У ИСТОКОВ ОСВОЕНИЯ АТОМНОЙ ТЕХНИКИ В нашей стране так повелось, что долговечности техники должного значения не придавалось. Такие задачи, как увеличение ресурса механизмов и обеспечение их ремонтопригодности, как правило, не ставились. Предприятия-изготовители механизмов не заботились даже об их сбыте; это за них делал Госплан. А о гарантиях и обслуживании при эксплуатации (то есть о сервисе) не было и речи. В то же время на Западе, особенно в США, технический сервис, который приносит прибыли больше, чем изготовление новой продукции, набрал силу еще до войны.
Продление жизни машины приводит к экономии всех ресурсов: материальных, энергетических и трудовых, а потому делает страну богаче. Если бы, начиная с первых пятилеток, у нас была введена система технического сервиса, то, может быть, сейчас мы имели бы в этом сложнейшем деле хоть какие-то достижения. Но, увы, и сегодня мы видим, что в этой области сделано крайне мало.
Наша тракторная промышленность выпускала тракторов больше всех в мире, а на полях тракторов не прибывало. Тысячи и тысячи тракторов стояли без запчастей и ржавели, поскольку предприятие-изготовитель за долговечность своей продукции не отвечало, ее эксплуатация предприятие не волновала. У предприятия была одна забота – план. И сходили с конвейера новые трактора, чтобы через короткое время стать металлоломом и пойти на переплавку. То же творилось и с автомобилями, пока в начале 60-х не появились зачатки автосервиса, инициатором которого выступ л завод в Тольятти, построенный итальянской фирмой «Фиат». Наши дурные традиции, впрочем, не удалось преодолеть до конца, и гримасы этого «сервиса» известны всем автолюбителям.
Перед промышленностью ставились задачи, считавшиеся самыми престижными в те времена. Даешь количество! Даешь рекордные характеристики! Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех! – так были намечены приоритеты. Конструктора, добившегося рекордных показателей, превозносили до небес, хотя рекорды часто были липовыми. Например, сверхдальние перелеты бомбардировщиков из Москвы на Дальний Восток совершались без бомбовой нагрузки, со снятым вооружением, при сверхштатных запасах топлива, со специально построенного аэродрома. После начала войны оказалось, что даже с такого аэродрома под Москвой наши бомбардировщики не способны долететь до Берлина, и летали они туда с Балтики, с острова Эзель (Сааремаа).
Самая сложная техника вначале была именно в авиации, и там существовала довольно приличная служба эксплуатации. Но вся эта служба крутилась в пределах мизерных ресурсов, гарантированных промышленностью. Как пишет маршал авиации Руденко в своей интересной книге «Крылья победы», при подготовке к Курской битве подсчитали, что наша авиация выполнит поставленные задачи, если у самолетов будет ресурс 40-50 часов. Были приняты экстренные меры, привлечено много авиазаводов, и проблему решили до начала операции. А конструкторы рассуждали просто: через два-три вылета самолеты все равно будут сбиты, так зачем ломать голову над увеличением ресурса? Этот же подход допускался и для ресурса танков и артиллерийских орудий.
Но подобные рассуждения неприемлемы, когда речь заходит о кораблях. Корабль – это долговечное инженерное сооружение. Уже в его проект закладывается требование об эксплуатации в течение 25-30 лет с непрерывной работой механизмов периодами до 1500 часов.
Получалось, что за ресурс и ремонтопригодность в стране боролись одни моряки. В Военно-Морском Флоте существовала система, обеспечивающая эксплуатацию кораблей в течение многих лет. Ее элементами были гарантированные ресурсы, планово-предупредительные осмотры и ремонты, обеспечение запасными частями (возимый и базовый ЗИП). Планово-предупредительные ремонты включали в себя навигационные (ежегодно силами личного состава корабля), текущие ( один раз в два-три года силами завода) и капитальные с модернизацией (один раз за всю службу). Но вся эта система работала с превеликим трудом, не встречала понимания в планирующих органах, отставала от потребностей. В результате ремонты, особенно капитальные, длились годами, и число кораблей в боевой готовности было меньше, чем того требовала оперативная обстановка.
На флотах все понимали, что основа боеготовности – хорошо поставленное дело ремонта. Адмирал Трибуц в своей книге «Балтийцы сражаются» пишет, что Военный Совет Ленинградского фронта на зиму 1941-1942 годов поставил Балтийскому флоту главную боевую задачу – ремонт кораблей. А ведь враг стоял у стен Ленинграда и Кронштадта, и у флота было множество сугубо боевых задач.
К началу 60-х годов, когда на флот стали поступать атомные подводные лодки, качественного сдвига в обеспечении долговечности оборудования не произошло. В это время внимание было приковано к ракетам, а у них проблемы ресурса нет: надо пролететь несколько минут и взорваться.
И вот в такой обстановке мне, 33-летнему капитану 3-го ранга, предстояло организовать ремонт атомных подводных лодок – самой сложной техники, когда-либо у нас создававшейся, основной ударной силы флота.
В январе 1959 года я был переведен в Москву и назначен старшим офицером в отдел ремонта подводных лодок Технического управления Военно-Морского Флота. Начальник отдела, капитан 1-го ранга Осип Федорович Яковлев сказал мне, что к моему ведению будут относиться ремонт атомных подводных лодок и перезарядка их реакторов. К этой работе я смогу приступить только после получения допуска от органов госбезопасности, а пока должен заниматься ремонтом дизельных подводных лодок.
Так я впервые услышал, что в нашем флоте существуют атомные подводные лодки. Даже не зная еще толком ни устройства этих лодок, ни физических принципов действия энергоустановки, ни проблем, ни истории вопроса, можно было предположить, что ставить атомные лодки в ремонт некуда, что охватить все возникающие технические и организационные вопросы одному человеку не под силу, что новая работа опасна для здоровья. Но я, конечно. Согласился принять на себя предложенные обязанности, так как предстояло новое интересное дело, появлялась возможность все сделать по-своему, а запас энергии и веры в себя был такой, что хоть отбавляй.
Отдел был небольшой. Заместителем у Яковлева был капитан 1-го ранга Василий Алексеевич Мотыльков, а капитаны 1-го ранга Константин Алексеевич Амплеев и Аркадий Иванович Чиликин были старшими офицерами. Амплеев в войну плавал на «щуке», остальные ранее служили в различных флотских учреждениях.
В конце марта пришел допуск, я оформил длительную командировку и поехал в Северодвинск на стажировку. Остановился я там в общежитии подводников и жил вместе с холостыми офицерами. Довольно быстро получив разрешение на работу с документами, на лодку я сразу попасть не смог, так как нужен был еще один допуск – по здоровью.
Комиссовали меня на бригаде лодок. Врачи были весьма придирчивы, особенно их волновали родинки, бородавки, металлические зубы. Что-то они искали в глазах, помню, что после атропина я целый день ходил полуслепой, обливаясь слезами. Наверное, это мой организм оплакивал расставание с радиационной девственностью.
Получив выданный «со скрипом» допуск, я устремился в зону строгого режима и отыскал там ответственного сдатчика нашей первой атомной лодки Николая Николаевича Довганя. На этой, стоявшей тогда на заводе, лодке устранялись недостатки, выявленные при опытной эксплуатации. В силу этого Довгань был предельно загружен, ходил с красными от недосыпания глазами, и было видно, что он порядком взвинчен. Я ему представился и сказал, что не смею отнимать у него время на свое образование, а прошу лишь указать те кардинальные вопросы, без знания которых не смогу выполнять свои обязанности, и назвать специалистов, которые смогли бы меня просветить.
Николай Николаевич немедленно выполнил мою просьбу. Я должен был изучить сварку нержавеющей стали, дефектацию сварных швов гелиевым течеискателем, технологию нанесения на корпус лодки противогидролокационных покрытий, работу вакуумных машин, приготовление сорбентов, обеспечение радиационной безопасности, водные режимы энергоустановки, химическую отмывку трубопроводов.
Я спросил, кого мне взять в экскурсоводы по лодке, может быть, командира БЧ-5, моего друга и однокашника Бориса Петровича Акулова? Довгань ответил: «Акулов от техники отстал, стал деятелем и заседает в комиссиях. Лучше всех знает лодку командир дивизиона движения капитан-лейтенант Рудаков, который являет фактическим хозяином на корабле. Советую полазить по строящимся лодкам, там можно увидеть еще не закрытые биологической защитой механизмы и системы».
В тот же день я отловил Владимира Андреевича Рудакова. Он обещал позаниматься со мной, но так и не смог этого сделать ввиду крайней занятости. Водил меня по лодке Н.В.Сигачев, помощник флагманского механика бригады. Мы с ним лазили по отсекам, этажам, трюмам четыре раза по два часа, и после такой двухчасовой «экскурсии» физических сил уже не оставалось.
Здесь было бы уместно рассказать о том, что я увидел. Это был огромный подводный корабль, верх совершенства в моем представлении о подводных лодках. К этому времени я уже был неплохим их знатоком. Я знал лодки серий М,Щ,С,Л,К, проектов 611 и 613, плавал на трофейных немецкой и румынской лодках, бывал на лодках с «единым» двигателем проектов 615 и 617, учился проектированию подводных лодок в академии. И вот передо мною появился идеал, шедевр кораблестроительного искусства. Позже мне довелось видеть более сложные подводные лодки: могучие ракетоносцы, интереснейшие опытные корабли, многие из которых меня восхищали, но такого ощущения, как при свидании с первой атомной лодкой, испытать больше не доводилось. Другие лодки были только улучшением той первой, а она олицетворяла собой качественный скачок в развитии инженерной мысли по сравнению со своими предшественницами.
Во-первых, это был высокоскоростной подводный корабль, который имел в подводном положении более высокую скорость, чем у боевых надводных кораблей, а это очень важное качество для подводной лодки. При обнаружении цели командир в перископ определяет элементы ее движения: скорость и курсовой угол. После этого решается задача с построением так называемого «торпедного треугольника». Когда же из решения этой задачи выясняется необходимая собственная скорость, часто наступает разочарование: атака не состоится, так как нужной скорости лодка развить не может. Успешно атаковать можно было практически лишь, идущие встречными курсами или стоящие на якоре. Атомная же подводная лодка была способна выйти в торпедную атаку на любой обнаруженный корабль. Скорость обеспечивалась за счет огромной мощности принципиально новой, атомной энергетической установки и за счет идеальной с точки зрения гидродинамики формы корпуса. Этот каплеобразный корпус с небольшой рубкой представлял собой прекрасное зрелище, поистине ласкал глаз.
Во-вторых, это был настоящий подводный корабль. Его предшественники плавали под водой только днем, а ночью всплывали для зарядки аккумуляторной батареи. С появлением радиолокации они потеряли главное боевое качество подводной лодки – скрытность. Стремление обеспечить скрытность в новых условиях привело к таким конструкторским решениям, как устройства для работы дизеля под водой (РДП), «единые» (для надводного и подводного хода) двигатели с окислителями в виде жидкого кислорода и перекиси водорода. Устройства РДП вскоре стали легко обнаруживать теми же радиолокаторами, да и шум от работающих под водой дизелей раздавался на много миль вокруг, что также лишало лодку скрытности. Различные «единые» двигатели являлись причиной частых взрывов и пожаров, и это направление было признано неперспективным. И вот, наконец, появилась подлинно подводная лодка, способная плавать под водой неограниченное время, лодка, которой стало не нужно всплывать в надводное положение.
В-третьих, это была лодка, качественно отличающаяся от дизельных условиями обитаемости: на ней была установлена система кондиционирования, поддерживающая температуру и влажность в обитаемых отсеках, а также множество вентиляторов с фильтрами, удаляющими вредные газы, выделяемые аккумуляторной батареей, дизелями, торпедами, камбузом и т.д. На лодке были решены проблемы хранения провизии и приготовления питьевой воды. Каждый член экипажа получил постоянное спальное место, в основном в каютах, превосходящих по комфорту купе мягкого вагона.
В-четвертых, это было средоточие достижений науки и техники того времени: не только атомная установка и совершенные системы вооружения, а еще и множество новинок в общекорабельных системах и устройствах. Как потом выяснилось, все важнейшие системы были спроектированы принципиально правильно, всякие «улучшения» могли их только испортить. Здесь полностью оправдывалась поговорка «лучшее – враг хорошего»: начнешь улучшать одно – испортишь другое, нарушится гармония и получится общий проигрыш.
В последующие дни я прилежно изучал вопросы, намеченные Довганем. Некоторые специалисты уделяли мне время, рассказывали и показывали, другие ограничивались тем, что по телефону называли мне номер соответствующей инструкции. Мое внимание было обращено на ряд других вопросов, которые на этом заводе уже выстрадали и с которыми другие заводы еще не сталкивались. Все, что я в эти дни изучил, оказалось самым нужным и послужило надежным фундаментом в моей последующей работе.
Срок командировки истекал, голова была забита новыми впечатлениями и сведениями, и я уже собирался брать билет домой, когда узнал, что вскоре состоится перезарядка одного из реакторов на головной атомной лодке. По моему телефонному звонку командировку продлили, и я решил досконально изучить всю технологию перезарядки активной зоны, до малейшей операции, до мельчайшей прокладочки, расходуемой при этой работе. Особенно интересовали меня возможные неполадки и трудности, так как опыт из преодоления необычайно ценен.
На следующий день на заводе появилась группа офицеров и матросов во главе с энергичным капитаном 3-го ранга Львом Максимовичем Беляевым. Познакомились. Оказалось, что он начальник отдела технического управления Северного флота, ведает перезарядкой реакторов и прибыл с командой перегрузчиков, которая впервые будет выполнять такую работу. Я ему тоже представился, и он сразу воспринял меня как своего начальника по специальности. Позже мы с Львом Максимовичем, как говорится, съели вместе не один пуд соли. Мы очень любили и уважали друг друга.
Лев максимович окончил паросиловой факультет Высшего военно-морского инженерного училища им. Дзержинского на год раньше меня. Я его немного помнил как старшину парадной роты в Москве и как хорошего фехтовальщика. По окончании училища его назначили командиром группы на крейсер «Железняков». Служил он там неистово, был любим командой и довольно быстро занял высокую должность командира БЧ-5 крейсера. Потом уже с должности помощника флагманского механика дивизии, он был переведен в техническое управление флота, где, как и я, осваивал новую специальность.
Это был высокий 35-летний брюнет, деловитый, порывистый, с энергичной манерой говорить. У него в стиле работы было несколько особенностей: никогда сам не исполнял документы, и даже не имел рабочего портфеля. Все заставлял делать подчиненных. Все вопросы внутри отдела решал сам быстро и категорично, за пределами же отдела выжидал, пока кто-нибудь примет решение, и охотно его выполнял. Он умело пользовался телефоном – когда приходилось туго, обзванивал всех флотских знакомцев, и они его выручали. Если его о чем-нибудь просили, он расшибался в лепешку, а просьбу выполнял. Более обязательного человека я в жизни не встречал.
Однажды он рассказал мне о свое тщательно скрываемом хобби: он собирал пластинки с записями романсов. Тут же он спел мне пару романсов не своим голосом, издавая какие-то странные носовые звуки. Возможно, именно на почве своего увлечения он водил знакомство с представителями «богемы» Ленинграда: композитором Дмитриевым и поэтом Голяковым, а также с московским актером и режиссером Андреем Поповым.
Лева умер от обучения, не дожив и до пятидесяти.
АТОМНЫЕ ТРЕБУЮТ РЕМОНТА И ПЕРЕЗАРЯДКИ Для перезарядки реактора лодку поставили в железобетонный плавдок, в котором по указанию академика А.П.Александрова было оборудовано небольшое хранилище для отработавшей активной зоны. На случай аварии для этой же цели был еще переоборудован лихтер-4, который потом сослужил нам хорошую службу и не раз приходил на выручку в различных качествах: был и станцией для приготовления сорбентов и хранилищем для отработавшей активной зоны реактора с жидкометаллическим теплоносителем, и транспортом для перевозки контейнеров с отработавшими каналами. Лишь в 1980 году он «доработался» до такого состояния, что Морской Регистр запретил его выходы в море.
Перегрузочная команда работала круглосуточно, в четыре смены по шесть часов. Четыре часа в смену занимала собственно перегрузка, полтора часа уходило на уборку за собой радиоактивной грязи и полчаса на пересменку. Исполнители работ старались поменьше находиться над реактором и нужную работу выполняли проворно. Выглядело это так: матрос прыгает на крышку реактора, быстро там что-то отвинчивает или стропит и выпрыгивает обратно. Так обучали во время боевой подготовки и делали правильно, потому как незачем получать лишние дозы облучения.
Мне запомнилась операция по подрыву крышки реактора. Чувствовалось, что Довгань нервничает и не уверен в благополучном исходе. Так оно и вышло. Крышка приподнялась боком, образовалась щель, и давление в контуре больше нельзя было поднять. Три дня тянули крышку гидродомкратами, пока, наконец, не вырвали ее, повредив при этом внутреннюю поверхность корпуса реактора. Царапины шабровкой исправить не удалось, и пришлось корпус растачивать, взгромоздив на реактор расточный станок. После расточки перестали подходить штатные никелевые уплотнительные кольца. Пришлось заказывать новые в Горьком. Все это было связано с потерей времени и являлось серьезной неудачей.
По окончании перегрузки мы провели совещание с конструкторами перегрузочного устройства и внесли в протокол соответствующие предложения по его совершенствованию. После этого я уехал в Москву полный впечатлений и новых устремлений.
Начал я с плана мероприятий, предусматривающих строительство новых объектов, формирование новых подразделений, поручения флотским управлениям и службам. Этот план после согласования с исполнителями должен был утверждаться Главкомом.
План был принят всеми начальниками благосклонно, так как всем хотелось порядка в этих вопросах. Одни подписывали план «с ходу», другие давали дельные предложения. Только Главное инженерное управление, которому было предусмотрено очень много серьезных поручений, проявило сугубые осторожность и осмотрительность. В конце концов, и его специалисты план подписали, но с тех пор от них было не отбиться. Каждый день они стали вызывать меня на совещания, для рассмотрения проектов, смет. В экспертные комиссии. Большинство вызовов было в Ленинград, в проектные институты ВМФ и Минсредмаша. Зато я перезнакомился со всеми строителями в центре и на местах. Меня принимали как своего, без очереди и редко в чем-либо отказывали. Эта дружба со строителями длилась у меня до конца службы и всегда мне очень помогала.
Но порядкам, существующим в строительстве и в корне отличающимся от порядков в кораблестроении, я никогда не мог найти оправдания. По их правилам заказчик сам должен разрабатывать технологию, производить пуско-наладочные работы, писать инструкции по эксплуатации, а строители должны сдать объект не в действии, а на соответствие чертежам. За что ни возьмешься , никак строителей не ухватишь. А они, если обидятся, вытащат на свет такой закон, что ты сам будешь копать траншеи, а они будут получат твою зарплату. Одним словом, Шемякин суд.
Главком утвердил мой пан, и колесо закрутилось, только поспевай. В этом плане было и мне непростое поручение. Я должен был оформить постановление Совета Министров СССР о строительстве двух больших заводов для ремонта атомных подводных лодок, одного в Архангельском, другого в Приморском совнархозах. Это постановления я должен был согласовать в Госплане РСФСР, Госкомитете по судостроению, в министерствах транспортного строительства, строительных и монтажных работ, станкостроения и в Госплане СССР. Постановление я оформил за неделю, установив, думаю, всесоюзный рекорд. Согласовав текст в Госплане РСФСР, я стал обходить до трех министерств в день, причем сам с ними договаривался о встрече. Только в Госплане СССР заявили, что к ним такая мелюзга не ходит, и предложили мне прийти с начальством. Я попросил главного инженера управления Ивана Владимировича Коваленко, чудесного человека, бывшего подводника-североморца, и он, по его выражению, «меня сопровождал». Вскоре Н.С.Хрущев подписал постановление, и это явилось началом строительства заводов «Звездочка» и «Звезда». Эти заводы я посещал каждый год, а на «Звездочке» мне было приказано бывать раз в квартал, чтобы там оперативно решались и не накапливались вопросы. Я часто вспоминал об этом постановлении, глядя, как поднимаются эллинги, док-камеры, огромные кают-поселки, а потом целые города с дворцами культуры, стадионами, бассейнами, кинотеатрами и ресторанами.
Из множества событий и дел того времени запомнилось лишь несколько.
В августе 1959 года я был включен в комиссию по выбору места для строительства технической базы на Тихоокеанском флоте. База предназначалась для перезарядки реакторов, а также приема, переработки и хранения радиоактивных отходов, появляющихся при эксплуатации и ремонте атомных подводных лодок. Председателем комиссии был назначен командующий подводными силами флота контр-адмирал Лев Петрович Хияйнен. От флота в комиссии были начальник технического управления контр-адмирал Петр Федорович Котосов и заместитель командующего по строительству генерал Гордиенко. Из Москвы было четверо: строитель В.В.Борисов, химик (не помню фамилии), доктор из Минздрава А.Д.Спиридонов и я. Из Ленинграда двое: главный инженер проекта Н.Н.Панов и доктор О.В.Варнаков.
Впервые я летел на ТУ-104. Во Внуково вылет задерживался на восемь часов. Первую посадку сделали в Свердловске вместо Омска и прождали 24 часа. Затем сели в Омске и тоже ждали 12 часов, затем ночевали в Иркутске, так как ночью запрещалось летать через Китай. Утром полетели, но не через Китай, а в Хабаровск. В Хабаровске лил дождь, и отлет во Владивосток был настолько проблематичным, что мы взяли билеты на поезд. Мы доехали до Угольной (поезд шел на Находку), там пересели в машины и так добрались до Владивостока. При форсировании вброд Второй речки, уже в черте города, в нашу машину сзади врезался грузовик, у которого намокли тормоза. От этого столкновения я получил огромную шишку на затылке, поскольку на меня упал мой же собственный чемодан.
Казалось бы, трудная дорога, усложненная беспорядками в Аэрофлоте, но мы неудобств не ощущали и на беспорядки не обращали внимания. Мы были молоды, жизнерадостны и выносливы. Нам очень понравился самолет ТУ-104, острота ощущений от рева реактивных двигателей и полета над облаками, аэрофлотовские обеды, подаваемые стюардессами, тогда еще самыми красивыми девушками страны. До полета все мы были незнакомы друг с другом, а на место прибыли спаянным коллективом, в котором «каждый знал свой маневр».
Поселили нас в лучшей гостинице города «Челюскинской», расположенной у самого Амурского залива, в начале главной улицы Владивостока – Ленинской. Прибыли мы в субботу и сразу же пошли купаться в Японском море. Это лучшее из всех морей, в каких мне доводилось купаться, а купался я в Черном, Каспийском, Балтийском, Белом и Баренцевом морях. Японское море теплое, чрезвычайно соленое и какое-то живое. Это ощущение создается присутствием в воде медуз, крабов, чилимов, морских звезд и ежей, трепангов и множества всякой мелочи.
В воскресенье был день Военно-Морского флота, и я решил побывать в Уссурийске, куда и отправился с утра на автобусе. За 18 лет, что я не был здесь, город мало изменился. Основная застройка по-прежнему состояла из одноэтажных белых домиков, утопающих в зелени, однако появилось несколько новых монументальных зданий военного ведомства, не менявших, впрочем, общего вида города. Все улицы были заасфальтированы, и столь характерная раньше пыль исчезла.
Я подошел к нашему дому на Пушкинской улице и к школе. В доме жители многократно сменились, а школа была закрыта на каникулы. Перед школой сильно выросли посаженные нами деревья, здания даже не было видно с улицы. Приятно было побывать там, где начиналась юность, только было жалко, что не встретил никого из знакомых. Было очень жарко и я забрел в пивную около ГУМа, где я в свое время потискался в очередях за пластинками. Я взял кружку пива и пригляделся к соседу по стойке. Это был довольно потрепанный дядька, но в лице было что-то знакомое. Спрашиваю: «Терпугов?» Отвечает: «Да». Это был мой одноклассник. Он побывал на фронте, был тяжело ранен, работал на заводе мастером, имел двух сыновей. Меня он так и не вспомнил, но на автобус проводил.
На следующий день нас собрал контр-адмирал Хияйнен и поставил задачу: найти подходящую бухту в пределах залива Петра Великого для строительства базы. Ранее намеченная бухта находилась под сомнением, так как она подвержена сейшам, или на местном жаргоне «тягуну». Сейши – это род волнения, характерный для озер и закрытых морей. При длительном ветре в одном направлении вода сгоняется в одну сторону водоема. Как только ветер прекращается или меняет направление, вода отливает от берега подобно тому, как это происходит в блюдце, если его наклонить, а потом выпрямить. В некоторых бухтах сейши достигают большой силы и могут утащить в открытое море корабли вместе с причалами.
Мы должны были обследовать бухты Посьет, Троицу, Витязь, Бойсмана, Славянку, Большой Камень, Сысоева, Конюшково, Разбойник, Абрек, Тинкан, Павловского, Тихую Заводь, Американку, Большой и Малый Врангель, Анну и Подосенова. По составленной нами методике в каждой бухте мы проверяли акваторию: ее защищенность от волн, глубины, господствующие ветры, возможность маневрирования кораблей; ведомственную принадлежность территории; наличие дорог или возможность их прокладки; наличие пресной воды; возможные источники получения электроэнергии; удобство территории для строительства; влияние будущего объекта на окружающую среду, особенно морепродукты; скрытность от постороннего взгляда. В качестве средства передвижения нам выдали торпедный катер, на деревянной палубе которого мы загорали, пока он преодолевал расстояние между бухтами.
Первый и последний раз в жизни я оказался в своей любимой стихии: путешествие с целью военно-географической оценки местности. Поскольку я увлекался географией с юных лет, то из всей комиссии оказался самым подготовленным к решению такой задачи. Кроме меня только Хияйнен и Котосов были знакомы с подводными лодками, но на Тихоокеанском флоте атомных лодок еще не было. Стечением этих обстоятельств было предопределено, что весь анализ собранного материала, подготовка выводов и предложений легли на меня.
Сейчас встают в памяти все эти бухты, освещенные южным солнцем, с не затоптанными берегами и пляжами, каждая со своими особенностями: Троица с оленьим заповедником и олениной на первое и второе в местной столовой, Тихая Заводь с живописными берегами и водой такой чистоты и голубизны, что не верилось, наяву ли это, Большой Врангель с подступившей тайгой, Тинкан с песчаным пляжем не хуже юрмальского. В программу обследования, естественно, входило купание, придававшее рутинной работе эмоциональные оттенки. В бухте Американка нас встретил начальник штаба бригады «малюток» капитан 2-го ранга Петр Иванович Шешулин, мой бывший командир на подводной лодке «М-216». Мы оба обрадовались встрече. ОН пригласил нас отобедать и сказал Хияйнену обо мне много хорошего.
В результате обследования на первое место вышла бухта Большой Врангель, а на второе та, которая была выбрана ранее. Бухта Большой Врангель находится в заливе Америка, недалеко от международного порта Находка. Раньше в бухте базировалось соединение гидросамолетов. Прошедшие сокращения вооруженных сил оставили от этого соединения легкий причал да человек восемь одичавших прапорщиков, которые промышляли дарами тайги (виноград и кедровые шишки) и огородничеством. Продукцию такого хозяйства их жены продавали на базаре в Находке. Жили они весьма зажиточно.
Место для строительства было идеальное, но его отвергли в связи с тем, что Находка посещается японцами, у которых сильно развит нюх на радиоактивность. Позже на этом месте был построен первоклассный морской порт «Восточный» для торговли с Японией.
Вторая бухта перед всеми прочими имела преимущество в дешевизне стройки. Там все уже было: и железная и шоссейная дороги, и линия электропередачи, и вода, и даже казарма. Дно углублять было не нужно, следовало построить только производственные здания. Но был «тягун».
Я поинтересовался, а как же поступают с сейшами японцы, ведь они на этом же море строят свои порты. Оказалось, что для строительства порта японцы выбирают не бухты, а прямую линию берега с подходящими глубинами, и образуют акваторию порта путем строительства молов. Хияйнен тут же заметил, что в Поти на Черном море после постройки мола «тягун» исчез.
Тогда мы предложили защитить нашу бухту молом, для которого глубины моря были идеальными. Даже с молом эта стройка была втрое дешевле своего ближайшего конкурента.
Мы написали акт с таким предложением. Хияйнен почесал затылок, генерал-строитель был доволен. Пошли к заместителю командующего флотом по тылу вице-адмиралу Сутягину. Хияйнен предложил докладывать мне. Сутягин задал один вопрос: входить в бухту и выходить из нее лодка будет со вскрытым корпусом? Узнав, что в соответствии с технологией съемный лист прочного корпуса снимается только у причала, он принял наше предложение, и Хияйнен подписал акт. Докладывать акт командующему флотом опять поручили мне. Адмирал Виталий Алексеевич Фокин молча выслушал доклад и, по-прежнему не говоря ни слова, утвердил акт. Видимо «строительный генерал» его уже проинформировал.
Так закончилась моя интереснейшая, давшая мне полное удовлетворение командировка на Дальний Восток.
В Москве меня ждало радостное известие: нужно было встречать мою семью. Жена с сожалением и большим трудом расставалась с Ленинградом, с матерью, другими родными, с работой. Девочки тоже уезжали неохотно. В Ленинграде Светочка училась в английской школе, и мы очень этим дорожили. Там была очень приятная учительница, от которой Света была без ума. Танечка была очень привязана к своей бабушке, которую она звала баба Лена. Но ничего не поделаешь, такова судьба всех семей военнослужащих.
Рита в Ленинграде купила мебель. Мы ее отправили багажом. Когда пришел багаж, началось наше обустройство на новом месте. Затем мы стали устраивать Свету в английскую школу, которая в отличие от Ленинграда была за тридевять земель от дома, в Сокольниках. Это сейчас от нас до Сокольников 12 минут езды по эстакаде, а тогда надо было ехать на троллейбусе до площади Дзержинского, там садиться на метро, чтобы доехать до Сокольников. Дорога отнимала более часа. Энергичный натиск Риты увенчался успехом, Свету в школу приняли. Была еще попытка записать ее в музыкальную школу, но туда принимали только в класс виолончели. Размеры инструмента отпугнули, и девочка была спасена, а вместе с нею и мы. Рита устроилась на работу в хорошую школу с авторитетной директрисой и дружным коллективом учителей. Так за хлопотами сгладилась горечь расставания с Ленинградом.
У меня события продолжали развиваться стремительно. В начале сентября пришла телеграмма Главкому от директора судостроительного завода Евгения Павловича Егорова. Директор просил принять гна флотскую базу три атомные лодки для достройки и испытаний, так как по прогнозу ледостав в горле Белого моря ожидался ранний, и испытания, намеченные на ноябрь-декабрь могли сорваться, из-за чего мог рухнуть заводской план. Начальство схватилось за головы: что делать? Ведь база-то еще не была готова.
Меня вызвали к заместителю Главкома по кораблестроению и вооружению адмиралу-инженеру Николаю Васильевичу Исаченкову. Это был высокий, поджарый, седой мужчина в возрасте. Он считался в Военно-Морском Флоте «инженером №1» не только по должности, но и по эрудиции и фактическим заслугам перед флотом. Он отличался большой строгостью, и подчиненные его побаивались. Он мне сказал: «Вы в курсе? Поедем к Главкому».
Главком, Сергей Георгиевич Горшков, тогда был еще не пожилым человеком, ему было всего сорок девять лет. Был он в звании адмирала, имел невысокий рост, объемистое брюшко, лысину, но свежее лицо с живыми глазами. Держался он надменно. Он был явно недоволен, что к нему привели капитана 3-го ранга, и, хотя пожал мне руку, все же заметил Исаченкову: «Вы с собой все управление привели».
Кабинет у Главкома был роскошный. Рядом с письменным столом стоял огромный, в человеческий рост глобус. Перпендикулярно письменному столу разместился полированный стол для посетителей человек на 30. Несколько поодаль стоял еще один стол человек на 50. Стулья были с высокими спинками и кожаной обивкой. На стенах висели портреты русских флотоводцев и пара картин морского боя времен парусного флота.
Пока я это разглядывал, появился адмирал Арсений Григорьевич Головко, прославившийся во время войны отличным командованием Северным флотом. Сейчас он был первым заместителем Главкома, и строительства и базирования замыкались на него. У Головко был усталый вид и недовольное лицо. Было видно, что эта телеграмма с завода испортила ему настроение. Головко и Исченков сели за стол для посетителей поближе к Главкому. Я же скромненько уселся за дальним столом. Выслушав что-то невнятное и неконструктивное от Исаченкова и Головко, Главком четко распорядился: 1) ответить Егорову, что лодки можем принять только после заводских ходовых испытаний (чтобы не брать на себя ответственность за возможные заводские недоделки и аварии по этой причине), 2) Головко возглавить комиссию по проверке готовности базы Северного флота к приему атомных подводных лодок и через 20 дней доложить о результатах.
На этом аудиенция была закончена. Я был включен в комиссию Головко и в тот же день улетел на Северный флот.
Сам Головко приехал в конце нашей работы на пару дней, а возглавил работу капитан 1-го ранга Владимир Матвеевич Прокофьев, начальник отдела Управления боевой подготовки. Позже он стал заместителем начальника этого управления, контр-адмиралом. Владимир Матвеевич во время войны командовал подводной лодкой на Черном море, осуществил ряд успешных атак и прославился на весь флот. Он был высокого роста, хорошо сложен, подтянут, рыжеволос и с обветренным лицом. Настоящий морской волк. По характеру Владимир Матвеевич был вдумчив, спокоен и выдержан. Эти качества не изменяли ему в любой обстановке. Кроме Прокофьева и меня в комиссии были Олег Николаевич Дубков из Инженерного управления и химик Николай Михайлович Захаров. Остальные участники работы, при необходимости, должны были привлекаться с флота.
С самолета мы сразу поехали к начальнику штаба флота вице-адмиралу Анатолию Ивановичу Рассохо. Это был крупный мужчина, очень подвижный. Скорый на решения, постоянно находящийся в курсе всей флотской жизни и реагирующий на поток вводных спокойно и как-то естественно. Рассохо сказал, что имеющийся на флоте план подготовки базы выполняется с отставанием, и уже чувствуется, что в плане есть пробелы. Флот будет признателен комиссии, если она укажет на эти пробелы и подскажет необходимые действия. Такая откровенная и деловая постановка вопроса предопределила всю нашу работу. Мы не подбирали материалы для расправы, а выясняли реальную обстановку и искали пути решения задач.
На другой день мы отправились на базу. Шли на тральщике довольно долго. При выходе из Кольского залива крепко заштормило, и мне после перерыва в плавании качка показалась жестокой.
На базе мы застали картину почти девственного Заполярья. Кругом голые скалистые горы. Между горами заросшие мхом хляби, из которых торчат серые валуны. В бухте стоит один плавпричал, к нему подведен водопровод из горного озера, из трубы которого безостановочно (чтобы не замерзала) течет мягкая родниковая вода. У причала с креном градусов в 20 стоит какая-то списанная посудина. На берегу там и сям разбросаны восемь
деревянных домиков. Это преимущественно склады. На другом берегу губы стоит корень причала. Наверху находятся четыре цистерны для приема радиоактивных вод, железобетонная площадка для хранения радиоактивных отходов и развернуты земляные работы по строительству береговой технической базы. Так воплощался в жизнь план мероприятий, подготовленный мною в июле. В нескольких километрах от берега началось строительство военного жилого городка. Один пятиэтажный дом был подведен под крышу, два других едва возвышались над фундаментами. Дороги были разбиты строительным транспортом. Грязь стояла по колено. Когда мы были в городе налетел снежный заряд, стало совсем темно, и это усилило и без того мрачные впечатления.
Обобщая увиденное, следовало признать, что практически ничего построено не было, и за оставшиеся три месяца нужно было все начать и кончить.
Владимир Матвеевич ходил от домика к домику и, шевеля губами, что-то считал про себя. На вопрос, что он подсчитывает, ответил, что соображает, где и сколько можно установить двухъярусных коек для личного состава лодок. У него получается, что невозможно разместить даже один экипаж. Молодец. Он один подумал о людях, а нам техника все заслонила.
Но надо сказать, что техника ставила довольно сложные проблемы. Нужны были вода–бидистиллят в больших количествах, станция по приготовлению сорбентов, станция для зарядки аккумуляторных батарей, аккумуляторный сарай, компрессорная, мастерские, плавдок, емкости для грязных вод, танкеры для их вывоза, торпедная мастерская, санпропускники, радиационная лаборатория, лаборатория водоподготовки и многое другое. Все это мы распределили по степени срочности, определили, что можно сделать на берегу, а что на плавсредствах. Получилось, что строители могут быстро построить только те сооружения, на которые у них есть готовая документация, а на строительство новых объектов потребуются годы, так как утверждение проектов и смет у них так формализовано, что об ускорении не может быть и речи. Пришлось планировать переоборудование плавмастерской, плавдока, одного эсминца, двух танкеров, уже упоминавшегося лихтера-4. На долю строителей выпало соорудить плавпричал для всех этих судов, установить массивы для раскрепления плавдока, построить жилье и радиационную лабораторию, в которой предусматривались весы такой точности, что они могли работать только будучи установленными на заглубленный в землю фундамент.
Со своими соображениями опять пошли к Рассохо. Он сразу понял сложность задачи и то, решить ее надо до конца года во что бы то ни стало. Немедленно были выделены корабли, выданы заказы заводам. А лично мне пришлось ехать в Мурманск и Росляково (тогда оно называлось Чалм-Пушка) и растолковывать конструкторам и строителям, что им надо делать. Особенно срочно переоборудовалась плавбаза «Двина», на которой установили станцию для приготовления бидистиллята, емкости для его хранения, переделывали торпедный трюм и еще что-то, теперь уже забытое. С вводом старой плавбазы с повестки дня снимались самые неотложные вопросы. Командир плавбазы Давид Мкртчан был поразительно невозмутим, малоподвижен, но поспевал сделать все, да еще и сверх того. Кто-то в подражание Маяковскому сложил про него стишок:
«И, не повернув головы кочан
И чувств никаких не изведав,
Выходит на мостик Мкртчан,
Изрядно отобедав.»
Позже я встречал его в Гаджиево, где он был заместителем командира дивизии лодок по тылу, а в 1984 году встретил на улице в Дубулты, где он поселился после демобилизации.
Интересна история переоборудования плавдока. В 1945 году в Штеттине был захвачен в качестве трофея предназначенный для линкоров док грузоподъемностью 50 тыс. тонн. Док был переведен в Мурманск в виде двух секций (18 и 32тыс. тонн) и там был состыкован путем сварки. При пробном погружении дока в него завели всякую мелочь типа морских охотников и тральщиков, так как не хотели рисковать большими кораблями, которых после войны на флоте было мало. При всплытии док развалился по сварному шву на две первоначальные секции, а доковавшиеся корабли не пострадали. Жертв не было. Тем не менее это событие стало известно И.В.Сталину, и он выразил неодобрение. Этого оказалось достаточно для проведения расследования и оргвыводов. Расследование показало, что автоматика заполнения и осушения дока налажена неверно, а сварка велась непрокаленными электродами. Оргвыводы были такими: снят с должности начальник технического управления Северного флота М.А.Адамкович и переведен на завод главным инженером. В свою очередь, главный инженер был переведен в конструкторское бюро. За компанию сняли с должности заместителя Министров ВМФ Ивана Григорьевича Миляшкина и назначили его начальником училища им. Дзержинского. Док решили больше не стыковать, и стало после этого два дока: большой ПД-1 и меньший ПД-63.
Вот этот-то док ПД-63 мы и готовили для атомных лодок: сделали биологическую защиту (парапет) в районе реакторного отсека, оборудовали в одной из башен санпропускник для рабочих и экипажа лодки, для слива грязных вод установили поддон и цистерну из нержавеющей стали, оборудовали участок для приготовления противогидролокационных покрытий.
В таком виде док ушел в базу и был поставлен в проливе между двумя островами. Через два года его отдали заводу в Полярном, где док постоянно совершенствовался: сначала для его удлинения сделали на концах кринолины, потом нарастили последовательно двумя секциями, затем установили систему, позволяющую доковать лодки с нерасхоложенной атомной установкой; поставили еще и систему, обеспечивающую докование лодок с баллистическими ракетами на борту, и многое другое. Во время переоборудования начальником дока был капитан 3-го ранга Нисинбаум с запоминающимся именем и отчеством: Сема Липович. Позже я с ним встречался во Владивостоке. В этом доке и сейчасисправно выполняется докование сразу двух атомных лодок, и хотя рядом стоят новые крытые исполинские отечественные доки, я всегда смотрел на этого труженика, как на друга. Ведь он вынес на своих плечах, то есть стапель-палубе, основную нагрузку первых лет освоения атомного флота.
В эти дни я крутился круглые сутки, спал и харчился каждый раз на новом корабле из числа переоборудуемых. В результате всех моих усилий мне удалось оживить обстановку вокруг них и убедить руководство заводов в важности этой работы и ее приоритетном значении – ведь в ремонте стояли десятки других кораблей.
Наконец, приехал адмирал Головко, да не один, а с высокопоставленными лицами из ЦК КПСС, Военно-промышленной комиссии Совета Министров СССР и Госкомитета по судостроению. Вместе с командованием флота они на эсминце прибыли на базу, которая предстала перед ними во всей своей «красоте». Походили туда-сюда, лица у всех посуровели, и мы поняли, что быть грозе. Сели на эсминец и двинулись назад в штаб флота. По дороге гражданские вельможи сгруппировались, и с той стороны было слышно возмущенное шипение. В кабинете командующего флотом шлюзы прорвало, и гражданское начальство на повышенных тонах стало выражать свое «фэ». Особенно старались Титов, заместитель председателя военно-промышленной комиссии, и Деревянко из Госкомитета по судостроению.
Головко тоже был встревожен. Наконец, он взял ход совещания в свои руки и предложил заслушать рабочую группу. Встал Владимир Матвеевич Прокофьев и стал докладывать медленно, чеканными фразами, командирским голосом. Титов и Деревянко все время его перебивали резкими репликами и вопросами. В этих случаях Владимир Матвеевич прекращал доклад, молча смотрел на них, и когда они замолкали, продолжал в той же невозмутимой манере, причем оказывалось, что это были ответы на заданные вопросы. В конце концов, оппоненты почувствовали, что доклад толковый и нужно вести себя сдержаннее. По ходу доклада Головко и командующий флотом Чабаненко веселели на глазах. Окончательно разрядил обстановку сам «возмутитель спокойствия», Евгений Павлович Егоров. Он заявил, что рабочая группа – молодцы, что он полностью поддерживает все намеченные мероприятия и берется помочь в оборудовании станции по приготовлению сорбентов, в переоборудовании плавмастерской, а также материалами и лабораторной посудой. Наступило оживление. Головко одобрил доклад, приказал командующему флотом предоставить Егорову самолет и для решения вопросов в Северодвинске отправить меня и химика Захарова этим же самолетом.
В Северодвинск мы летели с шиком. Самолет сел в Лахте, там летчики пригласили нас пообедать, очень вкусно накормили, посадили в вертолет и отправили в Северодвинск. Егоров был тронут этим вниманием, и его благодарность излилась на нас с Захаровым. Прямо с вертолета он отвез нас в ресторан. Называвшийся по фамилии директора «Эйдельман». Там он угостил нас «старшим лейтенантом», то есть коньяком «три звездочки», и искусно приготовленным блюдом из трески. Затем он распорядился, чтобы нам выдали специальные пропуска на завод – «директорские вездеходы». Это был весьма ценный подарок, так как оформление пропуска было длительной процедурой. В разные цеха выписывались отдельные пропуска, а были и такие участки, куда пропуска вообще не выдавались. «Вездеход» экономил мне массу времени в течение восьми лет.
Завершив в Северодвинске свои дела, я вернулся в Москву.
Через месяц мы снова поехали на Север, проверять ход выполнения намеченных мероприятий, только вместо Прокофьева был его заместитель Евгений Матвеевич Сморчков. Он в 1946 году был командиром подводной лодки «ТС-1», на которой я три месяца плавал на курсантской практике.
Опять я жил на переоборудуемых кораблях. На этот раз я больше бывал на эсминце «Отчетливый», который должен был давать лодкам пар высокой чистоты, бидистиллят в больших количествах и сорбенты. Переоборудование было большое и планировалось его закончить к весне. Жалко было смотреть, как прекрасный боевой корабль превращался во вспомогательное судно. Это было звеном в цепи событий, направленных на свертывание
надводного флота в соответствии с недальновидными взглядами Н.С.Хрущева, считавшего, что с развитием ракет и авиации флот свое отживает. Крайняя нужда в артиллерийских кораблях успела появиться еще во времена его правления, и он при посещении Северного флота в 1962 году с невинным видом заявил: «А кто сказал, что надводные корабли не нужны?»
Командир эсминца «Отчетливый», капитан 3-го ранга Евгений Михайлович Дьягольченко считался на эскадре не просто перспективным командиром, а выдающимся мастером своего дела. Ему прочили большое будущее, а он превращался в командира вспомогательного судна. Впоследствии он командовал дивизионом этих судов, очень тосковал и, не дожив до 40 лет, умер от гриппа.
За месяц было сделано немало, но складывалось впечатление, что к сроку исполнители работ не поспевают. Сморчков имел резкий разговор с Рассохо, после чего дал Головко шифровку в тревожных тонах. Дежурный по шифропосту предусмотрел экземпляр телеграммы для Главкома, и тот наложил гневную резолюцию. Головко ворчал, плевался, называл Сморчкова «какой-то Сопляков», но вынужден был еще раз слетать на Север и всем «накрутить хвосты». После этого дела пошли форсированно, и мы, удовлетворенные, вернулись домой.
В конце декабря Прокофьев опять собрал нашу комиссию и сказал, что Главком приказал нам встречать в базе подводные лодки и, если чего-нибудь не будет хватать, спрос будет с нас. Экзамен предстоял суровый, ведь на исправление недостатков не осталось и дня.
Прибыли в базу и застали там помощника флагманского механика бригады Владимира Андреевича Рудакова и Льва Максимовича Беляева.
С моря пришла радиограмма : «Приготовьте 20 тонн бидистиллата». Мы пошли на «Двину», запустили испаритель, взяли пробы, а вода после испарителя еще солонее, чем до него. Старый паросиловик Лева Беляев попробовал воду на вкус и сказал, что испаритель гонит морскую воду, значит, лопнула трубка с охлаждающей морской водой. Остановили испаритель, вскрыли его, испытали по очереди все трубки, заглушили дефектную, собрали испаритель и запустили его снова. К приходу лодки вода была готова.
На первой пришедшей лодке под командованием В.С.Салова находился комбриг А.И.Сорокин. Встречал лодку командующий флотом Чабаненко с оркестром. Все было очень торжественно, даже появилось северное сияние и слегка осветило мрачные скалы, теряющиеся во тьме полярной ночи. Затем пришли еще две лодки под командованием В.П.Шумакова и Б.К.Марина.
Экзамен мы выдержали и 31 декабря вылетели домой встречать Новый год.
На этом закончился этап моей службы, связанный с подготовкой к обеспечению атомных подводных лодок ремонтом и перезарядками. Лодки вступили в строй, и началось их непосредственное обеспечение.
НОВЫЕ ЗАДАЧИ ГЛАВНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ Сферу моей деятельности условно можно было разделить на три направления: ремонт атомных подводных лодок, перезарядка их реакторов и модернизация подводных лодок.
В 1960 году я продолжал ездить по флотам. Много времени проводил на базе лодок, где их набралась уже целая бригада. Эти поездки большей частью вызывались неполадками на лодках, с ними нужно было детально разбираться. Другая часть поездок была связана с решением вопросов, возникавших при строительстве заводов, береговых и плавучих технических баз, мастерских и вспомогательных судов. Я стал отмечать на календаре, сколько же времени я провел в командировках и сколько за своим рабочим столом. В 1960 году счет был 200 : 130 в пользу командировок (месяц я провел в отпуске в Ялте).
В Москве у меня накапливались дела, и я с ними справлялся с трудом, хотя у меня к этому времени уже появился помощник, о котором я расскажу ниже. Такое ненормальное положение с поездками заставило меня задуматься о стиле своей работы и собственной роли во всем процессе.
Воспитание в семье, учеба в школе, училище и академии, служба на подводных лодках выработали у меня определенные правила, которых я придерживался в своей деятельности:
– не отказываться и не увиливать н от каких поручений и указаний начальников – им виднее, кому поручить то или иное дело;
– интересоваться всем, что происходит в мире – от международного положения до урожаев свеклы; а все, что связано с моей работой или хотя бы краешком к ней примыкает, считать свои кровным делом;
– во всех межведомственных спорах придерживаться той линии, которая приносит пользу кораблю, пусть даже я для этого должен буду что-то делать и нести ответственность;
– свои вопросы решать самостоятельно, а если не хватает власти, сразу же обращаться к начальнику управления, даже из командировки, но не откладывать решения до выяснения мнения начальства, как это делали многие;
– вникать в инженерную, экономическую и другую суть вопроса;
– накапливать опыт, фиксировать все возможное в заведенных мною журналах и делиться этим опытом со своими сослуживцами на флотах.
Эти правила всем были хороши, но чреваты тем, что можно было разбросаться по мелочам, работать за другие управления и флот в целом, а свои обязанности упускать из вида. Передо мной встала задача, не изменяя своим правилам, найти то главное в работе, которое за меня никто не сможет сделать, сосредоточить на этом свою энергию, а остальные вопросы заставить решать флотские службы, при этом помогать им, контролировать и воспитывать их, но не работать за них, как у меня уже начало складываться.
По зрелом размышлении я определил, что таким главным звеном является планирование. Оно открывает перспективу, дает оценку текущему моменту, указывает пути развития, выявляет подробности, подсказывает, какие предстоит решать проблемы. Это занятие, достойное работника центрального аппарата, и никто, кроме него, не в состоянии сделать эту работу. И я стал заниматься планированием.
Сначала на бумаге расставил в ремонт все наличные лодки. Их еще было немного, а план сверстать оказалось не так-то просто, потому что сразу выявились основные проблемы.
По соображениям боеготовности в строю всегда должно быть не менее 75% лодок. Это значит, что в ремонте может находиться не болеверти общей численности лодок, а если длительность ремонта будет составлять один год, то следующий раз они смогут попасть в ремонт не ранее, чем через четыре-пять лет.
Отсюда следуют выводы:
– продолжительность ремонта не может превышать одного года;
– имеющийся ресурс должен быть распределен на четыре-пять лет, и если хочешь увеличить коэффициент оперативного напряжения (много плавать), то добивайся повышения ресурса.
Свои выводы я доложил, где следует. От меня поначалу хотели отмахнуться, так как ресурс в то время обеспечивал не четыре года, а три месяца плавания, но жизнь сама поставила задачу повышения ресурса, и тогда вспомнили о моих расчетах.
Впоследствии я взял себе за правило каждый год планировать ремонт на пять лет вперед. С каждым годом этот процесс все более усложнялся, но я ни разу не отступил от своего правила. Со временем у меня появились подчиненные, но я никому не доверял этого дела, чтобы иметь возможность лично убедиться, какие нас ждут впереди количественные и качественные изменения.
С течением времени увеличивался ресурс, и это облегчало планирование. Увеличивались мощности заводов, но возрастало и количество подводных лодок и, что тоже существенно, количество их проектов. Как и всюду, у нас потребности опережали возможности, и порой здорово приходилось ломать голову, чтобы найти выход из положения.
Вскоре кардинальным образом изменились способы боевого использования подводных лодок. Наш флот перешел к прогрессивной форме боевой деятельности – несению боевой службы. Какое-то количество ракетных лодок всегда находилось в определенных районах океана, и их ракеты были нацелены на объекты вероятного противника. Уйти из своего района такая лодка имела право только после смены другой лодкой. Аналогично несли службу торпедные лодки – они должны были «держать на мушке» соответствующие американские ракетные лодки.
Теперь я уже планировал и межпоходовые ремонты, которые были жесточайшим образом регламентированы по времени, а также доковые ремонты и доковые осмотры.
Об этих моих занятием планированием узнали, и на меня появился все возрастающий спрос.
Во-первых, офицеры Оперативного управления без консультации со мной старались не назначать ту или иную лодку на то или иное мероприятие.
Во-вторых, в Минсудпроме и Госплане СССР без меня ничего не планировали. И если по другим кораблям плановики этих учреждений прекрасно находили общий язык, то атомных подводных лодок они без меня не касались и, когда я бывал в отпуске или командировке, терпеливо ждали моего возвращения. Заместитель Главкома меня не раз упрекал: «Все взяли в свои руки, и без вас все останавливается».
В-третьих, повадились ходить офицеры из других управлений с просьбой выделить им лодку для установки и испытаний образцов вооружения.
В дальнейшем планирование многократно усложнилось. Пришлось планировать работы по уменьшению шумности кораблей, регламентные работы по ракетному вооружению, работы по разоружению в соответствии с договором ОСВ-2, по замене гидроакустических комплексов и многое другое.
Теперь уже никто не мог жить без планирования, и моя популярность за пределами управления стремительно возрастала.
Я продолжал каждый год составлять «пятилетки» и при этом проверял, похожи ли показатели отчетного года на мой план пятилетней давности. Сходимость была поразительной: от 96 до 100%. А это означало, что предусмотренные для обеспечения плана мероприятия были правильными, и не зря мы добивались их выполнения.
Повествуя от первого лица, я описываю свои впечатления и излагаю свою точку зрения. При этом мне совсем не хотелось бы создать впечатление, что я поднимал целину в одиночку. Я трудился в коллективе, меня окружало множество людей, среди них были замечательные товарищи, о которых я не могу не упомянуть.
В конце 1959 года к нам в отдел был назначен офицером выпускник академии капитан 2-го ранга Илья Николаевич Бурак.
