Немецкий след в истории отечественной авиации [Дмитрий Хазанов] (fb2) читать онлайн

- Немецкий след в истории отечественной авиации 15.79 Мб, 428с.  (читать) (читать постранично) (скачать fb2) (скачать исправленную) - Дмитрий Борисович Хазанов - Дмитрий Алексеевич Соболев

Настройки текста:



Д. А. Соболев, Д. Б. Хазанов НЕМЕЦКИЙ СЛЕД В ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

От Издательства

Несколько лет назад при поддержке ООО «РУСАВИА» была опубликована книга Д. А. Соболева «Немецкий след в истории советской авиации». Работа привлекла внимание читателей, получила положительные отзывы в прессе, была издана в Германии.

Интерес к книге и появившаяся возможность улучшить ее полиграфическое исполнение побудили нас вновь издать ее. Сразу хотим подчеркнуть, что это не обычное переиздание, а во многом новая книга (о чем свидетельствует изменившееся название). Д. А. Соболев привлек к работе историка авиации периода Великой Отечественной войны Д. Б. Хазанова, который написал большую главу об испытаниях трофейных самолетов люфтваффе. В подготовке разделов, посвященных дореволюционному периоду, участвовали А. А. Демин (гл. 1, 3) и М. А. Маслов (гл. 4). Много нового Вы найдете в главах о немецкой авиашколе в Липецке и о советско-германском обществе воздушных сообщений «Дерулюфт». Благодаря использованию фотографий из личных архивов историков авиации обновилось иллюстративное оформление книги.

При всем этом работа сохранила свою основную отличительную черту — строгую документальность излагаемых событий. Помимо использованных ранее архивных материалов, в нее вошли документы Российского государственного военно-исторического архива, Центрального архива Министерства обороны, Центрального государственного архива Санкт-Петербурга.

Процесс познания бесконечен. Историки вновь и вновь будут обращаться к многоплановой и полной драматизма теме российско-германских отношений. Может быть, вернемся в будущем к ней и мы. Пишите нам, Ваши советы и уточнения будут очень полезны. Наш адрес: 125299, Москва, Ленинградское ш., 6.

Генеральный директор издательства «РУСАВИА»
С. Н. Баранов

От авторов

Авторы благодарят всех своих друзей и коллег, оказавших помощь в подготовке книги. Ценные письменные документы и фотографии предоставили москвичи А. А. Демин, К. Ю. Косминков, В. Р. Котельников, С. В. Кувшинов, М. А. Маслов и В. Г. Ригмант, А. О. Александров, В. П. Иванов и Г. Ф. Петров из Санкт-Петербурга, С. Аверченко из Липецка, В. А. Цветков из Калининграда, Л. Андерсон (Швеция). Немало полезных советов при подготовке рукописи дали А. В. Иванов, А. Н. Медведь и Г. П. Серов.

Хотим также выразить искреннюю признательность руководству ООО «РУСАВИА» в лице Генерального директора С. Н. Баранова за поддержку в издании этой книги.

Д. А. Соболев, Д. Б. Хазанов

«Летучая машина» Франца Леппиха

Основав в 1703 г. Санкт-Петербург и «прорубив окно в Европу», Петр I, таким образом, способствовал обмену научными знаниями и техническими достижениями между Россией и странами Западной Европы. В XVIII веке в России работало немало ученых и технических специалистов в различных областях науки и техники, среди них были и известные личности, такие как швейцарский математик Леонард Эйлер. Он в 1756 г. первым в мире проделал расчеты подъемной силы воздушного змея, а в 1783 г. исследовал подъемную силу аэростатов, которыми тогда занималась вся Европа, и сделал необходимые расчеты.

Во время царствования императрицы Екатерины II научно-технические связи между Россией и Германией развивались наиболее интенсивно. Во второй половине XVIII — начале XIX вв в Россию приехало много немецких механиков, инженеров и изобретателей. Среди их работ наиболее необычным был проект гигантского управляемого аэростата[1], предназначенного для уничтожения неприятельских армий с воздуха. Его постройка началась в 1812 г., накануне войны с Францией.

Автор проекта, немецкий изобретатель Франц Леппих, родился в 1775 г. в Мюдесгейме в Нижней Франконии в крестьянской семье. Из школы его выгнали, поскольку он вместо учебы занимался изобретательством. Сначала Леппих создавал различного рода фортепьяно, потом построил особый музыкальный инструмент, названный им «панмелодикон», разъезжал с ним по всей Европе и попал в Париж. Некоторое время служил в английской армии и получил чин капитана. Свой проект управляемого «аэростатического шара, <…> который вмещать будет в себя нужное число людей и снарядов для взорвания всех крепостей, для остановки или истребления величайших армий»{1}, он рекламировал по всей Европе.

Появлению Леппиха в России сопутствовала прямо-таки детективная история. Накануне войны Франции с Россией Леппих предложил свое изобретение Наполеону. Утверждают, что тот его просто выгнал из Франции. С чем связана такая нелюбовь императора к воздухоплаванию, точно неизвестно, но она сыграла свою роль в судьбе Леппиха. Возвратившись из Франции, он начал постройку своего аэростата в Германии. Сведения об этом дошли до Наполеона и вскоре последовал приказ императора арестовать изобретателя и доставить его во Францию. Узнавший об этом Леппих был вынужден обратиться к русскому посланнику при Штутгартском дворе Д. М. Алопеусу, предлагая свое изобретение России и одновременно испрашивая у нее защиты от французского императора.

Алопеус к этому времени уже был достаточно хорошо знаком с воздухоплаванием, во время демонстрационных полетов воздушного шара в Петербурге в 1803 г. он поднимался на нем на привязи вместе со всей семьей. Оценив серьезность изобретения, Алопеус 22 марта 1812 г. отправил Александру I с курьером Шредером секретное донесение, которое просил государственного канцлера графа Н. П. Румянцева вручить императору в собственные руки. Докладывая о Леппихе, он сообщал:

«Ныне сделано открытие столь великой важности, что оно необходимо должно иметь выгоднейшие последствия для тех, которые первые оным воспользуются».{2}


«Летучая машина» Франца Леппиха

О технической сути изобретения Алопеус писал, что Леппих изучал в Вене опыты Дегена[2], пытавшегося использовать крылья как весла. Чтобы узнать механизм птичьего полета, Леппих тщательно наблюдал полеты птиц, изучал строение крыльев и перьев. Объединив крылья с воздушным шаром, изобретатель якобы в течение трех часов непрерывно летал в различных направлениях, по ветру и против него. Сам Леппих обещал Алопеусу за 13 часов долететь из Тюбингена в Лондон и, по его расчетам, «воздушные корабли могут вмещать в себе 40 человек и поднимать 12 000 фунтов [около 5 т]. В числе артиллерийских предметов, коими он хочет снабдить себя, ожидает он особливо большого действия от ящиков, наполненных порохом, которые, брошены будучи сверху могут разрывом своим, упав на твердые тела, опрокинуть целые эскадроны».{3} Изобретатель пообещал построить пятьдесят таких воздушных кораблей в течение трех месяцев, если к его приезду в Санкт-Петербург будут подготовлены необходимые материалы и оборудование, список которого он передал Шредеру.

Получивший донесение от Алопеуса Александр I воспринял преследование изобретателя Наполеоном как факт, свидетельствующий об изобретении чрезвычайной важности, тем более, что во Франции постоянно экспериментировали с воздушными шарами. Он с самого начала взял руководство работами Леппиха в свои руки и ни минуты не сомневался в успехе этого дела.

Алопеус предложил Александру хитроумный план, как тайно вывезти Леппиха с его рабочими в Россию и засекретить постройку воздушного шара. В ответе Алопеусу канцлер Румянцев передал личную благодарность от Александра I за «ревность к его службе» и бланки паспортов на проезд Леппиху и его рабочим. Но Леппих, опасаясь ареста французами, не стал дожидаться бумаг от Румянцева и тайно покинул Германию. В Мюнхене князь Барятинский вручил Леппиху российский паспорт на имя курляндского уроженца доктора медицины Генриха Шмита, с которым тот со своим помощником Вильгельмом Мейером проехал через Баварию и Австрию и 1 мая в Луцке встретился с посланником Алопеуса Шредером.

Александр I распорядился организовать постройку аэростата Леппиха в Москве и для соблюдения секретности даже произвел новые назначения в московском руководстве. 14 мая гражданскому губернатору Н. В. Обрескову доставили письмо от Александра, где повелевалось, чтобы тот тайно в окрестностях Москвы разместил Леппиха и снабдил средствами для производства его работ, не сообщая об этом главнокомандующему графу Н. В. Гудовичу. 24 мая по императорскому приказу генерал-фельдмаршала Гудовича на посту московского главнокомандующего сменил Ф. В. Ростопчин. Главной причиной этого назначения явилось то, что домашний врач и доверенное лицо Гудовича Чертеж управляемого аэростата Леппиха итальянец Сальватор (Сальватори) подозревался (из документа начала XIX в.) в шпионаже в пользу Наполеона.{4}

В письме от 24 мая 1812 г. Александр I подробно проинформировал нового московского главнокомандующего о работах Леппиха и тщательно проинструктировал о мероприятиях по соблюдению секретности: «Для того, чтобы излишне не увеличивать числа лиц, причастных к этому делу, я решил, чтобы вы пользовались услугами Обрескова, который уже знает обо всем и тем дать ход делу. Я желаю, чтобы этот человек [Леппих] не являлся в ваш дом, но чтобы вы виделись с ним в месте, наименее привлекающем внимание <…> С фельдъегерем, который доставит вам это письмо, едут семь человек рабочих этого механика. Ему приказано не ввозить их в город до тех пор, пока вы не переговорили с Обресковым и не просмотрели всех бумаг, тогда вы ему укажете, куда он должен их доставить».{5}

В донесении от 27 мая Ростопчин сообщил императору, что он вместе с Леппихом нашел удобное место для его работы в имении князя Н. Г. Репнина селе Воронцове в 6 верстах от Калужской заставы. Для заготовки материалов и найма местных рабочих, до прибытия заграничных, Ростопчин отпустил 8000 руб., чтобы немедленно приступить к постройке. Ростопчин также сообщил, что появление Леппиха в Москве и переезд в Воронцово не привлекли ничьего внимания, кроме праздного любопытства. 31 мая из Вильны прибыли рабочие Леппиха и тайно окружными дорогами были привезены в Воронцово, это доставило большую радость изобретателю. Для сохранения тайны двух кузнецов и четырех слесарей на 15 дней наняли в Петербурге, они не имели знакомых в Москве. Местных рабочих нанимали якобы для постройки мельницы в имении Обрескова.

Секретность постройки соблюдалась неукоснительно. Ростопчин добился, чтобы переписка по данному вопросу шла в обход Московского почт-директора Ф. П. Ключарева, которому Ростопчин не доверял и ненавидел как масона. Для оболочки аэростата Леппиху срочно потребовалось 5 тысяч аршин особой тафты. Ростопчин докладывал, что она будет готова через две недели, так как некто Кири-яков использовал для этого почти все станки своей фабрики. Чтобы не возбуждать любопытства фабриканта количеством заказываемой материи и срочностью работы, его взяли в «компаньоны» Леппиха, якобы основывавшего фабрику для изготовления пластырей.

Стоимость тафты составляла 20 тыс. рублей, еще около 100 тыс. требовалось на купорос и железные опилки для получения водорода — сумма по тому времени просто фантастическая. Но с расходами Ростопчин не считался и для ускорения работы лишь попросил Александра обеспечить ему срочное финансирование через отделение Московского банка. Он пребывал в эйфории от предстоящего личного знакомства с Леппихом: «Для меня будет праздником знакомство с человеком, чье изобретение сделает бесполезным военное ремесло, избавит человеческий род от его дьявольского разрушителя [Наполеона], а вас сделает вершителем судеб царей и царств и благодетелем человечества».{6}

7 июля Ростопчин доложил Александру о встрече с Леппихом и состоянии его работ: «…Третьего дня я провел вечер у Л[еппиха]; он восхищен неожиданным открытием: это свернутые листы железа, которыми заменяются железные опилки, и что сокращает на четверть количество купороса, нужного для получения газа, и требует для наполнения шара вдесятеро меньше времени. Большая машина будет окончена к 15 августа. Через десять дней он произведет небольшой опыт с крыльями и, так как ограда около места сборки отдельных частей будет готова к тому же времени, то я отправлю туда двух офицеров и 50 солдат для несения там охраны днем и ночью. Я дал Л[еппиху] артиллерийского офицера, которому будет поручено наполнить два ящика взрывчатым веществом, которые он возьмет с собой. В конце месяца надо ему составить экипаж из 50 человек. Я полагаю лучше взять для этого солдат с хорошим офицером. Они, прежде нежели отправляться к войскам, могут поупражняться и приобрести навык в действиях с крыльями. Испрашиваю на это приказаний Вашего Величества».{7}

Ростопчин восхищался деятельностью и старательностью Леппиха, встававшего первым и ложившегося спать последним. Рабочие трудились по 17 часов в сутки, их уже было более ста человек. Возникла новая «легенда прикрытия»: строится подводная лодка.

Но несмотря на всю работоспособность Леппиха, завершение работ ожидалось не ранее конца августа. Потребовался дополнительный штат сотрудников и даже своя канцелярия. Ее начальником и одновременно «директором физических и химических принадлежностей» стал служивший лекарем в Московской полиции немец Шеффер, товарищ Леппиха в молодости. По совместительству он стал шефом «службы безопасности».


Постройки при въезде в усадьбу в Воронцове недавно отреставрированы. Сейчас это часть Москвы

Скрыть в тайне работы становилось все труднее, поэтому Обресков заключил с Леппихом фиктивный договор на поставку большого числа разных земледельческих машин. Тайна «летучей машины» Леппиха принимала все новые формы — «фабрика по приготовлению пластырей», «мельница», «фабрика для приготовления новоизобретенных зарядов для пушек», «земледельческие машины», «подводная лодка»… Со временем расширялся круг лиц, в нее посвященных, а окончательно «демаскировал» постройку сам Александр I, во время приезда в Москву 15 июля посетивший дачу Репнина.

С балкона соседнего с имением Репнина дома приезд Александра в подзорную трубу наблюдал 18-летний студент Московского университете В. В. Шнейдер, в то время репетитор впоследствии знаменитого А. С. Грибоедова. Поняв, что там происходит что-то очень важное, он уговорил имевшего туда доступ купца Данкварта, поставлявшего сукно Леппиху, взять его с собой на дачу под видом мастерового. В воспоминаниях впоследствии заслуженного профессора Петербургского университета Шнейдера говорилось, что «в доме великолепные залы <…> были превращены в мастерские и по роскошным паркетам разбросаны были разные материалы и инструменты. Перед окнами на дворе висела раззолоченная гондола и какие-то большие крылья. Дача охранялась стражею, и пришлось проехать несколько караулов, прежде нежели попасть туда».{8}

Получивший от Шеффера подробное разъяснение замысла и деталей постройки, Шнейдер позже подробно описал, как Леппих, взвесив гондолу, кроил оболочку из расчета кубометр водорода на килограмм веса. Пропитанную лаком Шеффера оболочку для устрашения неприятеля и облегчения раскроя раскрасили под «осу». В нее из стоящих вдоль стен бочек с серной кислотой и железными опилками протянули матерчатые рукава, по которым аэростат наполняли водородом. Проливной дождь с грозой чуть не погубил всю затею — оболочка намокла, в бочки попала вода, качество водорода ухудшилось…

Между тем началось вторжение Наполеона в Россию. Ростопчин, свято веривший в успех машины Леппиха, докладывая о состоянии дел, просил у императора позволения служить в армии прапорщиком или помощником Леппиха. В ответ от Александра 8 августа пришла инструкция: «Как только Леппих окончит свои приготовления, составьте ему экипаж для лодки из людей надежных и смышленых и отправьте нарочного с известием к генералу Кутузову, чтобы предупредить его. Я уже сообщил ему об этом предприятии. Но прошу вас рекомендовать Леппиху быть очень внимательным, когда он будет спускаться в первый раз, чтобы не ошибиться и не попасть в руки неприятеля. Необходимо, чтоб он согласовал свои действия с действиями главнокомандующего; поэтому, прежде нежели он их начнет, необходимо, чтобы он опустился в главной квартире и переговорил с главнокомандующим. Скажите ему также, чтобы он был осторожен, спустившись на землю, поднял и укрепил свой шар с помощью веревки, чтобы он не был окружен и изучен любопытными армейцами, среди которых может оказаться какой-нибудь вражеский шпион».{9}

Удивившись наличию у него «военно-воздушных сил», Кутузов накануне Бородинского сражения запрашивал Ростопчина «об еростате, который тайно готовится близ Москвы. Можно ли им будет воспользоваться, прошу мне сказать, и как его употребить удобнее».{10}

Тем временем враг наступал, 10 августа оставили Смоленск, и в Москве стали готовиться к эвакуации. 13 августа Ростопчин сообщил царю, что началась сборка аэростата, оболочка из тафты уже сшита. По его словам, уже были готовы и два маленьких шара, которые будут следовать за большим. Леппих утверждал, что для завершения работ оставалось не более трех дней. К этому времени уже было истрачено 130 тыс. рублей, но по мнению Ростопчина, если бы удалось это предприятие, то не жалко было и миллиона. В случае срочной эвакуации Ростопчин планировал отправить имущество Леппиха в Нижний Новгород, до Коломны на подводах, а потом по воде.

Время текло неумолимо, к обещанному сроку большой шар закончить не удалось, Леппих взялся за опыты с маленькими. К этому времени в народ проникли разные слухи о воздушном шаре, и граф Ростопчин счел за лучшее в своих «афишках», расклеенных по городу 22 августа, «официально» объявить москвичам: «Здесь мне поручено от Государя было сделать большой шар, на котором 50 человек полетят, куда захотят, и по ветру, и против ветра; а что от него будет, узнаете и порадуетесь. Если погода будет хороша, то завтра или после завтра ко мне будет маленкой шар для пробы. Я вам заявляю, чтобы вы, увидя его, не подумали, что его от злодея, а он сделан к его вреду и погибели».{11} Одновременно Ростопчин 23 августа сообщил царю, что «Легших сделал малый шар, который поднимает пять человек. Завтра будет опыт, о чем я известил город и, чтобы не пугались, заявил, что это делается против неприятеля. Я уже писал об этом князю Кутузову».{12}

Место в экипаже нового летательного аппарата предложили Первому ратнику Московского ополчения С. Н. Глинке, но он отнесся к этому предложению весьма скептически. Насмешливо отзывались об «афишках» Ростопчина и его увлечении воздухоплаванием и другие современники.[3]

После «афишек» Ростопчина прошло больше недели, состоялась Бородинская битва, но москвичи так и не увидели в небе возбудивший столько толков и надежд воздушный шар. 29 августа Ростопчин был вынужден известить царя о неудаче Леппиха: «Он построил шар, который должен был поднять пять человек, и назначил мне час, когда он должен был подняться. Но вот прошло пять дней, и ничего не готово; вместо шести часов он употребил целых три дня, чтобы наполнить шар, который не поднимал и двух человек. Затем возникли затруднения. Потребовалась какая-то особенная сталь. Несмотря на его громкие утверждения, мои возражения о пружинах крыльев оказались справедливыми — они слабы по отношению к весу Большая машина не готова и, кажется, надо отказаться от возможности извлечь из нее ту пользу, которую ожидали».{13}

Не слишком беспокоясь о бесполезно истраченных огромных суммах, Ростопчин так объяснил причины неудачи: «Менее всего, конечно, можно пожалеть об 148 000 руб., потраченных на изготовление шара. Леппих сумасшедший шарлатан, а Алопеус слишком был увлечен своим финским воображением».{14}

Перед вступлением Наполеона в Москву Ростопчин отправил Леппиха в Петербург, а рабочих и все имущество мастерской вместе с недостроенным шаром и принадлежностями — в Нижний Новгород. В спешке многие громоздкие предметы увезти не успели, пришлось оставшиеся детали, в том числе шаблон для раскроя оболочки шара, лодку-гондолу, серную кислоту, станки, инструменты и некоторые другие материалы уничтожить. Но сжечь все не удалось и многие предметы и материалы достались французам.

Несмотря на беспрецедентную секретность, французы имели достаточно сведений об аэростате Леппихе. В Воронцово послали верховного судью армии генерала Лауера. Сохранилась его докладная от 12 сентября, содержащая «подробное описание разных вещей, найденных в строении на даче Воронцова, близ Москвы, принадлежащих к воздушному шару или адской машине, которую российское правительство велело сделать какому-то по имени Шмиту англичанину без сумнения [? — Авт.], но называемому себя немецким уроженцем, имевшим служить будто бы для истребления французской армии и ее амуниции».{15}

В докладной подробно описана «лодка, которая должна была быть подвешена к оному шару, но которая была сожжена днем прежде вступления французских войск в Москву. Оная лодка находилась около 100 шагов от помянутого строения, имела около 60 стоп длины и 30 ширины, в ней находится много остатков винтов, гаек, гвоздей, крючьев, пружин и множество прочих железных снарядов всякого роду. Большой отруб дерева по виду шара, который, верно имел служить для образца. В двух горницах помянутого строения находится еще 180 великих бутыль купоросу, сверх оного назади и спереди онаго дому 70 бочек и 6 новых чанов необыкновенного сложения. В самом доме есть столярные и слесарные мастерские и некоторые нужные к оному инструменты. Примечено в маленьком белом домике, стоящем неподалече и впереди большого, следы разброшенного и растоптанного пороху».{16}

Организовав в окрестностях Воронцово облаву, французы поймали 26 человек, главным образом, мастеровых, но среди них также были офицер и 10 солдат, охранявших имение. По приговору военной комиссии генерала Лауэра 10 человек объявили поджигателями и расстреляли. В бюллетенях французской армии сообщалось, что у поджигателей нашли 6-дюймовые ракеты, укрепленные между двумя кусками дерева, и зажигательные снаряды, которые они бросали на кровли домов. Вероятно, что такими пороховыми ракетами, помимо бомб, собирались вооружить летательный аппарат Леппиха. Комиссия Лауэра утверждала, «что доказано, что приготовление к построению великого шара только выдумано для того, чтобы скрыть истину, ибо в оном селе Воронцово ничем другим не занимались, кроме фейерверками и составлением прочих зажигательных машин».{17} Наполеон был уверен, что Москву подожгли по приказу губернатора, и Ростопчин приказал приготовить зажигательные средства, распустив слух, что строится воздушный шар, с которого польется «огненный дождь» на французские войска и истребит их.

Но эпопея с Леппихом на этом не кончилась. Уже через месяц после эвакуации работы возобновились в Ораниенбауме. В начале сентября Леппих направил письмо Александру, где утверждал, что в Москве он дважды продемонстрировал «средство управлять летучею машиною» и «всеподданнейше просил» позволить ему закончить малый летательный аппарат и изготовить уничтоженные при эвакуации детали. Для работы он просил выделить ему помещение размером 15 на 7 м и еще восемь покоев с постоянным отоплением. Он также настаивал на срочной доставке баллона, сетки и некоторых других принадлежностей по особому списку и отправке из Нижнего Новгорода всех 130 подвод с имуществом. Не забыл он напомнить и о том, что «с начатием работ должен воспоследовать отпуск денежной суммы».{18}

5 октября Аракчеев докладывал Александру I о материалах, необходимых для добычи водорода для аэростата Леппиха: потребовалось еще около 200 пудов купоросного масла и 200 пудов листового железа. Однако выяснилось, что единственный завод по производству купоросного масла (серной кислоты) находился в Москве и не работал, и только у одного купца во всем Петербурге с большим трудом нашли запас в 250 пудов по фантастической цене 50 рублей за пуд. Дополнительные затраты составили еще 11 300 рублей.{19}

По закупленным материалам можно оценить объем малого аэростата Леппиха. На уровне техники начала XIX века из 3200 кг серной кислоты и такого же количества железа можно было получить не более 600–800 м3 водорода. Такой шар не мог поднять не только пятерых, как обещал Леппих, но «не поднимал и двух человек», как доносил 29 августа Ростопчин.[4]

31 октября Леппих в письме к Аракчееву сообщил, что малый аэростат подготовлен к наполнению газом и к полету и просил назначить ему срок для производства экспериментов. Он собирался перелететь из Ораниенбаума в Петербург и спуститься в саду Таврического дворца. Если же перелет по каким-либо причинам окажется невозможным, Леппих планировал в Ораниенбауме продемонстрировать «чиновным особам» возможность лететь в нужном направлении и развеять обвинения в шарлатанстве. Хотя точная дата попытки этого полета неизвестна, но уже 6 ноября Леппих доложил Александру I о причинах задержки перелета: «…Ненастная бурная погода и чрезвычайный холод, равно и недостаток разных нужных приуготовлений во время наполнения баллона оному во вред послужили…» По его словам, существенно повлияла и задержка с приездом графа Аракчеева — «чрез потерю времени пропадает столько газа».{20} Кроме того, в совершенно затвердевшей от сильного ветра на 15–16-градусном морозе оболочке оказались три отверстия. После ее транспортировки из Москвы в Нижний Новгород, и затем в Санкт-Петербург изобретатель по запаху обнаружил, что во многих местах газ выходит и через незаметные глазу отверстия.

Еще около года Леппих в Ораниенбауме занимался достройкой аэростата и подготовкой перелета в Петербург. 29 сентября 1913 г. генерал Вындомский, по поручению генерала Аракчеева производивший осмотр аэростата Леппиха вместе с экспертами Швенсоном и Соболевским, доложил, «что по сие время предполагаемого им действия [Леппих] произвесть не мог, хотя и делал несколько раз опыты и поднимался в шару на привязях не свыше 5-ти или 6-ти сажен от земли, но направления летать в шару противу ветра произвести не мог, и главное его средство, предполагаемое для достижения его цели, состоящее в тафтяных крыльях, оказалось недостаточным, и сделанный им опыт 15-го числа сего месяца для доказательства несумненности его прожекта летать противу ветра был совершенно неудачен…»{21} Для облегчения аэростата Леппих усовершенствовал свой летательный аппарат — построил новую гондолу, попутно облегчив конструкцию и заменив деревянные стойки пеньковыми канатами. Он возвратил точку крепления крыльев с гондолы на обруч на оболочке шара.

Все донесение Вындомского проникнуто скептицизмом, он пишет, что «по заключению людей, знающих сии части, как то физику и химию, признают г. Шмита как совершенного шарлатана и не имеющего никаких понятий о деле, которым занимается, и не знающего даже первоначальных правил механики о рычагах, что доказывает самое невыгодное укрепление и против всех правил устроенный механизм крыльев у его шара…» На возражение Леппиха, «что он лучше знает по своей опытности, нежели они по своему умозрению, и что он уже летал в Москве противу ветра…», Вындомский совершенно справедливо заметил, что «если сие последнее летание есть истинное событие, то по какой надобности он занимается теперь уже целый год бесполезными опытами, теряя время и исстрачивая ужасные суммы денег, немало не успевая в усовершенствовании своего прожекта, исполнение коего, по всей вероятности, никогда не сбудется; если он уже летал противу ветра, ему бы стоило употребить только те самые средства, которые он, по словам его, употреблял в Москве».{22}

Победно наступавшая в Европе русская армия так и не дождалась обещанных Леппихом «военно-воздушных сил», хотя тот даже пообещал Александру I прилететь на воздушном шаре в Варшаву. Когда терпение императора иссякло, 30 октября 1813 г. он дал распоряжение ученому артиллерийскому комитету составить окончательное заключение об опытах Леппиха. Сам изобретатель, уклонившись от обсуждения экспериментов, уехал в Германию в Вюрцбург. Больше в России он не появлялся, дальнейшая его судьба неизвестна.

Был ли Франц Леппих шарлатаном, как его стали считать уже в документах 1812–1813 гг., и периодически так называют в исторической литературе почти два столетия? По-видимому нет, хотя сейчас совершенно очевидно, что аэростат такого объема не мог летать против ветра с помощью гребных весел. Как справедливо полагал еще в середине 1780-х годов французский генерал Меснье, для этого требовался достаточно легкий и мощный двигатель, приводящий в движение воздушный винт по типу судовых, которые были созданы и нашли применение в воздухоплавании лишь много лет спустя.

Из процитированных документов не вполне ясно, с каким аэростатом Леппих продолжал экспериментировать в Ораниенбауме — с малым, или, невзирая на все постигшие его неудачи, с большим. Судя по сумме общих затрат, составивших около 180 тыс. руб., из которых 148 тыс. рублей было истрачено в Москве у Ростопчина, последнее маловероятно.

До сих пор остается открытым вопрос, какого объема был большой аэростат Леппиха. Учитывая, что из Воронцово увезли груз на 130 подводах, из них 100 — с железом, его массу исчисляли в 500–1000 пудов (8–16 т), а объем — в 7000–13 000 м3. П. Д. Дузь, исходя из количества закупленной тафты (5000 аршин), учитывая небольшое удлинение оболочки летательного аппарата (около 3), считал, что его наибольший диаметр равнялся 16 м, а длина — 57 м. Объем цилиндра такого размера был равен 11 500 мз, но с учетом реальной формы оболочки (ее объем составлял примерно 0,7 от объема цилиндра), он оценивался в 8000 м3.{23}

Реконструкция «летучей машины» Леппиха, произведенная Л. М. Вяткином и отображенная в рисунке Н. Н. Рожнова («Техника — молодежи». 1997. № 2)


«Летучая машина» Франца Леппиха

Однако не вполне понятно, из каких соображений выбраны эти параметры. Судя по единственному сохранившемуся чертежу управляемого аэростата Леппиха, удлинение оболочки было равно не 3, а примерно 2. К тому же отчетливо видно, что лодка-гондола, по свидетельству французов длиной около 60 стоп (около 20 м), тянется почти по всей длине оболочки. Таким образом, общая длина аэростата не могла существенно превышать 25 м, а наибольший диаметр — 12–15 м. При этих геометрических размерах объем оболочки можно оценить не более чем в 4000–5000 м3.

Управляемый аэростат Леппиха относился к так называемой полужесткой системе, оболочка рыбообразной формы изготовлялась из пропитанной особым лаком тафты, передняя часть — широкая, а задняя — узкая. Верхняя половина покрывалась сетью, прикрепленной к опоясывающему оболочку обручу. Конструктивным новшеством был жесткий киль в виде единого целого с гондолой, соединенный подкосами с обручем. По форме киль повторял нижнюю часть оболочки. В кормовой части оболочки к обручу был подвешен горизонтальный руль.

К жесткому каркасу оболочки по обеим ее сторонам шарнирно крепились крылья, взмахами которых и должен был, по замыслу Леппиха, двигаться в нужном направлении его аэростат. Они состояли из нескольких упругих стержней, так называемых «рессор» длиной примерно по 10,5 м, на каждой из них находилось несколько шарнирно закрепленных лопастей шириной до 2 м. Общая площадь лопасти была в пределах 13–15 м2. Эти лопасти работали как клапаны, на прямом ходе они опирались на рессору, а на обратном — отходили и пропускали сквозь себя воздух. Рессоры, по замыслу Леппиха, должны были компенсировать порывы ветра. Такие детали его проекта вместе с использованием жесткого киля и руля высоты свидетельствовали о определенных технических способностях немецкого изобретателя, хотя совершенно очевидно, что он не был знаком с идеями Меснье.[5]

По расчетам историка авиации Л. М. Вяткина, две команды по 16 гребцов на каждое весло могли бы развивать мощность 8,5–10 л. с., что явно недостаточно для движения против ветра, хотя в штиль скорость аэростата могла достигать 30 км/час. Однако момент сил при рывке недостаточно гибкие рессоры выдержать не могли. Сам Леппих писал, что машина хорошо двигалась вперед после нескольких движений крыльями, но вскоре рессоры лопнули, и он был вынужден прекратить опыты. Еще раньше Ростопчин утверждал, что рессоры ломались уже при первых ударах весел.

Думается, что неудача Леппиха затормозила развитие воздухоплавания в России, по крайней мере, на полтора десятилетия. Возможно, что под впечатлением от этих работ некоторое время все воздухоплаватели казались властям шарлатанами. После полета иностранца Тушеля в 1813 г. в Астрахани, собиравшего таким образом средства на восстановление Москвы, никаких документов о полетах на воздушных шарах до конца 1820-х годов не сохранилось, а некоторые попытки организовать полеты в Москве властями даже пресекались. Только 18 августа 1828 г. в Москве воздухоплавательница Ильинская совершила полет на тепловом воздушном шаре.

Хотя в начале XIX века в Москве попытка построить управляемый аэростат невиданных для того времени размеров оказалась неудачной, Леппих не ошибся в одном из своих прогнозов: в XX веке машины с крыльями стали действительно адскими, и впоследствии причинили «роду людскому еще больше зла, чем сам Наполеон…».[6]

Крылья Лилиенталя

Первым, кому удалось осуществить полеты на планере, был немецкий инженер и изобретатель Отто Лилиенталь. Прежде чем построить планер, Лилиенталь долго изучал законы полета птиц. Он заметил, что крыло птицы, в отличие от воздушного змея, имеет изогнутый профиль. С помощью опытов немецкий исследователь установил, что такое крыло создает большую подъемную силу, чем плоское. Результаты своих наблюдений он описал в книге «Полет птиц как основа искусства летать».{24}

Летом 1891 г. в холмистой местности к югу от Берлина Лилиенталь совершил первые полеты на сконструированном им планере. Это был легкий аппарат из ивы, бамбука и полотна, напоминавший по форме птицу. Планерист поднимался в воздух, разбегаясь против ветра с планером в руках вниз по склону холма. В полете он держался руками за крыло, управляя аппаратом наклонами нижней части тела вправо-влево или вперед-назад. Эти полеты Лилиенталя длились всего несколько секунд. Но постепенно росло его мастерство, совершенствовалась конструкция планеров. К середине 90-х годов дальность полета достигала уже 200–250 м.

Научные опыты Лилиенталя и особенно его полеты на планере вызывали всеобщий интерес. Среди тех, кого привлекли работы немецкого исследователя, были также ученые и изобретатели из России.

Правящие круги нашей страны в то время мало интересовались проблемами динамического полета, основные усилия направлялись на развитие аэростатов, поэтому деятельность приверженцев летательных аппаратов тяжелее воздуха не находила поддержки со стороны государства. Однако среди членов общественных организаций — Воздухоплавательного отдела Императорского Русского технического общества (ИРТО), основанного в Петербурге в 1880 г., и исследовательской группы при кабинете механики Московского университета, созданной в 1889 г. по инициативе профессора Н. Е. Жуковского, было немало сторонников птицеподобных машин.


О. Лилиенталь

О книге Лилиенталя «Полет птиц как основа искусства летать» в России узнали из сообщений Е. С. Федорова и Н. Е. Жуковского в 1890 г.

