Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. Символ страны
   2. Изюминки конструкции
   3. Чудесное превращение
   4. Новые традиции
   
   
2. BAPИAЦИИ НА ТЕМУ
3. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
4. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
   
   1. «Автомобили эпохи» Анатолия Кригера
   
   
5. СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
   
   1. Из истории завода АМО-ЗИС-ЗИЛ (1918-1923 годы)
   
   

Пометки

1. Обложка

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №108, 2013

Разработка и осуществление проекта:

Символ страны

Шестого января 1942 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР о восстановлении автомобильного производства на Заводе имени Сталина (ЗИС) в Москве, а 14 сентября того же года Наркомат среднего машиностроения издал приказ о создании на ЗИСе нового легкового автомобиля высшего класса. После выхода приказа № 723, подписанного И. А.Лихачевым 19 сентября 1942 года, на заводе было организовано конструкторско-технологическое бюро по проектированию ЗИС-110.

В техническом задании речь шла не столько о конструкционных и эксплуатационных особенностях «заказа», сколько о его идеологическом значении: Сталин хотел получить автомобиль, способный стать символом страны, занимающей важное место в геополитической «табели о рангах». Конструкторы понимали, что проектирование автомобиля с нуля может затянуться на годы, поэтому оптимальным посчитали творческое переосмысление очередного зарубежного аналога. Учитывая личные предпочтения Сталина, привыкшего к американским автомобилям Packard, за основу будущего ЗИСа взяли Packard Super Eight 180 1942 модельного года. В состав бюро по проектированию ЗИС-110 вошли Б. М. Фиттерман, А. П. Зигель (работы по двигателю), В. А. Вязьмин (шасси), В. Ф. Родионов и другие инженеры. Конструкцию кузова разрабатывал один из опытнейших профильных специалистов предприятия Иван Федорович Герман, за дизайн экстерьера и интерьера отвечал Валентин Николаевич Ростков.

Летом 1943 года коллектив возглавил Андрей Николаевич Островцев.

С самого начала было известно, что на основе базовой модели лимузина будет выпускаться его бронированная версия (ЗИС-110С, впоследствии — ЗИС-115) и автомобиль с открытым кузовом — фаэтон или кабриолет (ЗИС-110Б). Об использовании таких машин на военных парадах в ту пору никто не помышлял — единого утвержденного протокола проведения подобных мероприятий до Великой Отечественной войны попросту не существовало. Зато главный заказчик, Сталин, любил открытые машины. Фаэтоны, которыми вождь пользовался до начала 30-х годов, — Packard Twin Six и Rolls-Royce 40/50 Silver Ghost — в базовом варианте имели открытые кузова. А вот более поздние служебные машины Иосифа Виссарионовича — Packard 533 и Packard Twelve — выпускались как с открытыми, так и с закрытыми кузовами. Сталин отдавал предпочтение фаэтонам. Первый закрытый автомобиль оказался в распоряжении вождя лишь в октябре 1935 года, когда американский политик Аверелл Гарриман передал ему подарок президента США Франклина Рузвельта —  бронированный лимузин Packard Twelve 14-й серии. Логично было предположить, что и открытая версия нового отечественного лимузина представительского класса окажется востребованной.

Маршал Г. К. Жуков в автомобиле ЗИС-11 ОБ принимает первомайский парад в Москве

Изюминки конструкции

Работа шла ударными темпами. В феврале 1944 года группой Островцева были созданы два макета автомобиля в натуральную величину, из которых дирекция завода выбрала окончательный вариант. А всего через пару месяцев, к 1 мая, изготовили два полноценных опытных образца ЗИС-11О.

В основе конструкции лежала мощная лонжеронная рама с Х-образной усиливающей крестовиной. Задняя подвеска была зависимой, ведущий неразрезной задний мост покоился на двух продольных полуэллиптических рессорах. Переднюю подвеску ЗИС-11О сделали независимой, рычажной, на двух цилиндрических пружинах, с поперечно качающимися рычагами и продольными реактивными штангами. Такая конфигурация в практике отечественного автомобилестроения использовалась впервые. Также впервые были применены стабилизаторы поперечной устойчивости передней и задней подвесок. Плавность хода обеспечивали гидравлические рычажно-поршневые амортизаторы двустороннего действия. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были использованы тормоза с гидравлическим приводом и колодки плавающего типа.

