Подготовка и осуществление программы ЭПАС [Константин Давыдович Бушуев] (pdf) читать онлайн

НОВОЕ
В ЖИЗНИ. НАУКЕ.
ТЕХНИКЕ

10/1976

ЗНАНИЕ
СЕРИЯ
КОСМОНАВТИКА, АСТРОНОМИЯ

К. Д. БушуЕв
ПОДГОТОВКА

Новое
в жизни, НАУКЕ,
ТЕХНИКЕ

Серия «Космонавтика, астрономия»
№ 10, 1976 г.
Издается ежемесячно с 1971 г,

К. Д. Бушуев,
член-корреспондент АН СССР

ПОДГОТОВКА
И ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ
ПРОГРАММЫ ЭПАС

ИЗДАТЕЛЬСТВО «ЗНАНИЕ»
Москва 1976

6Т6
Б 94
содержание
История зарождения проекта ЭПАС .
. , .
3
Технические аспекты совместимости космических
систем
.
,
.
................................... ,
,
,
9
Космический корабль «Союз»..................................... 32
Космический корабль «Аполлон»
....
42
Основные этапы совместного полета кораблей
«Союз» и «Аполлон»
. ,
46
Итоги программы ЭПАС
......
57

А. А. Леонов и Т. Стаффорд
корабля «Аполлон»

в

переходном отсеке

Советские и американские специалисты на космодроме
Байконур

А. А. Леонов и В. Н. Кубасов после приземления

Б 94

Бушуев К. Д.
Подготовка и осуществление программы
ЭПАС. М., «Знание», 1976.
64 с. (Новое в жизни, науке, технике. Серия «Космонавтика, астрономия», 10. Издается ежемесячно с
1971 г.)
1975 год ознаменовался выдающимся достижением в области
космонавтики — экспериментальным полетом «Аполлон»—«Союз»
(ЭПАС). За прошедший после этого события год были подроб­
но проанализированы результаты этого полета, подведены ито­
ги деятельности рабочих групп, участвующих в разработке тех­
нического проекта ЭПАС. В данной брошюре технический ди­
ректор проекта с советской стороны К- Д- Бушуев рассказывает
о научно-технических достижениях, к которым пришли совет­
ские и американские специалисты в ходе подготовки и осуще­
ствления программы ЭПАС, подводит краткие итоги этого вы­
дающегося эксперимента.
Брошюра рассчитана на широкий круг читателей.

Б

@

31901 — 167
073(02)—76

55—76

Издательство «Знание», 1976 г.

6Т6

История

зарождения

проекта

ЭПАС

12 апреля 1961 г. Юрий Алексеевич Гагарин первый
из землян и наш соотечественник на космическом кораб­
ле «Восток», созданном советскими учеными, инженера­
ми, рабочими, вышел на орбиту вокруг Земли. Отваж­
ный полет Юрия Гагарина послужил началом великого
штурма космоса пилотируемыми аппаратами, и трудно
переоценить значение этого выдающегося события в
истории человечества. То, что в течение веков казалось
сказкой, стало былью.
За прошедшие после этого полета 15 лет осуществ­
лено много других космических пилотируемых полетов.
Созданы многоместные космические корабли, орбиталь­
ные станции, способные обеспечить длительные полеты
людей в космосе с выполнением больших программ на­
учных и технических экспериментов. Стремительно уве­
личивалась длительность полетов космических кораб­
лей, объем и сложность программ, выполняемых кос­
монавтами.
Вслед за полетами космических кораблей «Восток»
вскоре начались полеты многоместных кораблей «Вос­
ход». К. этому времени был накоплен опыт, решены
многие технические задачи, позволившие перейти к
созданию космических кораблей серии «Союз». Эти ко­
рабли предназначались для осуществления более широ­
кой программы научно-технических исследований, в том
числе и для задач, связанных с созданием орбитальных
станций, для чего корабль «Союз» создавался и как
транспортный корабль, способный осуществлять сбли­
жение и стыковку с другим кораблем или станцией. Со­
ветские космонавты, летая на кораблях «Союз», много
раз осуществляли стыковки кораблей между собой и
с орбитальной станцией «Салют». С 1967 г. корабль
«Союз» прошел путь от экспериментальных испытатель­
ных полетов до обслуживания орбитальных станций
«Салют», и, наконец, корабль «Союз» участвовал в пер­
вом международном космическом полете по программе
ЭПАС.
Задачи создания орбитальных станций и кораблей
для их обслуживания стали основными в советской про­
грамме пилотируемых космических полетов.
В последующие годы были запущены орбитальные
3

станции «Салют-3», «Салют-4», которые имели ряд усо­
вершенствований в конструкции и бортовом оборудова­
нии. Экипажами станций была осуществлена обширная
программа исследований, имеющих большую ценность
для народного хозяйства, науки и развития космиче­
ской техники.
На станции «Салют-4» работали две экспедиции кос­
монавтов. На орбитальной станции «Салют-5» побывал
экипаж «Союза-21» в составе Б. В. Волынова и В. М.
Жолобова. После выполнения 48-суточной программы
космических экспериментов космонавты благополучно
вернулись на Землю 24 августа 1976 г.
Станции «Салют» обслуживаются с использованием
транспортных кораблей «Союз».
В США велась также интенсивная работа по освое­
нию космического пространства человеком. Вслед за ко­
раблями «Меркурий» и «Джемини» появился корабль
«Аполлон», специально созданный для полетов человека
на Луну. Для этой же цели была создана мощная раке­
та-носитель «Сатурн-5». С использованием комплекса
«Аполлон—Сатурн» были успешно осуществлены полеты
американских астронавтов на Луну. Корабль «Аполлон»
использовался впоследствии также, как транспортный
корабль для обслуживания орбитальной станции «Скайлэб».
В советской космической программе, в отличие от
американской, пилотируемые корабли применялись
только для полетов в околоземном космическом прост­
ранстве с целью проведения научных исследований, в
основном для решения прикладных задач в интересах
народного хозяйства, в то время как научные програм­
мы изучения Луны и планет Солнечной системы успеш­
но осуществлялись с использованием автоматических
космических аппаратов.
Достигнутый уровень развития космической техни­
ки, наличие в Советском Союзе космического корабля
«Союз» и в США — космического корабля «Аполлон»
создали реальную научно-техническую основу для раз­
работки программы ЭПАС.
Однако, это условие было необходимое, но не доста­
точное. Для того чтобы идея международного совмест­
ного пилотируемого космического полета получила во­
площение в реальной программе, необходимо было на­
4

личие по крайней мере двух следующих важных уелоВИИ{. Развитие международного сотрудничества в освое­

нии космоса.
v
2 Позитивные сдвиги в советско-американских от­
ношениях и общее улучшение климата международных
отношений благодаря неуклонному претворению в
жизнь Программы мира, провозглашенной нашей пар­
тией, горячо поддерживаемой всем советским народом,
всем прогрессивным человечеством.
С развитием космической техники, с расширением
областей ее применения для решения прикладных за­
дач и научных исследований растет стремление разных
стран участвовать в исследовании и освоении космиче­
ского пространства. Однако для большинства стран ми­
ра еще длительное время единственной реальной воз­
можностью участия в освоении космоса остается меж­
дународное сотрудничество. Но и для тех государств,
которые имеют возможность самостоятельно осуществ­
лять космические полеты (в настоящее время это преж­
де всего Советский Союз и США), по мере осложнения
космических программ, особенно связанных с межпла­
нетными полетами, созданием больших орбитальных
станций, особый интерес представляет международное
сотрудничество, в частности для объединения усилии
при осуществлении этих сложных, дорогостоящих про-

Советский Союз уже вскоре после запуска первого
в мире искусственного спутника Земли вынес на оосуждение XIII сессии Генеральной Ассамблеи ООН кон­
кретное предложение о разработке международных со­
глашений, определяющих мирное и деловое сотрудни­
чество всех государств в исследовании и использовании космического пространства.
Вначале контакты между учеными разных стра
ограничивались обменом научной информацией. Затем
были выведены на орбиту первые международные спут­
ники. Девять стран социалистического содружества, на­
пример, успешно сотрудничают в работах по программе
«Интеркосмос». Советский Союз заключил, кроме того,
международные соглашения о сотрудничестве в области
мирного освоения космического пространства с Фран­
цией, Индией, Швецией.
Контакты между советскими и американскими уче5

ними начались со времени запуска первых советских
искусственных спутников. В июне 1962 г. было заклю­
чено первое соглашение о сотрудничестве между Ака­
демией наук СССР и НАСА (Национальным управле­
нием по аэронавтике и исследованию космического про­
странства) США.
После этого сотрудничество советских и американ­
ских ученых все время развивается и, начиная с 1970—
1971 гг., благодаря наметившейся разрядке в между­
народных отношениях получили большое развитие сов­
местные советско-американские работы по освоению
космоса.
В январе 1971 г. в Москве президент Академии наук
СССР академик М. В. Келдыш и исполняющий обязан­
ности директора НАСА США доктор Дж. Л оу подпи­
сали документ о совместной деятельности Академии на­
ук СССР и НАСА США в области космической физики,
космической метеорологии, изучения природной среды,
космической биологии и медицины.
Мощный импульс совместным работам советских и
американских ученых дало подписанное 24 мая 1972 г.
межправительственное соглашение между СССР и США
О сотрудничестве в исследовании и использовании кос­
мического пространства в мирных целях. Это соглаше­
ние охватывает ряд направлений совместных научных
исследований в области изучения Луны, планет Сол­
нечной системы, в области космической метеорологии,
изучения природной среды, космической биологии и ме­
дицины. Центральным местом в межправительственном
соглашении от 24 мая 1972 г. является взаимное обяза­
тельство о проведении работ по созданию совместимых
средств сближения и стыковки советских и американ­
ских пилотируемых космических кораблей и станций с
целью повышения безопасности полетов человека в кос­
мосе и обеспечения возможности осуществления в даль­
нейшем совместных научных экспериментов. В частно­
сти, соглашением предусматривалось осуществление в
течение 1975 г. первого экспериментального совместного
полета советского космического корабля «Союз» и аме­
риканского космического корабля «Аполлон» со сбли­
жением, стыковкой и взаимным переходом космонав­
тов.
Проблема оказания помощи в космосе становится
все более актуальной по мере развития пилотируемых
6

Космических полетов. Вопросы безопасности космиче­
ских полетов всегда находятся в центре внимания уче­
ных и инженеров, создающих космические аппараты.
Корабль и его системы подвергаются тщательной экс­
периментальной проверке на Земле в специальных уста­
новках, максимально имитирующих условия космиче­
ского полета. В комплекс бортовых систем оборудова­
ния корабля, как правило, закладывается принцип ре­
зервирования (дублирования, троирования) систем, при­
боров, отдельных элементов. Однако, несмотря на все
принимаемые меры, до сих пор полеты в космосе оста­
ются далеко не безопасным делом.
Советские и американские космические программы
предусматривают дальнейшее развитие пилотируемых
полетов в околоземном космическом пространстве. Ре­
шение круга актуальных задач, которые ставятся в этих
•программах, имеет важное значение для деятельности
человека на Земле в самых различных областях, поэто­
му следует ожидать, что космические пилотируемые по­
леты в СССР и США, а потом и в других странах будут
совершаться все чаще. По мере возрастания частоты
полетов вероятность аварийных ситуаций, когда только
другой космический корабль может выручить экипаж,
терпящий бедствие, увеличивается. Подобные случаи
нельзя исключить полностью, несмотря на всевозраста­
ющее совершенство космической техники.
Как известно, на морях и океанах любой корабль,
независимо от его государственной принадлежности,
приняв радиосигнал бедствия SOS, должен спешить на
помощь судну, терпящему бедствие. Однако установле­
ние аналогичного порядка в космосе выливается в сло­
жную проблему. Дело в том, что взаимопомощь здесь
практически исключена, если космические корабли не
оборудованы так называемыми «совместимыми» сред­
ствами, обеспечивающими поиск аварийного корабля,
сближение и стыковку с ним, возможность перехода кос­
монавтов из одного корабля в другой.
Подписанию указанного межправительственного со­
глашения предшествовала серия встреч руководителей
Академии наук СССР и НАСА США, а также групп со­
ветских и американских ученых и инженеров, которые
выявили общую заинтересованность в создании техни­
ческих основ для повышения безопасности полета че­
ловека в космическом пространстве, а также для про­
7

ведения совместных научных экспериментов. Первая
встреча советских и американских специалистов состоя­
лась в октябре 1970 г. в Москве в Академии наук СССР.
Советскую делегацию возглавлял председатель Совета
«Интеркосмос» при Академии наук академик Б. Н. Пет­
ров, американскую—директор Центра пилотируемых по­
летов им. Джонсона доктор Р. Гилрут. На этой встрече
произошел первый широкий обмен мнениями и инфор­
мацией по проблемам совместимости средств сближе­
ния и стыковки космических кораблей и станций и бы­
ло решено образовать смешанные рабочие группы из
специалистов СССР и США для согласования техни­
ческих требований по обеспечению совместимости этих
средств. По существу, эта встреча положила начало со­
трудничеству между советскими и американскими спе­
циалистами в области пилотируемых полетов.
На последующих встречах в 1971 г. которые прохо­
дили поочередно в Москве и Хьюстоне, эти технические
требования были тщательно рассмотрены и согласова­
ны. В апреле 1972 г. в Москве советская делегация во
главе с исполняющим обязанности президента Акаде­
мии наук СССР академиком В. А. Котельниковым (пре­
зидент Академии академик М. В. Келдыш в это время
был болен) и американская делегация, возглавляемая
исполняющим обязанности директора НАСА США док­
тором Дж. Лоу, обсудили и согласовали «Итоговый до­
кумент», в котором говорилось о технической осущест­
вимости и желательности экспериментального полета с
использованием существующих космических кораблей:
советского корабля «Союз» и американского корабля
«Аполлон». В этом же документе были сформулирова­
ны задачи совместного полета и основные принципы и
процедуры, которые должны быть положены в основу
проведения совместных работ советских и американскйх специалистов, и выработаны положения по ряду
других вопросов. Межправительственное соглашение
между СССР и США о сотрудничестве в исследовании
и использовании космического пространства в мирных
целях утвердило основные положения, содержащиеся в
этом «Итоговом документе», обязало обе стороны осу­
ществить создание совместимых средств сближения и
стыковки советских и американских космических кораб­
лей и станций и для испытания таких средств провести
в 1975 г. первый совместный экспериментальный полет
8

советского корабля «Союз» и американского корабля
«Аполлон» со стыковкой и взаимным переходом эки­
пажей.
Так родилась программа ЭПАС. По своей сложности
и масштабам она является наиболее крупной космиче­
ской программой, когда-либо осуществлявшейся на ос­
нове двустороннего соглашения. Работы по, проекту
ЭПАС как техническому директору с советской стороны
было поручено возглавить автору данной брошюры, с
американской — доктору Г. Ланни.

