготовленный из свернутого стального листа, снабжен цельнорезиновым колесом диаметром 150 мм и воздушно-масляным амортизатором.

Костыль управляемый, он связан пружинами с рулем направления.

Установка взрывателя на авиабомбе АО-25 перед подвеской на И-153

Сержант-техник Николай Крылов подвешивает реактивный снаряд под крыло истребителя И-153. На переднем плане – бомба ФАБ-50. Июль 1941 г.

Силовая установка включает поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага типа АВ-1. Двигатель представляет собой 9-цилиндровую однорядную «звезду». Его взлетная мощность- 1000 л.с. Номинальная мощность у земли – 830 л.с., на высоте 1530 м (при включении первой скорости нагнетателя) – 850 л.с., на высоте 4200 м (вторая скорость нагнетателя) – 800 л.с. Максимальный диаметр двигателя – 1,375 м; длина – 1, ] м; сухая масса – 490 кг. Диаметр воздушного винта – 2,8 м.

Двигатель закрыт капотом типа NACA, на котором сверху располагается воздухозаборник карбюратора. Капот состоит из переднего кольца, трех съемных крышек и лобового диска. Диаметр капота – 1,425 м. В лобовом диске имеются 9 окон для охлаждения двигателя, расход воздуха через которые регулируется подвижными створками. В крышках капота сделаны 8 отверстий под выхлопные патрубки двигателя (патрубок 1-го цилиндра объединен с патрубком 9-го). Крышки ставятся на замках и дополнительно фиксируются лентой из нержавеющей стали, стягиваемой при помощи тендера.

Двигатель отделен от конструкции фюзеляжа противопожарной перегородкой, за которой находятся маслобак и бензобак. Между баками и кабиной пилота перегородки нет. Топливный бак – сварной дюралюминиевый, протектированный. Его емкость – 316 л. Заливная горловина бензобака находится в низине «чайки» верхнего крыла. При необходимости под консолями нижнего крыла возможна подвеска двух (емкостью по 100 л) или четырех (по 50 л) ПТБ.

Система управления – механическая. Проводки управления элеронами и рулем высоты – жесткие (посредством тяг и качалок); а рулем направления, воздушным винтом, двигателем и створками его охлаждения – тросовые.

Вооружение самолета включает четыре синхронных пулемета ШКАС калибром 7,62 мм. Скорострельность пулемета – до 1650 выстрелов в минуту. Питание пулеметов – ленточное, суммарный боезапас – 2500 патронов. Летчик ведет огонь, используя прицел ПАК-1. Пулеметы располагаются внутри фюзеляжа (два – сверху и два – вдоль бортов) так, что их затыльники выступают в кабину. Стволы пулеметов помещены в трубы диаметром 64 мм для охлаждения и отвода пороховых газов. Кроме того, на подкрыльевых узлах могут подвешиваться бомбы (ФАБ-50 и АО-25), реактивные снаряды РС-82, контейнеры с пулеметами ШКАС и мелкими бомбами.

Ан-178. Оптимальный самолет как интеграция необходимого и возможного

Дмитрий Кива/ Президент-Генеральный конструктор ГП «Антонов», академик НАН Украины

Событие, состоявшееся 16 апреля на Государственном предприятии «Антонов», стало не просто презентацией нового изделия от всемирно известного разработчика. Продемонстрировав средний транспортный самолет Ан-178, «Антонов» совершил еще один важный шаг к реализации сформулированной предприятием формулы своего развития -.«Разрабатывать только то, что требует рынок. Разрабатывать с минимальными затратами. Разрабатывать семейства авиатехники. Поддерживать и сопровождать свои изделия на протяжении их всего жизненного цикла».

Создание Ан-178 позволило совершить качественный скачок в развитии семейства самолетов, начало которому в 2004 г. положил региональный реактивный пассажирский Ан-148-100. В настоящий момент в него входят 8 крылатых машин, которые сертифицированы и строятся серийно. Это линейка региональной пассажирской авиатехники Ан-148-100A/B/E, Ан-148-200, Ан-158, самолет с англоязычной кабиной и специализированные варианты: VIP-назначения Ан-148-100ЕА и медицинский Ан-148-100ЕМ. В проектировании находится самолет с увеличенной дальностью полета Ан-148-300, на базе которого предполагается создать целый спектр вариантов спецназначения. До сегодняшнего дня в семействе не хватало лишь рамповых транспортных самолетов – класса авиатехники, являющегося профильным для ГП «Антонов», где опыт предприятия признан во всем мире. К такой технике можно отнести и презентуемый Ан-178.

Сегодня разработка авиатехники происходит не по чьей-либо прихоти, решение о старте той или иной программы принимается только после проведения обширных исследований и подписания договоров с потенциальными заказчиками, в которых прописаны и ожидаемые условия эксплуатации, и технический уровень, и сроки поставок, и многое другое.

Отправной точкой отсчета истории Ан-178, определившей его переход из разряда перспективных проработок в сформировавшуюся программу, стало соглашение, подписанное 19 августа 2009 г. между ГП «Антонов» и одной из крупных коммерческих грузовых авиакомпаний, о создании грузового самолета с хвостовым люком-рампой на базе пассажирского Ан-158. Проект, получивший рабочее обозначение Ан-158Т, предполагал создание транспортного средства для перевозки всей существующей в мире номенклатуры генеральных грузов (на поддонах и в контейнерах, включая морские контейнеры) из крупных аэропортов-хабов по сети региональных аэродромов.

Получив стартовый заказ, ГП «Антонов» начал маркетинговые исследования о целесообразности создания грузовой машины такой размерности. Были проведены переговоры с различными потенциальными коммерческими и военными заказчиками.

Прежде всего, новым проектом заинтересовалось Министерство обороны Украины. С его профильными исследовательскими институтами был проведен целый комплекс рабочих встреч и консультаций по отработке требований и постановке задач для перспективного среднего военно-транспортного самолета.

В результате было принято решение о начале опытно-конструкторских работ над самолетом, получившим наименование Ан-178 и предназначенным для перевозки 13-15 т грузов с возможностью увеличения грузоподъемности до 18 т в перегрузочном режиме.

В 2011 г. в истории Ан-178 произошло сразу два важных события, которые позволили начать как его полномасштабную разработку, так и подготовку серийного производства. Во-первых, 17 августа 2011 г. с уже упомянутой авиакомпанией было подписано соглашение о намерениях по созданию и продвижению на рынок авиаперевозок коммерческого грузового самолета Ан-178, в котором авиакомпания выступала заказчиком первой партии серийных самолетов. Во-вторых, Министерство обороны Украины одобрило проект и также выдало заказ на разработку военно-транспортного варианта Ан-178.

28 декабря 2011 г. был утвержден директивный план-график создания Ан-178 с постройкой двух его опытных образцов – первого для проведения летных, а второго для прочностных испытаний.

Таким образом, облик Ан-178, его размерность и технические возможности были определены стартовыми заказчиками и рыночной целесообразностью.

Ан-178 во время частотных испытаний. Март 2015 г.

Облик, продиктованный рынком

Самая жестокая конкуренция в транспортной авиатехнике наблюдалась в классе средних рамповых грузовых самолетов, таких как: С-160 (выпущено 214 штук), Ан-12 (более 1400 штук, включая его китайский вариант Y8) и С-130 (2480 экземпляров). Согласно прогнозам, в ближайшие 20 лет в мире будет списано около тысячи таких самолетов. Наибольший накал такой борьбы наблюдается в диапазоне грузоподъемности «20+», где на рыночную нишу, занятую нестареющим C-130J «Геркулес», претендуют сразу три машины: реактивные бразильский КС-390 и проектируемый российский МТА, а также китайский турбовинтовой Y9.

Разрабатывать надо только то, что требует рынок. Можно нацелиться на сегмент, занятый «Геркулесом», и ввязаться в конкурентную борьбу с четырьмя участниками. Однако «Антонов», продвигая Ан-178, определился в еще одной и весьма обширной рыночной нише – непосредственной замене самолетов Ан-12 и С-160, которые имеют несколько меньшую грузоподъемность и взлетную массу, а главное – существенно меньшую стоимость.

ГП «Антонов» располагает колоссальной статистикой по самолету Ан-12, а также отслеживает применение С-160. В процессе ее обработки выяснились интересные факты. Так, Ан-12 крайне редко применялся со своей максимально заявленной коммерческой нагрузкой. За долгий период службы Ан-12 и С-160 во многих странах мира сформировался целый спектр задач, идеально приспособленных под транспортные средства именно такой размерности. Средний груз при выполнении таких перевозок составлял 11-13 т (более чем 70% транспортных задач), а дальность полета – 2000- 3000 км. Таким образом, сформировалась устойчивая транспортная ниша. В коммерческой авиации это – перевозка грузов, пакетируемых (генеральных) и в навал, а в военной авиации – логистическая поддержка вооруженных сил.

Перевозка колесной самоходной и несамоходной, а также бронетехники выполнялась на Ан-12 и С-160 нечасто. Эту тенденцию наглядно продемонстрировал и недавний вооруженный конфликт в Мали, когда колесная и гусеничная военная техника, а также вертолеты перевозились самолетами Ан-124 и С-17, а С-160 и С-130 занимались, в основном, переброской средств материально-технического обеспечения войск. Использование Ан-12 для десантирования бронетехники Воздушно-десантных войск сошло на нет уже к середине 1980-х годов прошлого века, поскольку новые модели БМД существенно прибавили в весе, и для их сброса предназначалась уже более тяжелая авиатехника.

Помимо армейской логистики, в основные задачи современных средних военно-транспортных самолетов входят: парашютное десантирование грузов на платформах или небольших подразделений войск, транспортировка раненых и перевозка легкой колесной техники, доставка военного оборудования и двигателей (в т.ч. авиационных). Такие самолеты также часто применяются для перевозки относительно небольших партий гуманитарных грузов на поддонах и в контейнерах в труднодоступные районы мира. Использование для этого более крупных воздушных грузовиков может оказаться экономически не оправданно.

Очевидно, что для выполнения вышеуказанных задач вполне достаточной является грузоподъемность порядка 15-18 т. Далее: именно пакетируемые грузы определяют оптимальные поперечные габариты и размеры такого транспортного средства. А чтобы не «возить воздух» и сделать машину более легкой, оптимальные поперечные габариты кабины следует выбирать из расчета перевозки всех существующих генеральных грузов, включая морские контейнеры. То есть, объекты размерами 2,44x2,44 м в поперечнике.

Длина кабины Ан-178 выбиралась, исходя из размещения в ней типового набора таких грузов с минимизацией свободного пространства. Например, два морских контейнера или четыре поддона, размером 88х 125 дюймов с нормируемыми зазорами. Примечательно, что размеры кабины оказались очень близкими к имеющимся у самолетов Ан-12 и С-160. Это означает, что количество перевозимых солдат и десантников не будет уступать ветеранам.

Коль приоритетной задачей создания Ан-178 выбрана замена парка Ан-12, следует представить и основные преимущества нового самолета. Наверное, первым и важнейшим из них является соответствие Ан-178 современным нормам летной годности, а с учетом последующего развития самолета – и перспективным требованиям.

Грузовая кабина (с установленной испытательной аппаратурой) и основные опоры шасси самолета Ан-178

Летчики-испытатели Андрей Спасибо и Сергей Трошин (слева направо) в кабине Ан-178

Сегодняшней тенденцией развития средней грузовой рамповой авиатехники является замена четырехмоторных турбовинтовых самолетов на двухмоторные турбореактивные. Это относится ко всем новым изделиям такого класса, кроме разве что китайского Y9. Ан-178 при практически равном с Ан-12 километровом расходе топлива будет иметь существенно более высокую производительность, благодаря большей на 35% крейсерской скорости, причем новый самолет сможет применяться на высотах до 12,2 км, тогда как крейсерская высота полета Ан-12 ограничена величиной 8,5 км.

Еще одним преимуществом Ан-178 является наличие полноценной герметичной грузовой кабины, а не рудиментарного, оставшегося по наследству от пассажирского Ан-10, небольшого гермосалона для сопровождающих. Это не только позволяет без ограничений по высоте полета перевозить в фюзеляже людей, но и существенно расширяет номенклатуру грузов. Наличие гермокабины особо важно и в случае использования самолета для перевозки больных и раненых на носилках.

В отличие от Ан-12 антоновская новинка оснащена полноценным люком-рампой. Причем, чтобы уменьшить угол наезда на рампу, шасси оснащено системой приседания. На новом самолете грузовой пол не имеет перелома по длине и позволяет размещать грузы без ограничений в рамках выбранных габаритов кабины.

