Skoda 1201 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 4

В том же году на головном предприятии в Млада-Болеславе начали выпуск новой модели Škoda 440, поэтому здесь оставили производство только двигателей и шасси Škoda 1201. Изготовление кузовов и окончательную сборку седанов перенесли в филиал в Квасинах, а всех остальных модификаций автомобилей этого семейства — в Врхлаби. 8 том же году к перечисленным выше коммерческим модификациям Škoda 1201 добавился грузовичок с открытым кузовом типа «пикап». Специально для экспорта в Квасинах в небольших количествах производился седан версии Škodа 1201 De Luxe в двухцветной окраске с дополнительными декоративными наружными молдингами и более богатой внутренней отделкой кузова.

В 1956 году появились опытные образцы Škodа 1201 Rapide измененной передней и задней частью кузова в американском стиле, сдвижным люком в крыше салона и хромированными колпаками колес, полностью закрывавшими штампованный стальной диск. Главным новшеством стал бензобак, перенесенный из моторного отсека в багажник. Его разместили в нише, которая ранее использовалась для запасного колеса, а «запаска» теперь устанавливалась сверху, что несколько сокращало объем багажника. Зато такое размещение бензобака было менее пожароопасным, ведь соседство топливного бака и раскаленного выпускного коллектора двигателя в непосредственной близости друг от друга — не самое лучшее решение. Škoda 1201 Rapid была представлена на выставке в Брно (тогда еще Чехословацкой инженерной выставке, предшественнице знаменитой Международной машиностроительной ярмарки). Обновленный седан должен был вскоре прийти на смену Škoda 1201 и несколько оживить экспорт чехословацких легковых автомобилей. Но более современные Škodo 440 Spartak затмили собой прототипы Škoda 1201 Rapid,поэтому дальше постройки опытных образцов обновленных седанов дело не продвинулось. Более того, по этой же причине седаны Škoda 1201 были сняты с производства в 1959 году, в то время как выпуск коммерческих вариантов на их базе продолжался на филиале завода AZNP в Врхлаби.

В СССР фургоны Škoda 1201 широко использовались для доставки небольших партий грузов, в основном в торговую сеть

Универсал Škoda 1201, приспособленный для тех же целей, что и фургон — для перевозки грузов

Фургон Škoda 1201 в рекламной окраске на смотре вариантов оформления подвижного состава Мосторгтранса

В 1961 году в Врхлаби началось производство обновленных автомобилей Škoda 1202 (typ 981). Ходовая часть осталась прежней, от Škoda 1201, зато автомобили получили новый, более широкий кузов (ширина 1700 мм) с передней частью в стиле Škoda Octavia (гнутое лобовое стекло, измененная форма передних крыльев, капота, приборной панели и т.д.). Мощность двигателя была увеличена до 48 л.с., а рычаг переключения передач с рулевой колонки переехал на пол. В 1969 году двигатель еще раз модифицировали, подняв степень сжатия до 7,9, что позволило увеличить его мощность до 51 л.с. при 4600 об/мин. Производство автомобилей семейства Škoda 1202 продолжалось в Врхлаби до 1973 года. Такая долгая конвейерная жизнь уже порядком устаревшей модели была связана с невозможностью ее полноценной замены аналогичной моделью, так как с середины 60-х годов Škoda сосредоточилась на выпуске заднемоторных легковых машин, а создать на их базе приемлемый вариант пикапа, фургона или медицинского автомобиля не представлялось возможным.

Было время, когда фургоны и универсалы Škoda 1201 часто встречались на улицах наших городов

Главное - проходимость

Автомобили Škoda 1200 и Škoda 1201 довольно активно экспортировались — в основном в страны социалистического содружества и на Ближний Восток. За рубежом их ценили за прочность, надежность и неприхотливость в эксплуатации, а главное — за хорошую проходимость.

Škoda 1202 — прямая наследница автомобилей Škoda 1201, хотя кузов у нее совершенно иной

Известны случаи, когда в восточных странах на автомобили Škoda 1200/Škoda 1201 с кузовом «универсал» устанавливались дополнительные сиденья в багажник (вдоль бортов) и машина постоянно перевозила не пятерых, а семерых пассажиров в режиме маршрутного такси. При этом доступ к дополнительным сиденьям осуществлялся через заднюю распашную дверь. С 1966 года, после запрета турецким правительством импорта легковых автомобилей, компания Celík Montaj (в дальнейшем Anadolu Otomotiv Sanayi, в