Технические аспекты совместимости
космических систем
Совместимость различных технических средств не
является чем-то принципиально новым, однако в обла­
сти космонавтики ее осуществление наиболее сложно.
Это определяется прежде всего тем, что современный
космический корабль со всем комплексом средств, не­
обходимых для его полета, включая ракету-носитель,
наземные средства подготовки к пуску, сеть наземных
пунктов управления полетом, представляет собой «боль­
шую систему», т. е. совокупность большого числа взаи­
модействующих подсистем и элементов. Поэтому, когда
идет речь о совместимости космических кораблей для
совместного полета, то это означает совместимость по
крайней мере двух «больших систем».
Говоря о возможных методах обеспечения совмести­
мости космических кораблей, следует выделить два важ­
нейших:
1) регламентация (или взаимное согласование) от­
дельных параметров и конструктивных характеристик
кораблей, их бортовых систем, а также необходимых
для полета комплекса средств;
2) использование стандартного оборудования на ко­
раблях различных типов.
Основным методом следует считать первый, посколь­
ку он в минимальной степени ограничивает выбор ха­
рактеристик кораблей и их систем, непосредственно не
связанных с условиями совместимости. При этом общие
технические требования на совместимые системы долж­
ны устанавливаться только для главных их параметров.
Это позволяет каждой из стран иметь свободу в вы­
S

боре конкретного конструктивного и технологического
решений в соответствии с имеющимися у нее опытом и
традициями в космических исследованиях, соблюдая
при этом основные принципы совместимости. Наряду с
этим не исключается целесообразность принятия неко­
торых видов стандартного оборудования для определен­
ных классов кораблей (например, бортовых огней, сты­
ковочных мишеней и т. д.).
Совместимость можно реализовать на различных
уровнях — от межбортовой связи и обмена информацией
при совместном полете до стыковки космических аппа­
ратов с последующим их функционированием как еди­
ного целого.
Очевидно, что в зависимости от того, проводится ли
в космосе операция спасения или космические объекты
двух или нескольких стран участвуют в совместных экс­
периментах, потребуется взаимодействие различных си­
стем, но тем не менее целый ряд систем участвует как
в том, так и в другом случае.
Что можно принять как за некоторый минимальный
целесообразный уровень совместимости, т. е. минималь­
но необходимый состав функций для эффективного взаи­
модействия космических кораблей разных типов? Повидимому, к таким функциям следует отнести сближе­
ние и стыковку кораблей на орбите, непосредственный
переход экипажа из одного корабля в другой, выпол­
нение определенного круга динамических операций в
состыкованном состоянии, координированное управление
кораблями, связь между экипажами и наземными пунк­
тами, взаимодействие некоторых видов бортового обо­
рудования после стыковки.
Обеспечение совместимости в таком объеме позво­
лит осуществлять как программы совместных космиче­
ских полетов с взаимодействием кораблей, так и оказы­
вать помощь в космосе при аварийной ситуации. Сле­
дует отметить, что обеспечение совместимости в по­
следнем случае, т. е. в случае аварийной ситуации на
одном из кораблей, являет собой очень сложную зада­
чу, так как в этом случае совместимость должна про­
являться в условиях нарушения нормальной работы тех
или иных бортовых систем корабля, находящегося в
аварийном положении (например, на корабле, терпя­
щем бедствие, могут отказать радиосистемы, обеспечи­
вающие сближение, или система ориентации, что суще­
10

ственно усложнит задачу взаимодействия кораблей при
сближении).
Следующий уровень совместимости -- возможность
взаимодействия после стыковки кораблей их основных
бортовых систем: энергопитания, управления бортовой
аппаратурой, терморегулирования, информационных
и т. д. Этот уровень совместимости позволит в будущем
решать задачи, связанные с осуществлением совмест­
ных больших научных программ в космосе, с использо­
ванием космической техники различных стран.
Что же понимается под принципом совместимости
систем и оборудования сближения и стыковки для осу­
ществления совместного полета со взаимным перехо­
дом экипажей?
Для того чтобы каждый корабль в случае надобно­
сти мог сблизиться и состыковаться с другим кораблем
или орбитальной станцией и чтобы был возможен вза­
имный переход экипажей для оказания взаимопомощи
или выполнения совместных научных программ, долж­
ны. быть выполнены следующие условия совместимости:
1) совместимость средств взаимного поиска и сбли­
жения кораблей;
.
.
2) совместимость стыковочных устройств;
3) совместимость систем жизнеобеспечения и обору­
дования для перехода;
4) совместимость средств связи и управления по­
летом;
5) организационная и методологическая совмести­
мость.
Первые встречи советских и американских специа­
листов были посвящены рассмотрению всех этих усло­
вий совместимости, и выводы, к которым пришли, ока­
зались печальными: ни одно из пяти условий совмести­
мости не выполнялось применительно к кораблям «Со­
юз» и «Аполлон».
И это не удивительно, так как корабли разрабаты­
вались в разных странах, разработка велась разобщен­
но, между коллективами разработчиков, естественно, не
было никаких взаимных контактов, а в конструкцию ко­
раблей, оборудования, в построение систем были зало­
жены во многом разные принципы. Ни одна сторона
при разработке кораблей «Союз» и «Аполлон» не име­
ла в виду осуществление стыковки этих кораблей меж­
ду собой, хотя на каждом корабле был предусмотрен
11

необходимый комплекс средств для сближения и сты­
ковки: на «Союзе» — для стыковки с пассивным кораб­
лем «Союз» или с орбитальной станции «Салют», а на
командном отсеке «Аполлона» — с так называемым лун­
ным отсеком.
Рассмотрим подробно все пять условий совмести­
мости, как этим условиям удовлетворяли, а правильнее
сказать, не удовлетворяли корабли «Союз» и «Апол­
лон», и, наконец, как были решены проблемы совмести­
мости.
Для того чтобы решить все проблемы совместимости,
связанные с полетом кораблей «Союз» и «Аполлон», с
самого начала совместной работы были созданы, как
уже указывалось, пять рабочих групп. Эти рабочие
группы, состоящие из советских и американских спе­
циалистов, в течение трех лет проделали огромную ра­
боту. Благодаря настойчивости, изобретательности, вза­
имному стремлению искать компромиссные выводы из
противоречивых ситуаций удалось прийти к единым ре­
шениям через множество трудностей, порой принципи­
ального характера.
Совместимость средств поиска и сближения. Для
сближения кораблей на орбите применяются различные
методы, требующие измерения тех или иных парамет­
ров относительного движения, например расстояния
между кораблями, относительной скорости сближения
и т. д. Эти измерения можно осуществлять как радио­
техническими, так и оптическими средствами, причем
сам процесс поиска и сближения может осуществляться
как с участием экипажа корабля, так и без участия
экипажа — с использованием автоматических систем.
Совместимость средств поиска и сближения требу­
ет взаимодействия систем измерения параметров дви­
жения и управления сближением, средств взаимного
маневра и причаливания. Необходимо также, чтобы
были совместными характеристики, определяющие ди­
намические процессы во время причаливания и стыков­
ки: предельные значения углов рассогласования (откло­
нений взаимного положения кораблей в момент каса­
ния), линейных и угловых скоростей в момент прича­
ливания, динамические характеристики систем управ­
ления.
Для того чтобы были совместимы радиосистемы уп­
равления, обеспечивающие поиск и сближение кораб­
12

лей, они должны быть построены на одинаковых прин­
ципах, т. е. должны использоваться единые методы из­
мерения параметров относительного движения, один и
тот же вид радиочастотной модуляции, согласованные
частоты и другие параметры радиосигналов, согласо­
ванные мощности радиопередатчиков и диаграммы на­
правленности антенн.
Для оптических систем условие совместимости требует унификации стыковочных мишеней на кораблях
(т. е. устройств, обеспечивающих «прицеливание» при
стыковке с помощью оптического визира), согласование
соответствующих оптических измерительных систем и
оптических коэффициентов поверхности кораблей. Для
визуального обнаружения кораблей, получения инфор­
мации о их положении в пространстве для взаимной
ориентации корабли должны быть оборудованы унифи­
цированными бортовыми внешними огнями.
Кроме сказанного, для обеспечения совместимости
кораблей при сближении и стыковке должен быть со­
гласован ряд ограничений на расположение внешних
элементов конструкции и оборудования кораблей. Это
необходимо, во-первых, для того, чтобы избежать со­
ударения выступающих элементов конструкции при ко­
лебании кораблей во время стыковки, во-вторых, чтооы
обеспечить такую форму кораблей, которая исключала
бы возникновение интенсивных помех при использова­
нии радиосистем для наведения, а также существенных
искажений диаграммы направленности бортовых антенн
на участке сближения.
Говоря о совместимости систем сближения, следует
сказать об особом случае, — когда требуется оказание
помощи космическому кораблю, у которого в полете
вышли из строя радиосистемы. В этом случае задача
существенно усложняется: корабль-спасатель должен
быть способен осуществлять поиск и сближение, исполь­
зуя пассивную радиолокацию и оптические системы.
Как же обстояло дело с совместимостью систем по­
иска и сближения кораблей «Союз» и «Аполлон»?
Системы, хотя и были построены на некоторых об­
щих принципах, в своем конкретном исполнении оказа­
лись совершенно несовместимыми. Хотя и в том, и в
другом корабле при сближении использовались радиоси­
стемы, однако радиочастоты, методы получения инфор­
мации и измеряемые параметры были разные.
13

На корабле «Союз» с помощью радиосистемы изме­
ряются дальность между кораблями, радиальная и уг­
ловая скорости линии центров — линии, соединяющей
центры масс двух кораблей. Кроме того, эта радиотех­
ническая система «Союза» позволяет вести взаимное
радиообнаружение кораблей и вырабатывает сигналы
для углового управления ими.
На корабле «Аполлон» с помощью радиотехнической
системы измеряется только дальность между корабля­
ми, а остальные параметры, необходимые для опреде­
ления взаимного положения кораблей, определяются с
помощью оптической системы.
Все операции сближения и стыковки на «Аполлоне»
выполнялись только с участием человека, а на корабле
«Союз» предусматривается возможность осуществлять
эти операции как с участием экипажа, так и чисто ав­
томатически. (В 1967 г., как известно, в СССР была осу­
ществлена автоматическая стыковка искусственных
спутников — «Космос-186» и «Космос-188».) Советские
специалисты считают, что это расширяет возможность
использования выбранного на «Союзе» метода стыков­
ки для осуществления комплексных космических про­
грамм, так как, например, стыковку с орбитальной стан­
цией грузовых космических кораблей, имеющих на сво­
ем борту топливо, запасные части, новое научное обо­
рудование, рациональнее осуществлять автоматически
(наличие экипажа на таком корабле не обязательно).
В то же время, как известно, наши корабли «Союз»
способны успешно осуществлять стыковку с орбиталь­
ными станциями «Салют» и с участием космонавтов.
Существует также разница и в методе сближения,
который используем мы и американцы. Например, у
нас пассивный корабль во время сближения обеспечи­
вает нужной информацией активный корабль, автома­
тически находит своего партнера и в процессе сближе­
ния постоянно следит за ним, поворачиваясь стыковоч­
ным агрегатом к агрегату партнера. При американском
методе сближения пассивный аппарат лишь стабилизи­
рует свое угловое положение в пространстве, не «ищет»
активный корабль, т. е. не ориентируется на него своим
стыковочным агрегатом. Сближение по этому методу —
это длительный процесс маневрирования активного ко­
рабля.
.
Как уже было сказано, американская система сбли­
14

жения предусматривает использование оптических
средств для измерения положения пассивного корабля
с расстояния до 500 км. Однако корабль «Союз», оп­
тические характеристики его поверхности совершенно
не соответствовали тому, к чему было приспособлено
оптическое оборудование «Аполлона».
Были и другие «несовместимости» методики и прин­
ципа поиска и сближения кораблей «Союз» и «Апол­
лон».
Над проблемой совместимости систем поиска и сбли­
жения кораблей «Союз» и «Аполлон» много и упорно
работала рабочая группа под руководством В. П. Лего­
стаева (с советской стороны) и Д. Читема и Н. Смита
(с американской стороны). Не сразу были найдены ре­
шения, которые были бы приемлемы для обеих сторон
и надежно решали бы проблему совместимости.
Самым очевидным решением, которое могло снять
все «несовместимости» систем сближения кораблей и
напрашивалось само собой, была разработка совмест­
ными усилиями общей универсальной системы, отвеча­
ющей всем требованиям совместимости. В этом направ­
лении была проведена определенная работа: выработа­
ны общие принципы построения такой универсальной
системы, ее основные характеристики. Но когда попы­
тались во времени построить весь процесс создания но­
вой системы, стало ясно, что сроки ее создания уходят
далеко за 1975 г. (только разработка алгоритмов и ма­
тематическая обработка метода сближения заняла бы
более трех лет). Единственно реальным путем остава­
лось попытаться взаимно приспособить существующие
системы кораблей «Союз» и «Аполлон».
Именно в этом направлении продолжалась вся даль­
нейшая работа этой рабочей группы, прорабатывались
многие варианты. Взвесив все, пришли к согласованно­
му решению использовать систему сближения «Аполло­
на», имея в виду, что он выступает в роли активного
корабля1. (При решении вопроса, какой корабль дол­
жен быть активным, решающим явилось наличие на ко­
рабле «Аполлон» больших запасов топлива, что было
1 Активным кораблем считается тот корабль, который при сбли­
жении с другим осуществляет «маневрирование», т. е. меняет свое
положение в космическом пространстве относительно исходной тра­
ектории движения. Пассивный корабль, двигаясь по орбите, со­
храняет заданную ориентацию в космическом пространстве.
15

естественно, так как этот корабль был рассчитан для
полета к Луне.)
Для использования при сближении радиосистемы
«Аполлона» потребовалось установить на корабле «Со­
юз» ее пассивную часть — приемопередатчик. Кроме то­
го, на «Союзе» потребовалось выполнить специальные
требования к светотехническим характеристикам кораб­
ля и его видимости, продиктованные условиями нормаль­
ной работы оптической системы «Аполлон».
Несоответствие оптического оборудования «Аполло­
на» размерам и характеристикам поверхности «Союза»
доставило немало хлопот. В конце концов, была выбра­
на наивыгоднейшая ориентация «Союза» при сближе­
нии с «Аполлоном», подобран цвет его поверхности, что
облегчало экипажу «Аполлона» посредством оптических
приборов обнаружить «Союз» с расстояния нескольких
сот километров.
При выборе окраски корабля «Союз» столкнулись с
противоречием: матово-белая поверхность наиболее
удовлетворяет требованию обнаружения в космосе, но
отраженные характеристики такой поверхности, кото­
рая отличается от традиционно применяемой на «Сою­
зе», нарушают температурные режимы «Союза».
В конце концов нашли компромиссное решение: часть
поверхности корабля сделать белой, часть — зеленой.
Для проверки правильности такого решения был изго­
товлен оптический макет, и проведены на нем исследо­
вания как у нас, так и в США.
Но все эти решения были хороши для случая, когда
«Союз» освещен Солнцем, однако в процессе сближе­
ния корабли могут оказаться и в тени Земли. Для это­
го случая корабль «Союз» решено было оборудовать
специальными проблесковыми световыми маяками бе­
лого цвета. Даже невооруженным глазом видимость
этих огней достигала расстояний 50 км.
Для удобства ориентации на близком расстоянии
на кораблях установили так называемые «огни ориента­
ции»: левый—красный, правый—зеленый, два задних—
белые. Для осуществления причаливания, которое аме­
риканский экипаж может выполнять только вручную,
на «Союзе» была установлена специальная оптическая
мишень.
Процесс причаливания — строгий и ответственный
участок всего этапа поиска, сближения и стыковки ко-

.16

раблей. При этом должны выполняться жесткие огра­
ничения параметров движения: из-за условий прочности
конструкции нельзя сближаться со скоростью больше
0,3 м/с, в то же время скорость сближения меньше
0,05 м/с недопустима, так как при выбранной конструк­
ции стыковочного агрегата может не хватить энергии
соударения для надежной сцепки и выравнивания ко­
раблей.
Допустимое боковое смещение при причаливании не
должно превышать 300 мм. Насколько это строгое тре­
бование, видно уже из того, что поворот кораблей на
1° вокруг каждой оси от требуемого положения создает
относительное отклонение стыковочных агрегатов около
200 мм.
Кроме основной оптической мишени, на «Союзе»
установили дополнительную упрощенную мишень.
Было подвергнуто тщательному рассмотрению влия­
ние горячих струй работающих при сближении двига­
телей корабля «Аполлон» на конструкцию корабля
«Союз». Оказалось, что при расстоянии между кораб­
лями менее 5—10 м имеется реальная опасность, что
струи работающих двигателей могут повредить обшивку
орбитального отсека «Союза».
Однако работа управляющих двигателей при полете
системы из состыкованных кораблей создавала и дру­
гую опасность. Конструкция такой системы достаточно
эластична, и воздействие на нее тяги эпизодически
включающихся реактивных двигателей управления вы­
зывало бы колебания упругой системы. С учетом жид­
костей, находящихся в топливных баках, эти колеба­
ния могли достигать режимов, опасных для конструк­
ции. Поэтому пришлось ввести строгий регламент в
режимы работы реактивных двигателей кораблей, при
котором не создавались опасные ситуации для конст­
рукции. Насколько чутка была упругая система, состоя­
щая из двух состыкованных кораблей, видно из того,
что даже некоторые периодически повторяющиеся дви­
жения космонавтов в корабле, например при физзаряд­
ке, могли вызвать недопустимые колебания системы.
Поэтому характер движения космонавтов в корабле, их
перемещения были также регламентированы.
Здесь приведен далеко не полный перечень вопро­
сов, связанных с проблемой совместимости систем по­
иска и сближения. Для решения всех вопросов потре1304—2