Евгений Степанович Федоров был членом воздухоплавательного отдела ИРТО, активным сторонником летательных аппаратов тяжелее воздуха. Он занимался изучением полета птиц, хорошо знал немецкий язык, и не удивительно, что книга Лилиенталя сразу же привлекла его внимание. В 1890 г. Федоров сделал доклад о работах немецкого исследователя на заседании воздухоплавательного отдела ИРТО, в том же году доклад был опубликован в трудах общества. Изложив содержание книги Лилиенталя, Федоров высоко оценил ее значение. Он писал: «Свою идею г. Лилиенталь развил так полно, так логично и последовательно, что труд его навсегда останется ценным памятником в истории техники воздухоплавания.

<…> Лишь следуя по тому пути, по которому шел Лилиенталь, мы придем к желаемому результату, и долго лелеемая человеком мечта носиться по воздуху наподобие птиц осуществится на деле».{25}

Федоров предложил повторить опыты Лилиенталя для подтверждения его вывода о том, что изогнутая поверхность развивает большую подъемную силу по сравнению с плоской. Эксперименты проводились в 1891–1892 гг. на средства ИРТО. Е. С. Федоров измерял силу, действующую на исследуемые поверхности в ветреную погоду, а другой член Общества, В. В. Кузнецов, определял подъемную силу поверхностей, установленных на тендере движущегося паровоза. Несовершенство измерительных приборов не позволило получить точные данные, но в целом опыты подтвердили аэродинамические преимущества изогнутых поверхностей.

Пропагандистом и популяризатором идей Лилиенталя среди энтузиастов авиации в Москве был выдающийся ученый-механик профессор Николай Егорович Жуковский. Он начал интересоваться проблемами полета в 80-е годы. По сведениям биографа ученого, его племянницы Е. А. Домбровской, еще в начале 80-х годов Жуковский экспериментировал с крыльями, сделанными из бамбуковых тростей, обтянутых материей. Привязав к себе крылья, он садился на велосипед и, съезжая под уклон, оценивал действие аэродинамических сил.{26} Однако всерьез Жуковский стал заниматься вопросами авиации после участия в Воздухоплавательном конгрессе в Париже в мае 1889 г. В этом же году ученый организовал опыты с летающими моделями в Московском университете и сделал свой первый доклад о проблемах полета.

Таким образом, время опубликования книги Лилиенталя «Полет птиц как основа искусства летать» совпали с началом систематических научных исследований Жуковского в области авиации. Известно, что ученый имел эту работу в своей библиотеке и часто пользовался ею. В начале 90-х годов в письме своему другу А. А. Микунину он писал: «…забыл у тебя очень нужную мне книжку Отто Лилиенталя; буду просить тебя послать мне ее по почте, так как я теперь пишу работу именно об этой книге — „Теория аэропланов на основании кривых Лилиенталя“».{27}

7 ноября 1890 г. Жуковский сделал доклад «Об исследованиях Лилиенталя о летании» на заседании Общества любителей естествознания при Московском университете. Это было первое из серии его сообщений о немецком пионере авиации.

Знакомство с трудами Лилиенталя было для Жуковского, вероятно, одним из стимулов заняться изучением полета птиц. В опубликованной в 1892 г. статье «О парении птиц» ученый дал подробный анализ законов движения птиц с неподвижно распростертыми крыльями при различных атмосферных условиях, математически доказал возможность выполнения «мертвой петли» в воздухе.{28} Это было первое научное исследование по динамике полета. В этой статье и в последующих своих работах Жуковский подчеркнул значение экспериментальных исследований Лилиенталя. Он, в частности, указал на важность открытия достоинств искривленного профиля, отметил удобство графического способа изображения аэродинамических сил в виде кривой, получившей позднее название «поляра Лилиенталя». Вместе с тем, являясь превосходным ученым-аналитиком, Жуковский заметил некоторые неточности в книге Лилиенталя. Так, в 1899 г. в письме члену ИРТО С. И. Квятковскому он написал, что не согласен с выводом Лилиенталя о возможности возникновения пропульсивной (направленной вперед) аэродинамической силы на искривленном профиле крыла.{29}

Как и Федоров, Жуковский не ограничился теоретической оценкой аэродинамических исследований Лилиенталя. Он заказал в Москве у мастера Трындина специальный прибор для экспериментальной проверки выводов немецкого исследователя. Прибор был установлен в кабинете механики Московского университета.


Е. С. Федоров

Н. Е. Жуковский

Уже первые сообщения Е. С. Федорова и Н. Е. Жуковского о результатах опытов О. Лилиенталя привлекли внимание изобретателей летательных аппаратов. В 1890 г. В. К. Герман разработал проект самолета-триплана, поверхности которого имели кривизну 1/12, как рекомендовал Лилиенталь в своей книге. К. Э. Циолковский в комментарии к своей статье 1984 г. «Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная машина», в которой описывается конструкция самолета-моноплана со свободнонесущим крылом изогнутого профиля, отметил, что стимулом к публикации работы послужили сведения об опытах Лилиенталя и Максима.{30} В 90-е годы за создание самолета с крыльями, спроектированными на основе расчетов О. Лилиенталя, взялся и Е. С. Федоров. Его летательный аппарат имел пять крыльев, пилот мог изменять угол их установки. Самолет был построен, но в полете не испытывался.

Интерес к Лилиенталю в России еще более возрос, когда стало известно о его полетах на планерах. Впервые об этом сообщалось в статье М. М. Поморцева, опубликованной в «Инженерном журнале» (С.-Петербург) в начале 1894 г.{31} Основываясь на сведениях из немецкого журнала «Zeitschrift für Luftschiffahrt», Поморцев привел описание летных опытов Лилиенталя в Штеглице и снабдил текст рисунками, изображающими полеты на планере. Позднее «Инженерный журнал» поместил статью самого Лилиенталя, в которой говорилось о полетах на моноплане и биплане.{32}

Большой интерес к планерным опытам проявлял Н. Е. Жуковский, который, как и Лилиенталь, являлся сторонником сочетания теории и практики в изучении какой-либо проблемы. Первый раз о планерных экспериментах в Германии он упомянул в марте 1894 г. в письме ученому и изобретателю Д. К. Чернову.{33} Осенью этого же года в докладе на заседании Политехнического общества при Императорском Высшем техническом училище в Москве, посвященном новейшим достижениям в деле освоения воздушного пространства, Жуковский рассказал о практических успехах Лилиенталя и проиллюстрировал свое выступление картинками, проецируемыми на экран с помощью «волшебного фонаря». В марте 1895 г. он сообщил о полетах Лилиенталя в выступлении перед членами отделения физических наук Общества любителей естествознания при Московском университете.{34}


Проект самолета Циолковского

За смелыми экспериментами немецкого планериста следили не только в Петербурге и Москве, но и в провинциальных городах. Калужский учитель К. Э. Циолковский в 1894 г. писал: «Опыты Лилиенталя показывают, что сохранение горизонтальности продольной оси летящего снаряда далеко не так трудно, как можно предполагать. Тем не менее и Лилиенталь, управляющий так ловко рулем своего снаряда, должен был сознаться, что внезапный порыв ветра <…> поднявший его неожиданно во время спуска (ибо он, летая, спускался по наклонной линии) на несколько метров высоты, не был для него безопасен. (Как слышно, недавно знаменитый воздухоплаватель и исследователь упал во время одного из таких полетов…)».{35} Из этого Циолковский сделал вывод о необходимости применения на самолете автоматического регулятора устойчивости и выдвинул идею авиационного гироскопического автопилота.

Надо сказать, что за рубежом о первых полетах Лилиенталя нередко писалось в насмешливом тоне, газеты помещали карикатуры на немецкого планериста. В России этого не было. Ученые и публицисты с самого начала высоко оценили заслуги отважного экспериментатора. К. Е. Жуковский, например, охарактеризовал планеры Лилиенталя как «наиболее выдающееся изобретение за последнее время в области аэронавтики».{36}

Сообщения о полетах вызывали у многих стремление посетить Германию, чтобы воочию убедиться в успехах первого планериста. Среди очевидцев полетов Лилиенталя были ученые и техники из разных стран, в том числе и из России.

Первым российским визитером стал приват-доцент Московского университета инженер Петр Васильевич Преображенский, брат приятеля Жуковского В. В. Преображенского. Он был командирован за границу университетом для обучения на 3 месяца — с 1 июня по 1 сентября 1895 г. П. В. Преображенский увлекался фотографией и сделал несколько снимков летных опытов О. Лилиенталя в Лихтерфельде[7] на так называемом аппарате с предкрылком — планере-моноплане с подпружиненной поверхностью под крылом, которая, как надеялся немецкий изобретатель, будет обеспечивать автоматический вывод аппарата из пикирования. Свои фотоснимки Преображенский потом передал Жуковскому, который сделал с них диапозитивы и часто пользовался ими во время лекций по авиации.

Вскоре и у Жуковского появился удобный случай самому посетить Лилиенталя: в сентябре 1895 г. он был откомандирован на съезд германских врачей и естествоиспытателей в г. Любеке. Получив приглашение от Лилиенталя, Жуковский заехал в Лихтерфельд, где наблюдал полеты на планере-биплане. Несмотря на довольно сильный ветер, Лилиенталь выполнил несколько успешных планирующих спусков. Жуковский получил фотографии этих полетов и использовал их при чтении лекций и подготовке статей. В тот же день, после окончания полетов, Лилиенталь обсуждал с Жуковским пути развития авиации, поделился надеждами на повсеместное развитие планеризма.


Планер Лилиенталя с «предкрылком». Фото из коллекции Н. Е. Жуковского

Встреча с Лилиенталем произвела на русского ученого большое впечатление. Он писал: «Подъезжая к Берлину, я думал о том направлении, которое получает теперь разрешение задачи аэронавтики. Стоящая громадных денег трехсотсильная машина Максима с ее могучими винтовыми пропеллерами отступает перед скромным ивовым аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую подъемную силу, не имеет надежного управления, а с прибором Лилиенталя экспериментатор, начиная с маленьких полетов, прежде всего научится правильному управлению своим аппаратом на воздухе. Являясь в форме направляемых [управляемых] шаров или могучих летательных машин, аэронавтические приборы представляют секреты правительства, потому что прежде всего преследуют военные цели. Развиваясь же на почве мирного спорта, воздухоплавательная задача призывает к себе любителей всех национальностей для своего разрешения общим трудом на пользу всего человечества».{37} Н. Е. Жуковский упомянул, что вместе с ним полеты Лилиенталя наблюдали два русских техника. Одним из них был Н. А. Артемьев, личность второго установить не удалось.

Николай Андреевич Артемьев в 1895 г. окончил Императорское Высшее техническое училище, где преподавал Н. Е. Жуковский, и был направлен в Германию для дальнейшего обучения. Осенью 1895 г. в Берлине он встретился с Жуковским, который оказал ему содействие в поступлении на электротехническое отделение высшего технического училища в Шарлотебурге. Вернувшись в Россию, Артемьев занял должность профессора в Киевском политехническом институте. Здесь он сделал ряд важных изобретений и усовершенствований в области электротехники.


Полет Лилиепталя в Лихтерфельде на планере-биплане. Из коллекции Н. Е. Жуковского

Артемьев сопровождал Жуковского во время его поездки в Лихтерфельд к Лилиенталю. Биограф Артемьева, В. А. Каменева, пишет: «Беседы Лилиенталя с Жуковским происходили с его участием. Н. А. Артемьев совершил несколько полетов на планере немецкого инженера.[8] Перспективы развития летного дела привлекли молодого ученого. И он усомнился в правильности сделанного ранее выбора. Николай Андреевич написал Н. Е. Жуковскому в Москву о своих раздумьях и изъявил желание участвовать в проводимых теоретических и прикладных исследованиях основ авиации, которыми руководил Н. Е. Жуковский. Интересно, что Н. А. Артемьев предложил свои услуги в качестве летчика-испытателя новых летательных аппаратов. Но Н. Е. Жуковский не счел доводы Артемьева достаточно убедительными и посоветовал ему не менять избранной специальности, а применить свои знания и силы в новой и тоже перспективной отрасли науки — электротехнике. Глубоко обдумав все, к такому выводу пришел и сам Артемьев. Однако увлечение авиацией продолжалось у него длительное время».{38}

Возвратившись из поездки в Германию, Н. Е. Жуковский выступил с публичными лекциями о полетах О. Лилиенталя и о своей встрече с ним. Первое такое выступление, организованное Высшим техническим училищем в Москве, состоялось 3 декабря 1895 г. За несколько дней до доклада Жуковский отметил: «Теперь весь погружен в приготовления к лекции о Лилиентале, которая будет 21 ноября, в четверг. Боюсь только, что наш директор Делавос не успеет продать надлежащим образом билеты. До сих пор не сделал публикации».{39} Однако опасения ученого оказались напрасны. Е. А. Домбровская пишет: «Эта лекция, по воспоминанию одного слышавшего ее еще гимназистом третьего класса ученика Николая Егоровича, произвела в Москве фурор. Когда Николай Егорович показал на экране, как разбегается Лилиенталь с горы и как он несколько времени парит в воздухе, аудитория громко зашумела, раздались возгласы изумления и недоверия. Николай Егорович подробно рассказал, как образуется подъемная сила планера и какие перспективы эти первые полеты открывают для будущего… Москва раньше, за исключением немногих любителей, ничего не знала об этих опытах».{40} Лекция Жуковского была опубликована в первом номере журнала «Фотографическое обозрение» за 1896 г., статью иллюстрировали фотографии полетов Лилиенталя.

Месяц спустя К. Е. Жуковский вновь выступил в Москве с докладом о Лилиентале, названном «О летательном спорте». На этот раз доклад был прочитан в отделении физических наук Общества любителей естествознания при Московском университете.


Н. А. Артемьев

«Стандартный моноплан» Лилиенталя

18 марта 1896 г. состоялось первое выступление Жуковского перед членами воздухоплавательного отдела ИРТО в Петербурге. Докладчик поделился впечатлениями от поездки к Отто Лилиенталю, рассказал о конструкции его летательных аппаратов, о взглядах немецкого экспериментатора на будущее планеризма, а также познакомил присутствовавших с результатами опытов с моделями планеров в Москве. Вскоре после доклада Е. С. Федоров и другие члены воздухоплавательного отдела решили ходатайствовать об избрании О Лилиенталя почетным членом ИРТО.

Под влиянием выступлений видного ученого, очевидца полетов Лилиенталя, было решено предпринять практические шаги для развития планеризма в России. Уже на следующий день после доклада Жуковского в Петербурге члены воздухоплавательного отдела ИРТО провели заседание, на котором постановили «просить Н. Е. Жуковского выписать для Отдела крылья О. Лилиенталя».{41} С такой же инициативой выступил Московский университет.

История появления в России планера Лилиенталя долгое время освещалась в литературе неверно. Наибольшее распространение получила версия, что планер был якобы подарен Жуковскому Лилиенталем во время их встречи в Германии осенью 1895 г.{42} Иногда пишут, что О. Лилиенталь подарил планер П. А. Артемьеву.{43} В действительности же планер был куплен у Лилиенталя Московским университетом. В отчете университета указывается, что он поступил в кабинет механики в 1896 г.{44} Более точную дату приобретения аппарата можно установить по журналу «Воздухоплаватель», где говорится, что планер «был куплен Московским университетом у самого Лилиенталя чуть не за неделю до гибели последнего».{45} Следовательно, это произошло летом 1896 г.

Полученный университетом планер представлял собой так называемый «стандартный моноплан» с площадью крыла 13 м2. Лилиенталь построил несколько экземпляров планера этого типа, которые предназначались для продажи. Аппарат был выполнен из ивовых прутьев, обтянутых голландским полотном. Кривизна профиля обеспечивалась с помощью деревянных дуг, прикрепленных к верхней поверхности крыльев.


Титульный лист русского перевода книги Лилиенталя

Трагическая гибель Отто Лилиенталя 9 августа 1896 г. в результате падения планера во время одного из полетов прервала подготовку к планерным экспериментам в Москве. В уже упоминавшемся журнале «Воздухоплаватель» сказано, что после получения известия о катастрофе планер был помещен в кладовую университета, где пролежал более 10 лет.

Несчастье, постигшее немецкого пионера авиации, задержало развитие планеризма в России, но не поколебало уверенности сторонников Лилиенталя в правоте его идей. Н. Е. Жуковский в речи «О гибели воздухоплавателя Отто Лилиенталя», произнесенной им 27 октября 1896 г. на годичном заседании Общества любителей естествознания в Москве, сказал: «Первое тяжелое впечатление пройдёт, и у любителей воздухоплавания останется в памяти, что был „летающий человек“, который в протяжении трех лет совершил множество полетов, летая при всякой благоприятной погоде. Они вспомнят, что полеты этого летающего человека были обдуманы теоретически, проверены на практике и при небольшом ровном ветре язлялись вполне безопасными. И снова неугомонная жажда победы над природой проснется в людях, и снова начнут совершаться эксперименты Лилиенталя, и будет развиваться его способ летания».{46}

В 1905 г. в Петербурге был опубликован русский перевод книги Лилиенталя «Полет птиц как основа искусства летать», выполненный Е. С. Федоровым. В предисловии к книге Федоров писал: «Перевод, хотя является сильно запоздавшим, тем не менее будет, по всей вероятности, с удовольствием встречен русской публикой, потому что все мысли, излагаемые О. Лилиенталем, нисколько не потеряли ни своей свежести, ни своего значения для дела воздухоплавания».{47} Это было первое в мире переводное издание книги О. Лилиенталя.

На рубеже XIX–XX вв. ситуация не благоприятствовала созданию аппаратов тяжелее воздуха. В 1899 г. в Англии при полете на планере погиб один из последователей Лилиенталя П. Пильчер. В начале XX в. появились первые дирижабли и внимание многих переключилось на аппараты легче воздуха. Интерес к проблемам планеро- и самолетостроения снизился. В таких условиях идеи Лилиенталя о «летательном спорте» не могли получить практического развития. Полеты на планерах в России начались только в конце первого десятилетия XX в., когда в газетах и журналах появились сообщения об успехах авиации во Франции и США. В 1909 г. были организованы первые планерные кружки в Москве, Киеве и некоторых других городах. Активное участие в их создании и работе приняли очевидцы полетов Лилиенталя Н. Е. Жуковский и Н. А. Артемьев.

Жуковский возглавил «Воздухоплавательный кружок» при Высшем техническом училище в Москве. Одним из первых планеров, которые опробовали студенты, был моноплан Лилиенталя, купленный Московским университетом в 1896 г. На нем выполнили только один полет. Испытание проходило в конце 1909 г. на заснеженных склонах около училища. Вот как описал его один из членов «Воздухоплавательного кружка», позднее крупный ученый и изобретатель Б. Н. Юрьев: «Первым укрутил на себе планер Лилиенталя студент Н. Р. Лобанов, впоследствии известный как изобретатель в авиации. Подул легкий ветер, и он побежал навстречу ему по склону. Через несколько секунд он бежал галопом, временами касаясь земли ногами. А еще через несколько секунд огромная летучая мышь Лилиенталя лежала с разбитым левым крылом на земле».{48} Студенты быстро восстановили планер, но решили больше на нем не летать, чтобы сохранить эту историческую реликвию.


Немецкий планер в экспозиции воздухоплавательной выставки в Высшем техническом училище, 1912 г.

В декабре 1909 г. планер Лилиенталя демонстрировался на авиационной выставке, организованной во время XII съезда естествоиспытателей и врачей в Москве, затем был помещен в Аэродинамическую лабораторию Высшего технического училища. С 1927 г. он находился в Центральном аэрохимическом музее им. М. В. Фрунзе (ныне — Дом авиации и космонавтики). После Великой Отечественной войны в соответствии с лозунгом о «борьбе с космополитизмом» планер Лилиенталя убрали из экспозиции и бросили под открытым небом во дворе музея. Через несколько лет его, уже сильно попорченный непогодой, передали в только что организованный Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского, где с помощью ОКБ А. Н. Туполева планер отреставрировали и выставили для показа. Там он находится и в наши дни.

В 1910 г. Жуковский и другие московские энтузиасты авиации обсуждали вопрос о строительстве искусственной горки для планерных полетов наподобие той, которую в свое время сделал О. Лилиенталь. Однако тогда в России уже начались полеты на самолетах, которые быстро затмили интерес к планеризму. Наступила эра моторной авиации.

Давая общую оценку влияния работ О. Лилиенталя на развитие авиации в России, можно сказать, что оно было глубоким и плодотворным. Благодаря активной научной и пропагандистско-просветительской деятельности Н. Е. Жуковского, Е. С. Федорова и некоторых других отечественных пионеров авиации, достижения Лилиенталя стали известны широким кругам русской общественности. Люди узнали о преимуществах профилированного крыла, получили убедительные доказательства возможности полета на аппаратах тяжелее воздуха. Это благоприятствовало росту числа приверженцев динамического полета, готовило почву для быстрого развития авиации в России в начале 10-х годов XX в. Школу планеризма, основоположником которой был О. Лилиенталь, прошли выдающиеся ученые и авиационные конструкторы А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев, Д. П. Григорович и др.


Планер Лилиенталя в Научно-мемориальном музее Н. Е. Жуковского

На заре практической авиации

В конце 1900-х годов бесспорными лидерами в мировом авиастроении стали французские авиаконструкторы. Их самолеты в тот период получили наибольшее распространение в Европе и послужили образцом для копирования и подражания во многих странах, в том числе и в России. Тем не менее традиционно прочные российско-немецкие научно-технические связи, возможно, явились причиной того, что один из первых построенных в России самолетов, доведенных до стадии летных испытаний, был создан по немецкому образцу.

В 1909 г. пионер немецкого самолетостроения Ганс Граде построил легкий моноплан-авиетку. Несмотря на небольшие размеры и маломощный двигатель, самолет неплохо летал и даже строился в серии. Несколько машин было продано за границу. В Россию попало два экземпляра, один демонстрировался на Первой международной воздухоплавательной выставке в Петербурге в 1911 г., другой — на Кавказе.

В конце 1909 г. в Москве изобретатель Юрий (Юлий) Кремп построил самолет по образцу моноплана Граде. Сведения об аэроплане, его летных испытаниях, да и о самом изобретателе скудны и часто противоречат друг другу. О конструкторе известно только то, что он «много работал в автомобильном деле, а теперь занимается воздухоплаванием, 4 года тому назад он построил в Германии моноплан у Заарбрюкена. После этого Ю. Кремп много работал у немецкого авиатора Граде. Попав в Россию, г. Кремп продолжал занятия воздухоплаванием и построил аэроплан и мотор, пользуясь исключительно русскими материалами».{49}


Самолет Граде

Моноплан Кремпа — один из экспонатов Московской воздухоплавательной выставки

Самолет Кремпа являлся уменьшенной копией моноплана Граде и отличался предельной простотой. Фюзеляж представлял собой трехгранную ферму из водопроводных труб, соединенных в узлах штифтами и болтами. Впереди был установлен двухцилиндровый двигатель с пропеллером. Крыло — плоское, из труб-лонжеронов по передней и задней кромкам и распорок-нервюр, с проволочными расчалками к низу фермы и стойке-кабану над ней. Сиденьем пилоту служил натянутый на ферму под крылом кусок брезента. Отличительной особенностью самолета были лыжи из ясеневой доски с отогнутым вверх носком. Всего их было четыре — три под крыльями и фюзеляжем, и небольшая четвертая под хвостом. По-видимому, это были первые в мире лыжи для самолета.[9]

Информация об испытаниях самолета Кремпа очень противоречива. По сообщению в газете «Утро России», аппарат не смог подняться в воздух из-за того, что при запуске разрушился двигатель.{50} Вместе с тем, по данным журнала «Библиотека воздухоплавания», в конце 1909 г. или начале 1910 г. Кремпу удался «небольшой пролет на высоте 6 м», но затем лопнул картер и испытания пришлось прервать.{51} Если это так, то моноплан Кремпа можно считать первым русским самолетом, оторвавшимся от земли.

Весной 1910 г. самолет Кремпа демонстрировался на Московской воздухоплавательной выставке, затем долгое время экспонировался в Политехническом музее.

* * *
В 1911–1914 гг. в России, кроме моноплана Граде, было еще несколько типов немецких самолетов: «Харлан», «Этрих», «Марс», Фоккер «Спин» и «Шнейдер». К «Харлану» проявили интерес после составленного инженером Антоновым отчета о состоянии авиации в Германии. В Берлине на фирме «Харлан» ему продемонстрировали срочную сборку и разборку аэроплана. Машину собрали всего за один час три минуты, спустя еще три минуты самолет поднялся в воздух. В 1911 г. этот самолет экспонировался на выставке в Петербурге, но к тому времени он уже устарел и не представлял особого интереса. «Этрих-Таубе» постройки 1911 г. был в России в двух экземплярах. На одном из них в Москве в 1911 г. совершили шесть полетов, при этом произошли две аварии. В том же году М. Г. Лерхе на «Этрихе» с мотором «Даймлер» в 65 л. с. участвовал в перелете Петербург-Москва. В 1912 г. на «Этрихе», кроме М. Г. Лерхе, летал также Г. В. Янковский.

Наиболее широко в России немецкие самолеты были представлены на состязаниях военных аэропланов в Санкт-Петербурге в 1912 г. Вне конкурса в них приняли участие два самолета фирмы «Марс» — биплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с. (увеличенная копия «Фармана-IV») и «Марс» — моноплан с мотором «Даймлер» в 120 л. с. В состязаниях также участвовал биплан «Абрамович-Райт» постройки немецкой фирмы «Флюгмашинен Райт», на нем совершил перелет Берлин-Петербург и успешно летал на конкурсе шеф-пилот фирмы русский подданный В. М. Абрамович, получивший в Иоганнистале (Германия) пилотское свидетельство № 122 от 9 октября 1911 г. В одном из полетов он даже установил мировой рекорд продолжительности полета с четырьмя пассажирами — 48 минут.


Фоккер «Спин»

По приглашению Абрамовича в конкурсе принял участие и его инструктор, известный голландский авиаконструктор и летчик А. Фоккер, работавший в те годы в Германии. Его оригинальный самолет «Спин» («Паук») — расчалочный среднеплан с двигателем «Аргус» в 100 л. с. — единственный из внеконкурсных аэропланов выполнил все условия конкурса, но занял лишь четвертое место. Впоследствии Фоккер в мемуарах свою относительную неудачу в Санкт-Петербурге и отсутствие заказов, на что он особенно рассчитывал, объяснял отсутствием средств рдя подкупа коррумпированных царских чиновников.{52},[10]


А. Фоккер

Больше повезло Абрамовичу: ему удалось добиться от русского военного ведомства заказа на шесть боевых и два учебных «Райта» немецкой постройки. Другой попыткой строить в Германии самолеты для военного ведомства России был запрос в апреле 1912 г. в немецкое Общество воздушных сообщений об условиях заказа у них «Ньюпоров», очень популярных в то время и принимавшихся на вооружение многих европейских армий, в том числе и российской. Немцы пообещали собрать в России из своих деталей 20 самолетов в пятимесячный срок со дня заказа. Но военные, сравнив предложения (запросили также французскую фирму «Ньюпор», завод «Дукс», Первое Российское товарищество воздухоплавания и Русско-Балтийский вагоностроительный завод), сначала собрались покупать «Ньюпоры» во Франции, но затем передали весь заказ российским авиазаводам.

Последним немецким самолетом, появившимся в России перед первой мировой войной, стал «Шнейдер» с мотором «Мерседес» в 100 л. с., привезенный в Россию авиатором В. Я. Михайловым, получившим пилотское свидетельство № 601 от 24 ноября 1913 г. в Иоганнистальской школе в Берлине. В конце 1913 г. самолет принял участие в так называемом «Романовском перелете» на приз князя Абамелек-Лазарева (Петербург-Москва-Петербург за 48 часов). Михайлов единственный из участников полетел с пассажиром (им был В. П. Невдачин, будущий авиаконструктор). 4 декабря 1913 г. за 4 ч 58 мин они пролетели без посадки 455 верст (всероссийский рекорд продолжительности) и прекратили перелет в районе Твери из-за неисправности мотора.

* * *
В отличие от немецких самолетов, проигравших в острой конкурентной борьбе с французскими аэропланами, в 1910–1914 гг. в России достаточно широко применяли немецкие авиадвигатели. Наряду с легкими ротативными моторами воздушного охлаждения «Гном» и «Анзани», более тяжелые, но и более мощные и надежные немецкие двигатели водяного охлаждения стояли на целом ряде российских самолетов. В 1912 г. на Второй международной воздухоплавательной выставке в Москве широко рекламировались немецкие авиационные 6-цилиндровые моторы фирмы «N. A. G.» в 50 и 150 л. с. В отчете о выставке отмечалось, что «по своей сравнительной легкости (2 кг на силу), компактности и тщательности работы эта марка моторов обещает привиться в особенности теперь, когда большинство конструкторов переходят с легких „Гномов“ и „Анзани“ на более тяжелые, но и более надежные и выносливые моторы „Аргус“ и др. автомобильного типа».{53}


На первых «Муромцах» стояли немецкие двигатели «Аргус»

Немецкие «Аргусы» использовал Я. М. Гаккель. 29 сентября 1911 г. в письме в ГИУ с предложением приобрести у него самолет для военного ведомства он провел сравнение «Гнома» в 70 л. с. воздушного охлаждения и «Аргуса» аналогичной мощности водяного охлаждения. Последним он отдавал предпочтение из-за их надежности и экономичности.[11] На самолетах «Гаккель-VI» — «Гаккель-IX» с мотором «Аргус» он добился неплохих результатов; так, 13 мая 1912 г. в Москве на «Гаккеле-VII» с «Аргусом» в 100 л. с. Г. В. Алехнович установил рекорд высоты для бипланов — 1150 м. Вместе с тем добиться абсолютно надежной работы немецких моторов Гаккелю так и не удалось, что явилось главной причиной его неудачи на конкурсе военных аэропланов 1912 г.

Использование немецких «Аргусов» принесло заслуженный успех авиаконструктору И. И. Сикорскому. В отличие от многих приверженцев легкомоторной авиации, он был одним из основных сторонников концепции, что для устойчивости в воздухе самолет должен быть тяжелым и иметь мощный двигатель. В марте 1911 г. Игорь Иванович привез из Германии мотор «Хильц» в 45 л. с. для самолета С-3А и 50-сильный «Аргус» I для С-5. Начиная с самолета С-6А, конструктор стал использовать более мощные «Аргусы» II в 100 л. с. Они стояли на С-6Б, С-10 Гидро, С-1 Обис (С-10В) и первых в мире тяжелых многомоторных самолетах «Русский витязь» и «Илья Муромец». Немецкие «Аргусы» обеспечили победу самолету Сикорского в конкурсе военных аэропланов 1912 г. и способствовали успеху конструктора в создании тяжелой авиации.

С началом первой мировой войны поставки немецких двигателей в Россию прекратились. На самолеты «Илья Муромец» попытались поставить французские моторы «Сальмсон» и английские «Санбим», но летные данные ухудшились. В результате летом 1915 г. в авиационном отделе РБВЗ под руководством инженера В. В. Киреева был разработан рядный 6цилиндровый двигатель воздушного охлаждения РБВЗ-6 в 150 л. с. по типу «Аргуса» в 140 л. с. Этот мотор строили серийно, к осени 1916 г. на русских заводах ежемесячно выпускали по 10–15 моторов.{54} Их ставили на различные модификации «Муромцев».

В 1916 г. в г. Александровске Запорожской губернии (ныне Запорожье) организовали моторостроительный завод «Дюфлон и Константинович» (Дека). По замыслу он должен был обеспечивать самолеты русской армии моторами по типу трофейных «Мерседесов» в 100 л. с. и «Бенц» в 150 л. с. В 1916–1917 гг. на заводе под руководством инженера Воробьева занимались выпуском рабочих чертежей двигателя М-100 по типу 100-сильного «Мерседеса». В работе принимал участие студент В. Я. Климов, впоследствии Генеральный конструктор авиадвигателей. До конца 1917 г. завод не успел организовать серийный выпуск моторов.{55}

Оценивая влияние немецкого самолето- и двигателестроения на развитие русской авиации в 1910–1914 гг., нетрудно убедиться, что самолеты немецкой конструкции не сыграли сколько-нибудь заметной роли в развитии российской авиации и не оказали существенного влияния на развитие отечественного самолетостроения. Наоборот, немецкие двигатели использовались достаточно широко и обеспечили успех ряду оригинальных русских аппаратов, в первую очередь, многомоторным самолетам И. И. Сикорского. Забегая вперед, отметим, что подобный «расклад» повторился и в начале 30-х годов, когда в СССР начался серийный выпуск лицензионных моторов BMW VI, известных у нас под маркой М-17, и во второй половине 40-х годов, когда советская промышленность освоила производство копий немецких турбореактивных двигателей Jumo 004 и BMW 003.


Дирижабль «Парсеваль XIV» («Кондор»)

В начале XX века в Европе появились первые управляемые аэростаты, пригодные для практического применения: в Германии жесткой (Цеппелин) и мягкой (Парсеваль) конструкции, во Франции — полужесткой (Лебоди). В 1906 г. Главное инженерное управление намечало купить за границей десять различных дирижаблей, но средств тогда не нашли. Только в 1910 г. Россия приобрела четыре импортных дирижабля: три во Франции и один в Германии — «Парсеваль VII» (PL-7).

Создавая в 1906–1917 гг. дирижабли все увеличивающихся размеров, от 2800 м3 (PL-1) до 31 500 м3 (PL-27), Август фон Парсеваль сумел обойтись минимумом жестких деталей. Такие ответственные детали как киль, воздушные рули, и даже воздушные винты он сумел сделать матерчатыми. Жесткость, необходимая в полете, достигалась накачиванием воздуха под давлением, а лопасти винтов становились жесткими под влиянием центробежной силы при запуске двигателей. В 1911 г. военный воздухоплаватель А. И. Шабский отмечал, что «аэростаты Парсеваля сравнительно с другими системами обладают многими преимуществами. Значительно большая грузоподъемность (нет лишних тяжелых частей), выдающаяся скорость хода (до 55 верст в час), быстрота и удобство сборки, разборки и перевозки, продолжительность хода — делают их весьма ценными аэростатами в применении к военным целям. <…> Последние экземпляры (№№ VI–VII–VIII) имеют объемы 5000–8000 куб. м.; скорости же, проявленные ими, достигают 14–16 метров в секунду (48–55 верст в час). Эти скорости в настоящее время являются максимальными для всех систем».{56}

Купленный у германской фирмы «Люфтфарцейг» дирижабль PL-7 обладал объемом 7300 м3 (наибольшим среди имевшихся в то время в России дирижаблей), длину 70 м, был оснащен двумя двигателями мощностью по 81 л. с. Полезная нагрузка составляла 3700 кг, потолок — 2300 м, продолжительность полета достигала 20 часов.

