Авиация и Время 2016 №5 (155)
вересень-жовтень Науково-популярний авіаційний журнал України 1992-1994 — «АэроХобби», з 1995 — «Авиация и Время» На 1 стор. обкладинки — літак Су-27УБМ1 Повітряних Сил України. Миколаїв, березень 2016 р. Фото А. Ракула На виносці — третій прототип літака Ан-14А. Фото ДП «Антонов»Панорама
110 лет назад, 23 октября 1906 г., в пригороде Парижа состоялся первый официально зарегистрированный полет на самолете в Европе. Его совершил пионер авиации бразильского происхождения Альберто Сантос- Дюмон (Alberto Santos-Dumont) на аэроплане собственной конструкции «14бис». Самолет Сантос- Дюмона смог пролететь расстояние 60 м на высоте 2-3 м.
Однако первый полет аэроплана в Европе состоялся раньше, 12 сентября 1906 г. Датский часовщик Якоб Эллехаммер (Jakob Ellehammer) пролетел 42 м на своем аппарате.
100 лет назад, 12 сентября 1916 г., в США поднялся в небо первый в мире беспилотный летательный аппарат, спроектированный изобретателем авиационного гироскопического автопилота Элмером Сперри (Elmer Sperry) при участии инженера Хьюитта (Hewitt). Заказчиком и финансистом программы выступило управление боеприпасов Главного штаба ВМС США. Предполагалось, что самолет-снаряд в автоматическом режиме должен был доставлять 130 кг взрывчатки на дистанцию до 80 км. Из-за несовершенного автопилота аппарат разбился в первом же полете. Эксперименты продолжались еще 3 года и закончились безрезультатно.
90 лет назад, 17 сентября 1926 г., в Харькове на базе авиаремонтных мастерских акционерного общества «Укрвоздухпуть» был образован Авиазавод имени Совнаркома Украинской ССР. Первым его директором стал авиаконструктор Константин Калинин. В начале 1930 года завод перешел в союзное подчинение, вскоре был передан в ведение Главного управления авиапромышленности Наркомата тяжелой промышленности СССР, а в июле 1934 г. стал называться завод № 135. В дальнейшем наименование предприятия неоднократно менялось, и с 1993 г. оно называется Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Стартовой продукцией завода были одномоторные самолеты К-2, К-3, К-4, а первым крупносерийным изделием стал пассажирский К-5, массовый выпуск которого развернули в 1930 г. В тот период, кроме серийных машин, строились и опытные, среди них — крупнейший сухопутный самолет своего времени К-7. В предвоенное время предприятие также вело серийный выпуск истребителей И-Z и ИП-1, разведчика Р-10, легкого бомбардировщика Су-2. В послевоенное время в Харькове строились учебно-тренировочные самолеты Як-18 и УТИ МиГ-15, пассажирские лайнеры Ту-104, Ту-124 и Ту-134, беспилотный разведчик Ту-141 «Стриж» и крылатая ракета Х-55. С середины 1980-х годов и по сегодняшний день деятельность предприятия связана с авиатехникой разработки ОКБ О.К. Антонова: Ан-72, Ан-74 и Ан-140. Сегодня ХГАПП находится в состоянии системного кризиса, а производство самолетов заморожено. 15 июня 2015 г. авиазавод был передан в структуру ГК «Укроборонпром» с целью возобновления выпуска продукции.
85 лет назад, 5 сентября 1931 г., в Запорожье в составе 18-го авиапарка были организованы авиамастерские, от которых ведет свою историю Государственное предприятие «Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН». Деятельность предприятия началась с ремонта тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, разведчиков Р-6, а также авиадвигателей М-5. В годы Второй мировой войны мастерские освоили ремонт таких разных самолетов, как дальние бомбардировщики ДБ-З/Ил-4, штурмовики Ил-2, истребители ЛаГГ-3, разведчики Р-5, многоцелевые У-2, транспортные Ли-2. Было восстановлено 574 самолета, 2368 авиамоторов и 568 аэродромных автомашин. С 1946 г. и по сей день предприятие базируется в Конотопе. В послевоенный период был освоен ремонт бомбардировщиков В-25 и Ту-4, а также авиамоторов АШ-73ТК. В 1957 г. в Конотопе стали ремонтировать еще более сложную технику — турбовинтовые двигатели НК-12. С 1965 г. деятельность предприятия связана с восстановлением винтокрылой техники, разработанной в ОКБ М.Л. Миля: Ми-6, Ми-10, Ми-24, Ми-26, Ми-2 и Ми-8. Сегодня «АВИАКОН» входит в состав ГК «Укроборонпром» и является одним из крупнейших в Украине предприятий оборонного комплекса, главным направлением деятельности которого является капитально-восстановительный ремонт, переоборудование и модернизация вертолетов. 27 июля 2016 г. завод получил Сертификат соответствия системы качества требованиям стандарта НАТО AQAP 2120.
6 сентября на заводе компании HAL (Hindustan Aeronautics Limited) в индийском г. Бангалоре выполнил первый полет легкий однодвигательный многоцелевой вертолет LUH (Light Utility Helicopter). Он представляет собой 3,15-тонный аппарат, оснащенный французским двигателем Safran Ardiden-1U мощностью 1000 л.с., который может выполнять полеты на расстояние 350 км и подниматься на высоту более 6400 м. Военно-воздушные силы и Сухопутные войска Индии рассчитывают купить 187 таких машин, предназначенных для замены устаревших вертолетов Chetak (SA-316B Aloutte III.) и Cheetah (SA 315B Lama). Также HAL планирует поставлять эти вертолеты на экспорт
29 августа, в рамках празднования 5-й годовщины образования ГК «Укроборонпром», состоялась презентация аэродинамически-подобной летающей модели БПЛА из состава разведывательного беспилотного авиационного комплекса «Горлица» разработки ГП «Антонов». «Комплекс будет состоять из четырех беспилотников и наземной станции управления на базе грузовика КрАЗ», — сообщил заместитель гендиректора концерна Александр Пащенко. По его словам, до конца года планируется начало летных испытаний прототипа, а в следующем году — войсковых испытаний
13 сентября корпорация Boeing на предприятии в Сент-Луисе (шт. Миссури) провела официальную презентацию нового учебно-тренировочного самолета (УТС), который она намерена предложить на конкурс ВВС США по программе Т-Х, предусматривающей замену реактивных УТС Northrop Т-38. Самолет был разработан в партнерстве со шведской компанией Saab AB. В тендере по программе Т-Х участвуют также консорциумы Northrop Grumman в партнерстве с корпорациями ВАЕ Systems, L-3 Communications и Scaled Composites (с новым УТС Northrop Grumman Model 400), Raytheon и Leonardo-Finmeccanica (с Т-100 на основе итальянского М-346), Lockheed Martin и KAI (с Т-50А)
27-28 августа в Харьковском аэроклубе им. В.С. Гризодубовой на аэродроме Коротич прошел авиафестиваль, посвященный Дню авиации Украины. Его гости увидели зрелищную программу, втом числе: высший пилотаж на самолетах Су-31 и Як-52, выступление единственной в Украине вертолетной пилотажной пары на Ми-2, показательные полеты легких самолетов ХАЗ-ЗО, Як-18Т, раритетного По-2, парашютные прыжки с Ан-2 и Ан-28. Настоящим украшением праздника стало выступление летчиков Харьковского аэроклуба на реактивных L-29. Сюрпризом для собравшихся оказался эффектный показ в воздухе истребителя Су-27 из состава 831-й бригады тактической авиации Воздушных Сил Украины, который прибыл прямо с боевого дежурства.
3-4 сентября делегация Воздушных Сил Украины участвовала в международном авиашоу CIAF-2016 в чешском г. Градец- Кралове. Там можно было увидеть выступления представителей ряда европейских стран на самых разных летательных аппаратах, вт.ч. современных боевых, спортивных и репликах исторических самолетов. Украинский военный летчик п-к Александр Оксанченко был признан лучшим за выполнение фигур высшего пилотажа на истребителе Су-27. «Мы с дублером и резервным пилотом подготовили четыре варианта программы, в зависимости от погодных условий. В течение 14-15 мин выполняем в воздухе каскад фигур высшего пилотажа. Зрителям наиболее нравятся боевые развороты, петля со взлета, петля Нестерова с поворотом, косые петли, два «колокола», боевой разворот с поворотом во внутреннюю сторону («ухо»), проход на малой скорости, перевернутый полет», — рассказал А. Оксанченко. Зрители также смогли увидеть выступление украинского Су-27 в паре с чешским УТИ МиГ-15. Кроме того, на земле желающие получили возможность осмотреть учебно-боевой Су-27УБ и военно-транспортный Ан-26 Воздушных Сил Украины.
7 сентября на ГП «Антонов» состоялась пресс-конференция, в которой приняли участие Президент предприятия А.А. Коцюба и ряд ведущих специалистов этой фирмы. Наибольший интерес журналистов вызвали пояснения, связанные с недавним вбросом информации о якобы продаже «Антоновым» авторских прав на самолет Ан-225 «Мрія» китайской компании АІСС. Как выяснилось, в действительности 30 августа было подписано лишь соглашение о намерениях, которым стороны подтвердили взаимную заинтересованность в развитии программы Ан-225. На первом этапе предстоит согласовать условия контракта, по которому «Антонов» по заказу АІСС достроит второй экземпляр «Мрії» в модернизированном варианте. В дальнейшем планируется разработать контракт на совместное серийное производство обновленного Ан-225 в Китае по лицензии ГП «Антонов», в котором будут задействованы различные авиационные предприятия Украины. О передаче китайской стороне прав интеллектуальной собственности на Ан-225 речи не идет.
8 сентября с аэродрома Гостомель под Киевом отправился в свой первый коммерческий рейс после восстановления летной годности Ан-22 (зав. № 043481244) авиакомпании «Авиалинии Антонова». Самолетом управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Виктором Гончаровым. В тот-же день «Антей» прибыл в швейцарский г. Цюрих. 9 сентября на его борт погрузили промышленную катушку с кабелем производства компании Brugg, весившую 25 т. Для ее перевозки специалисты ГП «Антонов» разработали специальную раму. Совершив промежуточную посадку для дозаправки в Тбилиси, 10 сентября Ан-22 прибыл к месту назначения в Абу-Даби (ОАЭ).
14 сентября украинская компания SOFTEX AERO, которая находится в г. Бровары Киевской обл., распространила информацию о первом полете своего нового двухместного вертолета W-2. Он оснащен чешским турбовальным двигателем TS-100ZA с максимальной мощностью 241 л.с. Максимальная взлетная масса машины — 1100 кг, полезная нагрузка — 380 кг, расчетная максимальная скорость — 250 км/ч. На базе вертолета возможно создание целого семейства специализированных летательных аппаратов, в том числе и беспилотника для выполнения различных задач.
16 сентября на общевойсковом полигоне Широкий Лан (Николаевская обл.) завершилась активная фаза тактических учений 79-й отдельной десантно-штурмовой бригады Вооруженных Сил Украины. В том числе, отрабатывалось взаимодействие с подразделениями армейской авиации. Например, передвижение колонн десантников прикрывали огнем Ми-24, а с борта Ми-8 была выполнена беспарашютная высадка штурмовых групп с помощью системы «Адаптер-М1».
17 сентября на территории учебного полигона госпредприятия «Мобильный спасательный центр ГСЧС Украины» в поселке Козин Киевской области состоялись специальные учения по демонстрации возможностей пожарно-спасательных сил во время проведения операций по ликвидации чрезвычайных ситуаций. За учениями наблюдали Президент Украины Петр Порошенко, секретарь Совета нацбезопасности и обороны Александр Турчинов, министры силовых ведомств и другие официальные лица. В том числе были задействованы 4 единицы авиационной техники. Например, произведены сброс огнегасящей жидкости с самолета Ан-32П и оснащенного подвесным баком вертолета Ми-8МТ, а также высадка на крышу учебной башни группы спасателей с вертолета ЕС145.
17-19 сентября в Киеве прошел фестиваль Ukraine Avia Fest, организованный Государственным музеем авиации, который расположен возле аэропорта «Жуляны». Пользуясь прекрасной погодой, праздник посетили тысячи киевлян и гостей столицы Украины, причем многие приходили семьями. Кроме многочисленных экспонатов музея, они могли ознакомиться с более сорока специально прибывшими летательными аппаратами, в т.ч. ретро-самолетами Як-12 и Beechcraft С35 Bonanza, современными самолетами общего назначения Aquila АТ01 и CessnaТ240, вертолетом Alouette ill, мотодельтапланом Pegasus Quik R 912S. С особыми чувствами посетители осматривали Ан-30Б из 15-й транспортной авиабригады Воздушных Сил Украины. Возле него была развернута небольшая экспозиция, посвященная членам экипажа подп-ка Константина Могилко, которые погибли в зоне АТО 6 июня 2014 г. во время выполнения боевого вылета на самолете такого же типа. Повышенный интерес вызвали машины, представленные ГП «Антонов»: турбовинтовой Ан-2-100 и новейший транспортник Ан-178, которые широкой публике в Украине были показаны впервые. Противоречивые отзывы посетителей можно было услышать в адрес разрисованного художником Андреем Ковтуном (псевдоним Jembey Marley) второго предсерийного Ту-134 (бывший борт СССР-65601, зав. № 5350003). С одной стороны, превращенный в арт-объект лайнер не оставил равнодушными почитателей набирающего популярность в Киеве уличного искусства, с другой — ценители авиационных раритетов явно предпочли бы увидеть его в первозданном облике. Зрители, особенно юные, с интересом наблюдали за демонстрационными полетами, участвовали в специально придуманных конкурсах. В целом необходимо отметить, что при отсутствии авиашоу в Гостомеле праздник в Жулянах играет важную роль в жизни авиационной общественности не только Киева, но и всей Украины.
31 августа впервые за 55 лет американская авиакомпания выполнила рейс на Кубу. Лайнер А320 лоукостера JetBlue вылетел из Форт-Лодердейла (шт. Флорида) и приземлился в кубинской Санта-Кларе. Пассажирами стали руководители авиакомпаний, американские правительственные чиновники, журналисты и туристы, а также члены разделенных кубино-американских семей. США и Куба договорились о возобновлении коммерческого авиасообщения еще в декабре прошлого года. Департамент транспорта США предоставил право выполнять регулярные рейсы на Кубу десяти авиакомпаниям. Ожидается, что они будут совершать до 110 полетов в день из аэропортов Атланты, Шарлотты, Форт-Лодердейла, Хьюстона, Лос-Анджелеса, Майами, Ньюарка, Нью-Йорка, Орландо и Тампы.
8 сентября в пустыне Мохава (США, шт. Калифорния) самолет-носитель WhiteKnightTwo (WK2) впервые поднял в воздух суборбитальный пилотируемый космоплан Space- Ship Unity (борт N202VG), созданный компанией Virgin Galactic. Полет длился 3 ч 43 мин, была достигнута высота 15250 м. Экипаж носителя состоял из трех человек, а в космическом корабле находились два пилота. Отделение корабля от носителя не производилось. Основное назначение аппаратов типа «СпейсШип» — космический туризм. 31 октября 2014 г. первый такой корабль, носивший название Enterprise, потерпел катастрофу во время испытательного полета. Специалисты «Вирджин Галактик» утверждают, что «Юнити» стал гораздо безопаснее своего предшественника, поскольку были учтены все предыдущие ошибки. 23 сентября в Дели министр обороны Индии Маннохар Паррикар и его французский коллега Жан-Ив Ле Дриан (Jean- Yves Le Drian) подписали контракт на поставку индийским ВВС 36 истребителей Rafale производства компании Dassault Aviation. Еще в январе 2012 г. «Рафаль» был объявлен победителем международного тендера, однако Индия и Франция до сих пор не могли договориться о цене. В конечном итоге стоимость контракта была снижена более чем на 600 млн. € до 7,25 млрд. €, при этом Франция должна инвестировать 30% от суммы сделки в научно-исследовательские программы Индии в сфере военной аэронавтики, а также 20% — в местное производство компонентов «Рафалей». В свою очередь, индийская сторона обязалась выплатить авансом 15% суммы контракта. Наряду с истребителями Индия получит запасные части и вооружение, включая ракеты Meteor. Первые «Рафали» должны быть поставлены в течение 18 месяцев со дня заключения сделки.
Ростислав Мараев/ «АиВ»
«Золушка», не ставшая принцессой
Конец июля 1980 г. Московская олимпиада, смерть Владимира Высоцкого и война в Афганистане. Но все это где-то далеко, как бы в другом мире... В Николаевке на Западном побережье Крыма мы небольшой ватагой одноклассников с максимальным энтузиазмом погружаемся в прелести взрослой жизни, вырвавшись в свой первый самостоятельный отпуск. Однажды ближе к вечеру кого-то из соседей посещает блажь попинать мячик на ближайшем кочковатом поле. В самый разгар «матча» среди игроков появляется пошатывающийся «уставший» местный страж порядка, который, тыкая руками в небо, начинает выдавать смесь нечленораздельных идиом и междометий. То ли грозит карой небесной, то ли силится о чем- то предупредить. Смысл его пантомимы становится понятным, когда над головами проносится серый двухмоторный самолет. Все разбегаются, а непривычного вида аппарат быстро разворачивается и лихо приземляется на глазах ошеломленных спортсменов-любителей и болельщиков. Он останавливается в дальнем от нас углу площадки, сзади распахивается люк, откуда возникает невразумительный персонаж в чем-то помятом и замасленном. Он начинает вытаскивать явно не снарядные ящики, которые с благодарностью принимают подоспевшие крепыши с нескрываемыми признаками военной выправки. «Опять господам офицерам бухла не хватило», — с легким раздражением произносит стоящий рядом местный парень, очевидно, не первый раз наблюдающий за особенностями отдыха стражей черноморских рубежей... На противоположной стороне поля резко усиливается звук двигателей. Уже развернувшийся самолет рулит в нашу сторону, в тучах пыли опять разворачивается и останавливается. Шум двигателей заполняет все вокруг. Потом показалось, что самолет сделал несколько прыжков вперед, как-то неспешно оторвался от земли и проплыл, набирая скорость и высоту. Таким получилось первое знакомство автора с незаурядным самолетом Ан-14 «Пчелка». Оно засело в памяти, оставив противоречивые чувства. С одной стороны, был полный восторг и от самой машины, и от мастерства летчика. С другой, привыкший к догмам НВП допризывный организм испытал явное разочарование от столь утилитарного использования военной техники...
Схема «Партизанского самолета». Проект 1948 г.
Истоки
Ничто не появляется ниоткуда. Вот и самолет Ан-14 был создан отнюдь не на пустом месте. Когда в Европе уже шла Вторая мировая война, СССР приобрел у Германии немало образцов современной авиатехники. Расщедрившись, немцы вдобавок к истребителям и бомбардировщикам подарили легкий самолет Fi 156 Schtorch, отличавшийся очень высокими взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ). Советскому руководству он понравился, и «верхи» решили, что такой аппарат пригодится в собственном хозяйстве. Скопировать его поручили 34-летнему авиаконструктору О.К. Антонову, известному в то время своими планерами. Задание он выполнил успешно (см. «АиВ», № 5’96), получив практический опыт создания машины, способной взлетать и садиться на любую мало-мальски пригодную полянку. Сама идея самолета короткого взлета и посадки (КВП) настолько глубоко захватила конструктора, что всю оставшуюся жизнь он продолжал создавать машины с такими возможностями. Нападение Германии на СССР помешало развернуть серийный выпуск советского «Шторьха», получившего обозначение ОКА-38. В первые годы войны Антонову довелось заниматься транспортными планерами, которые часто использовались для снабжения партизан. Он на практике смог убедиться, сколь сложна задача по доставке в тыл противника грузов и людей. Еще труднее обстояло дело с обратной авиасвязью, например, если требовалось эвакуировать раненых. Одни лишь эти задачи делали актуальным создание самолета с высокими ВПХ. После войны машина с такими возможностями стала бы не лишней и в народном хозяйстве огромной страны, где бедою были не только дороги, но и аэродромы. Не приходится удивляться, что, начиная проектирование своего СХ-1 (будущий Ан-2), Антонов сразу предусматривал его использование на ограниченных и плохо подготовленных площадках. В 1947 г. этот самолет начал успешно летать, но все же для разбега ему требовалось не менее 200 м. Главный конструктор[* Звание Генерального конструктора О. К. Антонову было присвоено в 1962 г.] уже видел облик машины, способной подняться в воздух с 30-метрового пятачка. Созданный в инициативном порядке проект «Партизанского самолета» появился на свет в сентябре 1948 г. Этот двухбалочный подкосный высокоплан с ферменным фюзеляжем предусматривалось оснастить двумя двигателями мощностью по 260 л.с. и высокомеханизированным крылом. При взлетной массе 2100 кг его грузоподъемность должна была составлять 500 кг. Вместе с пилотом он вмещал четырех человек. По расчетам, посадочная скорость не превышала 55 км/ч, причем рассматривалась и посадка с парашютированием, для чего предусматривалось шасси с мощной амортизацией. Но, как вспоминал соратник Олега Константиновича В.Г. Анисенко, военный Заказчик отказался «поддержать этот проект». Уверенный в перспективности самолета, Антонов начал затяжную борьбу, пытаясь доказать свою правоту в высоких кабинетах. Однако заинтересовать Аэрофлот гражданским вариантом не удалось — там посчитали, что 3 пассажира слишком мало для двухмоторной машины, необходимо хотя бы 5. Продолжая искать союзников, в августе 1950 г. он обратился к зам. председателя Совмина СССР Н.А. Булганину с письмом, в котором уверял, что «самолете предельно высокими взлетно-посадочными качествами нужен Советской Армии...» и просил включить постройку такой машины в план опытных работ на следующий год. Он прекрасно понимал, чем чревато продолжение создания «Партизанского самолета» партизанскими методами. В конце 1950 - начале 1951 годов Антонов представил на рассмотрение ГВФ и ВВС два варианта проекта самолета короткого взлета СКВ-1 и СКВ-2. Оба стали дальнейшим развитием «Партизанского самолета» и мало отличались друг от друга. Они оснащались двигателями АИ-14Р мощностью по 260 л.с., недавно созданными запорожским ОКБ-478[* Ныне — ГП «Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» им. академика А.Г. Ивченко».], которое возглавлял А.Г. Ивченко (ведущий конструктор — И.М. Веденеев). Во втором варианте максимальную взлетную массу удалось поднять до 2356 кг, но пассажировместимость не превышала 4 человек. На сей раз Заказчики более благосклонно отнеслись к предлагаемой машине. Так, в Заключении Аэрофлота было отмечено: «Учитывая весьма большую потребность в самолетах рассматриваемого типа, ГВФ считает необходимым проведение дальнейших разработок проекта и постройку опытного экземпляра самолета...». При этом руководство ГВФ настаивало наувеличении пассажировместимости до пяти человек.
Макет самолета Ан-14. 1957 г.
Схема самолета «Пчела». Проект 1956 г.