Он на четыре года раньше меня закончил паросиловой факультет нашего училища, где его знали все, так как он был старшиной призовой шлюпки, которая на всех регатах побеждала и под парусом, и на веслах. Однажды генерал-майор Татаринов, главный строевик Управления военно-морских учебных заведений, гроза всех училищ, проходя по набережной Лейтенанта Шмидта, обнаружил на Неве Ильюшину шестерку во время тренировки. У парапетов по обоим берегам собралась ленинградская публика и с наслаждением слушала Ильюшины команды, подаваемые в традициях изысканной боцманской словесности. Татаринов решил подождать, пока шлюпка пристанет к берегу, и отметить своим вниманием мастера художественной словесности. В свою очередь, на шлюпке тоже заметили знаменитого генерала и решили дождаться его ухода. «Концерт» продолжался еще два часа. Народу на набережной собралось больше чем в день Военно- Морского флота, но когда опасность остаться без обеда стала реальной, пришлось причаливать. Татаринов их встретил и объявил старшине пять суток гаупвахты, после чего популярность Илюши еще более возросла.
После училища Илья служил на сторожевике «Туча» на Балтике, на эсминце «Гремящий» на Северном флоте, затем на фрегате американской постройки на Тихоокеанском флоте. Причем на фрегате он был не механиком, а старшим помощником. Затем снова на Севере он служил командиром БЧ-5 на крейсере «Чапаев». Его очень уважали за отличное знание специальности, добродушие и никогда не покидавший его флотский юмор.
Детство Ильи прошло в Севастополе, где его отец был командиром БЧ-5 на линкоре «Парижская коммуна» (впоследствии переименован в «Севастполь»). Илья очень рано женился, его жена была во время войны эвакуирована в Поти (или в Батуми?), сына Володю она сплавила Ильюшиной матери, а сама пустилась во все тяжкие. Илья с ней разошелся. Сын считал Илью своим братом и до 20 лет звал не папой, а Ильей. Второй раз Илья женился уже перед окончанием академии. Жена оказалась ему хорошей парой, жили они дружно и весело, может быть, этому способствовала схожесть фамилий – Бурак и Редько.
Лучшего помощника, чем Илья, мне было не найти. Мы с ним разделили обязанности так: ему досталась перезарядка реакторов, а мне ремонт лодок и общее руководство. О дальней шей судьбе Ильи я еще расскажу, а сейчас остается только пожалеть, что мне не хватает литературного мастерства, чтобы лучше охарактеризовать этого замечательного человека и друга.
В том же 1959 году к нам прибыл с Севера замечательный начальник управления контр-адмирал Василий Петрович Разумов.
Чуваш по национальности, он внешне был очень похож на Мао Цзе-дуна. Василий Петрович воспитывался в детском доме, там ему и присвоили, и надо сказать, по заслугам, фамилию Разумов. В училище он попал на последний курс из института, затем плавал механиком на «щуке», а войну встретил уже начальником отдела эксплуатации в Техническом управлении ВМФ. Это высокая должность для механика, и ее удостаиваются из тысяч самые толковые. После войны он был какое-то время заместителем начальника Управления судоремонтных предприятий и доков, а затем был направлен на Северный флот начальником вооружения и судоремонта этого флота, где и получил звание контр-адмирала. Василия Петрович еще до прихода к нам знали как вдумчивого инженера, твердого руководителя и вдумчивого воспитателя молодежи.
В управлении Василий Петрович взял шефство над атомными подводными лодками, и у меня появился наставник и в какой-то степени защитник. Мне сразу стало легче работать. С Василием Петровичем мы сработались идеально. Мы часто вместе ездили в командировки и узнали привычки и наклонности друг друга. Когда у меня возникали сомнения, я заходил в кабинет Василия Петровича покурить. Он всегда давал мне докурить папиросу до конца, а потом с улыбкой спрашивал: «Ну, что у тебя, Евгений Михайлович, накипело?» И мы с ним спокойно анализировали создавшуюся ситуацию. Всех посетителей, приходивших к нему с документами по атомным подводным лодкам, он направлял ко мне, говоря: «Если получите визу у Сидорова, я вам подпишу документ, не читая». Этим он, конечно, поднимал мой авторитет. Впоследствии Василий Петрович стал начальником Управления, вице-адмиралом, к его словам прислушивался Главком.
Умер он в расцвете творческих сил, в возрасте 58 лет. В воскресенье он пошел кататься на лыжах, упал, и у него где-то оторвался тромб. До приезда скорой помощи его не стало. Я очень переживал его смерть. Больше такого начальника я не встречал. Пришли новые времена и новый стиль руководства.
В том же 1959 году в эксплуатационный отдел нашего управления пришел на должность офицера капитан-лейтенант Леонид Васильевич Романенко. Он был молод (29 лет), а на фоне побитых жизнью и молью капитанов 1-го ранга выглядел вообще мальчишкой. Высокий, красивый, он держался независимо и давал скорый отпор на всякую попытку на эту независимость посягнуть. Вскоре его за глаза стали называть «Ленька-нахаленок». Я ему был ближе всех по возрасту, а по работе наши дела не просто соприкасались, а перехлестывались. Поэтому сам бог велел нам сойтись поближе, что мы и сделали.
Леонид Васильевич провел свое детство на Дальнем Востоке и Урале. Он был очень способен, учился отлично, поступил в Пушкинское инженерное военно-морское училище. Главное, что нужно у него отметить, это высокая образованность, трудолюбие, честность, смелость с начальством и осторожность с техникой. Не случайно, что когда на флотах отбирали лучших из лучших для работы оператором на первом советском атомном реакторе, выбор пал на него. Особенно силен он был в химии, по которой проходил специальный курс при академии. Его хобби было собирание библиотеки о военно-морском флоте и вырезок из газет и журналов с интересующими его публикациями.
Позже мы подружились семьями. Два раза вместе были в доме отдыха. Я обнаружил, что он отличный пловец, заядлый волейболист и хороший шахматист. Он мог поддержать разговор на любую тему, давая всему свою собственную оригинальную оценку. Он и его жена Аля были необыкновенно гостеприимны и хлебосольны.
Были и другие замечательные люди, и я буду о них рассказывать по мере повествования.
Как я уже отмечал, сложной проблемой, вставшей на пути боевого использования подводных лодок, стал ресурс механизмов. От него зависели такие важные показатели, как коэффициент оперативного напряжения и продолжительность межремонтного периода. При малом ресурсе корабль мало плавает и много стоит в ремонте. С новой энергетической установкой подводные лодки не зависят о берега и, если бы позволил ресурс, могли бы очень много плавать.
Раньше мы к ресурсу механизмов относились с уважением, выполняли все предписанные инструкциями изготовителя регламентные работы, словом, вели себя, как грамотные инженеры, но на ресурс не молились. Теперь же, в связи с опасностью аварии атомной энергетической установки, произошла переоценка ценностей, и приоритеты стали другими. О ресурсе заговорили, как о святыне.
Подводники законно требовали гарантированный ресурс, расходуя имеющийся в их распоряжении непривычно быстро. Так, на дизельной лодке гребной электродвигатель за 20 лет нарабатывал 17 тыс. часов, а на атомной сравнимый механизм – турбогенератор наработал за два года 7,5 тыс. часов.
Что же делать? Идти по пути замены механизмов, выработавших ресурс, новыми, с таким же маленьким ресурсом, нельзя. Это разорительно для страны, нереально из-за отсутствия этих механизмов в нужных количествах, а главное, это ставило лодки на прикол и сводило их боеготовность к нулю. Оставалось вместе с разработчиками посмотреть, а не занижен ли ими ресурс из соображений перестраховки. Здесь оказался большой резерв. Выяснилось, что из-за спешки со строительством первой лодки изготовителям комплектующего оборудования не дали времени провести ресурсные испытания механизмов до их износа или разрушения. Разработчики и военпреды на этих предприятиях ни за что не соглашаются на увеличение ресурса без таких испытаний. А тем временем закладываются на стапелях все новые корабли, и выпуск механизмов с низким ресурсом идет на полную мощность предприятий.
Особенно в то время нас беспокоил ресурс парогенераторов. Парогенератор – это аппарат, в котором вода превращается в перегретый пар высокого давления. Поначалу эти установки делали из нержавеющей стали, и ресурс их составлял 800 часов. Этого не хватало даже на один поход с полной величиной автономности. Главный конструктор. Генрих Алиевич Гасанов, сказал нам: « Если я буду испытывать по несколько лет парогенераторы, то на это время приостановится строительство атомных подводных лодок. Давайте проводить испытания на кораблях. Наплаваете 2000 часов без аварий, и я продлю ресурс до 2000 часов, наплаваете 15000 – продлю до этого значения». Это уже был какой-то выход из тупика. В восторг никто не пришел, но это было единственное, что нам оставалось делать.
К этому времени у нас в управлении был создан отдел эксплуатации атомных подводных лодок, и его возглавил ранее упоминавшийся Борис Петрович Акулов. Это был рослый офицер со стройной фигурой, красивым выразительным лицом, синеглазый и чернобровый. Шевелюра у него уже заметно поредела, и он шутил, что в фуражке еще нравится девушкам. Голос у него был зычный, басистый, поведение раскованное, простецкое. В людях он разбирался, как никто другой, в различных закулисных течениях чувствовал себя, как рыба в воде, заранее знал о назначениях и перемещениях, осведомлен был о мнении начальства по тому или иному вопросу.
Мы с ним учились в одной роте, а на последнем курсе были в своих классах старшинами и в столовой сидели за старшинским столом. Зная мою брезгливость, он давал мне съесть первое блюдо, а перед вторым начинал говорить всякие непотребности.
Я облизывал ложку, бил его по лбу и уходил из-за стола, а они съедали мою порцию второго. Но я все-таки Бориса любил за его легкий характер, справедливость и чувство товарищества.
После училища он служил на «малютке» в Кронштадте, затем плавал на Черном море на средних лодках и зарекомендовал себя настолько хорошо, что был выбран командованием командиром БЧ-5 первой нашей атомной подводной лодки, стал известен в научных кругах. При первом погружении атомной подводной лодки на ней находились Главком, академик Александров и ряд других высоких чинов. Борис справился с дифферентовкой за считанные минуты, подводники и конструкторы обратили на это внимание Главкома, и тот присвоил Борису досрочно звание капитана 2-го ранга. Некоторое время он был флагманским механиком первой нашей бригады атомных подводных лодок.
И вот мы снова сошлись, уже на новом поприще. Мы с ним обсудили предложение Гасанова, он проработал их со своим отделом, и мы эти предложения приняли. Понимая, что никакой военный начальник на такой рискованный шаг не пойдет, мы признали целесообразным не ставить начальство в сложное положение и решить вопрос на своем уровне. Не знаю, поймет ли читающий эти строки всю тяжесть ответственности, которую мы с Борисом взвалили на свои плечи. Сейчас, спустя 25 лет, я вижу, насколько это было рискованно и вместе с тем необходимо, и радуюсь нашему успеху, который сдвинул с мертвой точки важное дело.
Надо сказать, что несколько позже, но очень активно подключился к борьбе за ресурс контр-адмирал Виктор Иванович Субботин, начальник управления подводных лодок Главного управления кораблестроения ВМФ. Он сыграл большую роль в том, что при разработке новых образцов техники (не только парогенераторов) проектанты устанавливали ресурс сначала 10-12, потом 25-30, а затем и 50 тысяч часов. Но и это не стало пределом.
Но это было потом. А пока мы дали лодкам возможность плавать, набирать ресурс, а Гасанов юридически закреплял этот опыт.
Ресурс парогенераторов был доведен до 2200 часов, дальше дело пока не пошло, так как они после этого срока стали выходить из строя. Оказывается, нержавеющая сталь при высоких температурах и давлениях очень даже ржавеет. Ничтожное количество хлор-ионов в бидистилляте, который циркулирует в парогенераторах, учиняет в этой стали такую межкристаллитную коррозию, что сталь тает в воде, как сахар в стакане горячего чая. Мучились мы с этими парогенераторами страшно. Течь в парогенераторе проявлялась тем, что радиоактивная вода реактора попадала в пар и с ним шла в турбины, испарительные установки и холодильные машины, загрязняя практически все кормовые отсеки. Лодка всплывала и, если не было большого волнения моря, вентилировалась через кормовой люк и в надводном положении возвращалась в базу. Там, после расхолаживания реактора, дефектный парогенератор отсекали от системы и продолжали плавать без него, снижая мощность установки. Так делали, пока не оставалась половина парогенераторов, после чего их заменяли.
На смену нержавеющим пришли парогенераторы из титана и углеродистой стали. Их ресурс сразу был установлен в 4 тыс. часов, но по договоренности с Гасановым тем же способом их довели до 12 тыс. часов, а заменяли парогенераторы после 14-17 тыс. часов работы.
Генрих Алиевич Гасанов был выдающимся конструктором. Он умер сравнительно молодым. В его честь было названо транспортное судно «Генрих Гасанов».
Добившись от промышленности более высоких ресурсов, мы получили возможность эксплуатировать подводные лодки и увеличить межремонтный период до 7 лет. Плавать стало легче, а взаимоотношения с судоремонтными заводами не изменились. Прикрываясь громкими фразами о надежности и индустриальных методах ремонта, они отказывались ремонтировать механизмы и стремились заменять их новыми. Это приносило им в плановые показатели по валу несколько миллионов на каждой ремонтирующейся лодке практически без собственных трудозатрат и хлопот. Тогда в одном из постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР (мы готовили такие постановления на каждую пятилетку) мы предусмотрели обязанность для всех предприятий страны выпустить технические условия (ТУ) на ремонт своего оборудования. Эти ТУ утверждались нашим начальником, и я не пропускал ни одного ТУ на утверждение, если там не было в специальном разделе записано, что после ремонта механизму установлен такой-то ресурс. Хотя на выпуск этих ТУ было затрачено четыре – пять лет и несколько миллионов рублей, зато вопрос был решен всеобъемлющим образом, окончательно и на самом высоком научно-техническом уровне.
Заканчивая описание эпопеи с ресурсом, должен заметить, что мы навели порядок в этом вопросе первыми в стране и далеко обошли другие рода войск, не говоря уже о гражданских эксплуатирующих организациях. В 1978-1979 годах мне пришлось вникать в состояние соответствующей работы у ракетчиков. Выяснилось, что они находились на том уровне, какой был у нас в 1960 году.
УРОКИ ПЕРВОГО РЕМОНТА.ИЗМЕНЕНИЯ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ В 1960 году хорошо плавал атомоход, которым командовал мой сослуживец по Либаве Борис Кузьмич Марин.
Это был волевой командир, умеющий работать с людьми. По внешности он был настоящий русский богатырь. Мужество у него было написано на лице. В Либаве он сначала был штурманом, а затем старпомом. Командиром у него оказался неприятный человек, по характеру вздорный, а по командирскому мастерству не вполне компетентный. Офицеры и матросы относились к нему холодно, а Борис проявлял все свое умение и влияние, чтобы повысить его авторитет, Он незаметно выбирал за ним огрехи и басил: « Авторитет командира непререкаем, без командира нет корабля».
Командиры соединений обычно сбиваются в свою компанию, никого в нее не допускают и вечернее время проводят вместе. Когда первые атомщики еще учились в учебном центре, заводилой в этой компании был Борис Марин. Командиры шли за ним как за лидером. Однажды подвыпив, он на спор выбросил из окна огромный сейф. Начальник центра не стал связываться с Мариным, чтобы не конфликтовать с командирами, и сказал только: «Я горжусь, что среди наших командиров есть такие богатыри».
И вот Борис сам стал командиром атомохода.
Выполняя задание командования, Марин в Атлантике разыскал американский авианосец и стал его гонять. Как тот ни старался оторваться от преследования, Марин выходил на него в демонстративную атаку, обгонял и всплывал впереди по курсу, чтобы показать, что наши атомные лодки существуют, что их качество лучше американского, что есть у нас командиры, знающие толк в своем деле.
Вскоре после этого похода на лодке стали проявляться последствия малого ресурса. Начали течь парогенераторы, подошел к концу энергозапас активных зон реакторов. Лодка потребовала ремонта.
Никто не думал, что не пройдет и года, как потребуется серьезный ремонт, и заводы не были к этому готовы. Единственной действующей судоремонтной базой для атомных подводных лодок была плавмастерская ПМ-6, но матросы, которыми она была укомплектована, ни по численности, ни по квалификации такого ремонта осилить не могли.
Решили поставить лодку вместе с ПМ-6 и плавбазой к отдельному пирсу на базе (благо пирсов там было уже достаточно) и поручить ремонт мурманскому заводу силами выездных бригад. Личный состав лодки и рабочие жили на плавбазе, КДП ( контрольно-дозиметрический пост) использовали береговой, санпропускника не было, обмывали только тех, на кого указывал сигнальный звонок.
Главком дал на ремонт полгода, и я поехал согласовывать ремонтные ведомости. На лодку приехали из ремонтного отдела технического управления Северного флота два офицера: Сергей Дмитриевич Боркунов и Юрий Сергеевич Иванов. Они засели за составление ремонтной ведомости, подменив в этой работе личный состав лодки, так как последний не был готов к такой квалифицированной работе. Марин на лодке уже не служил – ушел на повышение. Командир БЧ-5 уехал учиться в академию. Всем заправлял Котяш, красавец-мужчина, командир дивизиона, проявивший себя за время плавания с лучшей стороны. К сожалению, у него, как, впрочем, и у всех остальных, не было еще достаточного опыта эксплуатации, не говоря уже об опыте ремонта. Вспоминаешь сейчас эту работу над первой ремонтной ведомостью атомной подводной лодки и ухмыляешься: до чего же мы мало знали, были по этой причине нерешительны, постоянно заходили в тупик там, где сейчас все просто и ясно. Но, надо сказать, и задачу мы решали не из простых: за полгода отремонтировать лодку с заменой парогенераторов и перезарядкой реакторов не на заводе, а в базе, когда намеченная подготовка к таким операциям еще далеко не закончилась.
Анатолий Гаврилович Котяш позже стал известным подводником, заместителем командира дивизии, а еще позже он работал в Госприемке кораблей. А пока этот капитан-лейтенант не мог ответить на вопрос, какие механизмы у него неисправны и какие дефекты эти механизмы имеют. Вместо этого он требовал все сделать по инструкциям, в которых перестраховщиками-проектантами были записаны мизерные ресурсы. На лодке стоят превосходные механизмы, они полностью исправны, и вдруг их надо их надо вытаскивать и ремонтировать или заменять. Это никак не укладывалось у меня в голове, и если бы мы пошли по этому пути, то нам не шесть месяцев, а шесть лет надо было потратить на ремонт теми силами и средствами, которыми мы располагали.
Замена исправного оборудования не оправдывается ни с какой точки зрения:
– это расточительно с точки зрения экономики;
– это снижает боеготовность с военной точки зрения. Корабль надолго выбывает из строя, личный состав теряет с трудом приобретенные морские навыки, самые опытные моряки демобилизуются, приходят новобранцы, и, считай, боевого экипажа нет.
– часто это бывает неграмотно и с инженерной точки зрения. Для примера рассмотрим турбину. Это машина со сложной кинематикой, она вместе с редуктором и турбогенератором имеет много вращающихся частей. Их установочные зазоры при изготовлении достаточно условны; турбина по мере работы сама устанавливает положение своих вращающихся частей оптимальным образом. Замечено, что у новой турбины то здесь, то там греется масло в подшипниках, а года через два все эти местные нагревы исчезают, так как валы выбрали в подшипниках мешающий металл и встали на свои места, создав оптимальные «масляные клинья». Если следовать требованиям инструкции, то, как только турбина придет в идеальное состояние, мы должны совершить над ней некое насилие: разбирать ее и вновь приводить зазоры к установочным значениям. За свою службу я ни на одной турбине не допустил такого безобразия.
При согласовании ремонтной ведомости я не имел еще н морального, ни юридического права что-то в ремонт принимать, а в чем-то отказывать. Я пытался все согласовать. Когда инженерные убеждения не действовали, приходилось отклонять некоторые работы под предлогом отсутствия поставок или невозможности их выполнения в условиях мастерской. Это оставляло моральную неудовлетворенность и у меня , и у личного состава. Как бы то ни было, ведомость согласовали, и завод взялся за ремонт. Основной работой была замена парогенераторов, все остальное вписывалось в сроки этой замены. Ускорение работ с парогенераторами сдерживалось двумя обстоятельствами: малым количеством дипломированных сварщиков по нержавеющей стали и ограниченным временем их нахождения на рабочем месте по условиям радиационной безопасности.
Когда стал приближаться срок, установленный Главкомом, готовность работ едва перевалила за половину. В Главном управлении судоремонтных заводов (ГУСЗ) подготовили график окончания работ, и в конце диаграммы был нарисован флажок, отстоящий от установленного срока правее на четыре месяца. С этим графиком пошли к Главкому, а тот возмутился, что его указания ревизуются. График он не утвердил и велел подготовить строгий приказ в назидание потомкам. Пришел к нам из Оперативного управления капитан 1-го ранга Борис Христофорович Быков, попросил показать ему имеющиеся руководящие документы и спросил у моего начальника П.М.Зубко, кто в этом деле конкретно виновен. Павел Михайлович назвал заместителя начальника ГУСЗ В.Г.Новикова. Быков подготовил приказ с выговором Новикову и пошел к начальнику ГУСЗ вице-адмиралу Леониду Ивановичу Караганову визировать этот приказ. Караганов сказал: « Новиков выговора от Главкома не переживет, запишите лучше меня». В дальнейшем эти нюансы внесли коррективы во взаимоотношения пар Караганов-Новиков и Новиков-Зубко. Караганов хотел избавиться от Новикова, а тот, став начальником нашего управления, очень быстро избавился от Зубко.
Обстановка на ремонтируемой лодке стала нервной до предела. Срок не перенесен, а еще масса работ по сварке 1-го контура, еще не приступали к перезарядке и не ставили лодку в док. Приказ Главкома привел в действие командование Северного флота и политорганы. Появилась масса проверяющих и критиков.
Мы с Ильюшей Бураком посоветовались и решили, что руководство этой первой в ВМФ перезарядкой проведу я, так как я уже одну перезарядку изучил фактически, а тратить время на детальное ознакомление с предметом в этой обстановке всеобщего ажиотажа было нельзя. Об этой работе я расскажу отдельно, а пока о ремонте лодки. Сделали ее все-таки на четыре месяца позже установленного срока. Вместо похвал заработали приказ о наказании. Ясности, что и как ремонтировать, не получили. Как говорится, первый блин комом.
Говорят, что в науке отрицательный результат эксперимента значит не меньше, чем положительный. На практик отрицательный результат имеет гораздо большее значение для воспитания работника, чем положительный. Положительный результат вызывает головокружение от успехов, зазнайство м стереотип в мышлении: поступив таким-то образом, я добился успеха, значит, и всегда буду так поступать. А многообразная жизнь не терпит стереотипа, она обязательно подстроит ловушку, и консерватор будет разводить руками и недоумевать: как же так, будто бы все делал правильно, а ничего не вышло. Отрицательный результат – это Божий дар, так как нет человека, который бы сознательно пошел на отрицательный результат в своей работе. Потерпев фиаско, человек приучается к стойкости в беде, учится не повторять ошибок, настраивается на аналитическую работу. Недаром говорят: «За одного битого двух небитых дают».
Вот такой урок получил и я.
Я понял, что знаю о ремонте атомных подводных лодок ничтожно мало, что смогу справиться с порученной мне работой, только если буду накапливать опыт и всесторонне его анализировать. Опят же я смогу получить, только проследив множество ремонтов от начала до конца. Результатом же этих многолетних трудов должна быть выработка навыков быстро и правильно определять объем ремонта, а заодно и его стоимость.
Эту программу я выполнял неукоснительно. На каждой лодке я присутствовал при согласовании объема работ между заказчиком и заводом, а затем один-два раза в течение ремонта проверял ход работ. При этом меня интересовали результаты дефектовки, возникшие при ремонте трудности, примененные новые приемы. Я обязательно обходил лодку с ее механиком и строителем, в каждом отсеке мне докладывали состояние работ, а я проверял содержание корабля и его готовность к борьбе с пожаром и затоплением. После этого собирались у командира лодки со всеми офицерами, я делился с ними впечатлениями о порядке на их корабле и заклинал уберечь лодку от пожара, так как во время ремонта на ней ведется одновременно до сотни огневых работ, а вокруг краска, резина, кабели… Лет через пять я знал всех строителей, механиков, командиров по имени и отчеству, и они знали меня. В период испытаний и сдачи после ремонта я никогда не приезжал, чтобы у завода не появился шанс получить какое-нибудь послабление по части качества работ.
Но это было потом, а сейчас я обдумывал, как организовывать ремонт, как строить техническую политику.
Казалось бы, в чем вопрос? Ведь я работал в ремонтном отделе и мог бы посоветоваться со старшими товарищами, с начальниками. Советовался. Но не подходили мне эти советы, не подходил существующий опыт. Раз дело новое, то и поступать надо по-новому. Надо выделить особенности ремонта атомных лодок и продумать те специфические меры и организационные формы, которые обеспечили бы удовлетворение этих особенностей.
Мы с Ильей отложили все текущие дела, закрылись в своей комнате и, нещадно куря, споря и вспоминая разные факты, сформулировали следующие особенности:
– цикличное использование атомных подводных лодок на боевой службе и необходимость в связи с этим производить их ремонт в строго определенное, довольно короткое время;
– наличие радиоактивности в энергетической установке и радиоактивных отходов;
– необходимость в процессе ремонта производить и перезарядку реакторов;
– насыщенность подводной лодки оружием и средствами вооружения и органическая взаимосвязь их ремонта с ремонтом остальной техники и корпуса корабля;
– размещение механизмов внутри прочного корпуса с большим затеснением;
– необходимость освоения принципиально новых технологий.
Насытив эти тезисы соображениями, доступными нам на том уровне знаний, я пошел их апробировать в Минсредмаш у матерых атомщиков. Там в тезисы вцепились, чуть не оторвали с руками, и издали их в бюллетене «Атомная энергия». Таким образом они приобрели официальный характер.
Я сейчас не могу точно вспомнить, как мы тогда представляли себе содержание указанных особенностей, поэтому раскрывать их буду с позиций теперешнего опыта, с учетом издержек памяти.
Об основных принципах циклического использования лодок я уже упоминал, уточню только. Что циклы были малые и большие. Малый цикл включал в себя один поход на боевую службу и межпоходовую подготовку, состоящую из межпоходового ремонта, докового ремонта или осмотра, пополнения запасов, отдыха или смены экипажа. Большой цикл состоял из нескольких малых и заканчивался моторесурса и постановкой в средний ремонт. Выдерживание этих циклов означало успешное противостояние американским ядерным силам, которые тоже использовались циклично. Каждый срав давал вероятному противнику преимущество. Поэтому соблюдение сроков межпоходовых доковых и средних ремонтов приобретало важнейшее государственное значение, и мы это в полной мере сознавали и ощущали груз ответственности.
Как добиться, чтобы средний ремонт продолжался не более года7 Какие найти организационные формы? Опыт ремонта кораблей с обычной энергетикой приглашал идти проторенным путем – создавать типовые ремонтные ведомости (ТРВ). Казалось бы, отличная мысль –механик лодки получает квалифицированное пособие, а завод может заранее готовить производство, заказывать материалы и запчасти, разрабатывать технологию и изготавливать оснастку. Организация вроде бы хорошая, а корабли с такими типовыми работами стояли в ремонте очень долго, вовремя не выходили с завода, хотя техника на этих кораблях была по сравнению с атомными лодками примитивная.
А дело было в том, что типовые ведомости отучили личный состав лодок анализировать состояние своей материальной части. Механик заказывал по ведомости в ремонт все от А до Я. Завод все это делал, рабочие были заняты знакомой работой, шел вал, выполнялся план, а когда начинались испытания, оказывалось, что не заказаны были работы по устранению явных неисправностей, и корабль с завода уйти не мог. Следовала выдача нового заказа и корректировка плана. Корабль оставался в ремонте, ждал получения поставок, рабочие трудились плохо, так как разучились делать нетиповые работы.
Мне приходилось проверять ремонт дизель-электрических подводных лодок, проводимый по ТРВ. Опросом офицеров и старшин я однажды установил, что на лодке18 фактических неисправностей и, как назло, ни одна из них работами по ТРВ не устранялась, зато выполнялось около тысячи позиций ненужных работ. Я поставил себя на место молодого механика и пришел к выводу, что поступил бы также, не смог бы устоять перед авторитетом типовой ведомости. К тому же не надо думать и не придется отвечать за «прохлоп».
Механиков множество, каждому всего не объяснишь, а психологический барьер настолько велик, что я понял – преодолеть его невозможно. Поэтому я с самого начала отказался от использования типовых ведомостей.
Между тем, созданные в Главном управлении судоремонтных заводов (ГУСРЗ) ВМФ и Минсудпроме технологические бюро приступили по своим планам к разработке ТРВ. Я их предупредил, чтобы они немедленно прекратили эти работы, за которые ни копейки не заплачу. Меня стали уговаривать, таскать к начальству, доводов моих не понимали, обвиняли в консерватизме. Все же я отстоял свою точку зрения: не может быть типового состава работ, каждый корабль имеет свои особенности, надо думать о том, как лучше эти особенности выявить, а не лечить китайца от желтухи.
Нужные формы взаимоотношений с заводами нашлись не сразу. Помню, как я ставил лодку в ремонт в Северодвинске на судостроительный завод. Начальник отдела завода, опытнейший корабел Николай Константинович Шипунов, выслушав сообщение командира БЧ-5 об объеме работ, спросил меня, сколько я собираюсь заплатить за ремонт. Я ответил: «Пять миллионов». Шипунов сказал: «Договорились. Забирайте свои ведомости, я Вам за эти деньги сделаю все, что нужно». Заводские технологи за две недели отдефектовали всю лодку, и по этой дефектной ведомости завод отлично отремонтировал лодку за 11 месяцев, и еще вернул мне 400 тыс. рублей. Этот урок сослужил мне добрую службу. Позже мы пришли к такой схеме определения объема работ: личный состав лодки, исходя из технического состояния материальной части по записям в формулярах и журналах, составляет ремонтную ведомость, а завод во время расхолаживания реактора перед ремонтом присылает на лодку бригаду технологов, которые, пока еще все механизмы крутятся, дефектуют их и уточняют ведомость. Когда выехать бригаде невозможно, дефектовка производится на заводе в самом начале работы, совмещаясь по времени с дезактивацией лодки. Таким образом, время на определение объема работ не терялось, он выявлялся со всей возможной конкретностью и тщательностью.
Во время своих размышлений о том, как определять объем работ, я получил еще один хороший урок от Бориса Евстафьевича Бутомы, председателя Госкомитета по судостроению. Мы с работниками Госкомитета согласовывали, какие работы по совместным решениям ВМФ и промышленности надо выполнить на одной из лодок, которая становилась на ремонт. К этому времени было уже столько совместных решений, что накопилось 127 работ, обязательных для выполнения. Штук шесть работ мы решили не делать, так как глупость из них торчала, как рога у козы. Вдруг нас вызвали к Бутоме, и он лично стал разбирать каждую работу. Сначала в списке шли серьезные и понятные работы, и по ним замечаний не было, а потом Бутома начал все подряд вычеркивать, приговаривая: «В какой помойной яме эту станцию испытывали? Не допущу ее на корабли» или «Зачем на лампочку ставить еще сигнальную лампочку?» и т.п.
П.М.Зубко не выдержал напряжения и сказал: « Борис Евстафьевич, мы эти пункты уже обсосали с вашими работниками». Бутома ответил: «Не знаю, что вы там сосали. Приятного аппетита! Только я сам хочу в этом деле разобраться». В результате в списке осталось 17 действительно нужных работ. Остальные работы были плодами творчества отдельных конструкторов-специалистов, они не были объединены единым замыслом главного конструктора, и поэтому приводили к усложнению систем и снижению их надежности.
К концу этой работы к Бутоме пожаловал Главком. При виде меня он, вероятно, что-то вспомнил и сказал: «У вас тут все управление собралось?» Главком подписал несколько документов, а потом дал согласие оставить в списке 17 упомянутых работ, причем усилить их значение соответствующим решением ЦК КПСС, а остальные работы отмести, так как они «от лукавого».
До этого случая я, будучи военным до мозга костей, воспринимал документы типа совместных решений как неотвратимое обязательное задание. И мне показали предметно, что если критически, со знанием дела подходить к таким вопросам, можно извлечь большую пользу для корабля. Так я и стал поступать.
В то время за нашими делами внимательно следили в ЦК КПСС, и мы имели возможность решать вопросы на этом уровне. При подготовке одного из решений ЦК КПСС и СМ СССР я вставил туда пункт о том, что ремонт каждой из атомных лодок должен записываться отдельной строкой в государственный план. Начальство не хотело пропускать эту запись, так как перенос сроков ремонта становился бы невозможным. Но когда я напоминал о цикличном использовании, получал зеленый свет и переходил к следующей инстанции. Решение вышло, и заводам пришлось по-новому относиться к выполнению плана: за 20 лет только дважды он не был выполнен. В то же время включение в государственный план гарантировало своевременное получение всех поставок. Контраст между ремонтом моего хозяйства и всеми остальными кораблями усилился.
Много приходилось уделять внимания докованию лодок. Для обеспечения цикличного использования необходимо было располагать нужным количеством доков и довести продолжительность докового ремонта до новых жестких норм. Последнего очень трудно было добиться и, учитывая важность этого дела, мы выпустили приказ Главкома, по которому за своевременный или досрочный вывод лодки из дока давали очень даже неплохие денежные премии. После этого дело пошло лучше.
Наличие радиоактивности вносило самые коренные изменения в организацию и технологию ремонта.
Физический процесс в реакторе связан с освобождением нейтронов, которые, вылетая из ядра, с одной стороны, совершают полезную работу по разогреву воды (теплоносителя) , а, с другой стороны, бомбардируют ядра атомов частиц, находящихся в воде и в окружающих активную зону конструкциях. Возбужденные ядра начинают испускать альфа-, бета- и гамма-лучи, представляющие опасность для здоровья человека. Для защиты обслуживающего персонала от этих лучей вокруг реактора предусмотрена биологическая защита, не пропускающая нейтроны и гамма-лучи. Источником альфа- и бета-лучей являются в основном аэрозоли, и на лодке предусматривается вакуумирование отдельных помещений и очистка воздуха. Таким образом, личный состав лодки в море не должен испытывать неудобств от соседства с ядерной реакцией.
Другое дело с ремонтниками: дефектное оборудование при ремонте освобождается от биологической защиты, и рабочий при сварке, резке, очистке имеет прямой контакт с этим оборудованием. Чтобы обезопасить человека, врачами установлены допустимые дозы облучения. В зависимости от мощности излучения, которую замеряют прибором на длинной штанге, дозиметрист устанавливает допустимое время пребывания в районе источника излучения. В санпропускнике рабочий одевается в спецодежду, помеченную знаком «РБ», надевает респиратор или изолирующий дыхательный прибор, медицинские перчатки, поверх обуви бахилы, кладет в карман дозиметр и без особого удовольствия идет на свое рабочее место. Проработав установленный срок (от одной минуты до шести часов), он возвращается в санпропускник, сдает дозиметр, проверяет, насколько «грязна» его одежда, и, если все в норме, вешает ее в свой шкафчик; «грязный» же предмет изымается. Затем рабочий проходит в душ, моется и в нагом виде подвергается последнему контролю. Если прибор не звонит, можно одеваться в свою одежду, если звонит – нужно домываться. Я однажды скреб свою пятку два часа и никак не мог пройти дозиметрический контроль.
Если на лодке одновременно работает несколько сот человек, можно себе представить размеры санпропускника. А ведь еще нужно место для «грязного» инструмента, для таких отходов, как дезактивационные воды, ветошь, элементы биологической защиты, демонтированное «грязное» оборудование. Учитывая, что радиоактивная грязь растаскивается на подошвах обуви, при организации зоны строго режима важно сократить расстояние между рабочим местом и санпропускником.
В Северодвинске по собственному проекту сделали дебаркадеры, которые ставили между берегом и лодкой, а в дебаркадере размещалось все, что нужно для радиационной безопасности. Мне эта идея понравилась, и я написал доклад адмиралу Исаченкову с описанием дебаркадеров и просьбой поручить ГУСРЗ построить их побольше. Этот доклад попытался согласовать в ГУСРЗ с капитаном 1-го ранга В.Г.Новиковым. Это был еще молодой (42 года) целеустремленный волевой человек, очень чувствительный ко всему, что касалось его карьеры. Его украинское происхождение чувствовалось по произношению буквы «г» и некоторым выражениям. Наше училище он закончил в самом начале войны, был назначен на Черноморский флот, на крейсер «Молотов», где в полной мере испытал трагическую романтику черноморцев. После захвата румынского порта Констанца он в качестве командира БЧ-5 осваивал трофейный эсминец. Затем служил в техническом управлении Черноморского флота и главным инженером севастопольского судоремонтного завода. Новиков послушал меня, поертел в руках доклад и сказал: « Я всегда приветствовал инициативу, и это дело мне по душе, но завизировать не могу – попадет от Караганова».
Доложили Исаченкову без визы, и он дал категорическое указание ГУСРЗ. Быстро были спроектированы ПДКС (плавучие дозиметрические контрольные станции) с неплохой мореходностью. Там было все, что нужно для обеспечения двух-трех лодок, стоящих у пирса. Построено было ПДКС столько , сколько нужно. Войдя во вкус, «гуси» (так мы называли работников ГУСРЗ) спроектировали и построили двухэтажный плавучий причал, по крыше которого ходил кран и ездили автомобили, а в чреве располагались службы радиационной безопасности и оборудование для энергообеспечения ремонтирующихся лодок.
Обеспечивая нераспространение загрязнений с рабочего места, санпропускник никак не влияет на мощность излучения на самом этом месте. А если допустимое время работы всего три минуты? Что за это время можно сделать? Как обеспечить непрерывную работу хотя бы в одну смену?
Вначале на лодках 1-го поколения мы редко сталкивались с тяжелой радиационной обстановкой. Когда же она возникала (четыре раза), целиком заменялись реакторные отсеки. Бывало, стоят в бассейне отдельно нос с пойсом и корма с флагом, а реакторный отсек откатили на тележках в сторону. После вварки носового отсека старый буксировали подальше в Арктику и затапливали. В большинстве же случаев удавалось обеспечивать работу на полную смену.
Но вот началась постройка подводных лодок 2-го поколения, где для закрытия энергоустановки предусматривалась групповая защита. Чтобы работать с 1-м контуром, нужно было попадать внутрь биологической защиты и оказываться под воздействием излучения от реакторов, фильтров активности и т.д. Кроме того, там были применены соединения типа «труба в трубе», которые без автоматического инструмента не установить.
Узнал я об этом своевременно, за год до вступления лодок 2-го поколения в строй, и срочно заказал в технологическом бюро проработку принципиальной технологии ремонта новой энергоустановки. Проработка показала, что рабочий сможет находиться на своем рабочем месте десять минут. Это означало, что один сварной шов должно делать последовательно несколько человек. Швов сотни, а допущенных к работе на лодке сварщиков – единицы. Кроме того пропадал принцип персональной ответственности за качество сварки, а это было таким ударом по качеству, какого мы допустить не могли. Но ведь это тупик! Я забил тревогу: или прекращайте строить такие лодки, или давайте дистанционно управляемые автоматы.
Провели конкурс на создание опытных образцов трубореза, фаскореза и сварочного автомата. Мне поручили быть председателем конкурсной комиссии. Лучшие образцы представили ЦНИИТС Минсудпрома и НИКИМТ Минсредмаша. Уникальные станки, размещаясь на трубах и имея очень малые габариты, обладали огромной мощностью, легко снимали стружку с нержавеющей стали, а это не так-то просто, и обеспечивали высокую точность. Сварочный автомат обеспечивал параллельное со сваркой гаммаграфирование. Я был председателем и трех комиссий по межведомственным испытаниям автоматов. Очень оперативно они были запущены в серийное производство, и проблема была решена.
На этой работе я близко познакомился с талантливым конструктором автоматов Владимиром Ионовичем Константинопольским. Добрый человек с мягким характером, он обладал мощным умом и изобретательностью. В середине 60-х появились крупные дефекты в реакторах: трещины в футеровке и заедание шпилек крепления крышки реактора. Для проведения ремонтных работ мы заказывали в НИКИМТе оборудование, и Владимир Ионович создавал станки шедевры, работающие в условиях тесноты реактора.
Позже, в 1977 году, за создание уникального оборудования, превосходящего по своим качествам мировые образцы, группа инженеров, в которую включили и меня, была награждена Государственной премией СССР.
Однажды ко мне пришли два кандидата наук из Училища им. Баумана и стали рекламировать ДКМ (дистанционно-копирующие манипуляторы), которые якобы уже применяются на станциях, спускаемых на Марс, и внедряются для выполнения подводных работ на глубинах, недоступных водолазам. Я сказал, что это как раз то, что нам нужно. Мы будем устанавливать автоматы дистанционно и тогда на 100% защитим рабочих от излучения. Узнав о предполагаемых условиях работы ДКМ, молодые люди переглянулись и попросили время на обдумывание. Ушли и не появляются. Я им позвонил. Сказали, что их теория годна для усилий менее 50 кг, для нас требуются большие усилия, нужно разрабатывать новую математическую модель, и мы должны обратиться к их ректору, чтобы он включил эту работу в план. Я бросил трубку – не хватает мне еще заниматься математическими моделями! А Илья усмехнулся: неужели ты не заметил, как они испугались радиоактивности?
Ленинградские химики путем проведения нескольких опытных отмывок подобрали химические составы (щавелевую кислоту и перманганат калия) для дезактивации внутренних полостей 1-го контура. Это снизило активность от 13 до 80 раз, и работа на лодках первого поколения стала возможной полную смену. Впрочем у этой медали была и оборотная сторона. Во-первых, от этой химии в циркуляционных насосах превращались в желе, и при ремонте насосов рабочие, правда уже другие, получали хорошие дозы. Во-вторых, отмывка требовала сложной оснастки, включающей насосы, баки, шланги, арматуру, смесители, подогрев паром, да и реактивы были дефицитными. Все это делало возможным проводить отмывку только на заводе. В-третьих, появлялся большой объем высокоактивных дезактивационных вод, утилизация которых была на грани наших возможностей.
Технологию отмывки освоили заводы Минсудпрома на лодках 1-го поколения, и этим мы ограничились.
Опыт первых ремонтов показал, что критическим местом сетевого графика являются работы по ремонту радиоактивного оборудования энергоустановки, а все «чистые» работы могут выполняться параллельно. Однако проектанты заводов вбили себе в головы идею о том, что на судоремонтном заводе должна быть некая «грязная» зона, где лодки очищаются, и «чистая», где происходит собственно ремонт. Этой вредной идеей поначалу были заражены и руководители заводов. Мои попытки разубедить их разбивались о принятую догму до тех пор, пока они на практике не убедились, что лодку можно сдать в установленный срок, только отказавшись от придуманной концепции. А все, что касается плана, для директора завода убедительнее любой теории. Но нет худа без добра: концепция «грязного» и «чистого» ремонта привела к тому, что на заводах оказалось вдвое больше стояночных мест для лодок, а это уже было благо.
Первое время нас очень допекала проблема расхолаживания энергоустановки. После остановки реактора некоторое время активная зона продолжает выделять тепло. В этот период надо продолжать циркуляцию воды в контуре, чтобы это тепло снять. Если воду слить, получится эффект выкипевшего чайника, и реактор «распаяется». Сначала мы рассчитывали, что расхолаживание будет продолжаться четверо-пятеро суток, но практика наши расчеты опровергла. Оказалось, что в работу включаются осколки деления ядер, и период расхолаживания становится равным примерно периоду последней работы реактора. Это существенно ухудшало наши малый и большой циклы; приходилось выжидать по два месяца перед ремонтом, перед постановкой в док и перед перезарядкой реакторов. Мои расчеты при планировании полетели кувырком. Выручили атомщики. Они спроектировали нам простейшие переносные установки для расхолаживания с берега, а также предложили модернизацию самой энергоустановки с введением новой системы проливки и расхолаживания. Мы оперативно изготовили переносные установки, во время ремонта устанавливали системы проливки и расхолаживания, и мои плановые таблицы снова обрели силу.
Большие осложнения в организацию ремонта вносила перезарядка реакторов.
Дело в том, что осуществлял подрядчик-завод, а перезарядку – заказчик силами своих береговых технических баз (БТБ), и один без другого обойтись не мог. В то же время появлялось искушение переложить свою вину на партнера, поэтому требовалась исключительная четкость в планировании и такая формулировка взаимных обязательств, которая не допускала бы двоякого толкования.
Прежде чем приступить к перезарядке, нужно выполнить большой объем сопутствующих работ: вырезать листы легкого и прочного корпусов лодки и демонтировать оборудование над реакторами, в том числе механизмы системы управления и защиты. Если перезарядка не совмещалась с ремонтом, эти работы выполняли выездные бригады завода, так как БТБ такие заводские работы делать не могли. Но съемный лист прочного корпуса нельзя вырезать и вваривать много раз, он от этого приходит в негодность. Поэтому искусство планирования эксплуатации и ремонта заключалось в том, чтобы надобность в перезаряде реакторов и в замене парогенераторов возникала в унисон.
Нужно было также увязывать планы работы БТБ и генеральные графики ремонта лодок. При этом должны были учитываться следующие соображения:
– одновременно на флоте, учитывая мощности баз, не может перезаряжаться более трех лодок;
– к ремонтируемым лодкам нужно приводить на буксире плавучие технические базы. В замерзающем Белом море это осуществимо только с июня по октябрь, следовательно, на беломорских заводах все перезарядки можно делать летом, а на заводах в районе главной базы Северного флота – и зимой;
– позже, когда переполнились хранилища для выдержки отработавших каналов реакторов, графики перезарядок нужно было еще увязывать с темпо подачи вагонов для освобождения хранилищ.
Руководство заводов эти обстоятельства не хотело учитывать, и возникали разногласия. Кроме того, на заводах превратно представляли себе характер изменения радиационной обстановки при перезарядке реакторов. Фактически самая малая радиация была, пока реактор был закрыт крышкой, а самая сильная – когда крышка снята и выгружена активная зона. В этот момент из корпуса реактора излучается чудовищный поток гамма-лучей. На заводах же полагали, что с выгрузкой активной зоны обстановка значительно улучшается. Не хотели они также принять наше требование о том, чтобы до начала перезарядки все работы с 1-м контуром были закончены и приняты военпредом после соответствующих гидравлических испытаний. Поэтому пришлось это требование очень жестко изложить в «Положении о перезарядке». Раза два за моей спиной заводам удавалось договориться с флотом об отступлении от правил, и каждый раз они попадали в такие ситуации, что зарекались в дальнейшем игнорировать наши требования. Но вскоре заводы перестали капризничать, так как мой авторитет сильно возрос оттого, что мы ни разу не сорвали намеченные сроки, а чаще всего дарили заводу два-три дня, завершая перезарядку досрочно.
Учитывая особую ответственность при работе с атомной установкой, реакторный отсек на время перезарядки сдавался по акту ее руководителю, заводские работы в нем прекращались, а по окончании перезарядки отсек обратным образом сдавался заводу.
Со временем перезарядка стала совмещаться с ремонтными работами на реакторах. Особенно сложной была работа по заварке трещин в футеровке корпуса реактора. Сначала эту работу выполняли бригады завода «Баррикады» из Волгограда, а потом ее у них переняли судоремонтные заводы.
В Военно-Морском Флоте испокон веков установился такой порядок, что вся материальная часть корабля закрепляется за различными боевыми частями и службами: штурманской, минно-торпедной, ракетно-артиллерийской, связи, электромеханической, радиотехнической, химической, авиационной. Соответственно этим боевым частям и службам на флотах созданы довольствующие органы, которые заботятся по своей специальности о кадрах, учебных программах, боевой подготовке, эксплуатации, ремонте и материально-техническом обеспечении. Для этих же целей созданы и центральные управления, которые, сверх того, еще и руководят созданием новой техники по своей специальности. Практически центральные управления все свои силы направляли на создание новой техники, так как это было на виду, под контролем высших инстанций и щедро поощрялось, а остальные вопросы передоверили флотам, и в голове не держали.
На корабле боевые части и службы объединяет командир, но уже в звене соединения кораблей появляется разобщенность специальностей, а чем выше по структурной лестнице, тем больше рассогласованности и антагонизма. Ремонт организационно строился так: за корпус и электрическую часть отвечало техническое управление флота, а все вооружение довольствующие органы ремонтировали либо на своих заводах, либо выдавали отдельные заказы судоремонтному заводу. И часто получалось, что нужно запустить гирокомпас, а электросети еще не готовы, или нужно выходить в море на ходовые испытания, а перископ еще в артиллерийских мастерских. Создавались такие ситуации, что один участник работ прикрывался другим или внезапно ставил партнера в трудное положение. То один начальник довольствующего управления, то другой бежали к командующему флотом с просьбой перенести срок ремонта корабля, а заводу только этого и надо было.
Все это было очень вредно для корабля, и я с самого начала взялся за комплексный ремонт: выдавал заказ на ремонт корабля «со всеми потрохами». Если завод что-то не умел делать, он нанимал себе контрагента. Объемы работ и ассигнования я закладывал в план, так что недостатка в деньгах никогда не испытывал.
Для кораблей это было благоприятно, а для меня нет. К моим проблемам добавились проблемы вооруженцев, в которые надо было вникнуть, а иногда и понудить соответствующую инстанцию решить вопрос. В конце своей службы я уже 60% времени занимался вопросами вооружения, настолько они были животрепещущими и настолько меня в эти дела втянули. Приходилось самому искать выходы из чужих тупиков и подсказывать возможные решения.
Проблемы воорженцев, не вдаваясь в подробности, можно охарактеризовать так:
– малый ресурс;
– быстрое моральное устаревание вооружения, необходимость во время ремонта устанавливать более совершенное оборудование, не вписывающееся в габариты снимаемого;
– плохие ремонтопригодность и взаимозаменяемость;
– структурная сложность, порой неодолимая для судоремонтного завода;
– специфические требования. Например. Для регулировки навигационного комплекса необходимо твердое основание под кораблем и солнце, значит, эту работу нельзя выполнять в эллинге, зимой на севере и на плаву;
– странный стиль работы ряда офицеров-вооруженцев, которые приспособились работать с промышленными министерствами и не понимали флота, не чувствовали его пульса. Слова о боеготовности и циклическом использовании были для них пустым звуком. Приборные заводы разительно отличались от судостроительных тем, что, грубо говоря, плевать хотели на конкретный корабль, и на флот в целом. Мы, мол, отправили свою продукцию за ворота, и делайте с ней, что хотите, а нам безразлично, на корабле она будет стоять, на танке или лежать на складе. Были такие представители заводов из Ленинграда и Киева, которые нарочно создавали трудности, особенно во время испытаний. Такие фирмы монополизировали какой-то вид техники, замораживали прогресс лет на 20, работали только ради званий и ученых степеней. Приструнить их можно было только с уровня первого заместителя министра и выше.
Словом работы у меня прибавилось, но, честно говоря, я от нее получал удовольствие, пополнялись мои знания, а вооруженцы перенимали от меня навыки сугубо ремонтные.
Вот один пример взаимодействия с ракетчиками. Однажды они спохватились, что в инструкциях ограничен ресурс арматуры в системах предстартовой подготовки, и срочно бросились менять эту арматуру на всех лодках. Да еще требовали ставить лодки в док, как будто доки пустые и только их и ждут. Арматура всегда была дефицитна, а тут они мгновенно истратили все запасы и «заначки». Механики удивлялись: «У нас такая же арматура все время в работе, и ее сберегают десятки лет, а у ракетчиков она работает раз в жизни при стрельбе, и ее новехонькую выбрасывают. Стали прибирать снимаемую арматуру к рукам, где так, а где и за спирт.
Этот процесс развивался так скоротечно, что я его не сразу осмыслил. Вызывает меня В.Г.Новиков (уже заместитель Главкома) и говорит, что ракетчики, если их вовремя не остановить, выведут из строя все ракетные лодки. «Даю вам месяц – разберитесь, подготовьте предложения и организуйте у меня совещание, на котором этот вопрос был бы закрыт».
Попросил ракетчиков, и они прислали ко мне капитан-лейтенанта с чертежами. Усвоив назначение и устройство системы, я стал с ним разбираться, какие части системы работают в воде, какие под напором, от каких зависит отказ в стрельбе, от каких повреждение ракеты. После этого анализа номенклатура, требующая к себе особо бдительного отношения, уменьшилась на 90%. Потом я поехал на два завода («Звездочку» и «Звезду»), переговорил с технологами, побывал на участках дефектации арматуры и ее ремонта. Выяснилось, что вся арматура может быть отремонтирована, и от арматурных заводов-изготовителей требуется лишь небольшое количество запчастей, в основном фторопластовых деталей, поставка которых для арматурных заводов посильна. Так был найден выход из тупика.
С этим ремонтом вооружения я ходил в нашем управлении как белая ворона. В подчинении у нашего главного инженера были два ремонтных отдела: мой, где ремонт был организован комплексно, и отдел обычных кораблей, где, где он велся по старинке. Так вот, 20 лет рядом существовали две разные организации, и мой опыт не был распространен на соседний отдел, настолько прочно укоренились бюрократические привычки и нежелание взять на себя дополнительную ответственность. Так бывает, когда на первое место ставят не корабль, а собственную шкуру.
Подводные лодки резко отличаются от надводных кораблей затесненностью внутренних помещений. Для атомных подводных лодок это отличие выглядит еще разительнее. Стремление приблизить форму корпуса к кораблеобразной (для улучшения гидродинамических качеств) приводит к увеличению диаметра прочного корпуса и уменьшению длины лодки. Поэтому оборудование размещается не традиционно – эшелонами по длине лодки, а в два-четыре яруса по высоте. Кроме того, энерговооруженность атомных лодок (мощность в киловаттах на кубометр объема) в несколько раз больше, чем у обычных, и это приводит к разрастанию электросетей и различных систем.