Осенью 1910 г. дирижабль прибыл в Петербург, его испытания отложили на весну следующего года. Он предназначался для вооружения 10-й воздухоплавательной роты. Приемка дирижабля в казну состоялась в конце лета 1911 г., в русской армии он получил обозначение «Гриф» и стал одним из пяти больших дирижаблей, принятых на вооружение русской армии в 1911 г.

В 1913 г. русское военное ведомство приобрело за границей еще три дирижабля большого объема, среди них — немецкий «Парсеваль XIV» объемом 9600 м3. Ему дали имя «Кондор».

К началу первой мировой войны русская армия имела 14 дирижаблей. Но на фронте их по-настоящему не применяли, за исключением единичных полетов. Несмотря на заявленную большую скорость, «Кондор» использовать даже не пытались именно из-за его малой скорости полета.

* * *
Накануне первой мировой войны немецкие воздухоплаватели оставили свой «след» в небе России, что привело к небольшому международному скандалу. В декабре 1913 г. три аэронавта во главе с инженером Берлинером, состоящие членами Немецкого воздухоплавательного общества, на воздушном шаре пролетели над территорией России и приземлились в Пермской губернии около станции Шабуничи. Их задержали и отправили в Москву, где они объяснили свой полет научными целями. Затем аэронавты беспрепятственно возвратились на родину под обещание больше не повторять полетов в воздушном пространстве России.{57}

Однако в конце января 1914 г. состоялся новый полет немецкого воздушного шара, приземлившегося опять в Пермской губернии на границе Красноуфимского и Екатеринбургского уездов. Среди воздухоплавателей снова оказался инженер Берлинер, его спутниками были архитектор Газэ и экспедитор Николаи. Воздухоплавателей арестовали и началось следствие по подозрению в шпионаже. Обвинения усугублялись вступлением в действие с 1 января 1914 г. закона о суверенитете в воздушном пространстве над территорией России. Начавшееся под наблюдением прокурора казанской судебной палаты разбирательство вскоре перенесли в Петербург, куда доставили аэронавтов и их снаряжение. В нем обнаружили фотоаппарат и многочисленные использованные фотопластинки, инструкцию по содержанию и выпуску почтовых голубей с военных аэростатов и т. д., то есть снаряжение, которое можно было посчитать шпионским.{58}

Изучение записей в бортовом журнале позволило установить, что аэронавты пересекли немецкую границу в районе побережья Балтийского моря, где сбросили балласт, и попутным воздушным течением были отнесены на северо-восток. Когда шар пролетал над Двинской крепостью, по ним произвели сигнальные выстрелы, и по закону воздухоплаватели должны были приземлиться, но немцы это требование проигнорировали.

Обвинение в шпионаже немцы отвергли и, ссылаясь на свое членство в немецком воздухоплавательном обществе, утверждали, что совершили полет исключительно в научных интересах и с целью установления рекорда дальности. О новом русском законе и запрещении иностранным аэронавтам и авиаторам перелетать русскую границу, они, по их словам, ничего не знали.

Следствие по делу аэронавтов продолжалось до конца апреля, причем тщательно изучались фотоснимки и факт выпуска в полете почтовых голубей, а также устав воздухоплавательного общества на случай объявления военных действий и даже принадлежность аэронавтов к немецкой разведке. Особые претензии были к «рецидивисту» Берлинеру, его спутникам вменялся только незаконный перелет границы. В защиту аэронавтов включилось немецкое посольство и председатель Немецкого воздухоплавательного союза генерал граф Вальдензее, обратившийся по телеграфу в высшие сферы российского руководства.

Дело все-таки дошло до суда, отвергнувшего все обвинения в шпионаже, но признавшего аэронавтов виновными в незаконном перелете границы. Судьи приговорили всех троих к одиночному заключению сроком на четыре месяца и два дня, шар конфисковали в казну. «Осваивать» тюремные одиночки немцам не довелось: под залог в 2000 рублей за каждого они были отпущены и сразу же уехали за границу. Однозначно установить, вели ли немцы накануне войны стратегическую воздушную разведку, так и не удалось.

Германские «Альбатросы» и российские «Лебеди»

Боевые действия разразившейся летом 1914 г. мировой войны привели к активному использованию противоборствующими сторонами авиации и, как следствие, появлению трофейных аппаратов. «Пленение» германских и австрийских самолетов происходило довольно часто. Чтобы не быть голословным, обратимся к «Летописи войны» за 1915 г. — сообщениям с фронта, публикуемым в русских газетах и журналах:

«…21–24 июня. Над Митавой ежедневно появляются неприятельские аэропланы. Бомбы с них не бросают. Наши обстреливают аэропланы. На днях в Митаву доставлены части германского аэроплана, подобранного в уезде.

…1 июля. Между Вильной и Гродной около станции Олькеники мы захватили неприятельский „Альбатрос“, летчик и наблюдатель взяты в плен. Вот подробности. — Пронесшийся над Олькениками „Альбатрос“ намеревался бросить бомбы. Потерпев аварию вследствие порчи мотора летчики спустились недалеко от станции Олькеники и собирались поджечь аппарат и скрыться. Находившиеся поблизости крестьяне подняли тревогу. Станционные жандармы и стражники пустились вдогонку. Настигнутые летчики пробовали оказать сопротивление, но затем сдались. Аппарат цел, на нем найдены десять тяжелых бомб.

…12 июля. В 20 верстах от Владимира Волынского, около посада Иваницы, вследствие недостатка бензина спустился германский аэроплан. Два летчика-лейтенанта взяты в плен. Аэроплан, совершенно неповрежденный, отправлен в Киев.


Обломки германского „Альбатроса“ C.III во дворе 6-го авиапарка во Львове

Тот же самолет после ремонта. Служил в русской авиации под названием „Альбатрос-истребитель“

…15 июля. К востоку от Золотой Липы наши летчики, поручик Покровский и корнет Плонский, увидев издали австрийский аэроплан, около 8 часов утра поднялись в воздух, догнали неприятеля и, поднявшись над ним, стали обстреливать из маузеров, постепенно прижимая к земле. Попытки неприятельской машины оказались тщетны, после непродолжительной перестрелки австрийские летчики спустились на землю. Наш аэроплан опустился рядом и летчики с маузерами в руках кинулись на австрийцев. На неприятельском аэроплане оказались один поручик и один унтер-офицер, которые тотчас сдались. Австрийский аэроплан, захваченный нами, представляет совершенно новый и исправный аппарат в 120 сил типа „Авиатик“.

…20 июля. В восьмом часу утра со стороны люблинского шоссе появились два германских „таубе“, щедро бросавших бомбы. Метким огнем наших батарей оба аппарата скоро были подбиты и спустились у наших окопов. Летчики взяты в плен, один аэроплан отправлен в Киев.

… 13–15 августа. Германский аэроплан, появившийся над Двинском и сбросивший там три бомбы, был подстрелен у Ново-Александровска (к юго-западу), причем с аппарата, в котором оказалось раздробленным левое крыло и поврежденным мотор, были взяты в плен два летчика-офицера. Шесть бомб оставались у летчиков неизрасходованными. Другой германский аэроплан был подбит 15 августа в районе крепости Гродно.

…12–14 сентября. На реке Стыри в районе местечка Рафаловка опустился германский аэроплан, несший большое количество бомб. Летчик стремился продолжить полет, причем ему удалось пустить в ход мотор, но подоспевшими в этот момент частями нашей конницы аппарат был захвачен.

У Двинска в эти дни был подбит и захвачен в плен еще один неприятельский аэроплан.

…15–17 сентября. В митавском районе наши летчики бомбардировали мосты противника на реке Аа Курляндская и немецкие обозы вблизи Митавы, причем наблюдались весьма удачные разрывы сброшенных бомб. В этом же районе от порчи мотора спустился немецкий летчик, захваченный нами вместе с самолетом».{59}

В условиях дефицита отечественной техники использование русскими авиаотрядами немецких и австрийских самолетов получило заметное распространение. Определяя количество таких машин в годы войны, можно говорить о 150–170 экземплярах. В отдельных случаях их восстановлением занимались прифронтовые авиапарки, кроме того, практиковалась отсылка поврежденных аппаратов на тыловые авиазаводы.

Активно занимался восстановлением трофеев и завод В. А. Лебедева, организованный в 1914 г. в Петрограде. Причин тому имелось несколько. Во-первых, военное ведомство одинаково оценивало стоимость восстановленных и вновь построенных аэропланов. Кроме того, знакомство с чужими технологиями и техническими решениями позволяло обогатить собственный конструкторский опыт.

Согласно официальным заявлениям завода Лебедева о выпускаемой продукции, в 1915 г. там значилось два типа, имеющих отношение к трофеям: «Авиатик» L.V.G. («Эльфауге») и «Альбатрос» (без указания конкретной модели).

«Авиатик» был получен в 1915 г. и сдан в войска в начале 1916 г. под обозначением «Лебедь-IX». Но наиболее заметную роль в деятельности завода В. А. Лебедева сыграли работы по восстановлению и копированию самолетов типа «Альбатрос».

Спроектированный в начале 1914 г. под руководством Эрнста Хейнкеля, двухместный невооруженный биплан «Альбатрос» с успехом использовался в начальный период войны. Следом за трехстоечным B.I появился двухстоечный вариант В.II, в ходе дальнейшего совершенствования превратившийся в разведчик и бомбардировщик «Альбатрос» С.

Завод Лебедева в период 1915–1916 гг. восстановил более десятка «Альбатросов» B.I и В.II, оснащенных рядными двигателями водяного охлаждения «Мерседес» мощностью 100 и 150 л. с. и «Бенц» мощностью 120 и 140 л. с. Эти аппараты официально именовались как «биплан типа А1-Лебедь-XI», где первая буква указывала на принадлежность к «Альбатросам», арабская цифра — на очередной вариант. Часто их называли просто «Лебедь-XI». Практически все они отличались двигателями, количеством стоек, размахом и площадью крыльев. В частности, завод в документации для своего XI-го типа указывал такие размеры: размах крыльев самолетов № 1, 2, 5, 6–13 м, размах крыльев № 3–14,5 м, площадь крыльев № 1 — 39 м2, № 2 — 40,8 м2, № 3 — 43 м2, № 5 — 43,6 м2, № 6 — 42,2 м2.{60}

Самолеты «Лебедь-XI» сдавались заводом по мере поступления на предприятие различных частей и узлов, прежде всего двигателей. Наиболее совершенным считался двухстоечный вариант «Альбатроса», который Лебедев выбрал для дальнейшего копирования. При наличии достаточного количества двигателей жидкостного охлаждения, этот тип мог получить более широкое распространение в практически неизменном виде, но таких моторов у нас почти не было.


«Лебедь-XI» (заводской № 300), лето 1916 г.

В какой-то мере проблему решали моторы французской фирмы «Сальмсон». В Россию эти 9-цилиндровые звездообразные двигатели водяного охлаждения мощностью 130–150 л. с. начали поступать в ходе войны в связи с освоением самолетов «Вуазен». Однако уже в 1915 г. поставки от союзников прекратились. Помогло открытие филиала завода «Сальмсон» в Москве, где эти двигатели собирали из импортных деталей. В целом, несмотря на большую массу, многодетальность, сложность ремонта, они оценивались положительно. В число достоинств входили надежность, значительный ресурс, малый расход топлива и масла. В любом случае, плох или хорош был «Сальмсон», он оказался единственным двигателем большой мощности, производимым тогда в России. Неудивительно, что именно его Лебедев установил на очередную переделку «Альбатроса». При этом изменения оказались невелики и касались прежде всего винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата немногим превышала 1200 кг.

Конструктивно машина с «Сальмсоном» во многом повторяла «Альбатрос» В.II. Фюзеляж был четырехгранный, безрасчалочный, обшитый 3-мм фанерой. В большинстве случаев фанерная обшивка не красилась, а покрывалась масляным лаком, проявляющим фактуру дерева. Крылья — двухлонжеронные, с тонким профилем значительной кривизны. Центроплан верхнего крыла отсутствовал, соединение левой и правой половин — на сварной пирамиде из труб, характерной для многих немецких конструкций. Элероны находились на верхнем крыле и имели заметный излом для обеспечения необходимой жесткости. Хвостовое оперение — плоское, из стальных труб. Обшивка крыла и оперения полотняная, в большинстве случаев она не красилась, а покрывалась аэролаком. Шасси было стандартное для того времени — пирамида из стальных труб, с резиновой шнуровой амортизацией.

Двигатель «Сальмсон» устанавливался на жесткой сварной мотораме и был частично прикрыт капотом из алюминиевого листа. Летчик находился сразу за двигателем, его сидение находилось на бензобаке. Кабина летнаба окантовывалась деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.{61}


«Лебедь-XII» с двигателем «Сальмсон», заводской № 457. Комендантский аэродром, 1916 г.

Этот же аппарат при подготовке к полету, капот двигателя снят

Из-за более массивного двигателя самолет получился тяжелее, чем «Альбатрос» В.II, но, благодаря большей мощности двигателя, по ряду летных характеристик он даже превосходил немецкий прототип.

Испытания первого опытного образца, получившего обозначение «Лебедь-XII», начались 28 декабря 1915 г. Их проводил летчик гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, откомандированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу, что «Лебедь-XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов и необходим немедленный заказ для боевых испытаний.

В дальнейшем, в ходе испытаний была достигнута полетная скорость 120 км/час, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь-XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший запас подъемной силы при 700 оборотах двигателя (полный газ), улучшились пилотажные характеристики, однако нагрузки на управление возросли и следовало предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки двигателя для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину, увеличить козырек летчика, поставить броню для экипажа. В. А. Лебедев, воодушевленный результатами испытаний, обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет выше, чем у французского «Вуазена», и что следующий экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.

В поисках более благоприятной погоды для проведения полетов опытный «Лебедь» в начале 1916 г. отправили сначала в Киев, затем в Одессу, где 15 февраля он потерпел аварию. Ремонт затянулся до лета, к этому времени был изготовлен второй «Лебедь-XII» (№ 457), который 31 июля 1916 г. отправили для проверки на фронт. Поручик Барбас, испытавший машину, наряду с благоприятными впечатлениями отметил, что аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления.

Еще в марте 1916 г., учитывая в целом положительное заключение поручика Слепцова, В. А. Лебедев предоставил Главному военно-техническому управлению для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета. Гарантировался подъем полезной нагрузки 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 мин, потолок 3500 м. Предоставленные материалы были одобрены, и 19 апреля 1916 г. ГВТУ подписало контракт на постройку 225 самолетов типа «Лебедь-XII». По его условиям завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13 500 руб. за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, приборы и оборудование закупались за рубежом, из расчета 3000 руб. золотом на аппарат. Двигатели «Сальмсон» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством. После подписания контракта Акционерному обществу Лебедева выплатили аванс в размере 15 % от общей суммы, следующие 15 % заказчик собирался выплатить после подтверждения израсходования первой суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями в 20–25 экземпляров, по мере готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 г.{62}

Первую партию самолетов «Лебедь-XII» завод предъявил к сдаче во второй половине лета 1916 г. Использование более мощных и, соответственно, более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой и потребовало увеличить площадь радиаторов охлаждения. Испытания начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный «Лебедь-XII» (№ 444) с «Сальмсоном».[12] Вооружение машины состояло из пулемета «Кольт» на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб.


«Лебедь-XII» с измененным капотированием двигателя и вынесенным за верхнее крыло выхлопным патрубком

В октябре 1916 г. испытания закончились, были сданы первые 10 серийных машин. Комиссия, оценивающая эту партию, признавала, что самолет годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке 300 кг. Одновременно отмечалось, что аппарат перетяжелен, обладает недостаточным потолком, имеет склонность к пикированию, «висит на ручке» и, в целом, небезопасен. В результате, в конструкцию самолета внесли ряд дополнительных изменений. Так, на «Лебеде» № 444 верхнее крыло передвинули вперед, изменили углы установки крыла и стабилизатора. Как полагали, тенденцию к затягиванию в пикирование удалось устранить. Кроме этого, изменили геометрию выхлопных патрубков и прорезали дополнительные продувочные отверстия в капоте двигателя и фюзеляже для уменьшения попадания выхлопных газов в кабину пилотов.{63}

До конца 1916 г. завод сдал военному ведомству 40 самолетов «Лебедь-XII», однако отправка их на фронт происходила замедленными темпами. На 1 января 1917 г. лишь шесть машин этого типа находились на вооружении 12-го авиадивизиона, действующего на Северном фронте. В течение первой половины 1917 г. было произведено еще более полутора сотен «Лебедей». Таким образом, общее количество составило 216 аппаратов, из них сдали военной приемке 192 экземпляра. Кроме того, дополнительно 20 машин заказали заводу Слюсаренко, из которых построили четыре.

С появлением на фронте разведчиков «Лебедь-XII» командование связывало определенные надежды. В частности, ими планировалось заменить устаревшие «Вуазены». Однако, при всех своих недостатках, французский биплан с толкающим винтом оказался на редкость прочным, живучим и заслужил неплохую репутацию у летчиков, чего нельзя сказать о появившемся в войсках «Лебеде».

На фронте выяснилось, что, несмотря на принятые меры, характерные недостатки самолета — стремление к пикированию и загазованность кабины экипажа, сохранились. Более того, в процессе серийной постройки эти дефекты усугубились, что стало причиной летных происшествий, в том числе пожаров из-за подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.


Столкновение самолетов «Лебедь-XII» и «Вуазен» на аэродроме Московской авиашколы. Это «дорожно-транспортное происшествие» случилось зимой 1917 г.

«Лебедь» на службе в Красной Армии

Фронтовая эксплуатация выявила также недостатки вооружения «Лебедя». Бомбометы системы Шкульника — цилиндрические пеналы для размещения бомб, выполненные из фанеры, в полевых условиях коробились, теряли форму и выходили из строя. Прошедшие испытания в феврале 1917 г. бомбодержатели конструкции Колпакова-Мирошниченко показали лучшие результаты, поэтому впоследствии большинство машин оборудовали ими. При этом самолет нес две однопудовых и две двадцатифунтовых бомбы системы капитана Орановского общим весом 48 кг. Бомбовая подвеска оборудовалась под центропланом нижнего крыла.

Установки для пулемета «Кольт» конструкции инженера Шкульника оказались не вполне надежными в эксплуатации, поэтому впоследствии часть самолетов оборудовалось системами Колпакова-Мирошниченко.

Недостатки, проявившиеся в период боевого использования самолетов «Лебедь-XII», привели к тому, что отправку их на фронт приостановили. Специальная комиссия, составленная из фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, представителей Управления Военно-воздушного флота и завода Лебедева актом от 2 октября 1917 г. определила самолет как устаревший, с малой полетной скоростью и грузоподъемностью, обладающий рядом неустранимых недостатков в топливной и охладительных системах. Дальнейшая постройка «Лебедь-XII» признавалась нежелательной.

После этого производство самолета значительно сократилось, хотя и продолжалось вплоть до 1918 г. (построили еще 24 экземпляра).{64}

В качестве учебного «Лебедь-XII» использовался в школе авиации Императорского всероссийского аэроклуба, в Гатчинской военной школе, школе Московского общества воздухоплавания, Киевской, Одесской и Кавказской авиашколах. Более 50 «Лебедей-XII» по заказу Морского ведомства поступило до конца 1917 г. в Школу воздушного боя в Красном Селе.{65}

После развала фронта в 1917 г. отдельные экземпляры «Лебедь-XII» достались различным противоборствующим сторонам. Так, один аппарат в 1918 г. оказался у поляков, у которых его, в свою очередь, экспроприировали в Одессе австрийские войска. В Красной Армии в начале 1918 г. «Лебеди-XII» находились в группе С. Э. Столярского, действующей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 г. это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало машины на Северно-Западном фронте. Зимой 1918–1919 гг. «Лебеди», установленные на лыжи, эксплуатировались в Северном гидроотряде на Северной Двине, находились на вооружении Беломорского гидроотряда, 1-го Социалистического, 3-го Отдельного морского и некоторых других. Незначительное количество аппаратов попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А. В. Колчака имелось два «Лебедя-XII».

Отдельные экземпляры самолета продолжали использоваться до начала 20-х годов.

* * *
В ходе серийного производства самолетов Акционерным обществом Лебедева неоднократно предпринимались попытки устранения недостатков и повышения боевых возможностей «Лебедь-XII». Один из самолетов оснастили большим обтекателем воздушного винта и выхлопным коллектором с отводом газов над верхним крылом. В серии указанные нововведения не использовались.

Продолжались опыты с силовыми установками. Так, на одну машину установили французский рядный двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 140 л. с., на другую — английский «Грин» мощностью 120 л. с. В. Б. Шавров определяет эти аппараты как «Лебедь-XIIбис».{66} Однако с тем же успехом они могли называться «Лебедь-XI», ибо во многом соответствовали восстановленным «Альбатросам».

В ходе постройки «Лебедей» инженер Шкульник предложил установить на самолете два ротативных двигателя «Рон» мощностью по 80 л. с. Размеры машины при этом увеличивались, она становилась трехместной. Причиной такого решения явилась то, что двигатели «Рон» на тот момент являлись достаточно распространенными и серийно изготавливались московским заводом «Мотор».

Двухмоторный самолет получил обозначение «Лебедь-XVI». Его построили в 1916 г. «Роны» разместили в межкрыльевом пространстве бипланной коробки, между Л-образными подкосами. В передней части деревянного, обшитого фанерой фюзеляжа, находился воздушный стрелок с пулеметом, в средней части — пилот, за ним — кормовой стрелок. В начале 1917 г. заводской пилот Гончаров провел испытания «Лебедя-XVI», однако интереса у военного ведомства самолет не вызвал. В последующем этот двухмоторный аппарат предлагался Управлению морской авиации, для чего предполагалось установить его на поплавки. Инициатива осталась без последствий.

Прямым развитием «Лебедя-XII» стал двухстоечный разведчик «Лебедь-XVII», спроектированный С. Б. Гуревичем. Конструктивно и аэродинамически более совершенный, чем базовая модель, имевший тщательно закапотированный двигатель «Сальмсон», этот самолет предполагался для продолжения серии двухместных армейских разведчиков. Заметным отличием самолета стало наличие жесткого верхнего центроплана, повышающего надежность регулировки крыльев.

«Лебедь-XVII» построили и испытали в августе 1917 г., осенью началось его освоение на заводе в Петрограде. До конца года удалось построить несколько экземпляров. По крайней мере один из них использовался в Красной Армии.

Морское ведомство считало, что для ведения разведки на Черном море следует иметь гидросамолеты с большой дальностью полета. Попытки получить на южный театр военных действий воздушные корабли типа «Илья Муромец» для выполнения подобных задач оказались малоуспешными. В этой ситуации с вниманием было встречено предложение В. А. Лебедева построить два аэроплана типа «Альбатрос» со сменным шасси (колеса, лыжи или поплавки), способные находиться в воздухе до 6 часов. Первое сообщение о этих гидросамолетах датируется 19 января 1915 г., окончательная договоренность сторон о постройке была достигнута в феврале-марте. По требованию заказчика, оснащенные поплавками самолеты предстояло сдать в мае, провести их испытания в Севастополе, после чего доставить к месту дислокации в Батум.


«Лебедь-XVI».

Морской поплавковый ЛМ-1. На первом плане в белом халате — В. А. Лебедев

Машины получили обозначение «Лебедь Морской-1» (ЛМ-1) и представляли собой развитие трехстоечных «Альбатросов» B.I. Морское шасси состояло из двух основных и одного хвостового поплавков с плоскими гранями. Площадь вертикального оперения увеличили добавлением подкилевого гребня. Поначалу в качестве силовой установки предполагались немецкие двигатели «Аргус» или «Австро-Даймлер», затем решили поставить однотипный английский «Санбим» мощностью 150 л. с. «Санбимы» доставили в Россию только осенью 1915 г., что определило задержку по срокам сдачи, а это решило дальнейшую судьбу аппарата — в морской авиации все более склонялись к комплектованию частей летающими лодками, а не поплавковыми самолетами. Из двух построенных ЛМ-1 один экземпляр (№ 217) сдали на хранение в Школу морской авиации, второй (№ 218) установили на колесное шасси и с января 1917 г. эксплуатировали в авиаотряде Морской крепости Императора Петра Великого.


Испытания ЛМ-1

Полуразобранный «Фридрихсгафен» FF 33 во дворе завода Лебедева

Разработка и постройка поплавковых ЛМ проходила, вне всякого сомнения, под влиянием трофейных образцов. В октябре 1915 г. Акционерному обществу воздухоплавания «В. А. Лебедев» удалось получить германский поплавковый «Ганза-Бранденбург» тип В. 28 сентября около озера Бабите в Курляндии этот аппарат с заводским номером 1122/15В и флотским № 269, летевший из Либавы с экипажем из двух человек, совершил по невыясненным обстоятельствам посадку на лес. 17 октября 1915 г. около Цереля у острова Эзель огнем эсминца «Московитянин» был подбит еще один такой гидросамолет с мотором «Мерседес» 120 л. с., фрагменты его, очевидно, также достались В. А. Лебедеву.

Развитием истории постройки морских самолетов Акционерным обществом Лебедева могло послужить еще одно поступление трофея. 20 сентября 1916 г. у острова Руно в Рижском заливе при возвращении с разведывательного полета сел на вынужденную посадку германский двухпоплавковый биплан «Фридрихсгафен» FF. 33. После небольшого ремонта машина перелетела в Ревель, где ее зачислили в списки флотской авиации под обозначением АБ-1 («Альбатрос» с двигателем «Бенц»-1). Однако боевое использование аппарата оказалось недолгим — в апреле 1917 г. АБ-1 передали заводу Лебедева доя последующего копирования. По этому немецкому образцу в конце 1917 г. на заводе в Таганроге изготовили два экземпляра с двигателями «Испано-Сюиза» мощностью 200 л. с. Предполагалась серия в 175 машин, на этот заказ не был реализован.{67}

* * *
Оценивая явление копирования немецких конструкций, необходимо отметить, что происходило оно в условиях значительного технического отставания России от многих других воюющих государств. Автомобильная промышленность, давшая толчок стремительному развитию авиации в Европе, у нас практически отсутствовала. В этих условиях постройка летательных аппаратов по заграничным чертежам, их полное или частичное копирование являлись неофициальной государственной политикой, с успехом используемой на практике. Акционерное общество В. А. Лебедева было одним из наиболее активных предприятий, действующих в этом направлении.

Производство русских копий «Альбатросов» позволило использовать удачную схему биплана с рациональными соотношениями площадей несущих поверхностей и хвостового оперения. Одновременно этот тип являлся одним из наиболее простых и дешевых в изготовлении, и поэтому доступным развивающемуся предприятию В. А. Лебедева. Характерно, что более сложные конструкции заключительного этапа войны там не воспроизводились.

Что касается прямых технических заимствований у немцев, то это, прежде всего, оборудование мотоустановок, системы охлаждения и бензопитания. Именно эти элементы были наиболее сложными в изготовлении и эксплуатации. Другой характерной деталью, перекочевавшей в годы мировой войны с германских самолетов на некоторые российские машины, явились плоские радиаторы «Хазет», заменившие устаревшие коробчатые радиаторы. На гидросамолетах следует отметить заимствование конструкции и технологии изготовления поплавков и их расположения.

Использование опыта немецких конструкций, позволило акционерному обществу воздухоплавания «В. А. Лебедев» уверенно закрепиться в русской авиапромышленности. В 1917 г. общество строило два дополнительных авиастроительных завода (в Таганроге и Пензе) и вполне могло в обозримом будущем стать одним из наиболее крупных русских авиапредприятий. Однако революционные события в России разрушили эти планы.

От войны — к сотрудничеству

По окончании первой мировой войны Россия и Германия оказались в положении изгоев мирового сообщества. После переворота, организованного большевиками в ноябре 1917 г., и последовавшего потом сепаратного мирного договора с Германией, страны Антанты прервали дипломатические отношения с Советской Россией. Германия, потерпевшая поражение в войне, была принуждена подписать Версальский договор, лишивший ее части своей территории и поставивший ее под контроль стран-победительниц. Во избежание экспансии коммунистических идей на Запад между Россией и Германией был создан так называемый «санитарный кордон» из получившей независимость Польши и других восточноевропейских государств.

Общим для России и Германии была не только их политическая изоляция, но и тяжелое экономическое положение. Промышленность России в результате четырех лет мировой войны, разрушительных революционных событий и последовавшей за тем гражданской войны пришла в полный упадок. Многие квалифицированные специалисты эмигрировали, некоторые были расстреляны большевиками как «контрреволюционные элементы», большинство заводов остановилось. Все это привело к резкому снижению боеспособности Красной Армии. Убедительным доказательством этого явилось поражение советских войск от поляков под Варшавой во время «освободительного» похода Красной Армии на Польшу летом 1920 г.

Промышленность Германии также находилась в тяжелом положении. Страна была истощена войной и должна была выплачивать репарации странам-победительницам. Еще хуже было положение в военной области. По условиям Версальского мирного договора армия Германии не должна была превышать 100 тыс. человек, ей запрещалось иметь такие современные виды вооружений как авиацию, танки, подводные лодки. Германии воспрещалось также ввозить и вывозить из страны оружие и военные материалы.[13]

Все это предопределило начало кооперации Советской России и Германии в военно-промышленной области. Оно было выгодно для обеих сторон, т. к. должно было помочь России укрепить свою экономику и армию, опираясь на немецкий научно-технический и военный опыт, а для Германии означало бы возможность развития военной индустрии за границей в обход запретов Версальского договора. «Мы хотим двух вещей: во-первых, усиления России в хозяйственной и политической, т. е. в военной области и, таким образом, косвенно, собственного усиления, поскольку мы укрепляем возможного будущего союзника; далее мы хотим <…> непосредственного собственного усиления, для чего поможем создать в России военную промышленность, которая может послужить нам в случае необходимости», — писал начальник Управления сухопутных сил Рейхсвера (так назывались немецкие вооруженные силы до 1935 г.) генерал Ганс фон Сект в специальном меморандуме по вопросу советско-германских отношений.[14]


По решению Версальского договора запасы авиаимущества в Германии подлежали уничтожению

Очевидно, что такое сотрудничество являлось грубым нарушением условий Версальского договора, особенно его статьи 179, согласно которой Германия обязывалась «принимать подобающие меры к тому, чтобы не допускать германских граждан покидать свою территорию для поступления в армию, флот или воздухоплавательную (под этим термином понималась также и авиация. — Авт.) службу какой-либо иностранной державы или для прикомандирования к ней в целях оказания ей помощи в военном деле или вообще для содействия в обучении военному, морскому и воздухоплавательному делу в чужой стране». Поэтому все переговоры между СССР и Германией по вопросам военно-промышленного взаимодействия велись в обстановке строгой секретности.

Первые контакты начались вскоре после неудачной попытки большевиков осуществить развитие революционных событий в Германии в 1918–1919 гг. по российскому сценарию и поражения в польской компании 1920 г. Тогда правительству Советской России пришлось отказаться от надежд на скорую мировую революцию и перейти к политике вынужденного мирного сосуществования с капиталистическими странами.


Один из немецких самолетов LGV C.III, находившихся на вооружении Красной Армии в начале 20-х годов

Для взаимодействия с советским руководством в военно-промышленной сфере в начале 1921 г. в Германии была создана «Особая группа Р» («Sondergruppe R», R — сокращенно Russland, Россия) во главе с майором Фишером. Вскоре делегация этой группы посетила Россию, а в сентябре 1921 г. состоялся ответный визит советской делегации во главе с членом ЦК РКП (б) К. Радеком и руководителем Наркомата внешней торговли Л. Б. Красиным. Результатом этих встреч явилось подписание в начале 1922 г. договора между РСФСР и германскими военными. В нем указывалось: «…руководство Красной Армии гарантирует Германскому Генеральному Штабу возможность перевода в РСФСР трех германских заводов по выбору Германского Генерального Штаба… Армия РСФСР будет иметь возможность полностью использовать продукцию вышеупомянутых заводов».[15]

Среди сфер сотрудничества между Германией и Россией большое значение придавалось авиации. Опыт первой мировой войны показал, что роль военно-воздушных сил в современной войне очень велика. Между тем, положение в советском авиастроении было крайне плохим. Основу ВВС Красной Армии составляло небольшое количество устаревших и изношенных самолетов периода первой мировой войны. Опустошенные войной и революцией, лишившиеся квалифицированных инженеров авиационные заводы не могли наладить выпуск современных машин. Производительность авиапромышленности к 1920 г. снизилась в 10 раз по сравнению с уровнем 1917 г.

Плачевно обстояли дела и в немецкой авиации. По условиям Версальского договора все оставшиеся после войны немецкие военные самолеты должны были быть пущены на слом, производство или покупка военной авиатехники были запрещены, а в апреле 1921 г., согласно так называемому «Лондонскому ультиматуму», был введен запрет на строительство в Германии всех самолетов. Год спустя страны-победительницы пошли на уступки, разрешив немецким фирмам строить самолеты коммерческого назначения. При этом, однако, были наложены строгие ограничения на технические характеристики проектируемых самолетов, чтобы Германия не могла использовать свой гражданский воздушный флот как основу для создания современных военно-воздушных сил. Мощность двигателя одноместных самолетов не должна была превышать 60 л. с., а для пассажирских самолетов максимальная скорость ограничивалась 170 км/ч, высота полета — 4000 м, полезная нагрузка — 600 кг; запрещалось применять бронирование и оборудование, которое могло бы быть использовано для стрельбы и бомбометания. Для наблюдения за выполнением этих обязательств союзники образовали «Авиационную гарантийную комиссию», в которую входили авиационные инженеры и летчики стран Антанты (исключая Россию).

В 1921–1922 гг. советское правительство закупило за рубежом около 150 немецких военных самолетов периода первой мировой войны — «Гальберштадт», Фоккер D VII, LVG и др. Однако это мало что дало для укрепления ВВС Красной Армии. В большинстве это были морально устаревшие самолеты, а некоторые из купленных машин (в частности, самолеты «Гальберштадт») оказались настолько изношенными, что летать на них было просто опасно. К тому же, подобный подход не способствовал развитию авиационного производства внутри страны, а Советской России, находящейся в окружении враждебно настроенных к ней государств, требовалась мощная база для развития собственной авиации.


А. П. Розенгольц

Поэтому основные усилия советского руководства были направлены на использование германского научно-технического потенциала для развития оборонных отраслей промышленности. Предпосылки к этому давал упоминавшийся выше договор между РСФСР и Рейхсвером. Им предусматривалось, что среди военных заводов, предназначенных для перевода в РСФСР, будет и завод по производству самолетов и авиамоторов. Помимо этого, согласно договору предполагалось направить в Россию немецких технических специалистов и новейшие образцы самолетов.