Стояночный тормоз с механическим приводом блокировал задние колеса. Рычаг стояночного тормоза в ЗИС-11О находился под торпедо, с левой стороны от водителя. Такое расположение было прогрессивным для своего времени решением. Хромированная рукоятка, спрятанная под приборной панелью, экономила место в тесном водительском отсеке салона.

За основу двигателя ЗИС-11О взяли рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный пак-кардовский мотор, конструкция которого была основательно доработана и усовершенствована. Группой инженеров-двигателистов руководил Александр Петрович Зигель.

В результате «апгрейда» американского силового агрегата отечественный лимузин обзавелся двигателем с рекордными для советских автомобилей тех лет показателями: рабочий объем — 6002 см³, мощность — 140 л.с. Этой мощности хватало, чтобы разогнать машину массой 2,6 т до 100 км/ч за 28 секунд.

Изюминкой конструкции были гидравлические толкатели клапанов, значительно снижавшие шум и делавшие ненужной регулировку зазоров клапанного механизма. Снижению шума способствовало и применение в приводе распредвала пластинчатой цепи Морзе.

Вариант ЗИС-110В с пристегивающимися боковинами с целлулоидными стеклами

В отличие от ЗИС-110 салон фаэтонов целиком отделывался высококачественной бычьей кожей (использовать сукно для автомобиля с открытым верхом было бы непрактично). Кожа, применявшаяся для обивки ЗИС-11ОБ, имела широкую цветовую гамму:

• - в базовых фаэтонах с кузовом черного цвета салон обивался сиреневой, бежевой, коричневой или синей кожей

• - в фаэтонах-такси, как правило, кожа была красного цвета

• - в парадных фаэтонах с кузовом серо-голубого цвета использовалась серая кожа.

Были и другие отличия от базового лимузина. Так, антенна радиоприемника по примеру фаэтонов ЗИС-102 вынесена на левую сторону рамки лобового стекла. Кроме того, по заказу фаэтоны могли оснащаться дополнительной противотуманной фарой в центральной части бампера (как на ЗИС-115) и фарой-прожектором с левой или правой стороны рамки лобового стекла. Крепления под флагштоки на передних крыльях свидетельствовали о том, что автомобиль используется в мероприятиях правительственного уровня или обслуживает высшее руководство страны.

Первый опытный образец фаэтона был представлен правительственной комиссии в 1947 году, одобрен и передан в лабораторию опытной эксплуатации для пробеговых испытаний. Мелкосерийное производство нового открытого автомобиля представительского класса началось в 1949 году.

Новые традиции

Идея отказаться от использования породистых скакунов в качестве транспорта для командующих военными парадами на Красной площади и заменить лошадей фаэтонами ЗИС возникла еще при Сталине, однако вождь эту затею не одобрил. Вот как писал об этом в книге воспоминаний «Всадники на Красной площади» полковник в отставке профессор И. Ф. Бобылев, в течение десяти лет служивший в манеже Министерства обороны СССР и участвовавший в подготовке лошадей к военным парадам: «Вот еще один пример небезразличного отношения И. В. Сталина к кавалерийским традициям, связанным с лошадьми, который я узнал лично из уст бывшего в ту пору министром Вооруженных сил СССР маршала Советского Союза Н. А. Булганина. Последний рассказал мне дословно следующее: «Вчера мы с Никитой Сергеевичем Хрущевым были у И. В. Сталина и предложили ему заменить парадных лошадей автомобилями. Товарищ Сталин немного подумал и ответил: «Не будем менять хорошую традицию Советской армии».

При этом прямого запрета на использование фаэтонов на парадах в других городах Сталин не давал, поэтому ЗИС-110Б в качестве автомобиля парадного расчета дебютировал там, где с довоенных лет военачальники объезжали шеренги солдат на машинах.

BAPИAЦИИ НА ТЕМУ

ЗИС-110П фаэтон. Известно, что Н. С. Хрущев много внимания уделял развитию сельского хозяйства, в том числе на целинных землях, где не было обустроенных дорог: для поездок в такие районы нужны были представительские автомобили повышенной проходимости. По его заказу на ЗИЛе в 1956 году были построены полноприводные лимузины и фаэтоны ЗИС-110П. Строились они с использованием только отечественных агрегатов, в основном от грузовика ГАЗ-63. При этом передняя подвеска на ЗИС-110П оставалась независимой, что обеспечивало комфорт пассажиров и положительно сказывалось на устойчивости нового автомобиля. В отличие от стандартных ЗИС-110, автомобили ЗИС-110П имели свою раму без Х-образного усиления и рулевой механизм другой конструкции. На машинах стоял более мощный двигатель от бронированной версии ЗИС-115 с более развитой системой охлаждения, что для внедорожного автомобиля было только плюсом. Закрытый лимузин изготовлен в единственном экземпляре, а открытых фаэтонов ЗИС-110П сделали два. К настоящему моменту сохранился лимузин и один из фаэтонов, которые время от времени появляются на выставках ретроавтомобилей.