Удобство обслуживания проектантами еще кое-как обеспечивается, а вот доступа к механизмам для ремонта практически нет. Любая несложная работа сопряжена с сопутствующим демонтажем. Например, трудоемкость замены смазки в подшипниках электродвигателей турбинного отсека составляет 150 нормочасов, а сопутствующий демонтаж, обратный монтаж, наладка и испытания потревоженных систем – 7500 нормочасов. И так во всем.
Технология быстрого ремонта требует широкого фронта работ и вскрытия для этого одновременно шести-семи съемных листов, а по наставлению по живучести (НБЖ) разрешается иметь только одно отверстие в прочном корпусе. Поскольку с одним отверстием ремонт будет длиться в шесть раз дольше, пришлось пересмотреть НБЖ и обеспечивать живучесть другими, не дешевыми способами.
При определении объема работ фактор затесненности играл большую роль. Если механизм не требовал ремонта, но демонтировался в ходе сопутствующих работ, мы производили все-таки для него профилактический ремонт. Искали способы ремонта особо труднодоступных механизмов без выгрузки их с корабля. Например, баллоны воздуха высокого давления. Они взрывоопасны и обязательно должны быть освидетельствованы через определенный срок. А поскольку они в сечении круглые, их можно разместить в таких закоулках, куда прямоугольный предмет никогда не встанет. Нам известны были такие баллоны, до которых не добраться было для их демонтажа; для них была разработана специальная технология.
Вообще-то технология – дело завода, а не заказчика, но отстраниться от этого вопроса нам было невозможно.
Исторически так сложилось, что директорами и главными инженерами судоремонтных заводов назначались выдвиженцы с судостроительных заводов. У них уже был устоявшийся опыт и мировоззрение судостроителя. А в это мировоззрение входило такое правило: корпус, системы и устройства корабля я делаю сам, а механизмы и вооружение только ставлю на фундаменты. Пломбу с ящика пусть снимают представители завода-изготовителя, наладку и испытания проводят они же.
Поначалу эти руководители повели себя так же и при ремонте. «Этот механизм мы будем заменять новым, мы его уже получили». – «А что будет со снятым?» – «Это не мое дело. Могу выбросить на свалку, могу отправить по реквизитам заказчика». Все это произносится с апломбом и сознанием своей правоты. Если бы мы пошли на поводу у таких «руководителей нового типа», далеко бы мы с ремонтом не ушли. Вместо того, чтобы механизму после замены изношенных деталей вернуться на свое место, он пополнил бы собой гору металлолома, в который вложен труд лучших рабочих и инженеров страны и затрачены дефицитные материалы. Не убеждала их и арифметика: насосный завод с трудом обеспечивает программу кораблестроения, а лодок в ремонте в три раза больше, чем в постройке. Так где же взять насосы?
Приходилось конфликты выносить на более высокий уровень, действовать не только убеждениями, но и принуждением. Бывшие судостроители сдавались лишь тогда, когда оказывались без поставок; после этого срочно начинали создаваться ремонтные участки. Кстати, в первую очередь был освоен ремонт арматуры, что дало судоремонтным заводам возможность действовать более гибко.
А вот когда судоремонтников назначали директорами судостроительных заводов, дела шли значительно лучше. Тут можно вспомнить Г.Л.Просянкина, А.Т.Деева и Ю.З.Кучмина.
Но освоить ремонт всей номенклатуры изделий для атомных лодок судоремонтному заводу, конечно, невозможно. Не хватило бы берега моря, чтобы разместить все испытательные стенды, имеющиеся на тысячах, участвующих в постройке атомной лодки. Истина была где-то посередине. Мы приближались к ней шаг за шагом, не щадя при этом своих нервов. В конце концов, пришли к идее агрегатного ремонта, расписав взаимные обязательства в специальном положении. Многие наладочные работы и испытания стали выполняться непосредственно на лодке из-за отсутствия стендов.
Осмысливание особенностей ремонта атомных подводных лодок помогло отбросить те традиции, которые мешали организации цикличного использования лодок на боевой службе.
Окончательно новый подход сформировался в 1963 году, когда мы подготовили положение о ремонте атомных лодок и обсудили его на совещании в Северодвинске.
Положение по пунктам согласовывалось на специальной секции совещания. Руководил ею П.М.Зубко, а заместителем у него был заместитель директора северодвинского судостроительного завода Григорий Августинович Зятковский. Он был корабелом старого закала, тех времен, когда еще корпуса делали на заклепках. В новых условиях он никак не мог найти своего места, жил своими прежними успехами и жаждал наград и похвал. Его просто распирало от чувства собственной многозначительности. Местные остряки окрестили его «Кум», видимо, по сходству со словом «зять».
С Зубко они, будучи оба «щирыми украинцами», быстро сдружились и ходили в перерывах под руку, оживленно беседуя. Глядя на них, я представлял себе, что это сошли с картины Репина два запорожца.
У положения были критики и противники. Особенно выделялся один дальневосточник с лицом характерного типа. Про себя я его назвал «последний из удэге». Когда Павел Михайлович не мог с этим «удэгейцем» справиться, он с чисто украинским лукавством использовал «Кума» и говорил: «Молодой человек, Вы сколько сдали из ремонта атомных лодок?» – «Ни одной». – «А вот перед вами сидит человек, который сдал пять лодок, давайте спросим у него». «Кум» вскакивал, громил оппонента и, как старший от промышленности, закрывал вопрос.
К этому времени у нас в управлении произошли большие изменения. В 1960 году армия и флот были сокращены на 1400 тысяч человек. У нас из трех ремонтных отделов сделали один во главе с П.М.Зубко. Всех «стариков» уволили. Я остался старшим офицером, Илья Яковлевич – офицером. Начальником управления стал вице-адмирал Андрей Сергеевич Горохов. Это был адмирал с замечательным боевым прошлым, но явно отставший от жизни и пытавшийся спокойно дослужить. Его прозвищем было «дед Горох». Однажды в командировке мы разговорились, и он стал вспоминать, как в детстве водил коней в ночное в станице Каменской. Я спросил, не казак ли он, и получил гордый ответ: «Да, я по национальности донской казак».
В 1961 году появилась возможность получить в нашу группу еще одного офицера. Привел его ко мне Борис Петрович Акулов, хотя у него в отделе были вакантные должности. Этим офицером был Евгений Павлович Балабанов, служивший командиром дивизиона на первом нашем атомном ракетоносце. У него что-то произошло с почками, и его списывали с лодки по состоянию здоровья. Я спросил Акулова, почему он не берет Балабанова к себе. «Против Балабанова лично ничего не имею, – ответил Борис, – но лодку эту терпеть не могу».
Пока Евгений Павлович ездил в отпуск в Евпаторию, был оформлен приказ о его назначении к нам офицером, но с прибытием на нашу службу он задержался: сначала ждал лодку с моря, чтобы сдать дела, потом остался приводить лодку в порядок, так как в этом походе на ней случилась авария.
Выделенным Балабанову участком работы был ремонт подводных лодок Тихоокеанского флота и учет модернизации лодок по совместным решениям. За мной остался ремонт лодок Северного флота и общее руководство.
Балабанов был молодым симпатичным черноглазым парнем с красивой шевелюрой. Несмотря на небольшой рост, он хорошо смотрелся, имел спортивную фигуру и был спортсменом-многоборцем: пловцом, волейболистом, теннисистом, штангистом и т.д.
Женя оказался хорошим товарищем, с развитым чувством взаимовыручки, с хорошим чувством юмора. У него была, как говорится, своя голова на плечах, и тем приятнее было, что он воспринял мои идеи как правильные, а впоследствии сделал немалый вклад в их развитие. Женя был трудолюбив, настойчив, не боялся начальства, даже любил потереться в высоких сферах. Со временем из него вышел самый знающий и инициативный офицер нашего отдела.
Вспомнив об удачном кадровом приобретении в лице Е.П.Балабанова, хотелось бы добавить, что в начале 60-х годов мы провели большую и успешную работу по формированию военных представительств на судоремонтных заводах, ремонтирующих атомные подводные лодки. На это ушло несколько лет напряженной борьбы с соответствующими штабными органами.
Всем ясно, что там, где есть военпреды, обеспечивается должное качество продукции, и всем ясно, что без должного качества ремонтировать атомные лодки нельзя. Но это был период сокращения вооруженных сил, и добиться новых штатов в этих условиях было чрезвычайно трудно. Экипажи строящихся кораблей формировались за счет эсминцев и крейсеров, идущих в консервацию или на слом, а также за счет ликвидации частей береговой обороны. На счету была каждая штатная единица, вплоть до барабанщиков в военном оркестре, и все-таки мы своего добились: получили по два представительства на Севере и на Дальнем Востоке и одно в Ленинграде. Эти представительства были подчинены непосредственно мне, я сам подбирал военпредов и наставлял их при посещении заводов.
Сложность заключалась в том, что работа военпредов была строго регламентирована руководящими документами, которые были ориентированы на новую продукцию и для условий ремонта часто не подходили. Поэтому при ремонте каждого корабля составлялся «перечень приемок», которым предусматривалась приемка ремонтных работ силами экипажа лодки, а работ по модернизации и установке нового оборудования – силами военпредов. Таким образом, мы и психологию военпредов не ломали, и приучали с их помощью заводы работать на высоком уровне качества.
Наличие аппарата военной приемки – еще одно отличие ремонта атомных подводных лодок от ремонта обычных кораблей.
Подходя к концу описания нашей деятельности в области ремонта атомных подводных лодок, опасаюсь, не создалось ли у читателя впечатления, что в деле ремонта раз и навсегда был установлен определенный порядок, и можно было дальше работать потихоньку, поддерживая этот порядок периодическими директивными указаниями. Ничего подобного. Покой нам даже и не снился.
Не успели мы освоить ремонт атомных лодок 1-го поколения и заменить у них парогенераторы на более надежные с высоким ресурсом, как пришлось эту работу проводить уже по атомным лодкам 2-го поколения. А у нас к этому времени уже произошла специализация заводов на ремонте лодок определенного проекта. Поэтому приходилось согласовывать с каждым заводом объем ремонта головного корабля каждого нового проекта.
Пока решались вопросы ремонта лодок 2-го поколения, сильно пострадали лодки 1-го поколения. Они уже становились в ремонт второй и третий раз, и объем работ на них стал уже не тем, что при первом ремонте. А когда разобрались с этим делом, подоспели вторые ремонты лодок 2-го поколения и первые ремонты лодок 3-го поколения. Жизнь все время ставила нам новые вопросы. Мы от них не уклонялись, поэтому застоя у нас не было, организация и технология непрерывно совершенствовались.
Конечно, после стольких согласований объема работ у нас и у заводов выработались определенная методология и общий подход к делу, но чем дальше, тем труднее становилось согласование.
Рост мощностей заводов шел с отставанием от требований обстановки, рост цен усугублял дефицит. Все заводы Минсудпрома и ГУСРЗ ВМФ, в отличие от заводов других министерств оборонной промышленности, всегда работали на полном хозрасчете и по договорам. Все деньги у них были на учете, весь «соцкультбыт», все премии и другие льготы шли из прибыли предприятий. Поэтому заводы сражались со мной за каждый рубль. Меня же интересовали не деньги как таковые, а мощности заводов, которые, к сожалению, измерялись тоже в рублях. Желая побольше лодок разместить в ремонт при известной мощности завода, мы старались уменьшить стоимость каждого ремонта. Чем острее были противоречия, тем ближе мы подходили к истинно необходимому объему ремонта и, наконец, договаривались. Если ремонт последующих лодок серии заводу удавалось несколько удешевить, я платил прежнюю договорную цену, чтобы поощрить этот процесс, а получившаяся дополнительная прибыль шла на укрепление завода, что было благом и для нас. Когда среди подчиненных начинались разговоры о том, не отобрать ли у завода эти сэкономленные деньги, я им рассказывал историю о газорезчике, который сел на бимс и стал его отрезать, а отрезав, рухнул вместе с ним в трюм и сильно ушибся. Так и нам не следовало пилить сук, на котором мы сидели.
В процессе всех этих согласований я прошел неплохую школу экономики производства, и заводские экономисты стали считать меня авторитетным специалистом в своей области. А вот тонкости работы финансистов я никогда не понимал, до конца службы этого дела так и не освоил и вынужден был консультироваться с ними.
Наши финансисты делились на четыре категории:
– Ишутинов, выслушав вопрос, говорил, что ему все ясно, и он сам все сделает;
– Белецкий, вникнув в суть вопроса, бежал к начальству и докладывал, что у Сидорова нарушение финансовой дисциплины;
– Шамрай вежливо выслушивал и обещал проконсультироваться у своего начальства, получал там запрет и передавал его мне;
– Егоров говорил, что вопрос по таким-то статьям можно решить положительно, а по таким-то – отрицательно, пойдем, дескать, вместе к начальнику финслужбы и будешь сам докладывать такие-то слова.
Я слушался, делал, что велели, а почему так, а не иначе, не понимал.
Смелее в финансовые сферы вторгался Балабанов. Он дважды возглавлял ревизионные комиссии на заводах, поднимал тонны всяких нарядов и квитанций, обнаруживал приписки и другие незаконные действия, навел такого страху, что мы имеливозможность нет-нет, да и постращать: «А вот пришлем к вам Балабанова с калькулятором», и спорщики сразу же утихали.
АТОМНЫЕ ПРИХОДЯТ НА ПЕРЕЗАРЯДКУ Летом 1961 года я руководил перезарядкой реакторов на Севере. Это была первая перезарядка силами флота. Так сложились обстоятельства, что эту перезарядку пришлось делать экспромтом, когда еще не все силы и средства были развернуты, и срочно, в более чем напряженном темпе.
С тех пор прошло уже 25 лет, подробности и эмоции стерлись в памяти, и трудно передать сейчас те страсти, которые нас то и дело охватывали во время этой пионерской работы.
Перезарядка начиналась в сложной обстановке. Уподобясь чеховскому дьячку, разделю обстоятельства на две рубрики: «во здравие» и «за упокой».
К первой рубрике можно было отнести получение Северным флотом первой плавучей технической базы (ПТБ) с комплектом перегрузочного оборудования. Эту базу построил северодвинский завод. Она была довольно крупным кораблем 2-го ранга, но несамоходным. На базе имелись два подъемных крана, хранилища для отработавших зон, для свежих зон, для твердых радиоактивных отходов, отсек дезактивации, емкости для бидистиллята и «грязных» вод. База располагала отличным санпропускником, прачечной для стирки загрязненной радиоактивными веществами одежды и могла снабжать лодку электроэнергией, паром, гелием, бидистиллятом, перезаряжать фильтры активности и вентилировать лодку.
Вторым фактором «во здравие» было то, что личный состав береговой технической базы (БТБ) был укомплектован, сколочен в дееспособный коллектив и в возможной степени обучен.
Ко второй рубрике следовало отнести нездоровую обстановку вокруг ремонта лодки. Его срок срывался. Главком уже наказал двух начальников управлений и предупредил, что этим не ограничится. Чтобы как-то выйти из положения, график оставшихся работ «обжали» до предела и дали нам на перезарядку всего 20 суток, с 26 июня по 15 июля.
Вторым неприятным обстоятельством было запутывающее всех совместное решение промышленности и ВМФ, обязывающее выполнить на лодке частичную перезарядку силами судостроительного завода, а не флота.
Поясню насчет частичной перезарядки. Физикам давно было известно, что в начале ядерной реакции энергичнее работает центральная часть активной зоны, и лишь затем к делу подключается периферийная часть. Сотрудник Института атомной энергии (ИАЭ), некто Ефим Бать оформил отчет, в котором эта мысль была подкреплена соответствующими выкладками, и внес предложение: во время перезарядок заменять только центральную часть активной зоны, а периферийную оставлять в реакторе на второй срок. Затем он оформил совместное решение, по которому северодвинский завод должен был при первой же перезарядке отработать технологию частичной замены активной зоны. С выходом этого решения предложение считалось внедренным, и Бать положил в карман не одну тысячу рублей.
Когда же решение прочли практики, они заявили, что оно абсурдно, ведь к моменту исчерпания энергозапаса зоны наступает разгерметизация тепловыделяющих элементов (ТВЭЛ), и оставлять на второй срок худые ТВЭЛ нельзя. Кроме того, оставшиеся периферийные каналы давали бы такой радиоактивный фон, что никакие работы на реакторе невозможно было бы продолжать. Завод по этим причинам отказывался выполнять решение, тем не менее, оно силу не утратило, и необходимо было добиться полной ясности.
Я поехал сначала на Северный флот уточнить сроки готовности лодки к перезарядке и определить в первом приближении, чего нам для перезарядки недостает.
В части сроков получалось, что ремонт понемногу входит в график. Вновь назначенный строитель повел дело твердо и умело, рабочие были загружены так, что даже некогда стало пить водку. Что же касалось нашей готовности к перезарядке, пробелы были значительные:
– у нас не было ни физиков, ни приборов для проведения физического пуска свежих активных зон;
– имеющиеся на ПТБ гидравлические гайковерты могли работать только при наличии системы с подпиточным водяным насосом на давление свыше 100 ат, которой у нас не было, отсутствовали также трубопроводы из «нержавейки», дюритовые шланги и некоторое другое оборудование;
– не было специалистов, способных привести в порядок уплотнительные поверхности реакторов, повреждающиеся при подрыве крышки и других операциях.
Получив эту информацию, я полетел в Северодвинск. В Архангельске тогда еще не было аэропорта, и для воздушного сообщения использовался аэродром в Кегострове. Это островок в дельте Северной Двины, затопляемый во время половодья. Летное поле принимало самолеты не больше «Дугласа». Катера ходили в Архангельск редко, и пассажиров отправляли на постой к местным жителям.
Так мне удалось побывать в поморской избе. Это бревенчатое сооружение на высоких сваях, в котором под одной крышей находятся собственно изба и хозяйственный двор. Таким способом люди, домашние животные, дрова, сено защищались от половодий и снежных заносов. Поморы с постояльцев брали по рублю, предоставляли койку с чистым бельем в общей большой комнате и, не обращая на постояльцев внимания, занимались в этой же комнате своими обычными делами.
В Северодвинске работники завода меня убедили, что делать частичную перезарядку сейчас равносильно сознательному убийству рабочих. Сначала надо изобрести и изготовить специальное оборудование. Обещали командировать квалифицированных слесарей и хорошего физика с комплектом приборов. В гайковерте мне отказали. Показали два гайковерта разной конструкции, но предупредили, что разрешение на их передачу нам во временное пользование можно получить только от директора завода.
Я уже упоминал ранее директора Евгения Павловича Егорова, а теперь постараюсь охарактеризовать этого выдающегося человека и стиль его работы.
Евгений Павлович был высоким мужчиной лет за 50 с тонкими чертами лица. Его выражение лица, манера говорить, походка – все подчеркивало чувство собственной значимости. Он уже много лет был директором этого завода, а раньше работал директором судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре. Отлично разбираясь во всех тонкостях судостроительного производства, он сумел так высоко поднять организацию труда на заводе, что каждый не только знал свои обязанности, но и старался изо всех сил их выполнять. Все было регламентировано, поэтому полениться и выпустить брак было невозможно. В этой машине все шестеренки крутились исправно, каждый работник постоянно вносил свою лепту в общий труд, и если эта лепта переставала поступать, сразу было видно место сбоя.
Приведу два примера.
Однажды, забравшись в темный и тесный трюм, где рабочий что-то мастерил, я попросил у него переносную лампу, чтобы осмотреть этот район лодки. Рабочий лампу не дал, объяснив, что у него будет простой в работе. Это меня просто умилило, так как нигде раньше подобного отношения к работе я не встречал.
Еще один случай. На планерке в стапельном цехе строитель лодки, докладывающий состояние дел, обратил внимание Егорова на задержку получения важной доставки. Снабженцы свои возможности исчерпали и просили подключить к решению вопроса главного инженера. Егоров в ответ заявил, что главного инженера нельзя отвлекать на такую сиюминутную ерунду, и он сам займется этой поставкой.
Подобную ответственность за выполнение функциональных обязанностей можно было видеть на каждом рабочем месте. Контроль качества осуществлялся не только ОТК, но и многочисленными лабораториями при реализации технологического процесса. На заводе говорили, что у них так отлажена организация труда, что если убрать директора, то завод будет работать по инерции еще два года, причем как часы. Но на то и директор, чтобы не было инерции, а было ускорение!
С нерадивыми Егоров расставался без сожаления, никогда их не прощал и не позволял вернуться назад. Все вопросы решал твердо и немедленно. Авторитет его был непререкаем. Работники завода между собой называли его «Папа». Евгений Павлович был еще ректором местного филиала Ленинградского кораблестроительного института и своего рода «отцом города». Все, что в городе строилось, было в титульных списках завода.
Егоров не терпел, когда в его дела вмешивалось начальство. Начальника главка он до своего кабинета не допускал. Когда приезжали заместители министра, он отправлялся в командировку утрясать с поставщиками объемы и сроки поставок. По возвращении все указания, даже правильные, сделанные приезжими чинами, отменял. Слушался он только Д.Ф.Устинова, который в то время был секретарем ЦК КПСС и председателем Военно-промышленной комиссии Совета Министров СССР. Но Устинов обычно задавал лишь количество подлежащих сдаче кораблей, а в заводские дела не вмешивался.
Евгений Павлович был Героем Социалистического Труда, лауреатом государственных премий, кавалером многих орденов, полученных за дело, а не ко дню рождения.
Меня он знал и принял сразу. Подтвердив договоренности, которые были у меня с работниками завода, гайковерта не дал, сказав, что у него гайковертов нет. На мою реплику, что я их видел собственными глазами, ответил: «Я директор и лучше знаю, что у меня есть, а чего нет».
Я рассказал о беседе с Егоровым начальнику отдела завода Е.О.Хазанову, и он меня успокоил тем, что завтра Егоров уходит в отпуск, и гайковерт присовокупят к отправленному нам имуществу.
После этого я позвонил В.П.Разумову, сказал ему, что частичная перезарядка – это миф, что от иллюзий нужно избавляться и браться за работу. Разумов благословил меня на эти дела и обещал, что с пресловутым совместным решением он сам все уладит.
Вернулся я в Мурманск на маленьком самолете полярной авиации, выкрашенном в оранжевый цвет, а оттуда на теплоходе «Кировабад», который все называли «Санта-Мария», пошел на базу. Со мной был Лев Максимович Беляев. Прибыли мы за восемь дней до планового срока начала перезарядки и сразу же пошли представляться возглавлявшему ремонт лодки строителю Казимиру Евсеевичу Лернеру.
Это был подполковник запаса. Он был среднего роста, чуть старше 50-и, один глаз у него был стеклянный. У него за плечами был опыт судоремонта во время войны, и сейчас он его в полной мере использовал. Все у него работали, сколько требуется, невзирая на допустимые дозы облучения. Пьянки прекратились. Выходные тоже.
Лернер чувствовал себя местным царьком, и когда я к нему пришел знакомиться, довольно нагло мне сказал, что он в таком знакомстве не нуждается. Я высказался в его же стиле, сказав, что взаимодействовать нам придется волей-неволей, так как ему предстоит сдавать мне отсек, а мне принимать. Будучи представителем генерального заказчика, я ведь могу и забраковать его работу. Лернер понял, что зарвался, но пересилить себя не мог. Я тоже не стал кланяться. На следующий день примчался из Мурманска главный инженер завода М.А.Адамкович, чтобы нас мирить. Мы условились, что к 26 июня завод закончит замену парогенераторов, испытает и промоет 1-й контур, а мы приведем в готовность свою службу, чтобы без перерыва продолжить работу в отсеке.
Мы с Левой Беляевым взялись за организацию работы перезарядчиков. Коллектив БТБ существовал уже два года, но не имел еще в своем заведовании ни одного законченного объекта на берегу и не делал пока перезарядок. Несколько сотен людей были фактически заняты самообслуживанием и хозяйственными работами по плану начальника гарнизона. Штатное жилье еще строилось, и личный состав размещался на лидере «Ленинград». Этот лидер во время войны был, наряду с лидером «Баку», самым мощным кораблем Северного флота, а теперь его механизмы и корпус одряхлели, и он стал плавказармой.
Командир БТБ капитан 1-го ранга Вит Александрович Наделяев был своеобразным человеком. Во время войны он служил в заградотряде и расстреливал наших пехотинцев за отступление без приказа. Затем он был в нашем училище командиром роты на паросиловом факультете. Курсанты переиначили его фамилию на «Негодяев». Когда он бывал дежурным по училищу, все начинали понимать, какой это был ужас, когда Русь находилась под татаро-монгольским игом. Не знаю, кто он был по национальности, но на Чингиз-хана был похож. После училища он служил на Северном флоте флагманским механиком дивизии, был снят за аварийность и вот оказался здесь.
С утра Наделяев расписывает личный состав в наряды, караулы, на уборку, чистку картошки, уход за кораблем, строевые и политические занятия, и оказывается, что заниматься перезарядкой некому. Льва Максимовича Наделяев не признавал не признавал, даже не смотрел в его сторону. Меня он, вроде бы, слушался, но явно ненавидел. Его здорово задевало, что капитан 3-го ранга дает указания ему, капитану 1-го ранга. В подчинении он находился у начальника технического управления флота Ивана Александровича Заводского. После второй стычки с Наделяевым я позвонил прямо из каюты Заводскому, сказал, что Наделяев открыто саботирует перезарядку, и попросил его наказать. Заводской тут же объявил ему строгий выговор, и Наделяев стал как шелковый.
Закончилась его служба тем, что однажды, год спустя после описываемых событий, во время подъема флага построенный на палубе «Ленинграда» личный состав БТБ не ответил на приветствие. На флоте это чрезвычайное происшествие. Созданная комиссия установила, что Наделяев своим тиранством довел беспредельно терпеливых матросов до неповиновения. Больше мы его не видели.
Итак, подчинив себе Наделяева, мы занялись составлением пооперационного графика, проверили обеспеченность каждого действия документацией, инструментами, оснасткой и сменными деталями вплоть до мельчайших шайбочек. Приятно вспомнить, что с шайбочками все было в порядке. Лев Максимович заранее поручил офицеру своего отдела Николаю Александровичу Голикову разобраться и навести порядок в материально-техническом обеспечении перезарядки. Тот изучил технологию, разыскал все инструменты и детали, велел положить их по полочкам так, чтобы для каждой операции можно было подать в отсек ящик с полным набором всего необходимого. Прекрасный пример добросовестности. Голикова отличала еще одна черта – жизнерадостность. Он всегда был приветлив, в любой обстановке не терял бодрости духа.
Личный состав занялся тренировками и расконсервацией перегрузочного оборудования. В ящике с самым дорогим и точным наводящим устройством обнаружили металлическую стружку и гвозди, попавшие туда по небрежности поставщика.
Затем мы приняли экзамены у начальников монтажных смен.
Во время проработки технологии перезарядки была обнаружена первая серьезная неувязка. По документации требовалось проверить свежие технологические каналы на герметичность гелиевым течеискателем. До этого и, как оказалось, после этого подобные проверки выполнялись на заводе-изготовителе активных зон, и эта работа не была знакома ни судостроителям, ни, тем более, флоту.
Я попросил течеискатель и моряка, знакомого с его использованием, у начальника ПМ-6 Яна Петровича Вукса. Мы с ним были знакомы по училищу, он учился на младшем курсе в классе, где я был помощником командира взвода. Ян Петрович пришел в училище доучиваться после фронта, был старше нас, имел звание старшего лейтенанта. Еще он обладал сладчайшим тенором и с большим успехом исполнял на концертах самодеятельности романс «Как соловей о розе».
Течеискатель быстро доставили на палубу ПТБ вместе с будкой, в которой он был смонтирован. Но еще нужен был пенал, в котором вакуумируются испытываемые технологические каналы. Пенал нашелся в подготовленном к сдаче хранилище свежих каналов на берегу. Строители его ни в какую не хотели отдавать, пока я не позвонил в Североморск своим друзьям из отдела капитального строительства. Первые сутки дело не шло, пока не догадались продуть пенал азотом. Оказывается влажные емкости невозможно вакуумировать. Проверяли каналы более 10 суток и еле-еле успели закончить во время.
В эти же дни я пытался установить контакт с личным составом лодки. Командир Марин, как я уже писал, уехал к новому месту службы. Новый командир, Владимир Федорович Першин, был в море на стажировке. Старшим на лодке был замполит, который пропадал в политотделе. Да и не нужен мне был замполит, мне нужен был механик. Механиком был Владилен Константинович Милонов – электрик, закончивший академию. Только в это время у него был запой. Его распорядок дня был таким: с 0 до 2 часов ночи он проводил тренировки с личным составом по управлению главной энергетической установкой. После двух на лодку приходили рабочие, и он отпускал моряков спать, а сам начинал «врезать», как там выражались. Шутили, что он проверяет себя на герметичность наливом до бровей. Закусывал корочкой черного хлеба (единственная еда за сутки) и ложился спать до 0 часов. Спал он по стойке «смирно», как часовой у знамени: пятки вместе, носки врозь, руки по швам. Добудиться его было невозможно.
Я пошел к помощнику флагманского механика бригады В.А.Рудакову и сказал, что не хотелось бы ябедничать, но мне нужно, чтобы экипаж лодки по нашей команде промывал контуры, поднимал и сбрасывал давление в них, дренировал воду, дифферентовал лодку, нес вахту на пульте и т.д. А разговаривать не с кем, подавать команды некому. Или сиди на лодке сам, или наведи порядок. Рудаков предпочел навести порядок. С Милоновым расправились очень строго: перевели в учебный отряд, а оттуда вскоре демобилизовали. Временно назначенный командиром БЧ-5 Калинцев очень старался и всегда был под рукой. По этой линии мы больше бед не знали.
Проблемой оставался гайковерт. Приспособить имеющиеся гидравлические ключи мы не могли, так как лодочный подпиточный насос был в разобранном состоянии в ремонте. Гайковерт из Северодвинска вместе с другим имуществом ожидался 1 июля, а отворачивание гаек крепления крышки реактора – одна из первых операций, и перенести ее на более поздний срок мы никак не могли. Начали изобретать, но как-то все не получалось. Потом меня осенило, и я предложил вынуть из гидравлического ключа головку, которая надевается на гайку, приварить эту головку к баллону из-под кислорода, а сверху приварить кусок рельса. Изготовленный таким образом ключ приводить в движение подъемным краном через систему блоков и тросов. Начальник монтажной команды Виктор Борисович Костылев подхватил эту мысль, тут же все вычертил, сбегал на ПМ-6, и через день мы были во всеоружии.
В это же время мы наладили контакт со службой радиационной безопасности (РБ) бригады. Эта служба только что получила от строителей санпропускник, расположенный на корне нашего причала. Нам разрешили им пользоваться, и мы могли обеспечить полный порядок в деле радиационной безопасности, включая принудительный обмыв каждого, кто выходит из зоны строгого режима. Начальник службы РБ нашей базы Гелий Матвеевич Потанин, впоследствии контр-адмирал, начальник Химической службы ВМФ, составил необходимые схемы, расписания, подготовил приборы и одежду, но накануне перезарядки у него случился приступ аппендицита. Пришлось вызвать начальника службы РБ с другой нашей базы. Приехал Валентин Алексеевич Петров и всю перезарядку спокойно и четко делал свое дело.
25 июня пришвартовали ПТБ к лодке, подсоединили все коммуникации и были готовы на другой день с утра работать.
Лернер известил нас телефонограммой, что свои работы он закончит 25 июня к вечеру, но мы-то знали, что он еще не начинал промывку 1-го контура. А ведь она может занять и неделю, и месяц, как повезет, и все это за счет наших 20 суток.
Я пошел к Лернеру ругаться, а он говорит: «Что же мне делать? Когда идет промывка, в отсеке работать нельзя, а у меня здесь много рабочих, которым я не могу платить за безделье. Лучше пусть поедут в Мурманск и используют накопившиеся отгулы, народ от усталости валится с ног. Может быть, Вам удастся совместить свои работы с промывкой?» В ответ я заметил, что поговорка «Бог шельму метит» как нельзя верна в данном случае. Опять позвали Рудакова советоваться. Здесь же оказался наш будущий сотрудник Женя Балалбанов, который ждал возвращения своей лодки из похода, чтобы сдать дела, а пока ему не давали скучать, посылая старшим над командой матросов, производящими разные хозяйственные работы в базе.
Посоветовались и решили лодку у Лернера принять.
Во-первых, промывка дело очень важное для лодки, и мы его добросовестнее сделаем. Тем более, что ПТБ может давать на лодку бидистиллят и принимать с нее «грязную» воду.
Во-вторых, примерно полуторасуточную работу мы могли совместить с промывкой, а остальное время использовать на отработку организации работ.
В-третьих, надо было войти в положение Лернера.
После этого Лернер бросился ко мне целоваться, но я ему заметил, что мы еще познакомились.
Итак, 26 июня утром вышла работать первая смена. Она опоздала на построение на час, потому что не был готов для нее завтрак. Наделяев не перестроил распорядок дня, а мы с Левой об этом не подумали. Урок для нас.
Руководить всеми работами должен был главный инженер БТБ Александр Александрович Киселев. Внешность его можно не описывать – точная копия императора Павла I. Голос скрипучий, глаза прячет. Он хорошо научился смотреть в рот Наделяеву, а остальное его не волновало.
Поэтому мы с Львом Максимовичем решили, что один из нас всегда должен находиться на посту управления перезарядкой (ПУП), а ночь делить пополам. У нас с ним даже был один на двоих диванчик в каюте командира ПТБ, да и тому частенько приходилось пустовать. Монтажные группы работали в четыре смены по шесть часов без выходных. Каждую заступающую смену один из нас инструктировал, а после смены ее начальник, отмывшись в санпропускнике, приходил на ПУП и по свежим впечатлениям докладывал, что он сделал, что видел, как вели себя матросы, сколько получено доз. Все действия, доклады, распоряжения немедленно заносились в журнал перезарядок, чтобы в случае аварии легче было установить истину.
Промывка длилась всего трое суток. Этому способствовало то, что мы многократно сменили воду в 1-м контуре. С этим был связан один инцидент. Однажды во время обеда вдруг раздались странные звуки, как будто слон лупил хоботом по бочке и при этом громко всхлипывал. Оказалось, что сорвался с патрубка шланг, по которому из лодки перекачивалась «грязная» вода. Помпа продолжала работать, и под напором шланг начал извиваться, вертеться и шлепать то по борту ПТБ, то по воде, то по палубе лодки. При этом из него била мощная струя «грязной» воды. Пока докричались «Стоп помпа!», все было облито этой водичкой, и пришлось объявлять пожарную тревогу, чтобы скатить ее из брандспойтов.
Вообще команда ПТБ не чувствовала себя уверенно, так как ПТБ находилась в строю всего около месяца. В самом начале работ на ней вышли из строя сразу два дизельгенератора, и оба из-за поломки охлаждающих насосов. Оказавшись самым авторитетным дизелистом, я спустился в машинное отделение и велел разобрать насосы. К счастью, дефекты у них оказались разными, поэтому из двух насосов мы собрали один и запустили один дизельгенератор. На следующий день из Мурманска на машине привезли новенький насос для второго дизельгенератора. На этой же машине приехали контр-адмиралы В.П.Разумов и И.В.Субботин присматривать за нами. К этому моменту перезарядка шла у нас полным ходом.
Наступил момент подрыва крышки, которого я ждал с тревогой, вспоминая печальный опыт «К-3». Пригласил Балабанова, и он уже подготовил лодочную систему для подрыва крышки, когда начальник смены доложил, что не может установить упор привода компенсирующей решетки. Это приспособление напоминало виселицу: два столба с перекладиной. Один столб на корпусе реактора хорошо закрепился, а второй не помещался. Раздались предложения поднимать крышку без упора, я возмутился – ведь это самая опасная с точки зрения физики операция, а мы даже рекомендованных инструкцией мероприятий не делать. Полез разбираться на месте. Кое-как двумя шпильками вместо четырех закрепили этот злосчастный столб, поставили упор и приступили к подрыву. Подрывал Костылев. Медленно доведя давление в реакторе до 80 ат и дав выйти пузырькам воздуха, он энергично открыл клапан высокого давления, и крышка вылетела как пробка из бутылки шампанского. Одновременно вверх ударил фонтан, и всех нас окатило с ног до головы. Мы были рады, что крышка не застряла. Крышку приподняли краном, хотели подвести поддон из «нержавейки», чтобы не капало, но он почему-то не встал на место. Тогда снизу подвязали полиэтиленовый чехол и убрали крышку в бак дезактивации.
К этому времени к нам стало прибывать пополнение. Из Северодвинска приехал строитель ПТБ П.Катарин, с ним 13 рабочих-слесарей и один физик. Они привезли приборы для физического пуска реактора, гайковерт и еще что-то, чего я не помню, но чему мы радовались. Из второй нашей БТБ приехали монтажники, и народу стало хватать для работы сразу на двух реакторах. Из Ленинграда приехал В.М.Голмдин, единственный в ВМФ обученный физик, в помощь ему из Москвы приехали четверо офицеров, обучавшихся в ИАЭ им.Курчатова.
Работа спорилась. Из одного реактора таскали каналы, на другом готовили крышку к подрыву. Для физиков заказали по их эскизу будку для размещения и защиты от дождя многочисленной аппаратуры.
Кстати, о погоде. Был разгар полярного лета, погода стояла теплая, порой даже жаркая. Чем было жарче, там больше появлялось комаров, и тем активнее они были. Особенно много их собиралось в реакторном отсеке, вблизи реакторов рой заметно густел. Что-то комаров привлекало к радиоактивности. И позже от старых перезарядчиков я слышал, что комары чувствуют радиоактивность. Нам, впрочем, было не до изучения повадок комаров. Отбивались мы от них обеими руками, они не давали работать, и я обратил на это внимание медиков (на БТБ была сильная медицинская служба). Медики восприняли это очень серьезно. Дело в том, что кожный покров защищает нас от альфа- и бета-лучей, испускаемых аэрозолями, а комары его нарушают, и неизвестно было, к каким это приведет последствиям. Занялись дезинсекцией. Стали выдавать морякам мазь «Тайга», и они мазались ею на вахте. Бывало, намажешь лицо «Тайгой», комары подлетают сантиметра на три, а ближе не могут и жужжат от злости.
Погода на Севере переменчива, внезапно налетали тучи, начинался дождь, и это для нас было очень плохо. Дождевая вода могла разнести радиоактивную грязь на лодке и ПТБ за пределы зоны строгого режима. Реакторный отсек накрывали брезентом, хранилища на ПТБ закрывали лючинами, краны не работали, в лодке выполнялись лишь те работы, которые не требовали помощи крана. От недостатка вентиляции концентрация аэрозолей быстро возрастала.
Все эти неприятности мы наматывали себе на ус.
После выгрузки активной зоны начались работы чисто ремонтного характера: выявление царапин на уплотняющих поверхностях, проверка калибром проходимости ячеек, в которые должны вставляться каналы. Многие ячейки оказывались непроходимыми., их приходилось обрабатывать шарошками. Рабочие из Северодвинска приводили в порядок уплотнение под крышку реактора.
Наконец, настало время отмывать реактор перед загрузкой в него свежей зоны. И тут нас подстерегла вторая серьезная неприятность.
Спустить воду из реактора невозможно, и это сделано специально, чтобы во время работы на мощности ненароком реактор не был осушен. Воду надо откачивать. Для этой цели на ПТБ имелась специальная система, но она не сработала. Сколько мы ни бились, а уровень воды в реакторе понизился только на несколько сантиметров. Слишком большая оказалась высота всасывания. Что же делать? Работа остановилась, а мы ничего не могли придумать. Вдруг Лев Максимович куда-то побежал, прихватив на ходу матросов. Минут через 30 приезжает на машине и командует на кран, чтобы подали концы и храпцы. Смотрю, на кране уже висит ручная пожарная помпа. Оказывается Лев вспомнил, что видел у строителей эту помпу, украл ее с помощью матросов и, раздобыв грузовик, привез, чтобы откачать воду из реактора. Приспособили к помпе шланги, настелили над реактором доски, поставили на них помпу, и по два матроса с каждой стороны начали качать. Получился странный симбиоз техники XVII и XX веков. Разумову мы ничего не докладывали, и он или не знал о происходящем, или сделал вид, что не знает. Хотя помпа и была примитивной, а работала здорово. Где-то минут за 15 реактор осушился, и вахтенный офицер старший лейтенант Плющ был вынужден объявить радиационную тревогу. Из реактора так поперли аэрозоли и гамма-лучи, что допустимый уровень был превышен в 200-300 раз.
Оказывается, самая благоприятная обстановка имеет место, когда реактор собран, по мере демонтажа она ухудшается и становится самой неблагоприятной при осушении реактора.
Залили бидистиллят, подвели сжатый азот, устроили барботаж, чтобы сбить с поверхностей реактора черную пленку накипи. По мере отмывки металл светлел, пока снова не превратился в сверкающую «нержавейку».
В это время шла подготовка свежих каналов к загрузке. Они уже все были проверены течеискателем и оказались герметичными, но вот с соблюдением линейных размеров было неблагополучно. И это была третья неприятность.
Штук двадцать каналов оказались гнутыми, около десятка имели вмятины недопустимой величины. Я срочно подписал у Разумова и отправил на завод-изготовитель шифровку с вызовом мастера, но надежды на него не было. Раньше, чем через пять дней он не приедет, а нам завтра надо загружать реактор. Мы с Левой посовещались и решили, никому не доверяя этого дела, самим исправить каналы. Выпрямить нам удалось все, вывести вмятины не удалось у четырех каналов.
Пригласил физиков и попросил их подобрать из имеющейся на борту ПТБ еще одной зоны четыре равноценных канала. Они отказались, мотивируя это неумением. Тогда я взял формуляры двух зон и стал сравнивать каналы друг с другом. Это было несложно, так как каналов одинаковой конструкции не так много. Они делятся на центральные и периферийные, с гильзами стержней и термометров и без гильз, различаются они и по зонам размещения шайб. Нужно было сравнивать по десять каналов и выбирать из них подходящие по весу бора и урана. Я за пару часов провел это исследование, показал результат физикам, они подтвердили правильность моих рассуждений, и составили соответствующий акт.
На следующий день мы начали загрузку. Во время загрузки один канал уронили матросы, он сильно погнулся, и его пришлось заменить, прибегнув к той же методике. Мастер с завода-изготовителя приехал через неделю, наши действия признал совершенно правильными, починил четыре канала (он припаивал проволочку и за нее вытягивал вмятину) и разрешил положить их в запасную зону вместо изъятых. Гнутый канал он попросил направить в ремонт к ним на завод. Через пару месяцев его привез молоденький лейтенант Александр Александрович Жданов в сопровождении усатого старшины с автоматом. Состоявшееся знакомство через некоторое время обернулось тем, что Жданов стал работать в нашем отделе.
Разумов был восхищен и по приезде в Москву рассказывал как о самом значительном событии, что Сидоров своими руками правил технологические каналы.
Но наши неприятности еще не кончились. Однажды мы что-то обсуждали с Разумовым, Субботиным и Беляевым на посту управления, как вдруг ворвался уже упоминавшийся Плющ с воплем: «У кормового реактора перекошена компенсирующая решетка!» Мы остолбенели.
Это была уже четвертая серьезная неприятность. Ведь если Плющ прав, то нужно менять корпус реактора, а это было немыслимо в наших условиях. Надо сказать, мы не полностью доверяли Плющу. За ним водился такой грех, как подверженность панике. Разумов посмотрел на меня, я встал и пошел проверять ситуацию. Для замеров мне сделали медную кочергу, и я спустился в реактор. Внутри корпуса реактора перезарядчики установили свинцовый поворотный круг. Через его центр проходил шток привода компенсирующей решетки, а в плите были пробки с ручками, похожие на утюги. Эти пробки вынимались над тем местом внутри реактора, которое обрабатывали. Дозиметрист меня предупредил – одна минута.
Я велел матросу, оставшемуся наверху, по моей команде поднимать талями решетку и сделал первый замер в ее нижнем положении. Провел кочергой расстояние от решетки до поворотного круга по всей окружности. Оказалось, что решетка прямая. Мне подняли решетку до середины, кочерга показала, что и здесь все в порядке. А вот когда подняли решетку в верхнее положение, обнаружилось, что поворотный круг стало очень трудно вращать. Шток привода решетки, проходящий через центр круга, в нижней части имел солидный изгиб.
Я взглянул на дозиметриста и, увидев ужас на его лице, вспомнил, что мне давно пора покинуть реактор. Пока я мылся и переодевался, все думал: что же случилось? Вспомнилось, что под крышку почему-то не садился поддон. Появившись на посту управления, я сразу же дал команду вытащить крышку из бака дезактивации и осмотреть ее дно. Из крышки торчал какой-то предмет. Оказалось, это большая пружина, и в ней между витками застряла буртиком втулка. У втулки ниже шпоночного паза начисто срезало юбку. Показал втулку Разумову, а тот шарахнулся от нее, как от холеры. Очень он боялся радиации.
Разобрались в чертежах и определили, что все это – результат неправильной сборки при изготовлении. Если бы мы не поставили на место упор привода компенсирующей решетки, крышка с помощью этой самой пружины потянула бы за собой решетку. А подъем решетки с такой скоростью повлек бы события, равносильные взрыву ядерной бомбы. Вот как близко от нас ходила старуха с косой.
Стали размышлять, как поправить шток, из чего делать новую втулку, куда девались шпонка и кусок юбки. В это время входит шустрый Костылев и говорит, что шток он уже исправил с помощью обыкновенной струбцины. Ну, раз ты такой ловкий, иди ищи шпонку и кусок юбки. Через час приходит и приносит эти предметы. Успел сделать подсветку и сразу увидел их на дне реактора. Молодец Костылев! Скоро он заменил Киселева на посту главного инженера, долго и успешно руководил перезарядкой, всегда был смел и находчив, был награжден орденом Красной Звезды. Когда врачи запретили ему работу с радиоактивными материалами, он обратился ко мне за помощью, и мне удалось перевести его служить на родину, в город Зеленодольск военпредом-руководителем в конструкторское бюро. И там он меня не подвел, был на хорошем счету.
Вскоре до нас, далеких от всяких штабов, дошел слух, что лодка, на которой служил Балабанов, потерпела в море аварию, и ее на буксире ведут в базу. Сюда стали съезжаться различные крупные деятели: Бутома, Исаченков, Деревянко, академик Александров и много специалистов для выяснения причин аварии, определения виновников, выработки мер на будущее, а также решения судьба лодки.
Что же там произошло?
В одной из маленьких трубок 1-го корпуса (к перепадометру главного циркуляционного насоса) появилась трещина, из-за которой в 1-м контуре началась утечка воды и падение давления. Отчего появилась трещина? В этом месте на трубке была капля от сварки, а такой небрежности атомная техника не прощает.
Необходимо было соединить временным трубопроводом систему питательной воды с реактором, обеспечив надежный теплосъем. Для выполнения этой работы в аварийный отсек была направлена группа из пяти человек под руководством капитан-лейтенанта Повстьева. Они пытались врезаться в 1-ый контур, да не в том месте. Из отверстия хлынули газы, все пятеро получили летальные дозы облучения и дожили лишь до доставки в госпиталь. Им на смену пошла вторая пятерка во главе с механиком Анатолием Козыревым. Эти упали , не дойдя до места повреждения, их вытащили назад и, хотя они получили по три смертельные дозы, спасли и вылечили (Козырев лечился три года). Радиоактивность распространилась на соседние отсеки лодки, и поражены были, хотя и в меньшей степени, все находившиеся на ней люди, в их числе стажировавшийся В.Ф.Першин. Но все это известно сейчас, а тогда знали только то, что на реакторе произошла авария, и есть жертвы.
Разумов и Субботин подключились к работе созданной комиссии, вскоре привели и лодку, но войти в нее пока было нельзя.
Пока в комиссии шли дебаты, мы загружали реакторы свежими каналами под контролем физиков. Контроль образцово был организован Голдиным. Сначала мы образовали две смены физиков, в которых научными руководителями были Голдин и физик из Северодвинска, а контроль осуществлялся нашими недоучившимися товарищами. А потом физики обратились ко мне с предложением организовать три смены, так как один из новичков, Александр Дмитриевич Грачев. Вполне тянул на научного руководителя. Очень приятно было это слышать.
Наши физики вели измерения в строгом соответствии с инструкцией ИАЭ, и здесь нас ожидала пятая серьезная неприятность.
По инструкции полагалось высчитать чистый физический вес компенсирующей решетки, для чего из зоны должны были быть извлечены все стержни поглотители. Как только вынули последний стержень, у нас совсем не по инструкции началась цепная реакция. Критическая масса набралась выше решетки. У физиков это называется «реактор пошел кверху задом».
Физики пригласили меня к себе на пульт и продемонстрировали это явление. До подъема последнего стержня в счетчиках Гейгера раздавались редкие писки, фиксирующие одиночные нейтроны. По мере подъема стержня писк превращался в барабанную дробь. Счет шел уже на десятки, сотни, тысячи нейтронов, и дробь учащалась, переходя в сплошной гул. Физики были спокойны. Они считали, что «веса» одних только гильз, в которые вставлены стержни, достаточно, чтобы подавить реакцию. При эксплуатации такое состояние зоны невозможно создать. Но как быть с инструкцией ИАЭ?
Тогда мы попросили академика Александрова прийти к нам на лодку и дать совет. Анатолия Петровича сопровождали адмирал Исаченков и теоретик из ИАЭ И.С.Гладков. О нашем случае доложил Голдин и попросил разрешения нештатные стержни-поглотители извлекать не все сразу, а по одному перед установкой очередной гильзы. Александров посмотрел на Гладкова, тот незаметно кивнул, и Александров дал разрешение. Потом он спросил, какие у нас еще есть вопросы, и я доложил, что имеются еще два. Вот уже два дня, как вернулись из отпусков рабочие, и они всячески пытались проникнуть в отсек для продолжения ремонтных работ, а я их не пускал. Еще уронят мне что-нибудь в реактор, или у меня случится авария – зачем мне лишние жертвы? Александров сказал: «Не пускать!» А потом я показал Анатолию Петровичу стоящую на пирсе мощную вакуумную машину РМК, принадлежащую Лернеру, и сказал, что с ее помощью можно за 15 минут сделать в отсеке приборку. У нас каждая смена полтора часа тратит на уборку, вытирая тампонами и тряпочками там, где эта машина всосала бы грязь мгновенно. Наглядный пример ведомственных барьеров.
После этого мы пошли на ПМ-6, где Исаченков уже заканчивал совещание о ходе ремонта лодки. Исаченков спросил, нет ли у академика каких-либо замечаний и пожеланий. «Есть»,– сказал Александров и изложил мои два вопроса в такой форме, что Исаченков тут же отменил свое только что принятое решение о допуске рабочих в отсек, сказав: «Лучше пребдеть, чем недобдеть», а по поводу РМК обрушил на Лернера такой шквал, что тот, до этого победно сверкавший своим глазом, уронил связку ключей и полез под стол их поднимать.
Когда начальство ушло, Лернер сказал мне: «Ну, ты, Евгений Михайлович, даешь! Еще никто меня так не объезжал на козе».
Весь личный состав аварийной лодки был отправлен в госпиталь в Полярный на обследование, и Балабанову, который лучше всех знал эту лодку, досталось. Ему пришлось входить в 1-ый отсек, который потихоньку затапливался из-за какого-то незакрытого клапана, устанавливать вентиляторы с фильтрами. Потом из лодки стали вытаскивать постели, документацию и прочие вещи. Все это стали сжигать, так как пользоваться ими уже было нельзя из-за радиоактивности. На нашей БТБ начальноком одной из смен был лейтенант Кот. Это был крупного сложения украинец, делавший все медленно, основательно, с размышлениями. Лев Максимович его любил и за глаза называл «кот ученый». Этот Кот спустился в реакторный отсек аварийной лодки, нашел место течи и показал рабочим, где надо отрезать дефектную трубку для дальнейших исследований. Анализ результатов исследований привел к изменению взглядов на пути достижения надежности 1-го контура. Если раньше стремились установить побольше приборов и всяческой сигнализации, то теперь увидели истину в простоте. Было решено для повышения надежности вырезать на 1-м контуре с десяток мелких трубок к приборам.
Через несколько месяцев, после вентилирования, эту лодку перевели в Северодвинск для ремонта, и я там участвовал в постановке ее в док. Зимой она стояла в бассейне, где у нее вырезали реакторный отсек и вварили новый. Попутно была отработана технология сращивания кабелей, ведь при вырезке отсека перерезалось множество кабелей и трубопроводов.
У этой лодки была нехорошая слава, недаром Борис Акулов был так суеверен относительно ее. Еще при постройке на ней была авария активной зоны реактора, потом матрос упал в ракетную шахту и разбился, потом зарезался бритвой доктор на почве ревности… Теперь же за лодкой прочно зацепилось прозвище «Хиросима», я и после описываемых событий не однажды восстанавливал «Хиросиму» после аварий. Когда она уходила в море, женщины в гарнизоне вели себя тревожно, как чайки перед бурей.
Тем временем на нашей лодке дело шло к концу.
Лернер со своими рабочими с нетерпением ждали завершения нашей работы. Во время опрессовки крышки реактора текли многочисленные временные заглушки, установленные рабочими на 1-м контуре до подачи отсека нам. Хотя каждый раз их довольно быстро заваривали, я каждую очередную течь воспринимал очень болезненно и истрепал себе нервы так, что поклялся себе впредь не начинать перезарядку, пока не будет полной уверенности в исправности 1-го контура.