Ан-178 в эксплуатации будет существенно дешевле Ан-12. Прежде всего, потому, что он имеет два двигателя вместо четырех. Исключено достаточно трудоемкое обслуживание воздушных винтов и их редукторов. Кроме того, состав летного экипажа Ан-178 вдвое меньше, чем у Ан-12 – 3 человека против 6, а это зарплаты, страховки, обучение и прочие расходы. Современное бортовое оборудование позволяет значительно упростить и удешевить техническое обслуживание, сократить время диагностики неисправностей и принятия решений по их устранению.

Как и предшественник, «сто семьдесят восьмой» сможет применяться автономно, вне основных аэропортов базирования, включая слабоподготовленные аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами. В отличие от имеющихся конкурентов, в состав бортового транспортного оборудования Ан-178 опционально может включаться верхнее погрузочно-разгрузочное устройство,что позволит выполнять перевозки без специальной аэродромной инфраструктуры – т.е. хоть в пустыне, хоть в тундре.

Разрабатывать с минимальными затратами – один из наших принципов. Причем, в случае с Ан-178 он тесно увязан с принципом разработки новых самолетов в рамках существующих семейств. Выбранная грузоподъемность позволила существенно ограничить максимальную взлетную массу нового изделия, что, в свою очередь, дало возможность создать самолет на базе технического задела по семейству Ан-148.

Если бы «Антонов» проектировал самолет из расчета на грузоподъемность в 20-23 т, то он оказался бы в 1,5 раза большим по взлетной массе, и практически ничего из задела по конструкции и системам Ан-148/Ан-158 использовать было бы невозможно.

«Сто семьдесят восьмой» по составу планера и бортового оборудования на 50-60% унифицирован с пассажирскими самолетами Ан-148 и Ан-158. От предшественников он получил консоли крыла с механизацией и установленными в них системами, горизонтальное и вертикальное оперение, кабину пилотов, базовый комплекс радиоэлектронного оборудования, большинство самолетных систем, а также отработанные на пассажирских машинах технические и технологические решения. Маршевые двигатели Д436- 148ФМ, устанавливаемые на Ан-178, являются дальнейшим развитием силовой установки, примененной на Ан-148 и Ан-158. Такая унификация, кроме снижения технических рисков, позволила в несколько раз уменьшить стоимость разработки.

Ряд отработанных технических решений, сертифицированных на Ан-148 и Ан-158, можно будет применить и на Ан-178 без дорогостоящего процесса отдельных испытаний этих систем и изделий на самолете. Это существенно ускорит и удешевит процесс сертификации. Например, комплекс БРЭО самолета Ан-148 позволяет совершать посадку в условиях метеоминимума, согласно требованиям IIIA-категории ICAO. Соответственно, количество полетов для сертификации по IIIA-категории посадки нового самолета можно будет существенно сократить.

Одним из важнейших параметров, определяющих экономическую эффективность любого изделия,является стоимость его жизненного цикла. Она суммируется из стоимости приобретения, технического обслуживания, поддержки и ремонта, которые напрямую зависят от покупной стоимости. Ко всему этому добавляются и затраты на израсходованное топливо за период от закупки до списания.

Поддержка Ан-178 в эксплуатации – система его технического, гарантийного и послегарантийного обслуживания и ремонта – полностью унифицирована с поддержкой существующих самолетовсемейства. Это дает весомую экономию средств и снижает стоимость владения самолетом.

Еще одной важной составляющей, влияющей на рыночную привлекательность нового продукта, является наличие тренажера для подготовки летных экипажей. Создание и сертификация современного авиационного тренажера класса «D» сегодня обходится в десятки миллионов долларов. Доработка программного обеспечения уже существующего тренажера КТС-148/158 для Ан-148 и Ан-158, с учетом особенностей пилотирования и применения рампового транспортного самолета позволит с минимальными затратами создать унифицированный тренажер для подготовки экипажей и пассажирских, и транспортной машин.

Если бы «Антонов» создал свое новое изделие «с чистого листа» без унификации с линейкой Ан-148 и Ан-158, то на его разработку и создание системы поддержки в эксплуатации потребовалось бы в 2-2,5 раза больше инвестиций и примерно вдвое большее время.

Создав Ан-178, мы построили самолет, оптимальный в своей транспортной нише. Нам удалось интегрировать в нем необходимое – выполнить требования заказчиков к решаемым задачам, и возможное – сделать это, используя огромный интеллектуальный и технологический задел по семейству пассажирских самолетов Ан-148 и Ан-158. Такой путь стал единственно правильным решением в условиях существующих экономических и технических реалий.

Типовые схемы загрузки Ан-178

два морских контейнера

четыре поддона размером 88х 125 дюймов

два микроавтобуса

два грузовика ГАЗ-66

бронеавтомобили КрАЗ «Спартан» и «Кугуар»

десантируемые поддоны «463L»

Начало большого пути

ГП «Антонов» передал на испытания первый летный экземпляр Ан-178. Он собран в гражданской комплектации и не имеет специфических признаков военнотранспортного самолета. По массе полезной нагрузки гражданский и предполагаемый военно-транспортный вариант тоже несколько отличаются. Так, для гражданской машины максимальная коммерческая нагрузка составит 16 т. Военно-транспортный самолет поднимет от 15 т до 18 т (в перегрузочном варианте). Разница обусловлена разным составом бортового, транспортного и специального оборудования.

Ан-178 изначально рассматривается как базовая платформа для создания целого спектра модификаций гражданского и военного назначения. Как минимум о двух предполагаемых гражданских вариантах можно говорить уже сегодня. Это самолет спасения на море, позволяющий осуществлять парашютное десантирование спасательного катера, и специализированный медицинский самолет, оснащенный реанимационными модулями. Что касается военных модификаций, можно предположить, что любые спецварианты, реализованные на самолетах Ан-12 и С-160,'могут быть созданы и на основе Ан-178.

Развитие нового самолета возможно не только в направлении создания функционально отличающихся вариантов и модификаций, но и путем установки на него агрегатов, систем и оборудования альтернативных разработчиков. Это позволяет расширить потенциальный рынок машины и максимально адаптировать ее к специфическим требованиям заказчиков. Не исключается и применение альтернативной силовой установки на основе зарубежных маршевых двигателей. Этот вариант получил рабочее наименование Ан-178-111.

Новый самолет предполагается продавать не только на постсоветском пространстве и на традиционных рынках авиатехники «Антонов». Уже проведены предварительные переговоры с целым рядом заказчиков из стран Азии, Европы, Африки. Я надеюсь, что в этом году, когда мы начнем летные испытания самолета, читатели узнают о конкретных заказах и заказчиках Ан-178.

Создание Ан-178-111 позволит попутно адаптировать отработанные на нем технические решения и ко всему семейству Ан-148 и Ан-158, что позволит расширить его рыночную привлекательность. В этом вопросе планы у ГП «Антонов» самые серьезные, фирма располагает подготовленным кадровым составом, а опыт практического решения, на первый взгляд, невозможных проблем придает уверенность в том, что Ан-178 оправдает надежды коллектива, сделавшего ставку именно на эту крылатую машину.

«Монтер» – убийца

Сергей Шумилин/ Харьков

Первый советский самолет с изменяемой геометрией крыла – Су-17 (по коду НАТО – Fitter, с английского – монтер, слесарь) сражался по всему свету. (Монографию см. «АиВ», № 6’2014). Пиком его боевой карьеры заслуженно считается Афганистан, где эти простые и неприхотливые машины выполняли значительный объем работы в ударных миссиях. Позже даже стали называть убийцей «духов». Отслужив четверть века и уступив место новому поколению боевых машин, Су-17 занял почетное место в истории авиации.

Не удивительно, что такая машина вызывала интерес модельных фирм. Однако хотя моделей различных модификаций Су-17 насчитывается полтора десятка, но им как-то не везло с точностью отражения оригинала. Большинство из них появилось еще в 1990-х годах прошлого столетия, на волне «перестроечного» всплеска интереса к теме советской авиации. С учетом тогдашней секретности, а также особенностей изготовления пластиковых моделей того времени, их невысокие точность и подробность отображения оригинала вполне объяснимы.

В 48-м масштабе модель Су-17М4 еще в конце 1980-х годов сделали чехи. Причем, различные чешские фирмы до сих пор перепаковывают этот пластик, изначально разработанный фирмой OEZ. Так, начиная с 1990-х этот пластик продавался под логотипом хорошо известной фирмы Korpo (КР), а пару лет назад его поэксплуатировал Eduard. И хотя в XXI веке требования к качеству модели сильно выросли, но пока альтернативы старому OEZ все равно нет.

Особенностью моделей OEZ является то, что расшивка на них довольно широкая и местами расплывчатая, к этому добавляется и «фирменная» шероховатая поверхность. Довольно примитивно в модели проработаны кабина, ниши шасси, сопло двигателя. На стойках шасси вы не увидите ажурных конструкций – все дубово и прочно, как самодельный деревенский стол. В результате гарантирован большой объем работ по подгонке пластиковых деталей, шпаклевке и дополнительной деталировке модели.

Получив пластик OEZ, фирма Когро выпустила два набора: Су-17/22М4 и Су-17/22МЗ. Однако в обеих моделях используется один фюзеляж, который довольно точно соответствует модификации М4. Чтобы получить М3, производитель меняет вставку в задней части гаргрота с воздухозаборником на другую – без оного. Но для того, чтобы получить адекватный Су-22МЗ, кроме этого действия, нужно уже самостоятельно «обжать» оставшийся неизменным от М4 гаргрот за кабиной.

Еще сложнее получить советский Су-17МЗ (который лукаво обещает надпись на коробке), для этого «обжимать» придется еще и фюзеляж в его хвостовой части. Дело в том, что экспортный Су-22МЗ оснащался двигателем Р-29, а советский Су-17МЗ – двигателем АЛ-21Ф, из-за чего его фюзеляж был более «худым».

Модели Су-22М4/Су-17М4 и Су-22МЗ/Су-17МЗ фирмы Eduard, выпущенные пару лет назад в серии Limited Edition, также по сути репак старой модели OEZ/Korpo, но, конечно, с добавлением фототравления (интерьер и экстерьер) и смоляных деталей (в основном детали кабины), продажей которых и славится Eduard.

В 72-м масштабе до последнего времени существовало четыре семейства моделей, разработанные украинской фирмой ЮМТК, канадской Hobbycraft, чешской Bilek и польской Pantera. Позже некоторые из них перепаковывались другими фирмами. Например, модель Bilek продавалась в коробках Italeri, а модели Pantera выходили в коробках Mastercraft, Smer и даже Eastern Express («Восточный Экспресс»).

Самыми старыми считаются модели ЮМТК и Hobbycraft, выпущенные в конце 1980-х годов. Модель Су-17МЗ (56 деталей, вакуумный фонарь) от ЮМТК из Василькова -«птенец» советского кооперативного движения, пинок которому сообщило горбачевское ускорение. Это была «технология ЛНД по-нашему». При очень точном воспроизведении расшивки, многочисленных лючков и хорошей геометрии мелкие детали тонули в облое, а крупные приходилось зачищать, подгонять и обтачивать до изнеможения. Сам я на это в свое время не решился, но один мой приятель периодически пилит модель ЮМТК до сих пор…

В 1989 г. модель Су-22 Fitter-F (Су-22М2), включавшую 45 деталей, выпустил Hobbycraft. Это была полная противоположность ЮМТК – при отличном на то время качестве деталей, что не удивительно для «фирменного» ЛВД, по геометрии и расшивке модель соответствовала Су-22М2 весьма приблизительно. На основе этой модели Hobbycraft выпускал также учебную «спарку» – Су-22У Fitter-E.

В начале 1990-х годов появилась следующая пара моделей от фирм Bilek и Pantera. Bilek предложила поздний Су-17/22М4 и «спарку» Су-17УМЗ (Fitter-G). Общие геометрические обводы этого Су-17/22М4 были довольно точны. При сравнении с чертежами, опубликованными в «АиВ», N9 6’2014, обнаружились лишь чересчур скругленная «пилотка» киля, неадекватный по форме и сдвинутый вперед на 1-1,5 мм контейнер тормозного парашюта и также уехавший вперед на 1 мм срез сопла. Расшивка модели внутренняя, довольно аккуратная, однако часть лючков и панелей либо проигнорирована, либо их форма упрощена. Силовой набор в нишах основных стоек сделан «в негативе» (что должно выступать, наоборот сделано канавкой). Декаль небольшая и совершенно лишена технических надписей. Позже эти модели Bilek продавались и в коробках Italeri.