17

бежалось много настойчивости, взаимной доброй воли и
много труда.
Совместимость стыковочных агрегатов. Назначение
стыковочных агрегатов состоит в том, чтобы обеспечить
соединение кораблей после того, как система сближе­
ния закончила причаливание кораблей, т. е. произошло
соприкосновение конструкций стыковочных агрегатов.
Работа стыковочных агрегатов очень сложна и ответст­
венна. Специальные устройства должны устранить все
рассогласования во взаимном положении кораблей:
смещение продольных осей, рассогласование по углам
тангажа, рыскания, крена. Стыковочный агрегат при
этом обеспечивает поглощение (демпфирование) энер­
гии соударения кораблей, первичную сцепку, выравни­
вание и стягивание кораблей, жесткое соединение кон­
струкций и создание герметичного стыка. В соответст­
вии с командами, выдаваемыми бортовой системой уп­
равления после завершения полета в состыкованном
состоянии стыковочный агрегат осуществляет рассты­
ковку и разделение кораблей. Для перехода экипажей
из корабля в корабль в стыковочном агрегате после
стыковки и открытия крышки-люка образуется тон­
нель.
Все устройства, с помощью которых до этого осуще­
ствлялась стыковка космических кораблей «Союз» меж­
ду собой и с орбитальными станциями «Салют», были
выполнены по так называемой схеме «штырь—конус».
Такой же принцип заложен и в стыковочном агрегате
корабля «Аполлон».
В системе «штырь—конус» на одном из кораблей
установлен активный стыковочный агрегат с выдвиж­
ной штангой («штырь»), которая оканчивается голов­
кой с защелками. На другом корабле устанавливается
пассивный стыковочный агрегат с приемным «конусом»,
который заканчивается приемным гнездом с замками.
Стыковка кораблей начинается с того, что штанга вхо­
дит в приемный конус и касается его стенки (касание).
По инерции или под действием двигателей малой тяги
активный корабль продолжает сближаться с пассив­
ным. Головка штанги, скользя по поверхности конуса,
попадает в приемное устройство и фиксируется там за­
щелками (сцепка). Затем электропривод начинает втя­
гивать штангу, и вместе с этим происходит стягивание
кораблей до соприкосновения стыковочных шпанго­
18

утов, и наконец, с помощью специальных замков, рас­
положенных по периферии плоскости стыка образует­
ся жесткое и герметичное сцепление.
Так работают при стыковке стыковочные агрегаты,
устроенные по схеме «штырь—конус».
Хотя стыковочные агрегаты кораблей «Союз» и
«Аполлон» имеют одинаковую принципиальную схему
«штырь—конус», конструктивно они выполнены по-раз­
ному (разные размеры, конструкция замков, механиз­
мов стягивания и т. д.). В целом все существующие
конструкции нашего и американского агрегатов разли­
чались настолько, что взаимная стыковка кораблей пол­
ностью исключалась. Кроме того, стыковочные агрега­
ты «штырь—конус» (как наши, так и американские) в
принципе обладают двумя основными техническими не­
достатками: во-первых, из пары агрегатов один может
быть только активным, другой — только пассивным; вовторых, центральная часть агрегата занята стыковоч­
ным механизмом и «конусом», и после открытия крыш­
ки люка часть сечения переходного тоннеля ими остает­
ся занята.
При совместном рассмотрении конструкции стыко­
вочных агрегатов советские и американские специали­
сты пришли к выводу, что для обеспечения совмести­
мости не может быть принят за основу ни стыковочный
агрегат «Союза», ни стыковочный агрегат «Аполлона».
Поэтому была поставлена задача совместно разработать
новый стыковочный агрегат, и в основу разработки та­
кого стыковочного агрегата были положены следующие
основные требования:
а) совместимые стыковочные агрегаты должны быть
андрогинными, т. е. должны обеспечивать возможность
стыковки любого корабля с любым, независимо от того,
активный он или пассивный. При этом каждый из них
должен иметь возможность выполнять функции активного корабля (что особенно важно, например, при про­
ведении спасательных операций);
б) стыковочные агрегаты должны быть периферий­
ными, т. е. все направляющие и силовые элементы каж­
дого стыковочного агрегата должны быть расположены
по периферии центрального люка, чтобы обеспечить сво­
бодное сообщение между жилыми отсеками кораблей
после их стыковки,
19

Для выполнения указанных требований оказалось
необходимым разработать устройство принципиально
нового типа — андрогинно-периферийный агрегат сты­
ковки.
Выполнение условия андрогинности для стыковочно­
го агрегата означает прежде всего андрогинность по­
верхности, образуемой стыковочными шпангоутами со
всеми их выступающими механизмами. Это значит, что
их конфигурация должна быть такова, чтобы два лю­
бых стыковочных шпангоута могли совмещаться как
бы сами с собой.
При обсуждении вариантов андрогинности стыковоч­
ного устройства советская сторона предложила принять
за основу общий принцип, успешно использованный при
создании стыковочного устройства корабля «Союз» и
станции «Салют», и названный нами «принципом обрат­
ной симметрии». Суть его в том, что если смотреть на
стыковочный агрегат со стороны плоскости стыка, то
все соединяемые при стыковке ответные элементы раз­
мещаются попарно, симметрично относительно продоль­
ной оси агрегата: штырь—гнездо, вилка—розетка, вы­
ступ-впадина. Американская сторона согласилась с
этим принципом, и мы им руководствовались в дальней­
шем при разработке конструкции андрогинного стыко­
вочного агрегата для проекта ЭПАС.
Следует отметить, что прототипы некоторых из кон­
структивных, элементов андрогинности были заложены
в конструкциях стыковочных агрегатов корабля «Союз»
и станции «Салют» (например, одинаковые стыковоч­
ные шпангоуты с замками на корабле и станции). Од­
нако полная реализация идеи андрогинности потребо­
вала новых разработок, которые были осуществлены
совместно советскими и американскими специалистами.
Это не означает, что был разработан единый стыко­
вочный агрегат. Каждая сторона сама выпускала чер­
тежи и изготовляла стыковочный агрегат для своего
корабля. Но были строго регламентированы: принципи­
альная схема стыковочных агрегатов, геометрические
размеры сопрягаемых элементов, действующие на них
нагрузки, унифицированные конструкции силовых зам­
ков, герметизирующих устройств. Вместе с тем конст­
рукция тех элементов, для которых при выполнении
совместимости агрегатов не требовалась такая регла­
ментация, была выполнена различно у советских и аме­
20

риканских стыковочных агрегатов. (Например, в кон­
струкции американского агрегата были применены гид­
равлические демпферы, а в советском агрегате — элек­
тромеханические. Различны были также кинематиче­
ские схемы механизмов стягивания кольца с направля­
ющими и ряд других элементов.)
В соответствии с выработанными общими принци­
пами были первоначально разработаны двапроекта
стыковочных агрегатов — советский и американский.
После всестороннего обсуждения и анализа советский
проект схемы агрегата был принят за основу для даль­
нейшей разработки. После этого стороны начали интен­
сивную разработку андрогинно-периферийных стыко­
вочных агрегатов, строго соблюдая согласованные тре­
бования совместимости.
Основным ядром, «сердцем» коллектива исполните­
лей, занятых выполнением этой большой и сложной ра­
боты, была рабочая группа, которую с советской сто­
роны возглавлял В. С. Сыромятников, с американской
стороны — Б. Уайт. В сравнительно короткий срок, ме­
нее чем за 2 года, благодаря самоотверженной работе
инженеров и рабочих, были разработаны и изготовлены
первые образцы стыковочных агрегатов, и осенью
1973 г. начались совместные испытания стыковочных аг­
регатов на специальном динамическом стенде в Хью­
стонском центре пилотируемых полетов. На этом стен­
де было выполнено в общей сложности более ста экс­
периментальных стыковок. Заключительные совместные
испытания летных образцов агрегатов (т. е. образцов,
предназначенных для установки на корабли) проходи­
ли в Москве в специальной лаборатории Института
космических исследований Академии наук СССР.
Для того чтобы охарактеризовать объем совместных
работ советских и американских специалистов по соз­
данию стыковочных агрегатов, достаточно назвать сле­
дующие цифры: в общей сложности 375 дней советские
и американские специалисты работали вместе, при этом
10 раз встречались в СССР и 10 раз в США. Эта боль­
шая ответственная работа, увенчалась полным успехом
при полете космических кораблей «Союз» и «Аполлон»
в июле 1975 г.
Совместимость радиотехнических средств связи и
управления полетом. Совместимость средств связи и
21

управления полетом кораблей охватывает следующие
области:
а) межбортовая связь кораблей в полете;
б) взаимодействие одного из кораблей с наземным
командно-измерительным комплексом, управляющим по­
летом другого корабля;
в) взаимодействие наземных командно-измеритель­
ных комплексов, управляющих полетом кораблей в объ­
еме, который требуется для координированного выпол­
нения операций по управлению.
Для решения первых двух задач необходимо, чтобы
радиосистемы, которыми оборудованы корабли и на­
земные пункты, имели согласованные основные харак­
теристики, прежде всего радиочастоты, на которых ра­
ботает аппаратура, а также вид радиочастотной моду­
ляции (амплитудная, частотная), чувствительность при­
емного и мощность передающего устройств, побочные
излучения передатчика и т. д.2
Для взаимодействия командно-измерительных комп­
лексов и центров управления необходимо также согла­
совать формы обмена информацией, в том числе по тра­
екторным измерениям, и организацию между центра­
ми управления различных видов связи (телефонной, те­
леграфной и т. д.) для обмена информацией.
Совместимостью средств связи занималась рабочая
группа, руководителем которой с советской стороны
был Б. В. Никитин, с американской стороны — Р. Дитц.
Уже в начале работы стало очевидно, что средства свя­
зи ни в каком плане совместимостью не обладают. Ра­
диоаппаратура кораблей работала на разных, не согла­
сованных частотах, что исключало всякую возможность
связи между экипажами кораблей, а также с центром
управления другой страны. Между центрами управле­
ния также не было никаких средств связи, которые
смогли бы обеспечить обмен необходимым объемом ин­
формации.
Нельзя сказать, что здесь возникли особо сложные
проблемы. Требовалось найти лишь оптимальные инже2 В будущем представляется целесообразным также стандар­
тизация средств связи и пеленгации, которыми должны быть снаб­
жены спускаемые аппараты космических кораблей всех стран, что
позволит оказать помощь любому экипажу (независимо от его на­
циональной принадлежности) в случае аварийной посадки в непре­
дусмотренном районе.
22

верные согласованные решения, которые бы были при­
емлемы для обеих сторон, вызывали бы наименьшие
доработки оборудования кораблей и центров управле­
ния и позволяли бы обойтись минимальными затра­
тами.
В 1972 г. были совместно определены принципы по­
строения совместимых средств связи и технические тре­
бования к ним. Чтобы наземные пункты обеих сторон
могли прослушивать межбортовые переговоры и, если
надо, вступать в связь с экипажами в зоне радиови­
димости наземных пунктов как Советского Союза, так
и США, было согласовано, что радиотелевизионная
связь между экипажами будет осуществляться в ульт­
ракоротковолновом диапазоне по двум радиолиниям —
на советской и на американской частотах. Это потребо­
вало создания совместимой системы радиотелефонной
связи, работающей на двух частотах и установки на ко­
раблях новой дополнительной радиоаппаратуры. Чтобы
после стыковки кораблей экипажи имели межбортовую
переговорную связь, а также могли вести радио- и теле­
репортажи с борта другого корабля, было решено пре­
дусмотреть проводную связь между кораблями и уста­
новить для этого необходимое оборудование.
Все оборудование совместимых систем связи подвер­
галось тщательным комплексным испытаниям как в на­
ших лабораториях, так и в американских по совместно
разработанной «Методике испытаний на совмести­
мость».
Работа по испытаниям шла дружно, с энтузиазмом с
обеих сторон. Наши инженеры, участвующие в совме­
стных испытаниях, завоевали заслуженное уважение
своей эрудицией и работоспособностью. Совместная ра­
бота была хорошей школой для обеих сторон. Было
чему поучиться друг у друга.
В итоге совместных испытаний все оборудование
связи было признано годным для дальнейших испыта­
ний на кораблях.
Заключительные испытания совместимых средств
связи были проведены на летных кораблях на космодро­
мах: соответственно на корабле «Союз» на космодро­
ме Байконур в мае 1975 г. и на корабле «Аполлон» на
космодроме Центра им. Дж. Кеннеди в январе—февра­
ле 1975 г. Совместные испытания на космодромах под­
23

твердили соответствие параметров систем связи ранее
согласованным нормам.
Совместимость систем жизнеобеспечения и средств
перехода. Совместимость систем жизнеобеспечения и
средств перехода является обязательным условием для
возможности осуществления перехода экипажей из од­
ного корабля в другой. Основные принципы такой сов­
местимости следующие.
Прежде всего, это идентичность параметров атмос­
феры в обитаемых отсеках кораблей (по давлению и
составу). Кроме этого, существенным является выбор
варианта перехода. Очевидно, что более предпочтитель­
ным является вариант перехода через внутренний люклаз с поддержанием давления и состава атмосферы на
всем пути перехода. Но должна быть предусмотрена и
возможность аварийного перехода — внебортового, в
скафандрах (через шлюзовую камеру или внутренний
люк-лаз с разгерметизацией переходного отсека). При
этом должна быть обеспечена также:
а) регламентация средств, используемых при пере­
ходе (характеристик шлюзовой камеры; блоков для
подключения скафандров; поручней и фиксаторов —
устройств для фиксации космонавтов и предметов; для
внешнего перехода — органов управления агрегатами,
средств индикации и связи), а также параметров пере­
носимого оборудования (по весу, габаритам, темпера­
турному режиму, стыковке с бортовыми системами
и т. д.);
б) регламентация условий и порядка выполнения
основных операций при переходе (способы проверки
герметичности, открытия люков, контроля информации
экипажа и наземных пунктов о выполнении отдельных
операций, связь и телевизионное наблюдение за пере­
ходом, условия освещенности и т. д.);
в) регламентация характеристик системы жизне­
обеспечения принимающего корабля для перешедших
космонавтов (нормы потребления кислорода, воды, пи­
щи, контроль выделения углекислого газа, сброса от­
ходов).
Когда были рассмотрены системы жизнеобеспечения
и средства перехода кораблей «Союз» и «Аполлон», то
стало ясно, что они совершенно несовместимы и прежде
всего из принципиального различия атмосферы жилых
отсеков. В корабле «Союз» традиционно используемая
24