ЗИС-Э110В кабриолет. Во второй половине 50-х годов была предпринята попытка автоматизировать процесс сворачивания и разворачивания тента фаэтона и сделать салон более защищенным от холода или плохой погоды. В 1957 году конструкторы и инженеры теперь уже ЗИЛа (годом ранее умер И. А. Лихачев, и московскому автозаводу было присвоено его имя) представили новую модификацию «сто десятого» с кузовом «кабриолет» — ЗИС-Э110В. Литера «Э» означала «экспериментальный». Двери получили несъемные открывающиеся передние форточки, примыкающие к раме лобового стекла, и стационарные вертикальные направляющие, образующие с каждой стороны подобие сдвоенной средней стойки. Именно вдоль этих направляющих могли подниматься и опускаться боковые стекла в хромированных рамках, оснащенные электромеханическим приводом. Задняя кромка рамки стекла задней двери у кабриолета была не вертикальной, а с наклоном вперед. Именно эти характерные рамки, форточки на передних дверях, а также отсутствие боковых окон на тенте позволяли отличить кабриолет ЗИС-Э110В от фаэтона ЗИС-110Б. Но главное — модель обзавелась электрогидравлическим механизмом, приводившим в движение крышу. Изменить конфигурацию верхней половины кузова водитель мог не выходя из автомобиля — нажатием кнопки. Было построено три экземпляра экспериментального кабриолета. Создание ЗИС-Э110В позволило конструкторам московского автозавода накопить бесценный опыт, пригодившийся при разработке кабриолета следующего поколения — ЗИЛ-111В.

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ЗИС-110Б

СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

Анатолий Кригер (1910-1984) родился в городе Краматорске (Украина). В 1924 году, окончив семилетку, устроился на Краматорский машиностроительный завод, где работал его отец, учеником электрика.

В 1925-м по профсоюзной путевке поступил в профшколу в Луганске, а по окончании стал работать чертежником-конструктором на Луганском паровозостроительном заводе. В 1928 году Кригер стал студентом Харьковского технологического института.

В 1930-м его специальность была переведена в Московский автотракторный институт имени Ломоносова, а в 1932 году практически весь выпуск института распределили на Нижегородский автозавод. Молодому конструктору посчастливилось участвовать в создании «эмки»: он сконструировал для ГАЗ-Ml рулевое управление и сцепление. В 1937 году Кригера назначили начальником КБ двигателей и шасси Горьковского автозавода. Под его руководством создавался базовый седан третьего поколения горьковских легковушек — ГАЗ-11-73.

В годы Великой Отечественной войны Кригер участвовал в доработке конструкции танка Т-60, проектировал силовой агрегат танка Т-70, за что был удостоен Сталинской премии. Он вошел в «золотую обойму» конструкторов, в 1943-1944 годах начавших работать над перспективными моделями автомобилей мирного времени — ГАЗ-51 и «Победа». В числе других создателей ГАЗ-51 получил вторую Сталинскую премию. В 1946 году Кригер стал заместителем Андрея Липгарта — главного конструктора Горьковского автозавода. В мае 1948 года его назначили главным конструктором на вновь организованный Кутаисский автозавод, а в июле 1954 года перевели на ЗИС — сначала исполняющим обязанности главного конструктора, а с декабря 1954 года — главным конструктором. На новой должности Анатолий Маврикиевич возглавил работы по модернизации модельного ряда: обновленные машины стали классикой отечественного автомобилестроения — ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157. Кригер с самого начала руководил созданием грузовиков второго послевоенного поколения — ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. В 1967 году за разработку конструкции и постановку на производство автомобиля ЗИЛ-130 А. М. Кригер был удостоен Государственной премии СССР.