Пока шли гидравлические испытания, мы со Львом Максимовичем писали отчет, физики упаковывали свои приборы. Я поблагодарил северодвинского физика за работу и сказал, что приборы мы ему вернем после горячего пуска реактора. Физик так расстроился, что заплакал. Он сказал, что, если он вернется без приборов, то его уволят. Пришлось составить на завод отношение и подписать его у заместителя министра Ю.Г. Деревянко, который находился в это время на базе по поводу «Хиросимы». Я его отловил на улице, подставил спину, и он на ней подписал бумагу.
С другим представителем завода, Катариным, мы обсудили недостатки ПТБ и перегрузочного оборудования. Появилась мысль, что нужно сделать дополнительно к ПТБ размером со съемный лист лодки, у которого на случай дождя могла бы закрываться крыша, а внутри размещался быподпиточный насос, помпа для осушения реактора, вентилятор с фильтром и стенд с приборами для физического пуска.
С Левой мы решили, что при БТБ необходимо создать лабораторию физического пуска. Подытожили, кто и как проявил себя на деле, как улучшить организацию службы БТБ. Как крупный собственный промах мы оценили случай с пружиной в крышке. Такие вещи должен обнаруживать не председатель комиссии из Москвы, а лейтенант-начальник смены на месте события и во время события. Впредь осмотрам стали придавать большое значение и оформлять их актами.
И вот испытания успешно завершились. Перезарядка закончилась 13 июля, на два дня раньше срока. Мы пустили в отсек рабочих, а Лернеру я сказал: «Вы у меня украли три дня, а я вам два дня подарил. Чувствуете разницу?» Лернер заявил, что теперь он мой должник по гроб жизни. Он посадил нас на свою самоходную баржу, которую отправлял в Мурманск. Баржа шла 8 часов. Было желание лечь и отоспаться, но что-то не спалось. Одолела недомогание, болела голова, поташнивало, накатывала какая-то слабость. Было впечатление, что это реакция отпущенных, наконец, нервов.
По приезде в Москву узнал от Разумова, что Главком доволен перезарядкой и хочет нас поощрить. Я сочинил приказ, в который включил побольше старшин и матросов и поменьше офицеров. Перепало поощрение и мне. Я ушел в отпуск и поехал в дом отдыха «Горки». Там продолжал находиться в том же гнусном состоянии почти до конца отдыха. Видимо, дело было не только в нервах.
Илья Яковлевич Бурак блестяще реализовал идею с домиком, лобораториями физического пуска, стендами для приборов, оформив соответствующие решения, приказы и договоры.
Когда закончился ремонт лодки, Главком снял взыскания с Горохова и Караганова. Караганов, в свою очередь, поощрил работников завода. Лернеру он вручил двустволку. И когда я представляю, как Лернер целится, прищуривая стеклянный глаз, я не могу удержаться от смеха.
АВАРИЯ ПРИ ПЕРЕЗАРЯДКЕ РЕАКТОРА В конце 1964 года ко мне здорово пристала стенокардия. Появились сильные боли под лопаткой, в шее и в самом сердце. Однажды я так сильно разболелся, что впервые пришлось лечь в госпиталь. Госпиталь находился в Сокольниках, он состоял из нескольких больших деревянных зданий. Говорили, что раньше он был морским, а теперь стал филиалом госпиталя им. Бурденко. Сейчас на этом месте стоит шикарный госпиталь ПВО. Основным лечением были инъекции витаминов и лечебная физкультура. От этих процедур я ожил и через три недели был выписан домой. Впрочем, и после госпиталя все время приходилось брать у врача освобождение от работы.
В это время в Северодвинске шла перезарядка реакторов ремонтирующейся лодки, и там случилось что-то нехорошее.
Пока я сомневался, не продлить ли мне очередное освобождение, нам с Ильей Яковлевичем приказали срочно выезжать в Северодвинск, чтобы разобраться в происшедшем и навести порядок. В поезде я то и дело прибегал к валидолу, сердце болело, как никогда. Илья поглядывал на меня с беспокойством и говорил, что не надо было мне ехать. Он к этому времени приобрел большой опыт перезарядок и нисколько мне в этом не уступал. За его плечами была частичная перезарядка, навязанная Е.Батем, аварийная перезарядка, где пришлось вытаскивать оборвавшуюся активную часть канала, и несколько рядовых перезарядок.
Одновременно с нами в Северодвинск прилетели с Севера Лев Максимович Беляев, Гелий Матвеевич Потанин (начальник химической службы Северного флота), доктор Женя Величкин и другие товарищи.
Перезарядкой руководил Иван Григорьевич Грешняков – молодой, но совершенно лысый, с лицом как у Квазимодо, громогласный капитан-лейтенант. Происшедшее его потрясло, он был возбужден и дерзок. Понять (но не оправдать) его можно было: после столкновения с ядерной стихией все другие неприятности выглядят как мелочи жизни. Допытаться у него, что же произошло, было невозможно. Механик лодки, Семен Вовша, мог только пожимать плечами.
Пришлось скрупулезно изучать журнал перезарядки, опрашивать начальников смен, крановщиков, дозиметристов, физиков. Выяснилось, что в начале перезарядки произошел большой всплеск активности. Грешняков сразу же все привел в исходное положение и стал ждать нашего приезда.
Мы зафиксировали активность в реакторном отсеке 40 рентгенов в час. Это очень много.
Обсудив ситуацию, мы предположили, что шток привода компенсирующей решетки каким-то образом заклинило в крышке реактора, и при подрыве крышки она приподняла решетку, отчего и произошел выброс нейтронов. Записи об установке упора для штока привода в журнале перезарядки не было, хотя все утверждали, что упор устанавливался.
Учитывая, что радиоактивность в отсеке повышенная, и долго сидеть на пороховой бочке нельзя, мы рассудили, что затягивать разбирательство не следует, а надо поспешать.
Решили забросать отсек свинцовыми листами для снижения гамма-фона, установить упор к штоку компенсирующей решетки и снять крышку реактора, после чего выгрузить аварийную зону. Командующий флотом отстранил Грешнякова от руководства перезарядкой и назначил Льва Максимовича.
Радиоактивность в отсеке лодки удалось снизить, где до 4-х, где до 29 рентгенов в час. Упор штока компенсирующей решетки установили, и мы с Беляевым и Потаниным пошли в этом убедиться. Вошли в отсек и видим, что вместо штатной «виселицы», закрепленной на корпусе реактора. Сооружена металлическая тренога конусом вниз, приваренная к корпусу лодки. Вызвали лейтенанта Шварца, который руководил установкой упора, для выяснения, почему использовано нештатное устройство. Тот объяснил, что к корпусу реактора не подступиться, там все завалено свинцом, и все равно, доза облучения очень высока. Кроме того, штатное устройство закрепляется на корпусе реактора с большим трудом. Мы посчитали его объяснения удовлетворительными.
Дождались вечера, когда рабочие уже ушли с завода, и приступили у подъему крышки краном. Надо сказать, что в этот день было очень морозно, около -40 С, в шинели продувало насквозь, и мы все забрались в пост управления перезарядкой на ПТБ и находились в пяти-шести метрах от реактора.
Была дана команда на кран поднимать крышку; я уточнил: использовать микроход (у крана были две скорости перемещения груза). Раньше, чем я ожидал, из отсека доложили, что крышка прошла длину упора, и дальнейшему подъему мешает тренога. Спросили разрешение срезать ее. Мне интуитивно захотелось крикнуть: «Отставить!», но я заколебался, а кто-то уже сказал: «Добро!» Срезав треногу, крышку стали поднимать дальше. Я опять потребовал, чтобы подъем продолжался на микроходе крана.
Вдруг из реактора вылетело облачко с негромким хлопком. Кто-то при этом увидел «свечение Черенкова», я не видел.
Сейчас же опустили крышку на место. Величкин выбежал с дозиметром к борту лодки и доложил: «120 рентгенов в час».
Мы остались на посту управления и стали копаться в чертежах, чтобы понять, что же произошло.
А случилось следующее: когда упор перестал действовать, крышка потащила за собой решетку. При подъеме решетки высвободилась ядерная энергия, произошел сильный разогрев урана, и вся вода в реакторе мгновенно превратилась в пар, облачко которого мы увидели. Улетучившись, вода прекратила ядерную реакцию: ведь замедлителя не стало. Опустив крышку, а с ней и решетку, мы, казалось бы, полностью усмирили реактор.
Последующий, более длительный анализ показал, что решение поднимать крышку на микроходе спасло нам жизнь. При более быстром подъеме решетки произошел бы теплой взрыв, как на Чернобыльской АЭС, и содержимое реактора разбросало бы по округе. А пока нас терзала мысль – почему же решетка не осталась на месте, ведь мы же ставили упор.
Через некоторое время к нам на пост пришел командир Беломорской военно-морской базы Борис Ефремович Ямковой. Он спросил нас, можем ли мы самостоятельно разобраться в обстановке, или нам нужна на помощь наука. Мы самонадеянно сказали, что разберемся сами, хотя в тот момент не могли понять даже того, почему решетка потянулась за крышкой.
Примерно через час Потанин отправился замерять уровень радиации в отсеке лодки. У люка было 70 рентгенов в час, дальше он не пошел, но обратил внимание на то, что из отсека дует горячий воздух. На это последнее замечание мы не отреагировали, так как в отсек действительно подавался очень теплый воздух заводским калорифером. При сорокаградусном морозе и теплый воздух может показаться горячим.
Но дело было не в калорифере. Раскаленная зона испарила воду, но не остыла; она накалила реактор, и тот стал горячее утюга.
Через два часа после всплеска активности мы обнаружили причину аварии. Оказывается лейтенант Шварц нашел на складе два упора: длинный и короткий (для другого типа реакторов). Он выбрал короткий, и вот чем это закончилось. Никто из нас даже не подозревал о существовании короткого упора, поэтому трудно было себя винить в «прохлопе». Но ответственность за перезарядку несли мы с Ильей, и прятаться за спины лейтенантов мы не были приучены. Было обидно и стыдно, а о дозах, которые наши организмы поглощали со скоростью счетчика в такси, мы и не думали. Один только физик Соболевский при всплеске нейтронного потока сиганул с ПТБ на берег, как горный архар, забрался в лежавшую на причале ракетную шахту и отсиделся в ней, щелкая зубами на морозе.
И тут наступила кульминация – начался пожар в реакторном отсеке. Огонь вспыхнул внезапно и сразу занялся очень сильно. Из отверстия в прочном корпусе пламя вырывалось с такой силой, словно в отсеке работала огромная паяльная лампа. Пожар начали тушить экипаж ПТБ, подводники, заводские и городские пожарники, а огонь разгорался пуще прежнего. Четырехчасовая борьба с пожаром носила оборонительный характер. Появилась угроза распространения пожара на другие отсеки лодки. Тогда Семен Вовша затопил реакторный отсек забортной водой.
Пожар прекратился, стало рассветать, и перед нами открылась чрезвычайно неприглядная картина пожарища. Впрочем, я в это время себя уже почти не помнил.
Каждый сердечный больной знает, что на морозе самочувствие ухудшается. Но вряд ли кто знает, насколько оно ухудшается, если к морозу добавить выброс нейтронов, пожар на корабле и гнет ответственности за все это. Один из врачей, которых много приехало на пожар, обратил на меня внимание, пощупал пульс и скомандовал: «В госпиталь!» Помню, как меня несли на носилках по корабельным трапам, а они узкие и очень крутые. Надо было слезть с носилок и пройти самому, но силы исчезли.
Очнулся я через сутки в госпитале. Соседями по палате оказались мои знакомые: начальник технического отдела Беломорской военно-морской базы Давид Лернер (инфаркт) и командир атомной лодки Геннадий Первушин (онемел палец на руке). Они были в курсе дела и сообщили не, что в донесении об аварии была такая фраза: «Жертв нет, один человек – ожог, один человек – инфаркт». Инфаркт – это про меня. К счастью, это оказался не инфаркт, а спазм сосудов.
Тяжелые думы одолевали меня в госпитале. Навещающие рассказали, что приехала комиссия для расследования случившегося. Возглавляет ее Валентин Иванович Вашанцев (не помню, был ли он тогда в Минсудпроме или уже в ЦК КПСС), члены комиссии – Борис Петрович Акулов, Михаил Михайлович Будаев и еще кто-то. Вашанцев жаждал крови, ничего не желал слушать. Весь удар принял на себя Илья Яковлевич и вел себя перед комиссией достойно.
В 1981 году в газетах появилось сообщение о разработке американскими учеными нейтронной бомбы. Якобы у этой бомбы действие ударной волны, теплового и светового излучения скромны, зато вся сила уходит на выброс нейтронов. Будто бы эта бомба «хороша» для городов – людей убивает, а заводы и дома остаются целыми. Я попытался себе представить, как действует такая бомба, и невольно пришел к мысли: а ведь я в 1965
году был в пяти метрах от взрыва именно такой бомбы.
И не случайно у Ильюши Бурака через год обнаружили рак гортани, а Лева Беляев заболел лейкемией. Оба они умерли молодыми, а их жены на похоронах говорили мне: «Женя, ты один остался, береги себя».
Беречь себя не умел, а вот рассказать об этом должен, так как больше некому.
Похоронены оба моих дорогих соратника на Серафимовском кладбище в Ленинграде, недалеко друг от друга.
Выписали меня из госпиталя под день Советской Армии, пошел было на пост управления перезарядкой, но меня туда дозиметристы не пустили. Они ПТБ дезактивировали, а заводские причалы все еще были загрязнены. С ПТБ тоже никого не выпускали. Мы с Ильей покричали друг другу на расстоянии, и я узнал, что все-таки эту зону, которая дважды огрызалась нейтронами, выгрузили. Как работали перезарядчики в такой сложной обстановке? А больше ничего не оставалось делать. И кошку можно заставить есть горчицу, если намазать ее под хвост. Такое же положение было и у нас.
Я поехал домой. Перед тем, как открыть дверь своей квартиры, разулся, вошел в носках, переобулся, а старые ботинки отнес на помойку. Это была уже третья пара, которую постигла такая участь.
Когда вошел на работу, все накинулись на меня с расспросами, от которых екало сердце. Разумов был в отъезде. Я попросил его заместителя, Клавдия Павловича Сукачева, позволить мне отпуск, а то я два дня работаю, а три болею, надо привести себя в порядок.
Дали мне путевку в Майори с 1 марта. Ходил там по берегу обледенелого залива, по заснеженному пляжу, а мыслями все время был там, на аврии. На весенние каникулы ко мне приехала жена и поддержала в это трудное время. В Майори я окреп душой и телом.
Из санатория я вернулся с зарядом энергии и взялся за дело. Я поклялся себе восстановить эту лодку, чего бы мне это ни стоило. Задача была не из легких. То, что реакторный отсек пропал, было ясно без слов. Радиация, пожар и забортная вода сделали его невосстановимым. Но и остальные отсеки, как оказалось, тоже сильно пострадали. Между реакторным и турбинным отсеками выгорела сальниковая коробка для кабелей, а через нее был затоплен турбинный отсек. Надо было все отчищать от радиоактивности и соли, занесенных из реакторного отсека. Магистральные кабели, проходящие через реакторный отсек, выгорели, а поскольку они не обладали продольной герметичностью, между жилами и оплеткой вода проникла во все отсеки и залила электрическую арматуру и автоматику. Другими деталями не хочу загромождать рассказ.
Лодку перевели на судостроительный завод. Строителем на нее был назначен Геннадий Михайлович Грязнухин. Мы с ним были знакомы и раньше. Он уже ремонтировал мне две лодки. Но в полной мере его талант незаурядного инженера проявился при этом аварийном ремонте, где все переплеталось в сложные узлы, и нужно было обладать природной мудростью, чтобы научные проблемы превратить в дневное задание рабочему.
Геннадий Михайлович был родом их поморов, земляком Ломоносова, и я знал еще несколько архангелогородцев (так они себя называли), которые удивительно умели сложнейшие вопросы упростить до азбуки. Хочу добавить еще, что Геннадий Михайлович очень любил шахматы и был кандидатом в мастера этого вида спорта.
Реакторный отсек Грязнухин вырезал и начал изготавливать новый. А вот остальные отсеки были пока за мной. По договору дезактивацию лодки должен был обеспечить флот. Я договорился с командиром базы, что дополнительно к дезактиваторам бригады лодок он выделит несколько раз по паре тысяч матросов из учебных отрядов и школ. Но прежде нужно было определить, каким методом работать, чтобы эти массы людей принесли ощутимую пользу, а не превратили все в обычный непродуктивный субботник. На обоих северодвинских заводах были опытные службы радиационной безопасности, и они мне, не сговариваясь, сказали, что дезактивация невозможна. В лодке много таких закоулков, куда дезактиватор не пролезет, из щелей между кабелями и трубами будут пробиваться лучи радиации, и лодку невозможно будет сдать из ремонта. Кроме того, дезактивационные растворы испортят электрооборудование, приборы и все, что сделано из цветных металлов. Вызванный в Северодвинск начальник отдела НИИ ВМФ капитан 1-го ранга Поляков крутил, юлил, но пришел к такому же выводу. Я не сдался, поехал в Ленинград консультироваться у минсредмашевских химиков. Они мне подсказали, что у Полякова в отделе есть толковый парень, у которого они сами консультируются, но начальство его «в люди» не выпускает.
Этим человеком оказался Евгений Константинов, капитан 3-го ранга, младший научный сотрудник. Он мне объяснил, что все можно сделать, но не одним раствором и не одной шваброй. Для разных материалов он назвал мне восемь разных растворов, сказал, где надо шуровать шваброй, где скребком, а где кисточкой и тампончиком. Я выхлопотал, чтобы его командировали в Северодвинск и назначили руководителем работ по дезактивации. Вместе с ним и Грязнухиным мы обследовали всю лодку и составили план, что и как дезактивировать, чтобы и духу радиации в лодке не осталось. Дезактивацию спланировали в два приема: до демонтажа механизмов и после. При этом кое-где пришлось выполнять демонтаж исключительно ради возможности дезактивировать помещение.
Распланировав все до минуты, поставив задачу командирам и расставив инструкторов, пустили моряков из учебных отрядов с таким расчетом, чтобы каждый получил не более одной дозы и успел за это время выполнить конкретное задание. Операция прошла блестяще.
Наибольшие трудности встретились при дезактивации турбин. Демонтировал их с лодки Грязнухин, разбирал и собирал Ленинградский Кировский завод по отдельному договору, а дезактивировал северодвинский судоремонтный завод, которому я выдал заказ на эту работу и оплатил строительство участка деактивации. Участок оборудовали так, что там можно было дезактивировать даже такие огромные конструкции, как главные конденсаторы турбин. Заводские химики перепробовали разные растворы и пришли к выводу, что самый эффективный и дешевый – это этиловый спирт. К нему примешивали мыльную эмульсию, чтобы выпивохи не могли им воспользоваться, но говорят, что это не помогало. Строительство участка дезактивации в корне изменило наши взаимоотношения с судоремонтным заводом. Если раньше я не мог уговорить завод взять в ремонт тот или иной загрязненный механизм, то теперь участку нужна была загрузка, и завод сам предлагал услуги.
Попутно мы с главным инженером судостроительного завода Иваном Михайловичем Савченко договорились смонтировать на этой лодке опытное противогидолокационное покрытие. Инициатором был Иван Михайлович. Его тревожило существовавшее до того времени положение, при котором покрытие на корпус наносилось на стапеле при помощи летучих клеев. Ему хотелось все взрывоопасные работы и работы с вредными веществами перенести в специальные блоки, а на стапеле осуществлять только монтаж без применения какой-либо химии. Из нескольких разработок ЦНИИ он выбрал ту конструкцию, которая удобнее всех монтировалась. Меня же эта конструкция привлекла своей эксплуатационной выносливостью: скорее придет в дряхлость стальной корпус, чем она. Как ни странно, не хотел внедрять свое детище только ЦНИИ, мотивируя это тем, что у этого покрытия не лучшие акустические свойства. Иван Михайлович приехал в Москву, и мы созвали у Разумова совещание, на котором выяснилось, что дело не в свойствах покрытия, а в симпатиях к его разработчику у руководства ЦНИИ. Иван Михайлович предложил провести испытания не на «пятачках», как это делал ЦНИИ, а на натурных отсеках, которые он взялся за неделю изготовить. Оказалось, что наш вариант лучше и по акустическим свойствам, и мы его применили на нашей лодке.
В1968 году лодка вступила в строй с новой энергетикой, новыми электросетями, с обновленным легким корпусом. Заодно были разработаны прогрессивные технологии дезактивации лодки и нанесения противогидролокационных покрытий.
Из жесткого урока мы сделали нужные выводы, переработали «Положение о перезарядке», где требования по ядерной безопасности были сформулированы четко и строго. За последние 15 лет моей службы ничего подобного у нас в ВМФ больше не случалось. Правда был сходный случай у судостроителей на заводе «Красное Сормово», и вот сейчас это случилось в Чернобыле.
Теперь вся страна переживает перипетии вокруг этой станции, а мы ликвидировали последствия аварии без шума, своими силами и отмечены были только «фитилями». Илья Яковлевич получил выговор, я – устное внушение.
ДЕФЕКТЫ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ РЕАКТОРОВ 1966 год прошел под знаком перезарядки реакторов и жидкометаллическим теплоносителем на опытной подводной лодке главного конструктора Александра Карповича Назарова. Американцы тоже построили одну подводную лодку с реактором, использующим жидкометаллический теплоноситель «Си Вульф». Из этого опыта у них ничего не вышло, и лодку сдали в металлолом. У нас же лодка плавала, показала высокую скорость, хорошо погоняла американцев по Средиземному морю, и вот встала в ремонт.
Научный руководитель Александр Ильич Лейпунский старался вытянуть это направление развития реакторостроения на магистральный путь. Большинство, в том числе и я, относились к установке с жидкометаллическим теплоносителем скептически. Председатель государственной комиссии по приемке опытной лодки, вице-адмирал Г.Н.Холостяков, высказался так: «Если бы мне предложили на выбор двух коней, Александрова и Лейпунского, я бы выбрал коня Лейпунского». Но это мнение субъективное. Ведь Г.Н.Холостяков, несомненный герой Великой Отечественной войны, звание Героя Советского Союза получил не на войне, а именно за эту лодку. А во время войны он руководил знаменитыми новороссийскими десантами, десантами на Керченский полуостров, командовал Дунайской флотилией, когда она участвовала во взятии Белграда, Будапешта и Вены. И после войны он был хорошим командующим флота, а вот оказался в Государственной комиссии по приемке кораблей. Мне кажется, что в этом сыграли роль два обстоятельства: во-первых, он дважды во время войны сменял на постах будущего Главкома ВМФ С.Г.Горшкова (на Новороссийской военно-морской базе и на Дунайской флотилии) и оставил о себе лучшее впечатление, и, во-вторых, он во сто раз больший вклад внес в оборону и освобождение Новороссийска, чем безвестный тогда «герой Малой Земли» Л.И.Брежнев. Вот поэтому-то Холостяков и оказался в тени.
Наши с Георгием Никитичем кабинеты были через коридор напротив, и я его видел каждый день. Энергичный, живой, с шапкой густых черных без проседи волос, с молодым лицом, он был полностью захвачен своим делом. На груди у него был полный иконостас, и я разглядел там высокие полководческие и флотоводческие ордена, какие заслужить можно было только во время войны. Среди иностранных орденов выделялся драгоценный орден Бани. Ордена и стали причиной гибели Георгия Никитича. Когда он был уже на пенсии, к нему в квартиру под видом корреспондентов проникли спекулянты орденами. Они убили его вместе с женой и унесли тужурку с орденами, но вскоре были схвачены.
Еще во время ремонта лодки, когда до перезарядки дело еще не дошло, возникли сложнейшие вопросы. Несколько раз я собирал для их решения совещания, на которые съезжались сплошь лауреаты Ленинской премии из Ленинграда, Обнинска, Подольска и Москвы. Наиболее видной фигурой был Александр Карпович Назаров. Он был высоко эрудированным инженером старой закалки. За участие в «промпартии» он отсидел довольно продолжительный срок. В заключении целая группа таких специалистов работала по специальности. Известные номограммы Пампеля, которыми несколько поколений инженеров пользовалось при расчетах гребных винтов, были разработаны именно в этой группе. Сергей Александрович Базилевский, мой учитель и воспитатель, в этой же группе спроектировал подводную лодку с единым двигателем. Там же Гирсом были написаны труды по ходкости корабля. А.К.Назаров ни словом не обмолвился о том периоде своей жизни, и вообще был крайне скуп на слова. Зато к каждому произнесенному им слову следовало относиться крайне внимательно, настолько тщательно оно было взвешено.
Когда в результате обсуждения на совещании вопрос выяснялся, я благодарил лауреатов и отпускал домой. Первое время они с недоумением спрашивали, когда же будет составлен протокол совещания. Я им отвечал, что протокол не нужен, так как мне после совещания стало ясно, какое нужно принять решение. С непривычки они чувствовали себя неуютно, а потом им такая процедура понравилась, и они стали значительно откровеннее.
Ремонт был хотя и сложным, но работали мы дружно, и все шло, в основном, по плану. А вот с перезарядкой дело обстояло плохо.
Для ее осуществления нам нужно было выполнить проект и переоборудовать лихтер-4 под хранилище отработавших атомных зон. Подольскому заводу нужно было изготовить перегрузочный скафандр, очень сложное, я бы даже сказал, заумное сооружение, и пульт управления им. Нам должны были еще изготовить свежие активные зоны, кантователь их для сборки и механическую часть системы управления и защиты. От северодвинского завода, где лодка ремонтировалась, требовались плавучий док, помещение для сборки активных зон, оборудование для регенерации сплава, надежное обеспечение паром для разогрева сплава и многое другое.
Из всех этих мероприятий только переоборудование лихтера не вызывало сомнений, так как оно выполнялось нашим мурманским заводом, а состояние всех остальных дел удручало. Подольский завод обещал через год сделать скафандр, а еще через год сдать его на межведомственных испытаниях. Механическая часть системы управления и защиты не изготавливалась, так как фрезеровщик экстра-класса был в отпуске, а другие не способны были эту работу выполнить ввиду вычурности конструкции. Северодвинский директор Е.П.Егоров вдруг «закусил удила» и заявил, что не допустит на своей территории перезарядки этой лодки, требовал забрать ее, делать с ней, что угодно, а на него не рассчитывать.
Илье Яковлевичу одному не справиться было со всеми этими задачами, и мы стали решать их втроем: Илья, Женя Балабанов и я. За Ильей оставили свежую зону, за Балабановым закрепили подольские проблемы, а за мной – северодвинские. Е.П.Егоров отказывался со мной встречаться, его работники от участия в работах на словах отказывались, хотя потихоньку все делали. Мы забросили все остальные дела, переключились на эту лодку и все-таки все нужное обеспечили.
Когда на северодвинский завод пришли переоборудованный лихтер и ПТБ, прибыли свежие зоны и перегрузочный скафандр, Егоров прекратил свою забастовку и принялся энергично помогать нам.
На перезарядке мы были все трое, туда же приехал Лев Максимович Беляев. Руководителем перезарядки был Валентин Иванович Кашин, который основательно изучил всю технологию и провел операцию образцово показательно. Научными руководителями были Геннадий Николаевич Степанов и Могильнер из Обнинска. «Конь Лейпунского» оказался очень хлопотным в эксплуатации, и в ремонте, и когда его сдали из ремонта, мы еще некоторое время не могли отдышаться. Стало очевидным, что Илье Яковлевичу и с перезарядками одному не управиться, но и от ремонта уже нельзя было оторвать ни меня, ни Евгения Павловича. Мы попросили у В.П.Разумова дать нам еще одного офицера, и он согласился.
Мы решили взять к себе офицера-физика, так как никто из нас троих не имел в этой области фундаментальных знаний. Я вспомнил об Александре Александровиче Жданове. Впервые мы познакомились в 1961 году, когда он привез из ремонта гнутый технологический канал. Второй раз я его встретил на северодвинском судоремонтном заводе, куда он был приглашен производить физический пуск реакторов одной из ремонтировавшихся лодок.
Жданов охотно согласился у нас работать, тем более, что он был москвичом. Он пришелся у нас ко двору. Трудолюбивый, скромный, всегда в хорошем расположении духа, уважительный к старшим и очень аккуратный. Но усилить управление перезарядкой нам не удалось. Из строя вышел Илья. Из отпуска он пришел сильно похудевший, с жалобами на боли в горле. Специалисты определили рак гортани, сделали опреацию, после которой Илья перестал говорить и дышал через трубку. После последовали еще две операции, и Ильи не стало.
Первое время я много помогал Жданову, тем более, что в вопросах перезарядки появились новые проблемы. Помогал ему и Женя Балабанов, который руководил двумя аварийными перезарядками на Тихоокеанском флоте. Новые же проблемы заключались в том, что после десяти лет эксплуатации в реакторах стали обнаруживаться слабые узлы. Для устранения этих слабостей во время перезарядок требовался ремонт реакторов и некоторая их модернизация. Все это надо было освоить: разработать технологию, изготовить оснастку, обучить людей.
Первой ласточкой в серии дефектов были трещины в футеровках реакторов. Корпуса реакторов изготавливались из углеродистой стали, а поскольку эта сталь ржавеет, для защиты бидистиллята от возможного попадания в него ржавчины внутрь корпуса вставлялась рубашка (футеровка) из нержавеющей стали. Футеровка при возникновении в реакторе высоких температур и давлений расширялась, выбирала зазор и передавала усилия на корпус реактора, в то же время не давая воде соприкасаться с этим корпусом. В футеровках имелись пазы для шпонок, предохраняющих экранную сборку от поворота вокруг вертикальной оси. Пазы были выполнены с прямыми углами.
Первые трещины были обнаружены в этих пазах на реакторе в Обнинске. Атомщики нам ничего не сказали, только послали своего специалиста посмотреть на одной из наших перезаряжающихся лодок, нет ли и там трещин. Специалист, Володя Борисов, обнаружил трещину, и в Минсредмаше срочно было собрано совещание. Критичность положения заключалась в том, что как только трещина станет сквозной, вода из реактора будет вытекать в его поддон и может причинить большие неприятности, вплоть до парового взрыва.
На совещании сидели главные конструкторы энергетических установок из трех министерств. Они уже предварительно согласовали свои позиции и ждали военных, которые были приглашены прибыть попозже.
Сообщение Борисова меня просто оглушило, сразу представился масштаб беды – могли выйти из строя на неопределенный срок десятки атомных лодок.
Тем временем начали выступать главные конструкторы и излагать свои предложения о том, что флоту следует делать для исправления создавшегося положения. Все они выглядели очень важными. Наглаженные костюмы прекрасно на них сидели. Они были преисполнены чувства собственного величия, говорили негромко, лениво, с назидательными интонациями. Или они принимали меня за дурачка, или настолько привыкли у себя в организациях изрекать истины, что по-другому уже не могли изъясняться.
Я был очень зол. Ну, думаю, сейчас я покажу вам кузькину мать, собью с вас спесь. Я сказал, что любой мало-мальски грамотный инженер, изучавший в институте строительную механику и упражнявшийся в построении эпюр, сразу бы, без расчетов сказал, что паз в таком исполнении является концентратом напряжений в конструкции, испытывающей знакопеременную нагрузку. Это вопиющая безграмотность, конструкторский брак в чистом виде. Учитывая особую тяжесть последствий, мы требуем, чтобы промышленность своими силами и средствами, бесплатно, в кратчайшие сроки устранила дефекты на всех кораблях. Мы беремся составить расписание – когда и на какой лодке выполнять работы, а заказа выдавать не будем.
Из главных конструкторов как будто выпустили воздух, они сникли и голоса не подавали. Проводивший совещание Борис Петрович Папковский сказал, что наша позиция ему предельно ясна, и закрыл совещание.
Через неделю В.Г.Новикова упросили завизировать решение Военно-промышленной комиссии, в соответствии с которым всю работу взяли на себя Минсредмаш и Миноборонпром, но мы все же должны были работу финансировать.
Решение было толковым. Команда академика Доллежаля разрабатывала технологию поиска трещин, их разделки и заварки пазов, а также чертежи устройства, заменяющего шпонки. Константинопольский разрабатывал и изготавливал оборудование для этой работы. Волгоградский завод «Красные бригады» создавал бригаду по заделке пазов, и по договору с нами эта бригада переезжала с лодки на лодку. Руководил бригадой бывший подполковник-танкист огромного роста, с обгоревшим лицом. Вскоре и наши судоремонтные заводы научились делать эту работу, которая, хотя и выполнялась внутри реактора, была почти безопасна благодаря отличному оборудованию Константинопольского. Теперь при каждой перезарядке мы дополнительно к ранее выполнявшимся работам стали извлекать экранную сборку, выводить трещины и заваривать пазы в футеровках. Сначала на это уходило две недели, потом дошло до четырех-семи дней, в зависимости от толщины трещин.
Трещины были на всех реакторах, но ни одна из них не успела стать сквозной. Мы с этой неприятностью справились без лишнего шума. По-моему об этом на флоте никто выше Новикова даже и не знал.
Затем начались неприятности с гайками и шпильками крепления крепления крышки реактора. Здесь уже трудно было кого-то обвинять. Металл корпуса реактора и шпилек стал диффундировать, то есть проникать в сочленяемую конструкцию. Несмотря на то, что завинчивались шпильки и гайки по всем правилам: с графитом, с замером вытяжки по индикатору, через 10-12 лет шпильки сцеплялись с корпусом реактора и с гайками намертво.
Чтобы подготовить крышку к подрыву, гайки стали срезать автогеном, а шпильки высверливали, заливали жидким азотом и всячески изощрялись, теряя время и облучая рабочих.
Желая понять физическую сущность явления, я попросился на прием к академику Н.А.Доллежалю.
Николай Антонович, чех по национальности, был уже тогда пожилым человеком. До проектирования атомных реакторов он занимался химическими заводами. Рядом с Доллежалем сидел его заместитель Павел Антонович Деленс, тоже чех. Оба старца выспрашивали меня, качали головами, а своего мнения не высказывали. В конце концов, я их спросил: «А как же насчет консультации?» Антоновичи закачали головами укоризненно. Н.А.Доллежаль предположил, что в результате бомбардировки нейтронами изменяется неким неизвестным образом структура металла. Поставив под этим заявлением большой знак вопроса, он закончил аудиенцию.
Опять выручил Константинопольский. Он сделал такие мощные и малогабаритные станки для удаления шпилек и лечения резьбы в корпусе реактора, что проблемы не стало. В третий раз я принимал на межведомственных испытаниях продукцию Константинопольского, и каждый раз восхищался шедеврами станкостроения.
Затем появились течи в постаментах реакторов.
На разных проектах лодок течи были в разных местах, и поиски их были очень трудной задачей, так как текло где-то за биологической защитой. Прежде чем удалять защиту (а это очень трудоемкая работа) надо было дедуктивным методом определить место течи. К этой работе привлекались самые опытные конструкторы и ремонтники. Так я познакомился с конструкторами О.Я.Марголиным и Я.С.Темкиным. Они были из одного конструкторского бюро, но вели разные проекты лодок. Оба были хорошими аналитиками и определили места течи на своих проектах абсолютно точно, хотя и в разных районах. Оба были фронтовиками, оба умели дружить, как это умели только раньше, оба очень внимательно относились к людям. У них было и чисто внешнее сходство: у Марголина нос был свернут вправо, а у Темкина – влево.
В середине 70-х годов начали выходить из строя крышки реакторов на подводных лодках 2-го поколения.
Конкретной причины этого я уже не помню. Заводские инженеры считали, что дело в значительном снижении качества стали. Якобы новые стандарты дали большое послабление к требованиям по качеству шихты, загружаемой в мартены, и вот результат.
Несколько крышек мы заменили аварийно, а затем я решил менять их на модернизированные профилактически, при перезарядках. И тут я столкнулся с новым явлением. По-видимому, это было веянием времени.
Если раньше нам нужно было заменять что-либо дефектное, я приходил к нашим снабженцам договориться, и они мне никогда не отказывали, относились с пониманием, болели за общее дело. У них из-за неважного знания истинных потребностей флота, как и всюду в стране, всегда наблюдалось затоваривание. Склады и базы были забиты оборудованием до отказа, а нужного или нет, или не могут разыскать. И когда выявлялась конкретная необходимость, они радовались, если могли помочь. В этой связи я должен помянуть добрым словом Гайка Григорьевича Саркисова и Анатолия Арамовича Бичакиана.
Постепенно сменился офицерский состав отделов снабжения, изменился и стиль работы. Новые люди были настолько обюрокрачены, что имели совершенно другие понятия о категориях «хорошо» и «плохо». «Хорошо» – это когда в бумагах все сходится, когда получены все входящие и написаны все исходящие. А как идет обеспечение кораблей – это уже вопрос совсем из другого неуютного мира. Когда снабженцы поняли, что им придется добывать по 30 крышек в год вместо обычных пяти штук, они спасовали и заявили, что я им не начальник, мало ли чего я захочу. Пусть им прикажет заместитель Главкома.
Мне же крышки нужны были к определенному сроку и в определенном количестве. Поэтому я не стал связываться с заместителем Главкома, а съездил пару раз в Горький, поругался с главным инженером завода Гордеевым и настроил соответствующим образом военпредов. Затем пошел в Миноборонпром и прекрасно договорился о поставках. Помню там какого-то старичка, который хорошо разбирался в пушках и ничего не понимал в реакторах и которого просто потряс мой рассказ о гайках, срезаемых автогеном. Я подписал решение у заместителя министра оборонной промышленности иотдал нашему главному снабженцу С.С.Ефремову для получения подписи заместителя Главкома. Возвращая мне подписанное решение, Ефремов сказал, что оно понравилось заместителю Главкома, и тот его, Ефремова, похвалил.
В течение трех-четырех лет все крышки были заменены на модернизированные.
Все эти и другие проблемы, хотя и решались в основном в Москве, отнимали много времени. Поэтому мне уже несколько лет не приходилось бывать на перезарядках. Организация и технология были отработаны там достаточно четко, и я даже Жданова неохотно отпускал на базы, так как в Москве у него были дела более срочные. И я прозевал медленно назревавший нарыв.
Все чаще перезарядки стали не укладываться в установленные сроки. Я это считал логичным, так как к перезарядкам добавился довольно трудоемкий ремонт реакторов. Кроме того, к этому времени значительно повысились требования к качеству сварки прочного корпуса, а это тоже была сопутствующая перезаряде работа. Сварка корпуса стала более длительной за счет дополнительных операций гаммаграфирования, чеканки швов и проверки на краску.
В 1972 году, когда я вернулся из санатория в Кисловодске, у меня еще оставалось 20 дней отпуска. Неожиданно меня вызвали на службу. В.Г.Новиков сказал мне, что во время пребывания Главкома на Северном флоте ему пожаловались на то, что перезарядки стали чересчур длительными и хуже контролируются. Главком приказал разобраться в этом вопросе и принять меры, поэтому я отзываюсь из отпуска и завтра должен лететь на Север.
Там я сразу поехал на БТБ, где проводилась перезарядка реактора лодки 2-го поколения. Руководил работой главный инженер базы капитан 2-го ранга Владимир Васильевич Кот, тот самый, которого Лев Максимович когда-то называл «кот ученый». Я посидел на посту управления перезарядкой две ночные смены и одну дневную. Затем побеседовал с Котом и командиром базы Симоновым, который, кстати, подарил мне свои брюки, так как мои реквизировала служба радиационной безопасности.
У перезарядчиков сложилась ненормальная обстановка. Береговые технические базы подчинились вновь созданным флотилиям атомных подводных лодок. Тыл флота отстранился от баз, переложив руководство их деятельностью целиком на флотилии, которые решали общефлотские задачи, и базы были им ни к чему.
Отношение к БТБ на флотилиях было пренебрежительное, нужды баз удовлетворялись в последнюю очередь, хороших офицеров забирали себе, а проштрафившихся стали назначать на БТБ, как в ссылку. И я это сразу почувствовал: вахтенные офицеры, начальники смен лишь «при сем присутствовали», ждали, когда придет Кот и примет решение. Матросы что по своему разумению за смену сделают, то и ладно. Даже в моем присутствии никто не мог проявить себя с хорошей стороны, так как все были людьми случайными и дела не знали. За что ни возьмись, везде многолетние наслоения неправильных взаимоотношений и действий.
Подытожив свои наблюдения и жалобы руководства БТБ, я попросил начальника технического управления флота договориться с командующим флотом о моем ему докладе, чтобы он знал, что я буду докладывать Главкому.
Тут же встретился начальник тыла вице-адмирал Гаркуша, пригласил меня к себе и выслушал мой доклад, то и дело прерывая его, чтобы тут же распорядиться по вопросам, находящимся в его компетенции. Я вычеркивал из доклада вопрос за вопросом и радовался, что БТБ этого дождались.
Принял меня первый заместитель командующего флотом вице-адмирал Н.И.Ховрин. Ему накануне исполнилось 50 лет. Это был мужчина могучего телосложения. Он был хорошим моряком, обладал организаторской хваткой и командирской волей. На флоте его боялись больше, чем командующего. Ранее он командовал оперативной эскадрой в Южно-Китайском море, когда американцы воевали с Вьетнамом. Они прозвали его «морским хулиганом», так как он дерзко маневрировал перед американскими кораблями, вел активную разведку и, как мог, препятствовал действиям американского флота. Со мной был заместитель начальника тыла Д.И.Феронов.
Н.И.Ховрин слушал внимательно и с напряжением. Периодически, когда не мог сдержать возмущения, разряжался на Феронова. Меня он поблагодарил за помощь флоту в наведении порядка, сказал, что, независимо от реакции Главкома на мой доклад, флот положительно решит все вопросы.
Слово свое он сдержал, и это сразу стало заметно: изменилось отношение к БТБ на флотилиях, в штабе и тыле флота. Приехал на БТБ кадровик и навел порядок с людьми. Улучшилось материально-техническое и общевойсковое снабжение.
Я был доволен результатом поездки и даже не очень жалел об отнятых у меня 20 днях отпуска.
Главком подписал директиву на флоты о наведении порядка на базах, и мы имели возможность несколько лет ссылаться на нее, если где-то начинались отступления от ее требований.
Следующее мое подключение к перезарядкам состоялось в 1979 году.
КАПРИЗЫ АТОМНОЙ ЭНЕРГЕТИКИ В 1978 году я попросился в отпуск в апреле. Хотелось обмануть гипертонию. Поехал в санаторий в Кисловодске с его, как вещала реклама, удивительно стабильным климатом,чтобы скрыться от московского апреля с его перепадами давления.
Реклама подвела. В Кисловодске, совсем как в Мурманске, снежный заряд сменялся палящим солнцем, на смену котором быстро приходил дождь. Несколько скрасило отпуск то, что в санатории оказалось много знакомых: однокашник по училищу Коля Дороговцев, Юра Ходилов, с которым мы долгое время провели на Камчатке, и другие. В те годы в санаториях всегда было много знакомых. Это сейчас никого не встретишь, так как среди служащих на флоте не осталось уже ровесников.
Пока я пытался противостоять природным явлениям и бродил с приятелями по окрестностям санатория, на службе у меня заварилась каша, расхлебывать которую пришлось потом мне.
В апреле закончилась перезарядка реакторов на одной из подводных лодок в Полярном, и при вводе в действие энергетической установки была обнаружена высокая активность воды 1-го контура.
В последнее время это стало частым явлением. Если на лодках 1-го поколения активные зоны работали до полного выгорания ядерного горючего, сверх ресурса, установленного техническими условиями на поставку, то зоны на лодках 2-го поколения приходилось заменять при выработке горючего только наполовину, ввиду разгерметизации оболочек тепловыделяющих элементов. После выгрузки аварийной активной зоны в 1-м контуре оставалась радиоактивная «грязь», которую при отмывке реактора не удавалось полностью удалить. В этом случае при вводе установки в действие следует внимательно следить за изменением состояния воды и, если активность не увеличивается, можно быть спокойным: свежая зона герметична, а высокий уровень активности обусловлен загрязнением установки при эксплуатации прежней, аварийной зоны. Так и плавали с повышенной активностью воды 1-го контура до нового всплеска активности, который служит сигналом аварии.
Если же при вводе установки в действие после перезарядки активность воды все время увеличивается, это нехороший признак, и нужно собирать консилиум и ешать вопрос о том, не аварийна ли вновь загруженная активная зона.
На лодке, прошедшей перезарядку в Полярном, активность воды увеличивалась.
Мой заместитель на эту информацию не отреагировал, а на флоте поддались соблазну выделить эту подводную лодку на короткие учения, так как другой подходящей лодки в это время не оказалось. Все это я узнал уже пост фактум, а заместитель Главкома, как позже выяснилось, оставался в неведении.
В августе даже самым неисправимым оптимистам стало ясно, что вновь установленная активная зона аварийна. Реакция начальства была крайне нервной. Мне пришлось выслушать все, что оно по этому поводу думает. Оправдываться у нас не принято, а пребыванием в отпуске и подавно, так как последует вопрос: а где же ваша система в организации работы отдела?
Я подготовил решение о новой постановке подводной лодки на завод сверх его плана и о выделении флотом необходимых сил и средств. Сроки были установлены жесткие, и я взял ход работ под свой личный контроль.
Началось все из рук вон плохо. Готовясь к постановке на завод, экипаж подводной лодки выгружал из фильтров активности сорбенты. Это ионообменное вещество, которое отбирает у воды находящиеся в ней частицы и тем самым очищает воду от радиоактивности. По внешнему виду приготовленные сорбенты похожи на лягушачью икру. Вбирая в себя активность из воды, сорбенты сами становятся чрезвычайно радиоактивными. Когда они теряют способность поглощать частицы, их заменяют свежими.
Так вот, при выгрузке этой гадости лопнул шланг, и «икра» растеклась по все реакторной выгородке.
На корабле состоялись партийное и комсомольское собрания, их участники обязались внести личный вклад в уборку выгородки, и все, от командира до кока, с пением «Варяга» скребли и пылесосили ее, реально рискуя своим здоровьем. В результате видимые частицы «икры» были удалены, но приборы показывали, что загрязненность все еще превышает норму в тысячи раз.
В действие были введены дезактиваторы-профессионалы, которые имели в своем арсенале довольно сложные методики и химические средства. Дезактиваторы снизили общий радиоактивный фон и некоторые участки отдраили полностью, но оставались еще закоулочки, в которых «светило» по-старому.
Тем не менее, подводную лодку поставили на завод и довольно быстро выполнили сопутствующие перезарядке работы: вырезали и демонтировали над реакторами легкий и прочный корпуса, демонтировали находящиеся над реакторами оборудование, системы и кабели. Перезарядчики вскрыли реактор и выгрузили активную зону. Но не всю. Один технологический канал оказался разрушенным, его нижняя, самая радиактивная часть осталась в корпусе реактора и штатными средствами не извлекалась. Придумали и изготовили приспособление и буквально выдрали этот обломок из корпуса реактора. Осмотр показал, что в доступных для обзора перископом местах на дне реактора лежат мелкие кусочки оболочки канала, а также крошки композиции горючего.
С этого момента доклады с завода о ходе работ стали совершенно невнятными. Виноватые голоса обещали завтра что-нибудь придумать, и тогда, может быть, что-нибудь получится. Стало ясно, что нужно ехать, но выезд задержался до нового 1979 года, так как я приболел.
Свой день рождения, 9 января, я встречал в поезде, приближавшемся в Мурманску. Выйдя на перрон, я сразу ощутил такое состояние, будто мой противник в шахматной партии нажал кнопку часов, и побежал мое время. Не заезжая в штаб флота, сразу поехал в Полярный, не раздеваясь, бросил в гостинице портфель и помчался на подводную лодку.
В Полярном стоял 25-градусный мороз, бухта была окутана плотным туманом. Кольский залив редко замерзает, и во время морозов из-за испаряющейся воды в десяти шагах уже ничего не видно, все предметы покрываются слоем инея в палец толщиной. Всякое движение судов по бухте прекращается до тех пор, пока не подует ветерок. Тогда туман разгоняется, навигация открывается, но вскоре прекращается снова, так как ветерок набирает силу и превращается в шторм. С этими особенностями Арктики приходилось всегда считаться, особенно когда начались перевозки оборудования, переходы плавкрана и других плавсредств. Специфику арктической погоды надо было понимать, приспосабливаться к ней, пытаться ее прогнозировать, а не обижаться на нее, как это многие делали.
Руководил перезарядкой Юрий Павлович Тертычный, мужчина высокого роста, с худощавой стройной фигурой, огненно-рыжей шевелюрой и каким-то девичьим лицом – такое впечатление оставалось от румянца и красивых карих глаз. Мы с ним были знакомы много лет. Одно время он ходил в «штрафниках» за то, что на одном реакторе запорол семь шпилек. Запороть одну-две может любой, но нужно же остановиться, задуматься и принять меры. Он этого тогда не сделал, и мы объяснили ему его ошибку. Критика подействовала на него благотворно, да и сам он повзрослел и набрался опыта. Повзрослел настолько, что в шевелюре уже просвечивала порядочная лысина.
Сначала Тертычный доложил о ходе работ в том же стиле, что и в телефонных переговорах, но, узнав, что я прибыл руководить работами, пояснил состояние дел во всей их неприглядности.
Работа на реакторе потеряла перспективу. К неопределенному количеству осколков канала добавились части светильника, который застрял в межканальном пространстве и был оттуда выцарапан специальным устройством. В начале смены людям давалось задание вытащить определенные предметы, отмеченные на картограмме. К концу смены из 14, например, предметов выуживалось три, а остальные уплывали в углы, новые приплывали, составлялась новая картограмма и т.д.
Интерес к работе пропал. Радиоактивная обстановка в реакторной выгородке была тяжелой, и это привело к двум последствиям: переоблучению людей и большому расходу обмундирования. Офицеры и матросы уже три с половиной месяца работали без выходных и почти все получили годовые дозы облучения. Работать было некому. При работе с радиоактивными веществами используется бывшее в употреблении обмундирование. Ввиду загрязненности одежда быстро приходила в негодность, из-за морозов расходовалось ее много. К моменту моего приезда было израсходовано уже четыре комплекта одежды, и тыл флота больше ничего не давал.
Все остальные проблемы также были загнаны в тупик.
Мне стало ясно, что необходимо менять технологию работ, так как то, что делалось на реакторе, не гарантировало ни соблюдения установленных сроков, ни уверенности в полной очистке реактора от посторонних предметов.
К этому времени на завод пришла плановая подводная лодка, и перезарядку ее реакторов поручили той же перегрузочной партии. На каждой подводной лодке полагается работать в четыре смены. В распоряжении Тертычного было всего три смены, две из которых работали на аварийной лодке, а одна на плановой. Командование собиралось все три смены бросить на плановую лодку, из чего можно было сделать вывод, что на флоте уже махнули рукой на аварийную лодку и считали ее вышедшей из строя на длительное время.
Такими были предпосылки, с которыми приходилось начинать работу по выполнению полученного мною приказа: ввести в строй подводный атомный ракетоносец стратегического назначения в 1 квартале 1979 года.
В день моего приезда состоялись еще встречи с начальником завода, командиром подводной лодки и и телефонный разговор с начальником технического управления флота.
Начальником завода был Виктор Борисович Кольнер, с которым у нас было многолетнее знакомство и взаимопонимание. Он высказал заинтересованность в скорейшем завершении работ на подводной лодке, так как у него был под угрозой план по номенклатуре; на показатели по валу эти работы практически не влияли, а дорогое место на заводе лодка занимала. Договорились, что все работы для перезарядчиков по изготовлению оснастки, контейнеров, фильтров, инструмента завод будет выполнять в форсмажорном темпе, и для этого завод назначает специального строителя-офицера.
В разговоре с начальником технического управления Северного флота Н.Г.Мормулем я сказал, что принял решение заменить экранную сборку реактора, что я беру на себя руководство операцией и прошу приставить ко мне официальное лицо, так как никто на флоте в прямом подчинении у меня не находится. Мормуль обещал прислать своего заместителя Рогачева и начальника ремонтного отдела Кашина. На следующий день они прибыли.
Евгения Константиновича Рогачева я совсем не знал, он на этой должности работал второй месяц, а до того был заместителем командира дивизии по электромеханической части. Он накопил большой опыт по эксплуатации подводных лодок, крепко усвоил организацию службы, но в вопросах ремонта и перезарядки реакторов опыта еще не имел и сразу же сказал: «приехал подучиться». Был он моложе меня лет на восемь-девять, держался независимо, вначале даже самоуверенно, однако, потом мы хорошо сработались.
Валентин Иванович Кашин был моим старым соратником, он возглавлял на флоте такой же отдел, что и я в Москве. Это был очень опытный инженер, обладавший хорошими практическими навыками, сообразительностью и… скверным характером. Он никогда ни с кем не советовался, не делился своими планами, а в действиях других людей старался усмотреть злой умысел или, в лучшем случае, нежелание работать. Объем его собственных работ был огромен, организовать офицеров отдела он не умел, за все брался сам, а поскольку самому всего не сделать, работал он выборочно. И как-то так получалось, что выбирал он всегда самую «мелочевку». Например, согласовывая стоимость ремонта, он обходил такие определяющие вопросы, целесообразность выполнения той или иной работы, трудоемкость, объем модернизации. Зато он лично проверял счетчики электроэнергии, счета за приобретение азота и ацетилена и по этим вопросам квалифицированно «зажимал» завод.
Кашин был весьма лестного мнения о собственной персоне и оценивал себя значительно выше своего истинного места. Когда его хвалили он на глазах преображался, становился оживленным, улыбался, просто расцветал.
У него было хобби: по вечерам он копался в технической литературе, чаще всего в справочниках, обдумывал идеи и проверял их расчетами. Некоторые его упражнения оказывались применимыми в нашей богатой практике, тогда он реализовывал их «в металле», не забывая при этом оформить рационализаторское предложение. Таких предложений у него накопилось порядка 80. В 1978 году я представил его в ежегодный приказ Главкома по рационализаторской работе, и он получил звание лучшего рационализатора ВМФ, чем гордился неимоверно.