Семейство «сушек» от Pantera было гораздо более многочисленным: Су-20/Р, Су-20М2, Су-22УМ-ЗК (Fitter-G), Су-22МЗ (Fitter-H), Су-22М4 (Fitter-H), Су-22 М4/Р (Fitter-K). Но, как часто бывает, больше – это не всегда лучше. В погоне за ассортиментом поляки пошли на жесткую унификацию – одинаковые для всех моделей крылья, одинаковое шасси с очень невыразительными колесами. Фюзеляж был разрезан на кусочки – к центральной части приставлялись разные гроты и носы в зависимости от модификации. Все это не пошло на пользу ни копийности, ни удобству сборки. В результате получилось весьма посредственное сходство с оригиналом, приблизительная расшивка, узкий фонарь кабины, упрощенные стойки. Крылья имеют одинаковыедля всех модификаций (отСу-20до Су-22М4) аэродинамические гребни толщиной с доску, а задняя кромка неподвижной части крыла после склейки получается чуть ли не толще передней. Мала хорда у подвижных частей крыла, к тому же они при максимальном угле стреловидности своими краями залазят в ниши шасси. В общем, внутрисемейное скрещивание явно не пошло на пользу. Насколько мне известно, довести польскую модель до приличного соответствия оригиналу удалось считанным моделистам ценой месяцев упорного труда.

Тем не менее, модели Pantera активно продаются в перепаках фирм MasterCraft (получили броское оформление – яркая коробка, цветная инструкция, обширная декаль с техническими надписями), Smer и «Восточный Экспресс». Так что будьте бдительны.

На этом безрадостном фоне появление в прошлом году нового Су-17М от украинского Modelsvit’a и намеки на то, что фирма собирается продолжать серию «сушек» дальше, порадовали многих. Хотя модель Су-17М Modelsvit отлита по технологии ЛНД, но в отличие от старого ЮМТК это уже «ЛНД по-европейски» (выполненная автором модель представлена на заставке). Облоя нет вообще, все детали, даже самые миниатюрные и тонкие, пролиты четко. Стыкуемость деталей для модели ЛНД очень хорошая, поэтому сборка проходит спокойно и ровно. Внутренняя расшивка очень подробная и аккуратная. Кроме того, сделаны различные выступающие накладки и глубокие «щели» по границам рулевых поверхностей.

Удачно решена конструкция кабины и передней ниши шасси, после установки в фюзеляж этого объединенного узла он обеспечивает модели «глубокий» канал воздухозаборника, что на моделях самолетов с центральным заборником нечасто встретишь. На порядок лучше, чем у моделей Bilek или Pantera, проработаны ниши и стойки шасси. Подвесное вооружение представлено четырьмя блоками НАР УБ-32 и тремя зажигательными баками ЗБ-500.

Учитывая, что модель Modelsvit разрабатывалась на основе оригинальной технической документации и по результатам обмеров реального Су-20 (серийный № 63-02, находящийся на аэродроме Коротич), она получилась существенно точнее вышеупомянутых старых моделей. При накладывании пластика на чертежи из «АиВ», № 6’2014 между ними наблюдается хорошее соответствие, за исключением 2-мм нестыковки продольного положения среза сопла и контейнера тормозного парашюта.

Модель комплектуется декалью на четыре варианта, разделенной на два листка. На первом – основные знаки и номера, на втором – около сотни мелких служебных надписей, продублированных разными цветами для неокрашенного и камуфлированного самолетов (такой универсальный листок с техническими надписями также позволяет надеяться на продолжение серии Су-17).

Су-22М4, масштаб 1:48, фирма Когро, моделист I. Degenhardt

Су-22М4, масштаб 1:72, фирма Italeri, моделист Lukasz Kedzierski

Подводя итог, можно сказать, что на сегодняшний день для постройки ранней модификации Су-17 в 72-м масштабе наиболее предпочтительна модель Modelsvit, а для поздней – пока актуальной остается Bilek/ltaleri.

В масштабе 1:144, также выпущено два семейства Су-17. Это модели уже засветившейся в 72-м масштабе канадской фирмы Hobbycraft и китайской Dragon.

Первая предлагает модификации Су-17 Fitter-C, Су-17 Fitter-D, Су-22 Fitter-J и Су-22М Fitter-K. Эти модели одно время перепаковывали фирмы Academy, Idea Model, Kitech.

Китайский Dragon в 1990-х годах выпустил модель Су-22М4 Fitter-K и на ее основе – Су-22МЗ Fitter-H. Китайские модели по деталировке считаются лучше канадских, но умельцы Поднебесной не совсем попали в масштаб – их модель мельче, чем должна была бы быть.

30-31 мая в Украинском доме состоится Киевский фестиваль стендового моделизма – KyivScaleModelFest 2015

Для участия в нем приглашаются стендовые моделисты со всей Украины.

Цели и задачи.

1. Воспитания национально-патриотического чувства у детей и учащейся молодежи Украины.

2. Популяризация стендового моделизма, как вида технического творчества детей ивзрослых.

3. Организация смыслового досуга детей, учащейся молодежи и взрослых.

4. Дальнейшее развитие и пропаганда научно-технического творчества, стендовых и научно-технических кружков и клубов Украины.

5. Обмен опытом и повышение уровня мастерства моделистов Украины.

6. Определение лучших мастеров стендового моделизма Украины.

Номинации: железный флот, парусный флот, подводный флот, реактивная авиация, моторная авиация, вертолеты, гражданская авиация, наземная военная техника, гражданская техника, автомобили, космические аппараты, фигуры, архитектура, ж/д техника, оружие, модели игровых вселенных (world of tanks, wathammer 40000 и т.д.), автоспорт (формулы, кузова), радиоуправляемые модели.

В рамках фестиваля запланирован ряд мероприятий, в т.ч.: VI Открытый кубок Киева по картонным моделям копиям, конкурс масштабных моделей из пластика, выставка моделей «Вооруженные Силы Украины», демонстрационные полеты беспилотных аппаратов, мастерклассы и конкурсы для детей.

Организаторы: Киевский клуб картонных моделистов и ГП «Украинский Дом»

«Бальзак»

Александр Чечин, Николай Околелов/ Харьков

Фото предоставили авторы

Окончание. Начало в «АиВ», №1/2015.

Подъемные двигатели решили установить в фюзеляже четырьмя пакетами по два с каждой стороны, симметрично относительно центра тяжести самолета (ЦТ). Их вертикальные оси имели наклон вперед на 7“ для создания продольной составляющей тяги и внутрь на 6° для улучшения устойчивости.

Отказ одного из RB.108 мог привести к разбалансировке самолета. Для предотвращения этого разработали автоматическую систему компенсации, которая сразу выключала двигатель, расположенный по диагонали с противоположной стороны, а оставшимся шести добавляла 7% тяги. В некоторых случаях предотвратить разбалансировку позволяла система реактивного управления, но при этом ее эффективность снижалась.

Сверху над двигателями располагались воздухозаборники ковшового типа. Их параметры рассчитывались на горизонтальный полет. Во время взлета и посадки, на околонулевой горизонтальной скорости, на верхней поверхности ковшей открывались специальные подпружиненные жалюзи. Ковши воздухозаборников оставались поднятыми все время работы RB.108, но по мере увеличения горизонтальной скорости жалюзи закрывались, сохраняя расход воздуха постоянным.

Снизу перед каждым соплом имелся экранирующий щиток, который отклонялся в горизонтальном полете перед запуском ПД. В этом случае за щитком образовывалась зона пониженного давления, обеспечивавшая циркуляцию воздуха через двигатель и его авторотацию. В обычном полете сопла двигателей закрывались герметичными створками, чтобы предотвратить перетекание потока с нижней на верхнюю поверхность фюзеляжа.

Запуск двигателей на земле происходил при помощи сжатого воздуха, взятого от компрессора маршевого ТРД. Полторы тонны тяги подъемных двигателей уходило в струйную систему управления. Ее сопла давали 105 кгс вертикальной составляющей, остальноетерялось в трубах. Управление ПД вынесли на отдельную ручку в кабине, которая была очень похожа на вертолетную ручку шаг-газ. На ней находилась специальная кнопка увеличения тяги маршевого ТРД, что позволяло пилоту переходить к горизонтальному полету, не перенося руку с одной ручки на другую.

Топливная система была единой для всех двигателей. По сравнению с «Миражом» ее объем на «Бальзаке» уменьшился с 2500 до 1500 л. Баки объединялись в две группы. В каждой был свой расходный бак емкостью 215 л, который находился вблизи ЦТ. Абсолютный расход топлива на режиме висения составлял примерно 140 л в минуту. На случай отказа топливных насосов в систему ввели малый топливный аккумулятор, рассчитанный на 10 с висения.

Для управления «Бальзаком» в нормальном полете использовалась система управления, взятая от «Миража» III. На малой скорости традиционные поверхности управления становились неэффективными, и в этом случае пилот переходил на реактивную систему управления. Ее сопла располагались попарно.

Шасси «Бальзака» проектировала фирма Messier. Три стойки оснащались пневматиками низкого давления и мощными амортизаторами, рассчитанными на посадку с максимальной вертикальной скоростью 3,6 м/с.

«Бальзак» в воздухе после взлета по-самолетному. Шасси не убиралось

Строительство и летные испытания

В январе 1962 г. на фирме Sud Aviation начали сборку планера СВВП «Бальзак». Первый опытный самолет полностью закончили в мае и перевезли его в Милан-Вилярош. Летчиком- испытателем назначили шеф-пилота фирмы «Дассо» Рене Бигана (Rene Bigand). Через месяц бригаде испытателей удалось довести и опробовать ПД. Газовки двигателей производились на специальной решетчатой платформе, которая препятствовала разрушению покрытия ВПП, попаданию мусора в воздухозаборники и уменьшала потери мощности. В дальнейшем все вертикальные взлеты «Бальзака» совершались только с платформы.

Затем начались испытания системы струйного управления и силовой установки на режиме висения. Первый вертикальный взлет Биган совершил в Милан-Вилярош 12 октября 1962 г. Самолет оторвался от земли и удерживался в таком положении четырьмя тросами. Эти тросы допускали перемещения самолета только в ограниченных пределах, и «полет» происходил на высоте нескольких метров. Второй полет на привязи был совершен в тот же день. За неделю испытаний система реактивного управления доказала свою эффективность, 18 октября тросы отцепили, и Биган выполнил первое свободное висение.

25 октября машина могла находиться в воздухе уже несколько минут. Рев ее восьми подъемных двигателей был настолько мощным, что однажды на аэродром прибежал фермер и пожаловался, что от невероятного грохота рухнула крыша его сарая, находившегося неподалеку. В своих воспоминаниях летчик-испытатель фирмы «Дассо» Жан-Мари Саже (Jean-Marie Saget) также отмечал, что «Бальзак» был очень шумным летательным аппаратом.

6 ноября уже уверенно зависавший «Бальзак» продемонстрировали прессе. Самолет легко набирал высоту 15 м и маневрировал, пролетая вперед на 500 м, назад и в стороны. После этого машину направили на завод в Сен-Клу для подготовки к переходу из вертикального в горизонтальный полет. На самолет установили убираемое шасси, тормозной парашют и небольшой подфюзеляжный гребень.

1 марта 1963 г. доработанный «Бальзак» совершил несколько подлетов, а на следующий день Рене Биган совершил первый полет с обычными взлетом и посадкой. Это был десятый по счету полет «Бальзака».

18 марта, в семнадцатом полете, самолет впервые испытали в переходном режиме.

После вертикального взлета Биган увеличил горизонтальную скорость до 296 км/ч, на которой крыло развило достаточную подъемную силу, и выключил ПД. Полет завершился обычной посадкой с пробегом.

29 марта состоялся девятнадцатый полет самолета, первый – по полному профилю: вертикальный взлет, переходный режим, полете выключенными ПД, обратный переходный режим, вертикальная посадка.

8 апреля «Бальзак» показали высоким чинам Министерства обороны Франции.

Затем машину продемонстрировали на 25-м Парижском авиасалоне в Ле Бурже. 7 июня состоялся полет в присутствии Президента Шарля де Голля. «Бальзак» под управлением Бигана взлетел с установленной на грунт платформы, пролетел на малой высоте над ВПП, завис, совершил несколько маневров на режиме висения и сел на бетонную полосу. После успешного полета Биган пообщался с президентом, которому очень понравился новый французский самолет.

«Бальзак» в горизонтальном полете, летчик запускает ПД. Март 1963 г.