Это требование Антонов выполнил и в следующем году добился рассмотрения проекта в ЦАРИ, а также экспертной комиссией МАП. По его воспоминаниям, заключение министерских специалистов было в целом положительным, но с двумя оговорками: «Отсутствие предкрылка на центроплане может привести к преждевременному срыву потока с крыла; вопрос об устойчивости и управляемости на малых скоростях полета требует обширных продувок и исследований». Посчитав эти замечания несущественными, главный конструктор уже был готов праздновать маленькую победу, как тут же получил другой документ, погасивший его оптимизм — по тем же соображениям проект был начисто отвергнут. Не намеренный сдаваться, Антонов продолжал развивать проект и предпринимать попытки легализовать работу. В июне 1951 г. в очередном обращении к Булганину он, в частности, писал: «Главком ВВС С.А. Жигарев согласился и рекомендовал самолет к постройке, однако теперь седьмое главное управление МАП проявляет упорное нежелание осуществить проект, выдвигая одно за другим ряд несостоятельных возражений. Вновь обращаюсь к Вам с просьбой о задании на постройку самолета короткого взлета с грузоподъемностью 500 кг». Но и на сей раз получить желаемое решение не удалось. Необходимо отметить, что в то время в СССР не только весьма приблизительно представляли особенности аэродинамики, конструкции и применения самолета КВП, но даже термина такого еще не придумали. Однако призрак «Шторьха» не давал покоя не только Антонову. Еще в 1947 г. начались испытания одномоторного Як-12, также созданного под влиянием обросшего легендами самолета фирмы «Физелер». Особое внимание новинке яковлевского ОКБ уделял И.В. Сталин. Узнав, что в осажденном Берлине «Шторьх» садился на участок улицы длиной в 50 м, он потребовал обеспечить работу Як-12 с такой же площадки. А.С. Яковлев заверил вождя, что так оно и будет. Поначалу все складывалосьудачно. В августе 1951 г. на воздушном параде в Тушино был даже продемонстрирован взлет десяти Як-12, которые почти без разбега отрывались от земли перед трибунами с высокими гостями. Однако потом случился конфуз. В следующем месяце самолет не смог приземлиться на маленькой горной площадке у дачи Сталина в Цхалтубо, причем ее длину «хозяин» мерил лично. Дальше — хуже. Як-12, на борту которого находились два возвращавшихся с охоты генерала, потерпел аварию на взлете. Один из «звездных» пассажиров серьезно пострадал. Конечно, начался «разбор полетов» на всех уровнях. Обжегшись на молоке, чиновники теперь дули на воду, и трудностей у Антонова с проектом самолета КВП только добавилось. Тем не менее, продолжать работу «за счет внутренних резервов» ему никто не мешал. Существенное влияние на изменение облика машины оказало очередное требование руководства ГВФ увеличить ее пассажировместимость до 7 человек. Резервы «Партизанского самолета» были исчерпаны, и требовалось начинать проект почти заново. Дело двигалось в невысоком темпе — сказывались загруженность ОКБ и переезд из Новосибирска в Киев. Несколько очередных вариантов проекта удалось подготовить в 1955-56 годах. В наиболее позднем из них машина, получившая собственное имя «Пчела», сохраняла двухбалочную схему, но заметно «подросла» и претерпела существенные изменения конструкции. Так, фюзеляж из ферменного стал полумонококовым. Теперь он вмещал 6-7 пассажиров или 6 раненых на носилках при одном медработнике. В хвостовой части был предусмотрен большой грузолюк, закрываемый рампой. Открытие его в воздухе не предполагалось, а для выполнения десантирования требовалось снять и оставить на земле весь хвостовой обтекатель фюзеляжа. Силовая установка включала все те же два двигателя АИ-14Р. Взлетная масса самолета достигла 3000 кг. Однако, как писал Антонов, «с феерическими взлетно-посадочными качествами пришлось распрощаться, хотя они и оставались еще очень хорошими». Наконец-то 25 мая 1956 г. вышло постановление Совмина СССР № 703-404C, которым киевскому ОКБ-473[* Ныне — ГП «Антонов».] предписывалось создать легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя двигателями АИ-14Р. Через два месяца этот документ был дополнен требованиями ГВФ к пассажирскому и сельскохозяйственному вариантам.
Первый прототип Ан-14 в начальный период заводских испытаний. Март 1958 г.
Прогрев двигателей первого прототипа Ан-14 перед очередным испытательным полетом. 1958 г.
«Пчелка» обретает крылья
Новая машина получила обозначение Ан-14, а собственное имя «Пчела» вскоре было вытеснено более благозвучным «Пчелка». Непосредственно проектированием поначалу руководил зам. главного конструктора А.В. Болбот, затем — А.Я. Белолипецкий. Ведущими конструкторами последовательно были В.Г. Анисенко и Н.П. Смирнов. Значительное внимание выстраданному проекту уделял лично О. К. Антонов. Согласно окончательно сформулированной им концепции самолета, возможность КВП отошла на последнее место, а главный приоритет был отдан безопасности полета. Кроме того, машину должны были отличать предельная простота освоения начинающими летчиками; дешевизна производства и малые затраты на обслуживание; возможность эксплуатации в любых климатических условиях и вне стационарных баз. Продолжая работать над двухбалочным самолетом, специалисты ОКБ параллельно занялись машиной традиционной схемы с новым фюзеляжем, имевшим очень близкие габариты грузовой кабины. Понимая, сколь важно обеспечить летчику этого самолета хороший обзор, в какой-то мере пожертвовали аэродинамикой и придали носовой части «автобусный» вид. Боковые окна кабины летчика представляли собой большие блистеры, чем-то напоминавшие пчелиные глаза. Вместо весьма тяжелой рампы, закрывавшей хвостовой люк, предусмотрели две легкие створки. Этот люк служил единственным входом в самолет, а в воздухе мог использоваться для десантирования людей и грузов. Двухкилевое хвостовое оперение тоже спроектировали заново. От предыдущего варианта почти без изменений взяли силовую установку с трехлопастными нефлюгируемыми винтами. Значительную преемственность сохранило и крыло, оснащенное автоматическими предкрылками, двухщелевыми закрылками и зависающими элеронами. Именно этот вариант было решено воплотить в металле. Но сначала в 1957 г. построили деревянный полноразмерный макет. От будущей машины он имел ряд заметных отличий, в частности большие прямоугольные кили. На первом летном прототипе их уменьшили и сделали трапециевидными. Этот самолет (борт СССР-Л1958) построили силами опытного производства ОКБ. Поднять машину в воздух поручили приглашенному из ЛИИ летчику-испытателю В.Н. Изгейму. После завершения обязательного этапа наземных испытаний в солнечный день 14 марта 1958 г. на заводском аэродроме Святошин в Киеве он совершил на Ан-14 первый полет, который длился 19мин. Уже в следующем вылете на борту находился второй член экипажа — бортинженер В.М. Воротников. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен Ю.М. Киржнер. Он писал в своих мемуарах, что «детские болезни» самолета проявились быстро. Так, во время руления по грунту при даче газа «возникал значительный пикирующий момент, зарывающий небольшое носовое колесо в землю. Пришлось установить на носовой стойке колесо того же размера, что и на основных. Вторым серьезным дефектом оказалось неравномерное охлаждение головок цилиндров двигателей при наборе высоты на номинальном режиме. Из-за большого угла тангажа, обеспечивающего наивыгоднейшую скорость набора высоты, равномерность поля обдува цилиндров нарушалась, что приводило к перегреву верхних цилиндров». Устранение этого недостатка потребовало немало усилий и времени, т. к. пришлось отрабатывать индивидуальную форму дефлектора каждого цилиндра. В целом заводские испытания и доводка Ан-14 продвигались вполне успешно. Были сняты основные ЛТХ самолета, проведены полеты на устойчивость и управляемость. Однако летом в планомерный процесс вмешались обстоятельства, далекие от авиации. 6 июля на окраине Киева должна была открыться Выставка достижений народного хозяйства УССР. Мероприятие намечалось помпезное, ему придавали политическое значение. Как же тут обойтись без новейшего самолета! Тем более, что в Советском Союзе, кроме России, «своим» авиационным ОКБ могла похвастаться только Украина. Поступил приказ — перебазировать «Пчелку» на ВДНХ. «Для посадки нам выделили площадку прямо против ворот Выставки, — вспоминал Киржнер. — Изгейм долго вымерял ее во всех направлениях, но в конце концов вынужден был признать, что площадка подходящая. Правда, некоторое беспокойство вызывала фигура колхозницы с серпом над головой на крыше одного из павильонов. Поэтому перелет решено было произвести на рассвете, когда нет ветра и можно зайти на посадку с любого направления». Посадка прошла успешно. Конечно, это была не улица столицы агонизирующего Рейха, но все же... Самолет стал одним из самых посещаемых экспонатов Выставки. Гордясь таким приобретением, местная дирекция быстренько прописала «Пчелку» на своем подворье и даже инвентарный номер ей присвоила. Вызволить машину антоновцам удалось только в середине августа, когда союзное начальство потребовало представить Ан-14 на воздушном параде в Тушино. Перелет на подмосковный аэродром Раменское (с промежуточной посадкой в Брянске) стал первым путешествием «Пчелки» за пределы Киевской области. На самом параде переволновавшийся Изгейм вывел свой «корабль» к трибунам на полторы минуты раньше положенного времени, и в результате Ан-14 не замыкал строй новых пассажирских самолетов, а продефилировал перед публикой гордым лидером, неожиданно оказавшись в роли флагмана Аэрофлота. Тем не менее, в целом московские смотрины прошли вполне успешно, и председатель ГКАТ СССР[* ГКАТ — Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике. Этот орган заменял МАП с 1957 г. по 1965 г.] П.В. Дементьев даже наградил Изгейма охотничьим ружьем.
Рабочее место летчика
Задний люк служил единственным входом в самолет
Пассажирская кабина Ан-14А
Грузовая кабина многоцелевого варианта Ан-14А
Пока первый прототип выполнял представительские функции, к испытаниям подключили второй опытный экземпляр «Пчелки» (борт СССР-Л1956, позднее СССР-Л1053). Этот самолет рассматривался как прототип сельскохозяйственного и санитарного вариантов, поэтому имел ряд особенностей. Так, чтобы втиснуть в грузовую кабину химбак, потребовалось расширить проем грузолюка. Теперь он закрывался большой сдвижной створкой, в которой сохранили входной люк. Однако при установленном химбаке летчик не мог через грузовую кабину попасть на свое рабочее место, и на этот случай предусмотрели дверь справа носовой части фюзеляжа. Благодаря столь экстравагантной особенности, эта машина осталась уникальной в истории отечественной авиации и породнилась с микролитражными автомобильчиками Вилли Мессершмитта. Для использования туннельного распылителя (РТШ) в полу грузовой кабины сделали люк. Под крылом и фюзеляжем предусмотрели возможность подвески оборудования для жидких химикатов. Двигатели оснастили двухлопастными воздушными винтами. В некоторых документах эта машина фигурировала как Ан-14СХ или ÄH-14C. В этот период к освоению машины приступили фирменные летчики-испытатели В.А. Калинин и И.Е. Давыдов. В частности, 23 июля 1958 г. свой первый полет на «Пчелке» выполнил Калинин. Несколько позднее к испытаниям подключился Ю.В. Курлин, а затем ряд других летчиков ОКБ. После возвращения в Киев борт СССР-Л1958 опять стал летать по программе заводских испытаний. В том числе на нем был выполнен полет на предельную дальность в 600 км. Затем началась отработка отказных ситуаций. И тут создателей «Пчелки» ожидал неприятный сюрприз, пошатнувший главный пункт антоновской концепции самолета — безопасность. Обратимся еще раз к воспоминаниям Ю.М. Киржнера. «Первый полете выключением одного двигателя дался нелегко. Проявляя присущую ему осторожность, Изгейм не рискнул остановить двигатель на расчетной высоте 1000 м и продолжил набор. На 2000 м он осторожно уменьшил мощность одного мотора до режима малого газа. Самолет на скорости 160 км/ч начал снижение 2,5-3 м/с. На подходе к высоте 1000 м Владимир Николаевич уменьшил скорость до 140 км/ч. Самолет продолжал снижаться. В следующем полете мы довели скорость до 120 км/ч, а снижение при этом составляло 2 м/с. Стало очевидным, что добиться горизонтального полета, а тем более набора высоты нам не удастся, поэтому делать попытку взлета с отказом одного двигателя на разбеге или в точке отрыва не имеет смысла». Получив доклад о результатах этих полетов, Антонов вскоре предложил план дальнейшей доводки самолета. Он предусматривал замену прямоугольного крыла на трапециевидное большей площади, использование нового хвостового оперения с увеличенными прямоугольными килями и щелевыми рулями, удлинение носовой части фюзеляжа на один шпангоут и перенос вперед носовой опоры шасси для уменьшения нагрузки на нее от момента при увеличении оборотов двигателей на рулении. Кроме того, было решено обратиться к разработчикам двигателя с предложением увеличить его мощность до 300 л.с.
Первый прототип Ан-14 совершил очередную посадку возле одного из сел Киевской области. Август 1960 г.
Первый прототип Ан-14 с новым хвостовым оперением
Второй прототип Ан-14 во время испытаний на лыжном шасси
Осваивая профессию
Намеченные изменения конструкции решили реализовать на третьем летном прототипе. Однако из-за загруженности опытного производства ОКБ более приоритетными работами его постройка затягивалась. Испытания продолжались на первых двух машинах. В частности, в начале 1959 г. Калинин облетал борт СССР-Л1956 на лыжах. Пожалуй, Антонов лучше других руководителей советских авиационных КБ понимал значение СМИ. Он охотно давал интервью о «Пчелке», сам написал несколько статей. По его инициативе только за первые 5 лет существования Ан-14 в различных газетах и журналах появились десятки материалов. Читая их сегодня, видно, насколько хорошо была скоординирована тогдашняя пиар-кампания. Практически все авторы не просто нахваливали очередное достижение советской науки и техники, стараясь избегать конкретики и не выходить за вылизанные цензурой штампы, как было принято в те годы, а доказывали состоятельность концепции самолета. Особый акцент делался на безопасности и надежности «Пчелки», простоте ее пилотирования, способности приземлиться возле самой глухой деревни. ОКБ устраивало показы самолета для прессы, и журналисты не скупились на звучные эпитеты в адрес Ан-14. Именно они нарекли машину и воздушным вездеходом, и везделетом, и самолетом-автобусом. Однако в советских реалиях куда больше значения для судьбы самолета, чем все восторги прессы, могли иметь несколько фраз лидера государства. Возможность показать Ан-14 Н.С. Хрущеву представилась 31 июля 1959 г., когда он, посещая Украину, заехал в ОКБ Антонова. На базе в Гостомеле для него устроили показ. Как вспоминал Киржнер, представляя «Пчелку», Антонов стал говорить, что «поскольку самолет совершенно безопасен и очень прост в управлении, не нуждается в аэродромах, его следует отдавать не только в Аэрофлот, но и продавать директорам крупных совхозов и председателям колхозов. Они, обследуя угодья, могутнє трястись часами по бездорожью на своих «бобиках», а осматривать поля сверху и выполнять при необходимости посадки у полевых станов». Хрущев одобрительно кивал головой, но тут в разговор совсем некстати вмешалась секретарь ЦК КПУ О.И. Иващенко: «Никита Сергеевич, действительно прекрасный самолет. Смотрите, какие у него большие окна: каждый початок кукурузы можно с воздуха рассмотреть». Однако уже уставший от кукурузной эпопеи кремлевский босс побагровел и по-хозяйски цыкнул на партийную даму: «Тебе что, больше сказать не о чем?». На том осмотр «Пчелки» и закончился. Хрущев удалился от самолета скорее раздосадованный, чем настроенный раздавать похвалы. 7 января 1960 г. в Киеве в воздух поднялся третий летный прототип «Пчелки» (борт СССР-Л5860, после перекраски в «шаровый» цвет — борт 92), которому присвоили обозначение Ан-14А. Он получил новое крыло, хвостовое оперение и двигатели АИ-14РФ мощностью по 300 л.с. с опытными флюгируемыми винтами В-536-Д12. Фюзеляж соответствовал первой машине. После непродолжительных заводских испытаний самолет передали в ГосНИИ ГВФ на контрольные. В целом они прошли успешно, но выявили неудовлетворительную скороподъемность при взлете с одним отказавшим двигателем. Этот недостаток стал настоящим камнем преткновения, затянувшим доводку самолета и завершение испытаний. В общей сложности к апрелю 1960 г. на трех прототипах Ан-14 удалось выполнить 900 полетов общей продолжительностью 355 ч. Было очевидно, что существующие моторы не позволяют раскрыть весь потенциал машины. Использование более мощных и легких турбовинтовых двигателей давало возможность не только существенно улучшить характеристики самолета, но качественно поднять его уровень. Известно, что не позднее весны 1960 г. столь радикальная замена силовой установки «Пчелки» уже рассматривалась в ГКАТ. Однако новых двигателей еще не было и в помине, оставалось совершенствовать машину с теми моторами, что были. Для практического подтверждения «вездеходности» Ан-14, по предложению Антонова, в августе того же года был проведен необычный эксперимент — облет 34-х районных центров и крупных сел Киевской области с посадками на окраинах каждого из них на выбранные с воздуха площадки. Как вспоминал Киржнер, за три дня они с Курлиным выполнили задание. «Садиться приходилось и на заливные луга, и на скошенные поля, и даже на проселочные дороги, при этом не было ни одного повреждения самолета или других происшествий». В дальнейшем этот эксперимент был успешно продолжен, и в ходе заводских испытаний «Пчелка» побывала в общей сложности на 68 необорудованных площадках.
Борт СССР Л1956 во время отработки взлета со вспаханного поля
Среди особенностей второго прототипа Ан-14 были входная дверь в носу самолета и сдвижная створка грузолюка
С третьего прототипа самолет получил обозначение Ан-14А. Весна 1960 г.
В январе 1961 г. третий прототип попытались предъявить на Государственные испытания в ГК НИИ ВВС и ГосНИИ ГВФ. Однако представители этих институтов высказали немало принципиальных замечаний и отказались принять машину. Прежде всего, претензии касались двигателей АИ-14РФ, которые еще не прошли Госиспытаний и по ряду параметров не соответствовали требованиям, например, имели межремонтный ресурс всего 150 ч вместо 500 ч. Сам Ан-14 был признаннедоиспытанным, и от ОКБ-473 потребовали «проведения дополнительных летных исследований для определения не проверенных при заводских испытаниях параметров самолета, силовых установок и спецоборудования». В антоновском ОКБ немедля приступили к циклу дополнительных испытаний. До конца апреля было выполнено 70 полетов общей продолжительностью 51 ч и устранено большинство замечаний. Кроме того, с 17 мая по 22 июня на втором прототипе выполнили 73 коротких полета по программе специальных испытаний с колесами высокой проходимости, оснащенными бескамерными арочными шинами. Модернизированное шасси не показало существенных преимуществ перед обычным, и его не рекомендовали для использования на Ан-14. (Через два года на «Пчелке» с доработанными колесами того же типа совершили еще 41 полет, но результат остался прежним). 29 июня 1961 г. представители ГК НИИ ВВС и ГосНИИ ГВФ провели повторную приемку самолета и снова его забраковали. На сей раз их претензии сосредоточились на моторах, которые не соответствовали «по своему конструктивному профилю двигателям с ресурсом 500 ч». Кроме того, самолет все еще не прошел заводские испытания в сельхозварианте. Необходимо отметить, что передача на Госиспытания недоведенных самолетов с очень сырыми двигателями и несовершенными системами была обычным явлением в СССР. В случае с боевыми машинами это мало кого останавливало, т.к. проведение Госиспытаний стимулировало скорейшее устранение недостатков техники и ускоряло принятие новых образцов на вооружение, что было непременным требованием «партии и правительства». С «Пчелкой» никто никуда не спешил. Не испытывая давления сверху, оба Заказчика не торопились ввязываться в испытания новой и не совсем понятной для них машины. Более того, руководство ГВФ все активнее возражало против внедрения Ан-14 на местных авиалиниях. Напирая на экономическую сторону, в Аэрофлоте снова заговорили об увеличении пассажировместимости самолета, мол, если бы «Пчелка» возила хотя бы 9, а лучше 12 пассажиров, вот тогда бы мы с дорогой душой! Антонов и его соратники искали новые способы, позволившие убедить Заказчиков в состоятельности своего детища. Возникло предложение воспользоваться уже подзабытой идеей больших перелетов, мода на которые прошла еще в довоенные годы. Это позволило бы на деле продемонстрировать преимущества «Пчелки», а заодно провести дополнительные испытания. Как нельзя кстати подоспела инициатива редакции молодежного журнала «Смена», искавшей возможность организовать перелет по регионам СССР в рамках мощной пропагандистской кампании в канун XXII съезда КПСС, которому предстояло принять новую программу компартии, провозглашавшую ни много ни мало, что «нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме!» Таким образом перелет неожиданно получил политическую подоплеку. Выполнить его поручили Калинину, для которого «Пчелка» стала любимой машиной. В своем отчете он писал: «Перелет был предпринят для подтверждения высоких взлетно-посадочных и эксплуатационных данных самолета при его работе в различных климатических условиях, а также с целью показа его в аэропортах Гражданского Воздушного Флота». Кроме летчика и борттехника, в длительную экспедицию отправлялись корреспонденты и художник «Смены», которые готовили репортажи, а журнал публиковал их по мере поступления в редакцию. Учитывая высокий статус перелета, материалы о нем появились и в других СМИ, включая телевидение. Увы, но тогдашние публикации могут служить источником скорее для изучения роли пропаганды в советском обществе, а собственно перелет отражают специфически — слишком партийно, порою эмоционально, мало обращая внимания на авиационную сторону дела. Зато летная книжка Калинина да подготовленный им отчет позволяют восстановить подробности этой, пожалуй, самой яркой страницы в истории «Пчелки».
Передняя опора шасси (вверху). Основная опора шасси с обычным колесом и опытным колесом повышенной проходимости
Борт СССР-Л1956 взлетает с песчаной площадки
Испытания второго прототипа Ан-14 с колесами повышенной проходимости. Май 1961 г.
Основному перелету предшествовал пролог. 6-7 августа 1961 г. борт СССР-Л5860 прошел по маршруту Киев-Жашков- Кривой Рог-Киев. В продолжительный вояж тот же самолет отправился 10 августа, перелетев из Киева в Кривой Рог, и дальше — в Каховку. Затем были Красноперекопск, Жданов (ныне Мариуполь), Ростов-на-Дону, Краснодар, Адлер, Тбилиси, крошечная полевая площадка возле базы геофизической экспедиции неподалеку от Телави. Побывав еще на двух площадках в окрестностях этого грузинского города, «Пчелка» посетила три райцентровских аэропорта Закавказья и вечером 17 августа приземлилась в Баку. Таким образом, был завершен сложный этап перелета, проходивший в летнюю жару над Черным морем и Кавказом, когда приходилось подниматься на 2400 м или проходить между горами на высотах 600- 900 м. Можно было перевести дух и немного отдохнуть. Но именно в бакинском аэропорту экспедицию ждало серьезное испытание — внезапно налетевший ураганный ветер едва не перевернул самолет, вырвав один из швартовочных тросов. Пришлось всей командой, включая журналистов, спасать машину. Как только буря стихла, «Пчелка» продолжила путь. Далее маршрут прошел через Махачкалу, Астрахань, несколько населенных пунктов западного и северного Казахстана, юг Урала. 25 августа самолет достиг Перми. Здесь произошла смена «коня»: у борта СССР-Л5860 подходил к концу ресурс двигателей, к тому же его предстояло подготовить к Госиспытаниям, поэтому машина убыла в Киев, а эстафету принял второй прототип «Пчелки». Продолжая двигаться на Север, экспедиция «Смены» попала из знойного лета в промозглую осень. Например, на участке Сыктывкар-Семеновское Калинину довелось более трех часов вести Ан-14 в сплошном дожде, прижимаясь к земле из-за низкой облачности. Посадки на выбранные с воздуха площадки всегда требовали от летчика повышенного внимания, а тут грунт размок, и риск при каждом приземлении существенно возрос. В этих условиях успех обеспечили не только высокое мастерство пилотирования Калинина, но и его творческий подход. Так, посадка на переувлажненный кочковатый луг возле Холмогор была выполнена парашютированием на скорости планирования 85 км/ч, при закрылках, выпущенных на 50", хотя стандартными считались 40". И уж совсем экстремальной стала посадка в Кондопоге на влажную и покрытую камнями 80-метровую площадку. Калинин выполнил 8 (!) пристрелочных заходов, и чем решительнее он был настроен приземлиться, тем больше вжимались в свои кресла не на шутку распереживавшиеся корреспонденты «Смены». Их можно понять — касание земли произошло в полутора метрах за рвом, а остановилась машина всего в трех метрах от большого валуна. «По заявлению начальника аэропорта Петрозаводск, это была первая посадка сухопутного самолета в этом районе», — записал Калинин в своем отчете. Дальше перелет проходил в более цивилизованных условиях, а приземлялся Ан-14 хоть и на грунт, но в основном в аэропортах крупных городов: Петрозаводска, Ленинграда, Риги, Вильнюса, Таллинна. Только возле Тарту пришлось садиться на 100-метровый участок пшеничного поля. 9 сентября «Пчелку» встретил Минск, где колеса самолета наконец-то покатились по бетонке. Согласно первоначальному плану, предполагался визит в Москву, ноот него отказались, и в тот же день Ан-14 вернулся в родной Киев. «Общая протяженность маршрута составила 10627 км. Время полета — 64 ч 08 мин. Количество посадок — 53 (в том числе 14 на площадки, подобранные с воздуха)», — подытожил Калинин результаты месячных странствий.
Первые полеты Ан-14 с подвешенным туннельным распылителем. Начало июня 1962 г.