Флотское начальство оценивало его как плохого организатора, сварливого человека и чудаковатого инженера. Ему было объявлено, что в 1979 году он подлежит демобилизации. Это известие он сильно переживал, так что мой потенциально очень полезный помощник оказался «не в лучшей спортивной форме».
Справедливости ради должен сказать, что Валентин Иванович за время своей службы провел много уникальных перезарядок, в том числе реактора с жидкометаллическим теплоносителем, приобрел язву желудка, набрал немало доз облучения и получил от врачей запрет на работу с радиоактивными веществами.
Кашин тоже считал, что порученное нам дело можно спасти только заменой экранной сборки, чтобы вместе с ней выгрузить и всю оставшуюся в корпусе реактора грязь. Он даже спроектировал и заказал заводу изготовление «скафандра» – устройства, в которое должна быть втянута грязная экранная сборка. Этот скафандр как раз заливали свинцом вне цеха, и я его уже видел. Больше ничего в заделе не было, хотя мы с Кашиным еще пару месяцев назад по телефону договорились исподволь, как резервный вариант, готовить все для замены экранной сборки.
За ночь я составил план мероприятий по замене сборки, утром мне его отпечатал лодочный писарь, и я раздал план исполнителям. Работы по этому плану велись круглосуточно, и их выполнение контролировалось нами два раза в сутки.
Предусматривались следующие мероприятия:
– привезти со склада в Мурманске новую экранную сборку ( вес восемь тонн, высота три метра, кантовать нельзя);
– разыскать в Западной Лице перегрузочное устройство и доставить его в Полярный;
– изучить технологию перегрузки и выявить в ней вопросы, требующие предварительной подготовки;
– решить многочисленные вопросы радиационной безопасности;
– решить задачу тщательной отмывки корпуса реактора и всего 1-го контура после выгрузки аварийной сборки;
– спроектировать и изготовить необходимую оснастку, не входящую в перегрузочное устройство или используемую взамен утерянной;
– увеличить число смен перегрузчиков;
– добиться выделения плавкрана с большой грузоподъемностью и большим вылетом стрелы;
– заменить личный состав, получивший предельные дозы облучения;
– достать одежду в необходимом количестве.
Посоветовавшись, мы решили вызвать себе на помощь специалистов промышленности и науки – представителей проектанта реактора, проектанта перегрузочного устройства, завода-изготовителя реактора, институтов атомной энергии и физической химии АН СССР. Через два дня все вызванные прибыли, и среди них оказались очень нужные люди., способные по ходу дела выпустить чертеж, дать рекомендации, связаться со своими фирмами и санкционировать рискованные затеи, на которые нам приходилось идти в безвыходных ситуациях.
Далее мы решили на время выполнения подготовительных мероприятий всех людей с аварийной лодки перевести на плановую, чтобы хоть там добиться хоть какого-то продвижения работ. На аварийной же лодке паузу в работах заполнить дезактивацией реакторной выгородки. Поговорив с мичманом-химиком, который руководил дезактивацией, я понял, что нужно подключать более мощные силы. По нашему вызову прибыли капитаны 1-го ранга из химических служб флота и флотилии. После короткой, но решительной схватки мы с ними договорились о сроках выполнения работы и параметрах, по которым мы будем ее у них принимать. А то ведь они привыкли отчитываться сами перед собой.
Затем началась будничная работа по выполнению намеченного плана.
Против ожидания, плавсредства для доставки оборудования были получены быстро. Завод дал самоходную баржу для доставки сборки, а флотилия – торпедолов для доставки перегрузочного устройства. Оборудование на эти суда было загружено довольно быстро, но из-за тумана и штормов суда долго не могли выйти к месту назначения.
Сказалось на этих задержках с выходом еще одно обстоятельство. Всего за две недели до описываемых событий на флоте произошло ЧП. 31 декабря вышел на испытания научно-исследовательский корабль «Байкал». Всем так хотелось выполнить годовой план, что, видимо, «Байкал» выпустили в море с недоделками по штурманской части. А может быть, кто-то на борту начал встречать Новый год заранее. Как бы то ни было, корабль не сделал нужного поворота и выбросился на необитаемый островок на входе в Кольский залив. Сразу сняться с камней не удалось, и штормовые волны стали загонять корабль все дальше на островок, куда он влез чуть ли не по мидель, распарывая днище об острые камни. Сначала пытались выручить корабль, потом хотя бы спасти людей. Экипаж сняли в основном вертолетами, многие люди были сильно обморожены. «Байкал» стащить на воду не смогли. В изданном по этому поводу приказе не обошли вниманием и оперативно-дежурную службу. Под впечатлением этого приказа каждый оперативный дежурный старался оттянуть «добро» на выход до сдачи своего дежурства. Так что мы не могли даже воспользоваться теми «окнами» в погоде, когда туман уже рассеялся, а шторм еще не разгулялся.
Пришлось звонить начальнику штаба флота Поникаровскому, и тогда суда, наконец, пришли в движение, а перезарядчики получили отличное обмундирование. Чтобы уже больше не касаться обмундирования, на которое ушло столько энергии, скажу, что нам его хватило до конца работы. Этому способствовала достигнутая, наконец-то, чистота отсека и хорошая работа нашей прачечной на ПТБ.
Неделя, ушедшая на ожидание погодыдля доставки оборудования, не была полностью потеряна. Мы успели сделать много полезного. С перезарядчиками мы провели партийный актив с моим докладом. Собрание прошло в горячих спорах. В докладе каждому из присутствовавших было показано, в чем лично он недорабатывает, и ставились задачи на время операции. Мы призвали участников работ стряхнуть с себя безразличие, проявить энтузиазм и инициативу при выполнении новых задач. Сначала в выступлениях были попытки оправдаться, потом переложить вину на вышестоящие органы, представители которых в лице Рогачева и Кашина в свою очередь оправдывались. Мне пришлось трижды брать слово, пока все не договорились о самоотверженной дружной работе в одной упряжке.
Тертычный выполнил детальную разработку перезарядки, все технологические операции увязал с рабочими чертежами, выявил все «белые пятна». При этом появились совершенно новые проблемы, а некоторые ясные , казалось бы, вопросы превратились в тупиковые. Представители науки также предъявили жесткие требования, а от некоторых из них мы до этого втайне надеялись отвертеться.
Между прочим, детальная сверка показала, что уже готовый скафандр для грязной экранной сборки не годится по своим размерам и не предусматривает фиксации сборки. Теперь на проектирование и изготовление нового скафандра у нас оставалось три дня (предыдущий делали два месяца).
Вначале представители науки и промышленности настроились на расследование причин аварии. Их версии сводились к вариантам нарушения инструкций личным составом корабля. Моряки пытались эти версии отвергнуть и со своей стороны указывали на наличие конструктивных недостатков и дефектов изготовления. Выработать единое мнение не удавалось, никто не хотел подводить свое ведомство. Тогда я предложил сосредоточить усилия на замене сборки, так как после выгрузки аварийной сборки мы сможем получить вещественные доказательства, и многое прояснится. Все с этим согласились. Каждому был выделен участок работы в соответствии с его специальностью.
Предположительной причиной аварии было наличие в 1-м контуре нерастворимых частиц, которые могли перекрыть сечение канала, затруднить протекание воды, уменьшить теплосъем и способствовать пережогу канала. Основные посторонние предметы мы удаляли вместе со сборкой, но нужно было гарантированно отмыть весь1-й контур. Для этого требовалось спроектировать и изготовить специальный механический фильтр и выпустить инструкцию по промывке. На всякий случай, заказали заводу сразу два фильтра, представлявших собой довольно большие конструкции весом до трех тонн. Инструкция предусматривала отмывку путем пусков лодочных главных циркуляционных насосов с использованием пара с различными параметрами. Но до запуска насосов требовалось еще устранить пару неисправностей в лодочной системе. Сделали эту работу вовремя, хотя дефекты находились в труднодоступных местах.
При детализации технологии обнаружилась необходимость выполнения довольно сложной работы, ранее нам не известной. Оказалось, что сборка фиксируется от поворота вокруг своей оси четырьмя шпонками весом по 20 кг, которые с умопомрачительной точностью подгоняются к месту. Выяснилось, что эту работу умеет делать только один мастер на всю страну, его-то мы и вызвали с завода-изготовителя реактора. Мастер приехал, да не один, а с мастером ОТК завода. Они привезли с собой заготовки шпонок и инструменты. Спасибо заводу за инициативу! У нас сложились замечательные отношения с представителями предприятий и их руководством. Это не раз положительно сказывалось на нашей работе.
Оснащение операции заканчивалось, весь коллектив трудился слаженно, и мы добились такого положения, что сегодня вели подготовку производственного процесса на послезавтра. Это позволяло выполнять на реакторе безостановочную работу и сводило к минимуму разного рода неожиданности. К сожалению, свести их к нулю не удавалось.
Мы все делали для приближения момента выгрузки сборки, при этом владевшая мною тревога все возрастала. Поводов для этого было несколько. Остановлюсь на двух.
Не вполне ясна была ожидаемая радиоактивная обстановка при выгрузке. По инструкции радиоактивность сборки вместе с находящимися в ней аварийными каналами оценивалась в 10 тыс. рентгенов. При такой активности работу производить нельзя. Но у нас зона уже была выгружена, и обстановка ожидалась более благоприятной. Дозиметристы с базы перезарядки и с завода, независимо друг от друга замерили интегральный поток внутри сборки путем подвешивания гирлянды дозиметров. Результаты сошлись. 100-120 рентгенов. Это вполне приемлемая для работы величина. На расстоянии пяти метров она безопасна, а на более близком расстоянии следовало ограничить количество людей и время пребывания в опасной зоне. Вроде бы все в порядке, но я совершенно не верил замерам дозиметристов. Опыт мне подсказывал, что замеры врут, а вот насколько, какую брать поправку, я не знал. Как оказалось впоследствии, от уже выгруженной вместе со скафандром сборки в могильнике «светило» 900 рентгенов, на два порядка больше ожидаемой величины.
Имея в виду эти сомнения, мы предусмотрели дополнительные меры безопасности: выгрузку производили в воскресенье, всех рабочих удалили от места выгрузки на 500 метров, на кораблях объявили радиационную тревогу и т.д. Думаю, что эти меры нас и выручили.
Другим источником тревоги было сомнение в том, удастся ли выгрузить сборку без заклинивания ее в корпусе реактора.
Опасность такого заклинивания была вполне реальной. Длина сборки три метра, а зазор между нею и корпусом в некоторых местах был всего полмиллиметра. Изготовители реакторов рассказали мне, что у них в цехе одно время такие заклинки при загрузке сборки стали правилом. Как выяснилось. Их причиной явилась маленькая вмятина в рельсе тележки мостового крана, которая каждый раз останавливалась на одном и том же месте – над стендом сборки реактора. В наших условиях, при наличии зыбкой системы, состоящей из реактора в находящейся на плаву лодке и плавкрана, мы могли мечтать лишь о точности + 5 см, а не долях миллиметра.
Я обратился ко всем специалистам, чтобы они продумали меры против заедания сборки в корпусе. Прошли сутки – никаких предложений нет. Я всех запер в комнате на два часа – нет предложений. Сам я к этому времени написал инструкцию из 14 пунктов. Припоминаю, что в ней предусматривалось прекращение движения по Пала-губе, выравнивание лодки на ровный киль с точностью до секунды и ряд приемов, обычно выполняемых при монтаже турбины. И все-таки я очень волновался: застрянь сборка в корпусе – и никакими силами ее не вытащить. И была бы под моим руководством выведена из строя стратегическая подводная лодка. Меня бы за это по головке не погладили, да и я бы сам себе этого не простил.
Перезарядчики почему-то не хотели пользоваться штатной оснасткой для выгрузки, а собирались стропить груз по-своему. Пришлось разъяснить им в популярной форме, что если сборка застрянет со штатными приспособлениями, то будет один разговор, а если с самодеятельными, то следователь будет разговаривать по-другому. После этого они сразу же отказались от своей «рационализации».
Вечером в субботу все было готово к выгрузке. Около подводной лодки пришвартовался 50-тонный плавкран, который мы с неимоверным трудом достали. Люди были на местах, оборудование исправно – полный порядок. Вдруг оказывается, что на кране нет стропов, рассчитанных на такую грузоподъемность. Вот это номер! Мы забегали, зазвонили – все безрезультатно. У завода стропы есть, но плавучий склад от старости притоплен кормой, а стропы как раз в кормовом трюме. На складе в Мурманске выходной день. Все уладил Тертычный. Оказалось, на кране стропы были, но капитан… не хотел их пачкать. Тертычный послал на кран матросов и они обмотали стропы бинтами. Команде крана за успешное проведение операции был обещан приз – три литра «всеобщего эквивалента», то есть спирта.
Итак, в воскресенье, 20 января, в 12 часов дня, при морозе ровно 20 градусов (а при более низкой температуре кранам запрещается работать) началась выгрузка сборки). Она прошла удачно. Тертычный и еще один офицер, кажется, Ветренников руководили работой крановщиков, находясь непосредственно на верхней части сборки. Они вместе с ней въехали в скафандр, а потом появились над ним. В какой-то момент раздался металлический скрежет, но все обошлось. По мере подъема сборки по трансляции шли доклады о радиационной обстановке как с подводной лодки по данным стационарной системы, так и снаружи по показаниям переносных приборов. Данные превышали расчетные примерно в 10 раз. Для нас, находившихся в пяти метрах, это было не опасно, но для Тертычного с товарищем многовато. Сборку зафиксировали в скафандре, затем вместе с ним перенесли в трюм ПТБ. Там к скафандру приварили днище, и операция была завершена.
Тревоги остались позади, все заулыбались, а я не мог встать с банки, на которой сидел. Только минут через 20 появились какие-то силы, я поплелся в гостиницу, где и пролежал целый день. Кружилась голова, тошнило, сил не было ни каких. От лежания лучше не становилось. Мне показалось, что это результат нервной перегрузки. Позже, когда я узнал истинные значения излучений, я понял, что опять была лучевая болезнь в легкой форме. К моим «накоплениям» достаточно было небольшой добавки, чтобы организм вышел из равновесия.
Жил я в заводской гостинице в номере «люкс» теоретически со всеми удобствами. А практически было очень холодно: +8 у окна и +14 у кровати. Подводники принесли электропечь, и стало немного теплее. У кровати стоял телефон, и это позволяло «держать руку на пульсе». За ночь промыли корпус. На дне лежало несколько частиц, их подобрали с помощью пластилина на длинной палке. Начали ставить фильтр, а он не подходит. Стали подгонять по месту детали и здорово вышли из графика. Я к этому отнесся спокойно: мало ли какие могут появиться неувязки. Когда же пошли третьи сутки, возникло беспокойство. О время обеда в столовой ко мне подошли проектанты реактора Виктор Иванович Маслов и Евгений Михайлович Зубков. Лица у них озабоченные, говорят: «Кушайте, аппетит плохим известием портить не будем».
Подводная лодка, на которой мы работали, была головной в этой серии. На ней было установлено много образцов техники и вооружения в опытном исполнении. Реакторы тоже были опытными и, как только что выяснилось, экранные сборки здесь не имели в верхней части бурта. Из-за отсутствия этого выреза и не становился на место фильтр. Но из этого следовало, что доставленная из Мурманска новая экранная сборка к нашему корпусу не подходит. Все запасные сборки были сделаны по чертежам для серийных реакторов.
Это был «удар ниже пояса». Мы повесили носы. Гражданская часть нашего коллектива пришла к мнению, что придется возвращать на место старую сборку, с таким волнением извлеченную. Когда серьезно разобрались по чертежам, привезенным из Гаджиево и относящимся конкретно к нашей лодке, сошлись во мнении, что если у сборки снять буртик (1 см высотой и 6,5 см в длину), ее можно будет загрузить. Гражданским эта задача представлялась еще более сложной, чем загрузка старой сборки. Они просто не знали, какова действительная радиационная обстановка, не знали, что дозиметристы даже не смогли вытащить два дозиметра при последнем замере. Как загружать сборку, если ее нельзя трогать руками, чтобы отцентровать, и нельзя даже посмотреть, по центру ли она стоит, так как она находится в скафандре?
Кашин обежал все заводские цеха и с прискорбием сообщил, что подходящего для нашего случая станка на заводе нет. Позвонили в Мурманск, но и там нужного станка на заводах не оказалось.
Я пошел к начальнику завода Кольнеру и говорю: « У тебя завод военный, и ты обязан находить выход из любого положения». Виктор Борисович вызвал начальников подразделений и приказал им через два часа доложить свои предложения. Через два часа провели совещание с главным механиком, главным технологом и наладчиком станков. Нашелся карусельный станок, который по всем параметрам подходил для работы, но не хватало 20 см высоты подъема бабки (я уже упоминал, что сборка имела высоту три метра, а буртик был на самом верху). Пошел разговор о том, как переналадить станок. Главный механик пришел в ужас: ему наладку станка выполняли станкостроители, и станок был на их гарантии. Наладчик станков, квалифицированный рабочий, сказал, что берется проточить сборку, попросил себе помощника для работы во вторую смену и время – четверо суток. Его условия были с радостью приняты. Наладчик преспокойно поднял бабку на нужную высоту, поскольку, как оказалось, конструкция станка это предусматривала, и попросил поставить сборку на станок.
Легко сказать, да не легко сделать. Чтобы попасть на станок, сборка должна была сменить четыре вида транспорта: плавкран. Тракторные сани, автомашину МАЗ и цеховой мостовой кран. Весь этот транспорт реально существовал и находился в исправном состоянии. Весь вопрос был в том, чтобы расставить этот транспорт по цепочке следования сборки и без задержки везти ее на место «на перекладных». И тут выяснилось, что на заводе люди живут совсем в другой системе отсчета времени. Счет здесь идет на месяцы, неделя – это уже мелкая единица времени, а назвать час и минуту никого не заставишь даже под дулом пистолета. Когда вцепляешься в человека мертвой хваткой и требуешь все же назвать срок, то как рекордно малую единицу времени выжимаешь из него : «до обеда» или «после обеда». Я был разъярен, как бык на корриде, а заводские работники на меня смотрели с недоумением и не могли понять, как можно всерьез воспринимать такие пустяки, как часы и минуты.
В этих условиях доставка сборки на место заняла около суток. Распаковка тоже оказалась довольно продолжительной операцией. Сборка размещалась не просто в ящике, а в этакой «даче» из проолифенных дюймовых досок на салазках. Доски стянуты анкерными связями, и разбирать эту «дачу» надо с гаечными ключами. Внутри были подвешены мешочки с силикагелем для подсушки воздуха, а сама сборка находилась в миткалевом мешке.
И вот, наконец, она стоит на станке – огромная, сверкающая полированной нержавеющей сталью. В обстановке механического цеха судоремонтного завода, среди раскиданных здесь и там кингстонов, гребных валов и выдвижных устройств она выглядела аристократкой, случайно зашедшей в ночлежку.
Мастер включил станок, и началась обточка. Фреза с этой сталью не справилась и моментально села. Приспособили резец, и он начал гнать стружку. Работа шла круглосуточно, и так же круглосуточно там находился один из военпредов, которым была поставлена задача, не только следить за соблюдением принятой технологии и принять законченную работу, но и обеспечить охрану сборки от случайных повреждений. Продолжалась обработка около четырех суток, и каждый раз, проходя мимо цеха, мы заходили посмотреть на работу. Это хорошо успокаивало нервы. Когда обточка была закончена, я спросил мастера, какое он хотел бы получить вознаграждение. Ответом было: «Пусть снимут выговор за пьянку, а то премий не дают, и жена всю плешь переела».
Просьба была удовлетворена. Кольнер же был вознагражден тем, что его деятельность была описана начальнику главка в крайне лестной форме.
Пока сборка каталась на карусели, на реакторе дела тоже не стояли. На место извлеченной сборки поставили фильтр, закрыли реактор крышкой, с большим трудом уплотнили ее с помощью старой прокладки и начали промывку. Когда после промывки осмотрели фильтр, увидели, прежде всего, что блестевшая когда-то сетка из «нержавейки» стала черной, как бы лакированной. Все отверстия в сетке были залеплены какой-то черной тушью. При вскрытии фильтра было обнаружено около 1,5 кг неизвестного вещества. Особенно разглядывать его не пришлось, так как этого не позволяло сделать мощное гамма-излучение, однако все увидели, что в желеобразной массе присутствуют какие-то красноватые окатыши размером с рисовое зерно, а также несколько кусочков растрепанного паронита.
Из этих наблюдений следовали два вывода:
– грязи в первом контуре много;
– нельзя поручиться, что вымыта вся грязь, так как ячейки сетки забиты, и неизвестно, когда это произошло, в начале промывки или в конце.
Таким образом, в один день мы испытали радость от приведения в порядок новой сборки и огорчения от результатов промывки реактора.
Мы сразу же решили, что повторим промывку, но для этого нужно было время. Монтаж фильтра, монтаж и уплотнение крышки реактора, промывка и последующий демонтаж требовали трое суток, а отпущенное нам время уже кончалось. Кроме того, нужно было решить два технических вопроса: как восстановить сетку на фильтре и как в третий раз уплотнить реактор старым кольцом. Пошел звонить заместителю Главкома, который отреагировал нужным мне образом: сколько потребуется, столько раз и отмывайте, но чистота должна быть полной. Теперь часы можно было остановить на время отмывки, и это несколько снимало напряжение.
Сетку восстановили быстро: сунули ее в бак с какой-то кислотой и вынули ее оттуда уже не черной, а красной, с очищенными ячейками. Крышку уплотнили с грехом пополам, но ведь это было временное уплотнение. Промывку проводили в обратной очередности: первыми промыли те парогенераторы, которые в прошлый раз были последними. Когда осмотрели фильтр после промывки, обнаружили, что 60% ячеек сетки уже не залепились, а в фильтре собралось около 200 граммов грязи. Таким образом, отмывка была сделана надежная.
Владимир Михайлович Макурин из ИАЭ им. Курчатова захотел сделать экспресс-анализ тех самых красноватых окатышей. Ему достали из фильтра чайную ложечку массы, положили ее в свинцовый сейфик, и он пошел в заводскую лабораторию. Там при его появлении замигали красные лампы и взвыли сирены. Оказывается, от сейфика «светило» – 15 рентгенов. С Владимира Михайловича сняли ондатровую шапку и пальто и отправили на дезактивацию. Так и не удалось ему узнать состав красных окатышей.
Пока домывали реактор, подвезли из цеха подготовленную к загрузке экранную сборку. Место расточки у нее отполировали, а всю ее протерли спиртом. Находясь поблизости от нее, хотелось закусить. Мы решили загрузить сборку, не мешкая. Плавкран нам был уже не нужен, так как грузоподъемность кранов ПТБ была достаточной для загрузки сборки без скафандра. Оставалось приварить пару трубок к днищу сборки, и мы с Кашиным и Рогачевым пошли погреться в комнату военпредов. Морозы не утихали, я отморозил ухо, идущих на работу матросов одевали, как дедов-морозов.
Перед началом погрузки нам должны были позвонить, а пока мы сидели в тепле и травили. Вдруг раньше времени раздается звонок, и почему-то в прошедшем времени нам докладывают о погрузке. Я приказал прекратить работу, и мы побежали на лодку. Сборка на кране висит над отсеком, и невооруженным глазом видно, как она скособочилась. Проверили. Оказалось, что сборка застроплена без штатного приспособления. Моя инструкция из 14-и пунктов забыта и не выполняется. После уже пережитых волнений заклинить сборку в корпусе реактора было бы совсем ни к чему. Перестропили, проверили на лодке крен и дифферент и начали с Богом. Опять руководил работой Тертычный, и опять все у него прошло, как по маслу. Вот уж поистине у человека дар Божий! Ведь это даже не мастерство, а искусство: корабли кренятся и раскачиваются на воде, а он точно опускает длинномерную махину в отверстие с полумиллиметровым зазором.
Оказалось, этого момента на флоте ждали и следили за ним внимательно. Первым пришел ко мне командир подводной лодки. Он сказал, что весь экипаж с тоской смотрел, как умирает их корабль, и вдруг лодка начала оживать и теперь будет здоровее, чем при рождении. Затем приехал командир дивизии контр-адмирал Лойканен. Этот сразу приступил к делу и стал выведывать, когда лодка будет готова и уйдет с завода. Потом появился заместитель командующего флотилией Эрлен Фомич Зенкевич, с которым нас связывали многолетние дружеские отношения. Он сказал, что на флоте всем понравилось, с какой энергией я добывал обмундирование и плавкран. Спросил, не надо ли еще чем-нибудь помочь.
Комплименты, конечно, были очень приятны, но по-настоящему порадоваться не пришлось. На соседней, плановой лодке обнаружилась большая неприятность.
После выгрузки активной зоны и перед загрузкой свежих тепловыделяющих сборок была проведена калибровка отверстий под эти сборки. В одном из отверстий обнаружили непроходимость. Два дня искали причину и выяснили, что один из титановых прутьев, из которых набрана центральная компенсирующая решетка, погнут в нижней части.
На аварийной подводной лодке дел было еще порядочно, но только работа по установке упоминавшихся уже шпонок была сложной и еще не освоенной перезарядчиками. У нас было двое специалистов: мастер-исполнитель и мастер ОТК. Я заблаговременно поручил военпреду Сергею Сергеевичу Защеринскому досконально изучить технологию установки шпонок, руководить этой работой и принять ее.
Предусмотрительность всегда себя оправдывает, а в данном случае просто выручила нас. Мы уже заметили, что мастер ОТК очень боится идти в реакторный отсек, и ждали, какой он выкинет номер, чтобы отбояриться от своих обязанностей. Он поступил просто и мудро: напился до положения риз, попался на глаза начальнику охраны завода и лишился пропуска на завод. Мастер-исполнитель добросовестно подогнал две шпонки, после чего его буквально вытащили в санпропускник, так как от усталости он не мог стоять на ногах. Ведь подгонка происходила прямо в реакторе, где нельзя ни присесть, ни прислониться. Защеринский подогнал оставшиеся шпонки и сам у себя принял работу, оформив приемочное удостоверение.
С этого момента подводная лодка перестала быть аварийной, и на ней выполнялись хорошо освоенные работы по обычной перезарядке реактора. Мы полностью переключились на бывшую плановую лодку, ставшую теперь аварийной.
Представители промышленности высказались за замену экранной сборки и на этой лодке. Во мне все восстало против этого, я не мог даже подумать о том, чтобы еще раз пережить эти волнения, когда все зависит от искусства даже не Тертычного, а менее опытного инженера. У всех кончились командировки, и я отпустил людей по домам, оставив только Вктора Ивановича Маслова для связи с бюро-проектантом.
Валентин Иванович Кашин у себя в гостиничном номере забрался на кровать под одеяло (было по-прежнему холодно) и принялся изобретать приспособления. Нам виделись два пути устранения дефекта: выпрямление погнутого прута или его отрезка. Сложность задачи обусловливалась труднодоступностью места дефекта и необходимостью жесткой фиксации компенсирующей решетки от возможных при рихтовке перемещений. Если не зафиксировать решетку, можно повредить хрупкие графитовые направляющие, по которым решетка совершала поступательное вертикальное перемещение.
Несколько суток прошло в таком режиме: ночью завод изготавливает приспособление, днем ведутся безуспешные работы по рихтовке прута, вечером проектируется новое приспособление и т.д. Ясность пришла неожиданно и с той стороны, откуда ее не ждали. Вечером я краем уха слушал какую-то околонаучную передачу по телевизору, и в ней упомянули о том, что для титана характерна так называемая «память формы». Стало ясно, что в решетке стоит отрихтованный ранее прут, который благодаря этой самой «памяти» титана, принял уже в реакторе прежнюю изогнутую форму. Поэтому вариант выпрямления прута отпал.
Приспособление для отрезки к этому времени было уже готово. Резать мы побаивались, так как опилки могли посыпаться в реактор. Особенно неприятным было бы раскалывание осуществляющего резку камня, а это явление нередкое. Но другого выхода не было. Звоню в бюро-проектант реактора, прошу разрешение на отрезку «А вы сможете?» – «Сможем». – «Тогда режьте, а мы телеграфируем, какую запись нужно сделать в формуляре реактора».
Завод выделил нам двух мастеров, умельцев на все руки. Пошел с ними знакомиться. Они говорят: «Не волнуйтесь, все сделаем аккуратно». Взяли они наше приспособление, тут же его забраковали из-за высокой вибрации и изготовили свое. Вместо камня для резки прута они применили какую-то невиданную резину. В четыре ячейки промежуточной плиты поблизости от места резки вставили раструбы от вакуумной машины, чтобы отсасывать опилки. Потом рабочие «врезали» по стакану спирта и пошли в реакторный отсек. Через два часа все было закончено. Стержень вытащили из реактора и предъявили мне для осмотра.
Просматривая журнал перезарядки, я обнаружил, что из этой ячейки канал извлекался не четыре-пять минут, как обычно, ашесть часов. Все время соскакивал или рвался тросик на перегрузочном контейнере. Перезарядчики пеняли на плохое качество тросиков, а дело-то было в изогнутом пруте.
Из этого случая можно было сделать далеко идущие выводы. Я уже рассказывал, что все перезарядки мы делали не из-за выгорания ядерного горючего, а из-за разгерметизации оболочек тепловыделяющих сборок (ТВС). ВМФ был крайне недоволен качеством активных зон, и это стало предметом разбирательств на высоком уровне. Минсредмаш признал тогда свою вину и принял меры к исключению промахов в будущем. Теперь у меня возникла мысль: а что, если в реакторе из сотен титановых прутьев попадется хотя бы один выпрямленный перед приваркой к компенсирующей решетке? Тогда он выгнется в реакторе и будет причиной разгерметизации ТВС. Но виноватым в аварийном состоянии активной зоны будет уже совсем другое министерство, а именно: Миноборонпром, которому подчиняется реакторостроительный завод.
Вот почему я должен был сам осмотреть прут, и осмотр подтвердил мои соображения. Более того, через пару месяцев уже на другой лодке были обнаружены и отрезаны два титановых прута с прогибами.
После осмотра проклятого прута я опять долго не мог встать со стула, мучился всю ночь в гостинице какой-то смесью гипертонии с желудочным расстройством. На следующий день я улетал домой. По дороге в аэропорт несколько раз останавливал машину и уходил в тундру – было дурно. Вылет самолета задерживался на шесть часов. Мне в аэропорту было так худо, что хоть ложись на пол, но, в конце концов, полегчало, и домой я приехал просто усталый.
Перед отъездом поговорили с Рогачевым. Я передал ему доверительно свою рукопись, в которой изложил недостатки, имеющиеся на Северном флоте при организации перезарядок, а также предложения по их устранению. Евгений Константинович обещал засекретить мои листки, отпечатать и проработать с офицерским составом.
О Тертычном он сказал, что за волынку осенью его следовало бы наказать, а за работу зимой наградить орденом. Плюс и минус взаимно уничтожаются. Вот так-то: ордена давали и за хороший урожай картошки, а тут и энтузиазм, и мастерство, и самопожертвование… О Кашине отозвался так: «Отличный инженер. Я бы с удовольствием взял его вольнонаемным сотрудником и выхлопотал бы ему персональный оклад. А ремонтным отделом он руководить не может». Спросил меня, кого бы я предложил на место Кашина. Я сказал, что можно посмотреть кандидатуру Защеринского – подводные лодки знает, заводы изучил, честолюбив, хоть отбавляй, будет стараться. Впоследствии его и назначили начальником ремонтного отдела.
Ни в техническом управлении, ни в штабе флота за эту командировку я так и не побывал. Начальник технического управления звонил мне в Москву и благодарил за помощь, признав, что своим составом они бы не сумели организовать работу. Сказал также, что мои заметки проработаны на совещании перезарядчиков и приняты к руководству.
Вышел я на работу в понедельник и доложил заместителю Главкома адмиралу-инженеру В.Г.Новикову о том, что задание по вводу встрой двух стратегических атомных ракетоносцев выполнено.
– Спасибо.
– Служу Советскому Союзу!
– Готовьтесь завтра лететь во Владивосток приводить Тихоокеанский флот в полную боевую готовность в связи с нападением китайцев на Вьетнам.
Так закончился один из эпизодов моей службы. Рассказать о нем подробно я смог только сейчас.
МОДЕРНИЗАЦИЯ АТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК Прежде чем перейти к описанию третьей составляющей моей деятельности – модернизации лодок, расскажу вкратце об изменениях, происшедших в нашем управлении.
В начале 1967 года умер начальник нашего управления Василий Петрович Разумов. Новым начальником был назначен Василий Григорьевич Новиков. Вскоре после его прихода наше управление было преобразовано в Главное, а Новиков, оставаясь его начальником, стал заместителем Главкома по эксплуатации, членом Военного Совета ВМФ.
Преобразование управления произошло в основном за счет изменения его внутренней структуры. Все ремонтные и эксплуатационные отделы были сведены в первое управление, начальником которого стал Борис Петрович Акулов, а снабженческие – во второе, во главе которого стоял контр-адмирал Клавдий Павлович Сукачев. Добавлен был только один новый отдел – отдел ремонта атомных подводных лодок и перезарядок их реакторов. Его начальником назначили меня.
С образованием нашего отдела в него пришли новые люди.
Своим заместителем я хотел бы иметь Е.П.Балабанова, но назначен был Николай Захарович Бисовка. Он пришел к нам с должности заместителя командира дивизии атомных ракетных подводных лодок с Камчатки. Николай Захарович был известен на флотах как передовой офицер. Он плавал на дизельных лодках, после академии был назначен командиром БЧ-5 на один их первых ракетных атомоходов. На этой лодке он совершил подледный поход с Севера на Камчатку, за что был награжден орденом Ленина. Когда были введены звания мастеров военного дела, он первым в ВМФ сдал экзамены и получил знак мастера №1. Николай Захарович был моложе меня на три года, имел маленький рост и большую лысину. По национальности он был белорусом, как-то распознавал среди людей, которых мы всегда считали русскими, своих земляков и устанавливал с этими «братками» деловое взаимодействие.
Николая Захаровича отличало большое трудолюбие и чрезвычайное служебное рвение. Он готов был все вечера напролет изучать устройство корабля, инструкции, уставы, многое умел делать своими руками. телевизор дома чинил сам, квартиру ремонтировал сам. Он казался добродушным, любил посмеяться, пока дело не касалось его карьеры. В этом же случае он мог съесть с потрохами кого угодно.
Бисовка прослужил у меня в отделе чуть больше двух лет и ушел на повышение, начальником отдела эксплуатации атомных подводных лодок в нашем же управлении. Заметного следа в жизни отдела Николай Захарович не оставил. Он старался вникнуть в то, чем мы жили уже несколько лет, и удивлялся, как это он, опытный инженер-механик, ничего в области ремонта и перезарядки не знал и даже не подозревал о сложности этого дела. Недостаток знаний он компенсировал усидчивостью и внимательным отношением к работникам отдела. По отношению ко мне его усердие просто бросалось в глаза, но и с офицерами отдела он был обходителен, поскольку их компетенция была выше.
По сути дела, служба в нашем отделе была для Бисовки трамплином. За два года он «подтянул тылы»: получил квартиру, купил машину, вступил в садовый и гаражный кооперативы. Съездив на похороны отца, он участвовал в дележе имущества. Дети решили продать отчий дом, а деньги поделить. Николай Захарович, у которого были привезены с Камчатки изрядные капиталы, не побрезговал и наследством.
В отделе эксплуатации стали постепенно меняться традиции, заложенные Акуловым и Рудаковым. Отличные одаренные офицеры, такие как Шурыгин и Одиноков, ушли в другие управления. На их место Бисовка подбирал офицеров себе под стать и сформировал когорту, которую на флотах прозвали «опричниками Новикова». Выезжая на флот, Новиков по каким-то конъюнктурным соображениям намечал соединения кораблей, подлежащих разгрому, и спускал с поводка своих борзых. Промчавшись по кораблям с молниеносной быстротой, «опричники» добывали компромат, от которого соединениям невозможно было отмыться. При этом Бисовка щадил электромеханическую боевую часть, а обрушивался на штурманов, минеров, связистов, которые всегда в силу специфики своей службы, похуже знали устройство корабля и приемы борьбы за живучесть.
Новиков очень гордился тем, что его приезды на флот наводят ужас на флотских адмиралов, благоволил к тем, кто оказывал ему знаки внимания, а Бисовку в управлении ставил всем в пример.
Однажды механики по своей преступной халатности учинили в море серьезную аварию реактора. Авария не обошлась без жертв. Все мы сильно переживали это событие. Я восстанавливал эту лодку. В ВМФ создали инспекцию по ядерной безопасности. Бисовка не только избежал критики, а был назначен начальником этой инспекции и стал контр-адмиралом.
Пришли к нам и два старших офицера.
Капитан 2-го ранга Владимир Олегович Смирнов окончил паросиловой факультет одновременно с Е.П.Балабановым. Служил на Севере на лидере «Баку», после повышения квалификации в учебном центре был назначен командиром дивизиона движения на одну из первых ракетных атомных подводных лодок. С лодки он ушел на должность начальника плавмастерской, где работал долго и успешно. Мощная плавмастерская была оснащена новейшим оборудованием, производственный персонал состоял из нескольких сотен человек. Сверх основной задачи – обеспечения межпоходового ремонта атомных подводных лодок, Олегович, как все его называли, ухитрялся удовлетворять нужды населения довольно большого гарнизонного городка, в котором, тем не менее, не было никаких мастерских, где можно было бы починить бытовую технику. Заместитель командующего флотилией Э.Ф.Зенкевич хорошо отзывался об Олеговиче, да я и сам трижды бывал на его плавмастерской и составил о нем неплохое впечатление. В отделе мы дали Смирнову ответственный участок – ремонт лодок Северного флота, и он нас не подвел.
Владимир Олегович был человеком среднего роста, русоволосым и голубоглазым. Он подкупал всех добродушием и тонким юмором. В рядовом сюжете он мог подметить юмористическую сторону, и порой его остроты передавались из уст в уста. Он был человеком большой души, не гнался за чинами, к людям относился соответственно их человеческим достоинствам, а не в зависимости от их служебного положения. Из всех нас он был, пожалуй, менее других военным человеком, проявлял мягкость или твердость характера совсем не в тех случаях, в каких это делали мы. Вспоминается еще одна его черточка – любовь к животным. У него всегда была собачка, несколько кошек, хомяки. Причем собак он не покупал попородистее, а подбирал на улице понесчастнее.
Однажды я послал его на север разобраться в конфликтной ситуации; он докопался до ее сути и занял позицию, противоположную мнению флотского командования. Возник еще один конфликт: с флота посыпались на него жалобы и чуть ли не угрозы. Я защищал Олеговича с пеной у рта и отстоял его точку зрения.
Владимир Олегович прослужил у нас десять лет. Последнее время он сильно страдал от гипертонии. Часто его можно было увидеть за рабочим столом в зимней шапке – это был способ унять головную боль. Позже я тоже стал пользоваться этим способом.
Капитан 2-го ранга Анатолий Иванович Кузнецов пришел к нам из военной приемки в Северодвинске. Военпреды по роду своей работы сами ничего не создают, они только критически оценивают продукцию и принимают ее или бракуют. Как потом выяснилось, это мироощущение настолько крепко вошло в плоть и кровь Анатолия Ивановича, что он так и не смог перестроиться на условия работы в нашем отделе. У нас нужно было созидать, а он привык созерцать.
Участком работы, который мы отвели Анатолию Ивановичу, была модернизация лодок и ремонт их вооружения. Предполагалось, что он будет участвовать в согласовании проектов решений по модернизации лодок, вести учет выполнения этих работ на кораблях, согласовывать с вооруженцами объемы работ по ремонту подведомственной им техники и решать вопросы, возникающие при ремонте оружия. Анатолий Иванович добросовестно выполнял механическую работу: учет модернизационных работ, получение лимитов на ремонт вооружения. А вот работа по согласованию проектов решений и по техническим вопросам, связанным с ремонтом вооружения, оказалась ему не по силам. Я пытался его обучить, но получалось так, что я сам эту работу делал, а Анатолий Иванович мучился от того, что не может выполнить свои функции. Когда он нашел себе другую работу, мы отпустили его с легким сердцем.
Итак, о модернизации.
При освоении атомного флота конструкторские бюро создали у себя специальные подразделения, которые обобщали опыт эксплуатации лодок, устанавливали причины отказов техники и выпускали документацию, которая помогала устранить недостатки. В бюро эти подразделения называли по-разному и, в конце концов, они вылились в теперешние отделы надежности. Каждое бюро держало на обслуживании соединений подводных лодок по два-три конструктора, которые фиксировали неисправности и соответствующие предложения обслуживающего персонала, отправляли эти материалы в бюро, а там уж выпускались чертежи и готовились совместные решения ВМФ и Минсудпрома о модернизации того или иного узла или всей системы. По результатам государственных испытаний головных лодок каждого проекта тоже выпускались совместные решения, которые обязывали устранить выявленные при испытаниях конструктивные недостатки.
Сначала, когда лодки были еще молоденькими, эти модернизационные работы были не особенно трудоемкими и выглядели невинно. Но механизм их возникновения работал непрерывно, их количество возрастало в геометрической прогрессии и, хотя каждая из них не была трудоемкой, в сумме они представляли уже солидный объем работ.
Первым нашим желанием было, безусловно, выполнить все, что подметили подводники и конструкторы для повышения надежности лодок и удобства обслуживания техники в море.
Для этого у нас был отработан порядок:
– каждая новая работа регистрировалась в журнале, и ей присваивался свой номер;
– выдавался заказ заводам, производящим ремонт лодок, на выполнение этой работы;
– после сдачи лодки из ремонта по записи в приемном акте делалась отметка в журнале о выполнении работы.
Через пять лет после заведения журналов в них уже было зафиксировано более тысячи работ, а был еще «далеко не вечер».
Большой номенклатуры я не боялся, более того, это была моя стихия, ведь я контролировал несколько десятков тысяч объектов, отслеживая изменения их параметров.
Но в данном случае количество стало переходить в качество. Многие общекорабельные и энергетические системы претерпевали такие изменения, что нужно было их полностью заменять. Это влияло на сроки ремонта. Часто, разбираясь в объеме ремонта той или иной лодки, я стал обнаруживать, что много исправных и неизношенных систем заменяются из-за модернизационных работ, при этом появились трудности с чертежами и поставками. Заводы требовали увеличить продолжительность ремонта, а она для меня была важнее всего.
Поэтому все вновь оформляемые решения я взял под контроль, и без моей визы ни одно решение не подписывалось. Вскоре проектанты. Которые приносили ко мне на согласование эти решения, знали на зубок мои требования: приурочивать выполнение работ к средним ремонтам, указывать поставщиков и сроки поставки документации и оборудования, указывать заказчика и исполнителя. Это по форме, а вот по существу с каждым решением приходилось разбираться, что будет от этой работы: польза или вред? К устранению дефектов было одно отношение, а к «улучшательству» – другое. Вот с этим-то и не мог справиться Анатолий Иванович Кузнецов. Ведь тут нужно представлять себе техническое состояние лодок и объем их ремонта, сообразить, как эта работа скажется на соседних и взаимодействующих системах, вызвана ли работа реальной нуждой или это излишество.
По мере увеличения срока службы лодок стал меняться и характер модернизационных работ. Все больше стало появляться работ, связанных с заменой материалов.
Известно, как скомпрометировала себя нержавеющая сталь, когда ее применили для изготовления парогенераторов. Она оказалась непригодной в системах охлаждения энергетической установки лодок 1-го поколения. Свищи в трубах этой системы приводили у существенным повреждениям: морской водой заливало выгородки, в которых находилось оборудование реакторов. После устранения течи приходилось эти выгородки и расположенное в них оборудование отмывать от солевых отложений до требующейся стерильности. Это адская работа: там очень высокая радиоактивность, жара и теснота.
Появилось решение о замене всех нержавеющих труб в этих системах на электрополированные, но тоже из «нержавейки». Такое упорство объяснялось тем, что физики были проти применения цветных металлов вблизи реактора, так как при бомбардировке нейтронами их ядер эти металлы изменяют свои физические свойства.
Не успели еще на всех лодках заменить трубы на электрополированные, как они тоже потекли. Появилось решение о замене «нержавейки» сплавом МНЖ (это фактически мельхиор, который можно видеть в ювелирных магазинах).Следующим этапом оставалось поставить трубы из червонного золота, но сплав МНЖ себя оправдал.
На лодках 2-го поколения закапризничал материал в общекорабельных системах. В целях экономии цветных металлов какой-то головотяп предложил применить «короткую» бронзу вместо ранее применявшейся «длинной» (марка «длинной» бронзы обозначается восемью буквами, а «короткой» – четырьмя). Страшно было смотреть на фланцы, фитинги, вварыши, штуцеры и тройники из этой бронзы: все было изъедено, а ведь эти дефектные детали стояли в системах забортной воды, и лодке ничего не стоило утонуть. Мы стали решительно менять все эти детали на новые, изготовленные из «длинной» бронзы.
Это было нужное решение, я сам его готовил и неожиданное сопротивление встретил только в ЦНИИ металлургии судостроения «Прометей», которое, между прочим, и было повинно во всей этой вакханалии с материалами.
Деталей требовалось очень много и срочно, поэтому отливку «длинной» бронзы и выточку из нее деталей срочно организовали на судоремонтных заводах.
Через некоторое время началась еще большая беда.
Упомянутый «Прометей» разработал маломагнитную сталь для легких корпусов подводных лодок, и она стала применяться на всех проектах лодок постройки 1965-1970 годов.
Известно, что каждый корабль обладает магнитным полем. Еще стоя на стапеле при постройке, он намагничивается за счет земного магнетизма. На это физическое поле корабля настраиваются электромагнитные взрыватели мин и торпед. По магнитному полю может быть обнаружена подводная лодка. Еще со времени войны был заведен порядок, по которому у кораблей перед выходом в море проверяется уровень магнитного поля. Если он выше нормы, корабль размагничивают на специальной станции. Но в море магнитное поле опять начинает расти, и для приведения его в норму корабли оборудуются размагничивающими устройствами. Эти устройства довольно энергоемки, и чтобы снизить расход энергии на размагничивание, на корабле стараются использовать как можно больше немагнитных материалов, таких как: пластмасса, древесина, алюминиевые сплавы, хотя по прочности они значительно уступают стали.
На некоторых трофейных немецких лодках обшивка ограждения рубки была выполнена из маломагнитной стали, но немцы сами от нее отказались, так как эта сталь буквально таяла от электрохимического взаимодействия с обычной сталью остального корпуса лодки.
Поэтому настоящей сенсацией стало сообщение о том, что наш «Прометей» первым в мире, обогнав немцев и американцев, разработал маломагнитную сталь, пригодную для судостроения.
Прошло три года и в легких корпусах лодок стали появляться сквозные трещины. Доковать лодки стало мучением: пока заваривали одни трещины, раскрывались другие. Вскоре стало ясно, что легкие корпуса превращаются в решето, и «маломагнитка» не годится для применения в качестве конструкционного материала.
Стали разбираться и выяснили, что маломагнитность у этой стали была достигнута за счет создания такого сложного сплава, что его кристаллы оказались нестойкими к внешним воздействиям. Трещины образовывались от всего: от тепловых напряжений при сварке, от вибрации корпуса, от ударной волны и даже от гибки перед установкой на корпус. «Маломагнитка» оказалась очень нестойкой к коррозии. Стоило появиться малюсенькой царапине, как в морской воде возникала электролитическая пара, и царапина быстро превращалась в сквозной свищ.
Вообще-то любая сталь подвержена коррозии, этому мировому злу. Долговечнее та сталь, коррозия которой носит общий характер, распространяясь по всей поверхности. Такая сталь за 20 лет равномерно утоняется на полмиллиметра, а при хорошем уходе и того меньше. «Маломагнитка» же страдала местной коррозией, от которой спасенья нет.
Пытаясь уменьшить коррозию, на корпусе устанавливали множество цинковых протекторов, и для их крепления приваривали стальные шпильки. Противогидролокационное покрытие крепилось на корпусе множеством приваренных к нему банок. Таким образом, нестойкую к сварке сталь испещряли густой сетью сварных швов.
Я составил доклад о состоянии корпусов подводных лодок и о необходимости замены «маломагнитки» на обычную сталь.
Наши органы кораблестроения и промышленность встретили это предложение в штыки, но вынуждены были ознакомиться с проблемой и дать свой совет.
Они предложили нам «лечить» сталь путем упрочения поверхности дробеструйной обработкой. Такое предложение можно реализовать только при постройке лодки, когда корпусной лист, движущийся по конвейеру в заготовительном цехе, проходит дробеструйную обработку, будучи еще цельным и плоским. На корабле же, в составе легкого корпуса, где все листы изогнуты, скреплены корабельным набором, обклеены покрытием и сформированы в тесные объемы, предложение было неосуществимо. Кроме того, ясно было, что эта мера дает временный эффект и может оттянуть процесс разрушения стали на месяцы, а нам нужны были десятки лет.
Мы потребовали собрать совещание. Оно состоялось в Ленинграде, в ЦНИИ «Прометей». Руководил совещанием заместитель министра судостроительной промышленности Артемий Александрович Хабахлашев. Участвовали: заместитель Главкома В.Г.Новиков, начальник Главного управления кораблестроения (ГУК) вице-адмирал Владимир Александрович Фоминых, начальник 1-го главка Минсудпрома Павел Александрович Черноверхский, директор «Прометея» Капырин.
Первый докладчик, главный инженер «Прометея» Игорь Васильевич Горынин, превозносил «маломагнитку», оперируя наукообразной фразеологией и обращаясь к щедро развешанным графикам и таблицам. Он явно хотел «выехать на кривой», как говорят в таких случаях. Недостатки «маломагнитки» он замалчивал, порочащую информацию пытался представить как недоброкачественную.
Затем выступил крупный ученый-кораблестроитель Фирсов из ЦНИИ им.Крылова. Лейтмотивом его выступления были преимущества кораблей с малыми магнитными полями. О конкретных корпусных материалах он благоразумно умолчал.
Следующим докладчиком был я. Я нарисовал бедственную картину состояния легких корпусов лодок, на которых применена «маломагнитка». У нас уже появились такие лодки, которые в базе постоянно поддувались с берега воздухом низкого давления, иначе их осадка за сутки увеличивалась бы на метр. Попросту говоря, лодки тонут у пирсов. Затем я сказал, сколько нужно времени и денег, чтобы отремонтировать маломагнитный корпус одной лодки, как будут загружены заводы и доки, какова окажется боеготовность соединений лодок. Чтобы выйти из тупика, я предложил в течение пяти лет на всех лодках по очереди заменить «маломагнитку» на традиционную сталь, совмещая эту работу с ранее запланированной модернизацией ракетных комплексов на этих лодках.
Представители военно-морской науки Н.С.Соломенко и М.М.Четвертаков отмалчивались, выжидая, чья возьмет. Правда Четвертаков, мой наставник в академии, в перерыве похвалил меня за доклад.
Неожиданная поддержка пришла от главного инженера северодвинского судостроительного завода Ивана Михайловича Савченко. Он сказал, что на заводе с «маломагниткой» измучились, так как ее нельзя ни варить, ни гнуть, ни резать. Если она еще и ненадежна, нужно немедленно снимать ее спроизволства.
Выступили еще человек семь из команды Горынина. Они яростно тыкали указками в свои графики, доказывая превосходные качества «маломагнитки» по результатам своих опытов.
Подводя итоги, А.А.Хабахлашев остановился только на моем выступлении, как будто других и не было. Он сказал, что ему очень горько и больно, но «маломагнитку» придется похоронить. Ехал он на совещание с другим намерением, но убийственные факты заставили его изменить свою точку зрения.
Когда я пришел отметить свой разовый пропуск у секретаря директора, Горынин попросил меня задержаться, «попить чайку». На «чаепитие» в кабинет Капырина собралось руководство совещания и несколько ленинградских адмиралов и директоров заводов и НИИ Минсудпрома.
В.А.Фоминых предложил тост за здоровье А.А.Хабахлашева, назвав его корифеем отечественной науки и инженерного дела. Артемий Александрович был польщен и ответил тостом, который произносил целый час. Он рассказал о создании танков «Т-34» и «КВ», в чем принимал активное участие. Эти танки были лучшими в мире, и американцы очень хотели овладеть технологией их производства. Тогдашних союзников допустили к документации и на заводы, но скопировать танк им не удалось. Судя по присылаемым из США вопросникам, по 80 и более вопросов, он бились над освоением сварки. Спрашивали о силе тока, флюсах, обмазке электродов, микроклимате в цехе: есть ли сквозняки, на каком расстоянии от места сварки дверь или окно. Повторить танк им не удалось, так как они отстали от нас в вопросах сварки лет на десять, а такое отставание враз не преодолеть.
Хабахлашев заботился о том, чтобы этот просвет не уменьшался, и наша технология все время опережала американскую. Он напомнил, что технологию нпрерывной разливки стали изобрели в СССР, а потом она была внедрена во всех странах, кроме… нашей. Первая в мире атомная электростанция была пущена в Обнинске в 1954 году, а в 1972 году наша страна была на восьмом месте в мире по выработке электроэнергии на АЭС. Думали, что вышли вперед по маломагнитной стали, да вот… И он показал на меня пальцем, как на виновника.
К сожалению, совещание не завершилось принятием конкретного решения. Было сказано, что надо еще посмотреть, справится ли размагничивающее устройство с новыми условиями работы.
Подождав месяц, мы опять принялись тормошить Главное управление кораблестроения и промышленность. На сей раз совещание собрал П.А.Черноверхский в Москве. Я накануне совещания зачитал В.Г.Новикову свой доклад и, как мне потом передал Акулов, он ему очень понравился.
