По мнению самого Ю. Верещагина, «Ока» серии «200» была не просто исправленным вариантом предыдущего прототипа, а большим шагом вперед: подобие самодвижущейся коляски превратилось в полноценный автомобиль.

В 1985 году было изготовлено 16 микролитражек серии «200». Они также подверглись стендовым и дорожным испытаниям, в том числе горным, на перевалах Кавказа. На этот раз «Ока» привела водителей-испытателей в восторг. Они единодушно отмечали хорошую управляемость, динамику, маневренность машины, ее вполне приличную эргономику и, что было несколько неожиданно, проходимость!

Тем временем на СМ3 работали над созданием версий для инвалидов. На образцах серии «100» были успешно опробованы ручные приводы газа и тормоза, а в начале 1986 года на собранных в Серпухове прототипах второй серии испытания прошел электровакуумный привод сцепления.

Летом 1986 года прототипы последней, «300-й» серии прошли южные климатические испытания в Азербайджане и Туркмении, а зимой северные, в Коми АССР, где столбик термометра порой опускался до -46 °С. В этих испытаниях принимали участие специалисты всех трех заводов.

В 1987 году на Дмитровском полигоне и в ходе автопробега к Запорожью прошли государственные приемочные испытания «Оки». В сентябре Госкомиссия рекомендовала автомобиль к производству.

Три русла «Оки»

В 1987 году начался долгий этап освоения серийного производства «Оки» каждым из трех заводов. Несмотря на министерский приказ, проблем на местах хватало. С самого начала было понятно, что маломощный СМ3, располагавший допотопным оборудованием, не только не потянет выпуск оговоренных планом 10 тысяч машин в год, но вообще не сможет собирать ничего сложнее своих мотоколясок. Реконструкция СМ3 в качестве самостоятельного предприятия в планы государства не входила, поэтому Поляков принял еще одно стратегическое решение: изменить статус Серпуховского мотоциклетного завода, переименовав его в автомобильный, и ввести его в состав производственного объединения «АвтоВАЗ». А уже после этого проводить генеральную реконструкцию предприятия силами и средствами «старшего брата».

18 февраля 1988 года в связи с переходом СМ3 на перспективный выпуск легкового автомобиля «Ока» приказом министра автомобильной промышленности СССР предприятие было переименовано в Серпу-ховский автомобильный завод (СеАЗ) производственного объединения «АвтоВАЗ».

К концу года завершилась реконструкция завода, а в начале следующего с конвейера СеАЗ сошли первые микролитражки с ручным управлением СеАЗ-1111-01. Всего в 1989 году в Серпухове собрали сто автомобилей для инвалидов.

КамАЗ подготовил производство «Оки» чуть раньше первая предсерийная микролитражка сошла с его конвейера 26 декабря 1987-го, в течение следующего года удалось собрать 129 микролитражек, названных в порядке односторонней инициативы «Кама». Серпуховчанам пришлось потрудиться, чтобы вернуть машине первоначальное название. На ВАЗе к сентябрю 1988 года также была собрана опытная партия из двухсот машин.

Интерьер салона ВАЗ-1111 подчеркнуто прост и по дизайну перекликается с ВАЗ-2101 «Жигули»

На ветровом стекле ВАЗ-1111 «Ока» всего один стеклоочиститель, обеспечивавший достаточно качественную очистку

Маленькой машине — маленькие зеркала, настроить которые можно было прямо из салона

Заднее стекло на «Оке» имело собственный стеклоочиститель и электрообогрев

Горловина бензобака не закрывалась лючком: она просто выведена наружу — на боковину кузова

Задний противотуманный фонарь красного цвета штатное оснащение «Оки»

Задний номерной знак расположен неудачно — в зоне наибольшего загрязнения

Низкая погрузочная высота «Оки» и складывающиеся задние сиденья позволяли перевозить довольно громоздкие грузы

Бачок заднего стеклоомывателя располагался практически в багажнике

У двухцилиндровой «Оки» не было распределителя зажигания с механическим приводом, вместо него стоял электронный блок

Расширительный бачок системы охлаждения двигателя

Единый гидравлический бачок двухконтурной тормозной системы отличался скромными размерами

Правую часть подкапотного пространства занимало запасное колесо (в данный момент снято), а левую расположенный поперек небольшой двухцилиндровый двигатель

Схема автомобиля ВАЗ-1111 «Ока»

 СеАЗ-1111-02(10) для управления руками и одной ногой. Электровакуумный автоматизированный привод сцепления компенсировал отсутствие одной ноги. Привод акселератора под левую ногу мог располагаться слева от педали тормоза.

 СеАЗ-ИН-ОІ(ІО) для управления руками. Рычаги привода акселератора выведены на рулевое колесо, управление сцеплением осуществляется с помощью электровакуумного автоматизированного привода, а тормозной системой — с помощью рычага, расположенного с правой стороны от руля.