Казалось бы, перелет завершился триумфально: техника отработала без замечаний, пресса уделяла огромное внимание, почти каждая посадка собирала толпы любопытствующих, в каждом аэропорту проходили встречи с местными авиаторами, которых «Пчелка» не могла оставить равнодушными. Однако, как покажут дальнейшие события, переломить настроения в руководстве ВВС и ГВФ не удалось. Развивая рекламную кампанию «Пчелки», Антонов заказал киноролик, который предназначался для показа в кинотеатрах перед основным сеансом, а также для демонстрации потенциальным заказчикам, в том числе зарубежным. Это был настоящий небольшой фильм с артистами, снятый на еще редкой в СССР цветной пленке и, конечно, сАн-14 в главной роли. Однако близкое знакомство с «главнейшим из искусств» привело к первому серьезному инциденту в истории «Пчелки», в котором пострадал борт СССР-Л1956. В очередной съемочный день, 21 сентября 1961 г., сильный боковой ветер помешал приземлиться на обследованной, но слишком узкой площадке в пойме реки Ирпень под Киевом. Чтобы не срывать киношникам работу, пилотировавший машину Ю.В. Курлин решил подобрать с воздуха поблизости площадку, позволявшую совершить посадку против ветра. При осмотре она казалась подходящей, касание поверхности прошло нормально, но в конце пробега переднее колесо «Пчелки» угодило в незаметную среди травы небольшую яму, и машина скапотировала. Искусство требует жертв! Хорошо хоть пострадал только самолет, нуждавшийся в ремонте. В рамках подготовки к Госиспытаниям в ОКБ особое внимание уделили ВПХ «Пчелки». Как писал Киржнер, Калинин разработал и блестяще освоил методику взлета «прыжок в небо». «При этом на линии исполнительного старта машина с выпущенными на 30’ закрылками удерживалась на тормозах до выхода двигателей на взлетный режим, затем тормоза отпускались, и на скорости 65-70 км/ч штурвал резким движением выбирался до упора на себя. В этот момент самолет вздыбливался и буквально прыгал в воздух на высоту 20-25 м. Длина разбега составляла не более 50 м, а при наличии встречного ветра могла быть равной 35-40 м». Однако теперь требовалось доказать Заказчикам состоятельность этих новаций, и на этом пути создателей «Пчелки» поджидало немало разочарований.
Камень преткновения
28 ноября на подмосковном аэродроме Чкаловский, на базе 4-го управления ГК НИИ ВВС наконец-то начались Госиспытания AH-14A. Ведущими летчиками-испытателями были п-к А.И. Борзов и подп-к А.С. Андриенко, ведущими инженерами от ГК НИИ ВВС — подп-к Л.Н. Соколов-Соколенок, от ГосНИИ ГВФ — Р.А. Теймуразов. В облетах приняли участие 16 летчиков, включая начальника 4-го управления п-ка А. Г. Терентьева. Испытания продлились до 10 апреля 1962 г. и включали 101 полет общей продолжительностью 108 ч 54 мин. Испытатели государственных институтов не питали к «Пчелке» тех родительских чувств, что их фирменные коллеги, и отнеслись к своей работе очень прагматично. Никаких тебе «прыжков в небо» или других творческих вольностей. Все согласно наставлениям и руководствам. Тем не менее, они отметили немало положительных качеств самолета. Например, высокую оценку заслужило поведение Ан-14 на больших углах атаки и при сваливании. На взлетном или первом номинальном режимах работы двигателя сваливание происходило на скоростях 80, 65 и 60 км/ч при соответствующем положении закрылков 0, 20 и 40 градусов. Приближение к критическому углу атаки самолет «предупреждал» тряской. Сваливание происходило на крыло и нос, при этом рули сохраняли эффективность. Для вывода было достаточно отдать штурвал от себя, а после небольшого разгона устранить крен, который мог достигнуть 45-50". Испытатели признали, что по технике пилотирования Ан-14 «достаточно прост и доступен летчикам, летающим на самолетах Ан-2, Як-12», которые прошли подготовку по управлению машиной в случае отказа одного двигателя и в других «особых ситуациях». Однако и претензий к машине набралось достаточно. Причем наиболее существенные замечания касались главных козырей «Пчелки»: ВПХ и безопасности полета. Например, длина разбега была зафиксирована в 90 м, пробега — 110м, хотя ОКБ заявляло, что эти показатели составляют 60 м. Удручающе выглядели результаты продолженного взлета с одним отказавшим двигателем. Как отмечено в Акте по итогам Госиспытаний, в этом случае вертикальная скорость при выпущенных на 20° закрылках «практически равна нулю вместо 1,6 м/с». После уборки закрылков она составляла 1,5 м/с. Снова резкой критике подверглись двигатели АИ-14РФ, у которых проявился целый букет дефектов, а ресурс так и не превысил 150 ч. Немало нареканий вызвали и все еще опытные воздушные винты.
Перелет журнала «Смена». Борт СССР-Л5860 встретил в Краснодаре линейный Ан-10. 13 августа 1961 г.
На площадке возле базы геофизической экспедиции. Район Телави, 16 августа
Встреча второго и третьего прототипов «Пчелки» в Перми. 25 августа
Аншлаг в Кондопоге. 31 августа
И все же, Заключение по самолету было положительным. В частности, оно гласило: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования его в связном (штабном), пассажирском, транспортно-санитарном и сельскохозяйственном вариантах, рекомендовать самолет Ан- 14А в серийное производство при условии устранения дефектов и недостатков...». А устранять было что — в перечне № 1 значилось 73 пункта. Бюрократические процедуры затянули утверждение Акта по результатам Госиспытаний до конца июня 1962 г., когда на его титульном листе свои подписи поставили и.о. главкома ВВС СССР маршал авиации С.И. Руденко и зам. начальника Главного управления ГВФ при Совмине СССР И.И. Осипов. К тому времени трагически ушел из жизни один из ведущих летчиков-испытателей «Пчелки» подп-к А.С. Андриенко. 8 июня он погиб в ходе тестирования на прочность Як-18ПС. Как правило, в Советском Союзе к моменту получения столь судьбоносного документа серийное производство того или иного образца авиатехники уже шло или находилось на завершающей стадии подготовки. Для Ан-14 эта традиция была нарушена, и более года дальнейшая судьба самолета оставалась до конца неопределенной. В тот период ОКБ продолжало доводку машины, устраняя дефекты, выявленные в ходе Госиспытаний. Кроме того, были предприняты попытки доказать Заказчикам, что причины недобора ВПХ в ходе Госиспытаний крылись не в изъянах самолета, а в недостатках использованной методики пилотирования. Как писал Антонов, «испытатели были неумолимы и летали только по стандартной методике взлета, созданной в основном для тяжелых многомоторных самолетов. — Но ведь это «Пчелка»! — возражали мы. — На ней надо летать не так, как на тяжелом корабле. Надо дать полный газ, отдать тормоза и просто потянуть штурвал на себя. Тогда и получится разбег в 60 метров, а то и меньше». В конце апреля 1962 г. на аэродроме Раменское «Пчелку» удалось продемонстрировать во всей красе главкому ВВС К.А. Вершинину. Впечатленный возможностями самолета, он взялся организовать показ для руководства Минобороны. 13 июня такое «шоу» состоялось на Центральном аэродроме Москвы, а его главным зрителем стал министр обороны Р.Я. Малиновский. Самолетом управлял экипаж в составе Калинина и Киржнера, а пояснения маршалу и его свите давал Антонов. Он и Киржнер оставили очень яркие описания этого события, которые неоднократно публиковались, а сегодня легко доступны в Интернете. Поэтому лишь отметим, что были продемонстрированы несколько эффектных коротких взлетов с различной загрузкой машины, при этом разбег не превышал 60 м. В завершении по требованию Малиновского пришлось выполнить взлет полностью загруженного самолета с выключением одного двигателя в момент поднятия переднего колеса. Самолет медленно набрал высоту и прошел буквально в 3-х метрах над крышей ангара, находившегося прямо по курсу.
Короткий взлет методом «прыжок в небо». Гостомель, осень 1961 г.
Перекрашенный третий прототип в ходе определения картины обтекания концевого участка крыла. Лето 1962 г.
Последствия неудачной посадки в пойме реки Ирпень. 21 сентября 1961 г.
Хотя цель показа была достигнута и министр обороны «благословил» Ан-14, но создатели самолета получили также дополнительный материал для размышлений о его поведении на взлетно-посадочных режимах. Было решено провести более глубокие исследования аэродинамики «Пчелки». Для этого в июле на специально подготовленной машине выполнили 14 полетов по определению спектра обтекания центроплана и хвостового оперения. Полеты проходили в сопровождении Ан-2 с установленным на левой стойке коробки крыльев киноаппаратом АКС-2. Несколько позже выполнили еще одну программу по определению спектра обтекания концевых участков крыла. Результаты исследования дали важный материал для дальнейшего совершенствования «Пчелки» и методик ее пилотирования. В октябре 1962 г. восстановленный после прошлогодней поломки второй прототип прошел заводские испытания по своей основной специальности — в качестве сельскохозяйственного самолета. Полеты выполнялись с туннельным распылителем и с оборудованием для разбрызгивания жидких химикатов. Выяснилось, что в этом амплуа самолет не имеет преимуществ перед Ан-2. Неудовлетворенный этим результатом, Антонов решил разработать для «Пчелки» специальное сельхозоборудование с повышенной производительностью.
Киев-Арсеньев
8 мая 1963 г. вышло постановление Совмина СССР № 514-179 о внедрении Ан-14А в серийное производство на авиазаводе № 116[* Ныне ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина».] в г. Арсеньеве (Приморский край, Россия). Это самое удаленное от Киева предприятие МАП в то время возглавлял Н.И. Сазыкин. Когда он на совещании с ведущими специалистами и руководителями подразделений сообщил, что Ан-14 им предстоит выпускать по его инициативе, то встретил полное непонимание со стороны коллег. Ведь долгие годы основную продукцию завода составляли яковлевские учебно-тренировочные самолеты, и под них завод был укомплектован соответствующим технологическим оборудованиєм. Не лучше обстояло дело с кадрами. Например, для изготовления ферменных фюзеляжей было подготовлено много сварщиков, но при этом недоставало клепальщиков и рабочих ряда других специальностей. Освоение нового самолета также требовало радикального увеличения производственных площадей. В общем, выпускать «Пчелку» было не на чем, некому и негде. Однако освоение новой продукции означало радикальное увеличение финансирования завода и дополнительное получение пресловутых фондов. Открывались возможности поднять квалификацию инженеров и рабочих, разрубить гордиев узел социальных проблем, решить множество других задач и в конечном итоге получить качественно новый уровень предприятия. Какой же руководитель откажется от таких перспектив! Менее чем за два года завод действительно преобразился. Например, были построены новые корпуса и освоены новые технологии, включая выпрессовку крупных деталей из листового дюраля и поточностендовую сборку самолетов. Важную роль при освоении «Пчелки» в Арсеньеве и совершенствовании серийных машин сыграл филиал ОКБ Антонова, который возглавлял Р.А. Измайлов. Сам Ан-14 существенно изменился. Наибольшим переделкам подвергся фюзеляж. Его постарались облагородить, удлинили, сделали новую, более обтекаемую носовую часть. В очередной раз доработали хвостовое оперение. Так, чтобы предотвратить повреждение рулей направления при касании вертикальным оперением о землю (а такие случаи отмечались и на взлете, и на посадке), кили снизу нарастили и усилили. Ресурс двигателей АИ-14РФ наконец-то удалось довести до 500 ч. На серийные машины устанавливали трехлопастные флюгируемые винты AB-14.
Второй прототип Ан-14 с новой бортрегистрацией во время испытаний в сельхозварианте
ПВД «Пчелки», оснащенный стабилизатором
Багажные полки
Третий прототип Ан-14, потерпевший аварию. Перед самолетом лежит оторвавшийся экспериментальный РТШ
| Серийный выпуск Ан-14 | |||||
| 1965 г. | 1966 г. | 1967 г. | 1968 г. | 1969 г. | 1970 г. |
| 21 экз. | 75 экз. | 65 экз. | 64 экз. | 80 экз. | 25 экз. |
Первый серийный Ан-14А. Перед ним слева направо: летчик-испытатель В.А. Калинин, директор завода № 116 Н.И. Сазыкин, руководитель филиала ОКБ Антонова Р.А. Измайлов
Сборка «Пчелок» на авиазаводе в Арсеньеве
Специалисты ОКБ проводили и наземную отработку нового сельхозоборудования «Пчелки». Например, в марте 1964 г. на специальном стенде испытали химбак с модернизированным рыхлителем порошковых химикатов. Для имитации набегающего потока воздуха использовали реактивный двигатель самолета Ан-11 (фактически — мотопланера). Результаты были неудовлетворительные — количество порошка, проходившего через горловину бака, признали недостаточным. Исправить ситуацию пытались с помощью подачи в бак сжатого воздуха. Это несколько увеличило производительность системы, но усложнило конструкцию. В конечном итоге сельхозвариантАн-14так и не был доведен до уровня, делавшего целесообразным его серийное производство. Работу над ним свернули. Значительную роль здесь сыграло создание в тот же период специализированного Ан-2М, превосходившего «Пчелку» при обработке полей. Для продолжения испытаний «Пчелки» по дополнительным программам ОКБ получило два серийных самолета. В том числе на одном из них в марте 1967 г. проводили полеты по совершенствованию методики продолженного взлета при отказе одного двигателя. Летал экипаж в составе летчика-испытателя В.А. Калинина, бортмеханика В.В. Мареева и ведущего инженера О.М. Папченко, который опубликовал свои воспоминания в книге «Летный риск». Он пишет, что полеты проводились в Гостомеле «с грунтовой полосы, которая была расположена параллельно основной бетонной взлетно-посадочной полосе. Длина летного поля в этом направлении составляла более 3000 м и в случае нестандартной ситуации проблем с посадкой по курсу взлета не было. Выполнили 6 полетов с попеременным выключением одного двигателя на различных этапах взлета». Все шло благополучно, согласно плану. Происходившее снимал кинооператор Г.С. Григоренко, а материал предполагалось использовать в новом рекламном ролике о самолете. Однако и в этот раз роль кинозвезды дорого обошлась «Пчелке». После очередного «дубля» Григоренко посетовал, что при взлете солнце освещало самолет сзади, а хорошо бы — сбоку. Однако для этого требовалось взлетать поперек летного поля, и свободного пространства по курсу взлета оставалось примерно 450 м. Посчитав, что при почти полном безветрии взлет в предложенном направлении не представляет особых сложностей, Калинин пошел навстречу пожеланию кинооператора. «Разбег, отрыв самолета и выключение правого двигателя были выполнены по отработанной схеме, и самолет начал медленно набирать высоту. Но тут произошло непредвиденное! Самолет на высоте примерно 30 м попал в широкий нисходящий поток, набор высоты прекратился, и пролет над расположенной по курсу взлета рощей стал проблематичным! Командир принял решение отвернуть влево, в сторону работающего двигателя. Однако разбалансировка самолета привела к потере высоты — теперь мы точно не могли перелететь рощу. Единственным решением был доворот влево на 270°, что обеспечивало возможность посадки на аэродром. Этот маневр привел к дальнейшей потере высоты, и стало ясно, что мы скорее падаем, чем летим. Командир экипажа сделал все возможное, чтобы смягчить вынужденное приземление, и мы коснулись земли правой стойкой шасси и правым крылом. Стойка шасси подломилась, и самолет заканчивал «пробег», цепляясь за землю правым крылом». К счастью, для экипажа все обошлось, а вот самолет пришлось списать. По результатам этих испытаний были выработаны очередные рекомендации летчикам.
Ан-14А, предназначенный для ВВС СССР, перед облетом. Арсеньев, середина 1960-х годов
Возле серийного Ан-14А слева направо: Генеральный конструктор О.К. Антонов, французский авиапромышленник Шидловский, летчик- испытатель В.А. Калинин, зам. Генерального конструктора А.Я. Белолипецкий
Стендовая отработка по теме сельхозоборудования «Пчелки». Март 1964 г.
Воздушная подушка
В середине 1960-х годов в Куйбышеве (ныне Самара) было создано КБ шасси самолетов и вертолетов, которое подчинялось 7-му главку МАП. Возглавил коллектив молодой и очень энергичный главный конструктор И.А. Бережной, у которого сложились хорошие творческие и личные отношения с О. К. Антоновым. Уже до конца десятилетия был проведен ряд совместных работ по исследованию различных систем самолетных шасси. В том числе самарцы занялись разработкой шасси на воздушной подушке (ШВП), которое должно было позволить эксплуатацию самолетов на непрочных грунтах, вплоть до болотистых. После серии стендовых испытаний пришел черед постройки натурной летающей лаборатории. Не приходится удивляться, что выбор пал на Ан-14. Для переоборудования МАП выделил один серийный самолет. Экспериментальной машине присвоили обозначение Ан-714, где семерка обозначала 7-й главк. Ее основной особенностью стали три вентиляторные установки массой по 28 кг, размещенные на месте штатных опор шасси. Каждая из них представляла собой надутый воздухом кольцевой баллон из прорезиненной ткани. В верхней части находился гидромотор ГМ-36, вращавший ротор, который и создавал внутри баллона избыточное давление 850 кг/м2. Необходимое для работы гидромоторов давление создавали гидронасосы, специально установленные на самолете. Осенью 1970 г. Ан-714 прошел в Куйбышеве цикл наземных испытаний. Поднять машину в воздух Бережной пригласил летчика-испытателя Калинина. Зима в тот год пришла в Поволжье рано, и 20 октября уже лежал солидный слой снега. Тем не менее, первый полет необычного самолета прошел вполне успешно. Однако он оказался и последним. Сразу стало очевидно, что управлять машиной сложно. Даже руление на ней давалось непросто, т.к. на малых скоростях рули направления были малоэффективны и самолет заносило на разворотах. К тому же сама «подушка» требовала серьезных доработок. Например, давление в установках оказалось завышенным, что неизбежно приводило к серьезной эрозии грунта, выбросу большого количества частиц из-под баллонов и засасывания их не только в агрегаты ШВП, но и в маршевые двигатели. Тем не менее, Бережной был настроен оптимистично, т.к. он получил практическое подтверждение возможности взлета самолета с площадки, покрытой 30-см слоем снега, причем разбег составил всего 130 м. Работы по совершенствованию системы продолжились, однако завершить их не удалось. Совмин решил «влить» КБ шасси в состав Куйбышевского агрегатного объединения, чему Бережной больше полутора лет активно сопротивлялся, а когда увидел тщетность своих усилий, демонстративно уволился. В конечном итоге тема ШВП в Куйбышеве была закрыта. Дальнейшая судьба Бережного сначала складывалась вполне благополучно — он возглавил новое КБ другой направленности. Однако в феврале 1981 г. жизнь талантливого конструктора оборвалась в результате очень экзотичного для тогдашнего СССР теракта. Его взорвали вместе с автомобилем. Расследование вел КГБ, однако результаты работы чекистов не обнародованы до сих пор. В 1971 г. по инициативе Антонова в ОКБ приступили к собственным исследованиям по созданию ШВП для транспортных самолетов, в том числе для Ан-12. Занималась этим небольшая группа специалистов во главе с Б.М. Коломийцем. Через 4 года в МАП был утвержден план опытных работ, который предусматривал и постройку экспериментального самолета на базе Ан-14. За последующие 5 лет были проведены проектирование ШВП и его стендовая отработка. В 1980 г. на опытном производстве ОКБ серийную «Пчелку» (зав. № 500404) переоборудовали в летающую лабораторию Ан-14LU. При этом к нижней части фюзеляжа самолета пристыковали продолговатый отсек ШВП, представлявший собой действующий макет (М 1:2) аналогичного шасси для Ан-12. Гибкое ограждение отсека ШВП сделали в виде надувного баллона. Внутри находились 4 пары кольцевых устройств, через которые подавался воздух. Такая конструкция давала возможность регулировать давление внутри каждого из внутренних колец, парируя при необходимости крен самолета при движении по земле. Кроме того, она позволила уменьшить потери воздуха в «подушке» и снизить давление внутри гибкого ограждения. Соответственно, удалось существенно уменьшить эрозию грунта. Предусматривалась уборка в полете гибких частей ШВП. Штатное шасси «Пчелки» на этом самолете сохранили. Для подачи воздуха служил турбоагрегат ТА-6А-1, установленный внутри фюзеляжа. В декабре 1981 г. на Л ИиДБ антоновской фирмы в Гостомеле начались рулежные испытания Ан-14Ш. 21 января 1983 г. экипаж в составе летчика-испытателя В. Лысенко и бортинженера В. Мареева совершил на Ан-14Ш первый полет, который прошел на высоте 15-20 м. Испытания с большими перерывами для доработок проходили до апреля 1986 г., причем, ни разу уборку ШВП не проводили. За это время самолет прошел более 700 км по грунту и бетонке, а ШВП наработало свыше 150 ч. В своем отчете Лысенко, в частности, отмечал, что «устойчивость шасси на ВП как при зависании на месте, так и при рулении и пробежках до скорости 100 км/ч хорошая...». Несмотря на положительные результаты, после смерти О.К. Антонова интерес ктеме постепенно угас, и развития она не получила. Ан-14Ш какое-то время хранился в Гостомеле, пока не был списан.
Взлет серийного Ан-14А на лыжном шасси. Арсеньев, конец 1960-х годов
Самый легкий серийный «Ан» под крылом самого большого самолета своего времени Ан-22
На ролях второго плана
Абсолютное большинство Ан-14 получило в свое распоряжение Минобороны СССР, где их по 1 -3 машинам раздали авиачастям ВВС, ПВО и других видов Вооруженных Сил. Например, по одной «Пчелке» входило в авиапарки 372-го ИАП ПВО на аэродроме Даугавпилс-Лоцики в Латвии, 263-го ОТАП Балтфлота в Храброво, звеньев управления 125-й АДИБ и 95-й ИАД в восточногерманском Рехлине и белорусском Щучине, по 2 самолета служили в Балашовском ВВАУЛ и Ворошиловградском ВВАУШ, 3 машины составляли самолетное звено 88-й отдельной вертолетной эскадрильи в Нурмолице (Карелия). Кроме того, не более десятка «Пчелок» досталось авиации Погранвойск КГБ СССР, где их передали в распоряжение начальников погранотрядов и погранокругов. Несколько машин перепало и оборонному обществу ДОСААФ. В основном, у советских силовиков Ан-14 играли роль штабных машин. Например, командиры соединений или начальники училищ использовали «Пчелки» для посещений удаленных порою на сотни километров от штабной базы аэродромов, где дислоцировались вверенные им части. Кроме того, Ан-14 перевозили небольшие грузы, иногда применялись для парашютной подготовки личного состава, поисково-спасательных работ и воздушного наблюдения. Как правило, летать доводилось со знакомых аэродромов, как с твердым покрытием, так и с грунтовым. Посадки на выбранные с воздуха площадки были скорее исключением. Не избежали военные соблазна «неуставного» использования своего воздушного вездехода, уж больно хорошо подходила «Пчелка» для вывоза начальников различного уровня на охоту, рыбалку или пикники на природе. Единственное известное упоминание о применении Ан-14 в реальной боевой обстановке относится к операции «Дунай», начавшейся в ночь с 20 на 21 августа 1968 г. Чешские авторы Алеш Хоттмар и Станислав Мацковик (Ales Hottmar, Stanislav Mackovik) в работе «Rüde hväzdy nad Ceskoslovenskem 1968-1991» пишут, что в первые дни вторжения войск стран Варшавского договора в Чехословакию на стоянке перед вышкой КДП аэропорта Пардубица был замечен один военный Ан-14, находившийся рядом с Як-12, Ми-4 и парой Ми-6. После 23 августа на аэродроме Пржеров-Бохорж приземлился еще один Ан-14, который прибыл туда вслед за истребителями 515-го ИАП из состава 11-й истребительной авиадивизии Южной группы войск. В целом военная служба советских Ан-14 прошла очень спокойно, а по сравнению с насыщенным бурными событиями периодом испытаний и доводки даже как-то уныло. Уже в начале 1980-х годов самолеты стали списывать, т.к. возиться с очередным капитальным ремонтом двигателей или добиваться их замены никому не хотелось. По имеющимся сведениям, до распада СССР ни один Ан-14 в строю не дожил. Известные автору мнения строевых летчиков о «Пчелке» весьма комплиментарны, но не отличаются разнообразием и особыми подробностями. Самолет был удобным, с очень хорошим обзором, поражал своими ВПХ даже на фоне Ан-2, подкупал простотой пилотирования, прощал грубые ошибки. Однако служить на нем было не престижно, ведь подавляющее большинство коллег летало на реактивной технике, да и денег им платили побольше. Некоторые пилоты летали на Ан-14 «по совместительству». Например, этот самолет охотно осваивали командиры авиачастей и подразделений,основным типом у которых оставался какой-либо боевой самолет. Практиковался и переход на «Пчелку» летчиков, списанных с реактивных машин по состоянию здоровья. Хотя самолет был спроектирован для управления одним летчиком, в экипаж обычно включали еще и борттехника, необходимость в котором была особенно острой при подготовке к вылету вдали от своего основного аэродрома.