«Бальзак» в режиме вертикальной посадки

Совершена вертикальная посадка. Амортизаторы основных стоек максимально обжаты

На той же выставке демонстрировался в полете и прототип «Харриера» – Р. 1127 Kestrel. Посетители могли сравнить различные подходы к реализации вертикальных взлета и посадки. Британский СВВП взлетал прямо с травяного покрытия, демонстрируя этим свое превосходство над французским самолетом. Однако во время вертикальной посадки «Кестрел» упал с высоты около 10 м, сильно ударился о полосу и сломал шасси. При падении он зацепил стартовую платформу «Бальзака». Конечно, французы посочувствовали коллегам, но получили лишний стимул для собственной гордости, ведь их самолет отлетал программу на «отлично» и не ударил в грязь лицом.

Успеху французов способствовала не только высокая надежность машины и лучшая система управления, но и более обстоятельная подготовка летчиков к полетам на «Бальзаке». Например, Рене Биган после нескольких полетов на вертолете отправился в Великобританию, где совершил 8 полетов на экспериментальном самолете Short SC. 1, близком по принципу вертикального взлета к «Бальзаку». Затем он посетил США и полетал на американском СВВП Bell Х-14. По мнению Бигана, переучивание летчика на вертикально взлетающие самолеты не требовало сложных тренажеров. Сего точки зрения, СВВП следовало рассматривать как обычные самолеты, оборудованные системой сверхмощных закрылков.

После Парижского авиасалона Бигану поручили испытания истребителя-бомбардировщика Mystere XX. К работам по «Бальзаку» подключился летчик-испытатель Жан-Мари Саже, а затем и другие французские пилоты из испытательного центра. Стандартный испытательный полет «Бальзака» проходил следующим образом. Летчик садился в кабину и запускал маршевый двигатель. Далее, используя сжатый воздух, отбираемый от компрессора этого двигателя или от аэродромного источника, пилот запускал RB.108. Чаще практиковали их запуск от аэродромного источника, так как при этом экономилось топливо. После включения и проверки необходимых приборов, пилот отклонял на себя рычаг управления подъемными двигателями и самолет взлетал. Набрав высоту 30 м, «Бальзак» можно было переводить в переходный режим. Для этого основной двигатель переводился в «максимал». Во время разгона убиралось шасси. В начале переходного режима возникал небольшой момент тангажа и нос самолета немного опускался, но с увеличением горизонтальной скорости «Бальзак» начинал выравниваться. На скорости 300 км/ч ПД выключались, и самолет принимал горизонтальное положение. В это время воздухозаборники и сопла ПД закрывались.

Переход от горизонтального к вертикальному режиму протекал следующим образом. При заходе на посадку летчик открывал воздухозаборники и сопла ПД, и их компрессоры начинали авторотировать. Затем включалось зажигание, и пилот ставил рычаг управления ПД в положение «малый газ». Это происходило примерно через минуту после открытия воздухозаборников. В это время самолет летел со скоростью около 320 км/ч, постепенно замедляясь до скорости выключения основного двигателя. По мере уменьшения скорости летчик отклонял на себя рычаг управления ПД, увеличивая их тягу. При скорости 150 км/ч крыло уже почти полностью теряло свою подъемную силу, и самолет держался в воздухе только за счет тяги ПД, хотя аэродинамическими рулями летчик все еще пользовался. Режим висения начинался с момента обнуления горизонтальной скорости. После проверки работы системы реактивного управления летчик постепенно уменьшал тягу ПД, и «Бальзак» приземлялся. Влияние близости земли оказалось почти незаметным, его величина составляла примерно 2-3% тяги.

18 июля испытатели провели полет, в котором один из ПД выключили на режиме висения. Автоматическая система сработала четко, отключился двигатель с другой стороны, а тяга работавших ПД увеличилась. До конца июля «Бальзак» выполнил 88 полетов, из них 48 в режиме висения, 11 вертикальных взлетов с переходом к горизонтальному полету, 22 полета по полному профилю, 4 обычных полета «по-самолетному».

В конце лета «Бальзак» вернули на завод в Сен-Клу для доработок. В выхлопном тракте ПД установили управляемые дефлекторы, которые могли отклонить реактивную струю на 45° назад. Это позволяло отказаться от специальной платформы и производить укороченные взлеты и посадки, что имело очень большое значение для будущей боевой машины. При таком способе взлета возрастала боевая нагрузка, но требования к длине ВПП оставались не высокими.

На месте катастрофы «Бальзака». 10 января 1964 г.

«Бальзак» с управляемыми дефлекторами ПД до первой катастрофы. Январь 1964 г.

После доработки программа испытаний усложнилась. Самолет предстояло проверить на режимах, при которых автоматика удерживала машину на висении без участия пилота. Кроме того, следовало проверить путевую устойчивость самолета. К программе подключали все новых и новых пилотов. К началу 1964 г. машину освоили уже пять французских и один американский летчик, еще трое американцев готовились к полетам.

К сожалению, 10 января 1964 г. произошла катастрофа. В 112 полете (общий налет с начала испытаний – 44 ч) на режиме висения, на высоте около 100 м, при проверке работы газовых рулей произошли снижение тяги ПД и временная потеря управления. Машина начала падать, у земли она накренилась на 90”, ударилась левым крылом и перевернулась, летчик-испытатель Жак Пинье (Jacques Pinier) погиб. Он был опытным пилотом, имевшим в своем активе 20 полетов на «Бальзаке».

Несмотря на сильные повреждения, самолет удалось восстановить, и 2 февраля 1965 г. состоялся первый полет возрожденного «Бальзака». Летом машину вновь показали на Парижском авиасалоне. И опять «Бальзак» вызвал восторг у публики. Взлет производился с плоской поверхности автомобильного прицепа, а посадка на центральный участок бетонной ВПП. До осени «Бальзак» совершил еще 65 полетов, но 8 октября опять произошло несчастье. Самолет пилотировал американский летчик-испытатель м-р Филип Нил (Phillip Е. Neale). Во время висения на высоте 50 м отказал один ПД и возникли неполадки в системе балансировки, машина потеряла устойчивость и упала. Нил катапультировался, кресло Martin-Baker АМ-6 сработало штатно, но вот высоты для раскрытия парашюта не хватило, и он погиб.

«Бальзак» вновь был сильно поврежден, но инженеры сказали, что восстановить его можно. Однако программа была закрыта. Вообще-то некоторые специалисты считали закрытие программы неожиданным и даже подозрительным, ведь фирма «Дассо» планировала использовать «Бальзак» в совместных франко-германских проектах СВВП. В прессу просочилась инсайдерская информация: якобы, расследовавшая катастрофу комиссия, которую возглавлял директор испытательного центра Луи Бонте (Louis Bonte), установила, что падение самолета было вызвано отказом двигателей. Руководство фирмы Rolls-Royce объявило, что нареканий на их продукцию никогда не возникало. Фирма выпустила 42 экземпляра RB.108, которые устанавливались на СВВП 11 типов. Общая наработка всех двигателей составила 8750 ч, и они никогда не страдали от внезапной потери тяги. Так как комиссия Бонте не обнародовала результаты расследования, то это только усилило подозрения относительно причин закрытия программы.

В общем итоге за три года испытаний самолет совершил 179 успешных полетов. Эти полеты подтвердили жизнеспособность схемы с комбинированной силовой установкой и вдохновили конструкторов на ее дальнейшее развитие. Несмотря на трагический конец, самолет сыграл выдающуюся роль, проложив путь к полноценному французскому СВВП, который сначала называли «Мираж» III V, а затем – просто «Мираж» V.

Бумеранг эпохи «хай-тек»

Андрей Хаустов/ «АиВ»

Америка не любит терять солдат. Вид гробов, обернутых звездно-полосатыц флагом, не укрепляет авторитет политиков. Но в США хорошо реагируют на телекартинку, когда «правильные парни» наказывают «неправильных», все это происходит в режиме онлайн, и, сидя на диване, можно мнить себя политиком планетарного масштаба. Однако в нашу эпоху все считают себя гуманистами, и «ковровые бомбардировки», практиковавшиеся во Второй мировой войне, в Корее и во Вьетнаме, выглядят уже, как минимум, архаизмом. Куда круче удары высокоточным оружием, когда необходимый результат достигается с минимальными жертвами и разрушениями. Все это создает образ строгой, но справедливой нации эпохи «хай-тек».

Пост управления беспилотными аппаратами Х-47В на авианосце «Гарри Трумэн»

Это эмоциональная сторона вопроса. Но, вероятно, не родился еще адмирал, который не послал бы на цель эскадрилью ударных самолетов, чтобы превратить ее в «лунный ландшафт». Таких примеров масса.

Однако подобные методы хороши для "борьбы с относительно слабым неприятелем. А если потенциальный противник имеет эшелонированную систему ПВО, противокорабельные ракетные комплексы, берегового базирования, собственную спутниковую группировку для обнаружения угроз, средства радиоэлектронной борьбы? Тут и авианосец к побережью не подойдет, и ударные самолеты могут не долететь. С учетом существующих в мире противокорабельных вооружений, например, российского ракетного комплекса «Гранит», безопасно подойти к берегу ближе, чем на 600 км, уже; затруднительно. Применение по таким целям крылатых ракет.; «Томагавк» морского базирования не решает проблему в полной мере. Источники опасности- могут изменить место дислокации, и для точного удара нужна; разведка цели в режиме онлайн..

Необходим инструмент для взлома ПВО и наземной противокорабельной обороны с радиусом действия как минимум в 800 км. Только после этого соединения F/A-18 и F-35 смогут, применяться с максимальной эффективностью. Этот инструмент должен быть малозаметен для средств обнаружения-противника и нести высокоточные, управляемые боеприпасы. Также желательно, чтобы он обладал большой дозвуковой скоростью полета. А поскольку ему уготована роль; «первого выстрела» с высокой вероятностью невозврата, то наиболее предпочтительно использовать дистанционно-пилотируемый летательный аппарат. По своим задачам он становится этаким бумерангом XXI века в руках «технически продвинутого» воина.

Беспилотные авиационные ударные комплексы (БпАК), в основе своей разработанные во второй половине 1990-х годов, сегодня широко применяются Вооруженными силами США. Однако, как правило, все они сухопутного базирования. Специфика применения на море предполагает решение ряда дополнительных проблем, включая борьбу с коррозией от взаимодействия с соленой водой, повышенными нагрузками на конструкцию при взлете и посадке с палубы, обеспечение ангарного хранения в габаритах отсеков авианосца, интеграцию стандартов радиосвязи и алгоритмов системы управления со специфическими требованиями флота, надежную работу бортового оборудования в условиях сильных электромагнитных; помех, создаваемых радиоэлектронным; оборудованием авианосного ордера.

Первые попытки концептуальных исследований по созданию перспективного морского ударного беспилотного летательного аппарата UNSA (Unmanned Naval; Strike Aircraft), проводимых по заказу ВМС США, восходят еще к середине 1990-х годов. В начале 1998 г. завершился первый; этап таких работ, выполненных по заданию; флота компаниями Boeing, Lockheed- Martin и Northrop-Grumman. Их основной акцент делался на отработку технических решений по обеспечению корабельного; взлета-посадки. При этом прорабатывались не только «беспилотники» с обычным, но и с вертикальным взлетом и посадкой включая такой экзотический проект, как аппарат, стартующий с борта подводных, лодок класса «Огайо» из шахт баллистических ракет типа «Трайдент».

30 июня 2000 г. с компаниями «Боинг» и «Нортроп-Грумман» был подписан новый 2-миллионный контракт на 15-месячную! программу анализа концепции ударного малозаметного БпАК. Интересно, что обе: компании в конце концов пришли к выбору одной и той же аэродинамической компо-' новки для своих летательных аппаратов – схемы «летающее крыло».

Достаточно быстро эти концептуальные исследования потребовали дополнительного привлечения инвестиций в куда больших размерах в рамках новой уже объединенной программы ВМС и ВВС США по беспилотной ударной авиационной системе J-UCAS (Joint Unmanned' Combat Aircraft System) с постройкой летающих аппаратов-демонстраторов. Первый испытательный полет Boeing Х-45А был выполнен 22 мая 2002 г., а Northrop Grumman Х-47А Pegasus – ,23 февраля 2003 г.