атмосфера практически аналогична земной: давление
750—860 мм рт. ст., содержание кислорода 19—32%,
азота 66—78%. В корабле «Аполлон» используется ат­
мосфера из чистого кислорода при давлении 260 мм
рт. ст. (столь низкое давление допустимо только при
чисто кислородной среде).
При таком большом отличии атмосферы в кораблях
«Союз» и «Аполлон» не могло быть и речи об объеди­
нении жилых отсеков кораблей после стыковки и пере­
ходе членов экипажей из одного корабля в другой. Не­
посредственный переход космонавтов из азотно-кисло­
родной атмосферы «Союза» в чисто кислородную ат­
мосферу «Аполлона» недопустим, потому что у космо­
навтов наступают так называемые декомпрессионные
расстройства. Дело в том, что, когда человек находится
в обычной азотно-кислородной атмосфере, азот, состав­
ляющий большую часть атмосферы, насыщает кровь и
ткани человека. Если космонавт из «Союза» быстро
перейдет в кислородную атмосферу «Аполлона» с низ­
ким давлением, то начнется интенсивное выделение в
крови и тканях азота в виде пузырьков, которые заку­
порят мелкие сосуды и сожмут нервные окончания. Это
вызовет декомпрессионные расстройства, которые мо­
гут иметь тяжелые болезненные последствия, вплоть до
частичного паралича.
Для предотвращения декомпрессионных расстройств
были разработаны специальные режимы постепенного
перехода человека из одной атмосферы в другую, при
которых происходит постепенное «вымывание» азота,
растворенного в крови и тканях. Этот процесс назы­
вается десатурацией и заключается в том, что в тече­
ние нескольких часов человек должен дышать чистым
кислородом при постепенном понижении давления.
Непосредственный переход из одного корабля в дру­
гой невозможен также и потому, что системы кондицио­
нирования атмосферы кораблей построены на разных
принципах. В «Союзе» происходит непрерывная регене­
рация атмосферы: специальные устройства поглощают
углекислый газ и выделяют чистый кислород за счет
разложения надперекисных соединений щелочных ме­
таллов. Интенсивность этого процесса регулируется
автоматическими устройствами, контролирующими со­
став атмосферы. В «Аполлоне» же поглощение углекис­
лого газа осуществляется невосстанавливаемыми погло­
25

тителями, а необходимое содержание кислорода под­
держивается за счет бортового запаса, находящегося в
баллонах. Сообщение между собой атмосфер кораблей
при столь разных системах кондиционирования привело
бы к расстройству автоматики регулирования этих си­
стем.
Задача обеспечения совместимости систем жизне­
обеспечения и средств перехода кораблей «Союза» и
«Аполлона» легла на плечи рабочей группы, работав­
шей под руководством И. В. Лаврова и Ю. С. Долгопо­
лова с советской стороны и Р. Смайли и У. Гая — с аме­
риканской. Задача, которая выпала на долю этой груп­
пы, была, пожалуй, одной из труднейших, ведь требо­
валось найти совместимость систем, которые, казалось,
были в корне несовместимы. И хотя были рассмотрены
различные решения, предлагаемые и с нашей стороны,
и с американской, но к единому решению пришли не
сразу, и потребовалось много терпения и взаимного
стремления к компромиссу, чтобы было найдено окон­
чательное решение.
Первое, в чем наши и американские специалисты
оказались единодушны, это то, что в будущих космиче­
ских кораблях и орбитальных станциях целесообразно
иметь одинаковую азотно-кислородную среду. Но это
для будущих кораблей. А как быть с существующими
кораблями «Союз» и «Аполлон», которым суждено со­
стыковаться и летать вместе? Для корабля «Аполлон»
переход на атмосферу «Союза» означал бы существен­
ную переработку всей его конструкции (существующая
конструкция не выдержала бы повышенного давления).
Для корабля «Союз» атмосфера «Аполлона» была так­
же совершенно неприемлема, так как все его оборудо­
вание не было рассчитано на работу в среде чистого
кислорода.
В качестве первого компромиссного решения было
принято американское предложение о создании специ­
ального так называемого переходного отсека, который
являлся составной частью, отсеком, корабля «Аполлон»
и был выведен на орбиту вместе с ним. Такой переход­
ный отсек должен был выполнять роль своеобразной
шлюзовой камеры.
Для того чтобы переправиться, например из «Сою­
за» в «Аполлон», в переходном отсеке должна быть соз­
дана атмосфера, соответствующая атмосфере «Союза».
26

Для этого в переходном отсеке в баллонах высокого
давления имелись запасы кислорода и азота и необходи­
мое оборудование. Космонавт после перехода в отсек и
закрытия люка должен был пройти процесс десатура­
ции, о которой шла речь выше; при этом в модуле по­
степенно понижается давление и происходит «закислораживание» атмосферы. К концу десатурации в пере­
ходном отсеке устанавливается чисто кислородная сре­
да при давлении 260 мм рт. ст. После этого космонавт
уже может открыть люк и перейти в «Аполлон».
Как видите, такое решение — использование пере­
ходного отсека — позволяет экипажам переходить из ко­
рабля в корабль, но остается обязательным процесс де­
сатурации, а это, во-первых, затягивает на несколько
часов операцию каждого перехода, что может не позво­
лить всем членам экипажа побывать в другом корабле,
и, во-вторых, в случае аварийного положения на кораб­
ле, требующего немедленного возвращения космонавтов
в свой корабль, не позволит этого сделать. Таким обра­
зом, использование переходного отсека не решало пол­
ностью проблемы.
Потребовались дальнейшие поиски полного выхода
из этого положения. Оказалось необходимым снизить
давление атмосферы в жилых отсеках «Союза». Дело
в том, что безболезненный, не требующий десатурации
переход в чисто кислородную атмосферу с давлением
260 мм рт. ст. можно обеспечить из азотно-кислородной
атмосферы, если ее давление не более 500—600 мм
рт. ст. Это было подтверждено проведенными ранее
многочисленными экспериментами советских ученых.
Согласились с этим и американские ученые. На основа­
нии этого было принято согласованное решение, что
мы, сохраняя в «Союзе» азотно-кислородную атмосфе­
ру, понизим ее давление до 520 + 30 мм рт. ст. при пар­
циальном давлении кислорода 180 + 30 мм рт. ст. Верх­
нее значение взято близким к максимальному, исключа­
ющему необходимость десатурации, нижнее — выбрано
из условия обеспечения пожаробезопасности (объемное
содержание кислорода не более 40%).
Для нас такое решение было непростым: в корабле
«Союз» пришлось переработать некоторые системы, вве­
сти дополнительное оборудование, провести эксперимен­
тальную проверку надежности и безопасности работы
бортового оборудования при повышенном содержании
2Z

кислорода. Но другого, лучшего решения найти не
могли.
В процессе дальнейшей совместной работы эта ра­
бочая группа без особого труда нашла согласованные
решения и по другим вопросам совместимости систем
жизнеобеспечения и средств перехода.
Принятые технические решения, обеспечивающие
совместимость систем жизнеобеспечения и средств пе­
рехода, были подвергнуты тщательной эксперименталь­
ной отработке на Земле. Для этого были изготовлены
специальные экземпляры обитаемых отсеков с установ­
ленными в них системами жизнеобеспечения, пультами
управления, средствами радиосвязи и телевидения. Ис­
пытания проводились в специальных термобарокамерах
как в Советском Союзе в Центре подготовки космонав­
тов им. Ю. А. Гагарина (с января по апрель 1974 г.),
так и в Центре пилотируемых полетов им. Джонсона
в США (в январе и августе 1974 г.).
Испытания проводились совместно с участием спе­
циалистов обеих сторон. На основании этих испытаний
было принято согласованное решение о пригодности си­
стем для установки на летные корабли.
Организационная и методологическая совместимость.
Организационная и методологическая совместимость
охватывает широкий круг вопросов, которые касаются
создания согласованных организационных и методоло­
гических основ для совместного выполнения работ по
разработке средств совместимости, взаимодействия
комплексов бортовых и наземных средств, обеспечива­
ющих выполнение программы совместного полета.
Особенно сложными эти вопросы оказались при рас­
смотрении взаимодействия наземных служб управления
полетом. Сложность этих вопросов обусловлена тем, что
в процессе управления полетом участвует разветвлен­
ная сеть измерительных пунктов, находящихся в раз­
личных частях земного шара; вычислительные центры;
наконец, центры управления полетом, куда стекается
вся необходимая информация о ходе полета, о работе
бортовых систем, о состоянии космонавтов, о точных
координатах кораблей, на основании которых выдают­
ся на борт корабля необходимые указания и рекомен­
дации. Для программы ЭПАС эти задачи существенно
усложнились тем, что необходимо было осуществлять
управление двумя кораблями, созданными в разных
28

странах, а главное, из двух центров управления, рас­
положенных на разных континентах и удаленных друг
от друга на 12 тыс. км, имеющих свою сеть многочис­
ленных измерительных пунктов. Это требовало четкого
координирования действия наземных служб управления
СССР и США на всех этапах полета.
С этой целью потребовалось прежде всего вырабо­
тать согласованные принципы совместного управления
полетом, на основе которых была разработана совмест­
ная документация, регламентирующая деятельность
служб центров управления полетом, устанавливающая
порядок обмена информацией, распределение ответст­
венности при штатных и нештатных ситуациях в процес­
се полета.
Особенно тщательно были проработаны вопросы
взаимодействия центров управления для случаев воз­
можных нештатных ситуаций, т. е. случаев отклонения
от нормальных режимов в работе систем и конструкций
кораблей или в работе экипажей. Ведь в реальном по­
лете при возникновении нештатной ситуации в распо­
ряжении центров управления может оказаться слишком
мало времени, чтобы устраивать «совещания» между
собой или с экипажами. Надо было заранее четко рас­
сматривать организационную и методологическую сто­
роны вопросов, позволяющие быстро принимать совме­
стные согласованные решения.
В процессе совместной работы по разработке про­
екта и подготовке полета возникло немало вопросов ме­
тодологической несовместимости. В самом начале ра­
боты выявились различия в понимании и использовании
некоторых исходных понятий, определений, терминоло­
гии. Это понятно: за несколько предыдущих лет работ
по космической технике в каждой из стран сложились
свои традиции. Поэтому потребовалось согласовать ис­
ходные понятия и определения, и прежде всего догово­
риться о регламентации терминологии, условных обо­
значениях, форме и порядке ведения документации.
Совместимость баллистических расчетов потребова­
ла согласования многих исходных положений и данных.
Кроме системы координат, надо было принять согласо­
ванную единую модель верхних слоев атмосферы Зем­
ли, модель гравитационного поля Земли, наконец, вы­
работать общий «баллистический язык», т. е. совокуп­
ность единых терминов и понятий, используемых бал­
29

листиками, который позволял бы быстро понимать друг
друга.
Необходимость совместимости возникла также в вы­
боре так называемых «стартовых окон», т. е. выборе
такого времени суток старта кораблей, которое бы одно­
временно удовлетворяло всем условиям, обычно прини­
маемым у нас для корабля «Союз» и в США — для ко­
рабля «Аполлон». При первом рассмотрении оказалось,
что эти условия вообще несовместимы.
, Для корабля «Союз» они сводились к следующему:
а) приземление спускаемого аппарата после выпол­
нения программы должно быть осуществлено не позд­
нее чем за час до захода Солнца в районе приземле­
ния (обеспечивается «светлое время» для поиска);
б) не менее чем за 8 мин до включения двигателя
торможения при сходе с орбиты корабль должен ле­
теть над освещенной поверхностью Земли (для возмож­
ности осуществления надежного контроля ориентации
корабля).
Для корабля «Аполлон» аналогичным условием яв­
лялось то, что посадка корабля в случае аварии на
участке выведения на орбиту должна произойти в Ат­
лантическом океане не менее чем за 3 ч до захода
Солнца.
Если эти условия для «Союза» и «Аполлона» выпол­
нить полностью, то 15 июля 1975 г. «Союз» должен был
стартовать не ранее 16 ч 39 мин по московскому време­
ни, а «Аполлон» — не позднее 15 ч, т. е. вся программа
совместного полета, предусматривающая старт «Союза»
первым, не «завязывалась».
Для принятия компромиссного решения по «старто­
вым окнам» обеим сторонам пришлось пойти на неко­
торые отступления от своих традиционных условий: мы
согласились обеспечить выполнение условий для систе­
мы ручной ориентации «Союза» не на основном, а на
другом (резервном) витке посадки, американская сто­
рона согласилась уменьшить «светлое время» поиска
«Аполлона» в Атлантическом океане в случае аварии
на участке выведения. В результате была согласована
стартовая «форточка» от 15 ч 20 мин до 15 ч 30 мин по
московскому времени.
Вопросами организационной и методологической сов­
местимости в основном занималась рабочая группа,
руководимая с советской стороны В. А, Тимченко, с аме-.
30

риканской — П. Фрэнком. Эта же группа занималась
вопросами общей проектной увязки, схемой и програм­
мой полета, документацией, баллистическим обеспече­
нием, научными экспериментами.
Сложную задачу взаимодействия центров управле­
ния совместным полетом, совместимости всех техниче­
ских средств, методологии управления решали коллек­
тивы, возглавляемые руководителями полета: с совет­
ской стороны — космонавтом А. С. Елисеевым, с амери­
канской— П. Фрэнком.
Особо следует сказать о задачах, связанных с под­
готовкой экипажей для совместного полета. Здесь так­
же с первых шагов выявились свои проблемы совмести­
мости. Методики подготовки экипажей у нас и в США
были разные, тренажерные средства, используемые для
тренировки экипажей, в каждой стране имели свою спе­
цифику, форма и содержание бортовой документации
отличались, экипажи имели свои традиции в организа­
ции работы на Земле и в полете. Немаловажным во­
просом являлось то, что космонавты и астронавты гово­
рили на разных языках. Если при работе специалистов
рабочих групп можно было использовать переводчиков
для обсуждения и подготовки технической документа­
ции, то, естественно, не могло быть и речи о том, чтобы
в составе экипажей были предусмотрены переводчики.
Да и вряд ли мог помочь переводчик в случаях, когда
требуется быстрый обмен информацией в полете. Поэто­
му изучение космонавтами и астронавтами языка вто­
рой стороны было признано обязательным.
Как известно, экипажи и с этой задачей справились
отлично. Благодаря упорному труду космонавты и аст­
ронавты успешно подготовились к полету, и здесь хоте­
лось бы отметить большую роль руководителя подготов­
ки советских космонавтов генерал-лейтенанта В. А. Ша­
талова.
Такиал образом, мы рассмотрели условия совмести­
мости космических кораблей «Союз» и «Аполлон» и то,
что потребовалось выполнить обеим сторонам, чтобы
корабли смогли выполнить совместный полет со сты­
ковкой и взаимным переходом экипажей. В последую­
щих разделах мы рассмотрим устройство кораблей,
предназначенных для полета по программе ЭПАС, как
проходил экспериментальный полет и краткие его итоги.

3U

Космический

корабль

«Союз»

Космический корабль «Союз» предназначен для ре­
шения широкого круга задач при полете в околозем­
ном космическом пространстве. В основном корабль ис­
пользуется как транспортный в выполнении космиче­
ских программ вместе с орбитальными станциями.
Основные характеристики

Стартовая масса
Максимальная длина
Максимальный диаметр
Диаметр жилых отсеков
Размах солнечных батарей

6,8
7,48
2,72
2,2
8,37

т
м
м
м
м

Космический корабль «Союз» состоит из трех основ­
ных отсеков: а) спускаемого аппарата; б) орбитального
отсека; в) приборно-агрегатного отсека.
В верхней части корабля размещается орбитальный
отсек, соединенный со спускаемым аппаратом, который,
в свою очередь, через лобовой теплозащитный экран со­
единен с приборно-агрегатным отсеком. На приборно­
агрегатном отсеке установлены солнечные батареи. Ме­
ханическое соединение отсеков осуществляется с по­
мощью пиротехнических узлов.
Спускаемый аппарат корабля (рис. 1) предназначен
для размещения экипажа на участке выведения кораб­
ля на орбиту, при управлении кораблем в полете по ор­
бите, во время управляемого спуска в атмосфере, пара­
шютирования и приземления. Это герметичный отсек,
имеющий форму автомобильной фары. Корпус спускае­
мого аппарата снаружи покрыт тепловой защитой, а
внутри — теплоизоляцией и декоративной обшивкой.
В спускаемохМ аппарате размещены пульт космонавтов,
ручки управления кораблем, приборы и оборудование
основных и вспомогательных систем, контейнеры для
возвращаемой научной аппаратуры и резервный запас
для экипажа.
Для обеспечения экспериментального полета «Со­
юз-Аполлон» в состав спускаемого аппарата был до­
полнительно введен пульт управления совместимыми
радиостанциями и внешними огнями, Масса спускаемо­
го аппарата составляет 2,8 т.
32

Орбитальный отсек корабля предназначен для ис­
пользования в качестве рабочего отсека при проведении
научных экспериментов, обеспечения перехода экипажа
из корабля в корабль и отдыха космонавтов.