Открылось совещание докладом того же И.В.Горынина, который затянул старую песню о преимуществах «маломагнитки». Новиков обратился Черноверхскому с заявлением о том, что доклад не соответствует предмету совещания. Черноверхский согнал с трибуны Горынина и вызвал меня. Игорь Васильевич был просто унижен, и я чувствовал себя перед ним очень неловко. Предложения, изложенные в моем докладе, были взяты за основу решения, разработка которого была поручена бюро-проектанту подводной лодки. К решению прилагался график замены легких корпусов с указаниями, когда, в каком доке и какими силами эта работа выполняется.
Главком и министр судостроительной промышленности, заботясь о своем престиже, договорились встречаться друг у друга по очереди. Очередная встреча состоялась у Б.Е.Бутомы. Решение по «маломагнитке» они с Главкомом подписали при беседе с глазу на глаз. Решение сразу же стало выполняться, и я о «маломагнитке» больше не думал, так как дело было поставлено на поток.
Неожиданно этот вопрос, и в очень острой форме, возник снова. Об этом я расскажу далее.
ВМЕСТЕ С ГЛАВКОМОМ Накануне отъезда в Ленинград на сборы инженер-механиков флотов я перечитывал свое выступление там, когда меня вызвал заместитель Главкома В.Г.Новиков.
Он сказал, что Главком направляется в Северодвинск, а затем в поездку по Северному флоту. Поскольку Новиков должен был в это время руководить сборами в Ленинграде, то вместо него сопровождать Главкома в поездке выпало мне. Мы обсудили, какие вопросы целесообразно поставить перед Главкомом во время этой командировки, и мне было строго настрого наказано не отходить от Главкома ни на шаг, запоминать каждое его указание и при случае доложить намеченные нами вопросы.
На другой день рано утром я приехал в аэропорт Внуково, где нас ждал автобус, чтобы довезти до самолета.
В автобусе стоял незнакомый мне жирненький капитан 3-го ранга, держа одну руку в кармане, а другую выставив, как поп для поцелуя. Входящие в автобус генералы и адмиралы подобострастно жали эту руку. Особенно истово кланялся Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Мироненко, командующий авиацией ВМФ.
В автобус набралось довольно много начальства: заместитель начальника кораблестроения и вооружения Б.Д.Костыгов, начальник ГУК В.А.Фоминых, начальник Главного инженерного управления Н.В.Анфимов, А.К.Носков из политуправления, О.Б.Комаров из Главного штаба, мой любимец В.М.Прокофьев из Управления боевой подготовки, главный штурман ВМФ А.Н.Мотрохов и другие. Капитан 3-го ранга оаказался адъютантом Главкома.
Нас посадили в военный самолет, и вскоре подъехал Главком. Не заходя в наш салон, он вызвал к себе специалистов из инженерного управления и все время полета знакомился с проектом строительства одной из баз на Севере, где нам предстояло побывать.
Приземлились мы в Лахте, там была подготовлена торжественная встреча. Оркестр играл гимн, потом проходил почетный караул. Встречали Главкома первый секретарь Архангельского обкома партии Попов, заместитель министра судостроительной промышленности И.С.Белоусов, командующий Северным флотом Лобов и много других лиц. Затем мы расселись в вертолеты. Начальства было так много, что всем места не хватило, и многие поехали в Северодвинск на машинах. Я в вертолет, хоть и не главкомовский, все-таки проник.
В Северодвинске мы ходили за Главкомом по порту и слушали, как он распекал командира Беломорской военно-морской базы за нерасторопность и бесхозяйственность. Затем все потянулись в штаб базы, в кабинет командира. В дверях стоял Лобов и не пустил меня и Анфимова, сказав, что инженерам пока заходить не надо. Я вызвал офицера из технического отдела базы и стал с ним в «предбаннике» уточнять, у какого пирса какая лодка стоит.
Вдруг распахивается дверь кабинета командира базы, выскакивает Олег Борисович Комаров с вытаращенными глазами и искаженным лицом и выкрикивает «Техупр!!!». Так он вызвал меня на ковер, хотя обычно звал меня по имени отчеству.
Я вошел в кабинет и представился Главкому, который сидел в центре и был предельно возбужден. Лицо красное, глаза мечут молнии. Вдоль стен сидели адмиралы, одни из которых изображали сочувствие Главкому, другие съежились и старались не попасть ему под руку.
Выслушав мое представление, Главком выкрикнул на высокой ноте: «Почему?» и стал ждать ответа. Переведя дух и вспомнив, что я не знаю, о чем идет речь, он уточнил вопрос: «Почему док до сих пор в Северодвинске?» Я сообразил, что имеется в виду плавдок, арендуемый заводом у флота. Этот док Главком еще в прошлом году хотел передать одной из флотилий атомных лодок. Я ответил, что док оставлен в Северодвинске в соответствии с решением, подписанным Главкомом в мае этого года.
Главком распалился еще пуще прежнего, он кричал, артистически апеллировал к окружающим, заявляя, что его обманули, подсунули бумажку, в которой игнорируются его прямые указания, что кто-то глухо сопротивляется его приказаниям и навязывает ему свою волю. Лобов ему поддакнул: иногда подсовывают бумажки с номерами воинских частей, а разве может крупный военачальник удержать в голове такие мелочи? Закончилась сцена вопросом: «Что же теперь, снимать?» Имелся в виду Новиков. Дав приказание Костыгову расследовать это дело, а Фоминых освободить док от лодки, чтобы до ледостава вывести его из Северодвинска, Главком перешел к следующему вопросу.
Помощник командующего флотом генерал-лейтенант Борковский докладывал о ходе строительства той базы, с проектом которой Главком знакомился в самолете. Обнаружив какое-то упущение в строительстве Главком объявил Борковскому выговор и успокоился. Все облегченно вздохнули –гроза миновала.
Было уже поздно, никто не обедал и не ужинал. Главком объявил, что поедет осматривать заводской музей, назвал трех спутников, а остальным разрешил действовать по собственному плану.
Я пошел звонить в Москву. В управлении был уже только дежурный. Через него я связался с Акуловым, который посоветовал мне позвонить Новикову, который в Ленинграде обосновался в главкомовской квартире. Я дозвонился до Новикова и доложил ему о прошедшей бурной сцене. Он спросил: «Главком сильно ругался?» Я подтвердил: «Сильно». Помолчав, Новиков неожиданно со злобой в голосе приказал мне доложить Главкому те вопросы, которые мы наметили накануне.
Я разыскал В.А.Фоминых и попросил его организовать мне аудиенцию у Главкома, так как у того все было расписано по минутам, и вклиниться со своими вопросами было невозможно. Рассказал я Фоминых и о моем разговоре с Новиковым. Владимир Александрович сказал мне, чтобы я завтра в восемь утра был на квартире Главкома, тогда между утренним чаем и выездом на заводы можно будет успеть доложить ему свои вопросы.
Тут уместно рассказать, как были размещены приезжие.
В квартире, где разместился Главком, кроме апартаментов для него и командующего флотом, была довольно большая комната, в которой стояло восемь кроватей для свиты. Самым младшим из свиты, контр-адмиралам Прокофьеву и Мотрохову, а также мне, места в этом «кубрике» не хватило. Мы были размещены в гостинице, где каждый получил по номеру «люкс». Свита Главкома харчилась при нем же, в той самой квартире, а для нас троих в Доме офицеров работал так называемый «греческий зал», где все было изыскано и бесплатно.
Так что мы не прогадали, тем более, что мои спутники были приятнейшими людьми. О Владимире Матвеевич я уже рассказывал, а Александр Никанорович был интереснейшим человеком и уникальным специалистом. Будучи флагманским штурманом ВМФ, он лично прокладывал все новые маршруты наших боевых кораблей и гражданских судов. Его бесконечные рассказы о Малаккском и Магелановом проливах, о «ревущих сороковых», об индонезийских и филиппинских морях и островах я слушал с открытым ртом и ловил каждое слово. Мы с ним играли в шахматы, ходили перед сном гулять. Я ему показывал Северодвинск и в близком общении оценил его высокую интеллигентность, проявлявшуюся, в частности, в предупредительности, чувстве юмора и обширных познаниях.
Северодвинск к тому времени был городом с 200-тысячным населением. В городе остались старые кварталы в том же виде, какими мы их видели в 1947 году, с деревянным театром, деревянной гостиницей и рестораном Эйдельмана. Рядом возвышались кирпичные дома новой части города, выполненные в стиле московской улицы Горького. В этой части города сосредоточились дворцы культуры, гостиницы, кинотеатры, магазины, госпиталь и больницы. А дальше, на запад, простиралась сверхновая часть города. На намытом земснарядами песчаном грунте стояли блочные и панельные дома, как в новых жилых районах Москвы и Ленинграда.
Когда я прибыл в квартиру Главкома, свита пила чай и уписывала бутерброды. Главком был у себя, и Олег Комаров, обратившись ко мне на этот раз по имени и отчеству, пригласил меня к нему.
Главком оглядел меня с ног до головы и довольно мирно спросил: «Ну, что там у вас?» Я сказал, что Новиков приказал мне доложить ряд вопросов, и часть из них уместно изложить именно сейчас, перед посещением заводов. «Докладывайте». Я доложил ему три вопроса. Первый он отверг, как, на его взгляд, неправильно поставленный. Второй и третий он признал очень важными и похвалил меня за то, что я их своевременно доложил. А потом спросил, как же это получилось с доком? Я ответил, что действительно, подписывая решение, он мог не заметить упоминания о доке, так как оно содержалось в примечаниях к приложению, а подсказать было некому, так как они с Бутомой были наедине. «Вот видите, я ведь даже не помню, что док называется ПД-7. Новиков ходит ко мне с пустяками, а этот важный вопрос не доложил».
Я попросил разрешения изложить свое мнение и сказал, что маломагнитные лодки находятся в ужасном состоянии, они тонут у пирсов, их надо срочно спасать, и нет лучше мер, чем те, которые предусмотрены в подписанном им решении. Плавдок находится в гуще событий, на нем ежедневно работает по 800 квалифицированных рабочих, а на флотилии он не нужен. По своим характеристикам он не может поднять новые лодки. Завод перед постановкой лодки в док облегчает ее за счет выгрузки батарей и оборудования, подлежащего ремонту в цехах. И даже после этого есть опасность сбить кильблоки, и лодку заводят по струне в тихую погоду.
Главком сказал, что он что-то про «маломагнитку» слышал, но не представлял, что дело обстоит так серьезно.
Адъютант давно уже стоял в дверях, держал за плечики тужурку Главкома и бросал на меня испепеляющие взгляды. Главком оделся и велел мне быть с ним на заводах.
Сначала мы были на судостроительном заводе. Послушав директора, Главком взял слово и изложил мои вопросы. Дар красноречия у него был редкий, мне самому так изложить эти вопросы ни за что не удалось бы. Войдя в азарт, Главком заодно решил и первый мой вопрос, забыв, что отверг его утром.
Затем мы переехали на судоремонтный завод. Там задавалось много вопросов, и каждый раз Главком поднимал меня. Я подыгрывал ему, подводя дело к тому, чтобы окончательное решение принял Главком, хотя эти решения мог принять и я сам. На этом заводе у меня не было серьезных проблем. Вопросы сыпались не от руководства завода, а от каких-то сановников, которых я никогда раньше не видел, теперь же их в кабинете директора набилось множество.
Когда закончилось совещание, я попросил директора завода Григория Лазаревича Просянкина поднять вопрос о доке, считая, что железо надо ковать пока горячо. Просянкин спросил: «Сергей Георгиевич, а как будет с доком? Мне нужна ясность. То его оставляют, то забирают. Если ты его забираешь, я не буду брать в ремонт маломагнитные лодки, и всем все будет ясно». Главком ответил: «А док я у тебя заберу».
На другой день Главком и мы при нем поехали в учебный отряд, там был выпуск специалистов. На плацу состоялся парад. Главком стоял на импровизированной трибуне, а мы в шеренге по одному рядом с ней. После прохождения матросов выстроили перед трибуной в каре и Главком, похвалив их за хорошую строевую подготовку, выступил с напутствием минут на сорок. Он так хорошо говорил о службе, долге, родителях и девушках, что матросы слушали затаив дыхание, а нас, стариков, и меня в том числе, прошибла слеза.
Потом пошли по учебным классам. Запомнилось, как у маневрового устройства турбины лихо докладывал главстаршина с орденом Красной Звезды. Начальник учебного отряда сказал Главкому, что это один из немногих спасшихся с погибшей в Атлантике атомной лодки. Главком потрогал орден и молча обнял главстаршину.
В этот же день Главкома вызвал министр, и мы продолжили проверку Северного флота уже под руководством О.Б.Комарова.
По приезде в Москву я доложил Новикову обо всех перипетиях командировки, и чем дальше я говорил, тем больше он надувался. Он ревновал меня к Главкому, а на «маломагнитку» ему было наплевать.
Через месяц, когда Новиков был в отпуске, от командующего флотом Лобова пришла шифровка о том, что завод требует продления аренды дока, и флот просит решения по этому вопросу. Я подготовил разрешение продлить аренду на два года, и Б.П.Акулов поехал к Главкому его подписывать. Главком подписал, подмигнул Борису и сказал: «Через два года опять просить о продлении аренды».
Так были спасены лодки с маломагнитными корпусами.
БОРЬБА С ТРЕЩИНАМИ В середине 60-х годов погибла американская атомная подводная лодка «Трешер». По некоторым признакам считалось, что у нее лопнул сварной шов на циркуляционной трассе главного конденсатора турбины. Мы тогда считали, что американцы поплатились за свое легкомыслие: слишком малые запасы прочности закладывали они в свои расчеты. У нас же разница между предельно допустимой глубиной погружения и расчетной была очень большой, и мы считали, что подобного с нашей лодкой произойти не может.
Но уже в 1968 году наши взгляды на этот счет коренным образом изменились.
Однажды, в начале мая 1968 года, меня вызвал В.Г.Новиков. У него сидел офицер из ГУК ВМФ капитан 1-го ранга Юрий Александрович Ходилов, он докладывал о своей поездке на Камчатку.
Там произошла такая история. Одна из атомных подводных лодок после докования осуществляла контрольное погружение, и на стометровой глубине в турбинном отсеке появилась течь забортной воды. Течь была своевременно замечена, лодка всплыла и была возвращена в док. Текло из сварного шва на горловине корпуса захлопки циркуляционной трассы. На чертежах этот сварной шов не значился. Находившиеся на Камчатке военпреды из Комсомольска уговорили флотилию шума не поднимать, вызвали из Комсомольска необходимых рабочих и инженеров и доложили по команде в ГУК ВМФ. В ГУКе встревожились, послали на Камчатку Ходилова, а от нас тоже затаились.
Как выяснилось, при формировании прочного корпуса лодки корпус захлопки циркуляционной трассы приварили неправильно. Его ориентировали относительно линии вала, а нужно было относительно диаметральной плоскости. Это обнаружилось при монтаже циркуляционной трассы, и вырезать корпус захлопки для его правильной установки было уже нельзя, так как прочный корпус уже прошел гидравлические испытания и был насыщен оборудованием. Тогда и появился этот «незаконный» сварной шов: верхнюю часть корпуса захлопки отрезали, развернули, как надо и приварили. Этот шов и потек. Сварщики из Комсомольска довольно быстро разделали и заварили шов, а во время его гидравлических испытаний корпус захлопки опять потек, но уже в другом месте. Появилась сквозная трещина в юбке корпуса захлопки. Представители Комсомольска заявили, что эта трещина к ним отношения не имеет, и уехали. Уехал и ХОдилов. И вот теперь он нас предупреждал, что на нашей лодке течет конструкци прочного корпуса.
Мы были поражены. Как же можно было увидеть трещину и, не приняв никаких мер, уехать? Новиков любил такие моменты обыгрывать и тут случая не упустил.
Была назначена комиссия под моим председательством и направлена на Камчатку. Мы летели вдвоем с Юрой Ходиловым, которого отругали и послали обратно на Камчатку.
Летели трудно. По расписанию единственная посадка была в Красноярске. В этом аэропорту мы сильно задерживались с вылетом, и у нас было время немного посмотреть город. Сели на троллейбус и поехали в центр. Город старинный, кварталы старых домов перемежаются с промышленными массивами и новыми микрорайонами, застроенными в стиле «баракко». Енисей и его мосты – величественное зрелище. Но люди казалисьхудыми, замученными, были одеты настолько ненарядно, что было неприятно смотреть.
После Красноярска, из которого мы с трудом вырвались, нас ожидала непредвиденная посадка в Якутском аэропорту. На нас были плащ-пальто и белые фуражки, а в Якутске в это время было -50 градусов по Цельсию, так что из здания аэровокзала мы не выходили. Аэровокзал был полон народа. Половина пассажиров была стандартного кавказского типа, как будто мы не в Якутске, а в Москве на Центральном рынке. Группами стояли молодые якутские «стиляги» с длинными волосами и в иностранных шмотках. В Якутске мы проторчали до утра.
Но вот и Камчатка: лесистые склоны сопок, из которых поднимаются заснеженные вершины вулканов, некоторые из них слегка курятся. Город Петропавловск расположен на берегу Авачинской бухты. Эта огромная бухта надежно защищена от штормов и тайфунов и может принять в свои многочисленные заливы и на рейд чуть ли не все военно-морские флоты мира. Если Неаполитанский залив украшен Везувием, то на берегах Авачинской бухты находятся три огромных вулкана, которые вместе с буйной растительностью и быстрыми речками придают пейзажу неповторимое очарование. К сожалению, Петропавловск с Неаполем в сравнение не идет. Распланирован он неряшливо, застроен как попало. В нем нет, пожалуй, ни одного здания, достойного быть запечатленным даже на видовой открытке.
Переночевав в аэропорту Елизово, мы добрались до бухты Сельдевой – места своего назначения. На заводе я неожиданно встретил знакомого офицера, который командовал
Плавучей технической базой перезарядки, и мы попросились к нему на постой. Мы с Юрой Ходиловым прожили на этой плавбазе около 40 суток, и это было очень удобно, так как нас поставили на довольствие в кают-компании корабля. К тому же плавбаза стояла рядом с доком, в котором находилась наша лодка.
Члены комиссии прилетели из Ленинграда и Комсомольска-на-Амуре. Из Ленинграда прилетели мой заместитель Борис Павлович Баранов, кандидат наук из «Прометея» и конструктор бюро, проектировавшего лодку. Из Комсомольска прибыли начальник ОТК завода Мирошниченко, два военпреда и сварщик высокой квалификации. Разместили их по каютам на доке и плавмастерской. На плавмастерской нам выделили рабочую комнату.
Первым делом посетил начальника завода. Им был Виктор Борисович Кольнер, ранее мне известный по Северу, здесь он работал первый месяц. Кольнер понял нашу задачу и приказал главному инженеру Черноризскому обеспечить работу нашей комиссии всем, что нам потребуется. Черноризский несколько раз участвовал в наших совещаниях и дал ряд ценных советов. Это был пожилой человек, работавший на этом заводе не первый десяток лет, толковый инженер, но очень уж притерпевшийся к здешним порядкам. Его любимым занятием была охота на медведя. Он посвящал ей все свои отпуска.
Мы наметили следующий порядок работы:
– осмотреть все четыре корпуса захлопок, разделать выявленные трещины и принять решение о методе исправления дефектов;
– произвести исправление дефектов (пока мы не знали еще, каким образом);
– испытать корпуса захлопок гидравлическим давлением;
– мне и Баранову принять участие в глубоководных испытаниях лодки.
Работу мы планировали вести круглосуточно, так как лодка находилась в доке уже полтора месяца и занимала чужое время.
Один из членов комиссии, представитель военно-морской науки из Ленинграда, не прибыл, а нам требовался специалист по прочности. Военпред из Комсомольска неофит Петрович Попов давал толковые советы, но нам нужны были не советы, а расчеты.
Второй военпред из Комсомольска Леонид Петрович Савельев, паросиловик нашего выпуска из училища, был очень говорлив и громогласен. Им овладела идея о том, что судоремонтный завод для испытания корпусов захлопок приваривал к ним специальные заглушки, не используя штатные приспособления. Варварская, по его мнению, сварка и явилась причиной образования трещины в юбке корпуса. Не исключалось, что он был прав, но нельзя же было все время говорить об этом, нужно было работать, все обследовать, а потом уже формулировать причины. Но Савельев торопился с выводами, будучи уверен, видимо, что при тщательном обследовании обнаружатся дефекты, пропущенные военпредами при приемке лодки. Совещания превращались в базар. Я так работать не привык и придумал «ход конем»: велел Савельеву засекретить большой журнал и провести на заводе расследование по всей форме. Почему не использовали штатное приспособление? Кто распорядился приваривать заглушку? Какие при этом были режимы сварки? Какие еще лодки ремонтировались таким способом? Так я одним выстрелом убил трех зайцев: получал объективную информацию, держал в страхе завод и занял Савельева делом, чтобы он нам не мешал.
Но наша работа никак не настраивалась.
В первый день рабочие пришли на два часа позже, поработали пару часов, ушли обедать и не вернулись. После них под кильблоками остались две пустые бутылки. Я стал пенять Черноризскому, тот прятал глаза, отвечал междометиями. Ни вторая, ни третья смены не явились. На следующий день все повторилось, только бутылок было больше. Я рассвирепел и пошел к Кольнеру. Я ему сказал: «Если ты сегодня же наладишь трехсменную работу, я дам шифровку Караганову (начальнику ГУСРЗ) и потребую прислать мне бригаду с другого завода». Кольнер был мужик самолюбивый, трехсменку он организовал, а уж рабочий процесс пришлось организовывать нам самим.
Дело осложнялось двумя обстоятельствами:
– в доке было очень холодно, ветер в нем дул, как в аэродинамической трубе. То снег, то дождь неслись горизонтально и исхлестывали людей так, что, действительно, хотелось согреться спиртом;
– док находился в двух километрах от завода, и переходы на обед, за инструментом или по другой надобности не оставляли времени для работы.
Кроме того, рабочие не совсем представляли, что им надо делать. Баранов и Мирошниченко каждому рабочему стали давать конкретные задания, учили, как их надо выполнять, и говорили, что к следующему разу нужно принести из материалов и инструментов.
И вот была разделана та трещина, из-за которой мы приехали. До разделки ее можно было разглядеть невооруженным глазом только в двух-трех местах, а сейчас открылась такая картина, что мороз пошел по коже. Трещина была сквозной, шла по всей окружности юбки и, чтобы закрыться в кольцо, ей не хватало 20-30 сантиметров. Я представил себе картину, как эта трещина замыкается, юбка отваливается, и в прочный корпус лодки через образовавшееся отверстие метрового диаметра потоком льет вода… Лодку ожидала судьба «Трешера».
Все члены комиссии, экипаж лодки и рабочие осмотрели трещину. Надо сказать, что с этого момента рабочие трудились с энтузиазмом, и никого не надо было подгонять.
Баранов написал инструкцию по заварке трещин. В ней содержались все необходимые указания: какими токами варить, какие электроды применять, как их готовить к употреблению, в какой последовательности накладывать швы, когда их зачеканивать и т.д. Мирошниченко подтвердил эту инструкцию, согласился с ней и Попов. Так что по сварке проблем не ожидалось, но меня беспокоили вопросы прочности. Выдержит ли шов предельную глубину погружения? А если трещина не одна, а их,скажем, пять? Нужен был прочнист.
И тут ко мне приводят капитана 3-го ранга из ленинградского НИИ. Оказалось, что он прилетел два дня назад, все время спал (разница с Ленинградом по часовым поясам девять часов) и не знал, к кому нужно явиться. Я спросил его, может ли он сделать расчеты, но он оказался специалистом по остойчивости корабля. Пришлось отправлять его назад.
Я дал шифровку Фоминых с просьбой прислать толкового расчетчика. Сообщение о трещине подняло в Москве и Ленинграде страшный переполох, и на другой же день к нам прилетел капитан 2-го ранга Якобсон, самый лучший специалист по прочности корпусов. Теперь дело у нас пошло увереннее.
Между тем, обследование показало, что в каждом из четырех корпусов захлопок были такие же огромные трещины и штук по десять менее крупных. Кроме того, в корпусах вскрылись пороки литья – такие пустоты, что там, по выражению литейщиков, «могут воробьи летать».
Мелкие трещины шли от бобышек, приваренных изнутри к корпусам захлопок для установки штатных приспособлений, предназначенных для опрессовки этих корпусов. Стало ясно, что дело не только в том, что на заводе приваривали заглушки, но еще и в том, что материал корпусов захлопок (литая сталь АЛ-6) не терпит сварки и не должна допускаться к установке на лодки. Комсомольчане признались, что есть извещение от проектанта лодки о том, что эту сталь снимают с производства, и впредь требуют применять не литую, а катаную сталь. Но несколько лодок к тому времени уже плавали с АЛ-6, а эксплуатационников никто не поставил в известность о необходимости замены деталей из этой стали.
Я пригласил заместителя командующего флотилией лодок капитана 1-го ранга Виктора Николаевича Леонтьева, чтобы он посмотрел на открывшееся зрелище и намотал себе на ус, что так же надо обследовать и остальные «больные» лодки. В это время на Камчатку прилетел первый заместитель командующего Тихоокеанским флотом вице-адмирал В.П.Маслов. Мне передали его приказание прибыть к нему. Я доложил о состоянии дел и получил указание ежедневно сообщать ему по телефону о ходе работ.
Наплавка велась во всех четырех корпусах захлопок одновременно. Комсомольск прислал еще одного сварщика-аса, и оба умельца заделывали самые трудные трещины. Мелкие трещины заплавляли местные рабочие. Мирошниченко проверял прибором Польди не только законченные сварные швы, но и промежуточные наплавки. Он пару раз заставил все переделать, поэтому все работали исключительно внимательно и строго по инструкции.
К этому времени весна вступила в свои права. Если во время нашего приезда по сторонам дороги, ведущей к заводу, возвышалась стена снега в два-три метра высотой, то теперь снег уже стаял, пекло солнышко и появилась травка. Однажды ночью нас с Юрой Ходиловым разбудили и пригласили в кают-компанию. Это моряки ночью побраконьерствовали и наловили сетью камбалы – приварок к казенному харчу. Нас пригласили отведать жареной камбалы. Что это было за объедение! Но особенно вкусен был попадавшийся среди камбалы ленок – сравнительно небольшая лососевая рыбка.
Наконец, все трещины были заварены, и мы приступили к опрессовке корпусов захлопок. Это был довольно трудоемкий процесс. Специальным насосом, который имел свойство все время ломаться, создавалось давление внутри корпуса захлопки, внутренняя полость которого закрывалась заглушкой. Кстати, ее опять пришлось приваривать, так как по штатной схеме не все швы попадал под испытание. На опрессовку корпуса одной захлопки уходило полторы смены. Командовать этим процессом и вести приемку я поставил Л.П.Савельева, потерявшего интерес к расследованию. И теперь по всему доку раздавался его зычный голос, усиленный динамиком.
Мы приступили к составлению отчета и подготовке решения относительно замены конструкций из стали АЛ-6 на других лодках.
В это время на Камчатку прибыл новый командующий Тихоокеанским флотом адмирал Николай Иванович Смирнов. На пирсе в Сельдевой его встречали все командиры частей и руководство завода. Встал в строй и я. Командующий знакомился с командирами, и когда очередь дошла до меня, сказал, что работа нашей комиссии его очень интересует, и он хочет заслушать меня первым. У нас были сделаны отличные фотографии, и мне нетрудно было обрисовать командующему всю остроту положения, тем более, что сам он был подводником. Я сказал, что глубину погружения ограничивать не будем, но график докования придется изменить с тем расчетом, чтобы в первую очередь попали в доки лодки, на которых стоит сталь АЛ-6. Н.И.Смирнов был удовлетворен докладом.
Через пару дней после этого лодка. Нас с Барановым на глубоководные испытания не пустили. Испытания прошли благополучно.
Получив первый за 40 дней выходной, мы провели его очень хорошо. Черноризский сначала отвез нас на автобусе в санаторий Паратунка, где мы искупались в бассейне с термальными водами, а затем на лоно природы, на берег быстрой и светлой речки, где росли камчатские платаны, а под ногами взошла уже довольно высоко черемша – дикий дальневосточный лук. На земле был расстелен брезент, на котором разместились закуски, напитки и мы, грешные, усталые, но довольные проделанной работой. В мисках с красной икрой торчали деревянные ложки. Так угощают на Каматке.
Все мы сдружились за время работы, поэтому прощались как родные.
По приезде в Москву я подготовил короткое решение, где перечислял, когда и какую лодку надлежало обследовать и «лечить» по прилагаемой инструкции Баранова. Одну из исправленных нами захлопок предписывалось вырезать во время ремонта «нашей» лодки и отправить на испытания в Ленинград. Такая проверка состоялась через три года и кончилась тем, что корпус захлопки все выдержал, а машина для проверки конструкции на прочность сломалась.
Когда я подписывал решение у Павла Александровича Черноверхского, начальника 1-го главка Минсудпрома, этот на вид сухой и неприветливый человек встал и долго жал мне руку. Он правильно оценил остроту того положения, из которого мы вышли так быстро и без лишней нервотрепки.
К сожалению, случай с корпусами захлопок циркуляционных трасс оказался первой ласточкой.
Через несколько лет появились трещины во вварышах на лодках одного из проектов. Как выяснилось, большая партия вварышей проходила термическую обработку 9 ноября, сразу после праздников, и режим этой обработки был нарушен с похмелья. Несколько лодок было оснащено сотнями этих вварышей. Лодки стали срочно ставить в док, бригады ленинградцев в завода-строителя этих лодок вырезали вварыши и ставили новые. Сколько доко-суток они у меня отняли! Работали бригады быстро, бесплатно, но качеством работа не блистала. Работа на Севере в открытом доке требует не той сноровки, какая выработалась в условиях закрытого стапеля с его микроклиматом.
Несколько десятков течей появились теперь уже не по корпусам вварышей, а по новым сварным швам. Это мученье продолжалось полтора года, и как только оно закончилось, сразу же поступил сигнал из Горького от проектанта еще одной серии лодок.
Нас предупреждали, что требуется подкреплять переборки, освидетельствовать и заменять труднодоступные корпусные конструкции. За предупреждение мы были благодарны, но оно было так спесиво написано, без тени чувства вины, с грубыми поучениями и наставлениями, что я возмутился и предложил этому бюро-проектанту подготовить совместное решение и указать в нем, что требующиеся работы являются следствием просчета конструкторов и поэтому должны выполняться заводом-строителем бесплатно.
Это произвело в тихой заводи бюро сильный эффект. Посыпались жалобы на меня лично, но они только афишировали просчеты проектанта, и даже руководство Минсудпрома приняло мою сторону. Отношения с этим бюро у меня обострились, что я в дальнейшем постоянно ощущал.
Вскоре стали обнаруживать трещины в концевых переборках лодок еще одного проекта. Правда до течей там еще долго не дошло, но работы прибавилось: надо было ставить лодки в док, искать и заваривать трещины, ставить подкрепления.
Однажды я сопровождал Главкома при его поездке в Северодвинск. Там в это время был Д.Ф.Устинов, еще в ранге секретаря ЦК КПСС. Он проверял ход строительства заводов и лодок. Обстановка была спокойной, замечания – по мелочам. Вдруг Главком попросил заслушать командующего Северным флотом адмирала флота Г.М.Егорова. Георгий Михайлович сказал, что он всю войну служил на подводных лодках, и подводники при любой бомбежке свято верили в надежность прочных корпусов. А сейчас такая уверенность утрачена, корпуса текут на большинстве лодок, да еще в нескольких местах.
Этот доклад был как гром среди ясного неба. Устинов, как говорится, «выпрыгивал из штанов». Минсудпром был разгромлен, многим, в том числе и военпредам, как следует попало. П.А.Черноверхский ходил мрачнее тучи, не мог поднять глаз на моряков. Помню, как мы его поздравляли с 60-летним юбилеем. От ВМФ пришла целая делегация: заместители Главкома П.Г.Котов и В.Г.Новиков, новый начальник ГУК Р.Д.Филонович и мы с Бисовкой. Поздравительные речи как-то быстро свернули на разговор о трещинах в прочных корпусах. Павел Александрович стал заверять, что в скором времени все трещины будут ликвидированы, а новые не появятся.
Увы, новые трещины продолжали появляться.
У командования ВМФ терпение кончилось, и оно обратилось в Академию наук СССР с просьбой разобраться в наших проблемах, так как кораблестроительная наука себя исчерпала. Академик Александров назначил комиссию во главе с академиком Б.Е.Патоном.
Через полгода мне довелось послушать доклад этой комиссии на заседании Научно-технического совета ВМФ, которое проводил первый заместитель Главкома Н.И.Смирнов. На это заседание были приглашены главные конструкторы лодок, ведущие ученые.
Докладывал Патон. Он сказал, что принятые судостроительной промышленностью меры по ликвидации имеющихся и предупреждению возможных в будущем трещин достаточны для стали мартеновского переплава открытым способом. Адмиралы заулыбались, им невдомек было, что Патон забраковал саму эту сталь. Он считал, что мартеновская сталь для подводных лодок не годится, для них и множества других конструкций нужна сталь электровакуумная. Такую сталь у нас получали в мизерных количествах, а пора уже было все мартены заменить печами для электровакуумного переплава. Надо сказать, что этого момента почти никто не уловил, даже некоторые последующие докладчики никак на него не отреагировали.
Академик Новожилов вызвал всеобщее возмущение. Он сказал, что для увеличения глубины погружения лодок повышается прочность корпусной стали. А чем она прочнее, тем тверже, и тем больше должно появляться трещин. Это закономерный процесс, и нечего удивляться и поднимать панику. Хорошо ему было рассуждать, находясь в сфере законов строительной механики. А вот подводникам, когда в подводном положении лодки прорывается забортная вода, почему-то хочется паниковать, а не орассуждать о закономерностях той или иной науки.
Мой постоянный оппонент И.В.Горынин, ставший уже директором ЦНИИ «Прометей», тоже не среагировал на заявление Патона. Он сравнивал нашу сталь с американской. Дескать, мы и они достигли одинаковой прочности стали, но наша все-таки лучше: ее можно сваривать без подогрева, а американцам приходится перед сваркой разогревать свою сталь до 100 градусов, иначе околосварная зона будет вся в трещинах.
Представитель военно-морской науки Николай Степанович Соломенко очаровательно улыбался и говорил, что теперь все будет хорошо, так как предложено много полезных мер, и сам Патон их одобрил.
Горячо выступил украинский академик Медовар. Он доказывал, что причиной наших бед является отсталость отечественной металлургии, и не только по части слабого развития электровакуумного переплава. У нас очень старые и мелкосортные прокатные станы. Американцы для подводных лодок катают листы 4 х 40 м, а наш блюминг -2,5 х 4м. Величайшим событием у нас был пуск стана на 3,5 м, но он катает тонкий лист для авиации. Медовар призывал моряков нажать на металлургов: «У вас такие важные объекты, вы такой массовый заказчик, что только вы можете сдвинуть металлургов с их закоснелых позиций».
Не знаю, как сейчас моряки давят на металлургов, только в заданиях на 12-ю пятилетку предусмотрено увеличение производства стали электровакуумным способом на какие-то 10-12%, а мне бы хотелось на 300-400%. Положение не изменилось, зато И.В.Горынин и Н.С.Соломенко в 1984 году были избраны действительными членами Академии наук СССР.
В описанных случая я попытался показать, как все мы старались «довести до ума» технику на уже построенных лодках. Без этого мы не добились бы безаварийного плавания и четкого обеспечения боевой службы.
Конечно, лучше было бы, если бы в проекты кораблей поменьше закладывалось конструктивных недостатков. Но в условиях спешки, которая господствовала при создании кораблей, это было невозможно. Шла гонка вооружений. Не отстать от «супостата» в классах кораблей и их количестве – это было вопросом большой политики, и мы с пониманием относились к недоработкам кораблестроителей.
Я имел доступ к проектам будущих кораблей, однако, реализовать возможность познакомиться с ними было не легко, так как вечно были какие-то срочные дела, которые нельзя было отложить на завтра или отодвинуть в сторону. И все же для технической учебы нужно находить время. Если не будешь знать проекты будущих кораблей, не сможешь правильно планировать и не предвосхитишь будущие проблемы.
Я два раза ездил на учебу в Обнинск, где нам, небольшой группе офицеров, читали специальный курс лекций сначала по лодкам 2-го поколения, а через пять лет – по лодкам 3-го поколения. Иногда я готовил заключение нашего управления по проектам будущих лодок. Бывая на судостроительных заводах, я обязательно знакомился с новыми лодками на стапеле. Таким образом, в принципе я был в курсе дела по кораблям будущих пятилеток, и кое-что попадало в поле моего зрения.
Во время изучения новых проектов чувство удовлетворения и большой интерес вызывали новые принципы проектирования, новые системы, механизмы и устройства, представлявшие собой образцы научно-технического прогресса. Вместе с тем, иногда я обнаруживал несостоятельность тех или иных конструкторских решений и пытался вмешаться, пока не поздно. Так, большой удачей было то, что я вовремя заметил неремонтопригодность энергоустановок лодок 2-го поколения, забил тревогу, в результате чего появилось замечательное оборудование для ремонта этих установок. Было много положительно решенных вопросов меньшего масштаба.
Но были у меня и поражения в схватках с создателями новой техники. Я уже упоминал о реакторе с жидкометаллическим теплоносителем, так называемом «коне Лейпунского». Этот «конь» то и дело преподносил нам сюрпризы. Часто это были такие головоломки, что на их разгадки уходили чуть ли не месяцы. Мне трижды приходилось выезжать для устранения последствий аварий на этом реакторе. И каждый раз мы были бессильны устранить причины аварий, так как они были связаны с основополагающими принципами энергоустановки.
Своими сомнениями я поделился с Борисом Акуловым и Володей Рудаковым и выяснил, что их выводы полностью совпадают с моими. Обращался я и к самому Александру Ильичу Лейпунскому, который уклончиво заметил, что наука находится только в самом начале изучения вопроса, а мы имеем дело с совершенно неисследованными явлениями.
Когда я учился в Обнинске во второй раз, мне показалось, что скомпрометировавшие себя принципы повторяются в новом проекте. Чтобы до конца убедиться в этом, я составил письменный вопросник из 18 пунктов и попросил преподавателя учебного центра ответить на них на следующем занятии. К следующему занятию он ответы не подготовил, но пообещал, что по моим вопросам будет прочитана специальная лекция. Физиков в Обнинске, как селедок в бочке, среди них разыскали наиболее компетентного лектора. Послушать эту лекцию пришли все преподаватели и руководство учебного центра. Мои сомнения были полностью подтверждены.
Вернувшись в Москву, я сейчас же написал доклад, в котором изложил свое мнение о необходимости отложить строительство новых кораблей или строить их с другими энергетическими установками.
Акулов мой доклад завизировал, а Новиков, прочитав, долго думал и принял решение отправить доклад в ГУК ВМФ. В общем-то, он его отправил по правильному адресу, но сам от участия в этом деле устранился, оставив меня один на один с проблемой.
Примерно в это же время я был вызван по какому-то вопросу в аппарат ЦК КПСС к Свету Саввичу Турунову. Он меня приглашал не в первый раз, был моим ровесником, окончил наше училище двумя годами позже меня, поэтому я счет возможным высказать свою позицию, когда речь зашла об этом проекте лодок. Надо заметить, что это был с моей стороны чрезвычайно рискованный шаг, так как в этой инстанции нам разрешалось излагать только апробированные начальством тезисы. Отступлений от этого правила не терпели ни работники аппарата ЦК, ни начальники. Свет Саввич одернул меня, сказав, что подобные суждения он слышит в первый раз, а с этим проектом его знакомили куда более компетентные люди, чем я.
В.А.Рудаков, которого назначили заместителем начальника ГУК, высказался там в духе нашего с ним мнения об этом проекте, но его вызвал В.А.Фоминых и предупредил, что они не сработаются, если Рудаков не изменит своей позиции.
Через некоторое время меня пригласил в ГУК контр-адмирал Вадим Михайлович Соловьев. Перед ним лежал мой доклад. Вадим Михайлович разговаривал со мной осторожно и ласково, как с больным, боясь, очевидно, что я его прерву и назову своими именами те вещи, которые он старался не упоминать. Так разговаривают с изобретателями, которых считают слишком увлеченными и в то же время агрессивными.
В моем докладе была ссылка на лектора из Обнинска. Оказывается, его разыскали и проверили у него достоверность моих тезисов. Вадим Михайлович по каждому из указанных мною недостатков рассказал, какие предложены пути их преодоления, что делается для этого в НИИ и на заводах. ГУК открыл две новые научно-исследовательские работы, как мне показалось, в связи с моим докладом.
Какая-то польза от учиненного мною переполоха, следовательно, была, но все научно-исследовательские работы не опережали строительство новых лодок, а отставали от него, и они не изменяли основополагающих принципов энергоустановки, а лишь сглаживали негативные стороны там, где это было возможно.
Послушав Вадима Михайловича, я долго молчал, оценивая ситуацию. Никто не опроверг моих суждений, но никто и не поддержал. Строительство лодок было уже развернуто, в него включились крупные предприятия, и требовалась очень большая смелость от тех, кто мог бы приостановить этот процесс. А они уже проделывали дырочки в своих пиджаках и тужурках для крепления ожидаемых наград.
Известны высказывания литературоведов и деятелей искусства, в которых они восторгаются рыцарем печального образа Дон Кихотом именно за его сражение с ветряными мельницами. Я этих восторгов не разделяю. Я сказал Вадиму Михайловичу, что ответом удовлетворен, так как мое предупреждение специалистам понято правильно.
Но зря трудился Монетный двор, и напрасно портили вельможи свою одежду. На первой же построенной лодке еще до ее сдачи произошел полный набор несчастий, о которых я предупреждал, да еще и сверх того. Я о своем докладе никому напоминать не стал, так как и без того все вылезло наружу.
В 60-е годы наша промышленность освоила изготовление титановых сплавов и их применение для корпусов подводных лодок. Титан – замечательный материал. Он по прочности конкурирует с лучшей легированной сталью, а по удельному весу в два раза легче. У него есть и другие преимущества – немагнитный материал, не подвержен коррозии. Он, правда, требует к себе вежливого обращения: пока не организовали в цехах соответствующий микроклимат и чистоту на уровне хирургической операционной, титан сварке не поддавался. В конечном итоге судостроители надежно овладели этой технологией, что приумножило научно-технический потенциал нашей страны.
Но, восхищаясь чудесными свойствами титана, я считал, что он хорош везде, кроме подводных лодок.
Всем известен закон Архимеда: вес тела, погруженного в жидкость, равен весу вытесненной им жидкости. При использовании титана у надводного корабля расчетные вес и объем будут разниться немного, изменится расчетная ватерлиния – корабль будет глубже или мельче сидеть в воде. Если же подобное неравенство будет иметь место на подводной лодке, она перестанет быть таковой, она будет или только погружаться или только всплывать. Поэтому в кораблестроительных расчетах для подводных лодок добиваются полного тождества весов, о которых идет речь в законе Архимеда. Следовательно, большому весу соответствует просторный объем, а маленькому – теснотища в отсеках.
Расчеты нагрузки и объема ведутся с тремя приближениями, при этом в первом и втором приближениях объемы всегда оказываются больше веса, и, чтобы добиться тождества, приходится проявлять изворотливость для уменьшения объема за счет удобства размещения людей и механизмов. Я в академии несколько раз делал подобные расчеты в рамках курсовых проектов и прочувствовал, как трудно добиться баланса. Нужно все время урезать и урезать объемы. В конце концов, дальше делать это становится невозможным, тогда начинаешь прибавлять вес в конструкции корпуса, чтобы за счет этого увеличить глубину погружения и остойчивость.
И вот я представил себе, как я бы стал сводить концы с концами, если бы вес корпуса лодки у меня стал в два раза меньше. Получился бы батискаф, у которого главная тактико-техническая характеристика – глубина погружения. А ведь у подводной лодки множество характеристик, и все они для своего осуществления требуют объемов. Пришлось бы мне отказаться от всех норм проектирования, сделать объем лодки настолько малым, что между механизмами не было бы просвета, а моряк помещался бы на своем боевом посту, как в гробу.
Мне было жалко моряков и ремонтников: ни до одного механизма не добраться, все загромождено. Никуда я по этому поводу не обращался, просто недоумевал и спрашивал знакомых конструкторов, как они выходят из положения. Люди мялись, говорили, что за счет автоматизации доводят численность экипажа до минимума, но, все равно, затесненность в отсеках была невиданная. Дошло до того, что при постройке лодки обучали сварке лилипутов, так как обычный человек не мог влезть даже в пустое помещение.
Мне все-таки пришлось официально высказывать свою точку зрения на этот предмет, о чем я расскажу дальше.
О РЕМОНТОПРИГОДНОСТИ АТОМНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК Однажды в наше управление пришел на заключение проект одной из наших будущих атомных лодок, и мне поручили его рассмотреть.
Лодка мне понравилась. В ней было много нового, оригинального. Ее тактико-технические данные были выше, чем достигнутые к тому времени. Корпус лодки был титановым, и на чертежах общего расположения видна была теснота в отсеках, но я другого и не ожидал увидеть.
Вдруг читаю написанный в духе победного рапорта отдел, где говорится о том, что метод постройки модульный. В модули (одно- или двухотсечные секции) оборудование будет загружаться с торцов, отчего ускорится постройка лодки на столько-то процентов. Сразу возник вопрос: а выгржать оборудование для ремонта тоже с торца? Значит, для ремонта я должен выкатить лодку на берег, разрезать ее 5-6 раз, как колбасу, раскатить полученные модули и затем демонтировать оборудование с торцов. После обратного монтажа модули надо стыковать, сваривать, сращивать кабели и трубы. Получается, что трудоемкость ремонта будет больше, чем трудоемкость постройки. Неясно было, можно ли ремонтировать лодку на плаву, ведь эллинги имеются не на всех заводах, а там, где они есть, их нельзя занимать на длительный период, здесь же попахивало не одним годом.
Я стал разбираться внимательнее, побеседовал с конструктором, которого специально вывезли из Горького, и убедился, что о ремонте при проектировании лодки никто не думал, за что ни возьмись, неизбежно заходишь в тупик.
Я подготовил, а заместитель Главкома подписал заключение о том, что представленный технический проект утверждать нельзя, так как лодка неремонтнопригодна.
Заключение послали в ГУК ВМФ. Через некоторое время мне оттуда позвонил В.А.Рудаков и сказал, что впервые в истории кораблестроения целиком бракуется технический проект. Обычно давались замечания, а при утверждении обязывали проектанта внести в проект соответствующие исправления. Под угрозой оказался проект, над которым несколько лет работало целое бюро. Строительство лодки уже было запланировано заводу и его смежникам, которые провели подготовку производства. Наметился многомиллионный срыв плана Минсудпрома. Там началась паника, которая захлестнула и наши органы кораблестроения.
П.А.Черноверхский пришел к заместителю Главкома П.Г.Котову, туда пригласили нашего Новикова, начальника ГУК Р.Д.Филоновича и они долго там мудрили. Вернувшись к себе, Новиков вызвал меня и объявил решение: проект этой лодки будет подвергнут экспертизе на ремонтопригодность, я назначаюсь председателем экспертной комиссии и через два дня должен быть в Горьком.
Комиссия была большая, я даже всех не помню. В ней были два офицера из ленинградского проектно-технологического бюро по ремонту лодок, один офицер из нашего ленинградского технического бюро, главный инженер северодвинского бюро «Онега» Кокорин, технолог из ЦНИИ технологии судостроения, главный наблюдающий за проектом Варварин, старший военпред-руководитель в проверяемом бюро мой однокашник Дима Елизаров и кто-то еще.
В поезде я не мог уснуть. Дело в том, что экспертиза проекта на ремонтопригодность никогда никем не проводилась. Мне не дали собраться с мыслями, а с конструкторским бюро шутки плохи. Там ребята умные и злые. Тем более, что со мной они уже были «в контрах». Приедет комиссия – что я ей скажу? С чего начну дело? Я даже не могу сформулировать, что такое ремонтопригодность. Слово это мелькало в разговоре, но определения этого понятия я нигде не видел.
На вокзале меня встречали с машиной, отвезли в Сормово в гостиницу, поместили в отдельный номер. Бюро выделило для работы с нашей комиссией заместителя главного конструктора Леонида Алексеевича Волкова и двух конструкторов, которые обеспечивали нас документацией и вызывали нужных специалистов. Видно было, что в бюро все насторожились – от нашей комиссии зависели все их планы, крах которых, они чувствовали, был реален.
Я собрал комиссию и объявил ей цель нашей работы: всесторонне проверить, годится ли лодка этого проекта для эксплуатации и ремонта. Если можно поправить проект, мы должны дать предложения, если нельзя – грамотно аргументировать заключение о его непригодности.
При обсуждении такой постановки вопроса на меня в атаку пошли не представители бюро, а Варварин и Елизаров, представители ГУК ВМФ. Они занялись казуистикой, пытаясь доказать, что о ремонте должен думать не проектант, а специализированное технологическое бюро. На свет был извлечен ГОСТ о ремонтопригодности, в котором это качество требуется от изделия. Лодку же мои оппоненты считали не изделием, а сооружением, состоящим из множества изделий.
Я потребовал ГОСТ на изделие и зачитал вслух, что изделием называется всякая готовая продукция, например, иголка или завод автоматических линий. Кроме того, я напомнил оппонентам, что комиссия назначена руководством ВМФ и Минсудпрома, и споры о целесообразности экспертизы уместнытолько с этим руководством, внутри же комиссии это смахивает на саботаж, чего я, как председатель, не потерплю.
Каждому члену комиссии я поручил свой участок работы.
Одним поручил проверить ресурсы механизмов и оборудования. Они должны были проверить все технические условия на поставку механизмов и выявить, какие механизмы выпадают из общего ряда, не дослуживают до общего для всей лодки срока межпоходового или среднего ремонта. Эта же группа должна была проанализировать, можно ли во время межпоходового ремонта выполнить ту или иную работу в условиях тесного расположения механизмов на этой лодке.
Одному человеку поручил проверять вопросы стандартизации и унификации, особенно арматуры и кабелей. Все наши проекты страдали многообразием клапанов. Вместо того, чтобы использовать серийно выпускаемый клапан, каждый конструктор норовил спроектировать свой, уникальный, что заводило ремонт в тупик.
Двоих (военного и гражданского) я посадил за разработку сетевых графиков для двух методов ремонта на плаву с кратковременной постановкой лодки в док для ремонта подводной части и на стапеле с разрезкой лодки на модули. Этой работе я придавал особое значение; меня интересовало, возможен ли принципиально ремонт лодки на плаву.
Сам я взялся за детальное рассмотрение расположения механизмов в отсеках на предмет возможности демонтажа, безопасной эксплуатации и доступности для осмотра. При возникновении вопросов или замечаний я вызывал соответствующего специалиста, и мы вносили ясность: если я ошибался, вопрос снимался, если я был прав, вопрос записывался в акт экспертизы. По острым вопросам я приглашал главных конструкторов по специальностям.
Первым пригласил корпусника Аменицкого и попросил объяснить, почему он не предусматривает электрических разъединений между титановым корпусом и стальными механизмами внутреннего насыщения и что предусмотрено вместо этих разъединений. Дважду лауреат смутился и признал, что ничего не предусмотрено, так как внутри корпуса должно быть сухо. Я показал ему несколько помещений, куда человек до среднего ремонта забраться не сможет и где обязательно будет вода от отпотевания или разгерметизации транзитных трубопроводов. На вопрос, почему он решил, что на лодке будет сухо (я еще не видел на лодках сухих трюмов, если только их не прибрали матросы ветошью), он сказал, что в этом его уверили энергетики. Я ему рассказал, как на одной титановой лодке при постройке, когда лодка еще ни разу не погружалась, решили с магнитом поискать, не попали ли на сборку вместо титановых стальные заклепки. Магнит не понадобился. Несколько стальных заклепок, действительно, попали на клепку, но от них уже ничего не осталось. Титан их «сожрал», хотя под дождем лодка пробыла не так уж долго. Когда имеешь дело с таким явлением, нельзя ничего принимать на веру.
Попросил прислать энергетика. Пришел также дважды лауреат, перепуганный до неприличия человек (по бюро уже пошел слух, что Сидоров глубоко копает и ниспровергает авторитеты). Стали разбирать с ним главную энергетическую установку, и я ему показал около десятка упущений, которые уже исправлены на плавающих лодках, а у него ошибки повторяются в первозданном виде. А с этими ошибками титановые фундаменты под стальными фланцами реакторов, находящиеся в недоступном для человека помещении, никогда не будут просыхать.
Затем пригласил главного конструктора по электрочасти, и мы с ним обсудили, как быть с кабелями. Кабели имели ресурс 10 лет. Увеличить его просто так, волевым решением, нельзя, так как кабели фактически дольше не стоят. На прежних лодках к таким кабелям был доступ для осмотра и ухода, а при необходимости и замены. Здесь же все это было немыслимо из-за тесноты. Кабели проложены огромными пучками, по ним идет колоссальная энергия, опасность пожара повышенная, так как на этой лодке никогда не будешь знать, в каком состоянии кабели. В разработках у Минэлектротехпрома были кабели с ресурсом 25 лет, но их поставку не обещали обеспечить. Мы с главным конструктором пришли к мнению, что если будут новые кабели, то будет и лодка, а со старыми ее строить нельзя.
Потом появились результаты в секциях комиссии.