Правовую базу политическому и экономическому сотрудничеству заложил подписанный 16 апреля 1922 г. Рапалльский мирный договор между двумя странами. В нем декларировался взаимный отказ от возмещения военных убытков, понесенных в ходе мировой войны и подтверждалось возобновление дипломатических и экономических отношений между Российской Советской Федеративной Республикой и Германией. «Оба правительства будут в доброжелательном духе идти навстречу хозяйственным потребностям обеих стран», отмечалось в пятой статье договора.[16]

После ратифицирования Рапалльского договора начальник ВВС РККА А. П. Розенгольц в письме председателю РВС Л. Д. Троцкому сообщал: «Заключение русско-немецкого договора, понятно, необходимо использовать для ускорения переговоров о совместной с нами организации в России военного производства. В первую очередь можно предложить организацию авиационной промышленности, поскольку организация ее собственными силами представляет чрезвычайные трудности…»[17]

Вскоре последовали первые шаги в этом направлении.

Первый партнер — Г. Юнкерс

Поиск немецких организаций для помощи в создании советской авиапромышленности начался еще до подписания российско-германского соглашения в Рапалло. В 1921–1922 гг. велись переговоры с авиа- и моторостроительными фирмами «Юнкерс», «Саблатник», «Аэро-Унион», «Даймлер», «Аэро-Индустрия». Выбор был сделан в пользу «Юнкерса». Профессор Гуго Юнкерс был первым, кто сумел наладить серийное производство металлических самолетов из легкого сплава — дюралюминия. Обшивка крыла и фюзеляжа делалась из тонких гофрированных металлических листов, внутренняя конструкция состояла из сваренных между собой стальных труб. Стремясь использовать самые передовые технические достижения при создании собственного воздушного флота, Советское правительство высказало заинтересованность в технической помощи авиационных предприятий «Юнкерса» даже несмотря на то, что металлические самолеты стоили в 1,5–2 раза больше, чем обычные, деревянные.


Гуго Юнкерс

Особенно впечатляла прочность самолетов. В мае 1922 г. на Московский аэродром прилетел пассажирский Юнкерс F13. Во втором полете машина скапотировала на неровностях аэродрома. для самолета деревянной или смешанной конструкции этот был бы конец. Каково же было удивление присутствовавших, когда летчик с бортмехаником почти без помощи аэродромной команды поставили самолет на колеса, на месте заменили винт запасным и через десять минут своим ходом подрулили к зданию аэропорта. Так как были повреждены законцовки крыльев, на следующий день летчик расклепал помятые листы гофрированного дюраля и выправил их на специальных шаблонах. Машина была готова к новым полетам.

Свою роль в выборе «Юнкерса» в качестве будущего партнера сыграли и рекомендации германского военного руководства. А. Л. Розенгольц, находившийся в 1922 г. в Германии, писал: «…Особая группа чрезвычайно рекомендовала заводы Юнкерса, указывая, что все работы по дальнейшему развитию военной авиации сосредоточены именно у Юнкерса».{68}

Фирма «Юнкерс», спрос на производимые которой пассажирские цельнометаллические самолеты в первые послевоенные годы был очень небольшим, также проявляла интерес к России как к источнику сбыта. Предварительные переговоры между фирмой «Юнкерс» и советским руководством начались еще до подписания Рапалльского договора. В декабре 1921 г. в Россию прибыл директор фирмы Г. Заксенберг с целью осмотра заводов и обсуждения деталей сотрудничества с представителями правительства Троцким и Лебедевым. С немецкой помощью предполагалось построить авиационные заводы в Москве, Петрограде и на Волге общей производительностью 100 самолетов в месяц. Однако в связи с тем, что для этого потребовались бы слишком большие инвестиции, в качестве первого шага было решено ограничиться передачей фирме «Юнкерс» одного завода для выпуска цельнометаллических самолетов и моторов.

Выбор пал на Первый бронетанково — автомобильный завод в Филях, в то время это был пригород Москвы. Завод был основан в 1916–1917 гг. (тогда он назывался Русско-Балтийским автомобильным заводом) и предназначался для производства 1500–2000 автомобилей в год, но из-за революции и гражданской войны так и не начал выпуск продукции. Он был частично оборудован станками американского производства, имелось 20 паровых котлов, 9 двигателей, 85 подъемных кранов. Были подведены отопление, водопровод, транспортные коммуникации. Однако многие сооружения и техническое оборудование требовали ремонта, т. к. завод бездействовал около пяти лет.[18]

Подписание Рапалльского договора создало правовой фундамент для экономического сотрудничества. Весной 1922 г. был составлен предварительный проект договора между фирмой «Юнкерс» и советским правительством о передаче «Юнкерсу» в аренду завода в Филях для производства самолетов. Так как советская сторона была заинтересована не только в строительстве авиатехники, но и в организации добычи в РСФСР алюминия и производства дюралюминия, чтобы создать основу для выпуска собственных металлических самолетов, эти пункты также включили в документ. Кроме того, «Юнкерсу» предлагалось наладить в нашей стране выпуск не только самолетов, но и авиамоторов. Руководство фирмы, незнакомое с условиями работы в России, не желало идти на слишком большой риск и только благодаря вмешательству Рейхсвера, заинтересованного в развитии немецкого военно-промышленного сотрудничества, удалось прийти к соглашению.


Первый немецкий гость: Юнкерс F 13 в Москве

Механический цех концессии Юнкерса в Филях

Согласие «Юнкерса» на дополнительные условия Москвы объясняется тем, что германское военное руководство во главе с генералом фон Сектом в 1922 г. подписали с фирмой секретное соглашение о выдаче ей безвозмездной ссуды в качестве страховки от технического риска, связанного с организацией производства самолетов в России. Для конспирации многие ключевые слова в тексте соглашения были зашифрованы. Так, Военное министерство Германии получило обозначение Зондергруппе (Особая группа), Российское правительство именовалось P.P., фирма Юнкерс — фирма NN, Дессау (город, где находились заводы Юнкерса) — Лейпциг, вместо слова «самолет» употреблялось слово «ящик» и т. д.

Первую часть ссуды — 40 млн. марок — «Юнкерс» получил сразу же после подписания договора, через месяц ему было выделено еще 100 млн. на развитие самолетостроения в СССР.[19] Солидные денежные дотации военные выдавали Юнкерсу и в последующие два года. В свою очередь руководство фирмы обязывалось прилагать все усилия для разработки военных самолетов на заводе в России, учитывая при этом пожелания не только советских заказчиков, но и немецких военных экспертов. Военные крути Германии надеялись превратить самолетостроительный завод Юнкерса в Филях в полигон для разработки немецкой авиатехники и в источник снабжения Германии в будущем военными самолетами.

Советское правительство, также как и немецкое, возлагало большие надежды на сотрудничество с «Юнкерсом». Планировалось, что эта фирма заложит основу для развития всего комплекса авиастроения в нашей стране. В качестве поощрения «Юнкерсу» давалось право на преимущественное производство алюминия в России, на беспошлинный вывоз нефти, на организацию авиалинии Швеция-Персия через территорию РСФСР, а также на выполнение работ по аэрофотосъемке и производство метеорологических исследований и сельскохозяйственных работ в нашей стране. Правда, в соглашении оговаривалось, что в случае войны «Юнкерс» должен предоставить в распоряжение РСФСР свои самолеты, авиаоборудование и аэродромы, с последующей компенсацией ему принесенных этим убытков.{69}

К концу 1922 г. все детали сотрудничества согласовали, и 26 ноября 1922 г. фирма «Юнкерс» и советское правительстве подписали договор № 1 о выдаче «Юнкерсу» концессии на производство в СССР самолетов и моторов. Одновременно были подписаны дополнительные концессионные договоры № 2 и № 3 о воздушных сообщениях и аэрофотосъемке. 29 января 1923 г. документы ратифицировал Совет Народных Комиссаров СССР.

Так как подписанием указанных договоров Германия нарушала запрет Версальского пакта о недопустимости экспорта немецкой авиационной технологии в другие страны, все происходило в обстановке секретности. Об этом А. П. Розенгольц заранее, 12 ноября 1922 г., предупредил советское правительство конфиденциальным письмом: «На всякий случай напоминаю, что сведения о заключаемых концессиях с Юнкерсом ни в коем случае не должны быть опубликованы».{70}

Согласно основному договору, фирма «Юнкерс» учреждала в СССР «Концессию по производству металлических самолетов и моторов» и получила в аренду на 30 лет Русско-Балтийский завод в Филях и участок земли вблизи завода для создания аэродрома и постройки поселка для рабочих и служащих. Кроме этого, представителям фирмы выделялось в Москве два дома — № 32 на Петроградском шоссе и № 7 по Никольской улице.

По условия контракта производительность завода должна была составлять не менее 300 самолетов и 450 авиадвигателей в год, причем характеристики самолетов должны были быть не хуже, чем у новейших западных машин. Часть построенных самолетов закупалось советскими ВВС по цене средних европейских рыночных цен, остальные «Юнкерс» мог продавать за рубеж по свободным ценам.


Представительство фирмы «Юнкерс» на Никольской улице

Для бесперебойного выпуска авиатехники немецкая сторона обязывалась уже к середине 1923 г. завезти на завод запас дюралюминия в виде слитков или готовых частей в количестве, достаточном для производства 750 самолетов и 1125 моторов, а также обеспечить завод необходимым производственным оборудованием и квалифицированными специалистами, организовать конструкторское бюро и научную лабораторию с тем, чтобы в будущем завод мог самостоятельно разрабатывать новые самолеты и моторы. Фирма «Юнкерс» должна была отчислять советскому правительству от 5 до 8 % прибыли (в зависимости от количества построенных самолетов) и обучать русских рабочих и инженеров новым методам производства. В штате завода должно было быть не менее 50 % рабочих и 10 % инженеров из России.

В будущем планировалось передать немцам в аренду еще один завод в Петрограде или на Волге, для производства там гидросамолетов.

В связи с тем, что в качестве неофициального спонсора фирмы «Юнкерс» при создании концессии в Филях выступали германские военные власти, среди руководства нового предприятия преобладали немецкие военные чины. Руководителем завода был назначен бывший военный атташе при посольстве Германии в России полковник Шуберт, а его заместителем — сын военного министра Германии Геслер (он работал в СССР под чужой фамилией). Техническим директором завода в Филях стал инженер фирмы «Юнкерс» Шпалек.


Юнкерс Ju 20

Юнкерс Ju 21

Первым заказом «Юнкерсу» от советских ВВС стал заказ на производство 100 металлических самолетов. Он был выдан в день подписания концессионного договора, 26 ноября 1922 г. К апрелю 1924 г. концессия Юнкерса в Филях должна была изготовить 20 двухместных разведчиков Ju 20 в поплавковом варианте, 50 двухместных разведчиков Ju 21 и 30 одноместных истребителей Ju 22 по цене от 20 до 25 тыс. рублей за экземпляр.{71} Тактико-технические требования на эту авиатехнику были разработаны «Юнкерсом» и согласованы с Главвоздухфлотом (в то время так называлось Управление ВВС РККА) в конце октября 1922 г. Фирма получила аванс в размере 1,4 млн. рублей.

Ju 20 и Ju 21 представляли собой монопланы с гофрированной дюралюминиевой обшивкой и открытыми кабинами летчика и наблюдателя. На них устанавливался двигатель водяного охлаждения BMW IIIa мощностью 185 л. с. Ju 20, являвшийся развитием гидросамолета-разведчика периода первой мировой войны Юнкерс J 11, имел низкорасположенное крыло, к которому крепились два поплавка, позволявшие самолету взлетать и садиться на воду. На Ju 21 крыло было расположено на стойках над фюзеляжем. Такая схема (она называлась «парасоль», от французского слова «зонтик») обеспечивала отличный обзор вниз из кабины, что очень важно для самолета-разведчика. Шасси обычное, колесное. По бокам фюзеляжа Ju 21 находились дополнительные бензобаки, которые могли быть сброшены в полете. Ju 22 отличался от Ju 21 главным образом тем, что имел одноместную кабину. Самолеты должны были быть снабжены пулеметами английской фирмы «Виккерс» и радиостанциями немецкой конструкции.

В последующем фирма в соответствии с договором должна была выпускать не менее 300 самолетов и 450 моторов в год. Так как в Германии не производилось моторов большой мощности, советская сторона предлагала организовать в Филях выпуск английских авиадвигателей Нэпир «Лайон» или американских «Либерти» мощностью 400–450 л. с. Однако фирма Юнкерс заявила, что внедрение в производство таких двигателей потребует слишком много времени и денег, поэтому в качестве первого шага предлагалось использовать на самолетах моторы BMW IIIa, a затем перейти на выпуск двигателей «Юнкерс» мощностью более 400 л. с. Выбор немцами сравнительно маломощных моторов фирмы BMW объяснялся тем, что они применялись в Дессау при производстве пассажирских самолетов F 13 и были хорошо известны специалистам фирмы «Юнкерс».

Вскоре после ратификации концессионного договора «Юнкерс» приступил к подготовке завода к производству. Приводились в порядок системы отопления и водоснабжения, завозились стапели для сборки самолетов. Из Германии приехало несколько сотен инженеров и рабочих, многие вместе с семьями. Неподалеку от завода начали возводить рабочий поселок для немецкого персонала, планировалось даже открыть в Филях специальную школу для немецких детей. В качестве места для будущего заводского аэродрома был выбран луг около берега реки Москвы. К октябрю 1923 г. общая численность работающих на заводе составляла 549 человек.

Однако производственная программа явно отставала от намеченного. Из 75 самолетов, которые должны были быть построены к концу января 1924 г. по плану, произвели только 20, да и то в Филях в основном происходила сборка, части для самолетов по-прежнему изготавливались на заводе фирмы в Германии. Переоборудование самолетостроительных цехов было еще далеко не завершено, отсутствовали литейное и кузнечное отделения. К подготовке к выпуску в СССР авиационных двигателей фирма даже не приступала. «Юнкерс» не завез запас дюралюминия, необходимый для бесперебойной работы завода в следующие годы, также не было сделано реальных шагов по совместному производству дюралюминия в СССР. Не были выполнены и обязательства по созданию самостоятельного конструкторского бюро и научно-исследовательской лаборатории на заводе в Филях, не велось обучение советских специалистов, работавших на этом заводе.


Группа немецких инженеров около 100-го экземпляра самолета Ju 21, Фили, 1925 г.

Аварийная посадка военного Юнкерса 13, принадлежавшего одному из советских подразделений в Туркестане

Согласно договоренности, после освоения производства в Филях «Юнкерс» мог получить в аренду еще Русско-Балтийский завод в Петрограде. Это позволило бы фирме увеличить выпуск авиационной продукции. Однако осенью 1923 г. ее руководство категорически отказалось принять в свои руки второй завод, ссылаясь на экономические трудности и проблемы с «усвоением знаний русскими рабочими».{72}

Имелись серьезные претензии и к качеству немецких самолетов. Из-за того, что вес конструкции Ju 20 и Ju 21 оказался примерно на четверть больше расчетного, при испытаниях они показали максимальную скорость, соответственно, 164 и 195 км/ч вместо обещанных «Юнкерсом» 190 и 210 км/ч. Меньше запланированных были также скороподъемность, дальность и максимальная высота полета. Из-за большого веса самолетов имели место случаи поломки шасси и деформации фюзеляжа во время посадки. Истребитель Ju 22 не строили, т. к. испытания опытного образца этого самолет в Германии оказались неуспешными.

На самолетах не имелось приспособлений для сброса бомб и для стрельбы из пулемета через винт, и полученные от немцев машины приходилось дорабатывать на авиационном заводе № 1 в Москве. Выяснилось также, что на некоторых экземплярах Ju 20 установлены уже бывшие в употреблении двигатели, что снижало и без того невысокие характеристики самолета.

Несмотря на эти серьезные недостатки, под давлением М. В. Фрунзе и А. Л. Розенгольца самолеты у «Юнкерса» все же приняли. Это объяснялось острой нуждой ВВС РККА в самолетах. Кроме того, отказ от приемки означал бы прекращение сотрудничества с «Юнкерсом», а этого военные в то время стремились избежать.

Всего до конца 1924 г. на заводе «Юнкерса» в Филях было изготовлено (в основном, собрано из готовых частей) 20 гидросамолетов Ju 20 и 61 самолет Ju 21, а также небольшое число шестиместных пассажирских Ju 13 вместо 400 самолетов по программе договора. В 1925 г. выпустили еще партию Ju 21.

В дополнение к 20 построенным в Филях Ju 20, СССР закупил в Германии еще около 20 таких же гидросамолетов и несколько Ju 20 на колесном шасси.

Разведчики Ju 20 до 1930 г. применялись в военно-морской авиации Балтийского и Черного морей. После этого несколько экземпляров до 1933 г. использовались для полетов на Севере страны — благодаря металлической конструкции самолет хорошо подходил для эксплуатации в суровых северных широтах. В сентябре 1924 г. летчик Б. Г. Чухновский выполнил на Ju 20 одиннадцать полетов с материка на о. Новая Земля. Это были первые в СССР полеты в Арктике.

Ju 21 из-за малой скорости и грузоподъемности как военный самолет применялся мало, его использовали в основном для аэрофотосъемки. Находился на вооружении Красной армии до начала 30-х годов.


Пассажирский F 13 можно было встретить везде: от Москвы…

…до самых глухих уголков нашей страны

Наиболее широкое распространение в СССР получил Ju 13 (F 13 по немецкой системе обозначений). Этот пассажирский самолет спроектировал в Дессау конструктор фирмы «Юнкерс» О. Ройтер в 1919 г. Он эксплуатировался в авиации многих стран. В СССР было около 70 машин этого типа. Несколько экземпляров было изготовлено немцами в Филях (там велась сборка военного варианта Ju 13 для экспорта в Персию — с пулеметной установкой за местом пилота; он мог использоваться как бомбардировщик или военно-транспортный самолет), пять — в мастерских советского общества воздушных пассажирских перевозок «Добролет», остальные самолеты купили в Германии. В 20-е годы Ju 13 являлись основным типом самолета на советских пассажирских авиалиниях. Они начали применяться в 1922 г. для связи Москвы с Нижним Новгородом, где проходила знаменитая Всероссийская ярмарка, затем летали на маршрутах обществ «Добролет», «Укрвоздухпуть», «Сиблет», «Закавиа», «Дерулюфт». Помимо пассажирских перевозок, Ju 13 применялись в санитарной и сельскохозяйственной авиации, использовались для агитационных полетов. В 1924 г. немецкий летчик О. Биприх на Ju 13 по заданию советского командования совершал полеты в районе Хивы для совместных действий с наземными войсками при подавлении восстания басмачей и был награжден именными золотыми часами.

Два Ju 13 установили на поплавковое шасси того же типа, как на Ju 20. Один из этих самолетов использовался осенью 1923 г. для платных полетов на Москве-реке в районе Сельскохозяйственной выставки (сейчас в этом месте расположен Центральный парк культуры и отдыха).


Юнкерс F 13 во время перелета Москва-Пекин

Ju 13 проявили себя как надежные и долговечные машины, способные эксплуатироваться в самых различных природных зонах. Об этом свидетельствует полет немецкого летчика Ютербока из Москвы в Новониколаевск (ныне — Новосибирск) дальностью 3500 км в 1923 г. и круговой перелет летчика Копылова по маршруту Москва-Казань — Уфа — Пермь — Вятка — Устюг — Вологода — Москва протяженностью около 10 тыс. км в 1925 г., а также полет на Ju 13 из Ташкента в Кабул через один из высочайших горных хребтов Гиндукуш в 1924 г. Два самолета приняли участие в перелете Москва — Пекин в 1925 г. До столицы Китая долетел один Ju 13, второй был поврежден при посадке незадолго до окончания перелета. Позже в СССР появился транспортный вариант Ju 13 — Юнкерс W 33 с мотором L-5 в 310 л. с. Наша страна закупила в Германии и Швеции 30 этих машин. Кроме того, используя опыт производства Ju 13 в Филях, W 33 строили своими силами: семь изготовили в Иркутских ремонтных мастерских общества «Добролет» и около десяти — на Центральной авиаремонтной базе в Москве. В нашей стране самолет получил обозначение ПС-4 («Пассажирский самолет-4»). Он летал как с колесным шасси, так и на поплавках. Применялся в основном на сибирских аэро- и гидролиниях для перевозки грузов, находился в эксплуатации более 10 лет (отдельные экземпляры — до 1945 г.!).

В 1929 г. на поплавковом варианте ПС-4 была осуществлена арктическая воздушная экспедиция. Ее целью являлось изучение возможности аэронавигации вдоль северного морского пути. Экипаж под руководством летчика О. А. Кальвицы совершил облет северного побережья страны от Берингова пролива до устья реки Лены. Экспедиция продолжалась около месяца и была прервана из-за поломки мотора. За это время самолет покрыл расстояние в 5450 км. Позднее два ПС-4 использовались в знаменитой операции по спасению экипажа парохода «Челюскин», раздавленного полярными льдами.

* * *
В 1924 г. встал вопрос о новом заказе «Юнкерсу». Предложенные фирмой новые типы самолетов (одноместный и двухместный истребитель и трехмоторный бомбардировщик) не удовлетворили по своим характеристикам военных и было решено во избежание риска дать заказ на 60 Ju 21с — усовершенствованный вариант построенных ранее в Филях Ju 21с двигателем BMW IVa в 240 л. с. Но Юнкерс заявил, что может согласиться на это только при условии более высоких закупочных цен, т. к. из-за роста производственных расходов в СССР заказ на самолеты по прежним ценам для него невыгоден.


«Грузовик» ПС-4

Действительно, за время, прошедшее с момента заключения концессионного договора, стоимость рабочей силы в СССР возросла более чем в три раза, увеличилась стоимость строительных материалов, транспортных перевозок. Однако советская сторона, ссылаясь на статью 19 договора о неизменности стоимости самолетов до выполнения концессионером полной производственной программы, настаивала на сохранении прежних цен.

Несмотря на длительные дебаты, проблема оставалась нерешенной. 22 января 1925 г. Г. Юнкерс направил в Москву в Главный комитет по концессиям (ГКК) письмо следующего содержания:

«Мне препровождены данные о результатах восьмимесячных переговоров с Управлением Военных Воздушных Сил по поводу нового заказа. По основательной проверке я совместно с моими сотрудниками пришел к убеждению, что принятие и выполнение заказа невозможно по причинам экономического характера.

Ввиду общих результатов протекшей в России работы и, в особенности, бесплодности переговоров последнего года, во мне и моих сотрудниках созрело убеждение, что в настоящее время отсутствует основа для работы моих тамошних предприятий на экономических началах. Непременные предпосылки для такой работы на экономических началах обсуждались так часто, что я считаю возможным в настоящем письме не вдаваться в подробности.

Считая своим долгом довести о положении вещей открыто и откровенно до сведения Главного Концессионного Комитета, остаюсь, с совершенным почтением, Гуго Юнкерс».{73}

Тогда же, в начале 1925 г., немцы почти полностью остановили производство на заводе и прекратили всякие работы по его модернизации. Численность рабочих и служащих была сокращена с 1100 до 200 человек, большинство немецких специалистов уехало на родину. Встал вопрос о судьбе немецкой авиационной концессии.


Прилет пассажирского Юнкерса G 23 в Москву, 1925 г.

Против продления дальнейших контактов с «Юнкерсом» и за развертывание собственного металлического самолетостроения выступали член Научно-технического комитета Военно-воздушного флота по авиационным материалам И. И. Сидорин и некоторые другие советские ученые-металлурги и авиаконструкторы. Однако руководство Военно-воздушных сил придерживалось иного мнения. В начале 1925 г. А. Л. Розенгольц писал в Революционный Военный Совет СССР: «Несмотря на неудачу в отношении выполнения первого заказа и несмотря на невыполнение концессионером ряда существенных обстоятельств, считаю, что концессия Юнкерса имеет для Военного Ведомства серьезное значение и что необходимо принять меры к тому, чтобы по возможности концессионного договора с Юнкерсом не разрывать».{74} При этом он указывал на тяжелое состояние, в котором находится советская авиапромышленность и на сложности производства отечественного дюралюминия в промышленных масштабах.

Мнение военных оказалось решающим: 24 января 1925 г. на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) было принято решение о желательности сохранить немецкую авиастроительную концессию. При этом, однако, подчеркивалась необходимость принять все меры для более плодотворной работы Юнкерса в СССР.{75}

Весной 1925 г. для обсуждения дальнейшей судьбы концессии в Москву приехал Г. Заксенберг. Переговоры шли трудно. Заксенберг продолжал отстаивать точку зрения Г. Юнкерса об убыточности для фирмы производства самолетов на прежних условиях, советская сторона настаивала на сохранении основных принципов концессионного договора 1922 г. Постепенно дебаты зашли в тупик.

Одновременно с переговорами об экономических основах работы шло обсуждение нового заказа на самолеты. «Юнкерс» предлагал организовать производство трехмоторного металлического бомбардировщика ЮГ-1, представлявшего собой военный вариант нового пассажирского самолета Юнкерс G 23. Весной 1925 г. G 23 с целью рекламы демонстрировался в Москве, совершал показательные полеты. В варианте бомбардировщика пассажирский салон самолета переделывался в бомбоотсек на 700 кг бомб, вместо двигателей BMW IIIa планировалось поставить Юнкерс L-5 мощностью по 310 л. с. Сверху фюзеляжа устанавливались две пулеметные установки, снизу — одна, которая могла выдвигаться во время боя и затем вновь убираться в фюзеляж. Экипаж самолета в варианте бомбардировщика — 3 человека.


Бомбардировщик ЮГ-1. Обращает на себя внимание выдвинутая вниз пулеметная башня

Так как советская авиация в то время не имела своих тяжелых бомбардировщиков, предложение «Юнкерса» представлялось заманчивым. «До сих пор в России сконструирован один металлический самолет ЦАГИ со 100-сильным мотором…. Сейчас конструируется и скоро будет выведен на разведку [испытания] металлический бомбовоз ЦАГИ, но это все еще опыты. Вместе с тем, металлическое самолетостроение в отношении бомбовозов имеет огромное значение. Поэтому сотрудничество фирмы „Юнкерс“, мне представляется, оспариваться не может» — таково было мнение нового начальника ВВС П. И. Баранова.{76}

Вместе с тем наших военных экспертов смущали такие недостатки самолета как невысокая скорость полета (165 км/ч у земли) и небольшой потолок (около 3000 м), невозможность сферического обстрела и ограниченный обзор из кабины из-за расположенного в носу фюзеляжа двигателя. Многие полагали, что окончательный вывод можно будет сделать только после всесторонних испытаний самолета G 23 в военном варианте.

Тем не менее, для быстрейшего восстановления производства на заводе в Филях в июле 1925 г. решили сделать пробный заказ на три бомбардировщика ЮГ-1, не дожидаясь результатов испытаний. Стоимость одного самолета была оценена в 228 тыс. рублей. Несколько месяцев спустя УВВС заказало «Юнкерсу» еще 12 ЮГ-1 по цене 205 тыс. рублей за экземпляр.[20]

Это активизировало ход переговоров с немцами. В дело вмешался Л. Д. Троцкий. В директивном письме в Главный концессионный комитет от 9 июля 1925 г. он писал: «Ввиду состоявшегося решения о даче Юнкерсу серийного заказа на бомбовозы, необходимо немедленно приступить к переговорам с Юнкерсом о пересмотре концессионного договора…. Основной подход должен быть такой: мы рассматриваем аппарат концессионера как необходимое для нас орудие в борьбе за постоянное повышение авиационной техники. С этим должен быть сообразован весь наш подход к этому договору. Производственные интересы концессионера целиком совпадают с нашими интересами. Мы должны подходить к делу не формально, а по существу, устраняя всякие препятствия и трения и всемерно облегчая концессионеру постановку дела. В то же время мы всемерно нажимаем на концессионера, требуя от него максимума…»{77}


Самолет ЮГ-1 на учениях войск Московского округа

Вскоре «Юнкерсу» был направлен новый проект концессионного договора, в котором, по сравнению с договором 1922 г., содержался целый ряд экономических уступок. В частности, СССР выделял немцам кредит в 1 млн. рублей для помощи в завершении реконструкции завода в Филях, постройки аэродрома и рабочего поселка. Кроме того, Управление Военно-воздушных сил обязывалось предоставлять Юнкерсу заказы на сумму не менее 10–12 млн. рублей в год, а также начислять 20 % прибыли за техническое сотрудничество. Помимо строительства в СССР немецких самолетов и моторов, по новому договору предусматривалось участие немецких специалистов в создании советских опытных военных самолетов, а также более широкое знакомство советских конструкторов и рабочих с научно-техническим опытом фирмы «Юнкерс». Немецкая сторона, в свою очередь, должна была в 1926 г. довести возможности завода до выпуска 400 металлических самолетов в год и наладить там серийное производство авиадвигателей, а к концу 1927 г. — обеспечить использование в Филях отечественного кольчугалюминия. Для постоянного обновления авиатехники «Юнкерсу» предлагалось ежегодно проектировать и строить на заводе 1–2 опытных самолета, а каждые два года — один новый авиадвигатель. Срок концессии по новому договору составлял 12 лет.

Однако и этот вариант не устроил «Юнкерса». Руководство фирмы отказывалось брать на себя конкретные обязательства по моторостроению и участию в производстве кольчугалюминия и требовало дополнительных финансовых льгот, в частности, создания Смешанного советско-германского общества для продажи изделий завода Дессау в СССР (помимо авиатехники «Юнкерс» производил в Германии различную бытовую технику — вентиляторы, обогреватели и т. д.). Кроме того, «Юнкерс» настаивал на полной самостоятельности своей предпринимательской деятельности в СССР и не проявлял желания участвовать в создании советских опытных самолетов. Вновь началась переписка, согласования, взаимные упреки в неуступчивости…

Тем временем наметились положительные сдвиги в развитии отечественного самолетостроения. Советским металлургам удалось наладить производство опытных партий отечественного дюралюминия (так называемый «кольчугалюминий») и начать выпуск изделий из этого сплава. В 1924 г. начались испытания первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2, сконструированного А. Н. Туполевым. Он был изготовлен целиком из отечественного дюралюминия. В 1925 г. совершил первый полет двухмоторный цельнометаллический самолет ТБ-1 (АНТ-4). По своим характеристикам он превосходил предлагавшийся «Юнкерсом» бомбардировщик ЮГ-1. Одновременно конструкторская группа А. Н. Туполева завершила создание двухместного металлического самолета-разведчика Р-3 (АНТ-3), который мог развивать скорость более 200 км/ч.

Улучшилась ситуация и в области авиадвигателестроения: к середине 20-х годов в СССР было организовано серийное производство американского мотора «Либерти» мощностью 400 л. с.

Одновременно велось изучение опыта строительства металлических самолетов. В 1922 г. Б. Н. Юрьев опубликовал работу «Крылья типа Юнкерс». Дискуссия о достоинствах и недостатках немецких металлических конструкций шла на страницах авиационных журналов — «Вестник воздушного флота», «Техника воздушного флота» и др.

В связи с тем, что руководство фирмы «Юнкерс» ревниво оберегало от советских специалистов, работавших на заводе в Филях, свои производственные секреты, иногда приходилось прибегать к нелегальным методам. В секретном докладе П. И. Баранова Председателю РВС К. Е. Ворошилову (ноябрь 1925 г.) сообщалось:

«Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами.

I. Личный состав.

1) Главный инженер Юнкерса Шаде и его помощник Черзих состоят на службе в Авиатресте.[21]

2) Группа инженеров Юнкерса в 10 чел. также.

3) Поддерживается связь с техсоставом концессионера, выехавшим в Дессау. При первой надобности они могут быть без труда привлечены для работы в СССР, о чем имеются их устные, а частью и письменные заявления.

4) Рабочая сила с возобновлением производства, ранее занятая на заводе, возвратится в значительной части, вследствие хорошей оплаты.

II. Конструкторское Бюро.

1) Бывший конструктор завода Мюнцель может быть привлечен. Связь с ним поддерживается.

2) В данное время зондируется возможность привлечения бывшего конструктора завода Дорнье, ныне работающего у Юнкерса по сбору для нас тяжелых опытных бомбовозов.[22]

3) Для конструкторской работы может быть привлечен Туполев, инженер ЦАГИ. Может быть использован как поставщик новых конструкций опытный завод ЦАГИ.

III. Организация производства.

1) С завода Юнкерса секретным порядком были изъяты все необходимые чертежи, материалы и пр.

2) Группа русских инженеров, ранее работавших у Юнкерса, на основании этих материалов и своего опыта во всех деталях разработала организацию производства, шаблоны, станки, карточную систему учета и прохождения заказов и т. д. Этой разработкой группа инженеров была занята в течение нескольких месяцев. Результаты этой разработки отчасти использованы при ремонте Ю-20, Ю-21 и Ю-13 и при постановке в производство разведчиков ЦАГИ на заводе № 5.

3) Мы имеем все чертежи и материалы для немедленной постановки в производство Ю-20 и Ю-21, изготовлявшихся Юнкерсом, а также Ю-21с, заказ на каковой не был открыт ввиду расхождения в ценах.

4) В данное время на заводе № 5 идет приспособление (чертежи, шаблоны, инструменты и пр.) производства разведчиков ЦАГИ. Это без труда можно будет перенести на завод концессионера.

IV. По условиям личного состава, организации производства, конструкторских работ завод Юнкерса в течение двух месяцев с момента перехода его в наше распоряжение может быть подготовлен для серийного производства самолетов».{78}

Все это дало основания Политбюро ВКП(б) начать свертывание сотрудничества с «Юнкерсом». В его решении от 12 ноября 1925 г. содержались следующие директивы:

«— Предложить ГКК изменить так условия договора, чтобы обеспечить наиболее выгодное его прекращение.

— Поручить Дзержинскому и Ворошилову обсудить меры по расширению собственного авиационного производства, привлечь иностранных специалистов».{79}

Выполняя указания партийного руководства страны, Главный концессионный комитет направил «Юнкерсу» новый вариант концессионного договора, в котором величина гарантированного годового правительственного заказа была снижена до 8 млн. рублей, сокращены сроки подготовки немцами филевского завода для серийного выпуска самолетов и моторов, указывалось на необходимость принятия концессионером мер для снижения стоимости его продукции. Казалось бы, что после этого немецкая сторона непременно должна была отказаться от подписания договора, а так как в этом случае она формально явилась бы инициатором прекращения переговоров, это давало СССР преимущества в спорах об условиях аннулирования концессионного соглашения.