Рис. 1. Компоновка спускаемого аппарата

Конструктивно орбитальный отсек выполнен из двух
оболочек-полусфер, соединенных цилиндрической встав­
кой. На верхнюю оболочку отсека установлен андро­
гинно-периферийный агрегат стыковки с внутренним
люком-лазом диаметром 800 мм. В нижней части от­
сека имеется люк, соединяющий орбитальный отсек со
спускаемым аппаратом, а также боковой люк для по­
садки экипажа в корабль на стартовой площадке.
В отсеке имеются «сервант» и «диван», в которых
расположены пульт управления, приборы и оборудова­
ние основных и вспомогательных систем отсека. Науч­
ная аппаратура также размещена в орбитальном от­
секе,
33

Для обеспечения экспериментального полета «Со­
юз—Аполлон» в орбитальном отсеке установлены:
приемоответчик радиостанции «Аполлон» УКВ-диапазона и автономный источник электропитания радио­
станции;
распределительная коробка для подключения связ­
ного оборудования и телекамер, переносимых при пере­
ходе астронавтами корабля «Аполлон» в корабль «Со­
юз»;
дополнительный приемопередатчик радиостанции
УКВ-диапазона;
блок автоматики совместимых систем.
Снаружи орбитального отсека в зоне установки теле­
камеры внешнего обзора находятся антенны совмести­
мых УКВ-радиостанций, антенны радиотелевизионной
системы, основная и дополнительная стыковочные ми­
шени. Масса орбитального отсека составляет 1,3 т.
Приборно-агрегатный отсек предназначен для разме­
щения основной аппаратуры, оборудования и систем,
обеспечивающих орбитальный полет, и конструктивно
состоит из переходной, приборной и агрегатной сек­
ций.
В переходной секции, выполненной в виде фермент­
ной конструкции, соединяющей спускаемый аппарат с
приборной секцией, установлено 10 двигателей прича­
ливания и ориентации тягой до 10 кг каждый, топлив­
ные баки и система подачи однокомпонентного топлива.
В герметичной приборной секции размещаются бор­
товые приборы. Снаружи приборной секции установле­
ны датчики ориентации на Землю и Солнце. В агре­
гатной секции размещена сближающе-корректирующая
двигательная установка, состоящая из основного и ду­
блирующего двигателей, топливных баков и системы
подачи двухкомпонентного топлива. Снаружи агрегат­
ной секции расположен большой радиатор-излучатель
системы терморегулирования, двигатели причаливания
и ориентации.
В районе базового шпангоута агрегатной секции
установлены антенны радиосвязи и телеметрии, ионные
датчики системы ориентации и часть батарей системы
единого электропитания корабля. Солнечные батареи,
установленные на приборно-агрегатном отсеке, выпол­
нены в виде двух «крыльев» с тремя створками у каж
дого,
34

Для обеспечения экспериментального полета «Со­
юз.—Аполлон» на приборно-агрегатном отсеке установ­
лены элементы совместимых средств сближения: про­
блесковые световые маяки, бортовые цветные огни ори­
ентации (на концевых створках солнечных батарей).
Масса приборно-агрегатного отсека на старте состав­
ляет 2,7 т.
На орбитальном, а также на приборно-агрегатном
отсеках установлены уголковые отражатели для прове­
дения совместного научного эксперимента по ультра­
фиолетовому поглощению. Все отсеки корабля «Союз»
снаружи закрыты экранно-вакуумной теплоизоляцией.
При выведении на орбиту на участке полета в плот­
ных слоях атмосферы корабль «Союз» закрыт сбрасы­
ваемым головным обтекателем, оснащенным двигатель­
ной установкой системы аварийного спасения.
Система стыковки состоит из андрогинно-перифе­
рийного агрегата стыковки и приборов автоматики, за­
дающих необходимые режимы работы при стыковке.
Андрогинно-периферийный агрегат стыковки пред­
назначен для стыковки и расстыковки кораблей и яв­
ляется одним из основных совместимых средств, обес­
печивающих стыковку космических кораблей. Он вы­
полняет следующие функции: поглощение (демпфирова­
ние) энергии соударения кораблей; первичную сцепку;
выравнивание и стягивание кораблей; жесткое соедине­
ние конструкций кораблей и создание герметичного сты­
ка; расстыковку и разделение кораблей (рис. 2).
Советский андрогинно-периферийный стыковочный
агрегат состоит из стыковочного шпангоута с комплек­
том электро- и гидроразъемов, толкателями, датчиками
и другими элементами герметизирующих замков и сты­
ковочного механизма. Конструкция стыковочного шпан­
гоута подобна конструкции существующего стыковочно­
го устройства.
Стыковочный механизм нового устройства, заменя­
ющий механизм типа «штырь—конус», является прин­
ципиально новым. Этот механизм состоит из кольца с
тремя направляющими выступами, установленного на
шести подвижных штангах. Штанги могут перемещать­
ся независимо, обеспечивая амортизацию при соударе­
нии кораблей и их сцепку, и синхронно — при стягива­
нии кораблей до соприкосновения стыковочных шпан­
гоутов, Кольцо активного корабля выдвигается перед
35

стыковкой в переднее положение. Кольцо пассивного
корабля устанавливается в заднее втянутое положение.
Сцепка осуществляется при соприкосновении колец обо­
их кораблей с помощью трех защелок, расположенных
на кольце активного корабля, соединяющихся с тремя
захватами на шпангоуте пассивного корабля. Движение
штанг осуществляется с помощью одного электроприво­
да, а независимость их движения при амортизации до­
стигается за счет системы кинематической связи через
дифференциалы (подобные автомобильным дифферен­
циалам).

Рис. 2. Схема работы стыковочных агрегатов:
1 — касание, 2 — совмещение колец и сцепка, 3 — вы­
равнивание н стягивание, 4 — жесткое и герметичное сое­
динение, 5 — переход космонавта

До начала стыковки кольцо с направляющими ак­
тивного агрегата выдвигается в крайне заднее положе­
ние. При соприкосновении кораблей направляющие на
конце одного агрегата скользят по направляющим вы­
ступам другого и происходит совмещение кольца актив­
36

ного агрегата, первичная сцепка и выравнивание кораб­
лей. Затем происходит стягивание кораблей и их жест­
кое соединение.
Конструкция стыковочного агрегата предусматрива­
ет создание внутреннего тоннеля для перехода экипа­
жей из корабля в корабль.
Система ориентации и управления движением ко­
рабля «Союз» предназначена для управления положе­
нием космического корабля в пространстве; построе­
ния различных видов ориентации; длительного сохране­
ния ориентированного положения; стабилизации кораб­
ля при выдаче реактивного импульса сближающе-корректирующей двигательной установкой и управления
процессом сближения с другим космическим кораблем.
В состав системы ориентации и управления движе­
нием входят командные приборы-датчики, блоки, пре­
образующие сигналы от приборов-датчиков в команды
на органы управления, средства наблюдения и контро­
ля ориентации и ручки управления кораблем. В качест­
ве исполнительных органов используется система дви­
гателей причаливания и ориентации и сближающе-корректирующая двигательная установка.
Управление пространственным положением корабля
может выполняться в автоматических режимах или кос­
монавтом. Включение автоматических режимов может
производиться радиокомандами с Земли. При автома­
тической ориентации информация о пространственном
угловом положении и скорости вращения корабля по­
ступает от приборов-датчиков. Бортовой логический
блок преобразует ее в. команды на включение и выклю­
чение двигателей причаливания и ориентации малой
тяги, управляющих разворотами корабля.
Ручной контур управления позволяет экипажу ори­
ентировать корабль на Землю, Солнце и некоторые
звезды. При ориентации экипаж наблюдает их через
оптические приборы или пользуется индикаторами дат­
чиков положения корабля.
Автоматическая орбитальная ориентация выполняет­
ся с использованием ионного датчика и датчика инфра­
красной вертикали. Управление с помощью датчика ин­
фракрасной вертикали позволяет направить одну из
поперечных осей корабля на центр Земли. Ионный дат­
чик совмещает продольную ось корабля с плоскостью
орбиты. Одноосную ориентацию корабля на Землю по­
37

зволяет выполнить датчик инфракрасной вертикали, а
по направлению движения — ионный датчик.
При выдаче реактивного импульса сближающе-корректирующей двигательной установкой корабль должен
сохранить неизменным свое угловое положение, быть
стабилизированным. Стабилизацию корабля также вы­
полняет система ориентации и управления движением.
При ориентации на Солнце бортовой автомат развора­
чивает корабль, подставляя Солнцу панели солнечных
батарей.
Космонавт с помощью ручного управления может
выполнить любой вид ориентации корабля или вме­
шаться в ход автоматического режима. При автомати­
ческих режимах, имеющих важное значение, космонавт,
как правило, контролирует ход режима по экрану на
пульте космонавта, визиру или с помощью сигнализа­
ции на пульте.
При сближении и причаливании система ориентации
и управления движением работает следующим образом.
За два витка до стыковки экипаж «Союза» с помощью
ручного управления разворачивает корабль, выполняя
орбитальную ориентацию. При такой ориентации про­
дольная ось корабля совмещается с направлением ско­
рости его движения, а одна из поперечных осей направ­
ляется на центр Земли. После установления орбиталь­
ной ориентации она поддерживается с помощью авто­
матики.
При обнаружении корабля «Союз» оптическими
средствами «Аполлона» начинается сближение кораб­
лей. На этапах причаливания и стыковки корабль «Со­
юз» изменяет режим ориентации. Теперь он поддержи­
вает неизменной свою ориентацию относительно небес­
ных светил. Автоматическое поддержание такой ориен­
тации удобно для «наблюдения» стыковочной мишени,
так как условия ее освещенности не меняются при при­
чаливании.
В непосредственной близости от «Аполлона» ко­
рабль «Союз» разворачивается вокруг продольной оси,
занимая положение, удобное для стыковки. Система
ориентации «запоминает» это положение и поддержи­
вает его.
Система двигателей причаливания и ориентации со­
стоит из 14 двигателей причаливания и ориентации тя­
гой по 10 кг каждый и из 8 двигателей ориентации
38

тягой по 1 кг каждый, работающих на однокомпонент­
ном топливе. Включая в определенном порядке двига­
тели, можно создавать управляющие моменты и разво­
рот корабля вокруг его центра масс или обеспечивать
его поступательное перемещение.
В спускаемом аппарате также установлены шесть
управляющих двигателей малой тяги, которые работа­
ли на участке движения спускаемого аппарата при
спуске.
г
Сближающе-корректирующая двигательная установи
ка, предназначенная для выдачи корректирующего или
тормозного реактивного импульса, имеет однокамерный
сближающе-корректирующий двигатель тягой 417 кг и
двухкамерный дублирующий корректирующий двига­
тель тягой 411 кг с рулевыми соплами. Сближающекорректирующая двигательная установка имеет авто­
номные топливные баки с двухкомпонентным топливом,
систему подачи топлива в каждый двигатель и соответ­
ствующую автоматику.
Радиотехнический комплекс корабля «Союз» состоит
из системы радиотелефонной связи, телевизионной си­
стемы, командной радиосистемы, телеметрической си­
стемы, системы измерения параметров орбиты.
Бортовой радиокомплекс совместно с наземным ра­
диокомплексом, т. е. средствами, размещенными на из­
мерительных пунктах и в Центре управления полетом,
обеспечивает радиотелефонную связь с экипажами ко­
раблей «Союз» и «Аполлон»; наблюдение за деятель­
ностью экипажа по телевидению; проведение репорта­
жей из космоса; управление системами корабля с Зем­
ли, контроль функционирования систем и агрегатов
корабля, а также определяет траекторию полета ко­
рабля.
Система радиотелефонной связи космического ко­
рабля «Союз» обеспечивает связь с наземными пункта­
ми, а также связь с кораблем «Аполлон».
Для измерения дальности между кораблями на «Со­
юзе» установлен американский УКВ-приемопередатчик
с переносчиком частот дальности, который, кроме того,
обеспечивает радиотелефонную связь.
На корабле «Союз» имеются две группы антенн
межбортовой связи. Эти антенны размещены на орби­
тальном отсеке. Путем их переключения можно обеспе­
чить практически круговую диаграмму направленности,
39

что крайне важно при произвольном расположении ко­
раблей в пространстве по отношению друг к другу.
Телевизионная система корабля «Союз» использует
четыре телекамеры. Три телекамеры расположены внут­
ри корабля (одна в спускаемом аппарате, две в орби­
тальном отсеке) и одна — снаружи (направлена в сто­
рону стыковочного агрегата). Две внутренние телека­
меры обеспечивают цветное изображение. После сты­
ковки кораблей была образована проводная телефон­
ная и телевизионная связь.
Через командную радиосистему с советских назем­
ных пунктов управления на борт корабля «Союз» пере­
даются команды, предназначенные для дистанционного
управления системами корабля.
Бортовая телеметрическая система обеспечивает ди­
станционный контроль на Земле функционирования всех
систем корабля. Параметры, характеризующие работу
бортовых систем, автоматически измеряются и пере­
даются на Землю.
Система измерения параметров орбиты совместно с
измерительными средствами наземного измерительного
комплекса производит точное определение параметров
орбиты корабля.
Система электропитания обеспечивает аппаратуру и
оборудование корабля постоянным током с номиналь­
ным напряжением 27 В. Она включает в себя основную
систему батарей и резервную батарею. Основная систе­
ма состоит из солнечных батарей с полезной пло­
щадью 9 м2 и химических аккумуляторных батарей,
используемых в буферном режиме. Резервная батарея
может обеспечить кратковременный полет и спуск ко­
рабля в случае отказа основной системы. В спускаемом
аппарате имеется автономная батарея, обеспечивающая
электропитанием системы спускаемого аппарата после
его отделения от остальных отсеков.
Система приземления и мягкой посадки включает в
себя основную и запасную парашютные системы, а так­
же двигатели мягкой посадки на твердом топливе,
срабатывающие по команде от высотомера.
Система управления бортовым комплексом приборов
и агрегатов на корабле имеет специальную систему, со­
стоящую в основном из коммутационных приборов.
Комплекс систем обеспечения жизнедеятельности
в полете при переходе из корабля в корабль и совмест­
40

ной работе с экипажем корабля «Аполлон» в «Союзе»
поддерживает и создает заданный состав атмосферы,
температуру и санитарно-бытовые условия, а также
обеспечивает пищей и водой.
Комплекс состоит из следующих систем: системы
обеспечения газового состава; системы терморегулиро­
вания; системы питания и водообеспечения; комплекта
устройств, предметов и вещей, обеспечивающих быт и
гигиену космонавтов; комплекта скафандров.
Система обеспечения газового состава предназначе­
на для поддержания в корабле заданных параметров
атмосферы.
Удаление углекислого газа и вредных примесей, вы­
деляемых экипажем, и восполнение кислорода, потреб­
ляемого при дыхании, осуществляется генерационными
блоками, установленными в спускаемом аппарате и ор­
битальном отсеке. Обе установки работают по следую­
щему принципу: вентиляторы подают воздух из отсе­
ков в регенераторы с надперекисью калия, где он под­
вергается очистке и обогащается кислородом.
Система терморегулирования корабля «Союз» под­
держивает температуру воздуха в жилых отсеках в пре­
делах 15—25° С иотносительную влажность в пределах
20—70%; температуру воздуха в приборном отсеке в
пределах 0—40°С; температуру аппаратуры и различ­
ных элементов конструкции в заданных пределах, а так­
же обеспечивает вентиляцию в отсеках. Система термо­
регулирования включает в себя экранно-вакуумную теп­
лоизоляцию и гидравлическую систему.
Системы питания и водообеспечения включают в се­
бя суточные рационы питания, состоящие из разнооб­
разных натуральных консервированных продуктов, упа­
кованных в алюминиевые тубы и жестяные банки, и
систему хранения и подачи питьевой воды.

