НАМИ-1 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 3

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!

Двигатель имел воздушное охлаждение, поэтому в задней части боковин капота пришлось делать большие вытяжные лувры

На подножке — вместительный инструментальный ящик

Для лучшей вентиляции ветровое стекло сделано подъемным

В салоне всего две двери — по одной на каждый ряд сидений

Багажник отсутствовал. Запасное колесо навешивалось на заднюю стенку кузова

Единственный задний фонарь крепился на левом крыле. На представленном экземпляре стоит современный фонарь от грузовиков 60-х годов

В передней подвеске — необычные полукантелеверные рессоры

Для лучшего охлаждения двигателя вентилятор оснастили направляющим кожухом-воронкой. Изначально вентилятор должен был быть четырехлопастным — шестилопастной появился уже в процессе эксплуатации

Двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения. Хорошо видно наружное (подвесное) расположение клапанного механизма с толкающими штангами

Схема автомобиля НАМИ-1

Технические характеристики НАМИ-1

Число мест

4

Максимальная скорость с полной нагрузкой

70 км/ч

(с 1929 года — 75 км/ч)

Расход топлива при скорости 70 км/ч

8л/100 км

Электрооборудование

6 V

Размер шин

730-130 мм

Масса, кг

снаряженная

750

Рулевой механизм

червяк и червячное колесо

Подвеска передняя

зависимая, на двух продольных полукантелеверных рессорах

Подвеска задняя

независимая, на одной поперечной полуэллиптической рессоре

Сцепление

однодисковое, сухое

Коробка передач

механическая, двухходовая, с тремя передачами вперед и одной назад

Двигатель

НАМИ-1, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, двухцилиндровый, нижнеклапанный, воздушного охлаждения

Диаметр цилиндра, мм

84

Ход поршня, мм

105

Рабочий объем,см³

1160

Карбюратор

Шеблер де-Люкс

Максимальная мощность

18,5 л.с. при 2600 об/мин

(с 1929 года — 75 л.с. при 2800 об/мин)

Максимальный крутящий момент

1 5.5 кгм

НАТИ-2

В то время как печатные СМИ возмущались качеством НАМИ-1 (порой переходя грань разумного конструктивизма и ставя под сомнение саму необходимость производства массовой малолитражки), группа Шарапова разрабатывала новую модель — НАТИ-2. Конструктор остался верен излюбленной архитектуре шасси с хребтовидной центральной трубой, качающимися полуосями и двигателем с воздушным охлаждением, однако на этом родство с первенцем НАМИ и заканчивалось. По существу, на основании как положительного, так и отрицательного опыта эксплуатации НАМИ-1 была проведена генеральная «работа над ошибками», результатом которой и стал НАТИ-2. Экспериментальный верхнеклапанный мотор рабочим объемом 1211 см³ развивал 22 л. с. Кроме того, новый автомобиль получил спицованные колеса, четырехдверный кузов «фаэтон» иного дизайна и ряд других новшеств.

Опытные образцы (несколько фаэтонов, один двухместный родстер и один пикап грузоподъемностью 500 кг) были изготовлены в Ижевске на заводе «Ижсталь», где в начале 30-х годов уже производили мотоциклы. Проект финансировался влиятельной общественной организацией «Автодор», впоследствии слившейся с ОСОАВИАХИМ.

Выпуск НАТИ-2 также планировали наладить на «Ижстали», но это требовало слишком серьезных инвестиций. Проект окончательно закрыт в 1932 году с началом массового производства ГАЗ-А.

Интересно, что обозначение «НАТИ-2» имел и другой проект Научного автомоторного института начала 30-х годов — легковой автомобиль на полугусеничном ходу на платформе Ford-AA.

Первый советский малолитражный автомобиль НАМИ-1 мелкосерийно выпускался московским Заводом имени Спартака с начала 1928 по октябрь 1939 сода. За это время было построено около четырехсот машин, а точнее - 366. Однако некоторые