Двумя годами позже отдел главного конструктора получил задание разработать платформу дизельных трехосных бескапотных грузовиков — заднеприводного и полноприводного, выпускать которые должен был новый автогигант — КамАЗ. Вскоре появились первые ходовые образцы — опытные грузовики семейства ЗИЛ-170: бортовой КамАЗ-5320, седельный тягач КамАЗ-5410, самосвал КамАЗ-5510 и полноприводное шасси КамАЗ-4310.

В 1972 году за разработку семейства КамАЗ Кригеру было присвоено звание «Заслуженный деятель науки и техники СССР». В том же году под его руководством началась разработка очередного поколения зиловских грузовиков — ЗИЛ-169 (ЗИЛ-4331). Анатолий Маврикиевич Кригер занимал пост главного конструктора ЗИЛа 28 лет, а его общий трудовой стаж в отечественном автомобилестроении составил полвека.

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Шла война, возникли проблемы с оплатой и поставкой оборудования для завода. В результате к 1918 году на АМО были сооружены только производственные здания, а оборудования получено менее половины от необходимого. Тем не менее, на заводе было 500 новейших американских станков, и с 1917 года здесь собирали 1,5-тонные грузовики Fiat 15ter из итальянских деталей (некоторые детали изготавливали самостоятельно — например, бортовые платформы). В 1917 году собрали 432 машины.

5 апреля 1918 года Президиум Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) рассмотрел ходатайство революционно настроенных рабочих о национализации завода АМО и передал его для дальнейшего обсуждения в Комитет хозяйственной политики. Таким образом, АМО стал одним из инициаторов национализации и передачи управления заводами в руки рабочих. В результате уже 9 апреля 1918 года на АМО установилось «двоевластие»: с одной стороны — правление товарищества АМО, с другой — правительственное правление, назначенное Московским районным экономическим комитетом.

Весной 1918 года завод АМО считался одним из самых современных и работоспособных заводов в России. Его только что отстроили, оснастили новыми станками, а прежние хозяева пригласили на работу специалистов из автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Не удивительно, что получить контроль над предприятием или разместить на нем свои заказы пытались многие комиссариаты (министерства). Например, 20 апреля на заседании правительственного правления завода под председательством М. А. Соколова рассматривался вопрос о заказе на земледельческие тракторы от отдела снабжения Комиссариата земледелия.

Кладбище автомобилей на территории завода — ремонтный фонд предприятия

Буквально через несколько дней, 29 апреля 1918 года, на завод АМО обратился заведующий московским автомобильным складом ГВТУ (письмо №419) с предложением «организовать большой ремонт ломаных автомобилей». Предложение приняли, и АМО надолго завяз в ремонте машин, в том числе капитальном.

15 августа ВСНХ на основании декрета Совета народных комиссаров о национализации крупных промышленных предприятий от 28 июня 1918 года объявил все имущество завода АМО собственностью республики.

27 июля 1919 года на АМО собран мотоцикл «Санбим» (Sunbeam). Завод получил заказ на изготовление тысячи колясок к мотоциклеткам. В сентябре того же года поднимался вопрос о постройке на АМО грузовиков «Руссо-Балт» типа «М», но многие в правлении были против, так как АМО уже занимался изготовлением деталей грузовиков Fiat и капремонтом «Уайтов» (White). Кроме того, на АМО не было налажено производство используемых на «Руссо-Балтах» приводных цепей.

27 ноября 1919 года на завод поступило предписание выделить из первой серии двигателей Fiat 30 моторов в 35-40 л.с. для первых советских танков, производившихся на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде. Помимо этого в ноябре завод отремонтировал 21 машину и приступил к изготовлению двигателей «Уайт». Несмотря на то что предприятие было официально признано готовым к производству автомобилей, в следующие несколько лет завод занимался капремонтом и производством запасных частей для грузовиков одной-двух марок. Производство 1,5-тонных Fiat все время откладывалось. В 1919-1923 годах завод строил двигатели для танков, комплекты для аэросаней, занимался восстановлением «Уайтов».

По программе «Уайтов» за первые четыре месяца 1922 года изготовлено 30 блоков цилиндров и картеров моторов по фабричному методу. Согласно статистике, с 1917 по 1923 год на АМО восстановили 131 автомобиль «Уайт», произвели капитальный ремонт 230 трофейных автомобилей разных марок, средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей и 137 мотоциклов. 12 мая 1923 года вышло постановление Президиума Госплана СССР о том, что на АМО должно быть организовано собственное производство грузовиков типа 1,5-тонных Fiat с планом выпуска 1200 машин в год.