Те, кто занимался ресурсом, очень полезно поработали, Несколько механизмов требовали межпоходового ремонта не в общие для лодки сроки (претензия к их поставщикам). Были и такие случаи, когда поставщик требовал сменить деталь во время межпоходового ремонта, а затесненность не позволяла этого сделать. Например, для смены прокладок в крышке конденсатора холодильной машины, который находился на первом этаже, нужно было вскрывать прочный корпус и вытаскивать мешающее оборудование с третьего, второго и первого этажей. Ясно, что у прокладки должен быть ресурс до среднего ремонта, и этот вопрос должен быть доработан поставщиком холодильной машины.
Стандартизацией и унификацией занимался у нас капитан 1-го ранга Алексей Васильевич Тупицын, скромный, спокойный и удивительно добросовестный и дотошный человек. Ему сначала преподнесли акт экспертизы, в котором было написано, что чуть ли не 100% оборудования унифицировано. Алексей Васильевич обнаружил, что акт «липовый», его подготовило бюро, и подмахнули некомпетентные люди. Чересполосица на этой лодке была такой же, как и везде, мы это показали на многих примерах и потребовали повторить экспертизу.
Составители сетевых графиков ремонта пришли к решающим выводам: ремонт возможен обоими методами, но на плаву он выполняется в два раза быстрее.
Освободившихся членов комиссии я подключил к работе над чертежами общего расположения, чтобы дать предложения, как лучше разместить съемные листы прочного корпуса, где сделать дополнительные люки, горловины, трапы и проходы для осмотра и ремонта. Все предложения записались в акт, и их набралось около трехсот.
Конструкторы в бюро повеселели, они поняли, что комиссия имела все основания забраковать проект, но проявила добрую волю и помогает его исправить.
Акт экспертизы я согласовал с главным конструктором проекта (он же главный инженер бюро) Николаем Иосифовичем Квашей, которого Волков держал в курсе всех дел. Кваша и начальник бюро Воробьев поблагодарили комиссию за науку и занятую конструктивную позицию. Наша экспертиза перевернула все их мировоззрение. Теперь они думали не только о том, как построить лодку, но и как на ней плавать и воевать, как устранять неисправности и боевые повреждения.
Перед отъездом нам дали автобус и показали город Горький.
Я в нем бывал не раз и по вечерам довольно хорошо исследовал старую часть города и район Сормово. Теперь нам показали гораздо больше, к тому же днем. Немногие города могут похвастаться двумя большими реками, а в Горьком есть Волга и Ока. На высоких правых берегах Волги и Оки расположился старый Нижний Новгород. Та его часть, что обращена к Волге, называется Откосом, а к Оке идут съезды. На самом высоком месте города стоит кремль, вдоль Откоса идет красивая набережная, на которой находятся музеи и другие общественные здания. У лестницы, ведущей к Волге, стоит памятник Чкалову, на другом конце Откоса сооружен лыжный трамплин. На площади около кремля – памятник Минину. Это парадная часть города, а вглубь города тянутся прямые чистенькие улицы, застроенные купеческими особняками. Главная улица Свердлова довольно красива, на ней находится театр и другие примечательные здания, но все же вид у нее провинциальный. На этой улице стоит крохотный домик с мемориальной доской – здесь была первая мастерская отца Якова Свердлова. На почтовом съезде к Оке стоит домик старика Каширина с красильней во дворе, а рядом с красильней – дубовый крест, под которым надорвался Цыганок.
Ближе к Сормово, а также вверх по Оке в сторону автозавода идут районы новой застройки. Жилые кварталы не отличаютсяоригинальностью, к тому же грязноваты. Впечатляют огромные заводы, особенно ГАЗ и «Красное Сормово». В Сормово оставлена без изменений та часть улицы, на которой митинговал Павел Власов из горьковского романа «Мать». У ворот завода стоит памятник с неизменным «Т-34». Рассказывают, что танк никак не могли затащить на пьедестал. Тогда старый кадровый рабочий из тех, кто делал эти танки во время войны, сбегал за соляром, заправил танк, тот сразу завелся и зашел на пьедестал своим ходом. А было танку 30 лет, и взяли его чуть ли не из металлолома. Вот это надежность!
В Сормово много индивидуальных домов с небольшими садиками. Эти дома принадлежат сормовским трудовым династиям. В таком доме живет целая семейная община во главе с патриархом. Все сыновья, дочери, зятья и снохи этого патриарха сдают ему в общий котел свой заработок, полученный, как правило, на заводе «Красное Сормово». Получается капитал в несколько тысяч. Этот капитал потом реализуется в соответствии с планом, утвержденном на семейном совете. Патриархи часто избираются в местные советы депутатов и сильно влияют на политическую жизнь завода и района.
Комиссия наша разъехалась, и инцидент был исчерпан.
Позже ребята из 1-го главка Минсудпрома рассказали мне, что там каждый день ждали доклада Воробьева о том, как ведет себя комиссия, и угрожает ли это утверждению проекта. Поэтому наш акт, несмотря на трудные вопросы, поставленные перед проектантами лодки и поставщиками оборудования, был встречен с радостью.
ПРОБЛЕМЫ ШУМНОСТИОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК В 70-е годы, когда взаимное преследование наших и американских подводных лодок в районах боевой службы получило развитие, и уже появился солидный опыт действий такого рода, начала проявляться слабая сторона наших лодок – их высокая шумность.
Сначала об этом докладывали командиры лодок, а потом, когда о недостатке наших лодок растрезвонили в США, о нем заговорили все и довольно громко.
Последовала реакция сверху, от министра обороны и из ЦК КПСС. Потребовали объяснений и немедленного устранения недостатка.
Волна захлестнула и меня и, должен сознаться, что вначале я проявил, как теперь говорят, «инерцию мышления». То, что малошумность увеличивает скрытность и является важнейшим качеством подводных лодок, я, конечно, понимал, но считал, что к моей работе это не имеет никакого отношения. Мне представлялось, что снижение шумности может быть достигнуто только при проектировании новых кораблей за счет применения малошумных механизмов и обеспечения минимальной турбулентности при обтекании корпуса водой. И когда от меня потребовали выполнения работ по снижению шумности, я воспротивился и стал доказывать, что если лодка построена шумящей, то с течением времени она этот шум может только увеличить из-за износа как подшипников в механизмах, так и самого корпуса.
Конструкторские бюро по приказаниям сверху выпускали все новые разработки по уменьшению шума, и, изучая их, я все больше настраивался против мероприятий по обесшумливанию. Это был бессистемный поток предложений малопонятных, дорогих и не дающих гарантий снижения шумности от их выполнения. Подсчитав, во что обойдется выполнение всех рекомендаций на одной лодке, я пришел к выводу, что вместо трех лодок я буду получать из ремонта только одну. Как же в этих условиях обеспечить бесперебойное несение боевой службы? Мои планы и без того были напряжены до предела.
Однако нажим сверху продолжал нарастать. Шефство над проблемой шумности взял на себя первый заместитель Главкома адмирал флота Н.И.Смирнов. Начался такой прессинг, что мой тонкий голосок в общем «шуме о шумности» едва ли был слышен.
Толчок к пересмотру моей позиции в вопросе о шумности дал разговор с механиком подводной лодки. Однажды я был в Полярном на заводе и проверял, как там идут работы на одном из ракетоносцев. Докладывал мне механик этой лодки, капитан 2-го ранга, недавно закончивший академию. К сожалению, я не помню его фамилии. После проверки он рассказал мне, что в академии писал дипломную работу по шумности, досконально изучил этот вопрос и стал энтузиастом этого дела. Придя после окончания академии механиком на лодку, он первым делом провел, как он выразился, инвентаризацию материальной части с точки зрения шумности. Оказалось, что на лодке не хватает около тысячи шурупов и болтов, которыми должны крепиться различные настилы на палубах, лючки и дельные вещи, есть много закрашенных резиновых амортизаторов, имеются касания с бортом некоторых трубопроводов и кабелей, много неисправных подвесок. Находясь на заводе, он использовал представившуюся возможность и ликвидировал все источники дребезжания и акустические мостики.
Я вначале слушал его с предубеждением, но энтузиазм этого офицера покорил меня, и я взял эту лодку себе на заметку. По моей просьбе ее проверили на специальной станции, и оказалось, что по сравнению с предыдущим замером шумность уменьшилась на несколько децибеллов, что было равносильно уменьшению дальности обнаружения лодки вдвое. Такой эффект, и почти даром!
Тогда я стал изучать вопросы шумности на профессиональном уровне и обнаружил, что все мы в этих вопросах серы, как штаны пожарника. Влияния шумности лодки на тактику боя мы не изучали ни в училище, ни в академии. Ни морякам, ни конструкторам этого и в голову не приходило. Привыкли к визуальному обнаружению, а о других способах не думали. Конечно, у нас были специалисты, изучавшие физические поля кораблей: акустическое, магнитное, электрическое, электромагнитное, радиационное, гравитационное, тепловое, гидродинамическое. Но они замкнулись в своих коллективах, работали келейно, часто скрывали свое топтание на месте и не оказывали влияния на тактику использования кораблей и их проектирование. А между тем у «супостата», да и у нас стала появляться аппаратура для обнаружения перечисленных физических полей подводных лодок. Особенное развитие получила техника обнаружения акустического поля лодки. Гидроакустические станции начали устанавливать не только на кораблях, но и стационарно на якорях в подводном положении. Цепь таких американских станций перегородила Северную Атлантику и предупреждала о выходе наших лодок на этот театр.
Вникая в детали проблемы, я узнал, что закономерности происхождения звуков в воде таковы, что при уменьшении мощности акустического сигнала на несколько процентов дальность его обнаружения уменьшается в несколько раз. Значит, есть смысл поработать в этом направлении!
Я также узнал, что каждому механизму, корпусным конструкциям, гребным винтам и валам соответствует своя частота колебаний. Некоторые механизмы «визжат» весьма характерно, они имеют так называемые дискретные составляющие шума, по которым, если настроить на эту частоту чувствительную прослушивающую аппаратуру, можно не только обнаружить подводную лодку, но и определить, какая именно это лодка. Все это поняли не только специалисты, но и подводники, которые научились прослушивать друг друга, выявлять свои недостатки и делать для себя полезные выводы.
Получив все эти и другие сведения, я кардинально изменил свое оьношение к шумности лодок. У меня возникло желание действовать и этим самым помочь решению сложной проблемы. Пошел по старой схеме: доложил начальству, оно назначило меня руководителем рабочей группы и послало на северодвинский судоремонтный завод конкретно разобраться в деле и дать рекомендации по этому вопросу. Я включил в группу специалистов по физическим полям Громака и Добродеева, заместителя главного конструктора Горигледжана и несколько человек с завода.
Работу мы построили по такой программе:
– анализировали предремонтную диаграмму шумности стоящей в ремонте лодки для выявления пиков шумности («дискреток»);
– выясняли, какими механизмами создаются эти «дискретки»;
– вырабатывали меры по ликвидации «дискреток»;
– оценивали трудоемкость этих мер, их технологичность и влияние на продолжительность и стоимость ремонта;
– оценивали целесообразность выполнения рекомендованных конструкторским бюро, в зависимости от чего, одни работы поддерживали, а выполнение других переносили на следующий ремонт, чтобы не задерживать эту лодку дольше установленного государством плана срока сдачи, а третьи вообще отметали;
– контролировали мероприятия по так называемой «акустической культуре, предусматривающие правильное закрепление элементов конструкций, ликвидацию акустических мостиков на корпус корабля и другие работы.
Поскольку у нас с заводом был большой опыт согласования ремонтных ведомостей, завершающие три пункта программы мы выполняли быстро и споро. Рядом со мой сидели заводские конструктор, технолог и работник бюро цен. Для решения кое-каких вопросов у нас хватало собственных знаний, сомнительные вопросы мы отдавали на проработку в заводские подразделения и довольно быстро получали от них ответы. В рабочей группе оказалось двое несогласных с нашей «расправой» с рекомендациями бюро; они настаивали на том, чтобы в акте комиссии было записано их особое мнение. Я им ответил, что никакой комиссии не существует, а есть рабочая группа, которая свою работу закончила. Никакого акта я составлять не буду, подпишу с заводом дополнительное соглашение на ремонт, а членов группы с благодарностью отпущу по домам.
Итоги работы были такими: ремонт подорожал на 4 млн. рублей, а сроки остались прежними. Теперь надо было ждать конца ремонта, чтобы получить диаграмму шумности во время испытаний Большинство строящихся и ремонтируемых лодок в Северодвинске испытывалось не позднее конца ноября, чтобы успеть пройти горло Белого моря до ледостава. Проверка шумности всех лодок производилась одной и той же контрольной станцией, так что результаты легко можно было сравнить.
И вот победа! Наши лодки стали выходить из ремонта с шумностью меньшей, чем у строившихся, а ведь на тех применялись новейшие разработки по этой проблеме.
Нельзя сказать, что вопрос с шумностью был решен нашей рабочей группой раз и навсегда. Приобретался опыт, углублялись знания, возникали новые проблемы. Были случаи, когда уменьшив шумность какого-либо механизма «дискретку» полностью ликвидировать не удавалось, так как в тени шума этого механизма находился шум другого, и теперь приходилось браться за него. Иногда шум не могли устранить никакими силами. Например, циркуляционные насосы кормовых холодильных машин сначала «лечили» тем, что подрезали у них крылатки. Не помогло. Оказывается, конфигурация трассы была такова, что шум вызывался самим потоком воды, а изменить эту конфигурацию на «живом» корабле невозможно.
Таким образом, наша рабочая группа положила начало, создала перелом и дала направление работе по борьбе с шумностью на действующих подводных лодках.
Заканчивая описание трех основных направлений своей деятельности: ремонт, перезарядка реакторов и модернизация атомных подводных лодок, должен сказать, что это описание далеко не исчерпывающее, а касается лишь того, что за давностью лет перестало уже составлять государственную тайну, но еще не забылось.
В описании этих направлений я не смог найти места, куда можно было бы вставить еще несколько эпизодов, сыгравших немалую роль в формировании меня как военного инженера. Некоторые из них обошлись моей нервной системе довольно дорого. Задачи, которые столи передо мной в этих случаях, походили на задачи военного времени и, хотя я не был в то время под бомбежкой, я учился тому, что должен был делать на своей должности во время войны. Я излагаю эти эпизоды отдельно.
НАТУРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОКНА ПРОЧНОСТЬ ВЗРЫВОМ Впервые мне пахнуло в лицо дыханием войны в 1958 году, когда я еще служил в Ленинграде старшим военпредом в одном из конструкторских бюро.
Неожиданно меня назначили в комиссию, о цели работы которой мои наальники не знали.
Я был приглашен в НИИ ВМФ к капитану 1-го ранга В.Н.Бурову, и он мне разъяснил эту цель. На одном из полигонов проверялось воздействие ударной волны от атомного взрыва на подводную лодку в подводном положении. Атомный взрыв имитировался шнуровым зарядом тротила, а лодка была настоящая, проекта 613. С нее была снята аккумуляторная батарея, и на это место установлена регистрирующая аппаратура. По всему корпусу были наклеены тензодатчики для замера напряжений, и провода от них тянулись в аккумуляторную яму, к аппаратуре. Во время взрыва людей на лодке не было.
Моя задача заключалась в том, чтобы вместе с еще двумя военпредами осмотреть эту лодку и составить дефектную ведомость. Это нужно было для того, чтобы знать, что ожидает лодки, если против них будет применено атомное оружие. Основной же целью эксперимента было получение данных для науки о прочности.
Искореженную взрывом лодку поставили в плавдок и привели в Ломоносов, куда я должен был ехать для работы.
Приехали и другие члены комиссии. Один из них, Михаил Георгиевич Никитин, был мне хорошо знаком, второго я видел впервые. Никитин похлопал меня по плечу и сказал, что доверяет мне полностью эту работу, и исчез вместе со своим напарником. Я переоделся и принялся за дело.
Внутри лодки сорвало с фундамента одну помпу, побило все лампочки и приборы, заклинило в переборке одну линию вала. Снаружи дефектов было не счесть. Весь легкий корпус и надстройка были помяты и разорваны. Зияло множество рваных дыр в цистернах главного балласта, а остальные участки были испещрены трещинами и вмятинами. Прочный корпус был совершенно цел. Когда я изучал в академии действие ударной волны на корпус лодки, нам говорили, что легкий корпус для ударной волны прозрачен, а вся нагрузка приходится на прочный корпус.
Я послал В.Н.Бурову подробный отчет, в котором упомянул и об этом расхождении результатов эксперимента с существующей теорией. Для начальника технического управления ВМФ, которому подчинялась наша приемка, я тоже написал доклад с описанием боевых повреждений, чтобы у подводников и судоремонтников было представление о том, что их ждет. В этом докладе я тоже подчеркнул несоответствие эксперимента и теории.
Года через два, когда я уже служил в Москве, однажды на командирской учебе научный сотрудник НИИ ВМФ капитан 2-го ранга Н.С.Соломенко прочитал доклад, в котором рассказывалось об упомянутых испытаниях с имитацией атомного взрыва. О том, как выглядела лодка после взрыва, он умолчал. Мена продолжал интересовать вопрос, где же правда? Если наука права, значит, опыт был поставлен некорректно. Если опыт был корректен, значит, серьезно ошибается наука. Ударная волна от шнурового заряда значительно уступала по мощности волне от атомного взрыва. Но полученные фактические данные сделали эксперимент очень полезным для науки о прочности. К сожалению, моделировать повреждения никто не умел, и эта сторона испытаний огласки не получила. Может быть, эти строки окажутся единственным упоминанием о том, как выглядела лодка после имитированного , а не реального атомного взрыва.
Последующие годы у меня были плотно заполнены освоением атомных подводных лодок. Мы больше думали о том, как справиться с появившейся новой техникой, а не о сугубо военном аспекте своей работы. Но военная служба есть военная служба, и временами она напоминает, ради чего мы ежедневно суетимся, хлопочем, нервничаем и набиваем шишки. И тогда наступает «момент истины». Я думаю, что эпизод, о которм я рассказал, и был одним из таких моментов.
ГОТОВИМ АТОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ К ПОХОДУ В один из осенних дней 1962 года я, как обычно, пришел на службу и занялся своими нескончаемыми делами. Неожиданно меня вызвал начальник управления и сказал, что я поступаю в распоряжение вице-адмирала П.Г.Котова, в то время заместителя Н.В.Исаченкова. Через полчаса я должен был быть на аэродроме Остафьево, машина ждала меня внизу. Быстро свернув свои дела, я вскочил в машину, заехал домой за портфелем и поехал на аэродром.
П.Г.Котов был уже в самолете. Я ему представился, а он представил меня нескольким гражданским, тоже находившимся в самолете. Это были Юрий Гаврилович Деревянко, заместитель председателя госкомитета по судостроению, Николай Андреевич Николаев, член коллеги Госкомитета среднего машиностроения, и Павел Антонович Деленс, заместитель академика Н.А.Доллежаля. Вскоре к нам присоединились контр-адмирал Виктор Иванович Субботин, заместитель начальника ГУК ВМФ, и капитан 1-го ранга Василий Григорьевич Новиков, служивший тогда в ГУСРЗ ВМФ. Самолет взял курс на Североморск.
Во время полета велась оживленная беседа, кто-то предложил пообедать, чем Бог послал. Я выставил пироги, которыми меня снабдили дома на дорогу, появилась и другая снедь. Н.А.Николаев достал портфеля бутылку коньяка , и мы неплохо заправились. О том, что же случилось, никто не обмолвился и словечком.
Почти одновременно с нами в Североморске приземлился самолет из Ленинграда, и из него вышли Сергей Никитич Ковалев, главный конструктор подводной лодки, Генрих Алиевич Гасанов, главный конструктор парогенераторов, и целая бригада других главных конструкторов и их помощников. Нас посадили в автобусы и повезли на причал, где собрались военные и гражданские, прибывшие чуть раньше из Северодвинска и других городов. На эсминце мы помчались полным ходом на базу подводных лодок, куда и прибыли к ужину. Для приезжих, которых я насчитал человек 80, была приготовлена плавказарма, где всех развели по каютам и пригласили в кают-компанию поужинать.
За ужином стало известно, что в базе находятся первый заместитель Главкома Виталий Алексеевич Фокин, сменивший на этом посту умершего недавно А.Г.Головко, и начальник штаба флота А.И.Рассохо. В базу пришла плавмастерская «Полярная» из Северодвинска с бригадой рабочих на борту.
После ужина человек десять, в том числе и меня, пригласили к В.А.Фокину. Там уже находился командующий флотилией лодок Александр Иванович Петелин, имевший очень утомленный вид. Это был безусловно одаренный моряк. Мне удалось немного послужить с ним на «щуке», где он был командиром, а я механиком. Тогда несколько лет подряд он занимал первые места на флоте по торпедным и артиллерийским стрельбам. Сейчас он стал крупным военачальником, все требовало его участия: и решение поставленных оперативных задач, и освоение новых лодок, и строительство базы городка. Было очень много проблем и неустроенности, Александр Иванович от них не уходил, работал чуть не полные сутки, и вот он сидит с воспаленными глазами, похудевший, напряженный.
В.А.Фокин заявил, что мы должны подобрать из имевшихся на флотилии одну атомную торпедную подводную лодку и в течение месяца, а лучше за 25 дней подготовить ее к выполнению ответственного задания. Какие-либо срывы по техническим причинам во время выполнения этого задания должны быть абсолютно исключены.
Петелин сказал, что сейчас в дивизии торпедных лодок наступил такой критический момент, что у всех лодок ресурс парогенераторов либо кончился, либо на исходе, и ни одной лодки он рекомендовать не может. Пусть это сделает уважаемая комиссия.
Руководство комиссии струсило и стало требовать от Петелина, как от хозяина, чтобы он назвал конкретный номер лодки, а тот отвечал, что все они одинаковые и все не годятся.
Спорящие стороны разгорячились. В.А.Фокин молчал. Во время войны он командовал бригадой эсминцев, затем эскадрой Северного флота, тонул в Баренцевом море и был спасен. После войны он командовал Балтийским и Тихоокеанским флотами, был членом ЦК КПСС.
Наконец, он потребовал прекратить шум и велел комиссии и флотилии выделить компетентных специалистов с тем, чтобы они в течение ночи и первой половины завтрашнего дня подготовили предложение о кандидатуре лодки. Больше времени он дать не мог, так как на следующий день должен был улетать.
Выяснилось, что из всей комиссии компетентными в этом деле оказались двое: Виктор Иванович Субботин и я. Флотилия выделила Анатолия Ивановича Круглова, помощника своего флагманского механика (сам флагманский механик М.М.Будаев был в отпуске).
После того, как была названа моя фамилия, я предложил готовить не одну лодку, а две, условно назвав их «космонавт №1» и «космонавт №2» – дублер. Всем эта идея понравилась, так и решили.
Втроем мы тщательно изучили техническое состояние лодок. Сразу же из рассмотрения были исключены те из них, у которых были отсеченные парогенераторы. На этих лодках парогенераторы (из-за внешнего сходства их в то время называли «бочками») нужно было заменять, а за месяц этого не сделаешь.
В самом приличном состоянии оказалась лодка, о которой я писал в главе «Атомные приходят на перезарядку». Хотя наработка парогенераторов у нее тоже была порядочная, они были последними по времени выпуска с завода-изготовителя. А мы заметили, что чем позже изготовлены парогенераторы, тем дольше они служат, так как качество их изготовления со временем улучшалось. Кроме того, на этой лодке был хорошо сработавшийся экипаж. Командиром был Олег Борисович Комаров, позже он стал контр-адмиралом, служил в Главном штабе ВМФ. Это был опытный, решительный и думающий офицер. Механиком был Костя Сибиряков, пользовавшийся на флотилии авторитетом, на меня, впрочем, он сильного впечатления не произвел. «Космонавтом №2» мы выбрали лодку, которая фигурирует у меня в главе «Авария при перезарядке реактора». Командиром на ней был Калашников, а механиком Семен Иванович Вовша. На этой лодке работы надо было сделать побольше, нужно было заменять смазку в подшипниках электродвигателей.
В назначенный срок мы предстали перед руководством и доложили о своем выборе, а также о дефектах, которые на этих лодках требовалось устранить. Наши предложения были приняты, что же касается объема работ, необходимых для обеспечения безаварийности при выполнении задания, то это сделалось предметом особого рассмотрения.
Пока приняли решение, что «космонавта №1» будет готовить промышленность силами бригады рабочих с судостроительного завода и плавмастерская «Полярная», а «космонавта №2» – ВМФ силами бригады рабочих с мурманского завода ВМФ и плавмастерской ПМ-6.
Трудность определения необходимого объема работ состояла в том, что хотелось перестраховаться от возможных отказов техники и сделать работ как можно больше, но установленный месячный срок не позволял сильно с ними развернуться. Можно было все разобрать и к назначенному сроку не успеть собрать. Тогда бы всем здорово попало; к этому времени мы уже знали, что выполняем приказ лично Н.С.Хрущева.
Конструкторы и военные предлагали сделать и то, и это, а исполнители работ от всего отбивались, так как боялись не поспеть вовремя. Для меня это было очередное согласование объема ремонт (к этому времени я уже имел опыт трех-четырех согласований), а для Котова, Деревянко и Николаева, взявших в свои руки этот вопрос, дело было новым, они заседали день и ночь, ни к чему прийти не могли и потратили на дебаты немалую часть отведенного нам времени.
Острота положения заключалась в том, что ненадежность парогенераторов из нержавеющей стали была уже всем ясна, а новые парогенераторы из титана или углеродистой стали еще не появились. У лучших лодок запас ресурса до течи парогенераторов предположительно составлял 300-500 часов, а требовалось не менее полутора тысяч.
Недавно на Северном флоте подобная проблема решалась, когда готовили подводную лодку «Ленинский Комсомол» к походу на Северный полюс.
Течь парогенераторов опасна тем, что высокоактивная вода 1-го контура через неплотность попадает во 2-ой контур, пар становится радиоактивным и заражает ряд кормовых отсеков. Поскольку лодка шла подо льдами Арктики, она не имела возможности всплывать для вентилирования этих зараженных отсеков, поэтому на паросборниках были установлены отсечные клапаны. В случае течи парогенератора он теперь мог отсекаться от систем и по 1-му и по 2-му контурам, а установка продолжала с оставшимися парогенераторами. Чтобы отсеченную «бочку» не разорвало расширяющейся от нагрева водой, ее соединяли с дренажным баком.
Я побывал на этой лодке перед походом на полюс. Помню, как после осмотра лодки мы сидели в каюте механика Рюрика Александровича Тимофеева, у которого сильно болели зубы. Он то и дело полоскал их спиртом, но это не помогало. Рюрик мне пожаловался, что инструкции ему никто не откорректировал, хотя новые паросборники существенно изменили порядок обслуживания установки. До выхода оставалось три дня, а еще не закончены были семь работ, хотя о полной готовности уже было доложено «наверх».
Отправляться под лед с такими парогенераторами – это действительно героизм. Никаких специальных приборов для плавания подо льдами на лодке еще не было. Лед или полынья различались в зенитный перископ, смотреть в который нужно было лежа. Северные географический и магнитный полюсы здорово не совпадают, а обсервироваться по светилам и радиомаякам подо льдом невозможно. Точность нужна повышенная, а обеспечивается она только опытом штурманов и их смекалкой. Подчеркивая опасность такого плавания, подводники сравнивали его с поездкой в Москве по Садовому кольцу в автомашине с закрашенными стеклами и заваренными дверцами, со скоростью, как и у лодки, 40 километров в час.
Все подводники за этот поход были награждены, а командир похода А.И.Петелин, командир лодки Л.М.Жильцов и механик Р.А.Тимофеев стали Героями Советского Союза.
Тогда выход тоже нельзя было задержать хотя бы на сутки, так как возвращение лодки приурочивалось к приезду в Мурманск и на Северный флот Н.С.Хрущева.
Подводной лодке «Ленинский Комсомол» в этом походе повезло: ни один парогенератор не потек, и пользоваться новой системой не пришлось. А вот Хрущеву не повезло. Его в Мурманске вначале встретили гостеприимно. Но когда на митинге, проходившем на мурманском стадионе, Хрущев стал намекать, что на то, что северяне получают много всяких надбавок, те почуяли, что он готовит ту же операцию, что на заводе «Красное Сормово», где якобы народ предложил «заморозить» облигации госзайма, и его освистали. Никита разъярился, и в это время телевизионную передачу прекратили. Больше он с гражданским населением не встречался, а стал ездить по флотским базам, где все проходило чинно.
Увидев в губе Оленьей несколько эсминцев, Хрущев приказал подумать, как их превратить в рыболовные сейнеры. В Гремихе он распек строителей за малоэтажные дома. Генерал Петр Никитич Кружилин пытался вставить словчко: тут везде наблюдаются карстовые явления, и тяжелые сооружения проваливаются. Слово «карст» Никита услышал первый раз в жизни, и заявление Кружилина воспринял как личное оскорбление. Василий Петрович Разумов, сопровождавший Хрущева, не знал, как прокомментировать его указания во время этой поездки по флоту. Они показывали, насколько серый, но самоуверенный мужик пробрался на самый верх.
Но вернемся к нашему эпизоду.
В результате дебатов руководство пришло, наконец, к единому мнению, что на обеих лодках нужно выполнить те работы, которые предусматривались на «Ленинском Комсомоле» перед походом на Северный полюс, а также работы, предписанные решением, вышедшим по результатам анализа катастрофы на «Хиросиме» (глава «Атомные приходят на перезарядку»). Кроме того, на каждой лодке подлежали устранению фактические дефекты материальной части. Команда на выполнение этих работ была дана бригадам рабочих, а руководители продолжали спор о том, делать ли еще что-нибудь сверх намеченного, или нет.
На одном из заседаний у П.Г.Котова возникла идея назначить на каждую лодку представителя комиссии с правом контроля хода работ и их приемки. Этот представитель обязан был каждый день в 17.00 являться на заседание комиссии и докладывать о ходе работ. На «космонавта №!» был назначен я, а на «космонавта №2» – Новиков, и между нами началось соревнование.
На моей лодке руководил работами заместитель главного инженера северодвинского завода Олег Николаевич Соколов, опытнейший инженер, хорошо знающий себе цену. Вначале не хватало рабочих для развертывания работ. Я возмущался: столько ненужного народа в шляпах понаехало, а рабочих мало. Но Соколов выдержал натиск со всех сторон и наличными силами справился со своей работой своевременно, так как рабочие у него были высшей квалификации и высшей сознательности. Правда по теперешним меркам их сознательность взяли бы под большой вопрос, поскольку они после смены «причащались» спиртом из огромного бидона. Но ведь это считалось чем-то вроде дезактивации и лечения от полученных доз радиации.
Я занялся живым делом и несколько освободился от бесконечных заседаний. Затраты нервной энергии на них не окупались положительным эффектом. На лодке во всю шли работы, а руководители все еще спорили об их номенклатуре. Апогея эти споры достигли при вновь приехавшем В.А.Фокине, когда все собрались в его каюте на плавбазе «Гаджиев».Ю.Г.Деревянко, отбиваясь от наседавших военных, отказался выполнять какие-либо дополнительные работы, сославшись при этом на ЦК, который якобы не поймет нас, если мы раздуем большой ремонт и не уложимся в срок. А.И.Круглов ответил ему, что флотилия настаивает на выполнении как раз тех работ, которые предписаны постановлением ЦК КПСС. Деревянко закричал срывающимся голосом, обращаясь к Фокину: «Уймите этого капитана 2-го ранга!», на что Фокин ответил: « Вы и на меня кричите? Я вынужден буду доложить, где следует». Деревянко обхватил голову руками и не проронил больше ни слова. Споры прекратились.
На моей лодке довольно быстро вырезали лист прочного корпуса, выгрузили старые паросборники и подготовили к загрузке новые. Однажды политработник контр-адмирал Бабушкин спросил меня, что такое паросборник. Мы шли по пирсу, на котором лежали демонтированные старые и не погруженные еще новые паросборники (их почему-то все называли «поросятами»). Я ему показал этих «поросят» и объяснил разницу между ними. Бабушкин в этот же день щегольнул своими познаниями, сказал Рассохо, что он может ему объяснить, что такое паросборники. Рассохо, всегда дотошно вникавший в технические вопросы, смерил Бабушкина взглядом и ответил: «Когда мой бушлат висел на гвозде, ты еще сидел в гнезде».
С утра я облачался в спецодежду и шел в реакторный отсек проверить, как идут дела, выяснить у мастеров, что сегодня они мне будут предъявлять на приемку и к какому часу будут готовы. Затем я переодевался в «чистую» одежду и направлялся в остальную часть лодки. Тут же я договаривался с Сибиряковым о взаимодействии во время испытаний, если мне для приемки нужно будет подавать воду, гелий, воздух или электроэнергию.
С Сибиряковым мы сработались не сразу. Поначалу у него были барские замашки: пусть мне сделают то и это. Работ своими силами он не планировал, обеспечением заводских работ не занимался, о приемке этих работ не подумал. Экипаж не изменил распорядка дня, на лодке появлялся только на подъем флага и для проворачивания механизмов, остальное время занимался в классах. С этими настроениями я начал бороться с самого начала и добился нацеливания всех сил экипажа на подготовку к походу.
После обеда я вел приемку, в 17.00 докладывал комиссии о состоянии дел, вечером, в чаще всего ночью опять вел приемку. Иногда я заходил на «космонавта №2» работа там шла споро, отставали они от нас дней на пять. Там тоже организовали работу силами экипажа лодки.
Как я уже упоминал, на житье мы расположились на плавказарме. Построили ее финны, якобы для лесорубов. Все плавказармы носили названия северных лесных рек; эти названия были вытканы на одеялах (постельные принадлежности входили в комплектацию плавказармы). Наша называлась, кажется «Мезень». Плавказарма была довольно комфортабельным жилищем. Отделана она была пластиком, каюты хорошо отапливались и проветривались, всегда была горячая вода. У финнов была замечательная сантехническая арматура. Без всяких усилий, одним пальчиком можно было повернуть вентиль на батарее отопления и отрегулировать обогрев. В целях экономии пресной воды на кране умывальника было устройство с гашеткой для отключения воды. Когда на гашетку перестаешь нажимать, она срабатывала с довольно громким гидравлическим ударом, который было слышно в коридоре. Бывало, идешь по коридору обедать и слышишь то слева, то справа короткие пуски воды. Значит, в этих каютах кто-то перед обедом разбавляет водой из-под крана спирт в стакане. На плавказарме была хорошая кают-компания. Кинозал, баня и сауна. Неплохо финны заботились о лесорубах.
Жил я в каюте с Валентином Петровиче Тюкиным. Он с недавних пор работал в Госкомиздате по судостроению, а до этого был строителем лодок в Северодвинске. Валентин Петрович – коренной архангелогородец, и я его отношу к той плеяде земляков Ломоносова, что всегда отличалась природной сметкой и недюжинным умом. Мы с ним подружились, испытывали взаимную симпатию, которая продолжалась очень долго. В.П.Тюкин в министерстве получил несколько повышений и стал начальником инспекции по качеству, что очень соответствовало его натуре и наклонностям.
Иногда мы ходили в жилой городок, до которого от нас было километров пять. В городе было уже более двух десятков домов и функционировал магазин военторга. Купив папирос, мы возвращались обратно. Дорога была проложена по краям сопок, и однажды на наших глазах ее участок длиной около километра провалился метров на 30 вниз. В обход провала срочно сделали пешеходную тропу и начали пробивать новую дорогу. Вот это и был пример карстового явления. Мне были известны еще пять случаев, когда проваливались корни причалов, уходили в пустоту забиваемые сваи. Так что генерал Кружилин знал, о чем говорил Хрущеву. Тем не менее генерал был срочно демобилизован.
Пока мы выполняли правительственное задание, подводная лодка «Ленинский Комсомол» несколько раз выходила в море на короткое время для испытания опытной аппаратуры. Ресурс парогенераторов у нее был на исходе, и когда «бочки» стали выходить из строя, никто не удивлялся. Но всех интересовало, как же себя поведут новые «поросята». Ведь на них мы делали главную ставку при обеспечении надежности своих «космонавтов».
Мы с Виктором Ивановичем Субботиным каждый раз встречали лодку и интересовались, не появилась ли течь в какой-нибудь камере парогенератора. Механик лодки Виталий Васильевич Зайцев, сменивший ушедшего на учебу в академию Р.А.Тимофеева, был немногословен: «жихнулась седьмая правая». Когда потекла первая «бочка», ее отсекли по 1-му и 2-му контурам и стали дренировать. Дренажный бак переполнился, в насосной выгородке упал вакуум, и в реакторном отсеке появилась высокая аэрозольная активность. Лодку привели в порядок, и она снова пошла в море проводить свои испытания. Во время этого выхода опять потекла «бочка». Ее отсекли по обоим контурам, а при дренировании лопнуло смотровое стекло, и опять реакторный отсек «запачкали».
На лодке эти аварии воспринимали спокойно и даже с некоторой долей радости – ведь это случилось недалеко от базы, а могло произойти раньше, подо льдом. Нам же нужно было извлечь урок из этих происшествий и дать рекомендации готовящемся к спецзаданию экипажам. На базе слонялись толпы конструкторов, но давать рекомендации они дружно и категорически отказались, мотивируя это тем, что инструкции на случай аварии полагается писать эксплуатационникам. Мы соглашались, что это так, но просили вместе с нами поломать головы и помочь нам. И снова получали отказ.
Подводники сами разобрали аварийные случаи и нашли способы их предотвращения. В основном это заслуга толковых офицеров с лодки «Ленинский Комсомол». Их возглавлял уже упомянутый мною В.В.Зайцев, скромный капитан-лейтенант с мягкой улыбкой и волжским говором. Мы с Виталием Васильевичем очень часто вместе работали. Позже он стал заместителем командира бригады ремонтирующихся подводных лодок в Северодвинске, заместителем начальника технического управления флота, заместителем командующего флотилией лодок. После моей демобилизации он сменил умершего Б.П.Акулова в нашем управлении, а еще через несколько лет стал заместителем Главкома после ухода В.Г.Новикова в отставку.
На 25-й день на моей лодке была введена в действие энергетическая установка. Все проверки прошли, как говорится, без сучка и задоринки. Через три дня был готов и «космонавт №2». И в тот же день была получена команда об отмене похода со спецзаданием.
Так и закончился этот эпизод. О политической подоплеке нашего «спецзадания» мы тогда ничего не знали, лишь смутно догадывались. Ведь осень 1962 года была богата событиями на международной арене, и самым острым из них был, конечно, известный «карибский кризис». Наши усилия относились, по-видимому, к разряду «на всякий случай». Тем не менее, я получил хорошую тренировку и лучше стал понимать, как надо действовать при получении боевого задания.
ПОСЛЕДСТВИЯ ПОЖАРОВ НА ПОДВОДНЫХ ЛОДКАХ Периодически мне приходилось руководить срочным восстановлением лодок после тяжелых аварий. Эти аварийные ремонты имели общие черты с ремонтом в условиях военного времени:
– повреждения при авариях были очень похожи на боевые повреждения;
– восстановление лодок проводилось со всей возможной срочностью. Естественное желание поскорее восстановить лодку подкреплялось существовавшим порядком определения мер наказания виновников аварии. Чем больше был срок, на который корабль выводился из строя, тем строже было наказание и выше уровень наказываемых;
– ремонт проводился сверх плана, времени на калькуляции и согласования не было, поставки заранее заказаны не были.
Учитывая ведомственную разобщенность служб, занимающихся эксплуатацией и снабжением, нужно было, чтобы восстановительными операциями руководил человек, которого слушались бы и довольствующие управления флота, и завод, и экипаж корабля, и привлекаемые специалисты науки и промышленности. По должности таким лицом на флоте является начальник вооружения и судоремонта. Однако часто меняющиеся начальники не имели нужных знаний и навыков, а когда человек не знает, что нужно делать, его никто не слушается.
Поэтому на такие операции руководителем работ назначали меня; через какое-то время к этому все привыкли, и я уже без назначений приезжал на аварию и брал бразды правления в свои руки. Все это воспринимали как должное и охотно выполняли мои распоряжения.
Аварийных ремонтов было изрядное количество, описывать все было бы утомительно, да я и забыл уже многое. Поэтому я сгруппирую эти случаи в два раздела: пожары и столкновения, и расскажу о них, что вспомню, в этой и следующей главах.
Пожар на подводной лодке – это катастрофическое событие. Кто его не видел, у того не хватит воображения, чтобы представить себе яростную мощь и стремительность огня и ежесекундно меняющуюся к худшему обстановку, требующую от людей предельного напряжения сил, чтобы овладеть ситуацией.
Ввиду высокой энергонасыщенности подводных лодок и довольно суровых условий, в которых находятся кабели и электрооборудование, вероятность возникновения пожара на лодках отнюдь не исключена. Из-за концентрации горючих веществ, таких как: резина, краски и прочее, интенсивность пожара очень велика. На лодке немало запасов разного рода окислителей: баллоны с кислородом и воздухом высокого давления, патроны регенерации, окислитель для ракетного топлива и др. Когда кончается кислород в отсеке, эти источники не дают погаснуть огню, поддерживают его и даже раздувают. Это делает неэффективными традиционные методы тушения пожара. Опасность для людей усугубляется тем, что в условиях замкнутых объемов смертельная концентрация угарного газа достигается мгновенно, и не успевшие надеть изолирующие приборы гибнут еще до того, как до них доберется огонь.
Борьба с пожаром – целая наука, довольно сложная , включающая в себя разработку как средств пожаротушения, так и тактики борьбы с огнем. Тактика предусматривает такие фазы борьбы с огнем, как оборона, подготовка к атаке, когда накапливаются силы и средства и занимаются исходные рубежи, и сама атака – стремительные и решительные действия по уничтожению огня.
Но лучше до пожара дело не доводить. Эту заповедь опытные моряки усердно втолковывают молодежи, но такова уж молодежь, что она больше признает свой собственный опыт. Когда случается пожар, те, кто не расстался я с жизнью, расстаются с молодостью и никакой радости от полученного опыта не испытывают.
Итак, повышенная пожароопаснть подводных лодок в сочетании с пренебрежением к строжайшим правилам и запретам время от времени приводили к пожарам.
Вспоминается пожар на подводной лодке «Ленинский Комсомол» в 1967 году.
В 1-м отсеке на одной из гидравлических машинок клапана вентиляции цистерна главного балласта пробило резиновую прокладку. В отсек стало поступать масло из системы гидравлики в распыленном, как форсункой, виде. При встрече этого масляного облачка с открытым огнем вспыхнул факел. Все находившиеся в отсеке люди погибли, отсек начисто выгорел. Экипажу лодки удалось отбиться от огня и не пустить его по всему кораблю. Попытки пожара вырваться из 1-го отсека были пресечены, хотя он и во втором отсеке успел кое-что лизнуть своим языком.
Лодка пришла в базу своим ходом, там экипаж был заменен другим. Из 1-го отсека вынесли останки моряков. На конторке командира БЧ-3 нашли зажигалку. Видимо, он хотел тайно покурить и поджег при этом витавшее в воздухе масляное облачко.
Новый экипаж повел лодку в Северодвинск, и туда, навстресу ей, вылетели заместитель Главкома адмирал П.Г.Котов. заместитель министра Ю.Г.Деревянко и я, грешный. Секретарь ЦК КПСС Д.Ф.Устинов уже дал задание заводу восстановить лодку и установил срок сдачи: 7 ноября лодка должна быть на морском параде в Североморске.
В это время в Северодвинске проходили сдаточные испытания три головные лодки разных проектов 2-го поколения. Их сдача тоже приурочивалась к упомянутой знаменательной дате. Это было такое столпотворение, что только аварийной лодки там еще не хватало.
По инициативе П.Г.Котова в столовой лидера «Баку», на котором разместился экипаж лодки, было проведено его общее собрание. На нем Котов представил морякам Г.М.Грязнухина, назначенного дирекцией завода ответственным сдатчиком этой лодки, и меня в качестве руководителя всех работ, в том числе и тех, которые должен выполнять экипаж. В выступлениях моряков звучали обязательства восстановить лодку к пятидесятилетию революции.
В этот же день я присутствовал на заводе на партийном собрании по поводу ремонта аварийной лодки. Все выступавшие, как один, говорили, что задачу можно выполнить только при условии введения аккордно-премиальной оплаты труда. Лично меня коробило такоеоткровенное вымогательство денег. Десять лет спустя я уже жалел, что кончились те времена, когда всего можно было добиться путем выплаты законных премий. Деньгами все уже были сыты, и прельстить людей стало возможно только дефицитными благами: покупка машины вне очереди, путевка в санаторий, подписка на книги и т.п.
Геннадий Михайлович Грязнухин, которого я уже характеризовал ранее как опытнейшего строителя лодок и большого умницу, очень быстро определил объем работ по восстановлению сгоревших отсеков и заказал заводским службам необходимые поставки. Меня он заверил, что в срок уложится, ибо выделенных сил ему хватит, и у него в резерве есть еще те силы, которыми он распоряжается, будучи ответственным сдатчиком плановой лодки.
Осмотр начали с 1-го отсека. Штатного освещения в нем не было – все выгорело. Скудный свет двух переносок выхватил из темноты аспидно-черные предметы. Причудливо изогнутые огнем металлические конструкции соседствовали со слегка обгоревшими деревянными вещами. Краска горит быстрее, чем дерево. На сгорание деревянных предметов не хватило кислорода. Отсек уже несколько суток вентилировался, тем не менее в нем стоял густой смрад. Было ясно, что от запаха можно избавиться , только выбросив из отсека все оборудование, кроме торпедных аппаратов, сняв с корпуса изоляцию и краску, где они сохранились, и отпескоструив поверхности до металлического блеска.
Во 2-м отсеке тоже все нужно было заменить, хотя огонь пробивался туда только в районе носовой переборки. От различных пеногасителей и от воды, обильно использовавшихся при борьбе с пожаром, все оборудование в отсеке пришло в негодность. Запах в отсеке тоже был стойким.
Когда мы проходили по отсекам, турбинисты обратили наше внимание на налет масляного кокса на подволоке и вентиляционных трубах своего отсека. Осмотр гидравлической машинки показал, что и здесь прокладка была пробита. Решили заменить прокладки на всех машинках, а турбинистам я выписал 20 кг спирта для очистки отска от масла.
После ознакомления с лодкой объем работ значительно увеличился. Часть новых работ взял на себя Геннадий Михайлович, а работы, не требующие заводского оборудования, поручили экипажу. Но из-за боязни сорвать срок сдачи лодки никто не брался делать целый пакет крупных работ. Из них я запомнил только замену аккумуляторной батареи. На базе ее меняют десять суток, а здесь с помощью хорошего крана можно было бы управиться и за пятеро. Новая батарея в Северодвинске была. Я рассуждал так: мое дело – полностью ввести лодку в строй, сделать ее боеготовой. Если к юбилейной дате сделать часть работы, а после этой даты еще полмесяца приводить лодку в порядок, получится непонятная мне игра в прятки, в которой выигрывают только составители победных рапортов. Подводники и я вместе с ними оставались в дураках и даже в обманщиках: рапорт есть, а боеготовой лодки нет.
Я пошел посоветоваться к П.Г.Котову. Он остановился в квартире для высокопоставленных гостей завода, и вечером я его там застал. К разговору подключился Игорь Владимирович Коксанов, заместитель П.А.Черноверхского, приехавший обеспечивать сдачу головных лодок и остановившийся в этой же квартире. Коксанов обладал на редкость острым умом и быстрой реакцией. На моих глазах он сделал карьеру
От младшего военпреда до первого заместителя министра судостроительной промышленности. Я еще не закончил излагать свои вопросы, а он уже сообразил, что для сдаточных лодок принятие моих предложений было бы невыгодно. И он мне решительно отказал. Павел Григорьевич почему-то проявил необычную для него пассивность и промолчал. Я ушел, не солоно хлебавши. Как всегда в таких случаях меня разбирала досада, и я был преисполнен желанием настоять на своем.
Надо сказать, что я всегда иронически и даже неодобрительно относился к суете вокруг знаменательных дат. Я не вижу в них ничего магического. Какая разница – 50 лет или 49 лет и 9 месяцев? Что от этого меняется в природе явления? Создавалось впечатление, что наши идеологические теоретики, будучи не в состоянии проанализировать современные проблемы и наметить пути преодоления трудностей, просто листают календарь, находят там пяток юбилейных дат – вот и готова политическая программа. Давно прошедшие события начинают пропагандировать с такой неистовой тупостью, что не знаешь, как от всего этого отплеваться.
Поостыв, я понял, что П.Г.Котов побоялся сорвать установленный Д.Ф.Устиновым срок сдачи лодки. Я стал размышлять, а как поведет себя директор завода Е.П.Егоров, когда я обращусь к нему со своими просьбами. Видимо, ему всего важнее выполнить задание Устинова, а какой при этом будет объем работ – вопрос подчиненный. На этом-то я и решил его подловить.
Как я и предполагал, Евгений Павлович отверг мои предложения на том основании, что они ставят под угрозу срок сдачи лодки. На это я ответил, что Главкому не нужна лодка к юбилею, но с недоделками. Я сейчас отправлю ему шифровку и попрошу перенести срок на 20 ноября. Уверен, что срок перенесут, я уже консультировался по телефону. Евгений Павлович понял, что попал в ловушку. Вместо бодренького праздничного рапорта у него будет «жалкий лепет оправданья», если срок будет перенесен. Поэтому он позвонил Грязнухину и велел выполнить дополнительные работы в общий установленный срок. Мы с Дорожинским радовались, заводчане побранились, поднатужились и все сделали.
Лодку сдали 3 ноября, она пошла на свою базу, а я поехал домой, испытывая смешанные чувства. С одной стороны, глубокую печаль вызывали возникавшие в памяти картины пожарища и мысли о погибших моряках. С другой стороны, я испытывал удовлетворение от факта досрочного ввода в строй лодки и приобретения опыта устранения последствий аварии, похожих на боевые повреждения.
В феврале 1972 года стало известно, что подводная лодка, которую в свое время прозвали «Хиросимой», терпит бедствие в Атлантическом океане. В одном из отсеков возник пожар, который погасить не смогли. Моряки были вынуждены покинуть и соседние отсеки, так как загазованность не позволяла в них находиться. Лодка всплыла, хода она не имела. Вскоре загазованность стала такой, что весь личный состав покинул отсеки и собрался в ограждении рубки. В лодку спуститься было нельзя, выйти на надстройку невозможно, так как разыгрался сильнейший шторм.
Но хуже всех было двенадцати морякам, которые находились в кормовом отсеке. Они вовремя загерметезировались, и к ним не попали газы, выделявшиеся при пожаре. Горел соседний с ними отсек, в котором был выходной люк. Путь к нему был отрезан.
К лодке подошло наше торговое судно, которое оказалось ближе других к месту трагедии. Затем подошли еще один наш транспорт и несколько американских военных кораблей, предложивших свою помощь. Командир лодки от американской помощи отказался. Тем временем шторм разбушевался еще сильнее. Попытки гражданских судов взять лодку на буксир оказались тщетными. Подойти близко не давала волна, а издали не могли даже подать конец. Когда же ценой неимоверных усилий заводился буксир, его мгновенно разрывало, как нитку. Этот сюжет повторялся несколько дней, пока не пришла помощь с Северного флота.
В первый же день аварии в Главном штабе был создан командный пункт по спасению лодки, а в управлениях организованы круглосуточные посты. С Северного флота вышли на помощь крейсер с вертолетами, эсминцы и спасательное судно «Бештау». На «Бештау» находился первый заместитель Главкома адмирал флота В.А.Касатонов, руководивший спасением лодки. В помощники себе он взял Марата Васильевича Переоридорога, недавно пришедшего в наш отдел вместо Бисовки. Марат Васильевич до прихода к нам был заместителем командира той дивизии, куда входила «Хиросима». Он хорошо знал устройство лодок этого проекта, да и на самой «Хиросиме» неоднократно ходил в море.
Пока корабли Северного флота пробивались сквозь шторм к аварийной лодке, информация поступала только от капитанов гражданских судов, которые сообщали, что лодка пока держится на плаву. На третий день было замечено, что лодка увеличила осадку, видимо, какие-то отсеки заполнялись водой.
Лодка была далеко от нашей страны, около Флориды, и помощь смогла прийти только на восьмой день. С этого времени стала поступать хотя и лаконичная, но конкретная информация. На командный пункт в Москве вызывались специалисты с дежурных постов и от промышленности. На выработку и передачу рекомендаций уходило несколько часов. За это время обстановка на лодке коренным образом менялась: ветер менял направление и силу, огонь где-то разгорался, а где-то утихал, спасатели и экипаж также своими действиями также меняли ситуацию. Поэтому, когда получали из центра устаревшие рекомендации, Касатонов только плевался. Все решения ему готовили Марат и Сенатский из аварийно-спасательной службы.
Шторм не утихал. «Бештау» тоже долго не мог взять лодку на буксир, так как рвались тросы, и пеньковые, и стальные. С мясом были вырваны кнехты, и единственным, за что удалось зацепиться, было аварийно-спасательное устройство для подъема затонувшей лодки. Это толстый стержень с набалдашником, прозванный моряками не слишком прилично в честь тогдашнего начальника аварийно-спасательной службы контр-адмирала Чикера.
На лодке пожар начал утихать. Удалось провентилировать центральный пост и связаться по переговорной трубе с кормовым отсеком. Там был порядок. Находившийся там капитан-лейтенант Борис Поляков взял на учет имевшуюся пресную воду, какое-то количество сырой картошки, установил очередность вахт и отдыха. В полнейшей темноте, холоде, при нехватке кислорода и жесткой качке моряки не потеряли бодрости духа. Уцелевшие переговорный и дефферентовочный трубопроводы были использованы для подачи в отсек чистого воздуха и пресной воды.
Разведка других отсеков показала, что в некоторых продолжается пожар, а в два отсека поступает вода через распаявшиеся теплообменники и прогоревшие кабели размагничивающего устройства.