Испытания Ан-14А с одним выключенным двигателем. Гостомель, вторая половина 1960-х годов
Тот же самолет после аварии. 15 марта 1967 г.
В советской военной авиации известна лишь одна катастрофа Ан-14, произошедшая в Белоруссии 9 января 1985 г. В тот морозный, солнечный день самолет из звена управления 95-й ИАД, который пилотировал м-р А.А. Аксаков, выполнял полет с аэродрома Береза в Щучин (по другим данным — из Росси в Осовцы). На борту находился командир дивизии п-к В.С. Азаров, еще три офицера управления 95-й ИАД и борттехник прапорщик В.А. Резчиков. Самолет пробыл в воздухе немногим более 20 минут, как левый двигатель стал работать с перебоями, а затем возникла его тряска. Скорость упала до 160 км/ч. Мотор пришлось выключить, но при этом не удалось полностью зафлюгировать винт. Машина находилась на высоте не более 200 м, командир экипажа понимал, что до конечного пункта назначения дотянуть не удастся, и собирался приземлиться на ближайшем аэродроме, однако комдив приказал идти по утвержденному маршруту. Левый винт создавал дополнительное сопротивление, самолет терял скорость и высоту, а внизу был сплошной лес. Перевод работающего двигателя на чрезвычайный режим и выпуск закрылков на 3° помогли мало. Неизбежность вынужденной посадки на лес стала очевидной. На высоте 20 м экипаж выпустил закрылки на 30", что еще больше снизило скорость. Был шанс спарашютировать, и, может быть, все бы обошлось, но прямо по курсу оказалась стена из деревьев. Избегая прямого столкновения, Аксаков заложил левый крен, и самолет тут же рухнул в снег. На месте погибли 3 человека, включая п-ка Азарова. Командир экипажа скончался через неделю в госпитале. Борттехник и один из пассажиров получили тяжелые травмы, но выжили. При расследовании катастрофы было установлено, что к отказу двигателя привело «грубое нарушение правил эксплуатации силовых установок на земле и в воздухе. Перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждению двигателя и неполному флюгированию воздушного винта». В серьезную передрягу попал Ан-14, привлекаемый 15 мая 1979 г. для поисково-спасательных работ в районе Канска (Красноярский край), где потерпел катастрофу Су-15ТМ из712-го ИАП ПВО. Эта «Пчелка» тоже не пережила встречу с лесом, но экипаж чудом остался жив. В результате других инцидентов советские Вооруженные Силы потеряли еще минимум 5 самолетов этоготипа. К счастью, и эти случаи обошлисьбезжертв. Например, 2 августа 1978 г. прошедший в районе Перми сильный смерч растрощил на стоянке Ан-14 из 642-го ИАП ПВО. Увы, но человеческие жизни унесла катастрофа «Пчелки» Вильнюсского аэроклуба ДОСААФ. В 1979 г. самолет разбился на взлете при попытке облета после замены двигателя. Среди погибших оказался и зам. председателя ЦК ДОСААФ Литовской ССР П. Брундза. Больше половины «Пчелок», ушедших на экспорт, также попало к силовым структурам. Например, в Болгарии в качестве штабных самолетов использовались два Ан-14, а в ГДР все 4 машины, поставленные в эту страну. Круг выполняемых задач практически не отличался от СССР. Единственная «Пчелка», поставленная в Республику Конго (Конго-Браззавиль), тоже числилась у силовиков, хотя большей частью использовалась для полетов постране правительственных чиновников. Разобранный самолет был доставлен сюда по морю в конце 1967 г. Его сборкой на месте руководил откомандированный из ОКБ Антонова борттехник Ю.Д. Климович. Для обучения местных летчиков и передачи машины прибыл киевский летчик-испытатель В.А. Залюбовский, которого позднее сменил В.А. Калинин. Благодаря воспоминаниям, сохранившимся в его семье, до нас дошли некоторые подробности африканских странствий «Пчелки». Например, в Конго Калинину довелось выполнить немало рейсов на неподготовленные площадки, чтобы доставить командующего жандармерией на встречи с вождями местных племен. По просьбе конголезского правительства проводились и воздушные экскурсии для высокопоставленных гостей страны. Одна такая «прогулка» едва не закончилась плачевно. Облетая грозу, Ан-14 по ошибке диспетчеров был направлен на аэродром «окольными путями», и засветло добраться до места назначения оказалось невозможно. В быстро наступавших сумерках у Калинина не оставалось другого выбора, как совершить посадку среди джунглей на счастливо подвернувшуюся площадку. Вочередной раз выручили «вездеходность» неприхотливого самолета и огромный опыт летчика.
Отработка ШВП для Ан-714 и его правая вентиляторная установка
«Бурлаки» пытаются сдвинуть Ан-714 с места
Ан-714 во время пробежек по снегу
Ан-714 в ходе своего единственного полета. Куйбышев, 20 октября 1970 г.
Однако площадка оказалась заросшей высоким тростником, который во время пробега намотался на лопасти винтов, забился в двигатели и щели закрылков. Летчику, борттехнику и шестерым VIP-пассажирам пришлось очищать «Пчелку», а утром всем дружно протоптать полосу для взлета. Топлива в баках оставалось немного, но его хватило, чтобы благополучно долететь до ближайшего аэродрома. Калинин также принимал участие в обучении гвинейских летчиков, которое проводилось под Киевом на аэродроме Бузовая с использованием одного Ан-14У. Судя по фрагментарным данным, в дальнейшем все четыре Ан-14 Гвинейской Республики довольно активно использовались для снабжения разбросанных по стране воинских гарнизонов. 24 марта 1968 г. один самолет якобы по ошибке залетел на территорию Португальской Гвинеи (ныне — Республика Гвинея-Бисау) и приземлился в аэропорту Бисау. На борту самолета оказался груз военного назначения. Колониальные власти подозревали, что он предназначался местным повстанцам, и конфисковали машину со всем, что она перевозила. Если на военной службе «Пчелка» не снискала особых лавров, то на гражданской оказалась и вовсе «лишним» самолетом. Когда Арсеньевский авиазавод начал сдавать серийные Ан-14, в Министерстве гражданской авиации СССР[* Было создано в июле 1964 г. на базе Главного управления ГВФ при Совмине СССР.] уже фактически вынесли свой приговор машине — точка зрения, что «Пчелка» все-таки маловата, утвердилась окончательно. Однако Аэрофлот был одним из ее Заказчиков, и вот так взять да отказаться от новой машины в условиях плановой экономики было невозможно. Руководство гражданской авиации выбрало другую тактику, приложив значительные усилия, чтобы заблокировать поступление Ан-14 в массовую эксплуатацию. В литературе, а также в различных материалах, выкладываемых в Интернете, приводятся весьма разнообразные версии применения Ан-14 в подразделениях Аэрофлота. Например, можно встретить утверждения об эксплуатации «Пчелок» в некоторых отрядах Западно-Сибирского и Уральского управлений ГА. Существенно прояснить ситуацию позволяют документы, предоставленные О.Н. Черниковым. Так, в деле 1972а, т. 5 из фонда 9527, оп.2 Российского госархива экономики на листе 74 приведен реестр, согласно которому во второй половине 1967 г. Аэрофлот получил 18 «Пчелок» (гос. регистрация СССР-81552- 81569), и все они поступили в Московское управление спецприменения и местных воздушных линий. Основной базой этого управления был аэропорт Быково, где и прописались Ан-14. Согласно воспоминаниям очевидцев, там «Пчелки» проходили эксплуатационные испытания и успели очень недолго полетать на нескольких маршрутах, например, Москва-Кострома. Обращает на себя внимание, что Удостоверения о годности самолетам стали выдавать в октябре 1968 г., и этот процесс растянулся более, чем на год. А уже в 1970 г. все «Пчелки», за исключением трех, были выведены из состава Аэрофлота. Не пришедшие ко двору самолеты спровадили в ВВС. Оставшиеся три машины в следующем году МГА решило передать Польше. Интересно, что в архиве Черникова есть документальные данные из«Реестра воздушных судов МГА СССР», которые несколько противоречат материалам РГАЭ. Так, переданными в Польшу значатся уже 4 «Пчелки» (зав. №№ 601601,601505, 601703 и 700301). Однако до сих пор нет никаких подтверждений, что Ан-14 попали в эту страну. М ГА избавилось даже от двух Ан-14, находившихся в ГосНИИ ГА: их передали в Центральный аэроклуб ДОСААФ и Ворошиловградское ВВАУШ. Правда, несколько машин различными путями оказались в учебных заведениях МГА в качестве наглядных пособий. Так как «Пчелки» в Аэрофлоте уже не использовались, то готовить для них специалистов не имело смысла, и эти самолеты служили скорее для повышения профессиональной эрудиции курсантов. В литературе можно встретить упоминания об эксплуатации аэрофлотовских Ан-14 на Дальнем Востоке. Однако изучение прессы тех лет показывает, что скорее можно говорить об эпизодическом использовании самолетов Арсеньевского авиазавода для выполнения народно-хозяйственных задач. Например, в октябре 1968 г. газета «Советская Россия» поместила репортаж о применении Ан-14 для поиска косяков рыбы в акваториях, примыкавших к Курилам и Сахалину. Машину пилотировал заводской летчик-испытатель Леонид Чупрунов, в экипаж которого входили еще 3 человека: штурман, бортмеханик и летнаб. Самолет базировался в Южно-Сахалинске, а при необходимости совершал посадки на пляжи небольших островов.
Экспериментальный самолет Ан-14Ш и его экипаж командир В.Г. Лысенко и бортинженер М.М. Трошин. Гостомель, середина 1980-х годов
Ah-14A из 764-ro ИАП ПВО. 2 августа 1978 г. его на стоянке поломал смерч
За пределами СССР единственной авиакомпанией, получившей Ан-14, стала болгарская TABSO (с 1968 г. — «Балкан»), Восемь ее «Пчелок», кроме регулярных перевозок пассажиров, использовались для доставки грузов, а также в качестве санитарных машин для обслуживания горных деревень. Как и в Аэрофлоте, болгарские «Пчелки» эксплуатировались на местных авиалиниях очень недолго. Затем Ан-14 передали государственному предприятию ССА, где их продолжали использовать в качестве санитарных, для перевозки небольших грузов и выполнения других задач. Нередко доводилось летать на площадки, расположенные в горах, причем порою вылеты приходилось совершать, не взирая на погодные условия. Эти полеты обернулись двумя катастрофами. 17 сентября 1971 г. борт LZ-7005 (бывший LZ-ТЕЕ, сер. № 601609) врезался в гору Святой Дух (Смолянская обл.). Спасатели обнаружили место крушения лишь через сутки. Из 7 членов экипажа и пассажиров выжить посчастливилось только одному. 22 июля 1978 г. борт LZ-7004 (бывший LZ-TED, сер. № 601607) разбился неподалеку от села Бели-Искыр, похоронив 4-х человек, находившихся в самолете. Не лучше сложилась судьба и единственного югославского Ан-14 (борт YU-BCD, сер. № 600803), который использовался местными энергетиками во время строительства плотины и гидроэлектростанции Джердап I на Дунае, в ущелье Железные Ворота. 10 октября 1967 г. во время очередного челночного рейса, выполняемого с площадки в районе стройки, самолет столкнулся с горой на высоте почти 1200 м. Катастрофа унесла жизни летчика и всех шестерых пассажиров.
Второй прототип Ан-14. Аэродром Гостомель, зима 1959-60 годов
Серийный Ан-14А (зав. № 600605, борт СССР- 81555). Арсеньев, 1967 г. Самолет поступил в эксплуатацию в Московское управление спецприменения и местных воздушных линий. Удостоверение о годности получил 28 марта 1969 г. В 1970 г. передан в Борисоглебское ВВАУЛ
Серийный Ан-14А (борт СССР-81550). Киев, аэродром Святошин, ориентировочно 1966 г. Самолет использовался в ОКБ Антонова.
15 марта 1967 г. потерпел аварию, после чего был списан
В Советском Союзе несколько Ан-14 тоже поработали в «ведомственной» авиации, оказавшись в транспортных авиаотрядах предприятий авиапрома. Здесь самолеты использовались для перевозки небольших партий различных изделий в рамках отраслевой кооперации, а также в качестве административных машин. Например, две «Пчелки» (СССР-48103 и СССР-48104, сер. №№ 003305 и 003307) находились в распоряжении дирекции Московского авиазавода «Знамя Труда». Когда все Ан-14 были уже давно списаны, в Арсеньеве восстановили самолет сер. № 003310. Он до 1986 г. летал в заводском авиаотряде, а потом стоял на территории предприятия в качестве мемориального экспоната. Машина получила новый номер регистрации FLA RF 02373 и в 1998 г. снова начала летать. Ее официальным эксплуатантом стал Приморский региональный летно-технический центр, созданный при участии Арсеньевского авиазавода «Прогресс». Увы, но прожила возрожденная «Пчелка» недолго. 7 декабря 1999 г. самолет совершил рейс из Арсеньева в село Новопокровка, расположенное в 210 км севернее города. Пилотировал его опытный пилот, в прошлом заводской летчик-испытатель В. Удалов. В экипаж также входили ветераны «Прогресса» летчик-штурман В. Обревко и авиатехник А. Кудряшев. Кроме того, на борту находились три пассажира, отправившиеся в ЕІовопокровку по делам. Обратный вылет планировался на следующий день, но неисправность двигателя вынудила перенести его на сутки. За это время мотор привели в порядок, и 9 декабря в 9.00 по местному времени Удалов поднял «Пчелку» в воздух. Состав экипажа и пассажиров не изменился. Погода была отвратительной: низкая облачность и мощные снежные заряды. Опытный экипаж не рискнул в таких условиях пробиваться к Арсеньеву, и самолет, сделав круг над НІовопокровкой, приземлился. Примерно через полтора часа погода стала улучшаться, и в 10.50 машина снова взлетела. В 11.14 командир сообщил по радио, что самолет попал в сильный снежный заряд и попросил диспетчеров разрешить подняться выше. «Добро» он получил, а через 23 мин связь с бортом прекратилась... Обнаружить место катастрофы удалось только на следующий день. Разбитая «Пчелка» лежала в тайге на склоне горы Золотая (высота 945 м). Получившие тяжелые травмы командир экипажа и два пассажира помощи не дождались. Троих выживших удалось эвакуировать. Вот так трагично завершился последний полет «Пчелки».
«Пчелки» 88-й отдельной вертолетной эскадрильи. Аэродром Нурмолица (Карелия), конец 1960-х годов
Личный состав 88-й ОВЭ перед парашютными прыжками с Ан-14А
Штабная «Пчелка» на аэродроме перехватчиков Як-28П
Ан-14А, потерпевший аварию в районе Канска 15 мая 1979 г.
Эпилог
Итак, Ан-14 прекрасно подходил для эксплуатации на огромном количестве спартанских аэродромов советской провинции, был «заточен» под выполнение военных спецзаданий, заслужил в прессе массу хвалебных отзывов, очень нравился летчикам и при этом в гражданской авиации почти не использовался, а у силовиков прозябал на второстепенных ролях. В конечном итоге самолет тихо сошел со сцены, и о нем почти забыли. Попытаемся разобраться в причинах столь парадоксальной судьбы «Пчелки» и ее влиянии на дальнейшие работы ОКБ Антонова. Необходимо признать, что, когда Антонов начинал продвигать идею «Партизанского самолета», у него практически не было шансов на успех. Еще не восстановившаяся после страшнейшей войны страна жила впроголодь, при этом вступила в конфронтацию с Западом, да тут еще реактивная эра нагрянула. Авиационные приоритеты государства в те годы хорошо известны, и все, что им не соответствовало, отодвигалось на задний план, встречая крайне холодное, а то и враждебное отношение властей. Достаточно вспомнить, сколь трудным оказалось утверждение в тогдашнем мире Ан-2. Легкое рождение Як-12 — скорее исключение из правил, ставшее следствием особых отношений Яковлева со Сталиным. Кроме того, не будем забывать, что в послевоенном СССР существовал огромный парк По-2. Этот легендарный биплан, хоть и проигрывал проектируемым Антоновым легким самолетам по всем характеристикам, но нишу предельно простого многоцелевого самолета закрывал успешно.| Сравнение ЛТХ самолетов Ан-14А и Ан-2 | ||
| Ан-14А | Ан-2 | |
| Размах крыла, м | 21.99 | 18.17* |
| Длина в линии полета, м | 11.36 | 12.67 |
| Высота на стоянке, м | 4.632 | 4.68 |
| Площадь крыла, м2 | 39.72 | 71.52** |
| Нормальная взлетная масса, кг | 3270 | 5250 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 3500 | 5500 |
| Масса пустого, кг | 2330 | 3400 |
| Нормальная масса коммерч. нагрузки, кг | 600 | 1200 |
| Максимал. масса коммерч. нагрузки, кг | 720 | 1500 |
| Максимальная скорость v земли, км/ч | 228 | 239 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 180 | 190 |
| Практический потолок, м | 5840 | 4200 |
| Дальность с норм, коммерч. нагрузкой, км | 680 | 800 |
| Максимальная дальность, км | 820 | 2000 |
| Экипаж, чел. | 1 | 2 |
| Количество пассажиров | 6-7 | 12 |
| Длина разбега, м | 90 | 200 |
| Длина пробега, м | 110 | 225 |
| * Верхнего крыла. | ||
| ** Площадь крыльев | ||
Ан-14А Гвинейской Республики в аэропорту Биссау. 24 марта 1968 г.
Одна из двух монгольских «Пчелок»
Ан-14А из 163-й учебной эскадрильи Ставропольского высшего военного авиаучилища летчиков и штурманов. Аэродром Михайловский, июнь 1976 г.
«Пчелка» Центрального аэроклуба им. В.П. Чкалова
Вспомогательные самолеты Ан-2 и Ан-14А из 105-й АДИБ. Аэродром Гробенхайн (ГДР), 1979 г.
Во второй половине 1950-х годов страна уже приободрилась. Наступил период «социального оптимизма», наполненный романтическими идеями «хрущевской оттепели», широкомасштабными и порой авантюрными проектами, яркими достижениями науки и техники. Объемы воздушных перевозок нарастали быстро, в моду вошла идея связать авиалиниями не только крупные города, но каждый райцентр и даже большие села. Казалось бы, концепция «Пчелки» приобрела особую актуальность, и для Ан-14 настало золотое время. Однако самолет только начал проходить испытания, и в то же время конкуренция в его нише возросла. По-2 еще не вышли в тираж, активно использовались Як-12, появились чехословацкие Aero Ае-45, а немного позднее и Let L-200 Morava. Но главное, по стране уже начал триумфально шествовать Ан-2. Не приходится удивляться, что больший по размерности Ан-2 имел преимущество по характеристике груз-дальность. При этом Ан-2 обладал и лучшей весовой отдачей: 0,352 против 0,287 у «Пчелки». И хотя удельный расход топлива у Ан-14 на крейсерском режиме был меньше (40г/пас-км против 51 г/пас-км), но при тогдашних мизерных ценах на бензин это не делало самолет привлекательным в глазах руководителей Аэрофлота. Преимуществом Ан-14 можно считать экипаж, состоявший из одного летчика. Безусловно, он справлялся с пилотированием самолета, однако в реальной эксплуатации при подготовке машины к вылету вдали от родной базы одинокому пилоту приходилось несладко. Поэтому не только в состав военных, но и гражданских экипажей приходилось включать борттехников, особенно если речь шла о полетах вне регулярных линий. Обращает на себя внимание, что энерговооруженность у Ан-2 и Ан-14 почти одинаковая, при этом нагрузка на крыло у «Пчелки» больше (82,33 кг/м2 против 73,40 кг/м2), а взлетно-посадочные характеристики существенно лучше. Таким образом, добиться высоких ВПХ этого самолета удалось исключительно за счет аэродинамики, что стало несомненным успехом антоновской конструкторской школы. К концу 1960-х годов ниша для Ан-14 в гражданской авиации фактически закрылась. С одной стороны, доминирование Ан-2 на местных авиалиниях стало почти тотальным. Экономические показатели у этого самолета, главнейшим из которых тогда считалось количество перевезенных пассажиров, были высокими, к тому же он на деле доказал и аэродромную неприхотливость, и высокую надежность, обеспечившую достаточный уровень безопасности полетов. Так, за 1968-70 годы с Ан-2 хоть и произошло 45 серьезных инцидентов, но почти все они были вызваны неправильными действиями экипажей или сочетанием плохой погоды с человеческим фактором. Только 1 катастрофа и 2 аварии произошли из-за отказа двигателя, причем к трагическим последствиям привело нарушение в эксплуатации мотора. Таким образом, у Аэрофлота не было особого стимула спешно искать альтернативу Ан-2. С другой стороны, неуклонно нараставшие объемы перевозок объективно требовали дополнить его более вместительной и современной машиной.
Гвинейские летчики, осваивавшие Ан-14У на аэродроме Бузовая под Киевом
Начало эксплуатации единственной в Республике Конго (Конго-Браззавиль) «Пчелки» проходило при участии специалистов ОКБ Антонова. 1968 г.
Существенное влияние на судьбу «Пчелки» оказали двигатели АИ-14. Весьма тяжелые, недостаточно мощные, с относительно небольшим ресурсом они плохо подходили для коммерческого самолета второй половины 1960-х годов. Еще в конце прошлого десятилетия в Аэрофлоте произошла настоящая революция: массовое внедрение техники с газотурбинными двигателями, что хорошо видно из статистики. Так, если в 1956 г. на лайнеры с ГТД пришлось всего 0,5% пассажиров от общего объема перевозок советской гражданской авиации, то в 1960 г. показатели перевозок на самолетах с ГТД и поршневыми двигателями практически сравнялись. Уже в конце 1950-х годов ГВФ с недопониманием смотрел на новый самолет с морально устаревшими поршневыми моторами. Еще через десяток лет силовая установка «Пчелки» и вовсе стала выглядеть архаично. Тем более, что на подходе были «одноклассники» Ан-14 с турбовинтовыми двигателями. Неоспоримыми преимуществами Ан-14 являлись высокие ВПХ, неприхотливость и приспособленность к внеаэродромному базированию. Однако время довольно быстро развеяло идеи о возможности использовать «Пчелку» чуть ли не в каждом колхозе и тем самым решить транспортные проблемы советского села. Тут сказалась масса факторов. Пожалуй, на первое место надо поставить все большую формализацию правил эксплуатации воздушных судов, усиление мер по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности (особенно после первых угонов самолетов). Кроме того, шло активное создание межколхозных и «райцентровских» аэродромов, что фактически сделало неактуальным полеты с сельских улиц или прилегающих лугов. Свое влияние оказало и развитие наземной транспортной инфраструктуры, особенно в европейской части СССР. Что касается такой легендарной особенности «Пчелки», как КВП (самолет действительно мог взлететь с разбегом в 60 м), то в повседневной эксплуатации она мало пригодилась. Для военных в мирное время эти возможности самолета не имели решающего значения. К тому же, силовики обзавелись огромным парком вертолетов, которые почти не оставили «Пчелке» места в войсках. А в гражданской авиации на первый план выходила безопасность полетов. Недаром и Антонов отдавал ей первенство. Однако обеспечить ее на режимах КВП оказалось крайне трудно. Например, даже небольшой сдвиг ветра при взлетной скорости 60-65 км/ч мог привести к печальным последствиям. Как показала история «Пчелки», даже опытнейшие летчики не всегда могли справиться с возникшей ситуацией. В результате режимы КВП для Ан-14 так и не были узаконены. Даже в наши дни проблема обеспечения безопасности полетов на малых скоростях остается до конца неразрешенной, а КВП не подпадают под нормы летной годности. Это хорошо видно на примере Ан-74. У этого самолета КВП закладывались при рождении, однако сегодня использование таких режимов не предусмотрено Руководством полетной эксплуатации. Рассказывая о перипетиях создания «Пчелки», Антонов назвал ее Золушкой. Он писал, что борьба за совершенствование самолета закаляет его создателей, «требует все новых подтверждений высоких качеств машины, все более высоких характеристик. Самолет совершенствуется, избавляется от отдельных дефектов, приближается к совершенству. И, наконец, обнаруживается, что только Золушке подходит хрустальный башмачок...».