Потребление воды из бачка осуществляется через
специальное приемное устройство.
Ассенизационно-санитарное устройство размещается
в орбитальном отсеке. Принцип его работы основан на
переносе жидких частиц (урины) потоком воздуха в
специальный сборник, где они разделяются на жидкую
и газообразную фазы.
41

Космический

корабль «Аполлон»

Космический корабль «Аполлон» создан в основном
как корабль, обеспечивающий полет человека на Луну.
В дальнейшем корабль был модифицирован и превра­
щен в транспортный корабль для доставки экипажа на
орбитальную станцию «Скайлэб». Эта модификация ко­
рабля «Аполлон» была предложена США для первого
экспериментального полета «Союз—Аполлон».
Космический корабль «Аполлон» для этого полета
имел максимальную стартовую массу 14,7 т, длину бо­
лее 13 м, максимальный диаметр 3,9 м. (Космический
корабль «Аполлон» состоит из трех основных отсеков:
командного, служебного, стыковочного.)
Командный отсек предназначен для размещения эки­
пажа на участке выведения корабля на орбиту, при уп­
равлении в полете, во время управляемого спуска в ат­
мосфере, парашютирования и приводнения. Отсек явля­
ется герметичным отсеком, покрытым теплозащитной
оболочкой, имеющей в нижней части лобовой теплоза­
щитный экран. Командный отсек содержит все необхо­
димое оборудование для контроля и управления систе­
мами корабля, а также снаряжение, обеспечивающее
безопасность и удобство работы экипажа. Он имеет 5
обзорных иллюминаторов, на одном из которых уста­
новлен оптический прибор для ручного причаливания и
стыковки с использованием стыковочных мишеней, уста­
новленных на корабле «Союз».
Для обеспечения экспериментального полета «Со­
юз—Аполлон» в командном отсеке были установлены:
— дополнительные контейнеры с запасами для си­
стемы жизнеобеспечения;
— дополнительная панель управления научными
экспериментами;
— оборудование для связи через спутник-ретрансля­
тор;
— видеомагнитофон и новые блоки телевизионной
системы;
— дополнительные фалы и разъемы к стыковочно­
му отсеку;
— модифицированные средства управления и инди­
кации на пульте управления;
42

— оборудование для экспериментов в командном
отсеке.
Командный отсек стыкуется со стыковочным отсе­
ком с использованием агрегата стыковки старого типа
«штырь — конус».
Масса командного модуля составляет 5,9 т.
Служебный отсек предназначен для размещения
маршевой двигательной установки, системы двигателей
реактивной системы управления, агрегатов системы
энергопитания, включающих топливные элементы и за­
пасы кислорода и водорода, а также оборудования для
связи со спутником-ретранслятором.
На внешней поверхности отсека установлено 16 дви­
гателей реактивной системы управления, сгруппирован­
ных по 4 двигателя в каждой из четырех групп. Снару­
жи служебного отсека размещены радиаторы системы
контроля окружающей среды и системы энергопитания,
внешние бортовые огни ориентации, антенны децимет­
рового диапазона и антенна мощного передатчика для
связи со спутником-ретранслятором.
Для обеспечения экспериментального полета «Со­
юз—Аполлон» в служебном отсеке были установлены:
— аппаратура для связи со спутником-ретранслято­
ром;
— антенна с большим коэффициентом усиления;
— доплеровский приемник с антенной;
— дополнительный блок с топливом для двигателей
реактивной системы управления;
—■ дополнительные системы для проведения науч­
ных экспериментов.
Для обеспечения необходимых массовых характери­
стик корабля с него были сняты два топливных бака
из четырех, входящих в состав маршевой двигательной
установки, шар-баллон с газом наддува, а также часть
буферных батарей системы энергопитания.
Масса служебного отсека на старте составляет 6,8 т,
из которых 1,2 т приходится на топливо для основного
маршевого двигателя с номинальной тягой 9300 кг и
1,3 т — на топливо в автономных баках для двигателей
реактивной системы управления.
Стыковочный отсек, разработанный специально для
совместного полета являлся фактически шлюзовым от-,
секом, который позволил экипажам кораблей «Апол­
лон» и «Союз» переходить из корабля в корабль.
43

Стыковочный отсек имеет цилиндрическую форму,
длину 3,15 м и максимальный диаметр 1,4 м.
К передней части стыковочного отсека закреплен
стыковочный агрегат нового типа. Внутри стыковочного
отсека имеется приборная секция, в которой располо­
жены пульты управления и индикации параметров ра­
боты систем отсека, радиостанция УКВ-диапазона, ра­
ботающая на частоте СССР, оборудование системы
контроля окружающей среды, кислородные маски, огне­
тушитель, светильники, телевизионное оборудование,
распределительная коробка для подключения оборудо­
вания связи и телекамеры, переносимые космонавтами
корабля «Союз» в корабль «Аполлон», а также обору­
дование для эксперимента «универсальная печь».
Снаружи стыковочного отсека были размещены
4 шар-баллона с газообразным кислородом и азотом,
необходимые для поддува отсека при переходах эки­
пажей, контейнер с оборудованием для эксперимента
«ультрафиолетовое поглощение», а также антенны ра­
диостанции УКВ-диапазона и стыковочная мишень для
контроля экипажем корабля «Союз» процесса причали­
вания и стыковки.
Конструкция стыковочного отсека и зона размеще­
ния шар-баллонов закрыты экранно-вакуумной и тепло­
изоляцией и экранами из сплава инконель. Масса сты­
ковочного отсека составляет 2 т.
Система стыковки включает в себя андрогинно-пе­
риферийный агрегат стыковки, совместимый с агрега­
том «Союза».
Система навигации и наведения состоит из трех под­
систем; инерциальной, оптической и вычислительной.
Эти подсистемы обеспечивают вычисление инерциаль­
ной скорости и положения, оптические навигационные
измерения, определение и управление пространственны,м положением корабля и выработку команд наведе­
ния в течение всех фаз полета.
Система стабилизации и управления обеспечивает
задание осей координат для определения положения ко­
рабля в пространстве, управление пространственным
положением корабля и управление направлением тяги
маршевого двигателя, а также обеспечивает индика­
цию и возможность автоматического и ручного управ­
ления пространственным положением, используя дви­
44

гатели системы реактивного управления, и управление
направлением тяги маршевого двигателя.
Система энергопитания использует топливные эле­
менты, с помощью которых кислород и водород преоб­
разовываются в воду с выделением электрической энер­
гии. Аккумуляторные батареи применяются как допол­
нительные источники тока во время пиковых нагрузок
и для электропитания систем командного отсека при
спуске.
Система контроля окружающей среды обеспечивает
регулирование параметров атмосферы корабля, расход
воды и терморегулирование. Давление в кабине
командного отсека поддерживается на уровне 258±
±15 мм рт. ст. 100-процентного кислорода при но­
минальном режиме. Давление двуокиси углерода регу­
лируется до уровня меньше чем 7,6 мм рт. ст. посред­
ством сменных литиевых патронов.
Система радиосвязи состоит в основном из УКВ-системы, унифицированного оборудования дециметрового
диапазона, используемого для связи корабля с назем­
ными центрами управления полетом, и оборудования
для связи с Землей через спутник связи ATS-6. Кроме
того, в стыковочном отсеке была установлена УКВ-система, работающая на частоте СССР.
Маршевая двигательная установка создает импульс
тяги для всех больших изменений скорости по продоль­
ной оси корабля. Маршевая двигательная установка
размещается в служебном отсеке и состоит из подсисте­
мы наддува, подсистемы хранения и подачи топлива и
ракетного двигателя с тягой 9300 кг.
Система реактивного управления состоит из двух
полностью независимых систем для командного и для
служебного отсеков. Система командного отсека управ­
ляет вращением корабля и скоростью вращения по всем
трем осям после отделения командного отсека от слу­
жебного при входе в плотные слои атмосферы. Система
командного отсека имеет 12 двигателей с номинальной
тягой 42 кг каждый.
Система служебного отсека используется для управ­
ления вращением и скоростью вращения корабля по
всем трем осям и для выполнения малых маневров
перемещения центра масс всего корабля. В системе
имеется 16 двигателей с номинальной тягой 45 кг каж­
дый,
45

Оптическая система для ручного выравнивания при
стыковке включает в себя коллиматорный прицел, уста­
навливаемый на одном из иллюминаторов командного
отсека корабля «Аполлон», Во время причаливания и
Стыковки используются стыковочные мишени, установ­
ленные на корабле «Союз».
Система радионаведения состоит из УКВ-приемопередатчика, с помощью которого на борту корабля
«Аполлон» вырабатываются данные о расстоянии меж­
ду кораблями. Наряду с информацией, полученной от
Оптической части системы навигации и наведения, эти
данные закладываются в бортовую вычислительную
машину с целью получения необходимых данных для
проведения маневров сближения.

Основные этапы совместного полета
кораблей «Союз» и «Аполлон»
Согласованная программа полета предусматривала
следующий порядок старта и совместного полета кораб­
лей. Первым намечался старт с советского космодро­
ма корабля «Союз». В течение двух суток полета «Со­
юз» должен был произвести несколько маневров с
целью перехода на круговую монтажную орбиту высо­
той 225 км, на которой предполагалась стыковка с ко­
раблем «Аполлон», и затем, после подтверждения вы­
полнения «Союзом» этих операций, должно было быть
принято решение о запуске корабля «Аполлон».
Старт «Аполлона» планировался через 7 ч 30 мин
после запуска «Союза». После выполнения ряда манев­
ров «Аполлона», необходимых для сближения кораблей,
на 36-м витке полета (через 51 ч 55 мин после старта
«Союза») корабли должны были состыковаться.
Совместный полет кораблей должен был продол­
жаться около двух суток, в течение которых намеча­
лись взаимные переходы из одного корабля в другой
всех членов экипажей, а также совместные научные экс­
перименты и радио- и телерепортажи с борта кораблей.
Через 95 ч 42 мин после старта «Союза» должна быда произойти расстыковка кораблей, затем их маневри­
рование на орбите для выполнения совместного экспе­
римента «искусственное солнечное затмение», а также
вторичная (так называемая «тестовая») стыковка ко­

раблей. При повторной стыковке роль активного кораб­
ля отводилась «Союзу». После второй расстыковки дол­
жен был быть осуществлен научный эксперимент «ульт­
рафиолетовое поглощение», и на этом программа сов­
местного полета кораблей заканчивалась. После чего
намечались программы автономного полета двух кораб­
лей, через сутки —сход корабля «Союз» с орбиты с по­
следующим приземлением и затем, еще через трое су­
ток-— посадка «Аполлона». Так выглядела общая про­
грамма полета кораблей «Союз» и «Аполлон», которая
с успехом была полностью выполнена.
Как же проходил этот сложный полет? После за­
вершения работ на заводах-изготовителях корабли бы­
ли доставлены на космодромы, соответственно «Союз»
в Байконур и «Аполлон» на м. Канаверал, и на космо­
дромах началась напряженная предстартовая подготов­
ка кораблей и ракет-носителей, заключавшаяся в мно­
гочисленных автономных и комплексных проверках
всех их бортовых систем.
Предстартовая подготовка кораблей велась в соот­
ветствии с ранее согласованным графиком. Все опе­
рации, предусмотренные графиком, выполнялись точно
в согласованные сроки. При этом проводился регуляр­
ный обмен сообщениями между двумя странами о ходе
предстартовой подготовки ракет-носителей и кораблей,
а также о прогнозах погоды в районах стартовых пло­
щадок. Это было необходимо для того, чтобы, имея
взаимную информацию о ходе подготовки, в случае неооходимости своевременно перестроить график подго­
товки к старту, с тем, чтобы дать возможность обеим
сторонам закончить все предстартовые операции в стро­
го намеченные сроки.
Экспериментальный полет начался 15 июля 1975 г.
стартом корабля «Союз» в 12 ч 20 мин 0,005 с по-гринвичскому времени (15 ч 20 мин 0,005 с по московскому
времени). Заданное время было выдержано очень точ­
но (ошибка составляла всего 0,005 с). Все операции по
выведению корабля на орбиту и последующие маневры
также были выполнены с высокой точностью.
Корабль «Союз» вышел на орбиту с параметрами
186,5X222,1 км. Наклонение орбиты составило 51,785°.
На 4-м витке корабль «Союз» выполнил маневр с им­
пульсом 3,6 м/с для перехода на монтажную орбиту,
после чего экипаж начал снижать давление в жилых
47

отсеках при одновременном насыщении атмосферы кис­
лородом до заданных значений; в результате давление
в объединенном объеме спускаемого аппарата и орби­
тального отсека стало 520 мм рт. ст.
На 17-м витке в 24 ч 23 мин 40,8 с корабль «Союз»
выполнил второй маневр с импульсом 11,8 м/с, в резуль­
тате чего «Союз» перешел на монтажную орбиту с па­
раметрами 222,6X225,4 км. В соответствии с графиком
старт «Аполлона» был проведен через 7,5 ч — в 07 ч
30 мин 01 с полетного времени (ПВ), практически в рас­
четное время (07 ч 30 мин 00 с ПВ). Корабль вышел на
орбиту с параметрами 149X168 км.
Переход корабля «Аполлон» на круговую орбиту с
высотой 167 км был осуществлен после его окончатель­
ного отделения от второй ступени ракеты-носителя. На
этой орбите проводился первый фазирующий маневр
«Аполлона» с тем, чтобы увеличить высоту апогея и из­
менить фазовый угол относительно «Союза».
На протяжении всего полета на основании данных,
получаемых из телеметрической информации и от стан­
ций слежения, центры управления определяли вектора
состояния своих кораблей и сообщали эти данные в
центр управления другой страны. На основании этого
проводились вычисления взаимного положения кораб­
лей, величины и направления импульсов для маневра.
За два витка до стыковки экипаж «Союза» устано­
вил с помощью ручного управления орбитальную ори­
ентацию корабля. Поддержание ее выполнялось авто­
матически с помощью датчика инфракрасной вертика­
ли и измерения угловой скорости по каналу рыскания.
На участке сближения кораблей в период подготовки
к каждому маневру управление обеспечивала реактив­
ная система и цифровой автопилот «Аполлона».
После выполнения маневров на среднем участке тра­
ектории управление «Аполлоном» было передано на
аналоговый автопилот системы стабилизации и управ­
ления, которая во время торможения обеспечивала ори­
ентацию корабля со скоростью углового маневра в руч­
ном режиме управления 0,2 град/с. Обнаружение и сле­
жение по маякам «Союза» проходило удовлетворительно.
После непродолжительного периода зависания (око­
ло 20 мин) при управлении с помощью аналоговой си­
стемы управления «Аполлон» начал причаливание и
стыковку. Основная стыковочная мишень «Союза» бы­

ла раскрыта и обеспечила надежную визуальную ин­
формацию для экипажа «Аполлона» при управлении
кораблем. После сообщения «Аполлона» о начале за­
висания «Союз» перешел в режим поддержания авто­
матической инерциальной ориентации для стыковки,
используя двигатели ориентации тягой 1 кг. При этом
зона нечувствительности составила 0,5° и угловые ско­
рости не превышали 0,02 град/с. Корабль «Союз» вы­
полнил программный разворот по крену на угол 60° и
сохранил это положение до момента стыковки.
17 июля 1975 г. в 51 ч 49 мин 09 с ПВ была осу­
ществлена стыковка (сцепка) кораблей. При этой сты­
ковке в активном режиме работал стыковочный агрегат
«Аполлона». Условия начального контакта между ко­
раблями были следующие: скорость сближения «Апол­
лона» при контакте была приблизительно 0,25 м/с и бо­
ковое смещение кораблей около 0,082 м. Не было об­
наружено существенных угловых рассогласований ко­
раблей.
Средние показания термодатчиков на амортизато­
рах стыковочного агрегата «Аполлона» были 20° С,
средняя температура поверхности стыковочного шпан­
гоута «Союза» была 16° С. Стыковочный агрегат нор­
мально амортизировал удар, и сцепка была успешно
осуществлена.
Полет космических кораблей в состыкованном со­
стоянии длился 43 ч 54 мин 11 с. В течение этого вре­
мени экипажами кораблей была выполнена запланиро­
ванная большая, напряженная совместная программа.
В 54 ч 58 мин ПВ были открыты люки в тоннеле, соеди­
няющем два корабля, и произошла встреча команди­
ров экипажей А. А. Леонова и Т. Стаффорда. Это были
волнующие минуты, и миллионы телезрителей наблюда­
ли встречу командиров двух кораблей. Затем Стаффорд
и Слейтон в сопровождении Леонова перешли в орби­
тальный отсек.
Во время первой встречи космонавтов и астронавтов
было передано приветствие Генерального секретаря ЦК
КПСС Л. И. Брежнева экипажам обоих кораблей и со­
стоялась беседа президента США Д. Форда с экипажа­
ми. Командиры кораблей обменялись флагами своих
стран, а командир «Союза» передал командиру «Апол­
лона» флаг Организации Объединенных Наций. Участ­
вующие во встрече члены экипажей подписали совмест49