 СеАЗ-1111-02(б0) для управления руками и левой ногой. Привод акселератора располагался внутри обода рулевого колеса, а рычаг рабочей тормозной системы — с правой стороны от рулевой колонки. Привод сцепления осуществлялся ногой.

 СеАЗ-1111-02(41) для управления руками и правой ногой. Педаль сцепления продублирована рычагом с левой стороны рулевого колеса, все остальные органы управления как у обычного автомобиля.

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №55, 2011

РОССИЯ

Издатель, учредитель, редакция: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ЗАО «ИД БУРДА»

Телефон бесплатной горячей линии для читателей России: 8-800-200-02-01

Адрес для писем читателей:

Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). www.deagostini.ru

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008

УКРАИНА

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я «Де Агостини» Україна, 01033, м. Київ, а/с «Де Агостіні» www.deagostini.ua

Телефон бесплатной горячей линии для читателей Украины: 8-800-500-8-400

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №14242-3213 Р от 07.07.2008 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д. 7г, тел.: (017) 297-92-75

Адрес для писем читателей: Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221, 000 «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Отпечатано в типографии: Deaprinting Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.

Тираж: 125 000 экз.

Рекомендуемая цена: 250 руб., 49.90 грн„ 990 тенге, 17900 бел. руб.

ISSN 2071-095Х ® 2010 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам. Неотъемлемой частью выпуска является приложение модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

Обложка: 000 «Де Агостини»;

2: 000 «Де Агостини»;

3,4,5 (низ): частная коллекция Максима Шелепенкова;

5 (прав., все): ИТАР-ТАСС; б частная коллекция Максима Шелепенкова;

7 (лев.): частная коллекция Максима Шелепенкова;

7: (прав., все) ИТАР-ТАСС;

8/13: 000 «Де Агостини»;

15 (верх): частная коллекция Максима Шелепенкова; последняя обложка: 000 «Де Агостини» При подготовке номера использованы материалы книги «Высокой мысли пламень» (Управление Главного конструктора АвтоВАЗ. Тольятти, 2004)

Разработка и осуществление проекта: 000 «Тайга Груп»

Фотосъемка автомобиля Павел Верескун, Дмитрий Маняхин

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Константина Андреева, Сергея Доброва, Александра Павленко,

Дмитрия Будницкого и Максима Шелепенкова

Благодарим за предоставленный автомобиль ВАЗ-1111 «Ока»

ОАО «18-й таксомоторный парк» и лично Игоря Юрьевича Семенова.

Дата выхода в России 15.03.2011

Своим появлением микролитражка «Ока» обязана министру автомобильной промышленности СССР Виктору Николаевичу Полякову. Это он добился разрешения на производство «Оки» сразу на трех автозаводах, сумев «провести» новую машину особо малого класса как обязательный по тем временам «ширпотреб».

Брак по расчету

В 1979 году группа молодых специалистов Серпуховского мотоциклетного завода (СМ3) при поддержке заместителя главного конструктора А. Попова получила от Министерства автомобильной промышленности СССР разрешение приступить к разработке и изготовлению образцов автомобилей особо малого класса с ручным управлением для инвалидов. К 12 июня 1981 года в сотрудничестве с НАМИ был создан первый прототип НАМИ-0231, получивший имя «Ока».

В 1982 году был готов следующий, слегка «подправленный» вариант «инвалидного» прототипа, построенный уже непосредственно в Серпухове СМЗ-1101. Предполагалось, что новая микролитражка будет оснащаться компактным двигателем от польского FIAT-126p. Исходя из этого и рассчитывался весь проект. Но политическая обстановка в Польше в тот момент была крайне нестабильной, поэтому приняли решение строить машину собственными силами. Это означало, что «Оку» придется разрабатывать заново, вместе с новым силовым агрегатом. Однако у конструкторского коллектива СМ3 было слишком мало сил для решения такой серьезной задачи, и тогда министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков решил подключить к проекту ВАЗ.

26 апреля 1982 года вышел судьбоносный для «Оки» приказ №135 по Минавтопрому, возлагавший на ВАЗ ответственность за создание конструкции нового автомобиля особо малого класса для инвалидов с участием специалистов НАМИ и СМ3. Такое решение позволяло разом решить множество проблем.

Во-первых, СМ3 не был готов к выпуску современного автомобиля, а деньгами на капитальную реконструкцию завода государство не располагало. Во-вторых, в то время действовало специальное постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР, согласно которому все крупные промышленные предприятия помимо основной продукции станков, тракторов и ракет обязаны были производить «товары народного потребления», иначе говоря «ширпотреб», причем не менее чем на пять копеек с каждого рубля. Для многих промышленных гигантов это стало настоящей головной болью: например, на ВАЗе пытались наладить производство чугунных сковородок и наплитных утюгов. И, в-третьих, автопроизводители во главе с Поляковым действительно хотели освоить производство внеплановой «народной» микролитражки.