АНТ-3 (Р-3) — первый серийный металлический самолет А. Н. Туполева. В 1926 г. на этой машине был совершен демонстрационный перелет по городам Европы

Поплавковый Ju 20 ставит дымовую завесу во время учений на Балтийском флоте

Однако неожиданно немцы стали проявлять уступчивость. Как выяснилось позднее, это было вызвано тяжелой экономической ситуацией, в которую попала фирма «Юнкерс» из-за конфликта с германским правительством по финансовым вопросам.

8 февраля 1926 г. ГКК обратился в Политбюро в запросом. В нем говорилось:

«…В настоящее время прибыл в Москву представитель „Юнкерса“ г-н Заксенберг. В разговоре с ним создалось впечатление, что он не только готов будет подписать наш первоначальный проект договора, но, возможно, пойдет на соглашение и по ухудшенному для концессионера нами проекту. Так как в этом случае директива Политбюро о разрыве не будет выполнена, ибо затруднительно будет после соглашения с Заксенбергом опять ухудшать для концессионера наш проект договора, то необходимо указание Политбюро, как понимать его решение от 12.XI.25 г. и нужно ли теперь еще настолько ухудшать для концессионера наш проект договора, чтобы он без сомнения оказался неприемлемым для „Юнкерса“».{80}

После обсуждения вопроса с Барановым и Дзержинским, 4 марта 1926 г. Политбюро дало указание о расторжении договора с фирмой «Юнкерс». Советскую авиацию было решено развивать, полагаясь, главным образом, на собственные силы.

Это постановление явилось переломным моментом в истории отечественной авиации. Вместо лицензионного строительства зарубежных самолетов и эпизодического создания собственных опытных образцов, началась планомерная и систематическая работа по развитию отечественного самолетостроения. К 1930 г. темп производства советских самолетов составлял уже более 1000 экземпляров в год.

Однако прежде чем подписать расторжение договора с Юнкерсом, летом 1926 г. СССР сделал еще одну, последнюю попытку сохранить сотрудничество. Она была инициирована сообщениями из Германии о том, что в связи с финансовым кризисом фирмы «Юнкерс» две трети ее акций выкупило германское правительство и что фирма представляет собой уже не частное, а, фактически, государственное предприятие. Таким образом, открывалась возможность вести дела не со скомпрометировавшими себя Г. Юнкерсом и его ближайшим окружением, а с представителями правительства. Учитывая это, в июне 1926 г. на заседании руководства ВКП(б) было дано указание «о целесообразности изменения данных ранее директив Политбюро о фирме „Юнкерс“ в связи с переходом большинства акций Юнкерса в руки немецкого правительства».{81}

В переговорах, проходивших в Москве в конце июня 1926 г., участвовали германский министр фон Шлибен и представители фирмы «Юнкерс», а с советской стороны — Чичерин, Баранов, Уншлихт. «Мы всегда были готовы к широкому и откровенному сотрудничеству с фирмой Юнкерс. Но как выполнение отдельных заказов, так и выполнение концессионного договора принесло нам много разочарований: завод за 4 года дал 100 самолетов и по качеству весьма ниже стоящих иностранной продукции. У нас была уверенность, что фирма имеет серьезное намерение работать в нашей стране, и мы напрягали все силы для совместной работы, считая, что эта совместная работа на основе политического и экономического сотрудничества даст плюсы и фирме, и нам. Между тем, последний период работы и особо поведение представителей фирмы[23] внесли столь глубокое разочарование, что нами была признана необходимость решительных шагов», — с горечью заявил на переговорах П. И. Баранов.{82}

Чтобы сохранить сотрудничество, рассматривались различные варианты, например, передать завод под советское руководство при сохранении технической и финансовой помощи Юнкерса. Однако все эти предложения не увенчались успехом. После подписания в 1925 г. соглашения с западными странами об экономическом и политическом сотрудничестве, Германия избегала оказания открытой военной помощи СССР, чтобы не раздражать своих западных партнеров.

После неуспеха переговоров советское руководство дало указание сохранить в силе постановление Политбюро от 4 марта 1926 г. о ликвидации концессии. Вскоре УВВС заявило о расторжении договора с «Юнкерсом» на поставку самолетов ЮГ-1, т. к. в обусловленный соглашением срок (до 1 сентября 1926 г.) фирма не смогла наладить выпуск моторов, предусмотренных техническими условиями для этих самолетов, и потребовало вернуть внесенный аванс — 2395 тыс. рублей

Обсуждение условий расторжения договоров заняло много месяцев. «Юнкерс» настаивал на выплате ему компенсации в размере 12 542 тыс. руб. за ущерб по концессионному договору 1922 г. (4938 тыс. рублей — вложения в реконструкцию завода и 7604 тыс. рублей — убытки фирмы в результате нерентабельных условий производства авиатехники и невыдачи Советским Союзом в срок нового заказа на самолеты). Кроме того, по мнению немецкой стороны СССР должен был выплатить 1710 тыс. рублей компенсации за расторжение договора на производство бомбардировщиков ЮГ-1. В случае отказа от выполнения этих условий фирма грозилась передать дело в суд.


Разведчики Ju 21 в одной из частей ВВС РККА

ЮГ-1 в Швеции перед отправкой в Советский Союз

Но у советского руководства нашлось средство давления на «Юнкерса». «Так как фирма не хочет финансового и политического разоблачения, можно пойти ей навстречу в обмен на материальные уступки» — говорилось в решении Политбюро 1 июля 1926 г. по вопросу о расторжении договора.{83} Под «финансовым и политическим разоблачением», очевидно, подразумевалось нелегальное сотрудничество «Юнкерса» с Рейхсвером в области военной авиации.

Метод шантажа оказался действенным и сумму финансового иска фирмы удалось уменьшить в несколько раз. Правда, СССР в свою очередь отказался от требования вернуть аванс, выданный «Юнкерсу» в 1925 г. на постройку бомбардировщиков, и согласился принять эти самолеты.

1 марта 1927 г. было утверждено соглашение о ликвидации концессий Юнкерса в СССР. Основные его положения сводились к следующему:

«Договор № 1 расторгается вследствие невыполнения „Юнкерсом“ основных условий договора, а именно:

1) необорудование завода для моторостроения;

2) недоставка в СССР запасов алюминия и дуралюминия;

3) невыполнение производственной программы;

4) дефекты продукции;

5) необорудование Конструкторского бюро в части моторостроения. Договоры № 2 и 3 (на воздушные сообщения и аэрофотосъемку — Авт.) расторгаются, т. к. „Юнкерс“ не приступил к их реализации в СССР.

Договоры на поставку самолетов расторгаются вследствие невыполнения „Юнкерсом“ сроков поставки, технических условий и вследствие чрезвычайно высокой цены (вдвое) этого имущества.

По соглашению „Юнкерс“ передает Правительству СССР:

1) завод в Филях со всем имуществом и строениями в его настоящем состоянии, за исключением имущества, привезенного для поставки УВВС самолетов Г-1 [ЮГ-1], книг, чертежей и приспособлений для сборки самолетов Ю-13, Ю-20 и Ю-21;

2) 14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам;

3) материалы, находящиеся в Дессау и заготовленные для наших заказов (на сумму 250 тыс. руб.);

4) склад запасных частей по обслуживанию линии Швеция — Персия на сумму 40 тыс. руб.;

5) находящиеся в пользовании „Юнкерса“ дома в Москве…. Правительство СССР уплачивает „Юнкерсу“ в погашение всех его претензий 1 542 416 ам. долларов».{84}

Как сообщалось в справке, подготовленной председателем Комиссии по переговорам с «Юнкерсом» Гинзбургом к заседанию Совнаркома, на котором было утверждено соглашение о расторжении договоров, из выплаченной «Юнкерсу» суммы, эквивалентной 3 млн. золотых рублей, «…оправдываются полученным от „Юнкерса“ имуществом 1703 тыс. руб., а остальные 1297 тыс. руб. — уплата за желание избежать третейского суда и ускорение получения завода в Филях, срочно необходимого для собственного металлического самолетостроения».{85}

В связи с закрытием немецкой концессии в Филях 15 заказанных ЮГ-1 были построены на заводе Юнкерса в Швеции в 1926 г. Для конспирации они перегонялись в СССР без вооружения, под видом пассажирских, а в Москве переоборудовались в бомбардировщики. Так как испытания первого советского тяжелого бомбардировщика ТБ-1 затянулись, в 1927 г. УВВС приобрело еще восемь ЮГ-1. Самолеты поступили на вооружение в 1926 г. Они применялись как в колесном, так и в поплавковом вариантах. В 1930–1931 гг., после того, как был налажен серийный выпуск ТБ-1, ЮГ-1 сняли с вооружения и передали в гражданскую авиацию, где их использовали как транспортные гидросамолеты на авиалиниях вдоль Лены и других сибирских рек.


«Красный медведь» на борту ледокола «Красин»

Одному из ЮГ-1 предстояло сыграть важную роль в поисках пропавшей в Арктике при аварии дирижабля «Италия» экспедиции У. Нобиле. Самолет, названный «Красный медведь», находился на борту ледокола «Красин». 10 июля 1928 г. экипаж под руководством Б. Г. Чухновского вылетел на разведку с ледового аэродрома, сооруженного около ледокола, и обнаружил нескольких участников экспедиции — так называемую группу Мальмгрена. Ледовые торосы не позволяли произвести посадку, но Чухновский передал на борт корабля координаты потерпевших бедствие и через два дня люди были на борту «Красина». Затем пришлось спасать и экипаж ЮГ-1, потерпевшего аварию во время вынужденной посадки.

В марте 1927 г. авиационный завод в Филях вошел в состав Авиатреста под названием завод № 22 (ныне — Государственный космический научно-производственный центр им. М. В. Хруничева). За два года, пока завод не работал, часть помещений пришла в негодность, сквозь разбитую стеклянную крышу снег попал в цеха и попортил оборудование. После ремонта там начался выпуск цельнометаллических самолетов А. Н. Туполева. Однако подготовка к производству на заводе отечественных металлических самолетов началась раньше: уже летом 1926 г. на предприятие прибыла группа из 40 советских специалистов для разработки технологии изготовления бомбардировщика ТБ-1. В конце 20-х и в 30-е годы на заводе велось производство одномоторных истребителей И-4 и разведчиков Р-3, бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, пассажирских самолетов АНТ-9.

Вскоре после ликвидации концессии Юнкерс обратился к СССР с предложением открыть в Москве постоянное представительство фирмы для продолжения научно-технического сотрудничества в области авиастроения. Представитель «Юнкерса» в Москве должен был информировать наших специалистов о технических новинках заводов в Дессау и обсуждать возможность новых закупок для СССР.

Однако это, казалось бы весьма полезное для нас предложение, было отклонено. Объяснение можно найти в письме руководства ВВС в Главный концессионный комитет от 4 мая 1927 г.:

«УВВС РККА считает совершенно излишним и ненужным учреждение представительства фирмы Юнкерс в СССР. УВВС считает это вредным еще и по той причине, что председатель фирмы будет всячески интересоваться нашим металло-самолетостроением, имея в виду патенты фирмы, причем УВВС предвидит в будущем целый ряд конфликтов на почве конструктивных усовершенствований нашими заводами отдельных деталей самолетов Юнкерса.

Что же касается связи с фирмой Юнкерс и информации последней о достижениях в самолетостроении, то УВВС полагает, что эта связь может быть полностью осуществлена Инженерным отделом Берлинского Торгпредства».{86}


Каркас самолета Юнкерс F 13

Предположение военных о неизбежности конфликта в связи с патентами Юнкерса оправдалось. В 1930 г. руководство немецкой фирмы направило послу СССР в Германии Н. Н. Крестинскому заявление, в котором, в частности, говорилось:

«При тщательном просмотре советско-русских [так в документе] и иностранных специальных журналов и на основании совершенных круговых перелетов советских самолетов за границу, нами установлено, что в советской самолетостроительной промышленности, особенно при строительстве металлических самолетов, сохранены принципы фирмы Юнкерс. После ликвидации нашего концессионного предприятия мы наблюдаем, что в советско-русских предприятиях развивается все больше и больше строительство самолетов типа „Юнкерс“; строится большое количество пассажирских самолетов нашего типа (с применением волнистого листового железа), а также одноместных, многоместных и больших грузовых самолетов для военных целей».{87}

Действительно, в конструкции самолетов А. Н. Туполева 20-х — 30-х годов было много общего с самолетами Юнкерса. Также как и немецкие машины, они были монопланами с толстым крылом, имели дюралюминиевую гофрированную обшивку, соединенную заклепками с ферменной конструкцией крыла и фюзеляжа из труб и специальных профилей. Это неудивительно: приверженец металлических самолетов А. Н. Туполев самым внимательным образом изучал конструкцию «Юнкерсов», используя для этого все возможные средства и применяя полученные знания на своих самолетах.

Однако было бы неверно считать, что туполевские самолеты полностью копировали металлические самолеты фирмы «Юнкерс». Так, например, на самолетах Юнкерса конструкция крыла имела вид пространственной фермы с диагональными раскосами, в углах которых находились трубчатые пояса, а крыло самолетов Туполева имело более технологичную конструктивно-силовую схему из плоских ферменных лонжеронов. Еще одно отличие состояло в применении Туполевым разработанной им в Центральном аэрогидродинамическом институте обшивки с более крутым гофром (так называемая «волна ЦАГИ»). Употребление такой обшивки позволяло добиться увеличения прочности на 5–7 %, а жесткости — до 25 % по сравнению с тем, что давала «волна Юнкерса». Иными были и многие приспособления для сборки самолетов. Это, а также то обстоятельство, что свободнонесущее монопланное крыло с гофрированной металлической обшивкой было применено на советском самолете АНТ-2 ранее, чем Г. Юнкерс получил в СССР патенты на такую конструкцию, сделало безуспешной попытку немецкой фирмы возбудить судебное дело против Туполева по обвинению его в нарушении патентных прав на конструкцию и способ производства металлического крыла.

* * *
Ознакомление с немецким опытом строительства металлических самолетов на заводе в Филях облегчило внедрение в серийное производство отечественных самолетов из дюралюминия. Работая вместе с немецкими самолетостроителями, наши рабочие познакомились с новыми технологическими приемами сборки летательных аппаратов, переняли западную культуру производства. Некоторые из них впоследствии стали руководящими работниками советской авиапромышленности.

Однако в целом существование концессии Юнкерса задержало развитие авиастроения в нашей стране. Надеясь на то, что немецкие специалисты создадут с СССР самолето- и двигателестроительную базу, отвечающую последним достижениям науки и техники, советское руководство не уделяло достаточного внимания работам отечественных авиаконструкторов и ученых. На оплату Юнкерсу уходило до трети средств, выделяемых на развитие авиации в СССР, ведь завод в Филях представлял собой крупное по тем временам предприятие: к началу 1925 г. там работало более 1000 человек, площадь производственных помещений составляла 15 тыс. м2 (для сравнения — всего в советской авиапромышленности в 1925 г. работало 5114 человек). Но… «гора родила мышь». Когда выяснилось, что качество и количество самолетов, производимых концессией в Филях, не соответствует потребностям ВВС, а выпуск там двигателей откладывается на неопределенный срок, наша страна была вынуждена затратить значительные суммы на закупку авиатехники за рубежом. До середины 20-х годов в Голландии, Италии, Англии, Франции и США было приобретено более 700 истребителей и разведчиков, авиадвигатели BMW, «Лоррен-Дитрих», «Сидлей-Пума», «Либерти» на сумму 11 млн. рублей.

Итак, деятельность фирмы «Юнкерс» в СССР не оправдала ожидаемых надежд: завод в Филях не стал основой для развития в нашей стране передовой авиапромышленности. В документах 20-х годов встречаются различные объяснения этого.

Представители фирмы главной причиной невыполнения производственной программы по выпуску металлических самолетов в Филях и невозможности создания запасов дюралюминия для будущего производства называли проблему доставки дюралюминия с Дюренских металлургических заводов, расположенных в оккупированной Францией Рурской области Германии. В результате фирма, по их словам, испытывала острую нехватку в материалах для авиастроения в СССР.{88}


Пауль Шпалек — технический директор концессии Юнкерса в Филях

Действительно, Франция была обеспокоена деятельностью Юнкерса в СССР и старалась ей препятствовать. В докладе в Париж французской группы представителей Антанты в Германии (1923 г.), перехваченном советской внешней разведкой, говорилось: «Наша агентура сообщает, что из всех германских фирм в России наиболее энергично в области воздухоплавания работает Юнкерс, являющийся главным поставщиком Красного воздушного флота и его резерва — гражданского воздухоплавания. Обращая на это самое серьезное внимание своего правительства, французская миссия указывает на действенный способ уменьшить эту опасность. Аэропланы Юнкерса изготавливаются из дюралюминия, который фирма „Юнкерс“ получает из оккупированной нами зоны. Следует полностью прекратить доставку этого металла в неоккупированную область Германии и таким образом вынудить сокращение производства…. По нашим сведениям наличный запас дюралюминия у Юнкерса весьма невелик и вышеуказанные меры, если будут поддержаны союзными правительствами, нанесут значительный ущерб германо-русскому воздухоплаванию».{89}

Задержку с подготовкой к производству авиационных двигателей на заводе в Филях немцы объясняли тем, что обсуждение намеченного к выпуску типа двигателя слишком затянулось и окончательное решение было принято только в конце 1923 г. Что касается неудовлетворительных летно-технических данных самолетов Ju 20 и Ju 21, то, по словам Г. Заксенберга, эти машины являлись пробными и их следует рассматривать не как боевые, а как учебные.{90} Между тем, советское военное руководство рассчитывало на производство Юнкерсом прежде всего боевых самолетов.

Нашлись объяснения и невыполнению обязательств по организации добычи алюминия и производства дюралюминия — отсутствие в СССР подходящих для этой цели предприятий (за исключением Кольчугинского завода, руководство которого уклонялось от сотрудничества с «Юнкерсом», т. к. было занято организацией производства отечественного алюминиевого сплава «кольчугалюминий»). Другой точки зрения придерживалось Объединенное главное политическое управление СССР (ОГПУ). Там считали, что руководство фирмы «Юнкерс» сознательно не выполняет договор с целью подорвать военную мощь нашей страны и создать тем самым предпосылки для ликвидации советской власти.

ОГПУ начало проявлять интерес к деятельности фирмы «Юнкерс» в СССР в конце 1923 г., когда революционные веяния в Германии сменились наступлением реакции. Среди сторонников «правых» сил были и некоторые сотрудники Юнкерса. В конце августа 1923 г. наш агент сообщал командующему ВВС РККА Розенгольцу: «В Дессау на авиационных заводах, работающих по русским заказам, состоялось соглашение между тамошними инженерами и правыми баварскими организациями, по которому в случае революционного движения в Германии, или выступления в Баварии, все готовые аппараты [самолеты] передаются баварским правым руководителям».{91}

Новый внешнеполитический курс Германии, ориентированный на сотрудничество с Западом и подавление революционной деятельности внутри страны, вызвал охлаждение советско-германских отношений и дал повод к поиску врагов среди немецких предпринимателей в СССР. В декабре 1923 г. Ф. Э. Дзержинский дал указание своему заместителю В. Р. Менжинскому о необходимости иметь со стороны ОПТУ постоянный надзор за деятельностью концессионеров в нашей стране. Позднее (в 1925 г.) он писал: «У меня сложилось впечатление, что вообще Германское правительство и монархические и национальные круги ведут работу на низвержение большевизма в СССР и ориентируются на будущую монархическую Россию…. Случайно ли, что концессия Юнкерса фактически почти нам ничего делового не дала?»{92}

Так как в вопросе руководителя ОГПУ ясно просматривался ожидаемый ответ, сотрудники управления быстро собрали весь мыслимый и немыслимый компромат на представителей фирмы «Юнкерс». В подготовленном ими документе сообщалось и о связях генерала фон Секта и руководителей фирмы с фашистскими и монархическими партиями, и о преднамеренном строительстве негодных в военном отношении самолетов для СССР, и о ведении шпионажа во время полетов немецких самолетов над нашей территорией, и о контрабандной деятельности сотрудников Юнкерса, и даже о том, что фирма тайно ввозит в СССР для диверсионных целей яды и отравляющие газы. На основании этого делался вывод, что фирму «Юнкерс» следует рассматривать как шпионско-контрреволюционную организацию, целью которой является развал советской авиапромышленности.{93}

На мой взгляд, все эти версии несостоятельны. Летом 1923 г. немцы действительно столкнулись с ограничениями на вывоз дюралюминия из оккупированной Францией Рурской области, но никто не мешал «Юнкерсу» закупать дюралюминий за границей, как это делала, например, немецкая фирма «Дорнье». Единственным препятствием фирме уже в конце 1923 г. начать подготовку к выпуску авиадвигателей на заводе в Филях было то, что в это время Юнкерс попросту не умел строить авиационные моторы, его фирма была вначале чисто самолетостроительным предприятием. При рассмотрении вопроса о трудностях с организацией выпуска дюралюминия на заводах в нашей стране следует иметь в виду, что «Юнкерсу» предлагалось наладить в СССР самостоятельное производство, т. е. организовать новый завод по выпуску изделий из дюралюминия.

Если говорить о выводах ОГПУ о шпионско-диверсионных целях немецкой концессии и о связях руководства фирмы с фашистскими и антисоветскими организациями, то с современных позиций очевидно, что они были беспочвенными. Как все предприниматели, Юнкерс заботился прежде всего о прибыли от своей деятельности в СССР, а развал советской авиапромышленности не принес бы ему никаких дивидендов. Несоответствие построенных им в Филях самолетов современным техническим требованием объясняется отсутствием опыта в создании военных самолетов — в течение нескольких лет после поражения Германии в мировой войне фирма занималась выпуском только пассажирских машин. Недовольство советской стороны выполнением этого заказа привело к задержке в выдаче нового заказа на самолеты и принесло Юнкерсу немалые убытки. После прихода к власти фашизма в Германии Г. Юнкерс подвергся нападкам из-за своих пацифистских высказываний и участия в развитии советской авиации и в конце 1933 г. был вынужден покинуть основанную им фирму. Ранее из-за расхождений во внешнеполитических взглядах с германским правительством лишился своей должности и приверженец германско-советского военно-экономического сотрудничества, один из организаторов концессии Юнкерса в СССР генерал фон Сект, которого ОГПУ называло главным врагом Советской власти.


Один из корпусов филевского завода Юнкерса в наши дни. Внешне он не сильно изменился за прошедшие 75 лет

В чем же истинные причины неудачи деятельности Юнкерса в СССР, на которую наша страна возлагала такие надежды?

Несомненно, что в неуспехе концессии во многом виноват сам Г. Юнкерс. Он оказался не вполне честным партнером. Большую часть денег, полученных от советского правительства и германского военного руководства он, вопреки заключенным соглашениям, расходовал не на развитие производства в СССР и улучшение характеристик изготовленных в Филях самолетов, а на нужды своего самолетостроительного завода в Дессау и создание нового авиамоторного завода, на организацию новых коммерческих авиалиний и строительство отделений фирмы в Турции и Швеции. По данным немецких архивных материалов, из 8 млн. золотых марок, выделенных военными кругами Германии на производство боевых самолетов в СССР, фирма «Юнкерс» инвестировала на эти цели только чуть больше 2 млн.{94} Стремясь сохранить монополию на производство металлических самолетов и возможность диктовать цены на эту продукцию, руководство фирмы всячески затягивало организацию научно-исследовательского центра на заводе в Филях и обучение советских специалистов, уклонилось от оказания помощи в налаживании производства дюралюминия и моторов в СССР, отклонило предложение о создании вместо концессионного завода совместного советско-германского авиационного предприятия.


Двухместный многоцелевой самолет Юнкерс К 47. Советский Союз купил для изучения уже после закрытия филевской концессии, в 1930 г.

Определенная доля вины в низкой результативности концессионного договора лежала и на советских руководителях. Это — столь характерные для нашей страны бюрократизм и волокита в решении оперативных вопросов (с жильем для немецких специалистов в Москве, с разрешением таможенных проблем при доставке оборудования из Германии и т. д.), задержка в выдаче «Юнкерсу» нового заказа на самолеты, неуступчивость в финансовых вопросах при обсуждении их с представителями фирмы в 1924-начале 1925 гг.

Однако главная причина расторжения концессии заключалась в том, что к середине 20-х годов в результате политических и экономических изменений в СССР и Германии участие «Юнкерса» в развитии советской авиапромышленности уже не представлялось столь желательным, как несколько лет назад. В Советском Союзе появились предпосылки для самостоятельного развития авиации, которому мешало существование иностранных концессий. Германия после подписания в 1925 г. договора с западными соседями начала развивать экономические отношения с Западом и уже меньше была заинтересована в техническом сотрудничестве с Россией, в том числе и в области авиастроения. Об этом свидетельствуют строки из письма руководителя «Особой группы» Рейхсвера Г. Фишера представителю немецкого военного командования в Москве Г. фон дер Лит-Томсену, написанного в начале 1926 г.: «…из политических соображений мы должны держаться за мысль о предприятии в Филях, но <…> технические соображения не играют для нас, однако, более той роли, какую они играли в 1922 г. Ввиду того, что мы не хотим вкладывать нового капитала в предприятие в Филях, при обсуждении различных возможностей отпадают те из них, которые означают для нас финансовое бремя».{95}

Рейхсвер перестал оказывать «Юнкерсу» финансовую поддержку, без которой деятельность отделения фирмы в СССР оказалась невозможной.

* * *
Крах предприятия «Юнкерса» в СССР заставил лиц, ответственных за развитие авиации в нашей стране, пересмотреть свое отношение к иностранным концессиям. В докладной записке «Авиатреста» в правительство отмечалось:

«1. Привлечение концессионера признается нежелательным для производства предметов, идущих на военные надобности. Опыт с концессионером Юнкерсом показал, что трудно получить от концессионера самолеты тех систем и качеств, какие требуются для Военного Ведомства. На концессионера тратятся большие деньги в ущерб отечественной промышленности. На постановку производства концессионера требуется такое количество времени, в какое наша промышленность при финансовой поддержке правительства могла бы самостоятельно стать на ноги. При работе концессионера, последний стал бы пользоваться значительным количеством материалов, привозимых им из-за границы (поковки, сталь и т. п.). Таким образом на производстве этих материалов наша промышленность не специализировалась бы и у нас отсутствовала бы металлургическая база. Концессионер всячески отвиливал бы от обучения нашего персонала и не вводил бы в производство разных усовершенствований. Концессионер при всяких обстоятельствах получал бы прибыль на вложенный им капитал, а это ложилось бы большим накладным расходом на каждый произведенный им самолет или мотор. А главное, на случай военных осложнений мы навряд ли могли бы использовать в полной мере концессионное предприятие.

2. Поэтому более целесообразным является привлечение из-за границы инженеров-производственников с большим производственным стажем. Приглашение опытных конструкторов. Приглашение опытных мастеров. Тут мы имеем то преимущество, что можем расстаться с любым из них, если он не даст нам того, что от него требуется. Такие специалисты будут обучать наш технический персонал….

3. Наконец, является весьма полезным закупать лиценз [лицензию] на мотор или самолет, который признается необходимым внедрить в наше производство. До сих пор в этом деле была чрезвычайная инертность и отсталость. Продвинуть это дело — является требованием момента.

4. Посылка наших специалистов за границу на практику тоже должна дать нам определенный положительный эффект…»{96}

Я позволил себе привести этот документ почти полностью, т. к. он, по существу, представлял собой программу в отношении заграничной технической помощи в области авиации на многие годы.

В конце 20-х-начале 30-х годов наиболее активным партнером СССР в авиастроении по-прежнему оставалась Германия. В этот период были приобретены лицензии или заключены договоры на поставки готовой продукции с известными немецким фирмами «Дорнье», «Хейнкель», «BMW». Велись переговоры о технической помощи и с некоторыми другими авиационными предприятиями Германии. Обо всем этом вы подробно узнаете в следующих главах.

Летающие лодки К. Дорнье

Основатель фирмы «Дорнье» Клаудиус Дорнье стал строить металлические самолеты еще в годы первой мировой войны. В начале 20-х годов он создал пассажирские самолеты «Комета» и «Меркюр», которые летали на авиалиниях многих стран, а также ряд удачных летающих лодок.

В 1923–1925 гг. Украинское общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» купило в Германии десять самолетов «Комета» для полетов на авиалиниях Харьков — Киев и Харьков — Одесса. Часть из их имели двигатель BMW IIIa мощностью 185 л. с., вариант «Комета-2» — Роллс-Ройс «Фалкон» в 260 л. с. Самолет представлял собой цельнометаллический подкосный моноплан. Он имел закрытую четырехместную пассажирскую кабину (с увеличением мощности двигателя пассажировместимость самолета была увеличена до восьми человек), впереди была расположена открытая кабина летчика и авиамеханика. В отличие от Юнкерса Дорнье применял более толстую гладкую обшивку, что утяжеляло конструкцию. «Кометы» применялись в гражданской авиации СССР до середины 20-х годов, затем были заменены пассажирскими самолетами конструктора К. А. Калинина.


Клаудиус Дорнье

В 1925 г. руководство РККА купило у Дорнье два самолета «Комета-2» по цене 34 тыс. долларов за экземпляр. Согласно заказу, пассажирский отсек был переделан для установки там цейсовской фотоаппаратуры.

Начало переговоров с «Дорнье» о технической помощи относится к 1923 г., когда фирма обратилась к советскому правительству с предложением о выдаче ей концессии для производства в СССР своих самолетов. Инициатором сотрудничества с нашей стороны было общество «Укрвоздухпуть», которое вместо того, чтобы закупать у «Дорнье» пассажирские самолеты, хотело организовать совместно с этой фирмой их производство на бывшем авиационном заводе «Анатра» в Симферополе. Намечалось построить около 100 самолетов «Комета», а также несколько летающих лодок Дорнье «Валь». Отдельные части должны были поступать из Германии, из которых с помощью опытных немецких инженеров и мастеров собирались бы самолеты. Предполагалось даже пригласить самого К. Дорнье в качестве главного конструктора заводов «Укрвоздухпути».

Однако советское руководство эта идея не вдохновила, стране нужны были, в первую очередь, военные самолеты. Поэтому ответ на предложения «Дорнье» и «Укрвоздухпути» гласил: «Строящиеся им [Дорнье] преимущественно пассажирские самолеты для нас интереса не представляют. Из военных же конструкций могут представить интерес, главным образом, истребители и тяжелые бомбардировщики».{97} Для производства этих самолетов УВВС полагал возможным образовать смешанное акционерное общество на авиационном ремонтном заводе № 2 в Нижнем Новгороде или на авиационном заводе № 10 в Таганроге.

Для изучения характеристик военных самолетов фирмы «Дорнье» УВВС РККА предполагало купить и испытать истребитель этой фирмы, но затем, из-за нехватки валюты, отказалось от этой идеи. Решение о сотрудничестве с «Дорнье» затягивалось также из-за неопределенности судьбы концессии «Юнкерса» в Филях. В письме помощника начальника ВВС РККА Гамбурга в ГКК от 14 марта 1925 г. говорилось: «По вопросу о дальнейшем движении переговоров с фирмой Дорнье УВВС сообщает, что в настоящее время ввиду невыясненности положения с концессией Юнкерса представляется несвоевременным переходить к конкретным переговорам с фирмой Дорнье. Независимо от этого, даже вне зависимости от наличных ресурсов, не позволяющих поддерживать одновременно два концессионных предприятия, УВВС полагает правильным воздержаться от привлечения второго концессионера впредь до большего выяснения перспектив собственного металлического самолетостроения».{98}

Другая точка зрения, как следует из письма члена ГКК Минкина в правительство от 29 июня того же года, была у руководства Главного концессионного комитета:

«Судя по имеющимся у нас материалам, инвестировать капитал в производство фирма Дорнье не предполагает. Ее вклад в нашу промышленность может выразиться лишь в предоставлении своих патентов, моделей, опытных достижений, технического персонала, а также в снабжении предприятий специальными машинами.

Я поднимаю вопрос об этой фирме, так как полагаю во-первых, что ею можно заменить Юнкерса, поскольку мы сейчас нуждаемся в испытанных боевых самолетных единицах, в частности, в бомбовозах, и, во-вторых, если будет решено вести переговоры с Юнкерсом, то ведением одновременных переговоров с фирмой Дорнье быть может удастся повлиять на уменьшение требований Юнкерса к нам».{99}


Эта «Комета-1» в 20-е годы летала на трассах общества «Укрвоздухпуть»

Дорнье «Валь»

Когда в конце 1925 г. окончательно созрело решение о закрытии концессии «Юнкерса», СССР решило закупить гидросамолеты у «Дорнье». В специальном меморандуме «Авиатреста» по этому вопросу сказано:

«Мы страшно бедны в области гидроавиации. Бедны не только в смысле материальном (у нас мизерное количество гидросамолетов), но еще беднее:

а) в теоретических познаниях (почти ничего своего не прорабатывалось и не опубликовывалось по гидродинамике и гидроавиации);

б) в конструкторском опыте по гидросамолетостроению (лодок очень мало строили);

в) материалах для водной части деревянных гидросамолетов (водоупорный клей, водоупорная фанера, лаках и покрытиях)

г) производственных знаниях;

д) производственных возможностях (заводах и гидродромах).

Между тем, вопрос о гидросамолетостроении давно стоит на очереди неразрешенным.

Фирма „Дорнье“ имеет огромный опыт по металлическим самолетам и, в особенности, по гидросамолетам. Сам д-р Дорнье и его ближайшие помощники работали вместе с известным строителем металлических дирижаблей графом Цеппелином и приобрели большой опыт по дюралюминиевым и смешанным (сталь с дюралюминием) конструкциям.

…Для Авиатреста привлечение фирмы „Дорнье“ в той или другой форме было бы крайне желательно, и именно по линии гидросамолетостроения, для заполнения существующего пробела, принимая во внимание, что по сухопутному металлическому самолетостроению имеются достижения как у ЦАГИ, так и на заводах Авиатреста».{100}

Для закупки был выбран самолет Дорнье «Валь». Эта летающая лодка, созданная Дорнье в 1922 г., отличалась высокой прочностью конструкции и хорошими эксплуатационными характеристиками. Самолет представлял собой металлический моноплан с двумя двигателями над крылом, установленными по схеме «тандем».

В отличие от «Юнкерсов» он имел гладкую дюралевую обшивку. Его взлетный вес составлял 6350 кг, максимальная скорость полета — 180 км/ч, дальность — 2000 км. Характерной особенностью машины было отсутствие подкрыльевых поплавков, боковая остойчивость обеспечивалась выступами по бокам фюзеляжа — «жабрами». Благодаря плоскому днищу лодки самолет в случае необходимости мог совершать взлет со снега или льда. Последнее обстоятельство предопределило выбор Дорнье «Валь» Р. Амундсеном для полета к Северному полюсу в 1925 г.