Х-45А разрабатывался при тесном сотрудничестве «Боинга» со специалистами DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) – агентства Министерства обороны США, отвечающего за разработку передовых оборонных исследовательских проектов для использования в| Вооруженных силах. Проект рассматривался как демонстратор технологий для нужд ВВС США, а акцент ставился на отработке ударных задач. 18 апреля 2004 г. на полигоне близ авиабазы ВВС США «Эдвардс» с борта Х-45А 250-фунтовой корректируемой авиабомбой впервые: была поражена наземная цель. 1 августа того же года было отработано управление с одного наземного пункта сразу двумя, находившимися в воздухе Х-45А.

Предполагалось, что следующим шагом станет создание к 2008 г. увеличенного в размерах аппарата, получившего наименование Х-45В, способного нести боевую нагрузку до 1590 кг и обладающего радиусом действия в 1665 км. Затем «планку» еще более приподняли – планировалось создать еще больший по размерам аппарат Х-45С с существенно большей дальностью полета. В частности, он должен был обеспечивать двухчасовое боевое патрулирование на дальности 1850 км.

Все это официально завершилось в 2006 г., когда ВВС США решили не продолжать работы в рамках J-UCAS, а выбрать; своим приоритетом создание нового стратегического бомбардировщика. Оба прототипа Х-45А были переданы в музеи. Тем не менее, «Боинг» в инициативном порядке и при сотрудничестве с NASA в 2008 г. возобновил работы по Х-45С.

"Беспилотник", получивший наименование Phantom Ray, был представлен публично 10 мая 2010 г. В декабре того же года на спине принадлежащего NASA специального самолета Boeing-747SCA его доставили в летно-исследовательский центр NASA «Драйден» в Калифорнии, а затем на авиабазу «Эдвардс», где 27 апреля 2011 г. он выполнил свой первый полет. «Нортроп-Грумман» как компания, специализирующаяся на палубной авиатехнике, упор сделала именно на обеспечении корабельного базирования своего аппарата, разработка которого шла исключительно для нужд флота. В ряде источников по Х-47А Pegasus фигурирует даже «морское» обозначение программы – N-UCAS, где N означает Naval.

При создании Х-47А большое внимание уделялось оптимизации аэродинамической компоновки и конструкции его планера. Только на продувки аэродинамических моделей «Пегаса» было затрачено около 500 трубо-часов. К разработке планера на договорной основе привлекли компанию Scaled Composites, руководимую всемирно известным конструктором Бертом Рутаном. Х-47А получил интегральную конструктивную компоновку с крылом малого удлинения со стреловидностью в 55 гр. по передней кромке и 35 – по задней. Предусматривались два небольших отсека для размещения вооружения массой по 225 кг в каждом. Взлетная масса «Пегаса» составила 2678 кг, он оснащался ТРДД Pratt amp; Whitney Canada JT15D-5C тягой в 730 кгс.

В ходе испытаний в летно-испытательном центре ВМС США«Чайн Лэйк» на Х-47А исследовались режимы захода на посадку и посадки на палубу авианосца с имитацией работы аэрофинишера, отрабатывалась бортовая система управления лета-: тельным аппаратом, включающая канал спутниковой навигации, а также радионавигационная аппаратура, предназначенная для обеспечения захода на посадку. Х-47А не предполагалось доводить до боеготового состояния, и работы по нему свернули 13 января 2006 г. Таким образом, вся программа заняла около 5,5 года. Однако представители компании «Нортроп-Грумман» как-то заявили: «Мы работали по этой теме семь лет… В J-UCAS было инвестировано более 800 миллионов, и фирма всегда направляла этот проект в сторону реальных потребностей флота». По всей: видимости, исследования по данной теме начались на полтора года ранее официального объявления программы J-UCAS.

Завершение программы Х-45А плавно перешло в разработку палубных ударных «беспилотников» иного технического уровня и в рамках создания уже нового ударного комплекса-демонстратора JCAS-D (Unmanned Combat Air System Demonstration). Экспериментальный летательный аппарат получил наименование Х-47В. Первые концептуальные проработки его облика начались еще в мае 2003 г. Первоначальная стоимость новой npoграммы, оговоренная подписанным в 2007 г. контрактом, составляла 636 млн. USD. Однако в дальнейшем решение многочисленных проблем потребовало существенно больших средств, и сегодня, по ряду оценок, на Х-47В уже потрачено около 1,4 млрд. USD.

Предполагалось, что на базе демонстратора после уточнения его задач и появления дополнительных требований будет создан полноценный боевой палубный беспилотный разведывательно-ударный комплекс UCLASS (Unmanned Carrier- Launched Airborne Surveillance and Strike), который поступит на вооружение флота США. Опытная эксплуатация такого комплекса с борта авианосца должна была начаться в 2018 г., а полноценная боеготовая эскадрилья сформирована не ранее 2025 г.

Точные требования к продолжительности полета, предъявляемые к UCAS-D, неизвестны. Согласно официальной информации, дальность Х-47В составляет 3890 км, поэтому можно предположить, что на наивыгоднейшем крейсерском режиме полета и с учетом необходимого резерва топлива продолжительность пребывания аппарата в воздухе составит около 6 ч.

Новый «беспилотник» получился существенно крупнее «Пегаса». Его взлетная масса выросла в 7,5 раза до 20215 кг и лишь на 3 т уступала таковой палубному истребителю-бомбардировщику F/A-18С Hornet. По габаритам Х-47В также не выглядел крошкой. Например, по размаху крыла он существенно превосходил «Хорнет». Поэтому в отличие от «Пегаса» на Х-47В консоли крыла пришлось делать складываемыми. Новая машина оснащалась существенно более мощным двигателем, которым стал Pratt amp; Whitney F100- 220U тягой 8065 кгс – бесфорсажный вариант двигателя от истребителя F-16.

Облик Х-47В по сравнению с предшественником существенно изменился. Используемое на Х-45А крыло малого удлинения не обеспечивало необходимую продолжительность полета. В результате вместо моноблочного крыла приняли новую компоновочную схему. Теперь центроплан с большой толщиной профиля, вмещавший достаточно большие отсеки вооружения и оборудования, сочетался со стреловидными консолями малой относительной толщиной профиля. Статическая неустойчивость, присущая аэродинамической схеме «летающее крыло», на современном техническом уровне уже надежно парировалась автоматикой. Механизация крыла Х-47В состояла из закрылков на центроплане, а также элевонов и интерцепторов на консолях. Конструкция воздухозаборника была оптимизирована для достижения минимальной радиолокационной и инфракрасной заметности. Уплощенное сопло позволило более эффективно смешать струи горячего и холодного контуров двигателей, снизив температуру выхлопа и уменьшив инфракрасную заметность.

Опытный «беспилотник» Х-47А

Х-45А над испытательным центром «Драйден». 19 декабря 2002 г.

Затянутая за срез сопла задняя кромка крыла частично экранировала выхлоп от ИК-обнаружения на ракурсе сзади-снизу. По технологии, отработанной еще на тактическом ударном самолете F-117A, передние и задние кромки створок бомбоотсеков, подфюзеляжного люка двигательного отсека, створок передней опоры шасси, а также кромки ряда эксплуатационных люков получили зубчатую форму. Это разбивало отраженный радиолокационный сигнал, и тем самым резко сужало диаграмму его направленности. Планер Х-47В был полностью изготовлен из углепластиков.

Согласно заданию, на Х-47В планировалось установить систему дозаправки в воздухе, комплект разведывательной аппаратуры, средства радиоэлектронного противодействия. Также он должен был нести управляемое оружие. Для этого на Х-47В предусмотрели два бомбоотсека длиной около 4,5 м каждый, куда можно загрузить корректируемые авиабомбы JDAM: четыре 500-фунтовыхGBU-38, либо по две: 1000-фунтовые GBU-32 и GBU-35 или 2000-фунтовые GBU-31 и GBU-34.

Большое внимание уделялось и разработке нового программного обеспечения с последующим наращиванием его функций. Исходный софт «Пегаса» не предполагал возможной дозаправки аппарата в воздухе, а в его интегрированном программном обеспечении U4.3 были выявлены ошибки в алгоритме управления двигателем. Система управления полетом отрабатывалась на летающей лаборатории на базе истребителя F/A-18C. 2 июля 2011 г. модифицированный «Хорнет» впервые приземлился на палубу авианосца CVN-69 «Дуайт Д. Эйзенхауэр» в полностью автоматическом режиме с использованием программного обеспечения, предназначенного для Х-47В.

В рамках программы UCAS-D компания «Нортроп Грумман» на своем заводе в Палмдэйле начала постройку двух летных прототипов X- 47В. Первый из них (завод. № 168063) получил бортовой номер 501, а второй (завод. № 168064) – бортовой номер 502. Выкатка «единички» состоялась 16 декабря 2008 г., а постройка «двойки» затянулась до середины 2011 г.

4 февраля 2011 г. Х-47В совершил свой первый полет, поднявшись с авиабазы ВВС США «Эдвардс», проведя в воздухе 29 минут. Более серьезные испытания начались 30 июля 2012 г. на авиабазе ВМС США «Патаксент-Ривер», где имелся наземный имитатор палубы авианосца с катапультой и аэрофинишерами. «Это знаковое событие является первым из многих полетов, которые нам предстоит выполнить в Патаксент-Ривер. Целью испытаний является обеспечение посадки и взлета с авианосца. Уникальное наземное оборудование, установленное здесь, позволяет нам отработать все вопросы до того, как в 2013 году начнутся испытания на борту авианосца», – сказал ведущий инженер-испытатель программы UCAS Мэтт Фанк (Matt Funk). Первый взлет с использованием наземной катапульты состоялся 29 ноября.

В ноябре 2012 г. «Нортроп-Грумман» совместно с ВМС США опробовала беспроводную палубную переносную систему управления «беспилотником», которая получила обозначение CDU (Control Display Unit) и предназначалась для контроля над режимом работы двигателя и рулевым механизмом передней опоры шасси при движении аппарата по палубе. Испытания прошли на суше и были признаны успешными.

28 ноября борт 501 был доставлен из Патаксент-Ривер и погружен на борт авианосца CVN-75 «Гарри Трумэн». 9 декабря он выполнил первые рулежки по палубе, управляемый с помощью CDU.

В середине марта 2013 г., в рамках подготовки к первой посадке на авианосец, на Х-47В успешно опробовали технологию сетевого обмена тактическими данными целеуказания (Tactical Targeting Network Technology – TTNT) разработки компании Rockwell Collins. «TTNT является частью общей архитектуры управления Х-47В, и она играет важную роль в оказании помощи аппаратам, выполняющим жизненно важные функции», – сказал Боб Хааг (Bob Haag), вице-президент и генеральный менеджер подразделения связных и навигационных изделий «Рокуэлл Коллинз». TTNT обеспечивает высокую скорость передачи данных воздушным платформам. К существующим тактическим системам передачи данных она добавляет значительную пропускную способность сети передачи данных, обеспечивая быструю передачу сообщений.

4 мая 2013 г. в Патаксент-Ривер была выполнена первая посадка Х-47В с использованием аэрофинишера. «Мы уверены, что беспилотные системы могут быть интегрированы на авианосцы», – сказал в тот день к-н Хайме Энгдаль (Jaime Engdahl), руководитель программы UCAS-D от ВМС США.

Частотные испытания Х-47В

Подготовка к взлету Х-47В с наземной катапульты на авиабазе «Патаксент-Ривер»

В это время борт 502 был доставлен на авианосец CVN-77 «Джордж Буш» и 14 мая у побережья штата Вирджиния совершил первый в ходе программы UCAS-D катапультный взлете палубы. 17 мая 2013 г. он выполнил серию заходов на посадку на авианосец и касаний палубы с последующим взлетом. В ходе этих испытаний проверялась работа бортовых систем «беспилотника» и курсо-глиссадного оборудования авианосца.

10 июля Х-47В совершил первую в истории авиации посадку на палубу. В тот день аппарат дважды приземлялся на «Джордж Буш». Третью запланированную посадку отменили, обнаружив неисправности одного из трех бортовых компьютеров, после чего оператор посадил «беспилотник» на авиабазе ВМС в Уоллопс-Филд (шт. Вирджиния).

Для продолжения испытаний на палубе привлекли борт 501. Однако запланированная на 15 июля посадка из-за «незначительных неполадок в измерительном оборудовании» не состоялась, после чего аппарат в автоматическом режиме вернулся в Патаксент-Ривер.

Согласно ранним планам, в конце 2013 г. испытания Х-47В предстояло завершить, оба прототипа собирались разоружить и сдать в музей. Но 17 августа командование ВМС США решило продлить еще на два года программу испытаний Х-47В с целью расширения возможностей комплекса. Теперь предусматривалось еще три этапа испытаний на авианосцах. Основной целью первого и второго из них должно было стать тестирование нового оборудования авианосцев, обеспечивающего проведение боевых операций с участием беспилотных аппаратов. Также требовалась адаптация экипажей авианосца и других военных кораблей к работе с аппаратами-роботами,которые могут действовать совершенно самостоятельно без участия людей. В этот же период планировалась и отработка дозаправки в воздухе.

