автозавод, а в июле 1954 года перевели на ЗИС — сначала исполняющим обязанности главного конструктора, а с декабря 1954 года — главным конструктором. На новой должности Анатолий Маврикиевич возглавил работы по модернизации модельного ряда: обновленные машины стали классикой отечественного автомобилестроения — ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157. Кригер с самого начала руководил созданием грузовиков второго послевоенного поколения — ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. В 1967 году за разработку конструкции и постановку на производство автомобиля ЗИЛ-130 А. М. Кригер был удостоен Государственной премии СССР.

Двумя годами позже отдел главного конструктора получил задание разработать платформу дизельных трехосных бескапотных грузовиков — заднеприводного и полноприводного, выпускать которые должен был новый автогигант — КамАЗ. Вскоре появились первые ходовые образцы — опытные грузовики семейства ЗИЛ-170: бортовой КамАЗ-5320, седельный тягач КамАЗ-5410, самосвал КамАЗ-5510 и полноприводное шасси КамАЗ-4310.

В 1972 году за разработку семейства КамАЗ Кригеру было присвоено звание «Заслуженный деятель науки и техники СССР». В том же году под его руководством началась разработка очередного поколения зиловских грузовиков — ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331). Анатолий Маврикиевич Кригер занимал пост главного конструктора ЗИЛа 28 лет, а его общий трудовой стаж в отечественном автомобилестроении составил полвека.

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Шла война, возникли проблемы с оплатой и поставкой оборудования для завода. В результате к 1918 году на АМО были сооружены только производственные здания, а оборудования получено менее половины от необходимого. Тем не менее, на заводе было 500 новейших американских станков, и с 1917 года здесь собирали 1,5-тонные грузовики Fiat 15ter из итальянских деталей (некоторые детали изготавливали самостоятельно — например, бортовые платформы). В 1917 году собрали 432 машины.

5 апреля 1918 года Президиум Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) рассмотрел ходатайство революционно настроенных рабочих о национализации завода АМО и передал его для дальнейшего обсуждения в Комитет хозяйственной политики. Таким образом, АМО стал одним из инициаторов национализации и передачи управления заводами в руки рабочих. В результате уже 9 апреля 1918 года на АМО установилось «двоевластие»: с одной стороны — правление товарищества АМО, с другой — правительственное правление, назначенное Московским районным экономическим комитетом.

Весной 1918 года завод АМО считался одним из самых современных и работоспособных заводов в России. Его только что отстроили, оснастили новыми станками, а прежние хозяева пригласили на работу специалистов из автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Не удивительно, что получить контроль над предприятием или разместить на нем свои заказы пытались многие комиссариаты (министерства). Например, 20 апреля на заседании правительственного правления завода под председательством М. А. Соколова рассматривался вопрос о заказе на земледельческие тракторы от отдела снабжения Комиссариата земледелия.

Кладбище автомобилей на территории завода — ремонтный фонд