ные свидетельства Международной авиационной феде­
рации о выполнении первой международной стыковки.
Первое посещение астронавтов корабля «Союз» дли­
лось дольше, чем предполагалось. Астронавты вернулись
в «Аполлон» в 58 ч 25 мин ПВ, т. е. на 1 ч 15 мин
позже запланированного. Но никто не упрекнул их за
это нарушение графика — так эмоционально прошла
эта первая встреча советских космонавтов и американ­
ских астронавтов в советском космическом корабле
«Союз» в их полете на орбите вокруг Земли.
В 68 ч 42 мин ПВ были начаты операции второго
перехода. В запланированное время были открыты лю­
ки между кораблями, пилот командного отсека астро­
навт Бранд перешел в «Союз», а командир «Союза»
Леонов-—в стыковочный отсек «Аполлона». Во время
этого периода совместной деятельности, который длил­
ся 6 ч 14 мин, члены экипажей были подробно озна­
комлены с оборудованием и системами другого кораб­
ля, проведены совместные телерепортажи и кинофото­
съемки, физические упражнения и так называемая сим­
волическая деятельность (так называлась та часть дея­
тельности экипажей в полете, которая символизирова­
ла собой стремление народов к дружбе и совместной
работе).
В корабле «Союз» члены экипажей соединили две
части памятной платы, затем пилот командного отсека
В. Бранд подписал свидетельства ФАИ, бортинженер
«Союза» В. Н. Кубасов провел рассказ о территории
СССР и телевизионный репортаж о событиях, проис­
ходящих в корабле. Совместно с В. Брандом он также
продемонстрировал по телевидению простейшие физи­
ческие опыты.
В это же время на корабле «Аполлон» состоялось
подписание находившихся там экземпляров свидетель­
ства ФАИ. Командиры двух кораблей соединили вто­
рую памятную плату.
В 75 ч 08 мин ПВ начался третий переход. Коман­
дир «Аполлона» Стаффорд и командир «Союза» Лео­
нов перешли в «Союз», а бортинженер «Союза» Куба­
сов с пилотом командного отсека Брандом перешли в
«Аполлон». Во время этого перехода на корабле «Союз»
были соединены две половины памятной медали. Ко­
мандир «Аполлона» передал командиру «Союза» семе­
60

на деревьев, произрастающих в США. Аналогичные со­
бытия проходили на борту «Аполлона».
В это же время на борту кораблей «Союз» и «Апол­
лон» состоялась первая в мире международная прессконференция в космосе, во время которой космонавты
и астронавты ответили по радио на вопросы корреспон­
дентов, передаваемые им с Земли из советского и аме­
риканского пресс-центров.
Последний, четвертый переход был начат в
78 ч 55 мин ПВ. После процедуры прощания командир
«Аполлона» и бортинженер «Союза» вернулись в свои
корабли. Операции перехода были завершены в 81 ч
46 мин ПВ.
Таким образом, при полете кораблей в состыкован­
ном состоянии былотпроведено четыре перехода между
кораблями. В это время цифровой автопилот «Аполло­
на» осуществлял управление пространственным поло­
жением в пределах, определяемых фазовыми плоскостя­
ми управления. Приблизительно за одну минуту до
первой расстыковки управление угловым пространствен­
ным положением было переведено на аналоговый авто­
пилот «Аполлона».
В 95 ч 43 мин ПВ, примерно через 75 с после орби­
тального восхода Солнца, была осуществлена первая
расстыковка, и корабли разошлись на расстояние
220 м. После расстыковки был проведен совместный
эксперимент «искусственное солнечное затмение». Си­
стема управления «Союза» была включена в режим
поддержания инерциальной ориентации, которая под­
держивалась на протяжении всего эксперимента «ис­
кусственное солнечное затмение» с ошибкой по углу не
более 1° (угловая скорость не превышала 0,02 град/с).
После завершения этого эксперимента в соответст­
вии с намеченной программой «Аполлон» начал зави­
сание относительно «Союза» для подготовки к повтор­
ной стыковке с «Союзом».
Корабль «Союз» выполнил программные развороты
по рысканию на угол 30° и тангажу на угол 67°, обеспе­
чив заданное освещение Солнцем стыковочной мишени,
и сохранил инерциальную ориентацию с угловой ско­
ростью не более 0,02 град/с по трем осям до касания
при стыковке.
Повторная, «тестовая», стыковка была осуществле­
на в 96 ч 13 мин 39 с ПВ с помощью стыковочного аг­
51

регата корабля «Союз» в активном состоянии, т. е. с
выдвинутым кольцом с направляющими. Кольцо с на­
правляющими стыковочного агрегата корабля «Апол­
лон» при этом было втянуто. По данным телеметриче­
ской информации непосредственно перед касанием угло­
вые скорости «Аполлона» составляли 0,05; 0,05; 0,05
град/с по тангажу, рысканию и крену, при контакте бы­
ли приблизительно следующие начальные параметры:
скорость сближения в пределах 0,15—0,18 м/с, угловое
рассогласование продольных осей 0,7°, рассогласование
по крену приблизительно 2°, боковое смещение от 0,07,
до 0,10 м. При этом температура поверхности стыковоч­
ного шпангоута «Союза» была 19° С, среднее показание
термодатчиков на амортизаторах «Аполлона» было
14° С.
В течение 6 с после сцепки “было зафиксировано
близкое к предельному возмущение угловой скорости
«Союза» (до 2,2 град/с по рысканию и 0,7 град/с по
тангажу) в результате незапланированных включений
двигателей экипажем «Аполлона». Стыковочный агре­
гат «Союза» успешно самортизировал полученное воз­
мущение, выровнил корабли, и через 42 с после сцепки
автоматически началось стягивание. В конце стягива­
ния, на 174-й секунде после сцепки, непосредственно
перед входом направляющих штырей в гнезда, вновь
было отмечено значительное возмущение кораблей. Уг­
ловые скорости «Союза» доходили до 2 град/с по тан­
гажу и 0,7 град/с по рысканию. В это время корабль
«Аполлон» с помощью ручного управления совершал
незапланированные маневры по тангажу и рысканию,
которые вызвали эти возмущения. Стыковочное устрой­
ство корабля «Союз» успешно справилось и с этими
возмущениями, но тот, кто наблюдал этот процесс сты­
ковки, находясь в Центре управления, пережил тревож­
ные минуты.
Через 2 ч 52 мин 33 с была выполнена окончатель­
ная расстыковка и до 102 ч 49 мин 00 с ПВ проводился
совместный эксперимент «ультр,@)фиолетовое поглоще­
ние», во время которого в соответствии с программой
между кораблями поддерживались расстояния 150, 500
и 1000 м. В процессе этого эксперимента экипаж кораб­
ля «Союз» выполнил ряд сложных маневров и режимов
ориентации, по просьбе экипажа «Аполлона» создавая
52

оптимальные условия для его работы при выполнении
эксперимента.
В 102 ч 22 мин 27 с ПВ корабль "Аполлон" совершил маневр
ухода с импульсом 0,6 м/с. В результате этого в 102 ч 49 мин 00 с
ПВ корабль "Аполлон" прошел над кораблем "Союз" на расстоянии
1000 м. Совместный этап полета был завершен. В это время
параметры орбиты корабля "Аполлон" составляли 220,8x222,1 км;
причем корабль "Аполлон" следовал за кораблем "Союз", отставая
от него примерно на 9 км за виток.
В 141 ч 50 мин 21 с ПВ корабль "Союз" совершил маневр схода с
орбиты, параметры которой составляли 210,4x216,8 км и 21 июля
после 6 суток полета в 142 ч 30 мин 51,4 с ПВ спускаемый аппарат
успешно приземлился в Казахстане в точке с координатами 50,7° с.
ш. и 67,1° в. д.
В 224 ч 17 мин 47 с ПВ, примерно через 3,5 дня после посадки
корабля "Союз", корабль "Аполлон" затормозился для схода с
орбиты, и затем командный отсек "Аполлона" приводнился в
Атлантическом океане с координатами 22,0° с. ш. и 160,3° з. д.
Говоря о работе оборудования кораблей в этом сложном полете,
необходимо отметить, что все их системы и оборудование работали
хорошо, обеспечив выполнение всех задач программы ЭПАС.
Системы обеспечения жизнедеятельности корабля "Союз"
поддерживали состав атмосферы в объединенном объеме
стыковочного отсека и корабля "Союз" в заданных пределах (см.
табл. 1).
Таблица 1 Параметры системы обеспечения
жизнедеятельности

Параметры
Общее давление, мм рт.
ст.
Парциальное давление
О2 мм рт. ст.

Парциальное давление
СО2, мм рт. ст.

Во время
совместного
полета

Согласованные
параметры

500-520

490-550

157-178

150-210

3,5-6-64

10

Парциальное давление
10-12
8-15
паров воды, мм рт. ст.
Температура воздуха, °C 20-24
15-25
Система регулирования окружающей среды корабля "Аполлон"
поддерживала состав атмосферы в объединенном объеме
командного и стыковочного отсеков также в требуемых пределах во
время переходов. Это видно из табл. 2.
Таблица 2 Параметры системы "Аполлона"

Параметры

Общее давление, мм рт. ст.
Парциальное давление О2, мм
рт. ст.
Парциальное давление СО^, мм
рт. ст.
Парциальное давление паров
воды, мм рт. ст.
Температура воздуха, °C

Во время
полета
250-270

Согласованные
параметры
243-274

170-195

165-225

0,6-2,0

7,6 (на основе
анализа)

До 20

15-23

12,7-28

На протяжении всего полета тепловой режим обоих кораблей
поддерживался в заданных пределах.

Радиооборудование кораблей отлично справилось с задачами
связи, а также измерений параметров траекторий и относительного
движения кораблей. Радиотехнические системы кораблей "Союз" и
"Аполлон" во время всего полета не создавали взаимных помех. Это
подтвердило правильность выводов проведенного анализа
радиочастотной совместимости кораблей.
Некоторые неполадки возникли в телевизионном оборудовании
кораблей. На 74-м часу ПВ пропала цветная синхронизация одной
из камер "Аполлона". В дальнейшем эта камера так и не
использовалась. На начальном участке полета возникли неполадки в
коммутационном блоке телеметрической системы "Союза".
Возникла угроза срыва возможности вести телевизионные передачи
с борта "Союза". Экипаж корабля, космонавты Леонов и Кубасов, с

помощью наземных специалистов провели большую работу по
ремонту телевизионной аппаратуры на борту корабля и сумели, к
общей радости всех, восстановить ее работоспособность.
Миллионы зрителей наблюдали телевизионные передачи о полете
кораблей и работе их замечательных экипажей.
Особо следует сказать о работе центров управления

9

Рис. 3. Схема организации управления совм естим

полетом кораблей

СОВМЬЩЕНЯЫЙ РАДИОТЕЛЕФОННЫЙ

«Союз» и «Аполлон»

полетом. Персонал советского и американского цент­
ров управления полностью выполнил все свои задачи,
обеспечив оперативное четкое взаимодействие между
центрами и с кораблями (рис. 3).
При предполетной подготовке и в продолжение все­
го полета взаимодействие центров управления прохо­
дило нормально, в соответствии со всеми согласован­
ными планами. 27 июня 1975 г. между центрами управ­
ления было открыто тринадцать телефонных каналов
связи (14-й канал был включен как резервный). Два те­
лефонных канала использовались для обмена фототе­
леграфными сообщениями между
центрами управле­
ния. Один канал был предназначен исключительно для
обмена информацией между пресс-центрами обеих
стран.
Во время полета использовались три телеграфных
канала: два — для обмена телетайпными сообщениями
между центрами управления, один — для дистанцион­
ного переключения приемопередатчиков «борт — зем­
ля». На время основных этапов полета между центра­
ми управления устанавливались два канала телевизи-

Рис. 4. Схема радиосвязи при совместном полете кораблей «Союз»
и «Аполлон»
56

онной связи. Порядок использования телевизионных ли­
ний был заранее согласован (был разработан план об­
мена телевизионными передачами между центрами уп­
равления в объеме около 47 ч). Работа всех видов свя­
зи в целом проходила вполне удовлетворительно (рис.
4). Тренировки, предшествовавшие полету, в значитель­
ной степени способствовали успешной работе центров
управления. 14 июля 1975 г., приблизительно за сутки
до старта «Союза», началось непрерывное дежурство
персонала на всех рабочих местах в обоих центрах уп­
равления. Положительное значение имел обмен группа­
ми специалистов для взаимной консультативной помо­
щи во время полета кораблей. Эти специалисты тоже
начали дежурить в центрах управления приблизитель­
но за сутки до старта корабля «Союз»,

Итоги

программы

ЭПАС

Программа ЭПАС, над которой упорно трудились в течение
более трех лет советские и американские ученые, инженеры, рабо­
чие, была успешно завершена. Позади остались годы упорного тру­
да, больших и малых дискуссий, радостей и огорчений, но в конеч­
ном счете, несмотря на все трудности, стыковка советского и аме­
риканского космического кораблей на глазах всего мира произо­
шла.
Вся сложная программа совместного полета кораблей «Союз»
и «Аполлон» со стыковкой, взаимным переходом экипажей, выпол­
нением совместных научных экспериментов выполнена полностью.
Впервые в истории космоплавания на околоземной орбите была
создана и функционировала в течение двух суток космическая си­
стема из кораблей двух стран с международным экипажем на
борту. Общественность, политические деятели, ученые разных стран
с полным основанием рассматривают этот полет как историческое
событие в исследовании космического пространства, как важный
вклад в улучшение советско-американских отношений и всего меж­
дународного климата. В этом смысле символичным был ответ ко­
мандиров кораблей «Союз» и «Аполлон» во время первой между­
народной бортовой пресс-конференции на вопрос о значении сов­
местной миссии кораблей в космосе. А. А. Леонов и Т. Стаффорд
взяли государственные флаги СССР и США и «состыковали» их.
Народы всего мира видят в совместном космическом полете
факт реального смягчения международной напряженности, в раз­
рядку которой огромный вклад вносит Советский Союз. В своем
послании президенту Соединенных Штатов Америки Дж. Форду в
связи с успешным завершением программы ЭПАС Л. И. Брежнев
сказал: «Будучи важной вехой в сотрудничестве между СССР и
США в исследовании и использовании космического пространства
в мирных целях, проведенный совместный полет закладывает фун­
дамент для возможных последующих работ в этой области.
Успех этого выдающегося эксперимента был обеспечен без­