В СССР самолет предполагалось использовать в качестве дальнего разведчика и легкого бомбардировщика для морской авиации. Летом 1925 г. руководство ВВС через советское посольство в Берлине обратилось к Дорнье с предложением продать 20 летающих лодок. Немцы немедленно ответили согласием, указав цены, сроки поставки, технические характеристики самолетов.

Из осторожности УВВС решило для начала приобрести два Дорнье «Валь» и подвергнуть их испытаниям. Осенью 1926 г. обе заказанные машины (№ 56 и № 57) своим ходом прибыли в Севастополь. По выбору наших военных на них поставили французские моторы «Лоррен-Дитрих» 12Eb мощностью по 450 л. с.

Металлические гидропланы вызвали большой интерес у советских специалистов. Из Москвы в Севастополь прибыли сотрудники ЦАГИ во главе с директором института Г. А. Озеровым, от Отдела морского опытного самолетостроения приехал П. Д. Самсонов, от промышленности — представители завода ГАЗ-5 «Самолет».

Испытания самолетов проходили до апреля 1927 г. Летали летчик Рыбальчук и сам начальник авиации Черного моря В. К. Лавров. Результаты испытаний были, в целом, хорошие:

«Взлет. При нормальных атмосферных условиях на спокойной воде достаточно прост и легок. Самолет при нейтральном положении рулей сам выходит на редан…. После отрыва самолету легко придать необходимый угол подъема… В полете при нормальных условиях самолет устойчив, хорошо сохраняет заданный режим. Изменение числа оборотов мало сказывается на режиме полета. Устойчивость пути хорошая. При нагрузке, не превышающей 1500 килограмм, самолет может лететь по горизонтали на любом одном моторе…. Посадка простая, легко выполнимая…»{101}

К этому можно добавить отзыв Лаврова, содержащийся в письме начальнику ВВС Баранову:

«Самолет сделан весьма тщательно, выполнение металлической лодки несравненно выше, нежели у „Юнкерса“. Все ответственные детали доступны уходу и наблюдению. Доступ к моторам хорош, механик в полете находится между ними и имеет возможность даже произвести кое-какой ремонт».{102}

Вместе с тем были замечены и недостатки. Летные характеристики самолета оказались ниже заявленных: по скорости — на 10 км/ч, по потолку — на 900 м, по времени подъема на высоту 1 км — на 2 минуты. При работе двигателя наблюдались заметные вибрации в полете.

Летающие лодки решили «принять условно» и потребовать от фирмы, чтобы на других самолетах замеченные дефекты были устранены. Руководство «Дорнье» обещало выполнить это условие.

22 апреля 1927 г. между фирмой «Дорнье» и советским акционерным обществом «Металлоимпорт» (оно являлось «ширмой» при закупках немецких металлических самолетов для ВВС РККА) был заключен договор о покупке 20 летающих лодок «Валь» и комплекта запасных частей на 10 таких самолетов. Вместо «Лоррен-Дитрихов» попросили установить немецкие моторы BMW VI, показавшие себя как более надежные и экономичные, и, к тому же, обладающие большей мощностью. Самолеты должны были быть поставлены в СССР в период с октября 1927 г. до мая 1928 г. Стоимость заказа составила 875 150 долларов. Так как по условиям Версальского договора Германии было запрещено производить самолеты класса Дорнье «Валь», заказанные самолеты были изготовлены на заводе К. Дорнье в Марина-ди-Пиза, Италия. Затем по морю их отправляли в один из Черноморских портов. Самолеты поступали без двигателей, их приобретали отдельно у фирмы BMW. В приемке и сборке самолетов участвовал Р. Л. Бартини, в то время — инженер одной из черноморских эскадрилий.


Самолеты «Валь» из состава авиации Черноморского флота

Из прибывших самолетов сформировали две эскадрильи — 60-ю и 63-ю. Они базировались в бухте Голландия в Севастополе. Два Дорнье «Валь» передали в авиацию Балтийского флота, в состав 66-го авиаотряда, находившегося в Гребном порту Ленинграда. Благодаря применению новых двигателей и пропеллеров вибрации в полете стали значительно меньше. По договоренности с фирмой «Дорнье» самолеты оборудовали новыми бомбодержателями, позволявшими подвешивать под «жабрами» две бомбы весом по 250 кг.

Позднее наша страна закупила еще партию самолетов Дорнье «Валь». С 1930 г. их покупали без двигателей, а в СССР оборудовали моторами М-17 (отечественная версия BMW VI). Поданным В. Б. Шаврова, в 1931–1933 гг. ремонтный завод в Севастополе изготовил из импортных комплектующих еще шесть самолетов «Валь»{103}. Это были первые самолеты отечественной постройки с гладкой металлической обшивкой.

Летающие лодки Дорнье состояли на вооружении советской морской авиации до середины 30-х годов, затем их заменили поплавковые ТБ-1П и отечественные летающие лодки МБР-2. До этого «Валь» считался лучшим самолетом советской морской авиации.

Дорнье «Валь» применялись также для пассажирских и грузовых перевозок вдоль сибирских рек. Видное место эта машина занимала в освоении Крайнего Севера. Первый «Валь» появился на севере в 1928 г. Его купило акционерное общество «Добролет». Самолет, получивший имя «Моссовет», летал на линии Иркутск-Якутск, за зиму 1928–1929 гг. на нем перевезли 135 пассажиров, 2500 кг почты. В 1928 г. на другом самолете, названном «Советский Север», состоялась воздушная полярная экспедиция под руководством Г. Д. Красинского. Намечалось осуществить полет из Владивостока в Ленинград по трассе Северного морского пути, но на полпути рейс пришлось прервать — налетевшая буря повредила мотоустановку находившейся на воде летающей лодки. В 1932 г. Дорнье «Валь» Н-1 применялся в геологической экспедиции С. В. Обручева. Тогда впервые был совершен перелет от Красноярска через всю Сибирь, Приамурье, Охотское море до о. Врангеля.

На лодках Дорнье вели воздушную разведку и прокладывали путь кораблям знаменитые полярные летчики Б. Г. Чухновский, В. С. Молоков и др. За навигацию 1929/1930 гг. пилотам «Валей» удалось провести через льды свыше 50 судов. «Два вновь построенных [самолета] на опыте полетов 1929 г. с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолетами для работы в Арктике не только у нас, но и за границей», — писал тогда Б. Г. Чухновский.{104}

В СССР был разработан специальный «арктический» вариант Дорнье «Валь». По предложению Б. Г. Чухновского усилили днище лодки, изменили конструкцию бензопровода, спроектировали систему аварийного слива топлива. Такой модифицированный вариант построили по нашему заказу на заводе в Альтен-рейне, Швейцария.

Самолеты Дорнье «Валь» использовались на Северном военно-морском флоте и в Полярной авиации до начала Великой Отечественной войны. Благодаря своим конструктивным особенностям они отличались высокой прочностью и, если так можно выразиться, «вездеходностью». В. Р. Котельников приводит такой пример: «Летом 1940 г. М. Н. Каминский совершил вынужденную посадку прямо в тундре, не дотянув до воды. После небольшого ремонта летчику удалось поднять машину в воздух, разогнав ее по смазанному маслом деревянному помосту».{105}


Летающая лодка «Советский Север» во время перелета по трассе Северного морского пути

Встреча в Москве экипажа В. С. Молокова после арктического перелета на самолете «Валь» Н-2 в 1936 г.

Дорнье «Валь» полярной авиации, бортовой номер СССР-Н303. Снимок 1940 г.

Опыт применения летающих лодок Дорнье «Валь» в СССР нашел отражение в конструкции некоторых советских гидросамолетов. Арктический разведчик ДАР, построенный в 1935 г. в Самолетном научно-исследовательском институте ГВФ по инициативе Б. Г. Чухновского и при участии немецких инженеров В. Фукса и Э. Гра, имел такие характерные особенности самолета Дорнье, как приподнятое над корпусом крыло, плоскодонный фюзеляж-лодку и тандемно расположенные на крыле двигатели. Известно также, что в начале 30-х годов в ЦАГИ велись исследования аэродинамических особенностей компоновки силовой установки и обводов лодки Дорнье «Валь».

Советские самолеты Э. Хейнкеля

Работы Эрнста Хейнкеля привлекли внимание УВВС после появления в 1926 г. в секретной авиационной школе Рейхсвера в Липецке новых самолетов-разведчиков Хейнкель HD 17. Весьма успешно работал Хейнкель и над созданием гидросамолетов. Поплавковый He 5 даже стал победителем на состязаниях немецких гидросамолетов в 1926 г.


Эрнст Хейнкель

В 1927 г. по запросу советского военного руководства специалисты «Авиатреста» подготовили справку по самолетам фирмы «Хейнкель». В качестве наиболее перспективных были названы морской моноплан-разведчик He 5, одноместный биплан-истребитель HD 23 и биплан-разведчик HD 33; все — с немецкими моторами BMW VI. В заключении документа отмечалось: «Если УВВС решит приобрести лицензию того или другого из этих самолетов на предмет постройки их в СССР, то для ознакомления с производственной стороной этих самолетов необходимо будет купить 1–2 экземпляра в качестве образцов».{106}

В соответствии сданной рекомендацией УВВС приобрело в Германии два He 5. Это были трехместные поплавковые самолеты смешанной конструкции с мотором BMW IVZ с номинальной мощностью Эрнст Хейнкель 500 л. с. Их взлетный вес равнялся 2900 кг, полезная нагрузка — 900 кг, размах крыла — 12,2 м. Запас горючего обеспечивал четырехчасовую продолжительность полета. «Самолет Не-5 может быть приспособлен для военных целей как ближний разведчик, с радиусом действия в 300 км (в один конец) при средней скорости в 200 км», — так виделось военным применение этой машины.{107}

Первый из заказанных He 5 (бортовой № 277) доставили в Севастополь в декабре 1927 г. Вскоре прибыл и второй гидросамолет. По просьбе помощника председателя НТК УВВС Харламова и конструктора из ЦАГИ Александрова, посетивших фирму «Хейнкель» в Варнемюнде, второй He 5 переделали в двухместный, вместо третьего члена экипажа на самолете размещались бомбы весом до 160 кг.

Для испытаний самолетов была создана комиссия под руководством начальника ВВС Черного моря В. К. Лаврова. Испытания проходили с февраля по май 1928 г., летали Рыбальчук и Комаренко. Отмечались удовлетворительные скорость (до 208 км/ч) и скороподъемность, хорошая устойчивость и управляемость. Вместе с тем, была замечена трудность взлета и посадки на море при ветреной погоде из-за сильной раскачки самолета на волнах. В выводах по испытаниям говорилось: «Комиссия приходит к заключению, что этот самолет нельзя рекомендовать для эксплуатации на море, но может быть широко использован в закрытых водных пространствах и реках».{108}

Больше He 5 не покупали. Два доставленных для испытаний самолета некоторое время применялись в авиации Черного моря в составе 65-й авиационной эскадрильи, а также использовались в Ейской авиационной школе.

Одновременно с приобретением и испытаниями гидросамолетов He 5 УВВС разработало и передало Э. Хейнкелю технические требования на разработку для СССР одноместного сухопутного истребителя. Хейнкель дал ему обозначение HD 37.

Строительство двух опытных экземпляров началось в 1927 г. Оно происходило на одном из заводов в Берлине под контролем советских специалистов, по указаниям которых проводились необходимые изменения. В апреле 1928 г. самолеты прошли испытания на аэродроме фирмы «Хейнкель» в Варнемюнде и летом того же года их доставили Москву, в НИИ ВВС.

HD 37 представлял собой развитие самолета HD 17. Это был биплан с фюзеляжем из стальных труб, крыло имело деревянную конструкцию и полотняную обшивку. Самолет был снабжен мотором BMW VI, способным развивать мощность до 730 л. с.

Испытания первого HD 37 (№ 291) начались в июле 1928 г., его облетывали летчики-испытатели И. Ф. Козлов и В. О. Писаренко. 20 июля самолет, пилотируемый Писаренко, попал в штопор и разбился. Летчику удалось спастись на парашюте.

Об этом инциденте было доложено Хейнкелю. Для выяснения обстоятельств аварии в Советский Союз приезжал летчик фирмы «Хейнкель» фон Пронзинский, выполнявший облет этого самолета в Германии.

14 августа начались летные испытания второго HD 37 (заводской № 292). Они обошлись без происшествий, самолет показали хорошие для своего времени летные качества. Скорость у земли достигала 300 км/ч, набор высоты 5000 м занимал 10,2 мин. Отмечались также легкость управления машиной при взлете и посадке, неплохая маневренность. Правда, как было установлено, иногда встречались сложности при выводе самолета из штопора. Тем не менее, общий вывод был положительным. «HD-37 может быть допущен на снабжение ВВС РККА как хороший самолет-истребитель», говорилось в отчете НИИ ВВС.{109}

Таково же было и мнение Алксниса. В рапорте заместителю председателя РВС И. С. Уншлихту он писал: «В отношении летных качеств и маневренности самолет HD-37 оставляет далеко позади себя самолеты, находящиеся на снабжении УВВС — Фоккер ДХ1-Испано-Сюиза 300НР, И2 и И2бис-М5 и выше построенных опытных самолетов И3-BMW VI и И4-Юп. VI».{110}


Гидросамолет He 5

Истребитель HD 37

…и его советская копия И-7

Для улучшения штопорных свойств самолета Хейнкелю было предложено внести некоторые изменения: установить новый профиль крыла, изменить соотношение площадей верхнего и нижнего крыла, доработать конструкцию шасси и хвостового оперения.

Модифицированный самолет был готов к лету 1929 г. Он получил обозначение HD 43. Испытания двух прибывших в Москву в конце 1929 г. HD 43 (заводские номера 326 и 327) проводил В. О. Писаренко.

Результат оказался неожиданным: вследствие внесенных изменений самолет оказался хуже своего предшественника. Ухудшились обзор, маневренность, более сложным стало пилотирование. Вывод был однозначным: «На основании произведенных испытаний самолета HD-43 НИИ считает, что боевые свойства самолета, как истребителя, значительно ниже, чем у самолета HD-37 и этот самолет не может быть рекомендован на снабжение частей ВВС».{111}

Отрицательное заключение НИИ ВВС заставило внести изменения в текст договора о покупке лицензии на производство в СССР истребителя фирмы «Хейнкель» (проект этого документа был составлен и согласован с немцами осенью 1929 г., еще до окончания испытаний HD 43). В качестве прототипа для советского истребителя вместо HD 43 был указан испытывавшийся годом раньше HD 37. За право на постройку этого самолета и получение технической помощи от «Хейнкеля» при налаживании лицензионного производства фирма получила от СССР около 150 тыс. немецких марок

При освоении производства HD 37 возникли трудности с выпуском молибденовых труб, из которых сваривался каркас фюзеляжа самолета. Пришлось приобрести эти трубы за рубежом.

Первоначально выпуск лицензионных самолетов намечалось вести в Москве на заводе № 39, который уже имел опыт производства самолетов со сварным каркасом (Фоккер D XI). Однако затем в качестве производственный базы был выбран другой московский завод — ГАЗ № 1. HD 37 строили там в 1931–1934 гг. под обозначением И-7.

В процессе серийного производства в конструкцию самолета внесли некоторые изменения (новая компоновка радиатора, изменение капота двигателя и др.). Они позволили улучшить эксплуатационные свойства машины, но, вместе с тем, снизили ее летные характеристики. Серийный И-7 уступал по скороподъемности и горизонтальной маневренности появившемуся одновременно с ним советскому истребителю И-5. Поэтому он не стал массовым самолетом, построили только 131 экземпляр. В 1934 г., после появления в СССР истребителя И-15 производство И-7 прекратили и он был снят с вооружения.

* * *
Когда шли испытания первого HD 37, в нашей стране планировалось построить собственный истребитель-биплан, который, также как и немецкая машина, должен был иметь сварной металлический каркас. Его разработку поручили Н. Н. Поликарпову Так как большого опыта применения сварки у Поликарпова не было, весной 1929 г. его решили командировать в Германию на заводы Хейнкеля «для уточнения всех вопросов, связанных с получением техпомощи по самолетам сварной конструкции».{112} Но Главное политическое управление, куда направили это предложение, ответило отказом: над Поликарповым уже нависли черные тучи, шли процессы «Шахтинского дела», «дела Промпартии» и возможного «вредителя» решили не выпускать за границу.

Тогда Авиатрест решил пригласить в СССР немецкого специалиста по сварке авиационных конструкций. Фирма «Хейнкель» прислала инженера Гоха. В июне 1929 г. для него на заводе № 25 в Москве организовали небольшое конструкторско-технологическое бюро, именуемое в документах «группой инженера Гоха». Там должны были разработать сварную конструкцию проектируемого истребителя, технологию ее производства, создать необходимые приспособления и инструменты.

Гох энергично взялся за дело, но при этом ревностно оберегал от других свой опыт и методы работы. Большое недоумение конструкторов и технологов завода, привыкших к иным порядкам, вызвал приказ Гоха запретить доступ в свое рабочее помещение другим специалистам, включая и Поликарпова. Связь группы Гоха с внешним миром осуществлялась только через Авиатрест.

Самоизоляция отрицательно сказалась на качестве выполнения поставленной задачи, так как разработка сварной конструкции шла в отрыве от проектирования самолета. В апреле 1930 г., сдав работу, Гох уехал в Германию. При детальном рассмотрении его проект был забракован как несоответствующий техническим требованиям и замыслу машины.{113} Разработку сварной конструкции отечественные инженеры начали заново. Но построить самолет не пришлось, так как в начале 30-х годов развернулось производство близкого по характеристикам И-7.

* * *
Еще одним самолетом, построенным фирмой «Хейнкель» для СССР, был морской разведчик He 55. Его особенностью была возможность старта с катапульты, установленной на палубе. Благодаря этому процедура взлета не требовала остановки корабля.

Свой первый катапультный самолет и катапульту для него Э. Хейнкель построил по заказу военно-морского министерства Японии в 1925 г. Затем последовали заказ от Рейхсвера и от авиакомпании «Люфтганза», которая хотела использовать катапультируемый самолет для ускорения доставки курьерской почты с корабля «Бремен», совершающего рейсы в США.

Советское военное руководство заинтересовалось катапультными самолетами Хейнкеля после того, как в 1928 г., после ремонта и модернизации, на службу военно-морского флота поступили три линкора и четыре крейсера, оставшиеся в наследство от дореволюционной России. Наличие на борту катапультных самолетов-разведчиков позволило бы повысить их боевую эффективность. Однако в нашей стране опыта создания таких самолетов не было. Решено было обратиться к помощи Германии. Э. Хейнкель вспоминал:

«В один из понедельников начала 1930 года[24] Мария Хуперц сообщила мне, что два господина, выглядевшие, по ее мнению, подозрительно, просят их принять.

— Возможно, большевики, — шепнула мне она.

Хотя Хуперц выполняла функции секретаря, она считала, что в ее компетенцию входит и моя безопасность. Я дал согласие. Оба посетителя вошли. Действительно, по внешнему виду они не внушали доверия. Войдя в мой кабинет, никто из них не удосужился представиться. Старший по возрасту посетитель говорил только по-русски. Помоложе свободно изъяснялся на немецком языке.

— Мы — из торгового представительства СССР в Берлине, — сказал мне старший посетитель через переводчика. — Я приехал с предложением построить летающую лодку и катапульту к ней. Скажите только, нет или да, больше мне ничего не надо. Условия мы вам вышлем. Вы должны сделать проект, если он нам понравится, мы сделаем заказ.

Я еще ни от одного человека не слышал, чтобы русские нарушали договор или оказались неплатежеспособными. К тому же, после события с гидросамолетом Хе-6 мне нечего было раздумывать.[25] Преодолевая неприязнь к этим странным посетителям, я произнес „Да“.


Испытания в Германии построенного по советскому заказу катапультного разведчика He 55

Через два дня я получил из Берлина пакет, в котором лежали технические условия. Для одного из советских военных кораблей, находящегося на Черном море, требовалось изготовить катапульту. Название корабля и его водоизмещение не указывалось. В условии оговаривалось, что катапульта не должна быть длиннее 21,5 метра. Требования к катапультируемой летающей лодке не были жесткими. В технических условиях, составленных русскими, не выдвигалось каких-либо требований, влекущих дополнительные опытно-конструкторские работы.

Мы создали проект катапульты и летающей лодки „Хе-55“, которая в общем была похожа на построенную для ВМС Германии „Хе-15“. Сделан он был в несколько недель и отправлен в торгпредство в Берлине. Через неделю ко мне приехали оба моих посетителя. На этот раз они представились. Пожилой посетитель оказался заместителем командующего Красным Воздушным Флотом Алкснисом.[26] Молодой был переводчиком по фамилии Сонов. Мне был передан заказ на катапульту и гидросамолет к ней».{114}

Вскоре для приемки самолета и катапульты на фирму прибыли инженер Шпигельберг, член НТК УВВС Н. М. Тулупов и морской летчик В. Н. Ганулич. Испытания прошли нормально и Хейнкель получил заказ на производство 20 летающих лодок He 55. Согласно условиям заказа, постройка самолетов для СССР должна была быть закончена не позднее середины апреля 1930 г.

Задание на постройку катапультных самолетов для СССР было самым крупным заказом фирме. Э. Хейнкель писал: «Строительство летающих лодок для Советской России помогло мне пережить кризис 1931 года, в результате которого в Германии много авиазаводов разорилось».{115}

Первый He 55 поступил в СССР в начале 1930 г. В нашей авиации он получил обозначение КР-1 (Корабельный разведчик-1). Испытания начались в марте в Гребном порту в Ленинграде, после установки на самолете советского двигателя М-22 мощностью 480 л. с. Так как поверхность воды еще оставалась замерзшей, самолет установили на лыжи. Опробовал самолет летчик Пермичев.

КР-1 являлся двухместной летающей лодкой-бипланом деревянной конструкции. Крыло и оперение обтянуты полотном. Для удобства размещения самолета на корабле коробка крыльев могла складываться назад. Двигатель был установлен на ферме из стальных труб над кабиной пилота. Впереди устанавливался неподвижный пулемет, в задней кабине — поворотная турель со спаренными пулеметами.


КР-1 на линкоре «Парижская Коммуна»

При взлетном весе 2200 кг КР-1 развивал скорость 194 км/ч и имел продолжительность полета до 5,5 ч. Машина отличалась хорошей мореходностью. А вот эксплуатационной стойкостью похвастаться она не могла: морская вода быстро портила деревянную конструкцию, она разбухала, коробилась, покрывалась плесенью. Приходилось часто ремонтировать корпус, восстанавливать защитное лаковое покрытие.

Катапульта К-3, построенная фирмой «Хейнкель» для этого самолета, действовала от баллона со сжатым воздухом. Поршень под давлением воздуха приводил в движение разгонную тележку, на которую устанавливали самолет. Скорость тележки в конце ее разбега достигала 110–130 км/ч.

Катапульту для КР-1 сначала установили на линкоре «Парижская коммуна», а в 1935 г. перенесли на крейсер «Красный Кавказ». Там с ее помощью проводились пробные запуски самолетов с корабля. Но из-за нередко случавшихся неполадок в работе катапульты КР-1 чаще использовали «по старинке» — спускали с корабля на воду с помощью бортовой стрелы, а после выполнения задания таким же способом поднимали обратно на палубу.

КР-1 находились в эксплуатации до 1938 г. Они были на Черном море, и на Балтике. На Черноморском флоте КР-1 устанавливались на линкоре «Парижская коммуна», на крейсерах «Червона Украина», «Красный Кавказ», «Профинтерн»; на Балтийском флоте воздушным разведчиком иногда снабжали линкор «Марат», ставя его на одну из башен главного калибра. Один из самолетов передали в полярную авиацию, он участвовал в гидрографической экспедиции на Таймыр в 1932 г., позднее базировался на ледоколе «Красин» и использовался для ледовой разведки.{116}


Подъем самолета КР-1 на палубу крейсера «Марат»

В конце 30-х годов флот купил у Хейнкеля еще две авиационные катапульты, типа К-12. Их поставили на крейсерах «Ворошилов» и «Киров». Катапульты предназначались для старта отечественных корабельных разведчиков КОР-1 (Бе-2), которые пришли на смену КР-1.

«Цеппелины» для Советского Союза

Отдельную страницу в истории советско-германского сотрудничества в авиастроении являет собой попытка привлечения немецких специалистов к работам по дирижаблям в СССР.

В 1930 г. Политбюро ЦК ВКП(б) разработало постановление о развитии гражданской авиации. Наряду с выпуском новых пассажирских самолетов это постановление предусматривало создание транспортных дирижаблей различного объема и конструкции. К концу первой пятилетки намечалось построить в СССР 40 дирижаблей: 30 мягких, 3 полужестких, 5 жестких и 2 цельнометаллических. Для воплощения этих замыслов в 1931 г. в системе ГВФ была создана специальная организация — «Дирижаблестрой».

Проблема, однако, состояла в том, что если в нашей стране уже имелся некоторый опыт строительства небольших мягких дирижаблей, то специалистов по проектированию дирижаблей полужесткой и жесткой конструкции не было. Поэтому Политбюро поручило руководству ГВФ начать переговоры о привлечении зарубежной технической помощи для создания таких дирижаблей и организации добычи гелия для воздухоплавательных летальных аппаратов.

Строительству жестких дирижаблей придавалось особое значение. В программе развития дирижаблестроения в СССР отмечалось: «Необъятные просторы нашего Союза, бездорожье Крайнего Севера и Средней Азии требуют от нас строительства больших жестких дирижаблей. Их кубатура должна быть велика, чтобы возложить на них не только перевозку пассажиров и почты, но и ряд других задач, непрерывно возникающих в процессе все ускоряющейся индустриализации страны».{117}


LZ-127 на подлете к Москве. Его сопровождает эскадрилья самолетов Р-5

Для помощи в создании жестких дирижаблей решили обратиться к Германии. Эта страна являлась родиной дирижаблей жесткой конструкции, первые из которых были разработаны Ф. Цеппелином еще в начале века. В 1928 г. фирма «Люфтшифбау-Цеппелин» построила дирижабль L2–127 «Граф Цеппелин» объемом 122 тыс. м3, способный летать со скоростью до 130 км/ч и перевозить без посадки 20 пассажиров на расстояние 10 тыс. км. В 1929 г. на нем был совершен кругосветный перелет, а в 1930 г. дирижабль под управлением главы фирмы «Люфтшифбау Цеппелин» Г. Эккенера прилетал в Москву.


«Цеппелин» над архипелагом Новая Земля

Гуго Эккенер

Год спустя на LZ-127 была осуществлена арктическая экспедиция, маршрут проходил над северным побережьем нашей страны. Ниже приводится краткое описание этого перелета из книги А. И. Белякова «Воздушные путешествия»:

«25 июля 1931 года корабль прилетел в Ленинград. На сей раз доктор Эккенер собирался пилотировать машину в сторону Северного полюса. Полет был задуман совместно с Советской Россией с исследовательскими целями. В Ленинграде для дозаправки дирижабля был даже специально построен небольшой газовый завод: для этой цели требовалось 9000 кубических метров газа. С советской стороны экспедицию возглавил профессор Самойлович. Кроме него, на борт дирижабля поднялись профессор Молчанов, инженер Ассберг и радиотелеграфист Кренкель.

26 июля, в 10 часов 45 минут утра, дирижабль взлетел и взял курс на Петрозаводск, куда подлетел к 14 часам, а в 19 часов 30 минут он прошел уже над Архангельском.

27 июля, миновав Баренцево море, воздушный корабль подошел к Земле Франца-Иосифа. Погода не баловала аэронавтов. Полет проходил в основном на высоте около 300 метров. К вечеру 27 июля „Граф Цеппелин“ подлетел и сел на воду рядом с ледоколом „Малыгин“. Воздушный и морской корабли обменялись почтой и впечатлениями. После взлета и набора высоты порядка 1200 метров с борта дирижабля в течение почти 6 часов велась аэрофотосъемка архипелага. Было обнаружено несколько неизвестных до сей поры островов.

Летя над Северной Землей, ученые обнаружили, что залив Шокальского — так он тогда назывался — на самом деле не залив, а пролив и, следовательно, Северная Земля состоит из двух островов. Провели аэрофотосъемку южного и западного берегов. Двигаясь на юг к Таймырскому полуострову, узнали о существовании на северо-востоке полуострова горной цепи высотой более полутора километров и шириной около 30 километров.

Двадцать восьмого июля в 22 часа проследовали остров Диксон, затем Карское море, Новую Землю, Маточкин Шар, Колгуев, Архангельск. Наконец взят курс на Ленинград, куда дирижабль прилетел в 4 часа 30 минут 30 июля. Позади более 100 часов полета надо льдами. Ленинград не принял дирижабль из-за плохой погоды, и Эккенер взял курс на Берлин, куда прилетели 30 июля в 18 часов 10 минут.

Поводя итоги северной экспедиции, доктор Эккенер сказал: „Экспедиция оправдана блестяще. Она доказала, что дирижабль является прекрасным средством для научных экспедиций. Профессор Самойлович оценил их так: „За 4–5 дней удалось провести научную работу, которая в прежних условиях заняла бы 2–3 года“.

И действительно, за полет была обследована недоступная территория общей площадью пятьдесят тысяч квадратных километров“.

Успех северного перелета еще более усилил энтузиазм сторонников развития гигантских воздушных судов в нашей стране. Уже в 1931 г. при научно-техническом содействии Германии планировалось построить для Советского Союза два жестких дирижабля объемом по 150 тыс. м3 (один — в Германии, один — в СССР, на судостроительном заводе им. Марти в Ленинграде). Кроме того, для советских дирижаблей предполагалось приобрести авиадвигатели фирм „Юнкерс“ и „Сименс-Гальске“.

Переговоры о технической помощи начались в январе 1931 г., когда Москву посетил бывший сотрудник Цеппелина, один из старейших германских дирижаблестроителей О. Вильке. Затем для встречи с Эккенером в Германию дважды выезжали представители советской авиапромышленности. В мае 1931 г. был подписан проект соглашения следующего содержания:

„Общество с ограниченной ответственностью „Люфтшифбау Цеппелин““, именуемое в дальнейшем „Л. Ц.“ и „Объединение Гражданской Авиации СССР“, именуемое в дальнейшем „Бюро“, заключают настоящий предварительный договор при условии его ратификации Правительством СССР и Правительством Германии, а равно при условии окончательного более подробного и точного формулирования деталей договора:

Л. Ц. берет на себя обязательства содействовать Бюро в деле организации дирижаблестроения в России. Эта помощь должна распространяться на нижеследующее:

1. Конструирование и сооружение дирижаблей во всех их частях: для начала — одного дирижабля емкостью в 30 000–40 000 кубометров, а затем также дирижабля емкостью в 150–200 тыс. кубометров.

2. Сооружение и оборудование Воздухоплавательной Верфи в СССР со всеми принадлежностями.

3. Консультирование по добыче и использованию гелия, как газа для наполнения дирижабля.

4. Изучение и производство современных моторов для дирижаблей, работающих на жидком и газообразном горючем, поскольку таковые производятся фирмой „Майбах-Моторенбау“.

5. В течение 5-ти лет, считая от подписания настоящего договора, Л. Ц. предоставляет в распоряжение Бюро все нынешние и будущие патенты и изобретения, как относящиеся к дирижаблестроению в узком смысле, так и к отдельным участкам дирижабельного хозяйства в целом, например к моторам, баллонам, к газу для наполнения дирижаблей, к новым видам горючего и т. п…. Бюро (или Русское Правительство) уплачивают Л. Ц. за все вышеизложенное и за дирижабль емкостью 30–40 тыс. кубометров 5 миллионов германских марок».{118}

Жесткий дирижабль объемом 30–40 тыс. м3 должен был быть построен в Германии на верфи «Цеппелина» в Фридрихсгафене; при этом для изучения немецкого опыта предусматривалось участие в этой работе нескольких советских инженеров. Создание большого дирижабля (150–200 тыс. м3) должно было происходить в СССР, при техническом содействии немецких специалистов.

Эккенер предлагал также помощь в строительстве в нашей стране ангара и аэропорта для дирижаблей, в сооружении причальных мачт, в подготовке советских экипажей.

Одновременно с переговорами о технической помощи велась подготовка нового полета L2–127 в СССР в начале 1932 г. для демонстрации возможностей современных дирижаблей в воздушных сообщениях. Маршрут этого показательного полета должен был проходить над всей территорией нашей страны, с посещением городов Ленинград, Архангельск, Москва, Саратов, Сталинград, Астрахань, Баку, Хива, Ташкент, Семипалатинск, Красноярск, Якутск, Новосибирск, Томск, Тобольск, Свердловск, Пермь, Казань. Общая продолжительность планируемого перелета составляла 25 тыс. км. Был разработан также проект регулярной дирижабельной авиалинии из Европы в Японию через СССР.

Всем этим грандиозным планам не суждено было осуществиться. О дальнейшем развитии событий можно судить из отчета «Дирижаблестроя» за 1931 г.:

«После двукратных поездок Начальника Объединения ВО ГВФ Гольцмана и заместителя Начальника Дирижаблестроя Флаксерманна было согласовано и подписано предварительное соглашение с руководителем фирмы Цеппелин Экинером [так в документе], утвержденное высшими инстанциями, и в развитие данного соглашения с нашей стороны был предложен текст договора, который был переработан совместно с фирмой и согласован с нами.

Фирма позднее прислала вариант договора, совершенно неудовлетворительный по форме и содержанию.

Если принять во внимание то рвение, с которым фирма Цеппелин начала вести переговоры и те проволочки, которые сейчас по вине фирмы происходят, то следует умозаключение, что в настоящее время фирма сознательно задерживает окончание переговоров».{119}

Тем не менее, в планах развития советского дирижаблестроения по-прежнему фигурировали жесткие дирижабли типа «Цеппелин»{120}. В программе «Дирижаблестроя» на вторую пятилетку, разработанной в 1932 г., намечалось до 1937 г. построить с помощью немцев пять таких дирижаблей объемом 125 тыс. мз, а также приступить к изготовлению дирижабля объемом 200 тыс. м3. Но приход фашистов к власти в Германии поставил крест на идее сотрудничества с «Люфтшифбау Цеппелин». Жесткие дирижабли никогда не строились в СССР.

«Люфтшифбау Цеппелин» — не единственная германская фирма, с которой велись переговоры об участии в создании современного дирижаблестроения в СССР. В 1931 г. к руководству ГВФ обратилось берлинское «Общество воздушных судов» (бывшая фирма «Парсеваль», стоявшая у истоков немецкого воздухоплавания) с предложением помощи в выпуске дирижаблей полужесткого типа грузоподъемностью до 3 т. За содействие в строительстве дирижаблей она требовала значительно меньшее вознаграждение, чем «Цеппелин». Однако для проектирования полужестких дирижаблей ВО ГВФ уже пригласил в СССР на должность начальника конструкторского бюро известного итальянского специалиста У. Нобиле. Поэтому наша страна не проявила интереса к этому предложению.