Разыгранная Поляковым комбинация была по-настоящему красивой. Министр инициировал государственный заказ на разработку и производство автомобиля для инвалидов в объеме 10 тысяч машин в год, что было совершенно оправданно и объективно необходимо. Поскольку СМ3, владевший монополией на производство «инвалидок», выполнить заказ был не в силах, необходимые производственные мощности предстояло создать на ВАЗе и КамАЗе, причем с использованием их собственных ресурсов. Производство автомобиля для инвалидов по 20 тысяч штук в «общегражданском» исполнении в год шло автогигантам в зачет «ширпотреба», и еще 10 тысяч СМ3, но именно в инвалидном варианте и в качестве основной продукции. Таким образом, инвалиды наконец-то получали полноценное транспортное средство, ВАЗ и КамАЗ решали проблему с ширпотребовской обязаловкой, и при этом появлялся шанс разработать по-настоящему народный автомобиль современной конструкции.

Лебедь, Рак и Щука

Летом 1982 года на Волжский автозавод приехали серпуховские энтузиасты во главе с А. Поповым и заместителем главного инженера завода И. Ивенским. Прибыли они не с пустыми руками привезли свою экспериментальную «Оку». Началась совместная работа, в которой СМ3 выступал в роли не только партнера, но и заказчика. НАМИ предоставил ВАЗу в качестве прототипа для изучения (но не для копирования!) японскую микролитражку Daihatsu Сиоге 1980 года. То ли эта маленькая, но такая «настоящая» машинка произвела на тольяттинских конструкторов сильное впечатление, то ли сказалось легкое головокружение от недавних успехов в создании первой переднеприводной модели завода ВАЗ-2108, но приоритеты неожиданно поменялись. Вазовцы, забыв о социальном характере государственного заказа, начали практически с нуля создавать то ли городской, то ли «народный» автомобиль особо малого класса. В результате от серпуховского прототипа сохранилось лишь имя собственное «Ока».

Ситуация напоминала басню Крылова «Лебедь, Рак и Щука». Возом, который тащили, был проект микролитражки. СМ3, защищавший интересы инвалидов, выступал в роли Рака, ВАЗ в роли энергичного Лебедя, норовившего утянуть повозку в «небеса технических инноваций». А хищной Щукой стала команда конструкторов КамАза, с порога заявившая о своем намерении переименовать автомобиль из «Оки» в «Каму».

К счастью, к формулировкам решили не придираться, а при проектировании исходили из конкретных параметров технического задания,ограничивавших габариты, массу и себестоимость будущего автомобиля. При этом все задействованные в проекте стороны старались привнести в конструкцию то, что считали главным.

По свидетельству С. Шелестова, входившего в группу конструкторов СМ3, откомандированных на Волжский автозавод (в 1985 году он занял пост главного конструктора СМ3), шесть-восемь его земляков в ходе проектирования «Оки» постоянно работали в разных отделах УГК ВАЗ. Однако постепенно они были отодвинуты на второй план сказывалось отсутствие опыта проектирования легковых машин. При этом на плечи специалистов СМ3 переложили привычную для них работу по созданию элементов ручного управления и прочих приспособлений, призванных адаптировать конструкцию к возможностям инвалидов. Почти сразу подключилась и группа молодых конструкторов КамАЗа, возглавляемая начальником Отдела легковых автомобилей И. Смирновым.

Летом 1985 года затеянная Поляковым «многоходовка» обрела твердую законодательную базу: 21 июля вышло Постановление № 575 Совета министров СССР «О создании мощностей по производству новой модели легкового автомобиля особо малого класса на производственных объединениях «АвтоВАЗ» и «КамАЗ» и на Серпуховском мотозаводе Министерства автомобильной промышленности СССР в 1986-1988 гг.».

Сын полка

Помимо габаритных, весовых и ценовых ограничений с самого начала техзадание содержало лишь самые общие положения: автомобиль должен быть закрытым, четырехместным, двухдверным, переднеприводным и иметь двухцилиндровый четырехтактный двигатель.

Проект тянули преимущественно специалисты ВАЗа. Ведущим конструктором «Оки» был назначен начальник бюро Отдела общей компоновки УГК Ю. Кутеев, за дизайн отвечал сотрудник вазовского Центра стиля Ю. Верещагин (впоследствии ведущий дизайнер ОАО «АвтоВАЗ»), за двигатель А. Розов, за КПП А. Романчук.

Двигатель решено было делать двухцилиндровым, рядным, четырехтактным, с водяным охлаждением и расположить его поперек. На ранних стадиях проектирования предполагалось, что это будет совершенно оригинальная конструкция. После ряда экспериментов А. Розову удалось спроектировать силовой агрегат с прекрасными характеристиками: вес 68 кг, мощность 32,5 л. с., расход топлива 4,5 л/100 км. Главной проблемой стала повышенная вибрация, возникавшая из-за синхронного хода двух поршней. Пришлось вводить в конструкцию специальные уравновешивающие валы.