Целью третьего этапа была отработка техники взаимодействия пилотируемых самолетов с беспилотными аппаратами для обеспечения максимальной боевой эффективности всего авиационного соединения. В этот период Х-47В должен войти в состав и стать полноправным членом авиакрыла из 70 самолетов различных типов. Затем в течение нескольких недель он должен принимать участие в тренировочных полетах с другими самолетами и в учебных боевых действиях, условия которых максимально приближались к реальным. Одновременно предусматривались работы по модернизации конструкций узлов Х-47В, отладка и модификация программного обеспечения системы управления аппаратом и систем управления, установленных на авианосце.

Испытания по первому этапу начались 10 ноября 2013 г. серией полетов с палубы авианосца CVN-71 «Теодор Рузвельт». За 11 дней «беспилотники» прошли проверку на управляемость и возможность маневрирования на палубе, а также выполнили посадки на корабль при сильном ветре. Кроме того, испытали автоматическую систему посадки, использующую, помимо прочего, и навигационные данные GPS.

20 ноября появилось сообщение, что ВМС США планируют отложить обнародование уточненных требований по программе UCLASS и объявление тендера на разработку «боевого» комплекса. Поводом для этого стали разногласия между Командованием авиационных систем ВМС (NAVAIR) США и Пентагоном относительно задач, которые должны выполнять новые аппараты. Ранее предварительные требования планировалось обнародовать в середине декабря 2013 г., а окончательные – в первом квартале 2014 г.

В Пентагоне на тот момент еще не определились со спектром задач, которые должен будет выполнять палубный беспилотный аппарат. Одновременно рассматривалась возможность разработки исключительно разведывательной версии комплекса.

Х-47В в проходе над авианосцем «Джордж Буш». 17 мая 2013 г.

Первая посадка Х-47В на авианосец. 10 июля 2013 г.

Первый взлет Х-47В с авианосца «Джордж Буш». 14 мая 2013 г.

Тем временем испытания продолжились. 10 апреля 2014 г. на авиабазе «Патаксент- Ривер» Х-47В впервые выполнил серию ночных полетов. 17 августа он был испытан на авианосце CVN-71 «Теодор Рузвельт» совместно с пилотируемым истребителем F/A-18. Взлет и посадку «беспилотника» и истребителя координировали одновременно с пункта управления авианосца. В декабре 2014 г. было объявлено, что испытания Х-47В по дозаправке в воздухе начнутся в первой половине 2015 г., однако по состоянию на середину марта никаких сообщений о их ходе не поступало.

После снятия с вооружения ударных самолетов А-6Е Intruder, имевших радиус действия порядка 1500 км, флот США остался без «длинной дубинки». Имеющиеся истребители-бомбардировщики F/A-18E/F «Супер- Хорнет» обладали боевым радиусом без дозаправки в воздухе порядка 900 км, а планируемые к принятию на вооружение многофункциональные истребители F-35C «Лайтнинг II» – 1200 км. И если в первой половине «нулевых» годов XXI века это обстоятельство не рассматривалось как большая проблема, то сегодня, в условиях усиления военно-морской мощи России и Китая, флоту США потребовался ударный комплекс с существенно большей дальностью действия. Радиус действия Х-47В без дозаправки в воздухе при «боевом» профиле полета с бомбовой нагрузкой экспертно можно оценивать в 800-1000 км. Очевидно, что в свете новых требований возможности Х-47В явно недостаточны.

Вероятно, поэтому в январе 2014 г. флот США анонсировал разработку на базе технологий, освоенных на Х-47В, нового боевого комплекса в рамках той же программы UCLASS. В конкурсе на создание такого комплекса, помимо «Нортроп-Грумман», будут принимать участие и его конкуренты: «Боинг», «Локхид-Мартин» и «Дженерал Атомикс Аэронаутикал Системз» (General Atomics Aeronautical Systems). Новые требования были официально сформированы 18 апреля того же года, но из соображений секретности с ними ознакомились только потенциальные разработчики. Также командование ВМС запросило у Конгресса США финансирование проекта UCLASS на 2015 финансовый год в размере 403 млн. USD, а вплоть до 2019 г. на разработку палубных «беспилотников» планируется потратить около 2,7 млрд. USD.

В интервью порталу USNI News начальник управления воздушных боевых действий ВМС США контр-адмирал Майк Маназир (Mike Manazir) заявил, что речь идет об объекте, сопоставимом по размерам с истребителями F-14 Tomcat. Масса перспективного аппарата составит уже 31,8- 36,3 т. Она обусловлена продолжительностью полета не менее 14 ч, повышенными требованиями к набору бортового оборудования и вооружения. В числе возможных задач такого комплекса рассматривается дозаправка в воздухе истребителей F-35C. Предполагается, что при использовании в качестве танкеров «беспилотники» смогут нести до девяти тонн топлива. Кроме того, они смогут выполнять роль стартовой платформы для ракет, запуск которых будет осуществляться по команде с борта F-35C или F/A-18E/F. Управлять новыми аппаратами будут не только с авианосца, но и борта истребителей F-35C и самолетов ДРЛО E-2D Hawkeye.

К 2030 г. планируется выработать и дополнительные требования к аппаратам такого класса. Наверняка, не останется без анализа и опыт боевых действий в Украине, где противодействие «беспилотникам» со стороны новейших российских радиотехнических комплексов вышло на беспрецедентный в истории уровень.

Из информации видно, что подобно F-35C перспективный ударный БпАК рассматривается как составная часть глобальной интегрированной системы оружия, включающей в себя целый ряд отдельных комплексов: информационно- управляющих, связных и ударных. Все это может обеспечить немыслимую ранее эффективность выполнения боевой задачи, оперативность маневра сил, кардинальное снижение потерь личного состава и многое другое. Однако с одним, но существенным условием. Если потенциальный вооруженный конфликт окажется «правильным», т.е. вся цепочка взаимодействия между звеньями такой системы не прервется. Если же противнику удастся нейтрализовать спутники, уничтожить самолеты ДРЛО, заблокировать каналы связи – вся эта мощь превратится в груду дорогостоящих игрушек, и в бой пойдут проверенные в деле «Супер-Хорнеты», увешанные гроздьями обычных авиабомб.

Наивно предполагать, что Америка, начав разработку БпАК с возможностями тактического ударного самолета, осталась единственной страной, создающей подобный класс вооружений. Идея замены пилотируемых тактических ударных комплексов на беспилотные сегодня широко обсуждается военными специалистами во всем мире. Разработки в этом направлении ведутся в Европе, России, Китае и, вероятно, в Иране. Однако эти исследования касаются авиатехники исключительно сухопутного базирования.

Х-47В на ангарной палубе авианосца «Джордж Буш»

Два прототипа Х-47В на авиабазе «Патаксент-Ривер»

Разработка реактивных ударных БпАК в Европе связана с двумя основными программами создания их демонстраторов. Обе они предназначены лишь для отработки систем и технологий, которые планируется в дальнейшем применить при разработке более совершенных боевых комплексов.

Участниками программы nEUROn, возглавляемой французской Dassault Aviation, являются греческая Hellenic Aerospace Industry, итальянская Alenia Aermacchi, испанская EADS CASA, шведская SAAB и швейцарская RUAG. Первый полет аппарата «Нейрона» состоялся 1 декабря 2012 г. «Нейрон» оказался существенно меньше Х-47В. Его взлетная масса составляет «всего» 7000 кг, а заявленная бомбовая нагрузка – две 226-кг корректируемые бомбы.

В Великобритании компания ВАЕ Systems ведет работы по созданию аналогичного по классу аппарата Taranis. Первый полет «Тараниса» состоялся 10 августа 2013 г. Британец также меньше американца – его взлетная масса оценивается в 8000 кг.

Поскольку создание реактивных ударных БпАК является слишком дорогим удовольствием даже для Великобритании и Франции, эти страны еще в ноябре 2010 г. подписали договор о сотрудничестве, предусматривающий изучение возможности совместной разработки беспилотной авиационной платформы. В 2012 г. дополнительно был подписан меморандум о взаимопонимании по первому этапу работ по перспективной боевой авиационной системе FCAS (Future Combat Air System). Согласно ему Франция и Великобритания планируют объединить полученные результаты по своим программам, прежде всего по «Таранису» и «Нейрону». Ожидается, что новый комплекс, разработанный по требованиям FCAS, будет иметь боевой радиус действия в 1100 км, поэтому размеры и масса будущего европейского беспилотного аппарата должны быть сравнимы с Х-47В.

Но пока страны Старого Света решают, какие из своих наработок они передадут в совместный проект, а чем придется пожертвовать, на арене появились предприимчивые янки. Имея за плечами опыт Х-47В и фактически уже готовый комплекс необходимой Европе размерности, грех не воспользоваться случаем и не «впарить» союзнику товар, который по ряду причин не хотят купить дома. Избавление от «палубных» особенностей и ряда специфических систем сможет облегчить конструкцию такого аппарата и увеличить его радиус действия.

10 сентября 2014 г. появилась информация, что компания «Нортроп-Грумман» готова предложить Великобритании беспилотный комплекс, разработанный на базе Х-47В. Как сообщило издание Flight- global, американский проект сможет принять участие в программе FCAS. Европейские решения, вроде «Нейрона» и «Тараниса», по словам вице-президента «Нортроп-Грумман» Скотта Уиншипа (Scott Winship), в целом неплохи, но еще недостаточно показали себя на практике. В то же время Х-47В уже прошел ряд испытаний и на сухопутном аэродроме, и на палубе авианосца.

В августе 2007 г. на московском авиасалоне МАКС впервые показали полноразмерный макет российского ударного малозаметного беспилотного комплекса «Скат» совместной разработки РСК «МиГ» и ОАО «Климов». По заявленным параметрам и внешнему виду он подобен Х-47В, но имеет несколько большую стреловидность крыла. «Скат» должен был иметь взлетную массу порядка 20 т при боевой нагрузке 2 т и дальность полета до 4000 км. Силовая установка аппарата состояла из одного бесфорсажного ТРДД РД-5000Б с максимальной тягой 5040 кгс. В состав вооружения комплекса планировалось включить корректируемые бомбы и управляемые ракеты Х-59 и Х-31.

Вскоре после демонстрации проект был приостановлен из-за отсутствия финансирования. Затем, согласно заявлению генерального директора РСК «МиГ» Сергея Короткова, разработку «Ската» прекратили. Решением Министерства обороны России и по результатам уже нового тендера головным разработчиком перспективного российского ударного БпАК была избрана АХК «Сухой». Задел по «Скату» планировалось использовать при разработке аппаратов «Сухого», а РСК «МиГ» должна была принимать участие в этих работах. Дальнейшая информация по проекту отсутствует.

Первый полет «Нейрона». 1 декабря 2012 г.

Иранский «беспилотник» размерности Х-47А

Выкатка Х-45С «Фантом Рей». 10 мая 2010 г.

Китайский беспилотный аппарат «Лицзян»

Британский «беспилотник» «Таранис»

В мае 2013 г. появилось сообщение из КНР о начале испытаний китайского клона Х-47В – беспилотного комплекса «Лицзян» (в переводе – острый меч) совместной разработки государственных компаний Hongdu Aviation Industry и Shenyang Aircraft. Внешне этот аппарат более всего напоминает российский «Скат». Предполагается, что он оснащен бесфорсажным вариантом ТРД WP-7 от истребителя J-7 и будет нести бомбовую нагрузку до 2 т.

Не остался в стороне от общемировых тенденций Иран. В декабре 2011 г. по национальному телевидению продемонстрировали макет реактивного «беспилотника» местной разработки. Судя по фото, он сравним по размерам с Х-45А и Х-47А, хотя не исключено, что тут мы имеем дело лишь с пропагандистским шоу.

Вероятно, сегодня мы стоим на пороге качественного скачка возможностей беспилотной авиатехники. Вставшие со всей остротой и кажущиеся неразрешимыми проблемы поддержания связи летательного аппарата с наземной станцией управления (из-за постановки противником радиопомех, перехвата каналов управления ит.п.) на первое место выдвигают обеспечение режимов автономного управления комплексом и применения им оружия. Это будет реализовано на основе новых интелектуальных систем автоматического управления полетом, последних достижений в области формирования баз данных целей, возможности автономной, прямо на борту «беспилотника», идентификации целей для принятия решения о применении оружия. Х-47В, безусловно, самый совершенный из существующих ныне «летающих роботов». Не исключено, то, что должно появиться на его основе, станет своеобразным рубежом в эволюции военной техники.