И все же было бы неверно считать, что немцы совсем не участвовали в работах по дирижаблям в СССР. В конце 1932 г. по приглашению Академии Наук в Москву приезжал комендант дирижабля LZ-127 доктор Брукс. Он выступил в Доме Ученых с докладом о перспективах применения дирижаблей в научных исследованиях и транспортных перевозках. В составе иностранных специалистов, состоящих на службе в «Дирижаблестрое» в 1934 г., фигурирует фамилия Кюппер. Из немногих сохранившихся документов явствует, что этот немецкий инженер работал в СССР по договору и возглавлял конструкторское бюро по проектированию дирижабельных верфей и эллингов.{121}

В поисках двигателя

«Ахиллесовой пятой» отечественной авиапромышленности было производство двигателей для самолетов. До 1917 г. техническая политика российского правительства основывалась на закупках авиамоторов за границей и лицензионном выпуске французских моторов. Двигателей собственной конструкции практически не производилось. В ходе гражданской войны ситуация в данной области резко ухудшилась из-за нехватки квалифицированных инженеров и рабочих и экономической блокады страны западными государствами. К началу 20-х годов в Советской России производился в небольших количествах только один мотор — французский ротативный «Рон-120». Этот устаревший мотор, имевший мощность всего 120 л. с., был, конечно, непригоден для новых военных самолетов.

Вскоре после организации в Филях концессионного предприятия «Юнкерс» выяснилось, что надежды на скорое развитие двигателестроительной промышленности на основе этой концессии не оправдываются. Поэтому, когда в конце 1923 г. известная немецкая фирма «Байрише Моторенверке» (BMW) обратилась с предложением наладить производство в России своих авиамоторов, эта идея была встречена с одобрением. Вот мнение руководства ВСНХ по данному вопросу (4.02.1924 г.): «Как известно, фирма Юнкерс обязана по концессионному договору поставить у нас это [моторостроительное] производство. В связи с возникшими за последнее время трениями касательно выполнения этого договора, возникают, однако, опасения, что производство это не будет организовано надлежащим образом. Поэтому предложение БМВ, имея в виду это обстоятельство, является весьма интересным и своевременным…».{122}

Для обсуждения конкретных вариантов сотрудничества в Москву приезжали представители BMW, в том числе и директор фирмы господин Попп. Немцы предлагали техническую помощь в создании в Москве или Петрограде современного завода по выпуску моторов BMW, наши планы были более скромными — организовать Смешанное общество или приобрести лицензию для производства авиадвигателей на одном из существующих предприятий; рассматривался также вариант участия BMW в работе концессионного завода «Юнкерса».

Однако вскоре интерес к предложению BMW поубавился. Как показали испытания лучшего в то время авиационного двигателя фирмы BMW IV, проходившие в Научном авиамоторном институте (НАМИ) в конце 1924 г., его реальная мощность составляла всего 230–240 л. с. вместо обещанных 300 л. с. Руководил этими испытаниями молодой инженер В. Я. Климов — впоследствии академик, конструктор многих известных авиадвигателей.

Кроме того, в 1924 г., после снятия западными странами экономической блокады, в СССР был налажен серийный выпуск американского мотора «Либерти» мощностью 400 л. с. и французского «Испано-Сюиза 8Fb» мощностью 300 л. с. (в нашей стране они обозначались, соответственно, М-5 и М-6). «Моторный голод» был частично ликвидирован. Сохранялись еще и надежды на Юнкерса, который обещал в самое ближайшее время начать в Филях производство своего нового мотора L-5. «Концессионный комитет ВСНХ полагает правильным временно приостановить переговоры с „Байрише Моторенверке“ об оказании технической помощи при производстве авиационных моторов…», говорится в одном из документов, датированном 22 декабря 1924 г.{123}

К осени 1925 г. ситуация изменилась. Советское правительство приняло решение о ликвидации концессии «Юнкерса» и надежды на его помощь в моторостроении больше не существовало. Моторы М-5 и М-6 уже перестали удовлетворять современным требованиям (это неудивительно, если учесть, что «Либерти» — прообраз самого мощного советского авиадвигателя М-5 — был создан еще во время первой мировой войны). На совместном заседании представителей промышленности и ВВС 19 октября 1925 г. было вынесено решение: «Признать безусловно желательным привлечение первоклассных иностранных моторостроительных фирм как к техническому содействию нашему моторостроению, так и к непосредственной работе в СССР…».{124}

По заданию правительства Инженерный отдел Советского торгпредства в Берлине провел «зондирование» возможностей немецких моторостроительных предприятий. В ответе, подготовленном в начале 1926 г., сообщалось:

«Мы связались в фирмой „Даймлер“, объединяющей предприятия „Мерседес“ и „Бенц“…. Означенная фирма, не занимающаяся с 1918 г. производством авиамоторов, сравнительно далеко отстала в конструктивной работе и поэтому вряд ли может представлять для нас интерес в деле оказания технической помощи Авиатресту по постройке авиационных моторов.

…Что касается фирмы „Майбах“, то по имеющимся у нас сведениям завод ее строит только моторы для дирижаблей и последним его достижением в этой области является построенный в 1924 г. 420-сильный мотор для перелетевшего в Америку Цеппелина.

Таким образом, непосредственной технической помощи нашим моторостроительным заводам, интересующимся пока только постройкой авиационных двигателей, завод „Майбах“ оказать не может.

…Наиболее интересной для нас фирмой продолжает оставаться Б.М.В»…{125}

К этому надо добавить, что к 1926 г. фирма BMW наладила серийный выпуск нового V-образного 12-цилиндрового двигателя водяного охлаждения BMW VI номинальной мощностью 500 л. с. Важным достоинством этого двигателя было то, что он являлся высотным, т. е. мог сохранять мощность с подъемом на высоту, тогда как у обычных моторов из-за уменьшения плотности воздуха на высоте мощность быстро снижалась. Это свойство BMW VI достигалось тем, что при его проектировании за основу был взят режим работы на полной мощности (500 л. с.) на высоте, а не у земли. В наземных условиях мощность получалась больше (примерно на 30 %), но использовать такой режим можно было только очень короткое время из-за перегрузки мотора. Другими словами, мотор создавался с «резервной мощностью», реализовать которую можно было только на высоте. Такой тип высотных двигателей получил название «переразмеренных».


BMW VI

Появление BMW VI сразу же привлекло внимание авиационных специалистов в СССР. Руководство Авиатреста писало по этому поводу:

«Наиболее мощный мотор, поставленный в производство на заводах Авиатреста, представляет из себя копию американского Либерти 400 сил и известен у нас под маркой М5.

Этот мотор не высотный, в силу чего его мощность на высоте 2000 метров несколько выше 200 сил.

Требования, предъявляемые к современному авиамотору значительно выше, причем основным требованием следует считать наличие мощности не ниже 400 сил на высоте 3500–4000 метров. Мотор этой мощности предусматривается к постановке на целый ряд самолетов, должных в ближайшие годы пойти на снабжение: мощные истребители, разведчик, бомбовоз.

По всестороннему обсуждению типа мотора, удовлетворяющему указанным требованиям, выбор пал на мотор БМВ-VI, могущий развить на земле до 600 сил.

Мотор БМВ-VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве представляет меньше затруднений, чем какой-нибудь другой».{126}

В феврале 1927 г. в Германию для переговоров с фирмой BMW выехала делегация в составе члена Правления «Авиатреста» И. К. Михайлова и представителей «Главметалла» Д. Ф. Будняка и Е. А. Чудакова. Советское торгпредство в Берлине 4 февраля сообщало: «Комиссия т. Будняка осмотрела завод BMW в Мюнхене и единодушно пришла к выводу, что мы можем ограничиться лишь покупкой лицензии на мотор БМВ-6, т. к. в остальной части технического содействия достижения фирмы ничего ценного нам не дадут».{127}

В ходе переговоров выяснилось, что электрооборудование и некоторые детали двигателей выпускает не BMW, а другие немецкие фирмы. Так, например, способ производства коленчатого вала являлся секретом Круппа. Однако эти проблемы удалось согласовать и 14 октября 1927 г. генеральный директор фирмы BMW Ф. Попп и председатель правления «Авиатреста» М. Г. Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей BMW VI в СССР.{128}

По договору, фирма BMW передавала нашей стране право на выпуск моторов BMW VI на любом из заводов СССР в течение 5 лет, а также обещала оказывать технические консультации по налаживанию производства этих моторов и, в случае необходимости, посылать в СССР для помощи своих инженеров. Предусматривалось также, что фирма будет сообщать о всех усовершенствованиях конструкции своих моторов. За это советская сторона выплачивала фирме единовременную компенсацию в размере 50 тыс. долларов и отчисляла 7,5 % от стоимости каждого произведенного в СССР двигателя.

Вслед за этим «Авиатрест» заключил договор с электротехнической фирмой «Роберт Бош» в Штутгарте о технической помощи по производству свечей и магнето для авиадвигателей (их выпуском должен был заниматься завод № 12 в Москве), согласовал с Круппом условия закупки коленчатых валов и подшипников для мотора BMW.

Для производства немецких двигателей был выбран Государственный авиационный завод № 26 в Рыбинске. До 1917 г. он назывался «Русский Рено» и занимался сборкой авиамоторов из деталей, поступавших в Россию из-за границы. После заключения договора с BMW завод модернизировали и расширили для того, чтобы там можно было выпускать до 500 моторов в год в мирное время, а в случае войны — 1000 моторов ежегодно. К 1930 г. его производственные площади составляли 62 тыс. м2. В то время это было одно из крупнейших моторостроительных предприятий. Рядом с заводом построили рабочий поселок для немецких специалистов, которые должны были участвовать в освоении производства BMW VI.

Подготовка к производству заняла много времени. В декабре 1929 г. Ворошилов с тревогой писал Сталину: «14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 г. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора; на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части — коленчатый вал, ролики [подшипники] — в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии и только с августа 1929 г. Авиатрест получает на них техническую помощь от Круппа. Также еще не поставлено производство магнето… Новейший в 1927 г. мотор БМВ-VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота».{129}

Серийный выпуск BMW VI, получившего у нас обозначение М-17, начался в 1930 г. В том году было произведено 165 моторов, в 1931 г. — уже 679. В дальнейшем объем выпуска продолжал увеличиваться.

В производстве М-17 участвовало около 100 немецких рабочих и инженеров. Среди них — ранее работавшие на «Юнкерсе» Генниг, Домак и Эйхлер, металлург Эбелинг из Бранденбурга и др. Руководил иностранным отделом завода М. Бреннер.

Во время посещения рыбинского предприятия в 1932 г. сотрудником Профинтерна по фамилии Бранд многие немецкие специалисты жаловались ему на низкую оплату их труда (от 300 до 450 руб. в месяц), плохое снабжение продуктами, отмечали недостаточный уровень технологии производства. Вместе с тем, из бесед немецких рабочих с Брандтом чувствовалось, что многие из них, являясь приверженцами социалистической идеи, искренне стремились помочь развитию советской авиапромышленности. Немецкая бригада рабочих-литейщиков даже внедрила новый, более совершенный метод отливки деталей, а слесарь из Берлина коммунист Ф. Вольфрам сообщил Бранду о случаях немецкого шпионажа, когда Рейхсвер посылал в Советский Союз военных под видом рабочих-специалистов.{130}

По мере освоения М-17 в производстве он совершенствовался, его ресурс возрос со 100 до 300–400 часов. В 30-е годы это был самый массовый в СССР авиационный двигатель, всего в различных модификациях изготовили 27 534 М-17. Он устанавливался на истребителях И-3, разведчиках Р-5 и Р-б, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, «летающих лодках» МБР-2 и МБР-4, пассажирских и транспортных самолетах П-5, ПС-9, ПС-89 и ряде других советских самолетов и находился в эксплуатации до 1943 г. В варианте М-17Т мотор применяли на танках.

На основе М-17 конструктор А. А. Микулин создал более мощный мотор М-34 — первый советский серийный двигатель водяного охлаждения. Он применялся на многих самолетах предвоенных лет. В частности, М-34 стоял на АНТ-25, на котором были осуществлены знаменитые перелеты в Америку через Северный полюс.

* * *
Закупки самолетов «Хейнкель» и приобретение лицензии BMW явились последними крупными событиями в истории советско-германских экономических связей в области авиа- и двигателестроения 20-х — 30-х годов. По мере усиления прозападной политики Германии отношения между нашими странами становились все более прохладными. К тому же, к началу 30-х годов отпали стимулы к военно-экономическому союзу. Германия, пользуясь тем, что Запад все чаще «закрывал глаза» на нарушения ограничений Версальского договора, начала понемногу развивать у себя военную авиацию. СССР удалось восстановить разрушенной войной и революцией экономику и руководство страны делало ставку на развитие авиации собственными силами и сотрудничество с такими странами как США и Франция.

В 30-е годы участие Германии в авиапромышленности СССР свелось к работе отдельных немецких специалистов на советских предприятиях. Некоторые из них остались в нашей стране после закрытия завода Юнкерса в Филях, другие приехали работать по найму. Последнее поощрялось. На одном из заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) в 1932 г. была вынесена специальная резолюция по этому вопросу. В ней говорилось:

«1. Привлечь немецких специалистов по авиации.

2. Выделить фонд в 7 тыс. долларов.

3. Обязать Моссовет представить для иноспециалистов гражданской авиации и авиапромышленности 50 комнат…».{131}

Кроме довольно многочисленной группы немцев на моторостроительном заводе № 2б в Рыбинске, в начале 30-х годов инженеры из Германии работали и на других авиационных предприятиях и организациях нашей страны, в основном, в системе Гражданского воздушного флота. В Главном Управлении ГВФ по приглашению «Аэрофлота» трудились К. Берштехр, Ф. Мюллер, В. Штраус, О. Шрейдер, А. Хобейн. Среди сотрудников Самолетного научно-исследовательского института встречаются имена инженеров Э. Гра и В. Фукса (последний был специалист по электросварке). В НИИ авиадвигателей в Москве работали старший инженер-конструктор В. Штраус, конструктор-технолог Г. Верш, инженер-конструктор Э. Леви, в НИИ специальных служб — радиоинженеры Г. Ваксман и Г. Шлосберг, на авиазаводе № 82 — инженер Ф. Мельхир, на 85-м заводе — инженер-конструктор П. Фромгольц. Среди иностранных сотрудников предприятий ГВФ СССР есть также фамилии немецких инженеров Р. Даниэля, Ф. Цукера, В. Штратмана. Оклад немецких сотрудников составлял в среднем около 600 рублей в месяц, что, в общем, соответствовало зарплате советских квалифицированных специалистов. Правда часть денег иноспециалистам выдавалась в валюте.

Любопытный факт приводится в книге А. Л. Красилыцикова «Планеры СССР». В 1932 г. немец Юзеф Эммер, работавший на Саратовском комбайновом заводе, построил учебный планер-паритель Э-3 по типу немецкого планера «Геркулес». На VIII Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму в одном из полетов на нем была достигнута высота 1945 м, что в то время превышало мировой рекорд для двухместных планеров.

Секретная авиашкола

Связи советских правительственных и промышленных организаций с немецкими авиастроительными фирмами и отдельными специалистами — это лишь часть комплексной системы кооперации Германии и СССР в военно-промышленной области в 20-е-начале 30-х годов. Значительную роль в этом сотрудничестве играло взаимодействие Рейхсвера и советского военного руководства в военной сфере. Применительно к авиации оно выражалось в создании в СССР секретной немецкой авиационной школы.

Первый шаг к появлению этой школы был сделан еще при Ленине, в 1920 г., когда немецкое руководство обратилось к правительству Советской России с предложением о создании на ее территории немецких учебных военных курсов. На заседании Политбюро, где рассматривалось это предложение, его в целом одобрили, однако в целях конспирации подготовку немецких военных специалистов решили организовать не в Москве, а в небольших провинциальных городах России.{132} Стимулом к принятию немецкого предложения было желание большевиков перенять немецкий военный опыт и познакомиться с современной военной техникой, в том числе, с авиационной. Кроме того, советское руководство надеялось на помощь Рейхсвера в привлечении немецких промышленников к восстановлению военного потенциала России и стремилось поддерживать с ним хорошие отношения.

Вскоре после подписания Рапалльского договора, 11 августа 1922 г., между Рейхсвером и Красной Армией было заключено секретное соглашение о сотрудничестве. Германии разрешили организацию в России объектов для испытания запрещенной Версальским договором военной техники и обучения военных кадров, немецкое руководство обещало, в свою очередь, содействовать экспорту немецкого технического опыта для развития оборонной промышленности России. Кроме того, советская сторона получала право на участие в испытаниях немецкой военной техники, в том числе новейших образцов самолетов, танков, химического оружия.

Для взаимодействия с руководством Красной Армии в конце 1923 г. при немецкой «Особой группе R» было организовано ее отделение в Москве — Особая группа «Москва» (Sondergruppe Moskau) или, как его еще называли, «Московский центр» (Zentrale Moskau).{133} Руководил им Герман фон дер Лит-Томсен, в прошлом начальник штаба ВВС Германии. Его заместителем был Риттер фон Нидермайер, бывший военный разведчик в странах Ближнего Востока. Вопросами авиации занимался адъютант Лит-Томсена капитан Ратт.[27]

В Германии вели подготовку летчиков. Обучение происходило в спортивных авиационных школах и центре подготовки пилотов гражданской авиации (Deutsche Verkehrsflieger-Schule). Однако, в связи с запретом на военную авиацию в Германии, оно проходило на легких учебных самолетах или на пассажирских «Юнкерсах». Это не давало возможности полноценно подготовить будущих военных пилотов и летчиков-наблюдателей. По этой причине и возникла идея создания секретной авиашколы за рубежом, где немецкие пилоты могли бы совершенствовать свой опыт на новейших боевых самолетах.


Фоккер D XIII был основным самолетом немецкой авиашколы в Липецке

Руководила созданием школы так называемая «Авиационная инспекция» или «Инспекция № 1», отвечающая за подготовку военных летчиков для Рейхсвера. Первые практические шаги были сделаны в 1923 г., когда немецкое военное министерство через посредника, крупного немецкого промышленника Г. Стиннеса, купило у фирмы «Фоккер» в Голландии 50 одноместных истребителей Фоккер D XIII для будущей авиашколы; в 1923–1925 гг. там же было приобретено несколько самолетов Фоккер D VII и Фоккер D XI. Официально заказ якобы выполнялся для ВВС Аргентины.{134}

В 1924 г. в СССР выехала первая группа немецких военных авиационных специалистов — М. Фибиг (в годы второй мировой войны ставший генералом люфтваффе), К. Лите, Г. Иоганненсон, Р. Хазенор и И. Шредер. Позднее к ним присоединились еще несколько человек. Некоторое время они работали по контракту консультантами в Управлении ВВС РККА и Военно-воздушной академии в Москве, затем часть группы вошла в штат немецкой авиашколы в СССР.

В качестве места для организации центра подготовки немецких военных летчиков советское правительство выделило аэродром на северо-западной окраине Липецка, на котором базировалось подразделение ВВС РККА. До 1917 г. здесь находился завод по сборке самолетов, а в 1918 г. на липецком аэродроме (бывший ипподром) располагался отряд самолетов «Илья Муромец», которые использовались против войск Мамонтова и Шкуро, наступавших с юга на Москву. После окончания гражданской войны в Липецке организовали высшую летную школу, но просуществовала она недолго: в 1924 г., освобождая место для немцев, ее закрыли, а личный состав и имущество разделили между другими авиашколами. В городе остался только один авиационный отряд. Сначала он входил в состав 40-й эскадрильи им. В. И. Ленина, а после ее убытия на Дальний Восток — в 38-ю отдельную авиаэскадрилью.


Таким был город Липецк в 1928 г. На заднем плане видны ангары и летное поле

После осмотра немецкими представителями аэродрома и прилегающих построек, 15 апреля 1925 г. в Москве представители УВВС и «Особой группы» подписали соглашение о создании немецкой авиационной школы в Липецке. Советская сторона передавала немцам для использования аэродром и здание бывшего завода, а также обеспечивала помощь в строительстве дополнительных помещений, необходимых для функционирования авиашколы, и снабжении авиашколы рабочим персоналом и горючим. Аэродром должен был использоваться совместно немецкими пилотами и летчиками советского авиаотряда. С советской стороны договор подписал командующий ВВС Баранов, с германской — полковник Лит-Томсен.{135},[28]

В связи с тем, что в Липецком авиационном учебном центре должны были проходить подготовку не только немецкие, но и советские летчики и авиамеханики, финансовые условия соглашения были весьма благоприятны для германской стороны. За пользование аэродромом и заводским помещением деньги не брались, немцы оплачивали только обслуживание, горючее и строительные работы.

Начальником Липецкой авиашколы немцы назначили майора Вальтера Штара, в годы первой мировой войны командовавшего отрядом истребителей на германско-французском фронте. Несмотря на нелестные отзывы местного УШУ о политическом лице этого человека («…приверженец Гинденбурга, нацист весьма крутого нрава, требователен и беспощаден. К советской власти настроен исключительно враждебно, не может переваривать русских»){136}, Штар находился на посту руководителя школы целых пять лет. Такую нехарактерную для большевиков терпимость к инакомыслящим можно объяснить только острой заинтересованностью в то время в военном сотрудничестве с Рейхсвером.

Создание школы началось со строительства складов, ангаров, жилых зданий для немецкого персонала и ряда других помещений. Этими работами занималась строительная контора, которой руководил бывший немецкий летчик-ас Э. Бориан. Были сооружены две казармы, жилой дом, несколько производственных помещений, телефонная станция. На обустройство Рейхсвер выделил немалые деньги — в переводе на советскую валюту более двух миллионов рублей.

В июне 1925 г. из германского порта Штеттин в Ленинград отправился пароход «Гуго Стиннес-IV» с 50 упакованными в ящики истребителями Фоккер D XIII для Липецкой авиашколы. Тогда же из Германии в СССР направились первые летчики-инструкторы (в большинстве это были опытные боевые пилоты, личные знакомые майора Штара) и летчики-курсанты.


«Линейка» D XIII на аэродроме

Само собой разумеется, все делалось конспиративно. Самолеты и другое оборудование перевозились как коммерческие грузы через специально созданное акционерное общество «Метахим», а немецкие летчики направлялись в СССР под видом сотрудников частных фирм или туристов, в гражданской одежде, с паспортами на вымышленное имя. В Липецке они ходили в гражданской одежде или носили советскую форму без знаков различия. Немецкое авиационное подразделение в советских документах фигурировало под названием «4-й авиационный отряд 38-й (позднее — 40-й) авиаэскадрильи ВВС РККА», а немецкий персонал был зашифрован словом «друзья».{137} В германских документах организация в Липецке обозначалась как «научно-испытательная авиационная станция» или просто «станция».{138}

Всякое нарушение секретности строго пресекалось. Об этом свидетельствует следующий циркуляр РВС СССР от 8 января 1926 г.: «По имеющимся сведениям, при приемке заграничных грузов из Ленинградской таможни наблюдаются случаи нарушения строгой конспирации. Приемщики из Липецка прибывают в военной форме и, стараясь скорее протолкнуть груз до места назначения, называют его военным, срочным и т. д., и т. п. Сообщая о вышеизложенном, прошу принять решительные меры к соблюдению строгой конспирации при приемке заграничных грузов для Липецка».{139}

Первоначально немецкая авиационная школа состояла из штабной группы, возглавляемой Штаром, и отдела подготовки летчиков-истребителей под руководством К. Шенебека, также известного летчика времен первой мировой войны. Учебная истребительная эскадрилья была укомплектована самолетами Фоккер D XIII — безрасчалочными бипланами с английским двигателем водяного охлаждения Нэпир «Лайон» мощностью 450 л. с., вооружение — 2 пулемета, скорость — 240 км/ч. Этот построенный в Голландии самолет в первой половине 20-х годов считался одним из лучших истребителей. Кроме того, в школе имелось несколько легких учебных самолетов фирмы Альбатрос.


Офицеры ВВС КА знакомятся с немецким самолетом «Альбатрос»

Подготовка летчиков началась 15 июля 1925 г. Курс обучения летчика-истребителя был рассчитан на четыре недели интенсивных полетов, численность одной учебной группы составляла 6–7 человек. Летчики-инструкторы подбирались из числа наиболее опытных немецких пилотов времен первой мировой войны. В качестве обучаемых сначала были летчики, проходившие переподготовку, затем стали поступать новобранцы. После окончания школы им присваивалось соответствующее воинское звание, без указания принадлежности к авиации.

Деятельность липецкой школы с самого начала не ограничивалась обучением летчиков для будущих германских ВВС. Как уже отмечалось, советское руководство было заинтересовано, в первую очередь, не в получении денежных доходов от существования на территории своей страны немецкого авиационного центра, а в использовании немецкого летного опыта и знакомства с немецкой авиатехникой для укрепления собственных ВВС. Уже в 1925 г. были устроены состязательные полеты немецких и советских истребителей, которые показали превосходство Фоккер D XIII перед истребителями Фоккер D XI с двигателями в 300 л. с., закупленными в Голландии для ВВС РККА в 1924 г. Советским летчикам было разрешено также самим испытать D XIII в полете.


Двухместный Юнкерс А 20

Весной 1926 г. на совещании руководителей советских и германских ВВС подводили итоги первого года работы авиашколы. Присутствовавший на совещании заведующий Авиационным отделом Рейхсвера старший лейтенант Вильберг заявил о планах расширения деятельности школы истребителей и создания учебного отряда разведывательных самолетов для обучения летчиков-наблюдателей и опытов по аэрофотосъемке. Все эти предложения были поддержаны советской стороной. «С нашей стороны Вы можете рассчитывать на самое полное содействие и поддержку…. Все основано на идейном сотрудничестве», заявил на совещании один из руководителей ВВС РККА военный комиссар Р. А. Муклевич.{140} Для подготовки летчиков-наблюдателей летом 1926 г. в Липецк

привезли восемь немецких двухместных разведчиков Хейнкель HD 17 с двигателем Нэпир «Лайон», 450 л. с. Эти самолеты проектировались и строились фирмой «Хейнкель» по заданию Рейсхвера специально для липецкой авиашколы. Э. Хейнкель пишет в мемуарах:

«Когда я вернулся из Швеции в Варнемюнде, мне сообщили, что меня хочет видеть один посетитель. При встрече он не представился. Позже я узнал, что его фамилия Штудент. Несмотря на то, что он был одет в штатское, с первых слов его я догадался — передо мной военный. Он поставил условие, чтобы наша беседа оставалась в тайне.

После нашего первого состоявшегося с ним разговора так и не стало ясно, кого он представляет на самом деле. Только по истечении времени я понял, кто он, и истинную причину его посещения.

С разрешения тогдашнего правительства Рейхсвер оказывал содействие в реорганизации армии Советской России. Эта страна нуждалась в тех достижениях, которые имела Германия в техническом отношении. Авиационным отделом в Рейхсвере заведовал Вильберг. Он совершил поездку в Россию для изучения возможности обучения там летчиков на самолетах, тайно построенных в Германии.

Для меня тогда так и осталось непонятным, почему посетитель расспрашивал о возможности создания сухопутного самолета со скоростью 220 км/час и потолком 6000 метров, который можно было использовать в качестве ближнего разведчика. Я поинтересовался, какими финансовыми возможностями он обладает. Тот усмехнулся и заявил, что готов купить такой самолет немедленно, как только его построят. После некоторого размышления я согласился.

Так, начиная с 1923 года, я стал участником работ по вооружению немецкой армии, которые, к изумлению судей на Нюрнбергском процессе, субсидировались самим правительством. Мой первый предназначенный для Рейхсвера самолет HD-17 пришлось строить тайно, играя в кошки-мышки с комиссией по надзору за строительством аэропланов. Эта игра была чрезвычайно опасной для меня. Я мог лишиться всего или попасть под неусыпный контроль и постоянный надзор. Во многом, наверное, мне помогла судьба».{141}

В Липецк было доставлено также несколько учебных машин фирм Хейнкель, Юнкерс и Альбатрос и двухместные многоцелевые военные самолеты Альбатрос L 76 и L 78, нелегально построенные по заданию Рейхсвера. В то же время два легкомоторных биплана Альбатрос L 69 отправили назад в Германию как устаревшие.

Осенью 1926 г. немецкая авиационная школа располагала 52 самолетами: 34 истребителями Фоккер D XIII и 1 Фоккер D VII, 8 разведчиками Хейнкель HD 17, несколькими учебными самолетами «Альбатрос», имелось также по одному экземпляру учебно-тренировочных Хейнкель HD 21, Юнкерс А 20 и один транспортный Юнкерс F 13 для обслуживания штабной группы.{142}

С годами авиапарк школы увеличивался. К концу 1929 г. там имелось 43 самолета Фоккер D XIII, 2 Фоккер D VII, 6 Хейнкель HD 17, 6 Альбатрос L 76, 6 Альбатрос L 78, 1 Хейнкель HD 21, 1 Юнкерс А 20, 1 Юнкерс F 13.{143} В следующем году авиатехника пополнилась новыми образцами — одномоторными Хейнкель HD 40 и Юнкерс К 47, многомоторными Дорнье «Меркюр» и Рорбах «Ролланд». Все они были в Липецке в единственном экземпляре.{144}

Следует, однако, сказать, что в связи со сравнительно небольшим числом учебных групп были задействованы далеко не все самолеты. По донесению старшего летчика С. Г. Короля, ответственного за связь с немецким авиаотрядом, в середине 1927 г. только 11 Фоккеров D XIII использовались для обучения, остальные машины хранились в ангарах в разобранном виде.{145} Эти самолеты, по-видимому, должны были служить в качестве резерва германских ВВС на случай военных действий.


Аварии во время обучения — дело нередкое

При оценке немецкого авиапарка в Липецке необходимо учитывать также весьма большие потери самолетов в результате аварий при обучении пилотов. Чаще всего они происходили при посадках. Согласно немецким документам, к концу 1929 г. из-за аварий был выведен из строя каждый седьмой Фоккер D XIII.{146} Многие из них пострадали по вине русских летчиков-курсантов. В сообщениях для УВВС РККА упоминается о шести таких случаях в 1926–1927 гг.{147} Четыре самолета (в том числе — три двухместных) были потеряны в 1930 г. Но особая интенсивность аварий наблюдалась летом 1933 г.: всего за 18 дней во время учебных полетов произошло шесть аварий.

Как уже говорилось, большинство аварий происходило при посадке, на небольшой скорости, поэтому обходилось без жертв. Но иногда потери все-таки были. В 1930 г. на высоте 3000 м столкнулись два немецких самолета: одноместный истребитель и двухместный разведчик. Летчики успели спастись на парашютах, но стрелок-наблюдатель Амлингер не смог покинуть самолет и погиб. Еще одно столкновение самолетов в воздухе произошло летом 1933 г., незадолго до закрытия школы. Два истребителя D XIII, пилотируемые немецкими летчиками, столкнулись друг с другом на высоте 700 м. Летчик одного из самолетов сразу же выбросился с парашютом и благополучно приземлился, а второй летчик, по фамилии Поль, замешкался и покинул самолет, когда до земли оставалось всего несколько десятков метров. Парашют не успел раскрыться… Гибли не только курсанты. При испытании самолета-разведчика Альбатрос L 76 в районе Смоленска разбился опытный немецкий летчик Эмиль Туй.


Зимой самолеты ставили на лыжи

Тела погибших отправляли в Германию. Для соблюдения конспирации гроб с телом упаковывался в ящик с надписью «Детали машин». Если о катастрофе становилось известно прессе, дело представляли как летное происшествие на спортивном самолете.

Число летчиков и обслуживающего персонала в школе неуклонно росло. В 1925 г. постоянный состав учебного центра насчитывал всего семь немцев и около 20 русских, а через несколько лет он вырос примерно до 200 человек. В 1932 г. численность авиашколы достигла максимума — 303 человек, в том числе немцев — 43, советских военных летчиков — 26, советских рабочих, техников и служащих — 234.{148}

Зимой, когда аэродром покрывался снегом, численный состав резко сокращался. Однако некоторые немецкие специалисты оставались в Липецке и в холодное время года. Об этом свидетельствует сообщение о доставке в Липецк из Германии в конце 1927 г. 30 пар меховых сапог, 25 меховых воротников, 50 масок для защиты лица от холода и другой теплой одежды.{149} Зимой самолеты устанавливали на лыжи, как было принято в советских ВВС. Для поездок по заснеженным просторам немцы применяли аэросани.


Советские военные и партийные руководители у двухместного «Альбатроса». Крайний слева — Н. С. Хрущев

По мере расширения школы усложнялась и программа обучения. Кроме тренировочных полетов летчики упражнялись в стрельбе из пулеметов по мишеням, буксируемым за самолетом, проводились учебные бои истребителей, «слепые» полеты. На полигоне, выделенном немцам на северо-западной окраине города, отрабатывалась техника бомбометания (в том числе — с пикирования) по деревянным макетам, проходили испытания новые типы прицелов. Очевидно, что в Германии, контролируемой западными союзниками, такие упражнения были бы абсолютно невозможны. Совершались тренировки по воздушной разведке и аэрофотосъемке. Было запланировано также освоение высотных полетов, однако из-за недостаточного запаса жидкого кислорода опыты ограничились выполнением упражнений на высотах 5–6 тыс. метров, где можно было еще обходиться без кислородной маски.

Для фиксации результатов учебных атак немцы впервые применили фотопулеметы. Пленки проявляли в специально организованной в Липецке фотолаборатории.

В 1931 г. немецкие летчики приняли участие в совместных маневрах с советской авиацией. В ходе этих учений отрабатывались действия истребителей против дневных бомбардировщиков. Кроме этого, на военном полигоне под Воронежем немецкие пилоты вместе с советскими артиллеристами тренировались в корректировке артогня с воздуха.

Еще одним направлением совместной работы липецкого авиационного центра и Красной Армии было изучение возможностей применения самолетов для распыления отравляющих веществ. Как известно, Германия практиковала использование отравляющих веществ во время первой мировой войны и не случайно, что одним из тайных центров Рейхсвера в СССР была организация «Томка» в районе г. Вольска, предназначенная для опытов по созданию и применению отравляющих веществ. В СССР использованию авиации для химического воздействия, в том числе и военного, придавалось большое значение. Примером этому является слияние в 1925 г. двух общественных организаций — «Общество друзей воздушного флота» и «Доброхим» в одну — «Авиахим».