Модель самолета Ан-14М. Проект 1963 г.
Ан-14А из состава ВВС и ПВО Народной Армии ГДР
Ан-14А и другие самолеты на стоянке 16-го транспортного авиаполка ВВС Болгарии. Аэродром Доброславцы, конец 1960-х годов
«Пчелка» болгарского госпредприятия ССА, используемая для контроля загрязнил воды. София, август 1978 г.
Создание и доводка Ан-14 действительно дались нелегко, при этом не сулили ни почестей, ни материальных выгод. Процесс растянулся на долгие годы, в течение которых самолет претерпел заметные метаморфозы. Очередной этап его развития начался в 1963 г., когда в ОКБ Антонова подготовили проект, получивший обозначение Ан-14М. Эта пассажирская машина отличалась удлиненным фюзеляжем с новой хвостовой частью, двигателями АИ-14М мощностью по 350 л.с., V-образным хвостовым оперением, которое Антонов так любил использовать на своих послевоенных планерах. Пассажировместимость была увеличена до 9-11 человек. Дальнейшие работы над проектом привели к созданию в 1969 г. фактически нового самолета с тем же обозначением, но оснащенного турбовинтовыми двигателями ГТД-550 (см. «АиВ», № 1 ’2013). От него ведет свою прямую родословную Ан-28, развитие которого продолжается и ныне. Таким образом, конструкторские наработки, полученные при создании «Пчелки», не канули в Лету, а нашли продолжение на новом этапе. Не будем забывать и о том, что при работе над Ан-14 специалисты ОКБ Антонова получили немалый опыт. Например, впервые в истории этой фирмы на практике были применены подкосное крыло и двухкилевое оперение. В области создания самолетов КВП «Пчелка» позволила избавиться от ряда заблуждений, выявить неожиданные проблемы и определить пути их решения, стала отправной точкой в формировании научной базы проектирования таких машин. И кто знает, не будь «Пчелки», возможно, не было бы и Ан-70, который недаром называют самолетом КВП двадцать первого века. За помощь, оказанную при подготовке статьи, автор выражает искреннюю признательность: И.Д. Бабенко, А. А. Бондареву, Ю.О. Герман, С.В. Дроздову, А.О. Калинину, О.В. Калинину, А. В. Котлобовскому, Ю.В. Курлину, О.Н. Черникову.
АО «Мотор Сич»
Президент АО «МОТОР СИЧ» В.А. Богуслаев
АО «МОТОР СИЧ» - это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности. В октябре этого года АО «МОТОР СИЧ» отметит 100-летие выпуска своего первого авиационного двигателя «ДЕКА» М-100. Это был однорядный шестицилиндровый поршневой двигатель водяного охлаждения мощностью 100 л.с., созданный на базе двигателя Mercedes DA под руководством конструктора Б.Н. Воробьева. Базовый двигатель Mercedes D.I имел конструкцию, разработанную Б. Г. Луцким — одним из самых известных изобретателей и конструкторов Европы конца Х1Х-первой половины XXвека, учителем и наставником Б.Н. Воробьева. Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» постоянно представляет свои новые двигатели и другую продукцию на аэрокосмических салонах в Украине, Великобритании, Германии, Франции, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах и других странах. Сегодня список наших двигателей, находящихся в серийном производстве и на различных этапах создания, для пассажирских, транспортных и военно-транспортных самолетов охватывает турбовинтовые и турбовинтовентиляторные двигатели мощностью от 400 до 14000 л.с., а также двухконтурные турбореактивные тягой от 1500 до 23400 кгс. Из их числа необходимо выделить двигатель Д-436-148 для пассажирских самолетов Ан-148 и Ан-158. Он соответствует современным требованиям ICAO и по своим характеристикам не уступает зарубежным аналогам. Сегодня на ГП «Антонов» проходит испытания грузовой самолет Ан-178, предназначенный для замены ветерана транспортной авиации Ан-12. На этом самолете грузоподъемностью 16...18 т установлен двигатель Д-436-148ФМ с увеличенной до 7900 кгс взлетной тягой за счет применения более эффективных узлов двигателя. Наше предприятие в настоящее время участвует в проводимых ГП «Ивченко-Прогресс» работах по созданию двухконтурных турбореактивных двигателей нового поколения семейства АИ-28 в классе тяги 7... 10 тс. Двигатель предназначен для установки на перспективные пассажирские и транспортные самолеты, а на базе его газогенератора могут быть созданы также турбовинтовые и турбовальные двигатели с высокими параметрами.
ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии
АО «МОТОР СИЧ» — мировой лидер по производству двигателей для вертолетов. Мы производим широкую гамму вертолетных двигателей, в том числе самый мощный в мире Д-136 для самого грузоподъемного вертолета Ми-26. Только двигателей семейства ТВЗ-117/ ТВЗ-117В выпущено более 30-ти тысяч, и мы постоянно проводим работы по их дальнейшему совершенствованию. В сентябре 2007 г. в АО «МОТОР СИЧ» завершены работы по созданию двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В, имеющего назначенный ресурс 12000 часов/12000 циклов и ресурс до первого капитального ремонта 5000 часов/ 5000 циклов. Режимы работы двигателя оптимально адаптированы кусловиям эксплуатации на различных типах вертолетов. Его система автоматического управления позволяет настраивать одно из следующих значений мощности на взлетном режиме: 2500, 2400, 2200 или 2000 л.с. и обеспечивает ее поддержание до больших значений температуры наружного воздуха и высоты полета по сравнению с существующими модификациями двигателей семейства ТВЗ-117В, в том числе и ВК-2500, которые устанавливаются на вертолеты марок «Ми» и «Ка». С целью повышения безопасности однодвигательного полета предусмотрены режимы 2,5-минутной и 60-минутной мощности в 2800 л.с., а также режим 60-минутной мощности, равной взлетной. Для улучшения летно-технических характеристик вертолета введен режим «продолжительной взлетной мощности», предусматривающий, при необходимости, непрерывное использование взлетного режима обоих работающих двигателей более 5-ти (до 30-ти) минут. В рамках программ Министерства обороны Украины проводятся работы по модернизации вертолетов Ми-24 и Ми-8МТВ. АО «МОТОР СИЧ» модернизирует их силовую установку путем замены штатных двигателей на двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В. В мае 2012 г. вертолет МИ-24ПУ1 с этими двигателями принят на вооружение Вооруженных Сил Украины. АО «МОТОР СИЧ» с целью повышения потребительских свойств и конкурентоспособности вертолетов типа Ка-32 предлагает разработанный на базе ТВЗ-117ВМА-СБМ1В адаптированный по мощностным характеристикам для данного вертолета двигатель — ТВЗ-117ВМА-СБМ1В-02К, на который в конце 2015 г. Авиационный регистр МАК выдал Сертификат № СТ267-АМД/ОГИ-13. Для применения в проектах новых вертолетов разрабатывается модификация двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 1 серии с электронно-цифровой САУ, использование которой позволит улучшить характеристики двигателей и вертолетов. Двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серии (с воздушной и электрической системами запуска, соответственно), являющиеся модификациями двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В, предназначены для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов типа Ми-8Т с целью улучшения их летно-технических характеристик. Эти двигатели поддерживают мощность до более высоких значений температур наружного воздуха, высот базирования и полета по сравнению с двигателями ТВ2-117, которыми оснащены вертолеты Ми-8Т. В июне 2013 г. в АО «МОТОР СИЧ» успешно проведены Государственные стендовые испытания двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4 (4Е) серии в интересах Министерства обороны Украины. В августе того же года модернизированный нашим предприятием вертолет Ми-8МСБ с двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии установил ряд мировых рекордов, в том числе поднялся на высоту 9150 м, что на 300 м превышает высоту горы Эверест. Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 5 серии — новый проект, который создается совместно с ГП «Ивченко-Прогресс». Этот двигатель обладает мощностью 2800 л.с. на взлетном режиме и 3750 л.с. на чрезвычайном режиме. Форсирование его выполнено за счет изменения конструкции. Сегодня в мире повышенным спросом пользуется малая авиация. В связи с этим АО «МОТОР СИЧ» активно участвует в проводимых ГП «Ивченко-Прогресс» работах по малоразмерным турбовальным и турбовинтовым двигателям семейства АИ-450, базовый двигатель которого изначально создавался для вертолета Ка-226. 15 апреля 2015 г. модели двигателя АИ-450М с мощностью на взлетном режиме 400 л.с. и 465 л.с., в зависимости от настройки САУ, успешно прошли ресурсные и сертификационные испытания и получили Сертификат типа, выданный АР МАК. С 1 августа 2015 г. начато серийное производство двигателей АИ-450М, предназначенных для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов Ми-2, на которых они заменят снятые с производства ГТД-350. Параллельно ведутся работы по турбовинтовым модификациям: АИ-450С и АИ-450С-2 с мощностью на взлетном режиме 450...495 л.с. и 630-750 л.с., соответственно. Они предлагаются для самолетов авиации общего назначения и учебно-тренировочных. В настоящее время двигатель АИ-450С завершил летные испытания в составе самолета DA50-JP7 широко известной в мире австрийской компании Diamond Aircraft Industries. Этой же компанией ведутся работы по созданию учебно-тренировочного самолета DART-450 с двигателем АИ-450С. Самолет был официально представлен на авиасалоне Farnborough-2016 и вызвал большой интерес специалистов. Следует также отметить, что АО «МОТОР СИЧ» совместно с ГП «Ивченко-Прогресс» и ГП «ОКБ Авиации общего назначения» работают над проектом легкого учебно-тренировочного самолета УТЛ-450 с двигателем АИ-450С. Этот самолет выполняет все основные требования к самолетам первоначального обучения и большую часть требований основной подготовки: - обеспечивает выполнение полетов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в условиях крайнего севера и жаркого климата; - обладает всеми свойствами пилотажного самолета; - его модификации могут выполнять учебно-боевые задачи истребительной и штурмовой авиации; УТЛ-450 оснащен системой регистрации полетных параметров, обеспечивающей контроль выполнения полетной программы в реальном масштабе времени и возможность проведения разбора полетов сразу после посадки самолета. При увеличении запаса топлива он может применяться в поисково-спасательных операциях и выполнять полеты воздушного наблюдения. Двигатель АИ-450С-2 предназначен также и для установки на пассажирские самолеты местных воздушных линий. Сегодня наше предприятие ведет работы по созданию семейства турбовальных двигателей нового поколения в диапазоне взлетной мощности 600...1100 л.с. типа МС-500В, которые могут использоваться на вертолетах различного назначения с взлетной массой 3,5...6 т. В мае 2014 г. модификация МС-500В с мощностью на взлетном режиме 630 л.с., а в апреле 2016 г. МС-500В-01 с взлетной мощностью 810 л.с. успешно прошли ресурсные и сертификационные испытания и получили Сертификаты типа, выданные АР МАК. Начаты работы по созданию модификаций МС-500В-02 и МС-500В-03 (прямой и обратной схемы, соответственно), которые будут развивать взлетную мощность 1100 л.с. В настоящее время разрабатываются и турбовинтовые варианты двигателей этого семейства — МС-500В-С с мощностью на взлетном режиме 810...1100 л.с., предназначенные для применения на самолетах авиации общего назначения, учебно-тренировочных и пассажирских. АО «МОТОР СИЧ» активно развивает собственную программу вертолетостроения. Первым реализованным проектом этой программы стал Ми-8МСБ — средний многоцелевой вертолет с максимальной взлетной массой 12500 кг. Вертолет оборудован силовой установкой из двух газотурбинных двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии.
По сравнению с Ми-8Т (самым распространенным вертолетом из находящегося в эксплуатации семейства Ми-8/17) вертолет Ми-8МСБ имеет следующие преимущества: - практический потолок возрос на 62% и достиг 7300 м; - часовой расход топлива стал меньше на 14%, за счет чего увеличилась практическая дальность полета, которая с двумя дополнительными баками теперь составляет 1210 км; - значительно возросли межремонтный и назначенный ресурсы двигателей, что уменьшает затраты на их эксплуатацию; - обеспечивается поддержание стабильной мощности двигателей во всем эксплуатационном диапазоне высот и температур. Вертолет Ми-8МСБ уже зарекомендовал себя как оптимальное решение при работе в условиях высокогорья. Выдающиеся высотные характеристики двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии обеспечивают возможность базирования вертолета на площадках, расположенных на высоте до 4200 метров. Вертолет оснащается современным навигационным комплексом, соответствующим требованиям EASA и ICAO. На данный момент АО «МОТОР СИЧ» получило разрешение Госавиаслужбы Украины на ремоторизацию вертолетов типа Ми-8МТ (МТВ) путем замены двигателей ТВЗ-117МТ ИТВЗ-117ВМ новым двигателем ТВЗ-117ВМА-СБМ1В-03, мощность которого на взлете составляет 2000 л.с., а при одном отказавшем двигателе может быть увеличена до 2800 л.с. Такая ремоторизация вертолетов Ми-8МТ (МТВ) обеспечивает: - возможность эксплуатации вертолета на высотах до 7300 м; - сокращение часового расхода топлива на 5-7%, что позволяет увеличить дальность полета либо массу коммерческой нагрузки; - сохранение взлетной мощности при повышенных температурах окружающей среды; - повышение износостойкости двигателей при эксплуатации вертолета в запыленной местности; - снижение трудоемкости обслуживания и затрат на эксплуатацию. Еще одним направлением вертолетостроительной программы АО «МОТОР СИЧ» является разработка и производство легких вертолетов. Многоцелевой вертолет Ми-2 с двигателями АИ-450М отличается от других вертолетов легкого класса просторной грузо-пассажирской кабиной и двухдвигательной силовой установкой. Благодаря возможности использования различного навесного и устанавливаемого внутри грузо-пассажирской кабины целевого оборудования вертолет может выполнять большой круг задач. Вертолет оснащается двумя двигателями АИ-450М взлетной мощностью по 430 л.с. с цифровыми регуляторами РДЦ-450. В конструкции вертолета применены легкие и высокопрочные композиционные материалы. Такая ремоторизация Ми-2 обеспечивает: - снижение часового расхода топлива на 30%; - увеличение дальности полета без дополнительных подвесных баков на 40%; - повышение практического потолка на 16,5%. Вертолет Ми-2 с двигателями АИ-450М предлагается в следующих вариантах: - транспортно-пассажирском, в том числе с салоном повышенного комфорта; - поисково-спасательном (с возможностью установки системы пожаротушения); - сельскохозяйственном, оснащенном аппаратурой для опрыскивания или опыливания; - патрульном, оборудованном средствами воздушного мониторинга; - учебно-тренировочном с двойным управлением. 18 апреля 2016 г. Ми-2 с двигателями АИ-450М установил новый рекорд — преодолел высоту 7000 м. МСБ-2 — легкий многоцелевой вертолет, частично унифицированный с вертолетом Ми-2 с двигателями АИ-450М. На этой модели будут установлены более мощные двигатели АИ-450М-П (по 465 л.с.). Полноразмерный макет вертолета был показан на нескольких авиасалонах и специализированных выставках. Основные особенности данного вертолета: - просторная грузо-пассажирская кабина; - внешнее размещение топливных баков; - грузо-пассажирская дверь в задней части фюзеляжа; - совершенные аэродинамические формы. Благодаря своим конструктивным особенностям МСБ-2 оптимально подходит для перевозки пассажиров, поисково-спасательных операций, медицинской эвакуации и по сравнению с вертолетом Ми-2 обладает целым рядом дополнительных преимуществ: - часовой расход топлива ниже на 30%; - крейсерская скорость полета выше на 11 %; - объем грузо-пассажирской кабины больше на 1 м3; - практический потолок возрос на 25%; - автоматический привод грузо-пассажирской двери; - большая площадь остекления кабины экипажа. В настоящее время АО «МОТОР СИЧ» выполняет сборку первого летного экземпляра МСБ-2. Также идет подготовка к статическим испытаниям фюзеляжа нового вертолета.
Семейство малоразмерных газотурбинны: двигателей ГП «Ивченко-Прогресс
Кравченко Игорь Федорович Генеральный конструктор, директор предприятия, академик Инженерной академии Украины, доктор технических наук
Государственное предприятие «Ивченко- Прогресс» на протяжении всей своей деятельности особое внимание уделяет созданию двигателей малой мощности. Еще в 50- 60-х годах коллективом предприятия было разработано семейство поршневых двигателей АИ-26В для легкого многоцелевого вертолета Ми-1, а также АИ-14Р/АИ-14В для учебно-тренировочного самолета Як-18, многоцелевых Як-12 и Ан-14 «Пчелка», вертолета корабельного базирования | Ка-15 и его многоцелевого варианта Ка-18. Продолжая эти традиции, ГП «Ивченко- Прогресс» совместно с АО «Мотор Сич» в конце 90-х годов приняли участие в создании турбовального газотурбинного двигателя (ТВГТД) для многоцелевого вертолета с взлетной массой 1500-4000 кг. Таким образом началась разработка ТВГТД АИ-450 мощностью 465 л.с. Отличительной особенностью АИ-450 от зарубежных двигателей-аналогов является применение в двигателе с такими малыми габаритами проточной части охлаждаемой рабочей лопатки турбины, что позволило повысить максимальную рабочую температуру газов перед турбиной на 100...110° С, а следовательно и термический КПД двигателя. В сентябре 2012 г. модернизированный вертолет Ми-2М впервые поднялся в воздухе двигателями АИ-450М. Затем, 10 сентября 2014 г., начались летные испытания вертолета Ми-2МСБ, модернизированного АО «Мотор Сич». В ходе летных испытаний в 2016 г. вертолет Ми-2МСБ достиг высоты 7000 м. В целом, вертолет Ми-2МСБ показал 20...30% повышение топливной эффективности, по сравнению с обычным Ми-2. Разработана также модификация этого двигателя с выводом вала винта вперед — АИ-450М1 мощностью 465 л.с., которая предназначена для установки на легкий вертолет RUMAS 245 (Россия- Чехия-Украина) с активной системой спасения. В 2015 г. на ТВГТД АИ-450 (модели АИ-450М/М1/М-П/М1-П) были получены сертификаты типа Госавиаслужбы Украины и АР МАК. На базе газогенератора двигателя АИ-450 создан вспомогательный газотурбинный двигатель (ВГТД) АИ-450МС для запуска маршевых двигателей Д-436-148 региональных пассажирских самолетов Ан-148/ Ан-158. В настоящее время все большую популярность в мире набирают самолеты авиации общего назначения (АОН). В 2012 г. между ГП «Ивченко-Прогресс», АО «Мотор Сич» и компанией Diamond Aircraft Industries (Австрия) подписан Меморандум об изготовлении опытных и серийных двигателей для применения на легких самолетах типа DA50. В порядке выполнения взятых обязательств в ГП «Ивченко-Прогресс» на базе ТВГТД АИ-450 был спроектирован турбовинтовой двигатель (ТВД) АИ-450С с взлетной мощностью 450 л.с. и возможностью использования режима максимальной взлетной мощности до 495 л.с. Первый запуск ТВД АИ-450С состоялся 20 декабря 2013 г. 19 января 2015 г. в австрийском городе Винер-Нойштадт состоялся первый полет самолета DA50-JP7 с турбовинтовым двигателем АИ-450С мощностью 465 л.с. Летчик-испытатель — руководитель компании Diamond Кристиан Дрис.
ТВГТД АИ-450М/М1 для вертолетов взлетной массой до 4000 кг
ІУІИ-2МСБ с двигателями АИ-450М
Самолет DA50-JP7 с ТВД АИ-450
Затем, 17 мая 2016 г., совершил первый полет учебно-тренировочный самолет этой компании DART-450 с турбовинтовым двигателем АИ-450СД. Летчик-испытатель Ингмар Майербух. ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич» развивают сотрудничество не только с зарубежными партнерами, но и с отечественными компаниями. Так для ГП «КБ АОН» поставлен двигатель АИ-450С, который будет применен на самолете-демонстраторе УТЛ-450. Начало летных испытаний этого самолета планируется на весну 2017 г. В дальнейшем на УТЛ-450 будет устанавливаться двигатель АИ-450СР — специальная модификация для пилотажных самолетов. Естественным продолжением развития семейства АИ-450 становится увеличение их мощности. В настоящее время разрабатываютсямодификации двигателя в классе мощности 500...800 л.с. С целью развития сектора малой авиации в Европе и для реализации проекта ESPOSA (Efficient Systems and Propulsion for Small Aircraft — Эффективные системы и силовая установка для небольшого самолета) был создан международный консорциум, включающий 41 организацию из 15 стран, в том числе от Украины — ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич». Цель проекта ESPOSA — разработка и интегрирование новых технологий проектирования и производства в классе газотурбинных двигателей с мощностью до 1000 кВт для обеспечения европейским самолетостроителям более широкого выбора современных силовых установок. В рамках этого проекта в 2015 г. был создан турбовинтовой двигатель-демонстратор ВЕ2+ мощностью 630...750 л.с. На основе проведенных научно-исследовательских работ и полученного в проекте ESPOSA опыта в настоящее время на предприятии разрабатывается ТВД АИ-450С-2 мощностью 630...750 л.с. для самолетов АОН типа EV-55 чешской компании Evektor и создается модификация двигателя для вертолетов — АИ-450-2. Одновременно проводятся работы по улучшению базового двигателя АИ-450М. Внедрение результатов проекта ESPOSA в профиль двигателя АИ-450М позволит создать модификацию двигателя АИ-450МЕ с увеличенной на 18 % мощностью при сохранении весовых и габаритных характеристик исходного двигателя. Дальнейшим развитием семейства АИ-450 могут быть турбореактивные двухконтурные двигатели (ТРДД) в классе тяги 400...700 кге для легких многоцелевых самолетов и БПЛА. Проводимый ГП «Ивченко-Прогресс» комплекс работ по моделированию и проектированию современных малоразмерных двигателей позволяет создавать перспективные ГТД для небольших вертолетов и самолетов АОН. Применение передовых концепций и инновационных технологий в разработке ключевых компонентов двигателей позволяет достигнуть увеличения показателей экономичности и ресурса, а также снижения прямых эксплуатационных расходов этих двигателей. Кравченко И.Ф., директор, Генеральный конструктор ГП «Ивченко- Прогресс»; Дмитриев С.В., начальник ОМиНТИ; Еланский А.В., заместитель начальника ОГДРиПР
Андрей Совенко/ «АиВ»
XXI век. В небе роботы
Продолжение. Начало в «АиВ», №№ 3,4’2016
Продолжая рассказ о БПЛА сухопутного базирования, скажем несколько слов об аппаратах оперативно-тактического и оперативного назначений. Прежде всего, в этой категории хочется упомянуть израильский Eibit Hermes 450 и его британско- французский вариант Thales Watchkeeper WK450. Аппараты имеют одинаковую взлетную массу 450 кг и несут 150 кг полезной нагрузки. Предназначены они для ведения воздушного патрулирования, разведки замаскированных объектов и корректировки артогня. Оснащаются электронно-оптическими, инфракрасными и лазерными датчиками, а также системой обмена данными, которая способна передавать на наземные пункты управления изображения целей в высоком разрешении в режиме реального времени. По некоторым данным, элбитовский беспилотник может нести управляемые ракеты «воздух-земля» и даже использовался израильтянами для «точечного» уничтожения лидеров палестинских боевиков. В противовес ему британский дрон представляет собой чистый разведчик. Судя по всему, «Гермес 450» оказался очень удачным аппаратом, сочетающим высокую эффективность ведения разведки, достаточную помехозащищенность с приемлемой ценой. Отсюда его коммерческий успех: помимо Израиля, эти машины состоят на вооружении Азербайджана, Ботсваны, Бразилии, Великобритании, Грузии, Казахстана, Кипра, Колумбии, Македонии, Мексики, Сингапура, США и Хорватии, всего более 100 экземпляров. Что же касается WK450, то его распространение пока ограничивается Великобританией. К другим БПЛА аналогичного класса относятся французский Sagem Sperwer В (взлетная масса 330 кг), индийский DRDO Nishant (550 кг), а также российский «Дозор-600» (640 кг), планер которого построен казанским ОКБ «Сокол», а все бортовые электронные системы, а также система управления созданы компанией «Транзас». Аппарат считается первым ударным БПЛА производства РФ, однако сравнительно небольшая взлетная масса явно не позволяет ему нести серьезное вооружение. Масса вооружения «Дозора-600» ограничена 120-150 кг, из-за чего номенклатура средств поражения у него очень узкая и, скорее всего, сводится к паре противотанковых ракет. У аппарата есть интересная особенность — его разведывательное оборудование организовано по модульному принципу и не может быть установлено все сразу. Конкретная комплектация «борта» подбирается в зависимости от полетного задания, что позволило несколько снизить размерность машины, но, с другой стороны, не дает возможности вести комплексную разведку с применением сенсоров, работающих на разных физических принципах.