57

упречным выполнением советским и американским экипажами слож­
ной программы полета, явился результатом тесного и четкого взаи­
модействия наших стран на всех этапах его подготовки и осу­
ществления. Проведенный эксперимент представляет собой большое
научно-техническое достижение, открывающее новые пути для даль­
нейшего освоения космоса на благо всего человечества.
Полет кораблей «Союз» и «Аполлон» имеет историческое зна­
чение как символ происходящего процесса разрядки международ­
ной напряженности и улучшения советско-американских отноше­
ний на базе принципов мирного сосуществования. В то же время
он представляет собой практический вклад в дело дальнейшего
развития взаимно выгодного сотрудничества между СССР и США
в интересах народов обеих стран, в интересах мира на Земле».
Высокую оценку полету дал и президент США Дж. Форд в сво­
ем послании Генеральному секретарю ЦК КПСС товарищу
Л. И. Брежневу:
«Я пристально следил за ходом полетов «Аполлона» и «Сою­
за». Успешная стыковка обоих космических кораблей и научная ра­
бота, проведенная экипажами в период, когда корабли находились
в состыкованном состоянии, явились кульминационным моментом
нескольких лет напряженной работы и сотрудничества целеустрем­
ленных людей в наших обеих странах. Этим полетом вписана но­
вая волнующая глава в историю исследования космоса человеком.
Это доказательство того, что сотрудничество в космосе, включаю­
щее усилия и вклад более одной страны, является не только осу­
ществимым, но и желательным. Я уверен, что примеру экипажей
«Аполлона» и «Союза» последуют другие и в результате будет вне­
сен еще больший вклад в дело научного познания и лучшего меж­
дународного взаимопонимания.
В равной степени я уверен, что полет «Аполлон—Союз» — это
лишь первый шаг в продолжающемся американо-советском сотруд­
ничестве в освоении космоса человеком».
Генеральный секретарь ООН К. Вальдхайм назвал стыковку
космических кораблей СССР и США важной вехой в истории че­
ловечества. «Это достижение, — отметил К. Вальдхайм, — стало воз­
можным благодаря тесному сотрудничеству между СССР и США
в подготовке и организации полета космических кораблей «Союз»
и «Аполлон». Оно служит примером содружества, которое может
быть достигнуто по пути осуществления самых великих свершений
нашего времени».
Печать, радио и телевидение в различных странах мира уде­
ляли большое внимание советско-американскому эксперименту. «Вы­
дающийся эксперимент», «Полный успех советско-американской кос­
мической миссии», «Историческое рукопожатие на орбите», «Плане­
та восхищена», «Вдохновляющий пример сотрудничества», «Успех
космической эпопеи», «На благо человечества», «Во имя мира и
прогресса», — под такими заголовками сообщали об итогах поле­
та кораблей «Союз» и «Аполлон» комментаторы радио и телеви­
дения, корреспонденты газет на всех континентах.
И нельзя здесь не вспомнить слова основоположника космо­
навтики К. Э. Циолковского об освоении человеком космического
пространства: «Человечество обретает всемирный океан, дарован­
ный ему как бы нарочно для того, чтобы связать людей в одно
целое, в одну семью...»
Сейчас весь мир стал свидетелем того, как освоение космоса

58

В самом начале формирования программы ЭПАС были
определены следующие научно-технические задачи. Основной
задачей совместного экспериментального полета являлась проверка
технических требований и принятых решений по совместимости
средств сближения и стыковки пилотируемых космических
кораблей, включая: 1) испытания элементов совместимой системы
сближения на орбите; 2) испытания андрогинных стыковочных
агрегатов; 3) проверку техники взаимного перехода космонавтов и
астронавтов из корабля в корабль; а также 4) выполнение
определенных совместных действий советского и американского
экипажей в состыкованном положении кораблей; 5) накопление
опыта в проведении совместных полетов космических кораблей
СССР и США, включая, в случае необходимости, оказание помощи
в аварийных ситуациях.
Ученые, инженеры, конструкторы, испытатели, персонал центров
управления и экипажи советского и американского кораблей
выполнили все поставленные задачи. Были решены сложные
технические и просто человеческие проблемы и доказано, что
искреннее стремление к сотрудничеству способно преодолеть
любые преграды.
Поначалу, конечно, шла естественная притирка, не ясно было,
сможем ли мы достаточно хорошо понимать друг друга и говорить
на общем языке. Но уже на первых встречах "лсд" был сломан,
работа пошла в атмосфере взаимопонимания.
Мы всегда искали обоюдоприемлемые решения, какими бы
сложными ни были ситуации. За стремительно короткий срок с
момента подписания соглашения состоялось много встреч
специалистов СССР и США, проведены разнообразные совместные
испытания и тренировки, в ходе их решен широкий круг
технических и организационных вопросов. Это обеспечило
подготовку и осуществление полета кораблей в заданный срок и
выполнение полностью всей программы.
В ходе полета проверены и подтверждены правильность
технических решений по обеспечению совместимости средств
сближения и стыковки будущих пилотируемых космических
кораблей и станций, а также обоснованность выбора принципов
взаимодействия наземных служб СССР и США при управлении
полетом из двух центров, расположенных на разных континентах. В
полете безупречно работали как радиотехническая, так и

оптическая системы сближения кораблей. Мероприятия,
проведенные на корабле "Союз" для обеспечения совместимости в
процессе сближения, полностью себя оправдали (установка
радиоприемоответчика, оптических мишеней, импульсных маяков).
Вновь разработанные в СССР и в США стыковочные агрегаты
андрогинно-периферийного типа, с помощью которых успешно
были осуществлены как штатная, так и "тестовая" стыковки,
работали во всех режимах безотказно и выдержали экзамен на
отлично" оправдав все возложенные на них надежды советских и
американских конструкторов.
В условиях космического полета проверены технические решения
по совместимости комплекса систем обеспечения
жизнедеятельности и техники перехода из одного корабля в другой
с разными атмосферами. Создание специального стыковочного
отсека, насыщение кислородом, понижение давления атмосферы в
"Союзе" до 520 мм рт. ст. и другие мероприятия надежно
обеспечили осуществление взаимного перехода из корабля в
корабль и совместную работу экипажей. Не было замечено какихлибо отрицательных влияний на их здоровье и работоспособность.
Успешно выполнены запланированные совместные и
односторонние научные эксперименты, радио— и телевизионные
репортажи с орбиты, бортовые, кино— и фотосъемки.
Выполненные во время полета астрофизические, биологические и
технологические эксперименты позволили получить новые знания
об окружающем нас космическом пространстве, проверить
оригинальный метод исследования солнечной короны —
"искусственное солнечное затмение", и накопить некоторый опыт
осуществления технологических процессов получения сплавов в
космическом пространстве в условиях невесомости.
Всего во время полета было проведено пять совместных
экспериментов. Эксперимент "искусственное солнечное затмение"
состоял в том, что "Союз" производил фотографирование
солнечной короны, в то время как "Аполлон", находясь на линии
визирования на Солнце, обеспечивал для "Союза" "солнечное
затмение". Фотометрическая обработка снимков, полученных при
этом эксперименте, позволяла исследовать те области короны
Солнца, которые являются практически недостижимыми для
изучения другими методами.

Эксперимент "универсальная печь" преследовал цель изучения
влияния гравитации и конвекции на процесс затвердевания
металлов и последующего использования полученных данных для
разработки технологии получения особых структур материалов в
условиях невесомости. Эксперименту подвергались различные
системы материалов; алюминий и вольфрам — для исследования
процесса получения материала из компонентов с разными
удельными весами; германий и кремний — для определения
возможности получения монокристаллов полупроводников;
порошковый алюминий — для исследования процесса
кристаллизации порошковых материалов. Образцы этих материалов
помещались в "универсальную печь", где подвергались нагреванию
до различных температур (от 700 до 1050°С), Полученные
результаты представляют большой интерес.
В эксперименте "ультрафиолетовое поглощение", проведенном
после второй расстыковки, измерялась концентрация атомарного
кислорода и атомарного азота в атмосфере методом абсорбционной
спектроскопии в ультрафиолетовой части спектра. Эксперимент
заключался в том, что из источника, установленного на "Аполлоне",
посылался сигнал на частотах атомарного кислорода и азота на
один из трех уголковых отражателей, установленных на "Союзе", и
после отражения возвращался на спектрометр "Аполлона", и при
этом проводились соответствующие измерения.
Советские и американские биологи получили интересный
материал в экспериментах "микробный обмен" и "зонообразующие
грибки". Первый эксперимент является одной из попыток оценить
характер и условия обмена микроорганизмами между членами
экипажей разных кораблей. Этот вопрос становится актуальным для
дальнейших совместных полетов кораблей и станций разных стран.
Полученные материалы являются вкладом в решение задач
профилактики заболеваний членов экипажей космических
кораблей.
С большим интересом советскими и американскими учеными
изучаются результаты второгобиологического эксперимента,
поставленного с целью изучения влияния совокупности факторов
космического полета (невесомости, перегрузок, космического
излучения) на основные биологические ритмы живых существ.
Для этого каждый корабль взял в космос из своей страны по два
полетных образца грибковой культуры, изучение развития которых

позволяет получить информацию о влиянии факторов космического
полета.
Кроме перечисленных совместных научных экспериментов, на
кораблях "Союз" и "Аполлон" были выполнены автономные
эксперименты в соответствии с собственными программами.
Большое значение для успешной реализации программы ЭПАС
была тщательная наземная и летная обработка всех систем и
оборудования кораблей, особенно полет корабля "Союз-16",
пилотируемого космонавтами А. В. Филипченко и Н. Н.
Рукавишниковым, "Союз-16" — родной "брат" корабля "Союза-19",
поэтому экспериментальный полет А. В. Филипченко и Н. Н.
Рукавишникова явился генеральной репетицией, при которой была
окончательно проверена готовность корабля "Союз" со всем
оборудованием, приспособленным для совместного полета с
кораблем "Аполлон".
На всех этапах все участники работы по программе ЭПАС
трудились с большим энтузиазмом, понимая особое политическое и
научно-техническое значение этой первой большой международной
космической программы.
Технический персонал космодрома, стартовая команда в
нестерпимый зной отлично подготовили комплекс к старту и
обеспечили нормальное выведение "Союза-19" на орбиту. Экипажи
космических кораблей "Союз" и "Аполлон" — А. А. Леонов, В, Н.
Кубасов, Т. Стаффорд, В. Бранд, Д. Слейтон — заслуживают самой
высокой похвалы, В полете они проявили мужество и мастерство,
отличное взаимодействие и взаимопонимание. Задания
выполнялись согласованно и четко, в дружеской атмосфере.
Хорошо взаимодействовали специалисты центров управления,
между которыми по пятнадцати каналам постоянно поддерживалась
прямая телефонная, телеграфная и телевизионная связь. Для
переговоров с экипажами "Союза-19" и "Аполлона" и измерения
параметров орбиты использовались станции слежения СССР и
США. Был получен ценный опыт взаимодействия двух центров
управления полетом, расположенных на разных континентах, и
подтверждена правильность технических и организационных
мероприятий, разработанных советскими и американскими
специалистами по обеспечению совместного управления полетом и
космическими кораблями разных стран. Системный комплексный
подход к решению организационных и технических задач, четкое

планирование совместной деятельности и строгий контроль
выполнения планов, удобная система документации и высокая
культура ее оформления и ведения, строгое разделение полномочий
и ответственности па всех уровнях организационной структуры и
при рассмотрении любых вопросов — все это в немалой степени
определило успех.
Говоря об успешном завершении программы ЭПАС, необходимо
отметить, что без огромного внимания и помощи, которую
оказывали нам в подготовке и осуществлении полета руководители
Советского Союза, Академии наук СССР, успех был бы немыслим.
Большую роль сыграл в достижении соглашения о совместных
работах по этой программе, а также оказал постоянную и
действенную поддержку этим работам бывший в то время
президентом Академии наук СССР академик М. В. Келдыш, а также
вице-президент, а позднее и. о. президента АН СССР академик В.
А. Котельников и председатель Совета "Интеркосмос" при АН
СССР академик Б. Н. Петров.
Со стороны американских руководителей к работам по программе
ЭПАС был проявлен большой интерес и оказано много внимания.
Это относится прежде всего к директору НАСА США доктору Ф.
Флетчеру, его заместителю доктору Дж. Лоу, а также руководителю
Хьюстонского центра пилотируемых полетов доктору К. Крафту.
В результате совместной работы по программе ЭПАС был
накоплен опыт сотрудничества и найдены организационные формы,
которые закладывают хорошие основы для дальнейшего развития
деловых контактов между советскими и американскими
специалистами в исследовании и использовании космического
пространства в мирных целях, в интересах развития мировой науки.
Мероприятия по обеспечению совместимости кораблей "Союз" и
"Аполлон", а также оборудование, разработанное для этого
советскими и американскими специалистами, которое было
успешно испытано при совместном полете кораблей "Союз" и
"Аполлон", могут быть приняты за основу при осуществлении
будущих совместных полетов кораблей и станций различных стран
с целью совместного исследования и освоения космического
пространства, а также с целью оказания взаимной помощи в
космосе в случае аварии.

Константин Давыдович Бушуев

ПОДГОТОВКА И ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПРОГРАММЫ ЭПАС
Редактор Е. Ю. Ермаков

Обложка А. Н. Савелова
Худож. редактор В. Н. Конюхов
Техн, редактор Т. Ф. Айдарханова
Корректор А. А. Пузакова
А 03337. Индекс заказа 64210. Сдано в набор 19/VII-76 г.
Подписано к печати 17/IX-76 г. Формат бумаги 84X1081/32. Бумага
типографская №2. Бум. л. 1,0. Печ. л. 2,0. Уел. печ. л. 3,36. Уч.-изд.
л. 3,50. Тираж 119070 экз. Издательство "Знание". 101835, Москва,
Центр, проезд Серова, д. 4. Заказ 1304. Типография Всесоюзного
общества "Знание". Москва Центр, Новая пл., д 3/4. Цена 11 коп.

УВАЖАЕМЫЙ ЧИТАТЕЛЬ!
Брошюры серии "Космонавтика, астрономия" издательства
"Знание" посвящены проблемам изучения и освоения космоса,
создания и запусков космических кораблей и автоматических
станций, успехам астрономии и астрофизики, в розничную продажу
они не поступают и распространяются в основном по подписке
(индекс Союзпечати — 70101).
В 1977 году подписчики получат 12 номеров. Среди них:
С. П. Королев (70 лет со дня рождения). Сборник.
12 января 1977 года исполняется 70 лет со дня рождения
выдающегося ученого нашей страны, основоположника
практической космонавтики академика Сергея Павловича Королева.
В статьях, помещенных в этом сборнике, рассказывается о жизни и
деятельности прославленного конструктора, об истории создания
первых искусственных спутников Земли и космических кораблей.

Иосифьян А. Г. Электромеханика в космосе

Брошюра посвящена одной из актуальных проблем современной
космической техники — использованию электромеханических
систем в космических исследованиях. Подобные системы,

созданные советскими конструкторами, позволили успешно
осуществить ряд выдающихся космических экспериментов —
таких, как мягкая посадка автоматических станций на поверхности
Луны, Марса и Венеры, работу на Луне самоходных аппаратов
("Луноходов"), а также эксперимент по взятию лунного грунта и
доставки его на Землю.
Галкин И. Н., Шварев В. В. Строение Луны
Полеты космонавтов к Луне и изучение ее с помощью
космических аппаратов дали огромный экспериментальный
материал, касающийся свойств нашей ближайшей соседки по
космосу. В брошюре рассказывается о достижениях, полученных в
последние десятилетия и потребовавших пересмотреть вопросы
внутреннего строения Луны, а также состава и механических
свойств вещества лунной поверхности.

Дибай Э. А. Нестационарные явления в галактиках

Последние десятилетия ознаменовались выдающимся
достижением в области внегалактической астрономии —
открытием активности ядер галактик и квазаров. В брошюре
излагаются наблюдательные и теоретические аспекты изучения
нестационарных астрофизических процессов, ответственных за
явление активности галактик, а также освещаются вопросы
происхождения и эволюции этих внегалактических объектов.
Новиков И. Д. "Черные дыры" во Вселенной

Брошюра посвящена необычному классу астрономических
объектов — "черным дырам", предсказанным теорией
относительности. В ней популярно рассказывается о свойствах этих
объектов, а также о возможностях обнаружения их с помощью
современной наблюдательной техники.

Современные проблемы астрофизики. Сборник
В сборник включены статьи известных зарубежных ученых,
посвященные последним открытиям новых астрофизических
явлений и астрономических объектов. Изложена теоретическая

интерпретация этих явлений и перечислены проблемы, стоящие
перед астрофизикой.
20 лет космической эры. Сборник
Брошюра посвящена 20-летию выдающегося события в истории
человечества — запуску 4 октября 1957 года в Советском Союзе
первого в мире искусственного спутника Земли. В нее вошли
статьи, написанные крупнейшими специалистами в области
космонавтики, в которых рассказывается об основных
направлениях и перспективах развития космонавтики в нашей
стране.