С освоением серийного производства ПАЗ-652 павловские автобусостроители совершили прорыв, предопределивший направление деятельности завода на много лет вперед. Но даже такие революционные шаги, несмотря на попытки все заранее предусмотреть, легко и просто не даются. Автобусы ПАЗ-652 первых выпусков вызывали справедливую критику со стороны эксплуатирующих организаций. Их даже хотели снять с производства как не отвечающих эксплуатационным требованиям. Дело в том, что на заводе не было мощного прессового оборудования, поэтому элементы несущего основания кузова набирались (сваривались) из тонколистовой стали. Такое основание кузова коррозия съедала за два-три года, и автобус начинал буквально разваливаться на глазах. Капитальному ремонту такой кузов не подвергнешь. Одним словом, срок службы нового автобуса оказался ничтожно мал.

Нарекания эксплуатационников касались и агрегатной части автобуса — при заметно возросшей вместимости, а значит и массе, агрегатам горьковских грузовиков не хватало надежности и ресурса. Но самое главное — двигателю недоставало мощности.

В 1961-1962 годах на заводе проводились интенсивные работы по доработке автобуса — прежде всего, сварного основания кузова. В итоге в 1963 году было организовано производство модернизированных автобусов ПАЗ-6525, избавленных от многих «детских болезней» несущего кузова. Но ходовая часть такого автобуса осталась без изменений — по сути, в основе автобуса лежали агрегаты, разработанные еще а 40-е годы.

Свое лицо

Шанс получить новую агрегатную базу появился с разработкой на Горьковском автозаводе семейства новых грузовиков ГАЗ-53 с V-образными восьмицилиндровыми моторами, новой коробкой передач и гипоидным ведущим мостом. Эти агрегаты могли бы помочь решить целый комплекс задач, таких как повышение производительности автобуса, упрощение его обслуживания, существенное увеличение ресурса и т.д.

Первый опытный образец обновленного автобуса ПАЗ-672 на агрегатах грузовика ГАЗ-53 был построен в ноябре 1959 года. Внешне он мало чем отличался от серийного автобуса ПАЗ-652, разве что новым оформлением передней части, где на решетке радиатора красовалась большая буква «V», недвусмысленно намекавшая на новый V-образный двигатель.

Второй опытный образец ПАЗ-672 с оригинальным оформлением передней части кузова

Мотор ГАЗ-53 обладал солидным запасом мощности для такого автобуса, как ПАЗ-672, поэтому первое время конструкторы считали, что новый автобус даже можно будет эксплуатировать в составе автопоезда с пассажирским прицепом ПАЗ-750. На заводские испытания первый опытный образец ПАЗ-672 вышел в составе автопоезда.

Второй опытный образец ПАЗ-672, построенный в декабре 1960 года, был существенно доработан по сравнению с первым образцом — прежде всего, по основанию кузова. Кроме того, он получил оригинальное оформление передней части, предложенное художником-конструктором М.В.Демидовцевым (впоследствии главным дизайнером Волжского автозавода), а в качестве пассажирского прицепа собирались использовать модернизированный ПАЗ-750А.

Но эпопея с пассажирскими прицепами оказалась недолгой — они попали под запрет, так как Госавтоинспекция посчитала, что их эксплуатация небезопасна. Зато некоторые нововведения, опробованные на первых двух опытных образцах, вскоре перекочевали на серийные автобусы: с 1960 года на ПАЗ-652 стали устанавливаться телескопические амортизаторы вместо рычажных, а с 1963 года — крыша с шестью вентиляционными люками.

В 1961 году опытные образцы ПАЗ-672 №2 и №3 (образец №3 построен в 1961 году) проходили государственные испытания на дорогах Крыма и Кавказа, в Ленинградской и Московской областях. Параллельно на автобусном заводе создавали новую туристическую модификацию автобуса ПАЗ-672Т, отличавшуюся единственной распашной дверью для пассажиров, комфортабельными сиденьями, радиофицированным салоном и багажными полками.

В 1962 году построили опытный образец автобуса ПАЗ-672А повышенной проходимости. Причем проходимость решили повысить не за счет переднего ведущего моста, а за счет установки на задний мост арочных шин. Это решение действительно значительно повышало проходимость автобуса на грунтовых раскисших дорогах, но, к сожалению, было совершенно непригодным для эксплуатации на асфальте — на твердом покрытии арочные шины входили в резонанс с колебаниями кузова автобуса, и пассажирская машина начинала передвигаться, равномерно подпрыгивая, что делало поездку