Турецкий оперативно-тактический беспилотник «Байрактар» ТВ2
Стратегические беспилотники
Как мы уже говорили, к стратегическим относим БПЛА с боевым радиусом более 800 км и продолжительностью полета свыше 20 ч. Хотя это определение весьма условно. В любом случае, это достаточно большие дроны, оснащенные мощным комплексом целевого оборудования. Начнем рассмотрение этого класса БПЛА с американского аппарата General Atomics RQ-1 Predator и его последующих вариантов. Эти машины имеют взлетную массу от тонны до полутора и продолжительность полета от 20 до 40 ч. Скорее всего, это наиболее массовые беспилотники тяжелого класса в мире. Начиная с 1995 г., на вооружение ВВС и Нацгвардии США, ЦРУ, ВВС Италии, Турции, ОАЭ и Марокко их поступило около 450 штук. «Предетор» выпускался в нескольких вариантах, причем не только чисто разведывательных. Машины, обозначение которых начинается с буквы М (MQ-1, MQ-1A, MQ-1B и MQ-1C), являются разведывательно-ударными и способны нести управляемые средства поражения. Последний в семействе вариант MQ-1C Grey Eagle, поступивший в эксплуатацию в 2008 г., отличается наибольшей взлетной массой и крылом с увеличенным на 2,16 м размахом. В конструкции «Предетора» широко применены унифицированные механические, электрические и радиоэлектронные детали, агрегаты и узлы, применяемые на пилотируемых самолетах. Как утверждается, это повышает надежность данных БПЛА. Их целевое оборудование массой около 300 кг состоит из радиолокационной станции с синтезированной апертурой антенны (разрешение 0,3 м), двухцветных телевизионных камер DLTV, ИК-системы, лазерного дальномера-целеуказателя и аппаратуры радиоразведки/РЭБ. Как водится, оптико-электронные средства размещены в шарообразном обтекателе с полусферическим полем обзора. Как для своей полетной массы, вооружены «Предеторы» весьма солидно (кстати, с английского Predator - хищник). Варианты MQ-1, MQ-1A, MQ-1B располагают двумя узлами внешней подвески с двумя противотанковыми управляемыми ракетами AGM-114 Hellfire, а «Грей Игл» имеет уже 4 узла подвески, на которых может нести 4 «Хэллфайра» или 6 AGM-176 Griffin либо до 4 AI М-92 Stinger, предназначенных для поражения воздушных целей. Кроме того, для атаки наземных целей он может применять управляемые бомбы GBU-44 Viper Strike в количестве 4 штук. В начале нового тысячелетия «Предетор» стал признанным воплощением идеи разведывательно-ударного БПЛА. Этому способствовало не только большое количество построенных образцов, но и их широкое применение в региональных конфликтах. В большинстве случаев это применение носило точечный характер, когда небольшое количество беспилотников перебрасывалось в какую-либо страну, где использовалось для выслеживания и уничтожения руководителей террористических формирований. Так было в Пакистане, Йемене, Ливии, Сомали и на Филиппинах. Но есть примеры и массового применения «Предеторов». Так, по состоянию на начало 2009 г. только на территории Ирака и Афганистана одновременно использовалось более тридцати MQ-1B. Например, известны результаты боевой работы 15-й разведывательной эскадрильи ВВС США в Ираке с июля 2005 г. по июнь 2006 г. За это время ее «Предеторы» выполнили 2073 боевых вылета общей продолжительностью 33833 ч, выявили 18490 целей и запустили по противнику 59 «Хэллфайров». К марту 2010 г. суммарный налет «Предеторов» в ВВС США достиг 700000 ч. В последние годы машины семейства MQ-1 используются еще более интенсивно. В частности, только в рамках операций по борьбе с Исламским Государством эти БПЛА выполняют ежедневно 30-40 боевых вылетов. Соответственно, велики и потери «Предеторов», а именно около трети от поступившего на вооружение количества. Согласно официальному отчету ВВС США, по состоянию на март 2009 г. было потеряно 70 таких аппаратов. В том числе: не менее 55 разбились из-за отказов оборудования, ошибок операторов или плохих погодных условий; 4 были сбиты в Боснии, Косово и Ираке; еще 11 недотянули до своих баз ввиду израсходования топлива. В то же время, встречаются и другие цифры. Например, указывается, что только в Ираке до того момента было сбито не менее трех MQ-1. Один из них был потерян 23 декабря 2002 г. в ходе, как считает автор, первого в истории воздушного боя между БПЛА и пилотируемым истребителем— иракским МиГ-25. Причем, «Предетор» успел запустить по «МиГу» один из своих «Стингеров», но иракский летчик сумел уклониться от атаки и сбил беспилотник «неверных» ракетой с радиолокационным наведением. А недавно прошла информация, что еще не менее шести MQ-1 были сбиты в ходе операций против Исламского Государства на территории Ирака и Сирии. Последний известный такой случай датирован январем 2016 г. Так что общее количество потерянных «Предеторов» на сегодня смело можно оценить в более чем сотню штук.
WK450 «Вотчкипер» выпускает британское отделение компании «Талес» по израильской лицензии
Беспилотный французский разведчик «Спервер-В»
MQ-1 «Предетор» с противотанковой ракетой AGM-114 «Хэллфайр»
Интересный случай произошел с «Предеторами» в Ираке на рубеже 2008-09 годов, когда у взятого в плен боевика изъяли ноутбук с перехваченными видеозаписями, транслируемым с борта MQ-1. Вскоре после этого за «перехватчиками сигналов» началась системная охота, и продолжительность изъятых перехваченных видеозаписей составила уже несколько суток. Оказалось, что для видеоперехвата боевики использовали программу SkyGrabber, разработанную российской компанией SkySoftware. Попутно выяснилось, что видеосигнал с борта «Предеторов», в отличие от сигналов управления, ретранслировался через спутник без какой-либо защиты. Разразился скандал, в ходе которого представители Пентагона утверждали, что знали о проблеме еще со времен войны в Югославии, однако не придали ей должного значения в связи с заниженной оценкой технической подготовки боевиков и экономией средств. Также они заверили, что перехват видеосигнала не является перехватом управления БПЛА и не отражается на эффективности его применения. Тем не менее, работы по кодированию видеосигнала все же были проведены. Дальнейшим развитием удачной концепции «охотника» стал более крупный MQ-9 Reaper, построенный той же General Atomics. Эта машина имеет размах крыла 20 м и взлетную массу до 4760 кг. И если по возможностям бортового разведывательного комплекса она не принципиально отличается от MQ-1, то по вооружению превосходит предшественника радикально. На шести узлах подвески «Рипер» способен нести до 14 «Хэллфайров» (!), 250-кг бомбы СВи-12слазерным или GPS-наведением и, конечно, «Стингеры». Общая масса этого арсенала может достигать 1700 кг. Что касается скорости полета, то и по этому параметру «Рипер» превосходит «Предетор» более, чем вдвое (480 км/ч против 215 км/ч). Так что это действительно охотник качественно нового уровня. Американцы оформили заказ на 276 этих БПЛА, из которых к настоящему времени поставлено более сотни. С лета 2007 г. MQ-9 начали выполнять боевые вылеты в Афганистане и Ираке, однако информации об этом крайне мало. В мире есть много стратегических БПЛА. В классе взлетной массы до полутора тонн можно вспомнить израильские Eibit Hermes 900, IAI Heron и Super Heron, а также европейский EADS Harfang. В этой весовой категории есть даже несколько китайских и иранских аппаратов. Намного более тяжелым (4650 кг) является IAI Eitan, также созданный израильтянами. Однако с точки зрения автора, наиболее ярким и законченным воплощением идеи стратегического БПЛА является американский разведчик RQ-4 Global Hawk. Этот впечатляющий аппарат имеет взлетную массу почти 15 т и размах крыла 39,8 м (для сравнения: у знаменитого Lockheed U-2 — 31 м). Он оснащен двухконтурным турбореактивным двигателем, тогда как более легкие аппараты имеют поршневые моторы. «Глобал Хок» может патрулировать в течение 30 ч на высоте более 18 км. Машина разработана компанией Teledyne Ryan Aeronautical — дочерним предприятием Northrop Grumman. Первый ее полет состоялся в феврале 1998 г., а в марте 2006 г. она приступила к несению службы. В плане общей концепции «Глобал Хок», безусловно, является прямым наследником 11-2ДВ-1 и убедительным подтверждением тезиса о спиральном характере развития техники. Сколь ни усовершенствовались за последние десятилетия орбитальные средства разведки, но по гибкости и оперативности применения с самолетами они до сих пор не сравнились. И вполне вероятно, что не сравнятся никогда. Так что стратегический самолет-разведчик, оснащенный мощным комплексом разнопланового оборудования и способный сутками кружить над заданным районом, еще долго будет в списке приоритетов сверхдержав. И, конечно, в соответствии с духом времени он должен быть беспилотным. RQ-4 прекрасно подходит для решения задач стратегической разведки. Его полезная нагрузка включает сенсоры, работающие на различных физических принципах, и может достигать 900 кг. При этом информация, поступающая от различных подсистем, обрабатывается единым процессором и в режиме реального времени через спутниковый канал передается на пункт управления со скоростью до 50 Мбит/с. Ключевым элементом разведывательного оборудования этого супердрона является бортовой радар, обеспечивающий в обычном режиме получение радиолокационного изображения местности с разрешением 1 м. За сутки он может обследовать площадь 138 тыс. кв. км. Если же требуется более тщательное изучение определенного участка местности, то включается так называемый точечный режим, позволяющий за 24 ч отснять со всех ракурсов квадрат 2 х 2 км с разрешением 0,3 м! Кроме того, радар «Глобал Хока» обнаруживает движущиеся цели типа автомобиль на удалении до 100 км и позволяет вычислять их скорость и направление движения.
MQ-1C «Грей Игл» поступил на вооружение в 2008 г.
Российский БПЛА «Дозор-600»
Ударно-разведывательный беспилотник MQ-9 «Рипер», вооруженный ракетами AGM-114 «Хеллфайр» и управляемыми бомбами GBU-12 , в ходе очередного боевого вылета над Афганистаном
Под стать радару и возможности дневной электронно-оптической камеры, которая располагает телеобъективом с фокусным расстоянием 1750 мм. У нее тоже есть два режима работы: обычный (съемка полосы шириной 10 км) и детальный (область 2x2 км). Естественным дополнением оптике видимого диапазона выступает инфракрасный сенсор, способствующий выявлению даже очень хорошо замаскированных целей. Как и более легкие БПЛА, «Глобал Хок» подавляющую часть полетного задания выполняет автономно, с помощью бортовой инерциальной системы, которая по сигналам GPS может вносить поправки в расчет места нахождения аппарата. Что же касается конструкции RQ-4, то она гораздо ближе к конструкции настоящих пилотируемых самолетов, чем у меньших БПЛА, которые в значительной мере изготавливаются по авиамодельным технологиям. Так, фюзеляж «Глобал Хока» представляет собой традиционную полумонококовую конструкцию из алюминиевых сплавов, а крыло и V-образное хвостовое оперение полностью выклеены из углеволокна. Конструкция и оборудование «Глобал Хока» на протяжении всей пока еще недолгой его истории интенсивно развивались, а сам аппарат уже успел пережить несколько модернизаций. Первым вариантом стал RQ-4A Global Hawk Block 10. Американцы закупили лишь 7 таких экземпляров, а к 2011 г. все их списали. Затем появились RQ-4B Block 20/ 30/ 40, отличающиеся крылом увеличенного размаха и составом разведывательного оборудования. Всего вплоть до настоящего времени ВВС США закупили около 50 «Глобал Хоков» названных вариантов. Американский флот получил собственную модификацию этого дрона — MQ-4C Triton, оснащенную радаром, оптимизированным для разведки на море. Есть информация, что моряки намерены закупить аж 68 таких аппаратов. Несколько «Тритонов» приобрела и Австралия. Существует специальный вариант «Глобал Хока» для Европы — RQ-4E, созданный Northrop Grumman в содружестве с европейским концерном EADS на основе аппарата Block 20. На нем установлено европейское оборудование радиотехнической разведки и обработки информации. Германия собиралась заказать 5 таких машин. Летом 2011 г. первый «Евро Хок» перелетел в ФРГ, где начались его испытания по нормам ИКАО с целью доказать безопасность эксплуатации в загруженном воздушном пространстве Европы. Испытания эти сразу не заладились, выяснилось, что аппарат необходимо оснастить дополнительным оборудованием, стоимость нужных работ была оценена в 600 млн. Евро, и после двух лет мучений правительство ФРГ объявило о прекращении проекта. Однако Northrop Grumman и EADS инициировали рассмотрение вопроса в Бундестаге, после чего в октябре 2014 г. испытания «Евро Хока» продолжились, и к настоящему времени точка в этой истории не поставлена. Натолкнувшись на столь прохладный прием в Европе, американцы пошли проверенным путем. Используя свое влияние в НАТО, они решили продавать «Глобал Хок» не каждой отдельной стране, а всему или хотя бы половине альянса сразу, в складчину. (Напомним: этот принцип НАТО уже 10 лет успешно применяет для организации своих стратегических воздушных перевозок). Так возникла программа Alliance Ground Surveillance (AGS — наблюдение за поверхностью в интересах альянса), в которую вошли Болгария, Чехия, Дания, Эстония, Германия, Италия, Латвия, Литва, Люксембург, Норвегия, Польша, Румыния, Словакия, Словения и США. Похоже, что этот ход принесет-таки «Нортроп-Грумману» долгожданный успех: НАТО уже заказало 5 «Глобал Хоков», при этом ни о каких проблемах с европейской сертификацией речи не идет. Новый вариант, созданный на основе Block 40, в соответствии с названием программы получил обозначение AGS, при этом степень унификации с базовой моделью составляет 94%. На вооружение AGS планируется принять в следующем году. Летательный аппарат с такими возможностями по высоте и продолжительности полета не остался без внимания ученых. NASA еще в 2007 г. приобрело два таких БПЛА для исследований атмосферы, а в 2009 г. завершило их оснащение специальным оборудованием. Машины получили собственные обозначения AV-1 и AV-2. Интересный факт: в 2003 г. ВВС США открыли финансирование разработки для «Глобал Хока» атомного двигателя, надеясь увеличить продолжительность его патрулирования до нескольких месяцев. Какой-либо информации о результатах этих работ пока не поступало.
Израильский стратегический беспилотный разведчик «Супер Херон»
Стратегический беспилотный разведчик RQ-4 «Глобал Хок» над Афганистаном, 2007 г.
Первый «Глобал Хок» Североатлантического альянса совершает посадку на авиабазе Эдвардс 19 декабря 2015 г.
Как и положено, достоверной информации о ходе эксплуатации американских стратегических разведчиков почти нет. Известно лишь, что применялись они в различных горячих точках, в т.ч. над Афганистаном, Ираком и Ливией, атакже постоянно выполняли полеты у границ Северной Кореи. На этой ниве к февралю 2010 г. «Глобал Хоки» выполнили более 1500 миссий общей продолжительностью более 30000 ч. После разрушительного землетрясения в Японии в 2011 г. один из этих аппаратов налетал более 300 ч, производя оценку нанесенного ' стихией ущерба. В 2013 г. аналогичная задача легла на плечи RQ-4 после смертоносного тайфуна на Филиппинах. В мае 2014 г. один такой БПЛА в Нигерии был занят поиском похищенных террористами школьниц. В последние полтора года значительная доля вылетов RQ-4 выполняется в рамках операций против Исламского Государства. Интересно также, что в начале 2016 г. Германия забыла об отсутствии у «Глобал Хоков» европейских сертификатов и разрешила американцам выполнять полеты со своей территории для оценки действий России на Донбассе и в Прибалтике. В ходе эксплуатации «Глобал Хоки» заслужили репутацию наименее надежных летательных аппаратов в современном парке ВВС США. Например, по наработке на отказ они минимум в 10 раз уступают F-16. Не менее 5 этих машин было потеряно, причем, как сообщается, все по техническим причинам. И все же американцам удалось создать выдающийся аппарат, на который невольно равняются другие нации. Например, в последнее время поступает информация, что стратегический беспилотник пытается создать Россия. В частности, в июне этого года замминистра обороны страны Юрий Борисов сделал следующее заявление: «Имеем очень хорошие, конкурентоспособные образцы тактического, оперативного и даже стратегического уровня, как информационные, так и ударные». Продолжение следует
Андрей Харук/ г. Нововолынск Волынской обл.
Противотанковый «Мангуст»: вертолет А129
На рубеже 1960-70-х годов на вооружение вертолетов армейской авиации стали поступать достаточно эффективные средства поражения бронированных целей — противотанковые управляемые ракеты (ПТУР). Первоначально ими оснащали импровизированные вертолеты огневой поддержки, созданные на базе многоцелевых машин. Однако постепенно чаша весов начала склоняться в пользу специализированных ударных вертолетов, оптимизированных для борьбы станками. Особо активно велись подобные разработки в странах НАТО — ведь на их восточных рубежах находились армады советских танков.
Облик
Казалось бы, Италия могла чувствовать себя в относительной безопасности: из соцстран она граничила только с Югославией, не входившей в Организацию Варшавского договора. К тому же, большая часть границы проходила по горной местности, не подходящей для действий танков. Единственный танкодоступный участок— долинар. Випакко(Випава) между городами Гориция и Монфальконе — имел ширину всего 60 км и был насыщен различными противотанковыми средствами. Тем не менее, итальянские генералы решили, что без противотанковых вертолетов им не обойтись. Первоначально рассматривались два предложения: вооружение противотанковым комплексом TOW вертолета АВ205 (Bell 205, выпускаемый в Италии по лицензии) либо приобретение лицензии на боевой АН-1 Cobra. Однако оба варианта были отвергнуты в пользу собственной разработки. В 1972 г. Генштаб объявил требования к новому вертолету — первой в своем классе машине, разрабатываемой в Европе. С выбором подрядчика долго возиться не пришлось — естественным претендентом стала фирма Agusta, накопившая изрядный опыт лицензионного производства американских вертолетов, которая понемногу начинала заниматься собственными проектами. Успех столь сложной программы выглядел отнюдь не очевидным, и командование армейской авиации Италии (ALE — Aviazione Leggera dell’Esercito, буквально — легкая авиация сухопутных войск) на всякий случай инициировало программу, предусматривавшую разработку вооруженного варианта многоцелевого вертолета. Так появился A109A-TOW, способный нести 4 противотанковые ракеты TOW, а также НАР и контейнеры со стрелковым вооружением. Три экземпляра успешно прошли испытания в 1977 г., причем из 12 выпущенных ПТУР все поразили цели. Но большого распространения этот вертолет не получил, т.к. рассматривался лишь для подстраховки.
Первый прототип Р1 (зав. № 29001). Сентябрь 1983 г
Изучив требования к боевому вертолету, фирма «Агуста» пыталась наладить международную кооперацию. Естественным партнером виделся западногерманский концерн Messerschrnitt-Bötkow-Blohm GmbH, приступавший к разработке аналогичной машины для бундесвера. Однако совместный проект, который получил обозначение А-МВВ 115, канул в Лету, не успев выйти из стадии эскизных проработок. Причиной стали разногласия по поводу распределения задач и средств. Окончательная редакция требований к итальянскому боевому вертолету была согласована в марте 1978 г. Взлетная масса машины не должна была превышать 3800 кг. Максимальная скорость определялась в 250 км/ч, скороподъемность — 10 м/с, статический потолок (на висении) — 2000 м, продолжительность полета — 2,5 ч. Основным вооружением должен был стать комплекс TOW. 2/3 средств на разработку геликоптера, получившего обозначение А129 Mangusta, выделяла фирма «Агуста», 1 /3 — Вооруженные Силы Италии. При выборе схемы вертолета конструкторы остановились на ставшей уже общепринятой для боевых геликоптеров одновинтовой компоновке с узким фюзеляжем, расположением членов экипажа тандемом (оператор — впереди, пилот — сзади) и небольшими крыльями для подвески вооружения. Эскиз вертолета напоминал уже летавший в то время американский YAH-64 Apache, однако выглядел более элегантно, что присуще итальянской школе авиастроения. Рабочее проектирование удалось завершить к ноябрю 1982 г. Итогом стал узкоспециализированный противотанковый вертолет, оптимизированный для оборонительной войны на Европейском ТВД. Он представлял собой компромисс между потребностями и возможностями, став самым легким боевым вертолетом из разрабатываемых в то время. Достичь этого удалось за счет полного отказа от бронирования, широкого использования композиционных материалов (они составили 45 % массы планера и 70 % площади обшивки), а также ограничения состава вооружения. Изначально на А129 не предусматривались бортовая пушка или пулемет. Количество ПТУР определили в 8 единиц, которые подвешивались на четырех подкрыльевых узлах. Поначалу военные склонялись к новейшим американским ракетам AGM-114 Hellfire с лазерным наведением, применявмым на «Апаче», но финансовые реалии вынудили их остановить выбор на гораздо более дешевых TOW, с дальностью стрельбы 3750 м, которые наводились в полуавтоматическом режиме по проводам. В качестве прицела выбрали стандартный американский Hughes М65, предусмотрев возможность заменить его более современным образцом. Дополнили вооружение стандартными НАТОвскими 70-мм неуправляемыми ракетами Мк.40 или более новыми Мк.66 Hydra 70, для пуска которых служили четыре 19-зарядных блока. Новаторской для своего времени стала конструкция четырехлопастного несущего винта. Каждая лопасть соединялась с втулкой посредством единственного эластомерного подшипника с тремя степенями свободы. Такое решение позволило исключить проблему смазки, снизить уровень вибрации и уменьшить обратные напряжения, переносимые на втулку при резких маневрах. Лопасти были выполнены из композитных материалов, и только их носки сделали из нержавеющей стали. Все тяги системы управления проходили внутри вала несущего винта, что снизило риск их повреждения или обледенения, а также уменьшило ЭПР вертолета. Лопасти могли перерубить ветки деревьев толщиной до 15 см и выдержать попадания 12,7-мм пуль, а в некоторых случаях — даже 23-мм снарядов. Силовая установка включала два турбовальных двигателя Rolls-Royce Gem 2-2 1004D, выпускаемых в Италии по лицензии фирмой Piaggio. Мощность такого двигателя на номинальном режиме составляла 835 л.с., на взлетном — 895 л.с., на чрезвычайном (в течение 20 с) — 1030 л.с. Главный редуктор на выходе передавал 1320 л.с. Конструкция редуктора позволяла ему 30 минут работать без смазки. Отсутствие бронезащиты в какой-то мере компенсировалось малыми размерами вертолета, низкой акустической, тепловой и радиолокационной заметностью. В случае грубой вынужденной посадки неубираемое шасси, фюзеляж и кресла, взаимодействуя в комплексе, обеспечивали экипажу выживание с вероятностью 90% при падении с вертикальной скоростью 11,2 м/с и горизонтальной 13,1 м/с.
Прототип РЗ (зав. № 29004) совершает первый полет. 23 мая 1985 г.
Экземпляр для наземной отработки агрегатов и вооружения «Мангусты»
Пятый серийный экземпляр «Мангусты» (зав. № 29010), вооруженный ПТУР «ТОУ» и блоками НАР «Медуза»
Важнейшей особенностью авионики «Мангусты» стала цифровая мультиплексная система передачи данных IMS (Integrated Multiplex System), которая обеспечила взаимодействие всей электроники вертолета. Ее основу составили два бортовых компьютера, причем второй является дублирующим. В кабине каждого члена экипажа находился терминал с клавиатурой и монохромным многофункциональным индикатором. Благодаря этому каждый член экипажа мог контролировать показатели навигационных и прицельно-обзорных устройств, вооружение, а также работу силовой установки и различных систем. Перед полетом компьютерам можно задать необходимые данные с помощью клавиатуры либо специальных картриджей. Для 1980-х годов возможности бортовой электроники «Мангусты» были достаточно внушительными: в частности, память могла хранить координаты 100 точек маршрута, 100 частот радиосвязи, а подсистема управления полетом учитывала даже изменение нагрузки на внешних узлах подвески. Для обоих членов экипажа А129 была предусмотрена одинаковая подготовка. В передней кабине находился второй комплект органов управления вертолетом. Однако из-за большого окуляра прицела, занимавшего центральную часть приборной доски, вместо классической ручки управления пришлось применить небольшую боковую.