Northrop-Grumman X-47B

Основные геометрические параметры Х-47В

Размах крыла, м

– в разложенном положении

18,92

– в сложенном положении

9,41

Длина аппарата, м

11,64

Высота на стоянке, м

– с разложенным крылом с антеннами

3,45

– со слож. крылом (необжат. аморт.)

5,27

База шасси, м

4,15

Колея шасси, м

5,03

Война со Всемирным Халифатом

Александр Котлобовский/ Киев

Новый противник

Вечно бурлящий Восток одарил мир новой напастью – так называемым Исламским Государством Ирака и Леванта[* Левант – исторический регион Восточного Средиземноморья, на территории которого располагаются Ливан и Сирия.] (ИГИЛ). Зародилось оно в Ираке в 1999 г. как одна из многих групп антисаддамовского сопротивления. Крах режима дал сильный толчок развитию этого движения, поскольку появился более ненавистный враг – американцы. Еще сильнее ненависть питали религиозные мотивы. Сторонники ИГИЛ исповедуют ислам суннитского толка в его крайне консервативных формах, а, как бы там ни было, сунниты при Саддаме играли лидирующую роль в политической жизни страны.

В 2003 г. все изменилось – на первые позиции вышли представители ранее угнетаемого шиитского большинства. Не удел оказалось большое количество саддамовских силовиков, среди которых основную массу составляли сунниты. Не найдя себя при новых властях, они составили огромный «кадровый резерв» для исламистов.

После вывода в 2010 г. коалиционных войск из Ирака военное положение официального Багдада значительно ухудшилось: большая часть правительственных войск в Северном Ираке обладала невысокой боеспособностью, хотя подразделения были обучены американцами и хорошо ими вооружены. Постепенно боевики стали захватывать не только территории, но и большое количество трофеев, включая «Хаммеры», орудия, танки и даже оперативно-тактические ракеты.

В то же время в соседней Сирии полыхала гражданская война, в которой «игиловцы» также оказались серьезной силой. Они повернули оружие как против режима Башара Асада, так и его противников, захватив около трети территории страны.

В Ираке отряды ИГИЛ развернули успешное наступление на г. Мосул – центр нефтедобычи на севере страны. В середине июня 2014 г. город и находящаяся неподалеку стратегически важная плотина на р. Евфрат были захвачены. Военные успехи кружили головы лидерам боевиков, и 29 июня 2014 г. они объявили о создании Всемирного Халифата, простирающегося от Индии до Гибралтара. С тех пор в обиход вошло определение Исламское Государство (ИГ), которым сегодня стараются пользоваться большинство СМИ.

Отстрел тепловых ловушек с иракского вертолета IA-407. Справа – легкий самолет SB7L-360 первым поступил на вооружение новых ВВС Ирака

Доказывая на деле обоснованность своих претензий, в начале августа боевики захватили ряд городов Иракского Курдистана и устроили в Синджаре «кровавую баню» для местных курдов-езидов, убив до 500 человек. Более 50000 объятых страхом жителей бежали в соседние Синджарские горы, где оказались под угрозой голодной смерти. 7 августа исламисты захватили Каракош, крупнейший христианский город Ирака, и вышли на подступы к Эрбилю – столице Иракского Курдистана. Это сильно встревожило Вашингтон, ибо в городе находилась достаточно многочисленная американская миссия. Формирования ИГ подошли достаточно близко к Багдаду. Правда, поскольку здесь доминирует шиитское население, то они встретили упорное сопротивление.

В Сирийском Курдистане «игиловцы» осадили г. Кобани, что рядом с турецкой границей. Ополчение местных курдов из последних сил удерживало город. Сторонники Халифата добились успеха и на другом фронте, взяв под свой контроль некоторые районы Ливии. Отдельные группы боевиков отметились в Афганистане, Тунисе, Ливане, Йемене, на Синае, в секторе Газа и в других уголках мира. А совсем недавно, в марте 2015 г., о своем вхождении в состав ИГ объявили боевики исламистской организации «Боко Харам», которая ведет боевые действия на северо-востоке Нигерии, а также на территориях соседних Нигера, Чада и Камеруна.

Официальный Багдад и курды взывали о помощи. Немудрено, что ситуация стала вызывать большие опасения в Вашингтоне, ряде западных и арабских столиц. Началось формирование антиигиловской коалиции во главе с США, в которую вошли: Австралия, Великобритания, Канада, Франция, Бельгия, Дания, Марокко, Нидерланды, Бахрейн, Иордания, Катар, ОАЭ, Саудовская Аравия. Помимо того, по мере необходимости, в боевых действиях принимали участие подразделения ВВС Египта, Ирана, Ливана, Ливии, Турции. В Нигерии к операциям против «Боко Харам» привлекаются ВВС страны. Естественно, что в боях против исламистов активную роль играют как иракские, так и сирийские Вооруженные силы.

Сирийский L-39 атакует НАРами

Сирия продолжает активно использовать МиГ-23БН

ВВС Ирака и Сирии против исламистов

ВВС Ирака после краха саддамовского государства перестали существовать. Их воссоздание началось летом 2004 г., когда в Иордании были приобретены два легких многоцелевых самолета Seabird Seeker SB7L-360, которые вошли в состав первой авиачасти новых ВВС – 70-й эскадрильи. При поддержке США и ряда арабских стран за 10 лет в составе ВВС Ирака было сформировано 4 учебно-тренировочные и 6 транспортно-боевых эскадрилий, насчитывающих 117 самолетов и вертолетов. В Ираке была организована и достаточно мощная армейская авиация, включающая 10 эскадрилий, на вооружение которых поступили 116 вертолетов различных типов.

Авиатехнику в Ирак импортировали США, Франция, Украина, Сербия, Иран, Польша, Россия, а также ряд арабских стран. Среди поставленных машин отметим учебно-тренировочные самолеты Lasta 95М и Т-6А Texan II, транспортные С-130 Hercules различных модификаций и Ан-32, разведывательные Cessna RC- 208В и СН-2000, боевые Cessna АС-208В Combat Caravan и Су-25КМ/СМ/УБКМ. Новейшим приобретением стали закупленные в Америке 36 истребителей F-16C/D, первые из которых уже прибыли на берега Евфрата. Иракский вертолетный парк также отличается разнообразием. Здесь можно встретить UH-1Н Huey II, Bell IA-407, Eurocopter EC635T2+, SA342M Gaselle, Ми-17/17-1 V, Ми-25, Ми-35М, Ми-28НЕ и др.

Небольшим количеством вертолетов располагает в Иракском Курдистане и местное ополчение – Пешмерга. По разным данным, на конец 2014 г. вооруженные формирования иракских курдов имели в своем распоряжении 13 винтокрылых машин различных типов, в т.ч. 4 CH-47D Chinook, полученных в качестве дара от ВВС Италии, а также 3 Ми-8/17, захваченные в свое время в боях с войсками Саддама. Ожидается получение из США еще 14 вертолетов различных типов.

С недавних пор в Ираке для подготовки молодых летчиков используются учебно-тренировочные самолеты Т-6А

Боевая работа иракской авиации прослеживается с осени 2013 г. Тогда же отмечена и первая боевая потеря: 1 октября у н.п. Баиджи боевики сбили вертолет ОН-58С. Оба члена экипажа погибли. В конце года над полем боя появились иракские Ми-35М. 22 декабря они совершили налет на лагерь исламистов у н.п. Хуран в провинции Аль-Анбар.

Напряженность боев в июне 2014 г. отразилась и на активности авиации. Так, 14-го числа армейская авиация совершила более 20 боевых вылетов. Работали по 2 вертолета Ми-171Е и Bell IA-407, одиночные Ми-35М, ЕС 635 и «Газель». Использовали бортовые пулеметы, НАР, противотанковые ракеты комплекса «Штурм-М». В эти дни летали на разведку и учебные Т-6А.

Июнь прошлого года отмечен повышенным уровнем потерь. 13-го числа в провинции Танния был сбит Ми-17. Через три дня у н.п. Фаллуджа разбился Ми-35. 20-го числа иракцы потеряли ЕС 635, а 26-гоуТикрита (родного города Саддама Хуссейна) боевики сбили еще один Ми-17.

3 июля началась боевая работа иракских Су-25, которые нанесли удар по позициям противника в Ниневии. Затем они вместе с Ми-35 работали в районе Мосула.

В период с 9 по 11 августа, совместно с американской авиацией, иракцы совершили ряд вылетов в район Синджара. По заявлению официального Багдада, удалось уничтожить 45 боевиков.

12 августа при взлете с аэродрома Аль-Мутана, вероятно, выстрелом снайпера, был убит в кабине Су-25УБКМ иракский летчик п-к Джалил аль-Авади. В тот же день иракцы потеряли очередной Ми-17. Доставив укрывавшимся в Синджарских горах беженцам пищу и воду, экипаж собрался эвакуировать более двух десятков человек. Однако, едва винтокрылая машина оторвалась от площадки, произошел отказ силовой установки, и Ми-17 рухнул на землю. Летчик погиб, а пассажиры и остальной экипаж остались живы.

В сентябре началась боевая работа иракских Ми-28. Они поддерживали свои войска в провинции Салахэддин, а также к югу от Багдада, в районе Тикрита и Аль- Анбара.

В том месяце один Су-25 был поврежден ракетой ПЗРК, но летчик сумел посадить его в Киркуке. А вот в октябре- ноябре правительственные войска потеряли 2 Ми-35 и один IA-407.

В ноябре три штурмовика Су-25 были отправлены на регламентные работы в Иран. Отметим, что еще с августа 2014 г. зарубежные СМИ стали писать о боевой работе иранской авиации, поддерживавшей местные шиитские формирования. К концу осени – началу зимы активность ВВС Ирана возросла. Например, в конце ноября – начале декабря СМИ сообщали об использовании иранских Су-24, «Фантомов» и F-5 в провинции Дияла, а также о применении ими высокоточного оружия. В ходе боев иранцы также использовали БПЛА. Один из них противник сбил, другой, совершивший вынужденную посадку, был захвачен. Говоря об иранском присутствии, мировые СМИ отмечают полеты на некоторых Су-25 персидских летчиков. Один из них, п-кШоджаат Аламдари Моарджани, погиб в г. Самарра, попав под минометный обстрел.

Сирийские ВВС с 2011 г. работают против вооруженных формирований повстанцев всех политических направлений и фронтов. К началу гражданской войны они насчитывали более 560 самолетов и порядка 200 вертолетов. В боевых действиях применялась самая разнообразная техника; Су-24, Су-22, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29, L-39, Ми-25, Ми-17 и др. За три года сражений парк сократился почти вдвое. Достаточно трудно сказать, какой процент вылетов был совершен именно против формирований ИГ и каковы потери именно от действий этого противника. Известно, что боевики организации заявили об уничтожении 18 сентября 2014 г. сирийского истребителя при отражении воздушного налета на г. Ракка. Кроме того, 29 января 2015 г. жертвой ПВО исламистов стал МиГ-23, пытавшийся нанести бомбовый удар по позициям противника в районе н.п. Бир-Касаб. Летчик погиб.

Необходимо отметить, что в ходе боев исламисты обзавелись небольшим количеством трофейной авиатехники. Например, в Ираке у них появился один боевой Ми-25, вероятно, угнанный летчиком-предателем. В августе 2014 г. боевики захватили сирийскую авиабазу Аль-Табка с находившимися там истребителями МиГ-21, три из которых могли подняться в воздух. Вскоре нашлись и подготовленные летчики: это были дезертиры из правительственных ВВС Ирака. 17 октября на авиабазе Аль- Джарра они приступили к тренировочным полетам. В Дамаске к потенциальной угрозе отнеслись весьма серьезно. Через некоторое время правительственные ВВС нанесли удар по Аль-Джарре и уничтожили два самолета. Третий, согласно официальному заявлению министра информации Сирии Омана аль-Зуби (Oman al-Zoubi), «…смог избежать этого и был скрыт мятежниками, но попытка найти его продолжается».

Используют боевики и «беспилотники». Известно, что в Ираке они применяли три БПЛА. В Сирии в боях за Кобани использовали два «дрона», и оба были сбиты курдами.