Экипаж лодки держался стойко, хотя я не могу себе представить, как они разместились в ограждении рубки, где место есть для пятерых, а людей было больше сотни. Там их доставало холодной волной, било качкой, неизвестно, чем они питались. Когда лодку удалось взять на буксир, часть экипажа сняли вертолетом. Вертолетчик проявил высочайшее мастерство и смелость, ведь при таком шторме немыслимо даже взлететь с палубы крейсера. Впоследствии он был награжден орденом Красного Знамени. Когда немного стих ветер, на лодку были переброшены канаты с эсминцев, и по этим канатам людей перетягивали лебедками. Говорили, что даже смотреть на это было страшно.
Буксировка длилась около трех недель, причем очень помог Гольфстрим, с которым совпадал курс. Гольфстрим прибавлял к скорости буксировки два-три узла. Лодку привели в губу окольную около Североморска в апреле.
Встречать лодку мы ехали в поезде вместе с заместителем Главкома В.Г.Новиковым. Его занимали думы о том, как бы эта катастрофа не отразилась на репутации нашего управления и, в конечном итоге, на его карьере. Меня же тревожило, как я буду дефектовать лодку и куда поставлю ее в ремонт.
На вокзале нас встретил Марат Васильевич, который в этом походе не просто устал, а почернел лицом. В его возрасте уже не так просто было переносить подобные физические нагрузки, а тут ему еще пришлось день и ночь работать с таким сложным человеком, как Владимир Афанасьевич Касатонов, которого постоянно будоражили собственные сомнительные идеи и который был нетерпим к чужим идеям и инициативам.
Мы поблагодарили Марата и тут же отпустили его в Москву, а сами поехали в Окольную, где нас разместили на плавказарме. Там уже собралось множество руководителей и специалистов: В.А.Касатонов, П.Г.Котов, Б.П.Акулов, В.А.Рудаков от ВМФ, И.С.Белоусов из Минсудпрома, Падорин из ЦК КПСС, Н.С.Хлопкин из Института атомной энергии, Б.П.Папковский из Минсредмаша, главный конструктор С.Н.Ковалев и другие. На двери одной из кают «люкс» была приколота зловещая табличка «Контр-адмирал Налетов». Здесь проводил допросы начальник Особого отдела Северного флота.
Собравшиеся руководящие деятели были заняты выяснением причин аварии, того, какие изменения должны быть внесены в проект лодки и поиском виноватого. Последнее было наиболее болезненным вопросом. Никто не забывал об упомянутой табличке. Спорили горячо и круглосуточно.
Ремонтная группа работала вчетвером: начальник ГУСРЗ ВМФ Александр Месропович Геворков. Главный инженер 12-го главка Минсудпрома Всеволод Яковлевич Завьялов, директор «Звездочки» Александр Федорович Зрячев и я.
К моменту нашей встречи А.М.Геворков только что возглавил ГУСРЗ, сменив Л.И.Караганова. Он прошел на заводах все ступени, от строителя до директора завода. Ему удалось справиться с кронштадтским Морским заводом, который традиционно считался трудноуправляемым. Как необъезженный конь, этот завод сбрасывал с себя начальников на понижение, а Геворков его «обратал» и пошел на повышение. Говорили, что еще в училище при возникновении конфликтов и споров товарищи обращались к нему с просьбой их рассудить.
В.Я.Завьялов был первым главным инженером «Звездочки», а когда в Минсудпроме образовался 12-й главк, он и там стал первым главным инженером. Всеволод Яковлевич был глубоко интеллигентным человеком; стоит лишь заметить, что свое свободное время он отдавал игре на скрипке. Он был хорошим инженером, но «продал душу» экономике и находился во власти «валового показателя». Как инженеры мы с ним быстро находили язык, но в вопросах экономики были антагонистами. Он защищал «интересы коллектива», а я – интересы обороны страны, и при господстве пресловутого валового показателя эти цели оказались несовместимыми. Ни разу мы с Всеволодом Яковлевичем не могли прийти к согласию при планировании программы заводов, и я вскоре вообще перестал разговаривать с ним на эту тему, мне легче было решить свои вопросы в Госплане.
А.Ф.Зрячев давно работал на «Звездочке», был главным строителем, главным инженером, а теперь стал директором. Он был моложе меня на три года, занимался спортом, писал стихи, был веселым человеком. Мы с ним дружили. На заводе его любили, на флоте уважали.
И вот мы, четверо специалистов, сели решать головоломку. Руководством было заранее решено, что аварийный ремонт будет выполнять «Звездочка», а срок для него устанавливается три месяца. Это было похоже не задачу военного времени, когда срок выполнения ремонтных работ определялся не техническим состоянием корабля, а требованиями оперативной обстановки.
Отсчет времени уже пошел, а лодка не только не пришла на завод, но еще около двух месяцев не могла этого сделать из-за ледовой обстановки в Белом море.
Технического состояния лодки никто не знал. Членов экипажа отправили кого в госпиталь, кого в санаторий, а кого и на кладбище. Из расспросов механика было известно, что реакторы успели остановить сбросом аварийной защиты. Энергоустановка работала без людей, пока не кончились пар и электроэнергия. Через переговорное устройство слышали какой-то визг в турбинном отсеке – по-видимому, это вышел из строя один их многочисленных мощных насосов. Системы выводились из действия не штатным способом, как это отразилось на их состоянии, не известно, а опробовать механизмы и системы в действии нельзя, так как кабели выгорели. Запуск установки привел бы к еще одному пожару.
Определить ущерб от пожара и затопления было легче, но и этого мы не могли сделать без расчистки отсеков.
Трое моих партнеров совершенно справедливо ждали решения от меня, как от заказчика.
Решили так: до открытия судоходства в Белом море поставим лодку в сухой док в Мурманске. Там залечим ее раны, полученные от штормов, очистим отсеки и проведем тщательную дефектовку. В доке же, там, где это возможно, прокрутим механизмы от постороннего источника тока. Одновременно и «Звездочка», и мы комплектуем оборудование и материалы, необходимые для ремонта. «Звездочка» должна использовать оставшееся время до прихода лодки на завод для полной подготовки производства, а также немедленно прислать дефектовщиков-технологов в Мурманск.
Договорились об этом вечером, а утром я повез В.Я.Завьялова и А.Ф.Зрячева смотреть на постановку лодки в док. Они были удивлены оперативностью. У них на заводе подготовка докового набора занимает около недели. Это был хороший пример того, как мы должны вместе работать. Я попросил их распорядиться, чтобы бригада технологов так же оперативно прибыла в Мурманск, так как работать над дефектовочным актом я планировал начать уже на следующий день.
Мы поехали в Североморск и доложили руководству о своем решении. Руководство осталось довольно. И.С.Белоусов обещал похлопотать в Госплане о корректировке плана «Звездочки» в связи с появлением новой работы.
Очистку аварийных отсеков провели так же, как на лодке «Ленинский Комсомол». Дефектовка же энергетической установки была очень сложной, многие вопросы решались с помощью умозаключений, так как воспользоваться корабельными электросетями и некоторыми системами мы не могли. Помню, что от этой работы я дико устал. Все решалось в спорах, некоторые участники которых вели себя чересчур темпераментно, а другие слишком уж трусливо. Иногда уже решенные вопросы приходилось рассматривать снова, так как появлялись новые объективные данные.
Когда прояснился объем работ, на первое место вышли вопросы поставки оборудования. Тот, кто думает, что передав снабженцам перечень необходимых поставок, сделал свое дело, глубоко заблуждается. Со снабженцами, даже добросовестными, надо еще много работать. Сначала идет уточнение, по какому чертежу требуется механизм, каков вариант исполнения, сторона вращения и т.д. Затем прорабатываются варианты возможной замены отсутствующего оборудования. Эта работа велась в техническом управлении Северного флота и на обоих заводах. После этого сформировался список отсутствующего на флоте и заводах оборудования, и я поехал с ним к нам в управление. Наши снабженцы половину оборудования дали, четверть велели искать на флоте (по их данным, на флоте это должно было быть), а четверть поставок оказалась не нашей номенклатуры, и снабженцы от них открестились.
Добывать поставки «не нашей номенклатуры» я послал офицеров своего отдела, а сам вернулся на Северный флот и заставил снабженцев отыскать нужное нам, но затерявшееся оборудование. Проверив, что оборудование отправлено, и получив у снабженцев отправочные реквизиты, направился на «Звездочку», куда лодку уже буксировали.
На «Звездочке» бурлила деятельность на плановых заказах, а о «Хиросиме» чуть ли не забыли. Пришлось и здесь активизировать дело. Помню, что многое зависело от контрагента «Звездочки», Северодвинского электромонтажного предприятия. Пришлось встречаться с его главным инженером Александром Александровичем Паршиновым. Это был большой знаток своего дела, зараженный, однако, бациллой ведомственности. С большим трудом мы вместе со Зрячевым его растормошили, после чего дело пошло.
По всему было видно, что в срок мы укладываемся, но тревога за исход ремонта возрастала по мере приближения ввода энергоустановки в действие. Ведь в Мурманске мы не имели возможности проверить сделанную работу необходимыми испытаниями. Но экипаж на лодке подобрался толковый, опыт сдачи лодок у «Звездочки» был большой, и все прошло благополучно. Были, конечно, и отказы, и просто неурядицы, но все затруднения быстро устранялись, и лодка, ожив, ушла на свою базу.
После этого аварийного ремонта я уже получил твердые навыки организации восстановления лодок после пожаров.
НАВИГАЦИОННЫЕ СТОЛКНОВЕНИЯ Навигационные происшествия на флотах не редкость. Это столкновения, навалы, посадки на мель или камни, касание грунта. Происходят они не только по халатности, но и от воздействия стихии, с которой не всегда есть возможность справиться. Чем больше плавает кораблей, тем больше вероятность навигационных происшествий, поэтому столкновения, происходившие нечасто, воспринимались как неизбежное зло.
Только вот о столкновении подводных лодок в подводном положении раньше никто не слышал. И вдруг такие столкновения начались. Сталкивались наши и американские атомные лодки.
Как я уже писал, и у нас, и у «супостата» постоянно несли боевую службу атомные подводные лодки со стратегическими ракетами. За этими лодками приглядывали подводные лодки-истребители, чтобы по команде из центра, до начала ядерного удара, утопить «подопечный» ракетоносец. Это так называемое слежение со временем превратилось в искусство единоборства и обрело свою тактику. В этой дуэльной ситуации особенно возросла роль скрытности. Гидролокаторы старались не использовать, так как по их импульсам легко было засечь лодку, пользовались шумопеленгаторами. Малошумность лодки стала важнейшим тактико-техническим элементом. Эта особенность действий подводных лодок ставила перед военно-морской наукой и конструкторской мыслью новые задачи. Вырабатывались новые тактические приемы, появлялись новые приборы, в том числе неакустические средства обнаружения.
Однажды меня вызвал заместитель Главкома П.Г.Котов и приказал срочно вылететь на Север и организовать быстрое восстановление лодки после навигационного происшествия. Со мной летели Борис Иванович Голышев из ГУК и Юрий Александрович Яхненко из нашего управления. Мы должны были сделать посадку в Ленинграде и прихватить с собой специалистов промышленности. Старшим назначался я.
До отлета из Остафьево оставалось меньше двух часов, и мы не успевали заехать домой и ко мне, и к Яхненко, поэтому заехали только ко мне, захватили для Яхненко теплое белье и зимнюю шапку и поехали на аэродром, где нас уже ждал в самолете Голышев. В Ленинграде в самолет села большая группа специалистов: И.В.Коксанов из 1-го главка Минсудпрома, главный конструктор лодки Г.Н.Чернышев, его заместитель Л.А.Самаркин, начальник производства Адмиралтейского завода Р.Бондарев, строитель Хазанов, районный инженер ГУК ВМФ Г.Л.Небесов и еще кто-то. Ленинградцы разместились в хвосте самолета и сразу зазвенели стаканами. Я пожалел, что сразу же не пресек их «беседу», так как в Североморске с ними уже трудно было разговаривать. Прилетели мы туда ночью. Нас встречало большое флотское начальство. Разместили нас на спасательном судне. К этому времени мы уже знали, что в наших территориальных водах произошло столкновение нашей лодки с американской в подводном положении.
Утром мы были уже в Полярном и наблюдали, как швартуется лодка, получившая «навигационное повреждение». Ограждение рубки у нее было смято в гармошку, ходового мостика не осталось. На обломках, как курица на насесте восседал командир лодки Евдокименко и через переносное переговорное устройство выкрикивал команды в центральный пост. Картина была комическая, но было не до смеха, так как швартовка лодки – очень сложное дело, а у командира не было даже машинного телеграфа. Как только лодка пришвартовалась, мы бросились на нее с осмотром.
Удар был нанесен сверху. Смяв ограждение, изготовленное из легкого сплава, киль американской лодки угодил в крышку верхнего рубочного люка. Стальная, большой толщины крышка получила вмятину, прогнулась и пропустила воду в боевую рубку. Но в рубке есть еще нижний люк, который был задраен, поэтому вода в лодку не попала. Все удивлялись: «До чего же повезло, что «супостат» попал в самое прочное место на лодке, да еще с двумя запорами!»
На следующий день прибыл первый заместитель командующего флотом вице-адмирал А.И.Петелин. Он выслушал мои соображения о восстановлении лодки, а когда я стал спускаться вместе с ним в лодку, вежливо попросил меня за ним не ходить, так как он собирается прослушать магнитофонные записи. Евдокименко наказан не был, более того, некоторое время спустя он стал контр-адмиралом.
Как показал осмотр, пострадало ограждение рубки от удара и сама боевая рубка от затопления. Надо сказать, что ограждение рубки насыщено оборудованием, может быть, еще больше, чем внутренние помещения лодки. Здесь сосредоточены все «органы чувств» лодки и, кроме того, средства управления кораблевождением. Радиолокационные антенны, антенны связи и радиопеленгации, гидроакустический миноискатель, перископы, выдвижная шахта подачи воздуха к компрессорам, репитеры гирокомпаса, машинный телеграф, ходовые огни и другое оборудование были повреждены необратимо. Крышка люка требовала замены. Комингс люка и сама боевая рубка требовали исследования на предмет наличия остаточных деформаций.
В заводоуправлении собрались представители всех довольствующих управлений флота, которыми пытался руководить начальник вооружения и судоремонта флота Данила Иванович Феронов. В помещении стоял галдеж, Феронов повышал голос все больше и больше, но не по поводу восстановления лодки, а по причине неуважительного к себе отношения.
Пришлось взять дело в свои руки. Я отправил всех на лодку, чтобы каждый по своему заведованию получил у личного состава перечень оборудования, подлежащего замене. Дал на это четыре часа. Затем каждый должен был оставить мне копию перечня и отправиться добывать оборудование к себе на склад с базовым ЗИПом, а также выяснять возможности судоремонтного завода. Список недостающего оборудования с указанием чертежей и ГОСТов я попросил представить мне к вечеру следующего дня.
С представителями Адмиралтейского завода мы договорились, что они срочно поездом высылают изготовленное для строящейся лодки ограждение, а также бригаду рабочих для его монтажа и насыщения оборудованием, которое поставит флот. С этим все ленинградцы, кроме Самаркина и Хазанова уехали.
По моему вызову из ленинградского НИИ приехали два научных сотрудника, Володя Отсон (мой однокашник по академии) и Гиви Квачадзе. Я поручил им сделать обмеры рубки и по этим данным путем расчетов определить, годится ли она для дальнейшей эксплуатации. Для этого пришлось изготовить и установить струны и очистить корпус рубки от пробковой изоляции.
Комингс люка пришлось кое-где наплавить, а кое-где подшабрить.
К этому времени обломки ограждения были уже демонтированы, и шло получение поставок от довольствующих органов флота. Не хватало восьми позиций оборудования, в том числе подъемника командирского перископа. Я дал шифровку в Москву, и недостающее оборудование стали привозить на самолетах. Подъемник перископа пришлось взять с ремонтирующейся лодки.
На восьмой день пришел килектор и своим краном поставил на палубу лодки новое ограждение, состоящее из нескольких секций. Их монтаж и сварка были сложнейшим делом, поскольку нужно было обеспечить строгую соосность верхних и нижних отверстий для выдвижных устройств. Более подробно излагать ход работ не буду, так как это будет утомительно для читателя, незнакомого с деталями.
В восстановлении лодки участвовало более десятка организаций, и координировать их действия, а иногда и гасить вспыхивающие конфликты выпало на мою долю. С момента нашего приезда и до окончания работ прошло 20 суток.
Следующей столкнувшейся лодкой была, конечно, злополучная «Хиросима». Она просто не могла пройти такого рода аварии. Теперь у нее был полный набор: авария главной энергетической установки, пожар с затоплением и столкновение.
В восстановлении «Хиросимы» я участия не принимал, так как был занят чем-то более срочным. Помню только, что у нее была полностью смята носовая оконечность. Ей изготовили новый нос на северодвинском судостроительном заводе, прибуксировали его в Мурманск и там в сухом доке соединили с лодкой.
Следующее столкновение произошло в Тихом океане, в нейтральных водах, у входа в Авачинскую бухту.
«Супостат» врезался в правую мортиру гребного вала нашей лодки. Нужно и здесь отметить элемент везения. Попади он метра на три правее, и был бы пробит прочный корпус с вытекающими из этого трагическими последствиями. На восстановление этой лодки ездил Е.П.Балабанов. Оно организационно оказалось довольно простым: нужно было выполнить вполне очевидные корпусные работы. Как рассказывал Евгений Павлович, сила соударения лодок, судя по повреждениям, была очень большой. «Супостат» оставил в обломках кормы нашей лодки детали своего корпуса. Несколько железок и кусочек противогидролокационного покрытия Балабанов привез в Москву, и они некоторое время хранились в моем сейфе, где уже сложился музей подобного рода сувениров.
Однажды зимой 1977 года мне опять приказали срочно лететь на Север. Я был включен в состав комиссии по расследованию обстоятельств очередного столкновения. От меня требовалось оценить стоимость аварийного ремонта. Привезли нас на базу лодок, прямо к пирсу, у которого стояла «потерпевшая». Подошел к лодке, нос которой был виден еле-еле, так как стояла полярная ночь. Однако можно было разглядеть вмятину большого диаметра, очевидно, о борта чужой лодки. На первый взгляд, ничего особо страшного не произошло. Ну, вмятина, ну, зацепило обтекатели торпедных аппаратов. Я залез в надстройку с переносной лампой, и это впечатление подтвердилось. Помню, что я назвал какую-то незначительную сумму, оговорив, правда, что без докового осмотра окончательно определить размер повреждений невозможно. Доки в ближайшие 20 дней были заняты, и я улетел домой.
Когда лодку поставили в док, северяне попросили меня снова приехать, так как повреждения оказались непростыми, а их устранение проблематичным. В доке была осмотрена гидроакустическая выгородка, и она оказалась сильно поврежденной. Прогиб обшивки был так велик, что несколько излучателей гидроакустического комплекса, расположенных на своеобразном барабане, было разбито.
Что я знал о гидроакустической выгородке? Что она всегда заполняется водой, и воды там двести кубометров. Теперь же, побывав в выгородке, я увидел эти кубометры воочию. Это было огромное помещение, куб с шестиметровой гранью, а в середине барабан с излучателем. Обшивка и набор титановые, точность сборки не корабле- , а машиностроительная. Нужно, чтобы лучи попадали на перфорацию корпуса, а не на ребра жесткости, которых очень много. Технологи с завода-строителя сказали, что точность можно обеспечить, только поставив лодку на твердое основание и состыковав ее с вновь изготовленной выгородкой.
Поехал в Ленинград к директору завода Виктору Николаевичу Дубровскому. Он мне сказал, что изготовление для нас выгородки невозможно. Он специально посетил участок, где их делают, и ему объяснили, что все постели, на которых формируются секции обтекателей (выгородки), заняты круглый год. Если бы была возможность изготовить лишний обтекатель, завод бы мог построить лишнюю лодку.
Тогда я договорился с Виктором Николаевичем, что со мной на лодку поедет бригада его конструкторов. Они точно определят, какие листы и ребра жесткости надо заменить, разметят нам места отрезки дефектных конструкций, мы дадим заводу титановые листы (у нас был хороший запас), а завод по данным своих конструкторов изготовит нужные конструкции и пришлет нам их россыпью. Как договорились, так и сделали. На время изготовления конструкций лодку вывели из дока, когда же они были получены, ее снова поставили в док и за 12 дней восстановили весь нос.
Я очень гордился тем, что мы решили проблему, как подобает ремонтникам, а не пошли на поводу у технологов-строителей. Ведь в военное время можно было бы выйти из положения только таким способом.
На следующий год одна тихоокеанская лодка принесла из похода аналогичную вмятину. Мы поставили ее восстанавливать на принадлежащий промышленности завод «Звезда». Как я ни рекламировал свой метод ремонта обтекателя, представители промышленности меня не слушали. Они с помощью своего министра обязали Дубровского изготовить им новый обтекатель. Это им нужно было, чтобы стоимость поставки обтекателя включить в свои плановые показатели по валу. Дубровский делал им этот обтекатель около года. За это время командующий Тихоокеанским флотом несколько раз запрашивал нас, когда же будет готов обтекатель. Все нервничали, кроме «Звезды». Завод задержал лодку на год, зато был в большом барыше. Это к вопросу о действии экономических законов.
ПРОБЛЕМЫ РЕМОНТА ПОДВОДНЫХ ЛОДОКНА СЕВЕРНОМ ФЛОТЕ Судоремонтные заводы мы старались специализировать на ремонте лодок одного-двух проектов. Это значительно улучшало организацию производства и повышало производительность труда.
Судоремонтному заводу «Нерпа» выпали на долю лодки ленинградской постройки. Его специально для этого и строили к определенному сроку. Строители не подкачали, все объекты сдавались своевременно, и все же завод нас подвел. Начало производственной деятельности завода запоздало на полгода, но это можно было как-то пережить. Однако завод очень медленно работал. Причина была в том, что на заводе было мало рабочих.
Бывая на заводе два-три раза в год, я хорошо знал обстановку на нем. Одновременно со строительством завода и началом производственной деятельности строились город, дороги, и совместить все это было очень сложно. Город строился в пустынной тундре, и местных жителей, которых можно было бы привлечь к работе на заводе или в сферу обслуживания, там попросту не было. Поэтому весь персонал приходилось нанимать на стороне и обеспечивать жильем. Года через три все должно было утрястись, а пока у завода явно не хватало мощностей для обеспечения ремонта двух дивизий подводных лодок.
Я подступал к директору завода Валентину Васильевичу Мурко с ножом к горлу, тот понимал меня, но пока ничего сделать не мог. И я его тоже понимал, и в душе одобрял ту стойкость, с которой он проводил линию на всестороннее развитие не только завода, но и города. А выдерживать эту линию ему было очень трудно. Министерство требовало выполнения производственного плана, проверяющие из ЦК КПСС и военно-промышленной комиссии интересовались только планами строительства завода и производства, заказчик (и в моем лице тоже) требовал увеличить темпы ремонта.
Я уже объяснял ранее, что задачи боевой службы могут быть обеспечены, если лодки будут через 4-5 лет получать средний ремонт с восстановлением ресурса и если этот ремонт будет длиться не больше одного года. У «Нерпы» продолжительность ремонта составляла три года, и мы прекратили ставить туда лодки, чтобы ускорить ремонт уже находившихся там.
При составлении перспективных планов я обнаружил, что через год возникнет критическая ситуация – в двух дивизиях лодок некого будет посылать на боевую службу. Через три года «Нерпа» заработает нормально, но накопившихся работ ей уже не сделать никогда. Нужны были какие-то экстренные меры, но ничего путного в голову не приходило. Я несколько раз устно докладывал р своей тревоге заместителю Главкома, а потом сделал ему письменный доклад и попросил наложить резолюцию. У В.Г.Новикова сразу возникло несколько предложений, но при обсуждении они отпали. Тогда последовало решение, ставшее в последнее время стереотипом: послать Сидорова во главе рабочей группы на место, пусть разберется и доложит предложения. Новиков переговорил по телефону с заместителем министра судостроительной промышленности Л.Н.Резуновым, и тот включил в мою группу главного специалиста 12-го главка Ивана Ивановича Леонтьева, начальника отдела строителей «Звездочки» Николая Григорьевича Макаренко и конструктора из Ленинграда. Из нашего управления я взял с собой Е.П.Балабанова, А.А.Жданова, В.М.Харько из отдела Бисовки и снабженца В.Ф.Андреева. От ГУСРЗ в группе был их самый толковый инженер А.Г.Берман.
В таком составе мы отправились на поезде, и я все думал, с какого же конца подобраться к решению вопроса. Перебирал разные варианты, но по очереди их отвергал. В конце концов, я отказался от построения заранее приготовленных схем и решил досконально изучить техническое состояние каждой лодки в отдельности, а уже после этого решить, что с ними делать.
В Мурманске заехали в техническое управление флота и посоветовались с его начальником Анатолием Николаевичем Мищуком. Анатолий Николаевич давно служил на Севере, прошел все должности от старшего офицера ремонтного отдела до начальника управления. Подчиненные его любили за справедливость и умение найти грамотное решение самого сложного технического вопроса. Командование ценило его за правдивость и честность, ибо он никогда не приукрашивал действительность и давал объективную оценку тому, что происходило на флоте.
Мищук дал нам двух офицеров-эксплуатационников в помощь, чтобы мы скорее смогли освидетельствовать большое количество лодок.
На базу нас доставили на автобусе. Штатских разместили в новой гостинице в городке, а военных на финской плавказарме в дивизии, которой командовал Александр Сергеевич Пушкин (впоследствии редактор «Морского сборника»). Александр Сергеевич поставил нас на довольствие, правда, за плату, и мы питались, как подводники.
Работу группы я поставил так:
Харько, Жданов и два северянина-эксплуатационника занялись освидетельствованием лодок. Они собирали офицерский состав лодки, с их слов и по записям в журналах и формулярах определяли техническое состояние материальной части на этой лодке;
Берман, Макаренко и Леонтьев переводили дефекты в необходимый объем работ и сроки их выполнения;
Андреев шарил по складам флотилии и выяснял, что из запчастей у них есть в наличии;
Балабанова отправил на плавзавод флотилии, чтобы он оценил мощности производственных цехов и квалификацию работников.
Сам я больше занимался работами первой секции группы, но был в курсе дел всех наших товарищей и реагировал на их информацию. Дополнительные сведения я получал от заместителя командующего флотилией контр-адмирала Леонарда Борисовича Никитина и его помощников. Таким образом, мы получали всестороннюю оценку кораблей, подкрепленную опытом и мудростью Леонарда Борисовича, которого мы все уважали за простоту, неутомимость и принципиальность.
Однажды, находясь на плавказарме, мы вдруг услышали колокола громкого боя и объявление о том, что сюда прибывает командующий флотом. Я вышел на пирс его встречать вместе с офицерами флотилии.
Адмирал флота Георгий Михайлович Егоров меня хорошо знал. Каждый раз, выезжая в Северодвинск, он просил Новикова послать меня туда же, чтобы я ввел его в курс ремонтных проблем и подсказал, как вести себя с директорами заводов.
Увидев меня, он спросил: «А что здесь делает Сидоров?» Командующий флотилией ответил неопределенно: «Опять комиссия приехала». Я возразил, что мы не комиссия, а рабочая группа, которая разрабатывает меры по продлению ресурса лодок и снятию с них ограничений по скорости хода и глубине погружения. Г.М.Егоров заинтересовался и пригласил меня в каюту командира дивизии.
Командующий флотом прибыл на партийную конференцию флотилии, которая должна была начаться через 25 минут на этой плавказарме. Он дал мне 20 минут на доклад. Узнав подробнее о наших целях, он сказал: «Побольше бы таких комиссий. Не припомню, чтобы Москва оказывала нам более ценную помощь. Главнокомандующий приказал мне убыть в отпуск. За меня остаеься вице-адмирал Чернавин. Прошу результаты работы доложить ему».
Постепенно картина стала выстраиваться. Неисправностей на лодках было немного, но на каждой предстояла солидная работа. Где была повышена активность воды 1-го контура и требовалась перезарядка реакторов, где прошел срок испытания баллонов ВВД, везде ресурс был на исходе, добрая половина лодок нуждалась в доковании.
С ресурсом в то время дело обстояло так. В новые проекты закладывалось требование о ресурсе в 50 тыс. часов. В целях увеличения ресурса нашим военным НИИ проводилась работа по теме «Ресурс». Ценность этой работы заключалась в том, что в ее рамках все поставщики внесли изменения в технические условия на поставку и увеличили ресурс своих механизмов на 12-15 тыс. часов Это было как раз то, чего нам не хватало, чтобы пережить время до полного развертывания «Нерпой» своих производственных мощностей.
По способу увеличения ресурса механизмы делились на четыре группы:
– механизмы, для которых ресурс увеличивается выполнения каких-либо работ (около половины механизмов);
– механизмы, для которых ресурс увеличивается при условии определенного увеличения возимого ЗИПа (40% механизмов):
– механизмы, для которых ресурс увеличивается после определенных доработок;
– механизмы, которые после выработки ресурса требуют замены новыми (десять механизмов).
Тему «Ресурс» я изучал незадолго до этой командировки, но мне тогда не пришло в голову ею воспользоваться, так как мы привыкли, что научно-исследовательские работы служат в основном личным целям авторов. Теперь же она всплыла в памяти и оказалась палочкой-выручалочкой. На флоте с темой знакомы не были.
Взяв на вооружение тему «Ресурс», мы для каждой лодки определили объем работ по следующей схеме:
– устранение фактических неисправностей;
– снятие ограничений в использовании, если лодка их имела;
– доработка механизмов и доукомплектование возимого ЗИПа для продления ресурса;
– докование, если подошел срок.
Теперь, когда выявился объем работ, центр тяжести в наших действиях переместился на представителей судоремонтных главков. Берман привлек пару специалистов со своего завода в Полярном, и вскоре нам стало ясно, сколько на какую лодку требуется нормо-часов, рублей и времени. Для лодок, требующих докования, продолжительность работ составляла четыре месяца, без докования – три месяца.
Мы условно назвали комплекс этих работ «усиленным навигационным ремонтом». Несколько лодок мы решили поставить в такой ремонт на заводе в Полярном, откорректировав заводу план за счет переходящих на будущий год лодок. Туда же направились лодки, требующие докования и перезарядки реакторов. Заодно мы планировали выполнение на них работ по снижению шумности. Эти работы были уже хорошо освоены заводом. Пару лодок я имел ввиду направить на плавзавод флотилии, а остальные отдать «Звездочке», которая силами выездных бригад работала бы в акватории «Нерпы».
Но из этих моих намерений ничего не вышло. Н.Г.Макаренко наотрез отказался делать, как он выразился, «выборочный ремонт». Отдавайте нам лодки целиком, заявил он, и мы сделаем на них средний ремонт, но для этого снимите с нашего плана ракетные лодки. Это меня не устраивало. Получался «Тришкин кафтан»: здесь я улучшаю дело, а там ухудшаю. Я пытался «додавить» завод, порой выходил из себя, угрожал, стыдил, но вскоре понял, что здесь ничего у мен не выйдет.
Берман, присутствовавший при этих схватках, вошел в мое положение и взял на свой завод еще одну лодку. От предложения Макаренко помочь рабочимион отказался, заявив, что с контрагентами одни неприятности – жалобы на плохое размещение и пьянство. Лучше уж все делать самим и ни с кем не делиться прибылью.
Куда девать еще две лодки, я не мог приложить ума. И тут выручил Женя Балабанов. Он с расчетами убедительно доказал, что плавзавод флотилии, состоящий из трех хороших плавмастерских, по своей мощности и квалификации персонала может не только обеспечить все лодки флотилии межпоходовым ремонтом, но и произвести не менее пяти усиленных навигационных ремонтов. Плавзавод обладал огромным потенциалом и скучал по настоящему делу. Леонард Борисович недооценил завод и мало с него требовал. Я запланировал плавзаводу четыре лодки, и у меня почти сошлись концы с концами.
Одна лодка была в плохом состоянии, на ней нагромоздилась куча проблем. Я посвятил ей два дня и убедился, что этому «больному» не могу даже поставить диагноз, не то, что прописать лекарство. Лодка была опытная, и мы решили просить завод-строитель взять ее к себе на средний ремонт.
Мы с Леонардом Борисовичем согласовали график ввода в строй лодок ленинградской постройки и пошли к командующему флотилией вице-адмиралу Аркадию Петровичу Михайловскому. Командующий был моих лет, но уже во многом преуспел: он был и Героем Советского Союза, и доктором военно-морских наук. Это был человек небольшого роста, с крупной головой, с резкими движениями. Впечатление оставляли его пронизывающий взгляд и речь: он говорил так, будто диктовал текс для записи.
Одобрив наш график, Михайловский сказал, что этого маловато. Надо к нашему докладу приложить еще один график, в котором показать по месяцам процент боеготовности лодок в обеих дивизиях. В течение двух месяцев этот проект был ниже нормы. Михайловский хотел, чтобы ему сверху санкционировали это снижение боеготовности. Я согласился доложить Чернавину такой график, а Михайловский обещал дать команду вычертить графики и отпечатать наши материалы в течение двух дней, после чего выслать с нарочным в штаб флота. Я оставил Жданова проследить за всем этим, а сам с другими членами группы уехал в Мурманск заниматься последним оставшимся делом – комплектованием оборудования и запасных частей.
Наш снабженец Андреев много поработал на базе флотилии. Его можно было застать и за полночь за составлением перечней потребного для лодок имущества. Такой необыкновенной работоспособности он добивался, взбадривая себя спиртом. Пока мы говорили о требующемся имуществе, у нас с ним было хорошее взаимопонимание. Когда же речь зашла о том, чем мы располагаем, Андреев стал темнить, проявлять самостоятельность и договорился до того, что он мне не подконтролен. Пришлось просить его подумать, что будет, если я отправлю его в Москву как не справившегося с заданием, да еще злоупотреблявшего спиртным. После этого он перестал валять дурака, но я для верности подключил к делу Балабанова и Харько. В результате удалось четко выяснить, что флот сам может дать на подводные лодки к определенному сроку, а что надо просить в Москве.
Мищук созвонился с Чернавиным, и тот назначил нам время для доклада. За те десять минут, что мы ему докладывали, трижды входил дежурный адмирал и докладывал не терпящие отлагательства вопросы о кораблях, попавших в циклон, о флотских самолетах, летящих на другом краю океана, об обнаружении американской лодки в оперативной зоне флота. Чернавин мгновенно давал свои решения, формулируя их двумя-тремя словами. Наши документы он завизировал и поблагодарил за помощь флоту.
Мы отправились домой, и после прибытия документов я пошел докладывать Новикову о результатах нашей работы и о необходимости дать флоту к определенному сроку имущество по прилагаемому списку, поскольку без этого имущества никакой пользы от мероприятия не могло быть.
Новиков охотно слушал доклад об эксплуатационных и ремонтных делах, но когда речь заходила о снабжении, становился безразличным, глухим и немым. Я попытался без него договориться со снабженцами, но встретил организованное сопротивление. Пришлось опять тормошить Новикова, и опять безрезультатно.
И все же мы своего добились.
Вслед за нами на Северный флот приехала инспекция министерства обороны и стала строго спрашивать с флота за то, что в составе боевых сил числятся корабли с ограничениями своих характеристик. Лучшей реакцией на замечания инспекции, чем наш материал, нельзя было и придумать. Новиков заторопился, у него открылись и глаза, и уши, он «накрутил хвоста» снабженцам и помчался к Главкому утверждать наши графики.
Через год, когда инспекция министерства обороны снова приехала на Северный флот проверять, как идет устранение прошлогодних замечаний, ей вынесли наши графики, работы по которым были уже полностью выполнены. Говорят, что маршал Москаленко был в восторге и поставил флоту оценку «хорошо».
Если бы я за всю свою службу добился только одного этого положительного результата, то и его хватило бы, чтобы утверждать – на флоте я прослужил не зря. Сам же я считаю, что эта операция, позволившая двум дивизиям подводных лодок успешно выполнять задачи боевой службы, по быстроте решения и привлекаемым силам была близка к операциям военного времени.
АВРАЛ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ Зимой 1979 года китайская армия вторглась во Вьетнам. В этом конфликте Советский Союз помогал Вьетнаму современным оружием, разведывательной информацией со спутников и военными советниками.
Когда Вьетнам воевал с американцами, наша материальная помощь шла во Вьетнам в основном через Китай. Теперь этот вариант отпадал, и вся нагрузка легла на торговый флот. Чтобы обеспечить безопасность наших торговых моряков, нужна была эскадра в Южно-Китайском море. Выполненный на всякий случай подсчет возможностей китайского и нашего Тихоокеанского флотов вызывал тревогу. Если исключить из рассмотрения ядерные силы, продолжавшие сдерживать американский флот, то по числу артиллерийских кораблей, ракетных и торпедных катеров китайцы нас превосходили. Правда, у наших кораблей боевые возможности были выше за счет оснащения современными боевыми средствами, но еще раз подтвердилось, что флот должен быть сбалансированным, и никакие перекосы в сторону тех или иных классов кораблей к добру не приводит.
На другой день после начала конфликта мне приказали собираться в дорогу, и я в числе большой группы офицеров прибыл на аэродром в Чкаловской. Старшим от нашего управления был сам В.Г.Новиков. Уже в воздухе нам поставил задачу первый заместитель Главкома адмирал флота Н.И.Смирнов, который направлялся на Тихоокеанский флот с чрезвычайными полномочиями, а мы все были его аппаратом.
Н.И.Смирнов сказал, что мы в кратчайший срок должны составить план наращивания сил уже созданной эскадры в Южно-Китайском море и претворить этот план в жизнь. Вьетнаму мы будем помогать со всей решительностью, и флот нужно подготовить к любым действиям, не исключая и войны с Китаем. Готовность № 1 объявляться пока не будет, но мы должны понять, что нам она уже объявлена.
Из конкретных указаний следовало, что уже в день прибытия мы должны так энергично действовать, чтобы к утру следующего дня быть готовыми доложить Н.И.Смирнову обстановку по своей части.
Важная роль в приготовлениях отводилась дизельным подводным лодкам. В.Г.Новиков, расписывая нас по соединениям, обнаружил, что единственный подводник у него в группе – это я. Мне было приказано прямо с аэродрома ехать на эскадру дизельных лодок и проверять ее боеготовность.
На аэродроме в Кневичах нас встречал первый заместитель командующего Тихоокеанским флотом Эмиль Николаевич Спиридонов, а с ним почти все флотские адмиралы, в том числе начальник технического управления флота Виктор Николаевич Леонтьев – молодой бородатый контр-адмирал очень крупной комплекции, не мешавшей, впрочем. Ему быть весьма подвижным.
Леонтьев дал мне машину, сказал, кого я должен прихватить с собой из управления и в каком номере гостиницы меня разместили.
Я сразу помчался на эскадру, там меня встретил заместитель командующего Надточий. Я ему объяснил задачу, он недоверчиво на меня посмотрел и сказал, что у них на флоте все спокойно и никто о серьезности положения не подозревает.
Мы с Надточием были знакомы. Прежде он служил на бригаде ремонтирующихся лодок в Большом Камне, и мы относились друг к другу доверительно. Я попросил его быть предельно откровенным, так как в этой обстановке любая правда будет полезнее показухи. Мы с ним рассмотрели несколько десятков лодок, разделили их на безусловно боеготовые, на лодки с отдельными неисправностями и ремонтные лодки. Особо остановились на отдельных неисправностях, обсудили, как их устранить. Из ремонтных лодок наметили, какие будем форсировано вводить в строй, а на каких временно прекратим работу в пользу сдаточных лодок.
Командующий эскадрой был в море, а начальник штаба репетировал свой доклад Н.И.Смирнову. Я его послушал и попросил исключить из числа боеготовых лодок две единицы, так как у одной была неисправна акустика, а другая вообще уже неделю стояла на заводе в ремонте. Он отказался. К этому времени уже наступило утро. Меня шатало. Мало того, что я 16 часов летел в самолете, сменив семь часовых поясов, я еще не отошел от предыдущей командировки, где мне пришлось солидно облучиться (глава «Капризы атомной энергетики»).
Решил все-таки до начала совещания у Н.И.Смирнова побывать на заводе и посмотреть лодку, числящуюся в боеготовых. Оказалось, что с нее сняты все компрессоры, и ставить их назад нельзя, так как они неисправны. Во всех отсеках уже начат демонтаж оборудования, в цистерне быстрого погружения сломан рычаг привода кингстонов и т.д.
Сопровождавший меня эксплуатационник из технического управления флота все время пытался навязать мысль о том, что не надо пороть горячку, что все спокойно, а потасовка между вьетнамцами и китайцами не имеет отношения к подводным лодкам Тихоокеанского флота. Как оказалось, все на флоте были настроены так же. Высокому начальству они собирались втереть очки, что, видимо, не раз уже проделывали.
В конференц-зале штаба флота на сцене стоял длинный стол, покрытый красным бархатом. За столом сидел Н.И.Смирнов, а под ним, в зале, «ответчики». В первом ряду сидели ЭюНюСпиридонов, начальник штаба Куделькин и другие высшие флотские начальники. За ними разместились командиры соединений и москвичи. Командующего флотом В.П.Маслова не было. Говорили, что он лежит в госпитале по поводу то ли коленной чашечки, то ли зуба. Это показалось странным. В такой обстановке командующий флотом обязан забыть о своих болячках и даже ранах. Как я позже узнал, В.П.Маслов к этому времени был уже за что-то отстранен от командования флотом, но соответствующего приказа еще не было.
Первым докладывал мой ночной оппонент. Моего совета он не послушал и доложил о двух спорных лодках, как о боеготовных.
Н.И.Смирнов был доволен докладом, а я попросил слова. Коротко доложив о своих возражениях, я упомянул, что уже побывал на лодке. Три адмирала выступили в защиту своего товарища. Они не опровергали моих слов, а пытались доказать, что речь идет о малозначащих дефектах, которые не сегодня, так завтра будут устранены. Я ответил, что их акустики уже больше года возятся со своей «Арктикой» и ничего сделать не могут, нужна замена аппаратуры и привлечение хороших специалистов. Что же касается ремонтной лодки, то мы запрещаем ей выход в море в таком состоянии.
Н.И.Смирнов меня полностью поддержал, отчитал адмиралов за благодушие и подчеркнул, что побывавший на лодке человек знает правду, а сидящие по кабинетам своего мнения не имеют и говорят с чужого голоса. Он дал пятидневный срок для ввода лодок в строй. Следующие докладчики говорили уже с оглядкой на наших товарищей.
В этот же день я, так не побывав в гостинице, уехал на наш морской завод в бухте Чажма. Там стояла в ремонте атомная лодка со сроком сдачи в июне, а ей установили новый срок – апрель, ия должен был это обеспечить. На заводе находился мой сосед по даче, Юрий Владимирович Писарев, которому тоже было приказано обеспечить досрочную сдачу лодки. Впрочем, в Чажме мы были уже не соседями, а заказчиком (в моем лице) и поставщиком.
На заводе был новый начальник Марков, прибывший из Архангельска. Он никогда раньше не видел атомных лодок, но, беспокоясь о своем престиже, старался показать, что все понимает. Всеми делами вертел главный инженер, неприятный тип, разочарованный тем, что не его назначили начальником завода. Как только я появился, начались сплошные совещания и говорильня. Чувствовалось, что все идет по режиссуре Писарева. Нам предъявили претензии по поставкам оборудования, подсовывали опросники, где среди действительно серьезных технических проблем содержались надуманные казуистические головоломки. Я потребовал перечень недостающих поставок, а его не было. Я дал сутки на составление перечня, мне его опять не дали. С главным инженером мы не могли найти общего языка. Писарев молчал и находился в тени. Через некоторое время мне принесли перечень, составленный не по правилам, без представления совершенно обязательных сведений. Потом стали таскать дополнения к перечню без подписи, на клочках бумаги. А время шло.
Я пошел к начальнику завода и объяснился с ним примерно так: парень ты неплохой, честный, но за спиной у тебя безобразничают. Справимся мы с тобой вдвоем с этой лодкой или мне нужно просить Геворкова, чтобы он навел здесь порядок? (Начальник ГУСРЗ Геворков прилетел вместе с нами.) Марков сказал, что будет стараться и присушиваться к моим советам. Я ему пожаловался, что прошло уже три дня, перчня недопоставок нет, а без оборудования нам лодку не сдать. Пусть мне по такой-то форме сделают перечень как можно быстрее, пусть делают ночью, если днем не успевают. Я займусь поставками, а ты узнай у строителя, какие у вас есть внутренние недоработки и препятствия. Обычно завод о них умалчивает и пытается все задержки списать за счет нерасторопности заказчика, а ты мне откройся, и мы вместе что-нибудь придумаем. На себя же я возьму экипаж лодки, от которого многое зависит при сдаче корабля, а этот экипаж мне не нравится.
Вместе со мной в Чажму прибыл начальник флотского отдела ремонта лодок и перезарядки реакторов Каганов. Он недавно занял этот пост, с обстановкой был знаком поверхностно, имел слабую профессиональную подготовку, дела пытался решать а основе приятельских отношений, по принципу «ты мне, я тебе». Когда мне принесли перечень недопоствок, я поехал во Владивосток, а Каганову велел сидеть на лодке круглые сутки и навести порядок среди личного состава.
Во Владивосток я приехал в воскресенье, часть офицеров и все гражданские (а снабженцы были в основном гражданские) отдыхали. Тем не менее, все нужные люди собрались, и через час проработка перечня была закончена. Он оказался липовым. Часть поставок завод давно получил, часть не имела к этой лодке никакого отношения. В какой-то мере я этого ожидал, так как заводы практиковали манипуляции с поставками, брали оборудование, предназначенное для одной ремонтирующейся лодки, и ставили его на другую, сдаточную, надеясь достать другой комплект оборудования позже. А тут срок сдачи сократили на два месяца.
Я уговорил снабженцев отоварить перечень полностью, так как положение было особым, а уж они потом на заводе отыграются. Снабженцы согласились. Утром в понедельник на завод ушел грузовик со всем нужным оборудованием, тщательно пронумерованным и промаркированным.
Новиков взял меня с собой в военно-морскую базу «Стрелок», где выводились из консервации два эсминца. Положение там было сверхсложное. Корабли были сильно запущены. Некоторое законсервированное оборудование со временем пришло в негодность, некоторое растащено на плавающие корабли и вместо, скажем, электромотора имелась лишь расписка. Личный состав на законсервированных кораблях оставался минимальный, плавать и воевать не обученный. В котлах требовалась замена трубок и футеровки. Корабли грязные, гальюны засорены, пожарные системы не действуют. Новиков был очень строг, он разгромил всю базу, наметил план работ со сроками и улетел на вертолете во Владивосток, оставив меня в базе.
Аппарат Н.И.Смирнова работал вовсю. Организационно-мобилизационное управление отобрало на других флотах моряков нужных специальностей. Теперь они прилетели на самолетах целыми экипажами. Прибыли экипажи и на два наших эсминца. С Дальзавода приехала бригада рабочих и занялась котлами. Огнеупорный кирпич для футеровки пришлось запрашивать в Москве, и на другой день мы его получили. Кстати, это было единственное, что техническое управление запросило из центра, в остальном обошлись местными ресурсами. А вот флотские вооруженцы оказались неготовыми к авралу. Им самолетами доставляли огромное количество оборудования с приборных заводов, и все стенки на бригадах надводных кораблей оказались заставленными ящиками с радиоэлектронным вооружением. С появлением бывалых моряков дело на эсминцах пошло гораздо быстрее, и за те четыре дня, которые я провел в «Стрелке», наметилось даже опережение графика. Затем мне на смену приехал начальник нашего отдела консервации Ю.А.Шаталов, который освободился от расконсервирования катеров.
Вернувшись в Чажму, я опять встретился с Марковым. Он поблагодарил за поставки и признался, что теперь наружу вылезли другие проблемы: нехватка специалистов, отсутствие поставок по линии ГУСРЗ и прочее. В Приморье была проведена частичная мобилизация запасников. Выполняли ее формально, и на заводе в Чажме были мобилизованы все три специалиста по компрессорам.
Я попросил составить список тупиковых вопросов, поехал с ним на «Звезду» и встретился с ее директором Вениамином Павловичем Долговым. Долгов сказал, что ожидал большего, тут же отдал необходимые распоряжения, и через два часа в Чажму ушел автобус с двенадцатью сварщиками и электромонтажниками высокой квалификации, а за ним грузовик с недостающим у Маркова оборудованием.
Я тоже отправился в Чажму и занялся там личным составом лодки. Каганов с ними справиться не мог. Обстановка на лодке в точности повторяла заводскую. Здесь тоже механиком был назначен электрик с другой лодки, и командир дивизиона движения, фактически заправлявший всеми делами, считал себя обиженным. Каганову все время врали, докладывали, что в голову придет. Слушая его информацию о ходе работ я уловил, я уловил путаницу в очередности событий: оказывалось уже сделанным то, что по природе вещей должно выполняться позже. Старпом лодки мне пришелся по душе. Я поделился с ним своими наблюдениями, он со мной согласился. Мы решили контролировать ход работ так: утром и вечером берут анализы воды 1-го и 2-го контуров и мне их докладывают. По анализам все можно определить. Если они не улучшаются, значит, насос не готов, сорбенты не заменены и промывка не начата, если улучшаются – ясно, сколько времени надо еще отмываться.
Между делом я побывал на новом доке, построенном в Японии. Это была такая громадина, что стоявшие в нем три корабля казались детскими игрушками. Японцы быстро и добротно построили нам док, способный поднимать авианосцы, и, говорят, получили от американцев ноту с упреками по поводу укрепления мощи СССР.
Вскоре я уехал во Владивосток, так как мое присутствие на лодке больше не влияло на ход работ. Результаты анализов воды мне продолжали докладывать во Владивосток, и я был в курсе основных событий ремонта.
А во Владивостоке, офицеры нашей группы уже который день сидели в штабе флота и сочиняли какую-то бумагу. Отоспавшись в своем гостиничном номере, который ждал меня две недели, я попросил Новикова дать мне какое-нибудь конкретное задание, и он поручил мне проследить за сменой винта на эсминце «Внушительный». Там лопасть винта имела трещину, а через два дня эсминцу нужно было идти на задание.
Наш владивостокский завод имел специализированную бригаду из трех человек, включая водолаза. Они умели менять винт на плаву. Винт сняли при помощи пиропатрона и талей (взрывом пиропатрона отворачивали гайку винта). Однако новый винт поставить на гребной вал не смогли, диаметр вала был больше отверстия в ступице. Искать другой винт или подгонять этот было делом длительным, и я принял решение заварить трещину на лопасти старого винта, что и было быстро сделано. Выход «Внушительного» не задержался.
В конце третьей недели нашего пребывания на Тихоокеанском флоте поступила информация о том, что китайцы отводят свои войска, и у нас сыграли отбой тревоги. Мы улетели в Москву и там еще дней десять читали в газетах корреспонденции, в которых муссировались различные версии дальнейшего развития агрессии Китая.
Полученный практический опыт повышения боеготовности флота показал нам, что задача обеспечения боевых действий значительно сложнее обычной боевой подготовки. От людей потребовалась полная отдача, а главное, честность, знание дела и отказ от бюрократических привычек. У некоторых такая перестройка в сознании проходила очень трудно, кое-кто так и остался на старых позициях. Они старались, проявляли рвение, но действовали привычными бюрократическими методами, и сразу стало видно, что они могут только выслуживаться, а пользы для флота от них никакой.
ЭПИЛОГ У молодых читателей может возникнуть вопрос: а нужна ли была боевая служба в океанах, для обеспечения которой нами прилагались такие усилия? Не лучше ли было решать взаимные претензии путем переговоров, разоружиться и направить освобождающиеся средства на улучшение благосостояния народа?
Чтобы ответить на этот вопрос, требуется мысленно вернуться к той обстановке, в которой родилась «холодная война».
У нашего народа не только в памяти, а в печенках сидела недавно закончившаяся вторая мировая война. Ее уроки и великие жертвы требовали бдительности. На Западе возник новый противник, который угрожал закидать нас атомными бомбами, ввел дискриминацию в торговле, всячески умалял роль нашей страны в победе над фашизмом.
Не было такого человека в нашей стране, кто бы только подумал, что мы можем позволить опять застать себя врасплох. И мы стали отвечать вероятному противнику с отставание на два-три года созданием атомной бомбы, реактивных самолетов, атомных подводных лодок и подобной техники.
К этому ряду относится и несение боевой службы атомными подводными лодками. Это колоссальный шаг вперед в деле боевой подготовки. Здесь в постоянной боевой готовности находятся не только корабли, но и все структуры флота, обеспечивающие это состояние.
Когда мы наладили боевую службу, наступил момент равновесия. Нас стали уважать. Тут-то и надо было остановиться, договариваться и становиться на путь разоружения. Но не нашлось мудрых политиков. И у американцев, и у нас возобладали интересы военно-промышленного комплекса.
И начались программы «Полярис», «Посейдон», «Трайдент» и прочие и, конечно, наши адекватные ответы. А вот противостоять программе СОИ мы не смогли и надорвались.
Автор этих строк и его товарищи все силы и знания употребили на организацию несения боевой службы, принесшей стратегический паритет, сделавшей нашу страну достойной стороной для переговоров о прекращении холодной войны и гонки вооружений.
Эти воспоминания читали в рукописи мои товарищи, и все они подтвердили правдивость изложенного, хотя все написано мною по памяти, без использования документов и записных книжек. Я им всем благодарен, особенно Владимиру Андреевичу Рудакову, который, благодаря своей уникальной памяти, помог уточнить мне некоторые события, даты и фамилии.
Последние комментарии
13 часов 54 минут назад
18 часов 9 минут назад
20 часов 27 минут назад
22 часов 17 минут назад
1 день 4 часов назад
1 день 4 часов назад