От проекта к серии
Для отработки авионики и комплекса вооружения А129 использовали соответствующим образом переделанный вертолет А109. Параллельно был изготовлен полномасштабный макет А129. В марте 1983 г. фирма «Агуста» получила контракт на постройку пяти прототипов боевого вертолета (четырех летных и одного для статиспытаний). Постройка опытных образцов велась достаточно быстро. Первый прототип Р1 (зав. № 29001) совершил подлеты 11 и 13 сентября 1983 г., а первый официальный полет состоялся 15 сентября на заводском аэродроме Кашина Коста. Этот экземпляр предназначался для определения летных параметров и не имел полного состава прицельно-навигационного оборудования. Прототип Р2 (№ 29003) был облетан 26 июля 1984 г. Его использовали для испытаний силовой установки и бортовых систем. Также в 1984 г. прошел цикл испытаний статэкземпляр GTV (№ 29002). Поскольку степень его износа была небольшой, то GTV впоследствии переделали в летный прототип, не присвоив номер из серии «Р». Полный состав прицельно-навигационного оборудования, включая прицел М65, установили на прототипах РЗ и Р4 (№№ 29004 и 29005), впервые поднявшихся в воздух 23 мая 1985 г. и 18 июля 1986 г., соответственно. В октябре 1986 г. на полигоне Сальто ди Куирра (о. Сардиния) состоялись первые пуски с «Мангуст» их главного оружия — ракет TOW. Испытания шли достаточно гладко, что позволило в декабре 1987 г. выдать заказ на первую серию А129 (15 единиц). Эти вертолеты оснастили дневной прицельной системой HeliTOW шведской фирмы Saab. В течение 1988-90 годов прототипы «Мангусты» прошли пять циклов огневых испытаний, опробовав весь спектр оружия, включая новейшую модификацию ПТУР — TOW-2A с тандемной боевой частью. Проводились и пуски НАР, причем кроме 70-мм использовали также итальянские ракеты SNIA BPD Medusa калибром 81 мм. Это оружие стало одним из первых в мире серийных образцов корректируемых ракет и заслуживает несколько более подробного описания. Ракеты такого типа в отличие от управляемых летят по баллистической траектории и обладают ограниченной маневренностью. «Медуза» снабжена системой наведения IMAS, интегрированной с вертолетной системой IMS. Она позволяет осуществлять выбор ракет с соответствующим цели типом БЧ, программировать взрыватели, а также проводить точное прицеливание с применением лазерного дальномера. «Медуза» может комплектоваться широким спектром боевых частей: осколочно-фугасной, кумулятивной, кассетной (с 11 осколочными или кумулятивными суббоеприпасами, снабженными парашютами) и др. «Мангуста» способна нести до 38 ракет «Медуза» в двух 12-зарядных и двух 7-зарядных блоках. Осенью 1990 г. первые серийные А129, выпущенные заводом в Верьяте, были приняты Заказчиком, а поставки всех машин первой серии завершились к 1994 г. В то время уже велось производство второй серии (30 вертолетов), полностью сданной к 1996 г. На этих вертолетах прицельную систему «ХелиТОУ» дополнили инфракрасной системой FLIR. Кроме того, пилот располагал независимой от «ХелиТОУ» системой ночного видения HIRNS, в состав которой входит своя FLIR, установленная в небольшом шарообразном обтекателе в носовой части вертолета, ниже головки прицельной системы. Оба члена экипажа располагали нашлемным окуляром IHADSS, аналогичным применяемому на вертолетах АН-64. В окуляр могло поступать изображение с инфракрасной камеры систем «ХелиТОУ» либо HIRNS (независимо для каждого члена экипажа). Кроме того, оператор вооружения мог использовать FLIR прицельной системы для наблюдения через главный окуляр.
Серийный А129 (зав. № 29037) на заводском аэродроме в Кашине Коста
Сборка «Мангуст» на заводе в Кашине Коста
«Мангуста» (зав. № 29039) проходит облет
Европейские мечты
Первым экспортным шансом для А129 стало подписанное в 1986 г. соглашение между правительствами Италии, Великобритании, Нидерландов и Испании о разработке нового боевого вертолета. Базой для его создания должен был стать А129. Первоначально предполагалось обойтись «малой кровью», модернизировав авионику и включив в состав вооружения перспективные европейские противотанковые ракеты TRIGAT. Такой вертолет, получивший обозначение А129LAH (Light Attack Helicopter), разрабатывался консорциумом JEH, который образовали фирмы Agusta, Westland, Fokker и CASA. Постепенно облик нового вертолета уходил все дальше от базовой машины: появилось требование оснастить его подвижной стрелковой установкой, включить в состав вооружения УР класса «воздух- воздух», оборудовать станцией FLIR третьего поколения и т.д. В сентябре 1989 г. облик вертолета, которому присвоили имя Tonal (в честь одного из ацтекских богов), был окончательно определен. Предполагалось, что машина войдет в строй в 1997 г. Однако разногласия между участниками проекта стали непреодолимыми, и в ноябре 1990 г. программу пришлось закрыть. Но она оказала существенное влияние на дальнейшее развитие «Мангусты», так как на вертолет «примерили» новые американские двигатели Allison/Garrett LHTEC Т800, развивавшие на 20-40 % большую мощность, чем исходные движки. Испытания «Мангусты» с новой силовой установкой начались в октябре 1988 г. Другими нереализованными вариантами «Мангусты» стали палубный вертолет А129ASV, оборудованный радаром и вооруженный легкими противокорабельными ракетами, а также 10-местный многоцелевой A139LBH, программу разработки которого закрыли в апреле 1992 г.
Опытный экземпляр № 29002 после оснащения двигателями LHTEC CTS 800-2
Опытный экземпляр № 29002 с 12,7-мм пулеметом. Справа — тот же вертолет с 20-мм пушкой ТМ-197В, боекомплект которой размещен в коробах на обоих бортах
«Международный» и «Боевой»
Опыт первых лет службы показал, что «Мангуста», наряду с достоинствами, имеет и серьезные недостатки. Прежде всего, критике подвергалось узкоспециализированное вооружение. Так, в связи с возможным участием вертолета в локальных конфликтах актуальным стало оснащение его бортовой пушкой для более эффективной борьбы с небронированными и легко бронированными целями. Весьма желательным было и применение очков ночного видения, а также включение в состав навигационного комплекса приемника GPS. Программа модернизации вертолета получила название А129 International, что подчеркивало ее экспортную направленность. Работы начали в 1991 г., когда опытный экземпляр № 29002 оснастили двигателями LHTEC CTS 800-2 мощностью по 1380 л.с. с цифровой системой управления. На вертолет также установили новый главный редуктор, передававший на выходе 1725 л.с. Это позволило повысить взлетную массу геликоптера до 4800 кг. В 1992 г. на вертолете испытали подвижную турель с трехствольным 12,7-мм пулеметом Gecal 50. Однако в таком виде машина не завоевала внимание заказчиков. Тем временем для «Агусты» начались не лучшие времена. Бюджетные ограничения вызвали снижение темпов закупок вертолетов Вооруженными Силами Италии, а зарубежных заказов не поступило вообще. Спасение пришло со стороны концерна Finmeccanica, ставшего новым владельцем «Агусты». Получив дополнительные инвестиции, фирма смогла продолжить совершенствование А129. 9 января 1995 г. был облетан «окончательный» прототип А129 «Интернешнел», представлявший все тот же вертолет № 29002, прошедший дальнейшую модернизацию. Главными нововведениями стали пятилопастный несущий винт и 20-мм пушка на подфюзеляжной турели. Поначалу испытывалась французская пушка GIAT М-621, но в конечном итоге выбор остановили на трехстволке ТМ-197В, выпускаемой по американской лицензии фирмой Alenia Difesa. Турель для нее разработала фирма Breda. Угол горизонтальной наводки составлял по 90" вправо и влево, вертикальной — 20' вверх и 45° вниз. Эффективная дальность стрельбы — 1100 м. Боекомплект — 300 патронов. Было предусмотрено расширение арсенала вертолета за счет ракет AGM-114L «Хэллфайр». В оборонительный комплекс включили систему предупреждения о приближении ракет MAWS, взаимодействовавшую с автоматом отстрела тепловых и радиолокационных ловушек AN/ ALE-47. Кроме того, модернизации подверглась вся авионика, включая систему IMS и прицельное оборудование. Например, в кабинах установили по два многофункциональных индикатора размером 15x20 см. Одним из наиболее существенных усовершенствований стала новая навигационная система, основу которой составлял инерциально-спутниковый блок Lytton LN1002G. Интегрирование системы управления вооружением и автопилота позволило реализовать режим «атака без рук», при котором человек занимается только вооружением, а вертолет управляется автопилотом. Оптическое устройство прицельной системы заменили низкоуровневой телекамерой, работавшей в диапазоне, близком к инфракрасному. В конце 1996 г. порядком изношенный экземпляр № 29002 заменили новым прототипом, который переделали из недостроенного геликоптера (зав. № 29052), присвоив ему новый № 29800. Причем сначала вертолет оснастили четырехлопастным несущим винтом. Финансовые ограничения не позволили итальянским Вооруженным Силам раскошелиться на закупку полностью модернизированных машин. Компромиссом между желаниями и возможностями стал вариант А129 Da Combattimento (боевой), а в настоящее время известный как А129СВТ. Он сохранил двигатели Gem, но получил новый главный редуктор и пятилопастный винт. На вертолете появилась турель с пушкой ТМ-197В, а подвесное вооружение дополнили УР класса «воздух-воздух» Stinger. Ограниченной модернизации подверглось оборудование кабин, система предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении, а также станция FLIR пилота. Демонстратор «Да Комбаттименто», переделанный из пятого прототипа, испытывали в 1997 г. Первоначально предполагалось, что в этом стандарте будут достроены только 15 вертолетов третьей серии. Однако в конце 1999 г. было объявлено, что Армейская авиация Италии (Aviazione Esercito (AVES) — такое название она носила с конца 1980-х годов) получила средства для модернизации всех ранее поставленных А129. В последнем десятилетии XX века «Мангуста» принимала участие во всех конкурсах на боевой вертолет: в Австралии, Испании, Малайзии, Сингапуре, Швеции и Турции. Например, для Австралии на основе версии «Интернешнел» подготовили проект Scorpion, который среди прочего предусматривал увеличение запаса топлива и применение новых элементов авионики. Для Турции предложили оснастить вертолет израильским прицельным комплексом ТАМАМ NTS-А и противотанковыми ракетами NT-D. В ноябре 1999 г. такое вооружение было испытано на одном А129, причем осуществлялись пуски не только ПТУР семейства NT, но и американских «Хэллфайр». Однако ни один конкурс в то время итальянцы не выиграли. Пытаясь прорваться на казавшийся перспективным центральноевропейский рынок, «Агуста» предлагала А129 Словении, в 1998-99 годах собиравшейся купить 12-24 ударных вертолета. На рубеже веков было подготовлено предложение и для Польши — «полонизированный» вариант «Мангусты» проходил под названием Krogulec. Однако в обоих случаях планы закупок были аннулированы ввиду нехватки средств. В мае 2004 г. фирма «Агуста» объединилась с британской Westland Helicopters в концерн AgustaWestland (100 % его акций принадлежит «Финмеканике»). После объединения фирменный индекс «Мангусты» сменился с А129 на AW129.
20-мм пушка ТМ-197В «Вулкан»
Опытный экземпляр № 29800, оснащенный еще 4-лопастным несущим винтом. Боекомплект пушки размещен в рукаве вдоль левого борта
В строю AVES
Первая пятерка A129 была передана Армейской авиации в конце 1990 г. Вертолеты вошли в состав Центра армейской авиации, занимавшегося подготовкой летного и технического составов. Первой боевой частью, вооруженной «Мангустами», стал 5-й полк «Ригель». В скромном составе 12 вертолетов он был объявлен боеготовым в 1992 г. 5 июля 1996 г. вместо «Ригеля» сформировали 7-й полк штурмовых вертолетов «Вега». В его состав вошли две группы эскадронов (Gruppo Squadroni Elicotteri dAttacco) — 48-я «Павоне» и 49-я «Каприкорно». Штаб полка и 48-я группа дислоцировались в Порденоне Касара дела Делиция (аэропорт им. Франческо Баракки), а 49-я — в Беллуно. Армейская авиация Италии использует собственную систему обозначений. Первоначально «Мангусте» присвоили обозначение ЕА-1 (ЕА — сокращение от Elicotteri da Attacco). В 2012 г. была введена новая система, базирующаяся на американской. Теперь «Мангуста» официально стала именоваться АН-129А. В реальной боевой обстановке «Мангусты» испытали в Сомали, которая в начале 1990-х годов вследствие голода и междоусобныхконфликтов оказалась на грани гуманитарной катастрофы. Международная помощь ситуации не спасла — доставляемые продовольствие и медикаменты растаскивали враждующие кланы. Тогда Генеральная Ассамблея ООН санкционировала ввод на территорию Сомали вооруженных контингентов ряда стран для обеспечения безопасности персонала международных организаций и доставки гуманитарных грузов по назначению. Первыми в Могадишо 9 декабря 1991 г. прибыли морские пехотинцы США. В международных силах заметную роль играла Италия, сохранявшая тесные связи со своей бывшей колонией. В ноябре 1992 г. было решено усилить итальянский контингент сводным вертолетным батальоном. В его состав вошли 4 транспортные «вертушки» CH-47Q, 8 многоцелевых (шесть АВ205 и два АВ212) и 3 боевых А129. Батальон прибыл в Могадишо морским путем в январе 1993 г. Участие итальянских войск в миссии в Сомали получило название операция «Ибис». На А129 возлагалисьзадачи воздушной разведки, сопровождение наземных конвоев, а также эскортирование транспортных вертолетов. Эпизодически «Мангусты» привлекали и для оказания огневой поддержки. Наибольшую угрозу представляли снайперы, а также т.н. «технички» — пикапы с установленными на них крупнокалиберными пулеметами. Ввиду небольшого количества ударных вертолетов «Мангусты» в Сомали чаще всего действовали в составе смешанных пар: А129, вооруженный ракетами TOW или 81-мм НАР, и АВ205 или АВ212 с 70-мм НАР и пулеметами в дверях. В боевых условиях с наилучшей стороны показала себя прицельная система «ХелиТОУ», обеспечивавшая идентификацию целей на дистанциях, значительно превышавших дальность применения средств поражения. А вот вооружение А129 признали недостаточным: отсутствие бортовой пушки вынуждало применять ПТУР для поражения небронированных целей или даже позиций снайперов. Это было эффективно, но слишком дорого. «Мангустам» в Сомали пришлось в полной мере вкусить «прелестей» местных условий. Жара, доходившая до +40” С, тучи песка, соленая водная пыль, приносимая с побережья (аэродром находился неподалеку от океана). Несмотря на это и отсутствие противопыльных фильтров на двигателях, механикам удалось обеспечить почти стопроцентную готовность «Мангуст». До марта 1994 г. три А129 выполнили в рамках операции «Ибис» 493 миссии, налетав в общей сложности 844 ч (значительную часть — ночью). Потерь не было. Зафиксировано лишь 3 попадания в «Мангусты» пуль калибром до 12,7 мм. Вновь в небе Сомали «Мангусты» появились в январе 1995 г. В рамках операции «Ибис III» четыре А129 обеспечивали вывод международных сил. В этот раз они базировались на авианосце «Джузеппе Гарибальди». До марта «Мангусты» налетали 160 ч (в т.ч. 24 ч ночью, с применением очков ночного видения), выполняя задания по патрулированию и эскортированию. Оказалось, что эти «сухопутные» вертолеты могут длительное время базироваться на корабле: им не мешали ни сильные электромагнитные поля корабельных РЛС, ни другой сорт топлива, применяеиого в морской авиации, ни соленая водяная пыль. Важную роль здесь сыграли и складывающиеся лопасти несущего винта. В марте 1997 г. на карте мира появилась новая горячая точка — Албания. После коллапса финансовой системы это небольшое балканское государство захлестнула волна бандитизма и хаоса. Для охраны дипломатических представительств и эвакуации иностранцев в Албанию были введены вооруженные контингенты США, Великобритании, Франции, Германии и Италии. Итальянцы действовали в рамках операции «Альба Нео» и решили использовать «Мангусты». Всего за 20 дней для машин двух первых серий разработали временный вариант стрелкового вооружения, включавший подвесные контейнеры НМР 50 с 12,7-мм пулеметом (боекомплект 250 патронов). Кроме того, А129 оснастили станциями активных тепловых помех AN/ALQ-144 и экранно-выхлопными устройствами.
Первый экземпляр А129СВТ (зав. № 29051), вооруженный ракетами «Стингер»
Кабины оператора вооружения и летчика вертолета А129СВТ
«Мангусты» базировались в Бриндизи, на территории Италии, откуда вылетали для сопровождения транспортных вертолетов. По завершении эвакуации иностранцев цели операции «Альба Нео» стали шире — теперь ставилась задача восстановления общественного порядка в Албании. Итальянский контингент был существенно увеличен. Армейская авиация выделила две группы, сформированные на базе полка «Ригель». В частности, 49-я группа эскадронов, базировавшаяся в албанском аэропорту Тирана-Ринас, имела в своем составе 13 А129,4АВ205 и 2АВ212. В резерве в Бриндизи оставалась 48-я группа (6 А129, 6 АВ205 и З СН-47С). «Мангусты» выполняли патрулирование, сопровождали транспортные и поисково-спасательные вертолеты, использовались для демонстрации силы в особо неспокойных районах. Всего за время операции они налетали 407 ч. Весной 1999 г., во время операции «ЭллайдФорс» в Косово, четверка А129 базировалась на полевом аэродроме в Македонии. Им предстояло прикрывать возможную эвакуацию наблюдателей ОБСЕ из Косова, но на этот раз помощь «Мангуст» не понадобилась. Дебют в боевых условиях вертолетов А129СВТ состоялся в Ираке — с первой половины 2005 г. до конца 2006 г. в этой стране находились 3 такие машины. Однако пустить в ход оружие обновленным «Мангустам» тогда так и не пришлось. Настоящее боевое крещение они прошли у подножия Гиндукуша. Пять А129СВТ прибыли в афганский г. Герат в мае 2007 г. Применяемое в то время официальное обозначение А129EES (Esplorazione е Scorta — разведка и сопровождение) как нельзя более точно передает основные задачи, поставленные перед экипажами «Мангуст». В 2008 г. к ним присоединился шестой вертолет, а в сентябре 2009-го — еще два (некоторые публикации утверждают, что количество А129СВТ в Афганистане было доведено до десяти машин). Вместе с другими армейскими вертолетами они вошли в состав тактической группы «Феникс». Помимо главной базы, для нужд группы оборудовали две передовые площадки — в Калех-йе Ноу на севере и в Фарах на юге. В 2010 г. к ним добавилась еще одна площадка, на полпути между Гератом и Фарахом. В июне 2014 г. налет «Мангуст» в Афганистане превысил показатель 10000 ч. Условия, в которых приходилось действовать итальянским вертолетчикам в Афганистане, легкими не назовешь: высота местности составляла 1000-1500 м над уровнем моря, а температура доходила до +45°С. На стоянках «Мангуст» в Герате соорудили ангары-палатки, охлаждаемые летом и обогреваемые зимой. Экипаж занимал места в кабинах еще в ангаре и приводил в действие все бортовые системы, пользуясь наземным источником питания. Затем вертолет вытаскивали из ангара, после чего запускали двигатели, и он самостоятельно рулил на старт. Во время пребывания на передовых базах, не оборудованных ангарами, на остекление кабин надевали импровизированные чехлы из старых палаток. Они защищали оборудование от перегрева, а также от пыли и песка. В летнюю жару практиковались полеты с минимальной боевой нагрузкой, включавшей, помимо боекомплекта пушки, лишь две ПТУР. Интенсивность полетов была весьма высокой: в апреле 2008 г. небольшая группа «Мангуст» достигла показателя 1000 ч налета, в январе 2009 г. — 2000 ч, а в декабре — 3000 ч. За указанный период было выполнено 1150 боевых миссий, израсходовано 12 ПТУР и свыше 8000 снарядов. Порой удавалось добиваться успеха без единого выстрела. Например, в сентябре 2009 г. именно так прошла операция «Фьюри», целью которой было восстановление контроля над пограничным постом Мари Чак и, как следствие, над стратегической дорогой, связывавшей северо-западные районы Афганистана с Туркменистаном. Группа «Феникс» выделила для операции четыре А129СВТ, два AB 412 и три СН-47С. В ходе операции вертолеты дважды дозаправлялись: на передовой базе в Калех-йе Ноу и на аэродроме подскока в 30 км от цели. Первой идти в атаку предстояло группе, в которую включили по два А129 и АВ412. Они появились над фортом со стороны солнца на минимальной высоте, что стало полной неожиданностью для боевиков. В официальном отчете влияние фактора внезапности было отражено весьма изящно: «... противник признал, что бой не является наиболее выгодным выбором в сложившейся ситуации». В итоге итальянские части и афганская пограничная полиция без боя заняли форт и очистили прилегающую территорию.
«Мангуста» прикрывает приземлившийся СН-47С
«Мангусты» отрабатывают действия в паре
Подготовка к вылету А129 на полевом аэродроме. Сомали, 1993 г.
«Мангуста» взлетает с палубы авианосца «Джузеппе Гарибальди»
Однако операция «Фьюри» стала, скорее, исключением. В большинстве случаев противник не избегал боя, открывая огонь по вертолетам. До декабря 2009 г. было зафиксировано 10 попаданий в «Мангусты» пуль калибров 7,62 и 12,7 мм, но ни одно из них не имело фатальных последствий. Так, в июне 2009 г. вертолет получил 12,7-мм пулю в хвостовую балку, в результате чего был поврежден вал хвостового винта. Несмотря на это, машина благополучно вернулась на базу. Техники заменили поврежденный вал, и на следующий день отремонтированная «вертушка» вновь участвовала в боевых вылетах. В другом случае 7,62-мм пуля навылет пробила топливный бак, но его протектор смог уберечь вертолет от пожара и утечки топлива. Также были зафиксированы два случая повреждения лопастей несущего винта 7,62-мм и 12,7-мм пулями. В обоих случаях пробоины заделали самоклеющейся металлической лентой. Таким образом, на практике было доказано утверждение создателей несущего винта о том, что его лопасть может без ущерба для прочности выдержать одно попадание 12,7-мм пули. В другом случае экипаж даже не заметил попадания в главный редуктор и продолжал полет в течение полутора часов. Повреждение было обнаружено только на аэродроме. Однажды пуля угодила в кабину пилота и разбила один многофункциональный индикатор, но и это не помешало экипажу благополучно вернуться на базу. Несколько слов следует сказать об организации технического обслуживания «Мангуст». В Италии регламентные работы после 100 ч налета продолжались неделю, в Афганистане они занимали лишь 48 ч, причем работа велась круглосуточно. Для 300-часового обслуживания «Мангусты» возвращали в Италию. Одним из элементов этого этапа является нанесение нового лакокрасочного покрытия на лопасти несущего и рулевого винтов. По мнению техперсонала, песок в Афганистане имеет более мелкозернистую структуру, чем в Ираке, из-за чего лопасти меньше подвергаются износу. Этому способствовало и то, что боевым вертолетам гораздо реже, чем транспортным, приходилось садиться на неподготовленные площадки.