Сирийский Ми-25, захваченный боевиками на авиабазе Тафтаназ

Сирийский МиГ-21УМ, захваченный на авиабазе Аль-Табка

Иракский IA-407, сбитый боевиками. Осень 2014 г.

OH-58D Kiowa Warrior ополчения иракских курдов

В бой вступает коалиция

Едва события в Северном Ираке приняли угрожающий характер, как Белый Дом начал реагировать. По приказу Президента Обамы в период с 15 по 26 июня 2014 г. над Ираком были выполнены секретные полеты самолета-разведчика для получения более полной информации.

26 июня над Багдадом появился американский вооруженный БПЛА. Официальное объяснение:патрулирование воздушного пространства для возможного прикрытия эвакуации из столицы Ирака американских дипломатов и специалистов. 29-30 июня американцы перебросили по воздуху подкрепления в Багдадский международный аэропорт, увеличив свой контингент со 180 до 400 человек. В июле его численность выросла до 800 человек, что, по мнению американского руководства, было вполне достаточно для удержания должного контроля над этим важнейшим объектом.

После падения Синджара Обама принял решение оказать гуманитарную помощь езидам, а также начать прямые поставки вооружения иракским курдам. Уже 7 августа два С-130 и один С-17 сбросили укрывавшимся в горах беженцам десятки тысяч продпайков и тысячи емкостей с питьевой водой.

В то же время Президент Обама принял решение о прямом военном вмешательстве США в иракские события, правда, сражаться предстояло только авиации. Наземную войну должны были вести курды и правительственные войска. Был дан соответствующий приказ, и уже 8 августа американцы нанесли первый удар по объектам и боевым порядкам ИГ в Северном Ираке.

В тот день пара F/A-18C Hornet из ударно-истребительной эскадрильи VFA- 15 ВМС США, взлетевшая с палубы авианосца «Джордж Буш» (USS George W. Bush), сбросила несколько лазерных КАБ на позиции вражеской артиллерии, которая обстреливала курдов в районе Эрбиля. Через несколько часов прилетел беспилотный MQ-9 Reaper и выпустил ПТУР Hellfire по минометному расчету боевиков. Ночью появились «Супер- Хорнеты» из эскадрильи VFA-31. Они сбросили 8 КАБ на стоянку конвоя вооруженных автомобилей, а также расположенную рядом минометную позицию. По заявлению летчиков, цели были уничтожены. Так началась длящаяся по сей день авиационная кампания США и их союзников против Исламского Государства.

На следующий день истребители и БПЛА нанесли 4 удара по боевикам, расположившимся у подножья Синджарских гор. Исламисты недосчитались четырех БТР и 16 боевиков. 10 августа американцы 5 раз атаковали позиции противника. В свою очередь, курды перешли в наступление и отбили городки Мамуд и Гвир.

Разгрузка французского А340-200. Справа – продовольствие для курдов в грузовой кабине американского С-17

Британские «Торнадо» GR.4 вносят свой вклад в борьбу со Всемирным Халифатом

С 12 августа к ведению воздушной разведки в иракском небе приступили британские Panavia Tornado GR.4, оснащенные контейнерной системой Litening III, и единственный в составе RAF самолет радиотехнической разведки Boeing RC-135W Rivet Joint.

Наряду с боевыми вылетами, продолжались поставки по воздуху вооружения для курдов и гуманитарной помощи для беженцев. Так, 9 августа с борта С-17 было сброшено 16000 пайков и 15140 л питьевой воды в специальных емкостях. На следующий день к гуманитарным полетам подключились англичане. С авиабазы Акротири, что на Кипре, к Синджару отправился британский «Геркулес», который прикрывали 3 «Торнадо». Кроме того, британцы задействовали для полетов к беженцам и несколько вертолетов Chinook. В тот же день на «гуманитарном фронте» появились и французы: Airbus А340 из состава ВВС страны доставил в Эрбиль 20 т различных грузов, а в последующие дни – еще 40. 13 августа в Синджар на борту конвертоплана MV-22 Osprey прибыла команда из 20 американских морпехов, которым предстояло оказать помощь беженцам в организации возвращения. В ночь на 14 августа союзники провели широкомасштабную гуманитарную миссию по доставке еды и воды, в которой задействовали 16 транспортных самолетов (американские С-17 и С-130Н, британские и австралийские C-130J).

17 августа в войну вступили истребители-бомбардировщики F-15E и стратегические бомбардировщики В-1 В из состава ВВС США. На следующий день августовский этап боев завершился важной победой: Пешмерга и правительственные войска при поддержке американской авиации выбили «игиловцев» с Мосульской плотины.

Американцы сообщили некоторые итоги использования своей авиации. В августе было выполнено 1443 вылета: 949 – на поддержку войск, 332 – на разведку, 162 – на доставку грузов как посадочным, так и парашютно-десантным методом. Обращает внимание очень малое количество израсходованных боеприпасов – всего 211 бомб и ракет. В эпоху высоких технологий необходимость вываливать на противника вагоны «чугунных» бомб отпала.

Новый этап войны начался 8 сентября. В тот день несколько F/A-18 с авианосца «Джордж Буш» и, как минимум, один AV-8B с десантно-штурмового корабля «Батаан» (USS Bataan) поддержали наступление иракских войск, в ходе которого им удалось отбить у противника плотину у н.п. Хадита и начать продвижение к г. Барвана.

15 сентября в небе Ирака появилась французская боевая авиация: оснащенный спецконтейнером Reco NG многофункциональный истребитель Rafale совершил разведывательный полет над зоной боевых действий в районе Мосула. Присоединяясь к американцам для участия в войне против ИГ, Париж сослался на принятую в тот же день Резолюцию Совета Безопасности ООН № 2170. В последующие два дня разведывательные полеты продолжались. В них, помимо «Рафалей», принял участие и ветеран многих конфликтов флотский Atllantique 2. А уже 18 сентября состоялся первый французский налет на позиции противника у Мосула. Пара «Рафалей» нанесла удар четырьмя корректируемыми бомбами GBU-12. По официальным данным, было уничтожено 75 боевиков.

Второй удар французы нанесли 25 сентября. Пара «Рафалей», взлетев с авиабазы Апь-Дафра (ОАЭ), взяла курс на г. Фаллуджа, что западнее Багдада. Перед летчиками стояла задача уничтожить четыре здания, которые, согласно агентурным данным, использовались в качестве складов для вооружения и боеприпасов. Для выполнения задачи каждая машина несла разведывательный контейнер Damocles и четыре GBU-12. На цель их выводил уже находившийся в воздухе «Атлантик». На маршруте самолеты произвели четыре дозаправки от своего летающего танкера C135-FR и американского самолета-заправщика. Весь полет продолжался семь часов. На цель «Рафали» вышли около 10.00. Все четыре склада удалось уничтожить, кроме того, противник потерял порядка 15 человек убитыми и около 30 ранеными.

Французы отличились в сентябре еще и тем, что впервые вывели на ТВД новейший военно-транспортный самолет Airbus А400М Atlas. На его борту 13-го числа в Аль-Дафру было доставлено разведывательное оборудование, с помощью которого выполнялось задание 15 сентября. Пригодилось оно и в последующие дни.

Без сомнения, основным событием первого осеннего месяца 2014 г. стало расширение коалицией ареала воздушных операций: ночью 22 сентября был нанесен воздушный удар по сирийским объектам ИГ. Помимо этого, были совершены налеты на объекты других террористических организаций: «Аль Каиды» и т.н. Хорасанской группы, хотя они находились с Халифатом во враждебных отношениях. Причем сирийское руководство о готовившейся операции не проинформировали.

Поначалу по заране» намеченным объектам с американских крейсера «Филиппин Си» (USS Pilippin Sea) и эсминца «Арли Берк» (US Arleigh Burk), находившихся в водах Персидского залива, выпустили 47 крылатых ракет Tomahawk. Затем в бой пошли не менее 16 ударных самолетов первой волны,среди которых находилась пара многофункциональных истребителей F-22A Raptor. Таким образом, этот вылет стал боевым дебютом «Рэптора».

Какие-либо подробности американцы не раскрывали, однако аналитики высказывали предположение, что на F-22A возлагалось подавление объектов сирийской ПВО, если бы та вздумала оказать противодействие. Ведь опасаться было чего. Например, режим Асада относительно недавно приобрел в России мощный ЗРК С-300. Однако Дамаск молча «проглотил пилюлю», и зенитно-ракетные дивизионы,уцелевшие в горниле гражданской войны, молчали. Надо сказать, что на всякий случай флотские самолеты радиоэлектронного противодействия ЕА-6В Prowler и ЕА-18 Growler подстраховывали «Рэпторы».

В этой же волне приняли участие 2 бомбардировщика В-1 В, четыре F/A-18E/F, четыре саудовских F-15S и столько же F-16E/F из состава ВВС ОАЭ. Самолеты на маршруте заправлялись от двух американских танкеров KC-135R и КС-10А.

Наделавшая много шума м-р Марьям аль-Мансури в кабине своего F-16

Ночью 22 сентября 2014 г. состоялся первый боевой вылет в истории истребителя F-22 «Рэптор»

Еще одним дебютантом этой войны стал А400М

Вторая волна тоже была многонациональной. Вместе с четырьмя американскими F-15E и таким же количеством «Супер-Хорнетов» в налете принимали участие 4 иорданских F-16АМ, по паре катарских Mirage 2000 и F-16A из Бахрейна. Также работали беспилотные MQ-9. Атакованные объекты находились в районах н.п. Ар-Ракка, Аль-Хассака, Дайр-аз- Звар и Абу-Камаль.

Как мы видим, в отличие от налетов на иракские объекты, в акциях против целей, находившихся на территории Сирии, приняли участие ряд арабских государств. Мотивы у союзников США были свои, но основной – опасение расползания терроризма по берегам Персидского залива и угроза для правящих династий. Например, иорданцев сильно настораживала деятельность боевиков ИГ. По этому поводу министр по делам прессы и коммуникаций страны Мохаммад Момани заявил: «Мы приняли участие в нанесении ударов как часть наших усилий по уничтожению терроризма в его зародыше».

Среди участников этой операции была 35-летняя майор ВВС ОАЭ Марьям аль- Мансури, пилотировавшая F-16 и являющаяся едва ли не единственной женщиной в арабском мире, управляющей боевым самолетом. За свою боевую работу она была награждена медалью, в соцсетях получила десятки тысяч откликов в поддержку, но, как пишут СМИ, семья после этого от нее отказалась, и родители назвали дочь «неблагодарной». В прессе было даже опубликовано официальное заявление родственников летчицы: «Мы, семья Мансури из ОАЭ, публично заявляем, что отказываемся от так называемой Марьям аль-Мансури, также, как и от любого человека, который принимает участие в жестокой международной агрессии против сирийского народа». Сама майор аль-Мансури никак не прокомментировала этот демарш своих близких.

В результате действий коалиционной авиации ИГ потеряло до 70 боевиков, «Аль-Каида» – около 50. Сирийские правозащитные организации обратили внимание мирового сообщества и на многочисленные жертвы среди гражданского населения.

Окончание следует

Cessna AC-208B Combat Caravan из 3-й РАЭ ВВС Ирака, вооруженная ПТУР AGM-114 Hellfire

Истребитель-бомбардировщик F-16E Block 60 из состава ВВС Объединенных Арабских Эмиратов

Самолет РЭБ Grumman EA-6B Prowler из эскадрильи VAQ-134 ВМС США, авианосец «Джордж Буш»

Истребитель-бомбардировщик Tornado IDS Королевских Саудовских ВВС

Су-24 ВВС Ирана взлетает с ВПП аэродрома Мехрабад

16 апреля на ГП «Антонов» в Киеве состоялась выкатка среднего транспортного самолета Ан-178. В торжественной церемонии приняли участие мэр Киева Виталий Кличко, исполняющий обязанности министра экономического развития и торговли Украины Руслан Корж, лидер Радикальной партии, народный депутат Украины Олег Ляшко, Генеральный конструктор Дмитрий Кива, представители дипломатического корпуса, другие официальные лица. Все выступающие были единодушны в ценке произошедшего события – постройка нового самолета в столь сложный для Украиныпериод доказывает, что даже в тяжелейших условиях отечественная промышленность способна создавать высокотехнологические изделия, которые могут конкурировать на мировом рынке.

Статью о самолете Ан-178 читайте в номере.

Оглавление

Наша Перемога

Панорама

«Чайка» Поликарпова

Ан-178. Оптимальный самолет как интеграция необходимого и возможного

«Монтер» – убийца

«Бальзак»

Бумеранг эпохи «хай-тек»

Война со Всемирным Халифатом