На современном этапе
Очередной этап модернизации «Мангусты» проходил в условиях нехватки средств. Поэтому замена силовой установки так и не состоялась, а усовершенствования затронули лишь вооружение и авионику. Новый вариант получил обозначение А129D, который стал дальнейшим развитием А129СВТ. Многие образцы нового оборудования были израильского производства. Например, оптоэлектронная система Toplite III, работавшая в оптическом или тепловизионном режимах и способная передавать изображение объектов, отдаленных на 15-20 км. Лазерная система Lizard могла работать не только в режимах дальномера и целеуказателя, но и датчика, определяющего место падения чужого лазерного луча. Оператор вооружения получил новый прицел с индикацией на фоне лобового стекла. Было обновлено программное обеспечение бортовых компьютеров. Модернизированные вертолеты также получили интегрированный комплекс обороны. Основным противотанковым вооружением A129D стали израильские ПТУР Spike ER с оптико-электронной системой наведения и дальностью пуска до 8 км. Испытания модернизированного вертолета проходили на Сардинии и выявили ряд проблем. Так, поначалу не удавалось добиться надлежащей точности при стрельбе из пушки. При пусках ПТУР возникало смещение изображения при переключении вида с прицела на вид с головки ракеты. Дефекты удалось устранить. В ходе очередного этапа испытаний была показана более высокая точность стрельбы из пушки, чем с применением старого прицела. Пуски ПТУР осуществлялись с высокой точностью на дальность, превышавшую 6000 м. Весьма успешно показала себя на испытаниях система «Лизард». Теперь по лазерному целеуказанию можно наводить не только собственные ракеты, но и боеприпасы других летательных аппаратов, а также 155-мм артснаряды. Новые функции «Мангусты» считались столь важными, что поначалу модернизированному вертолету присвоили армейское обозначение ARH-129D (Armed Reconnaissance Helicopter — вооруженный разведывательный вертолет). Однако в последнее время вновь вернулись к «классическому» AH-129D (Attack Helicopter — ударный вертолет). Первые 6 модернизированных «Мангуст» Армейская авиация Италии получила в середине 2014 г. На первом этапе запланировано обновить 32 вертолета, а в дальнейшем еще 16 единиц могут попасть под эту программу. Наиболее изношенные А129СВТ будут выведены из боевого состава. Армейская авиация проявляет интерес к закупке 24-х новых вертолетов с двигателями CTS 800-2, однако средств на это пока изыскать не удалось, и общее количество построенных «Мангуст», включая прототипы, остановилось на отметке 65 экземпляров. Уже в ноябре 2014 г. AH-129D дебютировали в бою в Афганистане. В марте 2016 г. итальянское правительство направило 4 таких вертолета (вместе с четырьмя транспортными NH 90) в Иракский Курдистан для участия в операциях против Исламского государства.
А129 из 49-й группы сопровождает многоцелевой вертолет А205. Албания, 1997 г.
Новейший вариант «Мангусты» — АН-129D
Послеполетный осмотр А129СТВ. Италия, 2013 г.
Эпилог
Вертолет «Мангуста» является наиболее легким современным боевым вертолетом: максимальная взлетная масса А129СВТ составляет 4600 кг, в то время как у франко-германского «Тигра» — 6000 кг, американского «Апача» — 9600 кг, а у российского Ми-28Н — аж 12100 кг. Это можно рассматривать и как недостаток, и как преимущество. С одной стороны, небольшая взлетная масса ограничивает полезную нагрузку, вынуждая постоянно выбирать между количеством заправляемого топлива (т.е. продолжительностью полета) и боезапасом. С другой стороны, более легкий вертолет отличается лучшей маневренностью. Это преимущество порой является критически важным, например, при ведении боевых действий над урбанизированной территорией. Кроме того, практика доказала, что в небольшой вертолет весьма трудно попасть. «Мангусты» успели принять участие в нескольких вооруженных конфликтах, причем не понесли потерь и неплохо себя зарекомендовали в боевых действиях. В частности, высокую оценку заслужили прицельные системы А129, вооружение, а также средства связи и цифрового планирования задания. «Мангуста» может претендовать на звание самого надежного боевого вертолета — за 26 лет эксплуатации в результате летных инцидентов пришлось списать только 2 машины. Эволюция этого вертолета продолжается. В настоящее время ее вершиной стал турецкий вариант Т129, но эта машина заслуживает отдельной статьи.Андрей Харук / г. Нововолынск Волынской обл.
На страже нейтралитета. ВВС Швейцарии в годы Второй мировой войны
Продолжение. Начало в «АиВ», № 4’2016.
Тревожные годы
Капитуляция Франции снизила напряженность на швейцарской границе. Посчитав, что в ближайшее время немецкое вторжение маловероятно, правительство Конфедерации решило провести в армии демобилизацию — тем более, что под ружьем находилась десятая часть 4-миллионного населения. Лишившись многих летчиков и наземных специалистов, ВВС перешли к боевому дежурству на ротационной основе — те или иные авиароты приводились в боевую готовность на ограниченный период (как правило, два месяца). Штабы авиаполков в июле 1940 г. расформировали, и авиационные батальоны стали подчиняться непосредственно командованию ВВС. Обновление авиапарка теперь было возможно только за счет собственных производственных мощностей. В конце 1940 г. на заводе «Дофлюг» начался выпуск партии из сотни истребителей D-3801 — модернизированного варианта D-3800 с более мощным двигателем. Поставлять их в части стали со следующего года. Первыми новые самолеты получили 3-я, 12-я и 18-я авиароты, до этого летавшие на архаичных «Девуатинах» D.27. Однако «Мораны» позволили лишь количественно усилить ВВС — по своим летным данным они не дотягивали до Bf 109Е. Боеготовность же «Мессершмиттов» неуклонно снижалась из-за эмбарго на поставку запчастей, введенного Германией после воздушных инцидентов июня 1940 г. Весной 1942 г. ВВС начали получать самолеты С-36. Они пришли на смену физически почти новым, но морально успевшим устареть бипланам С-35. Повысить боеспособность своих ВВС швейцарцы пытались и с помощью организационных мероприятий. 4 апреля 1941 г. Бундесрат принял решение о формировании «дежурной эскадры»(Überwachungsgeschwader — UeG). Ее задачей стало обеспечение постоянного воздушного патрулирования границы. В отличие от авиационных батальонов эскадра комплектовалась только профессиональными (а не мобилизованными) военнослужащими, представлявшими авиационную элиту. В структурном плане она включала штаб и три отряда (Staffel) по 9 самолетов в каждом. Формирование эскадры началось в августе 1941 г., но боеготовности она должна была достигнуть лишь два года спустя.
Истребитель Bf 109Е из 2-го авиаполка ВВС Швейцарии
Истребитель MS.406 выпускался в Швейцарии по лицензии под обозначением D-3800
В июле 1942 г. прошла реорганизация авиационных батальонов — из смешанных они стали однородными. Теперь 1 -й, 4-й и 6-й батальоны включали по две авиароты двухместных боевых самолетов С-35/С-36. 2-й, 5-й и 7-й батальоны были четырехротными и вооружались истребителями (в каждом — три роты D-3800 и одна Bf 109Е). 3-й батальон также был истребительным, но состоял только из трех рот, вооруженных «Мессершмиттами». В конце 1942 г. появилась идея создания специальной авиачасти, предназначенной для действий в темное время суток — Nachtgeschwader. В отличие от Überwachungsgeschwader ее личный состав был не профессиональным, а милиционным. В составе Nachtgeschwader предполагалось сформировать три отряда — два бомбардировочных (по образцу немецких «беспокоящих» отрядов) и один истребительный. Ночные бомбардировочные отряды Nasta I и Nasta II, вооруженные бипланами С-35, достигли боеготовности к сентябрю 1944 г. От формирования же ночного истребительного отряда пришлось в конце концов отказаться — в Швейцарии отсутствовали технические средства обнаружения и наведения самолетов в темное время суток. В январе 1943 г. было воссоздано полковое звено управления. Полков теперь стало четыре, а поскольку авиационных батальонов оставалось семь, то в 3-й авиаполк наряду с одним батальоном вошла «дежурная эскадра». Принятие новой военной доктрины, предусматривавшей сосредоточение основной массы войск в т.н. «Национальном редуте» — наиболее труднодоступном районе Альп, вызвало передислокацию осенью 1942 г. части авиации и стратегических запасов ВВС на новые горные аэродромы. Если в 1939 г. Швейцария располагала 30 военными аэродромами, то к концу войны их число возросло до 48. В склонах гор было подготовлено 7 штолен для размещения авиатехники, а на различных аэродромах возведено 152 бетонных укрытия вместимостью от 1 до 3 самолетов каждое. В горных озерах были затоплены огромные емкости с различными запасами. Однако первая же зимовка на горных аэродромах вскрыла ряд проблем. Интенсивные снегопады и низкая температура парализовали работу авиации на долгие недели. Эксплуатация авиатехники существенно усложнялась ввиду перманентной нехватки топлива и проблем с поставками запчастей. Как следствие, например, по состоянию на 1 января 1944 г. исправными были 38 % Bf 109Е, 38 % D-3801 и только 13 % D-3802. Самолеты последней модификации страдали хроническими поломками двигателей, из-за чего пять авиарот фактически были небоеспособными. В мае 1944 г. ВВС Швейцарии получили неожиданное пополнение, ставшее результатом стечения обстоятельств. 20 апреля на швейцарском аэродроме Цюрих-Дюбендорф осуществил вынужденную посадку новейший немецкий ночной истребитель Bf 110G-4/B2/R8, поврежденный при отражении налета «Ланкастеров» на завод «Дорнье» в Фридрихсхафене, на противоположном берегу Боденского озера. Машина была интернирована, но германская сторона приложила все усилия, дабы избежать попадания в руки англо-американской разведки новейшего радара FuG 220. Самолет был уничтожен под контролем специальной комиссии. В виде вознаграждения Германия передала 12 истребителей Bf 109G-6, которыми швейцарцы вооружили 7-ю авиароту. Но очень скоро стало ясно, что нормальная эксплуатация новых самолетов невозможна, и несколько недель спустя 7-ю авиароту обратно перевооружили старыми, но проверенными Bf 109Е. Пришлось также заказать дополнительную партию из 90 D-3801, поставки которых продолжались с сентября 1944 г. до конца войны.
Ремонт двигателя «Мессершмитта» в полевых условиях
| Организация ВВС Швейцарии в январе 1943 г. | |||
| Авиаполк | Авиабатальон | Авиаоота | Вооружение |
| 1-й | 1-й | 1-я | С-35/С-36 |
| 2-я | С-35 | ||
| 2-й | 3-я | D-38 | |
| 4-я | D-38 | ||
| 5-я | D-38 | ||
| 6-я | Bf 109Е | ||
| 2-й | 3-й | 7-я | Bf109Е |
| 8-я | Bf 109Е | ||
| 9-я | Bf 109E | ||
| 15-я | Bf 109E | ||
| 4-й | 10-я | C-35/C-36 | |
| 11 -я | C-35 | ||
| 3-й | 7-й | 18-я | D-38 |
| 19-я | D-38 | ||
| 20-я | D-38 | ||
| 21-я | Bf 109E | ||
| Überwachungs-geschwader | I Staffel | D-38 | |
| II Staffel | D-38 | ||
| III Staffel | C-35/C-36 | ||
| 4-й | 5-й | 12-я | D-38 |
| 13-я | D-38 | ||
| 14-я | D-38 | ||
| 6-й | 16-я | C-35 | |
| 17-я | C-35/C-36 | ||
Ночной истребитель Bf 110G-4/B2/R8 стал важным трофеем швейцарцев
Новая угроза
С поражением Франции интенсивность нарушений нейтралитета Швейцарии самолетами люфтваффе резко снизилась. На первый план вышли Королевские ВВС, осуществлявшие ночные налеты из Англии на цели в Северной Италии. Применяемые поначалу двухмоторные «Веллингтоны» обладали недостаточной дальностью полета, что почти неминуемо вынуждало их «срезать путь» через воздушное пространство Конфедерации. Лишь ввод в строй Бомбардировочного командования новых четырехмоторных самолетов позволил проводить рейды в обход Швейцарии. Но нарушения воздушного пространства продолжались. ВВС Конфедерации реагировали на это сдержанно — истребители в воздух не поднимались, а огонь по нарушителям вела только зенитная артиллерия. Первого успеха удалось добиться в ночь с 12 на 13 июля 1943 г., когда из Англии вылетели 224 «Ланкастера» для бомбежки Турина. Погода была исключительно неблагоприятной. Из-за сильного северо-западного ветра и грозы над Францией около сотни самолетов пришлось войти в воздушное пространство Швейцарии. Они пересекли границу широким фронтом между Золотурном и Ньоном. Нарушители были обстреляны зенитками 10-го дивизиона, размещенными у Коль ду Маршарюз. Для одного из самолетов 467-й эскадрильи (командир — флаинг-офицер Грехэм Д. Митчелл (Graham D. Mitchell) последствия обстрела оказались роковыми. Самолет отделился от строя и описал два круга, освещая местность ракетами и подыскивая место для вынужденной посадки. Сбросив бомбы в безлюдном районе, он начал заход на посадку на аэродром Сион. Однако, когда «Ланкастер» уже находился на посадочной глиссаде, он внезапно выполнил резкий поворот влево, задев крылом за склон горы. Самолет разбился, все члены экипажа погибли. Обследование обломков показало, что «Ланкастер» получил два попадания в топливные баки — вероятно, из-за них он и вынужден был прервать полет. В туже ночь над Швейцарией был потерян еще один «Ланкастер» — машина пайлот-офицера Бэджа (Badge) из 207-й эскадрильи врезалась в склон горы Ле Граммон, буквально исчезнув в огромной воронке, образовавшейся от взрыва бомб. В катастрофе никто из экипажа не выжил. Эту машину также записали на счет 10-го зенитного дивизиона. Слета 1943 г. над Швейцарией начали появляться и американские бомбардировщики, действовавшие с баз в Северной Африке по объектам в Австрии и Южной Германии. Если в первой половине 1943 г. ежемесячно фиксировалось 50-70 нарушений воздушного пространства Конфедерации самолетами антигитлеровской коалиции, то с июля этот показатель возрос вдвое. В то же время, количество нарушений со стороны авиации стран Оси в течение всего года оставалось стабильным и составляло 10-20 случаев в месяц. Первая аварийная посадка американского бомбардировщика на территории Швейцарии произошла 13 августа 1943 г., а дальше янки посыпались, как из рога изобилия. Пилоты ВВС США трактовали Швейцарию как безопасное убежище — в случае повреждения своих самолетов немецкой ПВО они пытались дотянуть до нейтрального государства и сесть на вынужденную или покинуть машину с парашютом. В Швейцарии их ожидало интернирование в условиях, несравнимых с немецкими лагерями военнопленных. К тому же, можно было надеяться на освобождение , например, по состоянию здоровья. Расширение масштабов воздушных налетов союзников привело к ошибочным бомбардировкам швейцарской территории. Особенно напряженным выдалось начало октября 1943 г. — только за первые три дня американские бомбардировщики 7 раз сбрасывали свой смертоносный груз на Швейцарию. Зенитчики делали, что могли — 1 октября артиллеристы 39-го зенитного дивизиона сбили два B-17F из 99-й бомбардировочной группы. Однако без помощи истребительной авиации эффективно защищать нейтралитет становилось невозможно. 25 октября 1943 г. истребители ВВС Швейцарии получили разрешение атаковать самолеты-нарушители в случае их отказа садиться на швейцарской территории. Была разработана система условных знаков, доведенная до сведения всех воюющих сторон. Зенитной артиллерии предписывалось открывать огонь по группам численностью три и более самолетов днем и по любым нарушителям ночью. Хотя Швейцария не располагала радарами, на выручку пришла смекалка — служба радиоперехвата начала прослушивать переговоры немецкой сети предупреждения о налетах, диспетчеры которой обладали гораздо более полной картиной обстановки в воздухе.
Звено D-3801 из 4-й авиароты в патрульном полете
Последствия одной из непреднамеренных бомбардировок. Швейцария, Шаффхаузен, 1943 г.
75-мм зенитное орудие «Шнейдер-Крезо», состоявшее на вооружении ПВО Швейцарии
Активизация истребительной авиации поначалу не дала результатов — в ноябре-декабре 1943 г. швейцарским истребителям не удалось принудить к посадке или сбить ни один самолет-нарушитель. Успех пришел в первый день нового 1944 г. Пополудни наземные посты доложили о самолете над горами Юра. С аэродрома в Пайерне наперехват поднялись пять истребителей D-3801 изт.н. «группы Шедлера» (Schädler) — «сборного» соединения, набранного из пилотов 5-го авиационного батальона, вызвавшихся нести боевое дежурство на добровольной основе, поскольку их авиароты были демобилизованы. Первыми догнали нарушителя л-ты Бэр (Bär) и Эна (Епа). Приблизившись, они увидели двухмоторный гидросамолет с черными крестами. Швейцарские пилоты, покачав крыльями, обратили внимание экипажа нарушителя на свои опознавательные знаки и приказали ему следовать за ними. С немецкого гидроплана выпустили белую ракету, подтверждая, что приказ поняли. Вдруг бортстрелок нарушителя открыл огонь по самолету Бэра, а немецкий пилот выполнил резкий разворот, пытаясь уйти к французской границе (до нее было 12 км). Германские пули ушли «в молоко», а вот швейцарские летчики не промахнулись — гидросамолет задымил. Тут подоспели еще три «Морана», пилотируемые обер-лейтенантом Дэттвайлером (Dättwyler), л-тами Мейерхофером (Meierhofer) и Бахом (Bach). Немецкий самолет не имел шансов — спустя несколько мгновений он перевернулся «на спину» и врезался в землю в районе Мутье. Оказалось, что нарушителем был итальянский «Фиат» RS.14, конфискованный люфтваффе и перегоняемый во Фридрихсхафен (на Боденском озере). Оба члена экипажа погибли. Очередной жертвой ВВС Швейцарии стал немецкий Do 217Е, принадлежавший штабному звену эскадры KG 100. 5 февраля 1944 г. его перехватила пара «Моранов» 12-й авиароты над Боденским озером. Пилот «Дорнье» отказался подчиниться сигналам истребителей, и те подожгли бомбардировщик. Летчик сумел посадить пылающую машину на «брюхо» у Рамзена, уже на немецкой территории. Экипажу удалось выбраться из самолета, но все они получили тяжелые ожоги, а пилот фельдфебель Гюнтер Хут (Günther Huth) вскоре скончался. 13 апреля швейцарским истребителям удалось сбить «беспилотник» B-17G из 447-й бомбардировочной группы. Эта машина получила повреждения в ходе налета на Аугсбург. Дотянув до Дюбендорфа, пилот попытался посадить машину, но шасси не вышло. Тогда экипаж покинул «Летающую крепость» с парашютами, а бомбардировщик продолжил полет на автопилоте. Наперехват подняли две пары «Моранов». Уничтожить цель удалось л-ту Фредерику Шааду (Frederic Schaad) из 19-й роты. Пилот симпатизировал союзникам и крайне неохотно открыл огонь по В-17, поскольку еще не знал, что экипажа на борту «крепости» уже нет. Трагический случай произошел 24 апреля. В тот день B-17G из 545-й бомбардировочной эскадрильи получил повреждения в бою с немецкими истребителями и, снижаясь, вошел в воздушное пространство Швейцарии. Приземлиться нормально шансов не было — одна из стоек шасси не вышла. Поскольку двое членов экипажа получили ранения и не могли покинуть машину с парашютами, пилот решил садиться на «брюхо». Для этого следовало сбросить нижнюю пулеметную турель, что и пыталось сделать большинство членов экипажа, пока «Летающая крепость» кружила надо. Грейфензее. Наперехват подняли два «Морана» из ll/UeG. В течение 20 минут они пускали зеленые ракеты, пытаясь направить бомбардировщик на аэродром Дюбендорф, но американцы не заметили или не поняли сигналы. Истребители получили приказ сбить нарушителя, что и сделал обер-лейтенант Фриц Кольб (Fritz Kolb). «Крепость» рухнула в озеро. Высланные на помощь лодки сумели спасти лишь четырех членов экипажа из десяти. Инцидент над Грейфензее вызвал широкий резонанс — американцы обвинили власти Швейцарии в излишней жестокости. Те же объясняли приказ сбить самолет нежеланием повторения инцидента 1 апреля, когда в результате ошибочной бомбардировки местечка Шафузи погибли 49 мирных граждан.
Один из 12 швейцарских истребителей Bf 109G-6
«Либерейтор», завершивший полет в Швейцарских Альпах
Один из первых В-17, совершивший вынужденную посадку на территории Швейцарии
6 июня швейцарцы вновь сбили самолет люфтваффе. Трехмоторный Ju 52, огибая зону плохой погоды над Францией, слишком отклонился к югу и вошел в воздушное пространство Конфедерации. С аэродрома Пайерн наперехват поднялась четверка «Моранов» 3-й авиароты. У о. Невшательони настигли «Юнкере» и передали сигнал идти на посадку. Тот изменил курс, но вместо указанного направления развернулся в сторону облаков, рассчитывая оторваться от преследователей. Командир звена истребителей л-т Эдвард Кёсслер (Edward Kössler) приказал своим подчиненным сбить нарушителя. Пока «Мораны» 3-й авиароты расстреливали транспортник, на поле боя появилась пара самолетов 4-й авиароты, которые и добили его. Обер-лейтенант Ганс Рикенбахер (Hans Rickenbacher) до самой земли преследовал «Юнкере», расстреляв по нему весь боекомплект. Оно и понятно — ведь Ганс был старшим братом Рудольфа Рикенбахера, погибшего 4 июня 1940 г. в бою с немецкими самолетами.
Bf 109E-3 (зав. № 2386) из 21-й авиароты ВВС Швейцарии. Эммен, май 1940 г.
D-3800 из 4-й авиароты ВВС Швейцарии. Тун, лето 1941 г.
Bf 109G-6 из 7-й авиароты ВВС Швейцарии. Интерлакен, лето 1944 г.
P-51B-10-NA Mustang (cep. № 42-106438), совершивший вынужденную посадку 19 июля 1944 г., был отремонтирован и введен в строй ВВС Швейцарии в августе того же года
С-3603 из 16-й авиароты ВВС Швейцарии. Дюбендорф, конец 1944 г.
Окончание следует
Приложение - Схемы Ан-14 и А129 «Мангуста»
Самолет в конфигурации на период испытаний с лыжным шасси
Вариант с установкой тросовой антенны
Металлическая накладка (на ряде самолетов)
Компоновка фюзеляжа Ан-14А (схема из технического описания)
Варианты установки антенн
3-й прототип Ан-14А (борт СССР-Л 5860)
2-й прототип Ан-14 (борт СССР-Л 1956)
Серийный самолет AH-14A
| Габаритные размеры 2-го прототипа Ан-14 | |
| Размах крыла, м | 19,8 |
| Длина, м | 11,05 |
| Высота на стоянке, м | 4,23 |
Первый прототип Р1 (зав. № 29001). Сентябрь 1983 г.
Доработанный опытный вертолет, с которого в октябре 1986 г. выполнялись пуски ПТУP TOW
Прототип Р4 (зав. № 29005), 1985 г.
Опытный экземпляр «Мангусты» (зав. № 29002) по состоянию на 1987 г.
Опытный экземпляр (зав. № 29002) с установленной 20-мм пушкой ТМ-197В «Вулкан», боекомплект которой размещен в бортовых коробах
Опытный экземпляр (зав. № 29800). Первый с размещением боекомплекта пушки вдоль левого борта фюзеляжа, 1996 г.
Серийный вертолет А129СВТ с капотами двигателей, оснащенными экранно-выхлопными устройствами (ЭВУ)
Серийный вертолет А129СВТ с ЭВУ и пылезащитными устройствами двигателей
Вертолет А129 первых с рий выпуска
Опытный экземпляр (зав. № 29800) с четырехлопастным несущим винтом
Серийный вертолет А129СВТ «Мангуста»
| Основные летно-технические характеристики вертолета А129 «Мангуста» | |
| Длина с вращающимися винтами, м | 14.95 |
| Длина фюзеляжа, м | 12.27 |
| Диаметр несущего винта, м | 11.90 |
| Диаметр рулевого винта, м | 2.32 |
| Ширина фюзеляжа, м | 0.95 |
| Размах крыла, м | 3.20 |
| Ширина вертолета с подвешенным вооружением, м | 3.60 |
| Высота по втулке несущего винта, м | 3.35 |
| Колея шасси, м | 2.23 |
| База шасси, м | 6.95 |
| Масса пустого вертолета, кг | 2529 |
| Нормальная взлетная масса, кг | 3950 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 4100 |
| Максимальная масса боевой нагрузки, кг | 1200 |
| Максимальная скорость, км/ч | 294 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 250 |
| Скороподъемность, м/с | 10.2 |
| Практический потолок, м | 4725 |
| Дальность полета (с 8 ракетами TOW), км | 510 |
Последние комментарии
6 часов 21 минут назад
6 часов 24 минут назад
2 дней 12 часов назад
2 дней 17 часов назад
2 дней 18 часов назад
2 дней 20 часов назад