Для опытов ведения химической войны с воздуха в липецких мастерских самолеты оборудовались так называемыми выливными авиационными приборами (ВАЛ) — приспособлениями для распыления отравляющих веществ в полете. Для этих целей использовались аппараты большой грузоподъемности типа Альбатрос L 78.


Немецкий персонал липецкой школы собрался по какому-то торжественному случаю в местном казино

Эксперименты начались в 1926 г. И. С. Уншлихт докладывал Сталину: «…Вся первая часть программы выполнена. Было произведено около 40 полетов, сопровождающихся выливанием жидкости с различных высот. Для опытов применялась жидкость, обладающая физическими свойствами, аналогичными иприту. Опыты доказали полную возможность широкого применения авиацией отравляющих веществ. По утверждению наших специалистов, на основании этих опытов можно считать установленным, что применение иприта авиацией против живых целей, для заражения местности и населенных пунктов — технически вполне возможно и имеет большую ценность».{150} В 1927 г. опыты были продолжены.

Немецкие летчики, приехавшие в Липецк, жили в специально построенной для них казарме, по их словам, весьма чистой и благоустроенной.{151} Как правило, каждый имел свою комнату. Семейные офицеры снимали квартиры в городе. Позднее для них недалеко от аэродрома возвели трехэтажный жилой дом с коммунальными квартирами. Чтобы скрасить часы досуга, построили казино — уютный деревянный домик с садом. Правда, на первых порах не обошлось без осложнений: при досмотре у прибывших в авиашколу в начале 1927 г. немцев было конфисковано 50 колод карт и 20 комплектов игральных костей как предметов, запрещенных к ввозу в СССР.{152}

Странно, но несмотря на строгие меры секретности доставки грузов и специалистов, в самом Липецке немцы могли без каких-либо ограничений ходить по городу, выезжали в его окрестности. Некоторые даже обзавелись здесь семьями. Известны также случаи, когда немецкие самолеты, доставленные под видом коммерческого груза в Липецк, распаковывались из ящиков прямо на станции и на виду у всего города перевозились на аэродром.{153} Вероятно, советское руководство не без оснований полагало, что информация из российской провинции не дойдет до международной комиссии, наблюдавшей за выполнением условий Версальского договора.

Еще более удивительно, что советские власти практически не ограничивали маршруты полетов немецких самолетов. Машины, часто с советскими опознавательными знаками, летали над всей центральной черноземной областью, производили съемки Воронежа, Ельца, других населенных пунктов и железнодорожных станций; снимки обрабатывались немецким персоналом в фотолаборатории авиашколы. В августе 1928 г. трехмоторный «Юнкерс» с немецким экипажем из четырех человек совершил полет в немецкую колонию в Приволжье для ознакомления с жизнью колонистов. При этом были осуществлены посадки в Куйбышеве, Саратове, Казани.

Какое-то объяснение этой поразительной беспечности, хотя и не очень убедительное, можно найти в докладе руководителя армейской разведки Берзина по вопросам сотрудничества РККА с Рейхсвером, подготовленном для К. Е. Ворошилова в конце 1928 г.: «Нет сомнения, что все немецкие предприятия, кроме прямой своей задачи имеют также и задачу экономической, политической и военной информации (шпионаж). За это говорит хотя бы то, что наблюдающим за всеми предприятиями состоит такой махровый разведчик германского штаба как Нидермайер. С этой стороны предприятия приносят нам определенный вред. Но этот шпионаж по всем данным не направлен по линии добычи и собирания секретных документов, а ведется путем личного наблюдения, разговоров и устных информации. Такой шпионаж менее опасен, чем тайный, ибо не дает конкретных документальных данных, а ограничивается лишь фиксированием виденного».{154}

В 1929 г., когда сталинский режим начал первую волну репрессий против своего народа, липецкое ОПТУ, дабы показать свою бдительность, провело операцию «летчики», во время которой было схвачено девятнадцать советских граждан, связанных по работе с немецкой школой. Были ли некоторые из них действительно замешаны в шпионаже и как сложилась судьба арестованных, неизвестно.

Между тем немцы беспрепятственно продолжали обучение пилотов. Всего за восемь лет существования авиашколы в Липецке в ней было обучено или переподготовлено 120 летчиков-истребителей (30 из них являлись участниками первой мировой войны, 20 — бывшими летчиками гражданской авиации) для Германии. Среди них — будущие асы и высокопоставленные офицеры люфтваффе Ешонек, Шпайдель, Штудент, шеф-пилот фирмы «Хейнкель» Ничке и другие. За 1927–1930 гг. было подготовлено также около 100 немецких летчиков-наблюдателей. С 1931 г. их обучение началось в Германии.

Точное число советских авиационных специалистов, прошедших обучение под руководством немецких инструкторов, установить не удалось, однако можно предположить, что оно незначительно уступало указанным выше цифрам, т. к. известно, что только за один 1926 г. подготовку в Липецкой авиашколе прошли 16 советских летчиков-истребителей и 45 авиамехаников. Правда, курс летного обучения был весьма непродолжительный — всего 8,5 летных часов. Кроме того, при школе была создана группа из 40 квалифицированных рабочих, которые под руководством немецких инженеров знакомились с новыми приемами работ по дереву и металлу.{155}

Подводя итоги деятельности липецкой авиашколы за 1925–1926 гг., Уншлихт писал:

«Школа своей работой дает нам: 1) капитальное оборудование культурного авиагородка; 2) возможность в 1927 г. поставить совместную работу со строевыми частями; 3) кадр хороших специалистов, механиков и рабочих; 4) учит новейшим тактическим приемам различных видов авиации; 5) испытанием вооружения самолетов, фото, радио и др. вспомогательных служб дает возможность путем участия наших представителей быть в курсе новейших технических усовершенствований; 6) дает возможность подготовить наш летный состав к полетам на истребителях и, наконец; 7) дает возможность путем временного пребывания в школе наших летчиков пройти курс усовершенствования».{156}

Кроме официального сотрудничества, имело место и нелегальное изучение немецкого опыта. «Одному механику я даю секретные задания», — докладывал начальству С. Г. Король.{157}

Подготовка военных летчиков была только одним из направлений деятельности Рейхсвера в Липецке. В 1928 г. при авиашколе начал работу центр по испытанию немецких самолетов, нелегально построенных в Германии по заданиям Военного министерства. С 1930 г. это направление стало доминирующим — была ликвидирована группа обучения летчиков-наблюдателей, вывезен ряд двухместных самолетов, авиашкола была реорганизована в опытную станцию по испытаниям — «Вифупаст». На смену В. Штару пришел новый начальник — майор М. Мор.

Все это делалось под давлением советского военного руководства. На совещании в Наркомате обороны в марте 1931 г. Берзин докладывал:

«В виду того, что учебно-подготовительная работа немцев для нас интереса не представляет, УВВС было выдвинуто требование на будущее время вести в Липецке преимущественно опытно-исследовательскую работу с применением новейшей материальной части и агрегатов.

Немецкая сторона приняла наше предложение и составила на 1931 г. довольно обширную и интересную программу. По этой программе в Липецк в 1931 г. прибывает 18 самолетов, в том числе 5–6 типов машин совершенно новой конструкции, с которыми мы еще не знакомы. Между прочим, в Липецк прибудет также новый 4-х моторный самолет. Будут испытываться новые образцы пулеметов, орудий и оптики.

Для осуществления этой программы немцы предложили нам взять на себя часть расходов, связанных с расширением опытно-исследовательской работы. УВВС согласился взять на себя содержание части рабсилы, предоставление горючего по себестоимости и перевозку грузов по военному тарифу».{158}


Майор Максимилан Мор. Он руководил немецким авиацентром в Липецке с 1930 г.

В 1928–1931 гг. в Липецке было испытано около 20 типов различных германских самолетов.{159} Среди них — истребители Арадо SDII, SD III, SSDI (поплавковый), Ar 64 и Ar 65, двухместный истребитель Юнкерс К 47, двухместный Дорнье Do 10, одноместный Хейнкель HD 38, самолеты-разведчики Хейнкель HD 45 и HD 46, Фокке-Вульф S 39 и А 40. Испытывались в Липецке и многомоторные самолеты (правда обещанный четырехмоторный самолет так и не появился). Работы в этом направлении начались с переделки в бомбардировщики трехмоторных пассажирских Юнкерс G 24 и Рорбах Ro VIII. Эти машины прилетели в СССР под видом транспортных, а в мастерских Липецка немецкие механики установили на них бомбодержатели, прицелы и пулеметы. В качестве учебных бомбардировщиков в 1929 г. испытывались модифицированные двухместный многоцелевой Юнкерс А 35 и пассажирский Дорнье «Меркюр». Позднее в Липецк для пробной эксплуатации из Германии прибыли настоящие бомбардировщики — двухмоторные Дорнье Do P, Do F и многоцелевой двухмоторный Хейнкель He 59. Некоторые из этих самолетов так и остались экспериментальными, другие — Ar 65, Do F, He 59 поступили позднее на вооружение германской авиации.


Некоторые из испытанных в Липецке германских боевых самолетов — Хейнкель HD 45 (вверху), Хейнкель HD 46 (средний снимок), бомбардировщик фирмы «Дорнье»

Кроме самолетов, на испытательной станции в Липецке проводилось изучение бомбардировочных прицелов, фотоаппаратуры для аэросъемки, авиационного стрелкового оружия, различных авиабомб (в том числе, так называемой «негасимой» химической зажигательной бомбы), бортового радиооборудования.

Кое-что из испытанного демонстрировали советским специалистам. Так, в 1930 г. один Юнкерс К 47 был передан в Москву в НИИ ВВС.{160} Но к последним достижениям военной техники наших экспертов немцы старались не допускать.

В свою очередь, немецкому персоналу липецкого центра были показаны некоторые образцы советской техники. В 1930 г. на липецком аэродроме демонстрировался авиационный пулемет Дегтярева Д. А., только недавно начавший поступать на вооружение ВВС РККА. В том же году командиру истребительного отделения Шенебоку и инженеру Рейденбаху разрешили посетить в Москве опытный завод ЦАГИ и моторостроительный завод «Икар», показали тяжелый туполевский самолет АНТ-14. Чуть позднее немецкие летчики познакомились с разведчиком Р-5 — по их оценке «довольно неуклюжим внешне, но хорошим самолетом».{161}

Несколько раз Липецк посещали высокопоставленные немецкие чины. Дважды, в 1928 и 1930 гг. в авиашколу приезжал генеральный инспектор германских ВВС и летных школ генерал-майор X. фон Миттельбергер. В сентябре 1928 г. Липецк посетил начальник войскового управления Рейхсвера генерал-майор В. фон Бломберг. В отчете об этом визите он писал: «Общее впечатление от организации учебы, а также оценка сооружений как долговременных, были великолепными».{162}

Меньше восторгов по поводу авиашколы в Липецке высказывало советское руководство. К. Е. Ворошилов в беседе с представителями Рейхсвера в сентябре 1929 г. заявил: «Липецкая школа существует давно, это самое старое из учреждений (имеются в виду немецкие военные центры в СССР — Авт.), и она дала хорошие результаты для Рейхсвера, в то время как мы, к сожалению, не извлекли из ее существования никакой пользы».{163}

Как уже упоминалось, при заключении секретного договора с Рейхсвером в 1922 г. тот, в обмен на создание в СССР немецких секретных школ, обещал оказывать всяческое содействие в привлечении немецких промышленников к развитию советской военной индустрии. Однако впоследствии германское военное руководство стало уклоняться от этого обещания, мотивируя это тем, что оно не может вмешиваться в деятельность частных фирм. На самом же деле все объяснялось тем, что с середины 1920-х годов Германия в своей внешней политике повернулась лицом к Западу, и идея тесного союза с Советской Россией стала непопулярной.


Группа советских военных летчиков во главе с Я. И. Алксниса в Липецке, 1930 г.

СССР был вынужден сотрудничать с германскими авиационными фирмами самостоятельно и, далеко не всегда удачно. Это вызывало растущее раздражение в правительстве. В резолюции по поводу приезда в Москву и Липецк генерал-майора Миттельбергера К. Е. Ворошилов написал: «Следует выслушать Миттельбергера и никаких авансов не давать. Они чувствуют свое неудобное положение во-первых и пытаются словами прикрыть дела, а попутно запустить свои лапы еще дальше в нашу авиацию…»{164}

Кроме того, усиливалось впечатление, что немцы скрывают свои последние технические новинки в военной области. Берзин в 1931 г. докладывал Ворошилову: «Итоги работы в Казани (там находилась немецкая танковая школа — Авт.) и Липецке не совсем удовлетворяют УММ и УВВС, т. к. „друзья“ слабо завозят новейшие технические объекты,

подлежащие испытаниям, иногда ограничиваясь устаревшими типами (самолетами „Фоккер“ Д-XIII) и не всегда откровенно делятся своими материалами и сведениями, полученными в результате исследовательских и учебно-опытных работ».{165}

Это во многом соответствовало действительности. Когда в марте 1932 г. на переговорах в Москве с Миттельбергером Алкснис обратился с просьбой показать в Липецке высотный самолет и авиадизели, разработанные в ОКБ Г. Юнкерса, дать возможность познакомиться с работами фирмы «Фокке-Вульф» по вертолетам, а также продемонстрировать последние достижения в области автоматического управления самолетом и автоматического бомбометания, руководитель германских ВВС дал понять, что немцы не намерены привозить эти технические новинки в СССР.{166} С тем же результатом закончились в ноябре 1932 г. переговоры советского и германского военного руководства о планах работы немецких военных центров в нашей стране. Рейхсвер явно избегал показа последних авиационных достижений Германии.

Столкнувшись с этим, советские военные лидеры решили действовать самостоятельно, используя для контактов с немецкими авиаконструкторами командировки в Германию. В отчете М. Н. Тухачевского о визите в Германию осенью 1932 г. говорится:

«…В Дессау я осмотрел стратосферный самолет Юнкерса. Он уже делал опытный полет на высоту свыше 9000 м, но дальнейшие испытания прекращены, т. к. в связи с крахом (в 1932 г. фирма „Юнкерс“ вновь обанкротилась. — Авт.) Юнкерс не имеет на это средств. Высотность самолета рассчитана на 16 000 м.

Юнкерс согласен на наше участие в завершении конструкции стратосферного самолета, в форме ли заказа или участия в опытах, с оплатой таковых. Вопрос этот настолько важен и мы так в этой области отстали, что этим согласием необходимо возможно более срочно воспользоваться.

В отношении мощного авиадизеля Юнкерса Gumo 4 мощностью 720 л. с. — Авт.) представители Люфтганзы в Темпельгофе заявили, что он работает бесперебойно. Расход горючего на силу-час лишь немногим больше 160 г, в то время как бензиновый мотор потребляет до 240 г.

Юнкерс заявляет, что к этому мотору он проектировал нагнетатель для придачи ему высотности, но должен был прекратить разработку в связи с крахом. Он согласен сконструировать этот нагнетатель для авиадизельмоторов, которые мы ему заказали, чем необходимо скорее воспользоваться.


После отъезда немцев аэродром временно опустел

В Темпельсгофе испытывают на самолете новый мотор Сименса с воздушным охлаждением. Мотор настолько интересен, что необходимо закупить несколько образцов.

…В отношении заказов на автопилоты для самолетов и автоматического управления танком Сименс не отказывается и принимает наши требования, но оговаривает, что в столь новых и небывалых конструкциях нельзя ручаться за точное выполнение всех пунктов требований. Тем не менее он ручается, что аппараты будут наиболее совершенными из всех современных аппаратов».{167}

Всем этим планам не удалось сбыться. Всего через несколько месяцев после поездки Тухачевского к власти в Германии пришел Гитлер и отношения между СССР и Германией резко ухудшились. Военные заказы для СССР были аннулированы. Г. Юнкерс, по решению нового правительства, был отстранен от дел. Все авиационные предприятия должны были работать теперь только на развитие германской военной мощи.

Осенью 1933 г. авиационная школа в Липецке и другие военные объекты Германии на территории Советского Союза были закрыты, немецкие военные специалисты вернулись на родину.

На первый взгляд кажется очевидным, что решение о ликвидации баз Рейхсвера в СССР явилось следствием изменения советско-германских отношений после назначения Гитлера главой правительства Германии. Однако это не так. Документы свидетельствуют, что вопрос о целесообразности закрытия липецкой авиашколы обсуждался руководством Рейхсвера еще в 1932 г., а официально о ее скорой ликвидации полковник Кестеринг проинформировал начальника Штаба РККА А. И. Егорова 11 января 1933 г. — за 19 дней до прихода Гитлера к власти.{168}

Официальной причиной закрытия школы называлась необходимость экономии средств. Действительно, ее содержание обходилось Рейхсверу недешево, даже несмотря на то, что советское правительство не брало денег за пользование аэродромом и прилегающими постройками. По свидетельству Х. Шпайделя, принимавшего участие в работе авиашколы с 1927 г. до ее закрытия, ежегодные расходы на жилищное строительство, транспортировку самолетов и оборудования, приобретение горючего, оплату советскому персоналу и т. д. составляли около 2 млн. марок в год.{169} Положение обострялось экономическим кризисом в Германии в начале 30-х годов.

Однако главная причина, на мой взгляд, состояла в другом. Пользуясь благосклонностью Запада, с начала 30-х годов Германия все более активно развивала вооруженные силы внутри страны и, в результате, уже не было большой необходимости в содержании объектов Рейхсвера за рубежом. Так, в летных школах Германии в начале 30-х годов ежегодно готовилось от 300 до 500 летчиков — больше, чем за все время существования «русской» авиашколы.{170} Испытание военной авиатехники также успешно осуществлялось внутри страны.

В 1933 г. липецкий авиацентр существовал как бы в «переходном режиме». Еще продолжалась подготовка летчиков, но ухудшения отношений между СССР и Германией, а также ставшие известными планы о закрытии школы уже заметно сказывались на ее работе. 31 марта на совещании начальников управлений Штаба РККА было принято решение максимально ограничить передвижение германских летчиков по территории СССР, сократить до минимума количество русского персонала, отказать школе в льготном воинском тарифе при перевозке грузов из Германии, запретить использование полигона для учебных стрельб и бомбометаний. Немецкий летчик-курсант Х. Хардер, обучавшийся полетам в Липецке с мая по август 1933 г., 26 июня записал в своем дневнике: «Русское правительство запретило полет самолета W 33 в Москву Наш командир сообщил, что ситуация очень напряженная и запретил нам критиковать русских и их решения».{171}

Выпуск 1933 г. составил всего 15 человек.

18 августа аэродром в Липецке был возвращен ВВС РККА. Несколько дней спустя в Москву, а затем маршрутом «Дерулюфта» в Германию вылетели базировавшиеся в Липецке самолеты Юнкерс W 33, К 47 и А 48 с немецкими летчиками и наиболее ценным оборудованием на борту. Последние представители Рейхсвера покинули Липецк 14 сентября. Нам в «наследство» достались возведенные немцами постройки, 15 уже значительно устаревших самолетов «Фоккер D XIII», несколько автомобилей.{172}

Существование липецкой авиационной школы в определенной степени было полезно обеим сторонам, особенно в начальный период ее деятельности. Германия смогла подготовить там около 200 военных летчиков, некоторые из которых заняли потом командные посты в Люфтваффе, испытать ряд новых боевых самолетов и систем вооружения. Благодаря этому имелась возможность хоть незначительно, но поддерживать и развивать в условиях строгого запрета на развитие военной авиации военно-технический потенциал, накопленный в годы первой мировой войны.

Советская сторона получила уникальную возможность знакомиться, хотя бы отчасти, с новинками немецкого авиастроения на своей территории и изучать германский опыт боевого применения авиации; Одним из итогов этого явилось появление в 1934 г. первого в СССР наставления по технике бомбометания.

Кроме этого, по соглашению с Рейхсвером германское военное руководство в обмен на существование своих баз в СССР взяло на себя обязательство принимать высших офицеров РККА с целью повышения их квалификации и знакомства с иностранной военной техникой. В 1926–1932 гг. Германию посетили руководители советских ВВС Я. И. Алкснис, С. А. Меженинов, Б. М. Фельдман, заместитель председателя РВС И. С. Уншлихт, начальник Штаба РККА М. Н. Тухачевский и др. Во время этих визитов был осмотрен целый ряд немецких авиационных фирм и предприятий («Юнкерс», «Хейнкель», «Сименс», «Хирт», BMW и др.), летные школы, научные организации. Но основе увиденного Меженинов в начале 1933 г. подготовил специальный доклад, в котором рекомендовал нашим конструкторам применять на самолетах крылья с закрылком и предкрылком для достижения наибольшего диапазона скоростей, как это делают «Арадо» и «Хейнкель», по примеру «Юнкерса» вести работы по авиационным дизельным двигателям и системам наддува для увеличения высотности моторов, ратовал за развитие в СССР радионавигационного оборудования для полетов вне видимости земли.{173}

Сразу же после отъезда немцев, на основе липецкой авиашколы была создана Высшая военно-техническая школа ВВС РККА, позднее преобразованная в летный центр по испытаниям боевых самолетов.

И все же, как справедливо отмечает В. В. Захаров{174}, не стоит преувеличивать роль этого центра в развитии военной авиации Германии и СССР. Основные военные программы обеих стран развивались независимо друг от друга. К 1932 г. Германия сумела подготовить в нелегальных военных авиашколах в Брауншвейге и Рехлине около 2000 будущих пилотов люфтваффе. Основные самолеты германских ВВС были созданы в Германии уже после закрытия «липецкой станции».

Доля подготовленных с помощью немцев в Липецке советских авиационных специалистов также очень невелика. Для сравнения приведу такие цифры: только за 1932 г учебные центры нашей страны выпустили 1200 офицеров ВВС, а в 1933–3030.{175}

С ликвидацией липецкого авиационного центра закончилась первая фаза сотрудничества Красной Армии и Рейхсвера в области авиации, продолжавшаяся более 10 лет. Для многих советских руководителей ВВС это сотрудничество имело трагические последствия. В годы сталинских репрессий за «дружбу» с Рейхсвером были расстреляны как «немецкие шпионы» Я. И. Алкснис, С. А. Меженинов, А. П. Розенгольц, Б. М. Фельдман. Погибли также М. Н. Тухачевский, И. С. Уншлихт и многие другие крупные военноначальники. Своими командировками в Германию и встречами с немецким генералитетом они подписали себе смертный приговор.

Пострадал и личный состав расположенного по соседству с немцами советского авиаотряда. Через восемь лет после операции «летчики», в кровавом 1937 г., арестовали как агентов немецкой разведки командира авиаотряда летчика-аса времен первой мировой войны А. М. Томсона и еще семерых наших сограждан. С началом войны с Германией в Липецке началась новая волна шпиономании, задержаний и расстрелов. На этот раз жертв было больше — 39 человек

Общества воздушных перевозок «Дерулюфт» и «Юнкерс»

Картина участия Германии в советской авиации в 20-е — начале 30-х годов была бы неполной без рассказа об обществах воздушных перевозок «Дерулюфт» и «Юнкерс».

Германско-русское общество воздушных сообщений «Дерулюфт» (Deutsch-Russische Luftverkehrgesellschaft или DERULUFT) возникло в начале 20-х годов по инициативе Советской России. В связи с намечающимся развитием дипломатического, экономического и военного сотрудничества с Германией наша страна остро нуждалась в установлении срочной и надежной дипломатической связи с Берлином. Железнодорожное сообщение Москва — Берлин из-за отсутствия в то время прямых скоростных поездов занимало около 110 часов. Кроме того, часть маршрута проходила по территории Польши, недружественно относящейся и к России, и Германии, и таможенные досмотры на границе сильно осложняли перевозку секретных сообщений и грузов.

В 1921 г. по поручению Совета Народных Комиссаров РСФСР глава советского торгпредства в Берлине Б. С. Стомоняков начал переговоры с крупнейшим в то время в Германии Обществом воздушных сообщений «Аэро-Унион», созданном по инициативе известных немецких промышленных и коммерческих предприятий AEG, «Гамбург-Америка Пакетбот», «Цеппелин», «Металлбанк». Россия предложила организовать совместную воздушную линию для доставки самолетами дипломатической почты и дипкурьеров из Москвы в Кенигсберг. Остаток пути до Берлина дипкурьеры должны были проезжать скоростным поездом. При этом все путешествие продолжалось бы 24 часа вместо 110 часов. Все расходы по авиалинии плюс 15 % доплаты, а также половину расходов на создание основного капитала нового Общества Россия брала на себя.

Такие условия были весьма выгодны для немецкой стороны, и 8 сентября 1921 г. появился договор о создании «Дерулюфта». 13 декабря он был санкционирован советским правительством. Тогда же, по указанию Ленина, в Берлин перевели 250 тыс. рублей для создания начального капитала и закупки самолетов.{176}

По договору «Дерулюфт» получал преимущественное право на все воздушные сообщения между Россией и Германией. Наша страна разрешала Обществу бесплатное пользование территориями для аэродромов и вспомогательных служб и давала право на беспошлинный ввоз из Германии оборудования, необходимого для работы авиалинии. Срок действия договора составлял 5 лет.

Для обслуживания линии советское правительство в счет погашения ежегодного взноса приобрело в Голландии десять одномоторных монопланов Фоккер FIII с английскими двигателями «Роллс-Ройс» мощностью 360 л. с. Самолеты имели деревянные крылья и выполненный из стальных труб фюзеляж, обшивка повсюду фанерная. В салоне можно было разместить пятерых пассажиров, имелся также вместительный багажный отсек. Летчик сидел отдельно, в носовой части самолета, рядом с мотором.


«Фоккеры» RR1 и RR3, открывшие эксплуатацию на линии Москва-Кенигсберг

«Фоккер» RR1 в Москве, апрель 1922 г.

«Фоккеры» получили бортовые номера RR1-RR10 (буквы «RR» обозначали «Российская республика»). Позднее, в 1926 г., часть этих машин зарегистрировали за немцами, им присвоили бортовой номер с буквой «D» (Deutschland) впереди.

Штат Общества вначале состоял из восьми летчиков (из них два русских) и шести бортмехаников. Полеты в каждом направлении должны были проходить два раза в неделю по маршруту Москва (Центральный аэродром) — Смоленск — Ковно (ныне Каунас) — Кенигсберг (Калининград) и обратно.[29]

Первый самолет общества «Дерулюфт», RR1, прилетел в Москву из Кенигсберга вечером 30 апреля 1922 г. Им управлял немецкий пилот Э. Юст. На борту находились и русские летчики, проходившие стажировку.

Официальное открытие авиалинии состоялось на следующий день, 1 мая. В честь праздника пассажирский «Фоккер» в сопровождении группы российских военных самолетов совершил несколько показательных полетов над Москвой.

Вечером того же дня прибыл второй самолет «Дерулюфта», 2 мая еще один «Фоккер» привез из Германии курьера с грузом дипломатической почты. На следующий день, по расписанию, бывший военный летчик герой гражданской войны И. Ф. Воедило вылетел из Москвы в Кенигсберг. Первая в нашей стране международная авиалиния начала свою работу.

За 1922 г. «Дерулюфт» совершил 100 рейсов, во время которых было перевезено 1047 кг почты и 338 человек. Среди первых пассажиров «Дерулюфта» были дипломатический представитель РСФСР в Германии Н. Н. Крестинский, глава советского торгпредства Б. С. Стомоняков, Нарком внешней торговли Л. Б. Красин.


На Кенигсбергском аэродроме

Услугами воздушного транспорта воспользовались и другие известные люди — С. А. Есенин (он отправился в Кенигсберг 10 мая вместе с А. Дункан), В. В. Маяковский. Последний летал «Дерулюфтом» дважды, в 1923 и 1925 гг. В письме Л. Брик он в шутливой форме выразил комплименты пилоту Н. П. Шебанову: «Летчик Шебанов замечателен… На каждой границе приседал на хвост, при встрече с другими аппаратами махал крылышками, а в Кенигсберге подкатил на аэроплане к самым дверям таможни, аж все перепугались, у него, оказывается, первый приз за точность спуска. Если будешь лететь, то только с ним».{177}

В следующем, 1923 г., полеты в каждую сторону осуществлялись уже три раза в неделю. Вдоль маршрута организовали пункты метеорологической службы для определения погодных условий. Авиалиния работала с 1 мая по 31 октября. Трудность в зимнее время заключалась в том, что аэродромы на территории СССР были покрыты снегом и для взлета и посадки требовалось лыжное шасси, а в Кенигсберге снежный покров обычно отсутствовал, поэтому там лыжное шасси не годилось.

Другой проблемой была осенняя распутица. В некоторые дни аэродром в Ковно приходил в такое состояние, что приходилось отказываться от посадки там. В этом случае приходилось брать на борт дополнительные 100 кг топлива за счет уменьшения полезной нагрузки.

С 1924 г. начались ежедневные полеты (кроме воскресенья). Самолеты все чаще стали брать не только почту и государственных служащих, но и частных лиц. Стоимость билета для них составляла около 70 рублей. Таким образом, «Дерулюфт» стал не только почтовой линией, полностью субсидируемой советским правительством, но и коммерческой организацией. В связи с этим, а также с тем, что часть расходов по содержанию авиалинии взяла на себя Германия, советское правительства уменьшило субсидирование «Дерулюфта» и оплачивало теперь 70 % эксплуатационных расходов.


Миллион пройденных самолетами «Дерулюфта» километров был отмечен торжественными встречами экипажей в Москве…

… и в Берлине

Полет из Кенигсберга в Москву занимал около восьми с половиной часов. Немецкий репортер, воспользовавшийся в 1924 г. услугами «Дерулюфта», так описывал это воздушное путешествие:

«Пассажиры прибыли из Берлина поездом D7 в 5.52 утра и от железнодорожного вокзала были доставлены специальными автомобилями в аэропорт Девау [в Кенигсберге]. После оформления паспортов и таможенных формальностей пассажиры расположились в комфортабельном самолете „Фоккер F III“. На борт доставили груз, и самолет RR7 взлетел в 7.30 утра под управлением всемирно известного пилота Штольброка. Маршрут проходил через Пилькаллен, Ковно, где будет посадка, если позволит состояние аэродрома, отсюда предстоит совершить беспосадочный перелет через Латвию в северо-восточном направлении. С Ново-Александровска маршрут проходил вдоль реки Дюна в южном направлении мимо Полоцка и Витебска. Здесь RR7 встречал RR3, пилотируемый русским летчиком И. Ф. Воедило, который летел из Москвы; экипаж и пассажиры обменялись приветствиями. Затем самолет летит вдоль железной дороги до Смоленска, где совершается вторая посадка. Это первый аэропорт на российской земле, пункт паспортного и таможенного контроля. Пока пассажиры получают возможность отдохнуть в здании Дурулюфта, механик аэропорта производит техническое обслуживание и заправку самолета. Через 1,5 часа — RR7 снова взлетел, чтобы закончить последнюю часть путешествия. Снова полет идет вдоль железнодорожной линии через Вязьму и легендарное Бородинское поле. С расстояния 40 км пассажиры узнали золотые купола многочисленных церквей Москвы, и через 10–15 минут они прибывают в пункт назначения».{178}

В августе 1925 г. в Москве и в Берлине торжественно отметили первый миллион километров, пройденный на линии «Дерулюфта». К этому времени Общество представляло собой уже достаточно крупную по тем временам организацию. На линии работали четыре русских пилота (Воедило, Шебанов, Мельников, Бобков) и пять немецких (Риснер, Ланге, Гофман, Штольброк, Планерт), из них трое — Воедило, Штольброк и Гофман налетали уже по 100 тысяч километров, три русских и пять немецких бортмехаников. Кроме летного состава, в Кенигсберге и Москве полеты обслуживало 55 рабочих и служащих. Небольшие группы обслуживающего персонала находились также в пунктах промежуточных посадок в Смоленске и Ковно. Число перевезенных пассажиров возросло с 399 в 1924 г. до 1322 в 1925 г., а регулярность полетов достигла 95 процентов.

Не обходилось, конечно, без летных происшествий, но ни один пассажир не погиб. Первая авария произошла в сентябре 1924 г., когда «Фоккер», вылетевший из Москвы с шестью пассажирами, в районе Смоленска попал в сильный туман и при вынужденной посадке получил повреждения. Более серьезное происшествие случилось месяц спустя. Самолет RR1, следовавший в Германию, примерно в том же месте попал в туман. Пилот стал разворачиваться назад, при этом спустился слишком близко к земле и задел крылом за дерево. Самолет упал, летчик Штейгер погиб, бортмеханик Папенгаген получил ранение. К счастью, рейс выполнялся без пассажиров, иначе жертв могло бы быть больше. «Фоккер» был сильно поврежден, но в мастерских «Дерулюфта» в Москве его сумели отремонтировать.

В 1926 г. в Германии была образована авиакомпания «Люфтганза», в состав которой вошли все немецкие общества воздушных сообщений, в том числе и «Аэро-Унион». В результате «Люфтганза» стала новым немецким представителем «Дерулюфта». Так как она наладила регулярные полеты по маршруту Кенигсберг — Берлин, у «Дерулюфта» появилась возможность осуществлять воздушную связь между столицами СССР и Германии. В августе 1926 г. «Дерулюфт» вошел в состав Международного объединения обществ воздушных сообщений.

В официальном отчете о пятилетней деятельности германско-советского общества воздушных сообщений отмечалось: «За 5 лет работы „Дерулюфта“, во время которой пройдено около 1 750 000 километров и произведено около 2000 полетов, не было ни одного смертного случая с пассажирами, не была предъявлена к Обществу ни одна претензия за утраченный груз или почту. Регулярность работы „Дерулюфта“, особенно принимая во внимание 1926 г., является почти образцовой, могущей конкурировать с лучшими мировыми обществами воздушных сообщений».{179}

В конце 1926 г. истекал срок действия договора о «Дерулюфте». Несмотря на отличные показатели работы общества, имелись разногласия по вопросу о продлении договора. К середине 20-х годов Германия уже не являлась нашим единственным партнером на Западе, СССР активно развивал связи с другими развитыми странами — Францией, Италией, США. Между тем, расходы по содержанию линии были весьма существенны — в 1924 г. только за перевозку «Дерулюфтом» почты советское правительство уплатило около 100 тыс. долларов.


С 1925 г. на линии появились усовершенствованные «Фоккеры» с измененным капотом двигателя, увеличенным килем и закрытой кабиной экипажа

Кроме того, по мнению ОПТУ, немецкий персонал «Дерулюфта», состоящий в основном из бывших германских военных летчиков, замечен в шпионаже и контрабанде, содействует связям между антисоветски настроенной русской эмиграцией в Германии и ее единомышленниками в нашей стране.{180} В результате за немецкими пилотами, когда они летели через советскую территорию, было установлено тщательное наблюдение. Советские ВВС выставили специальные посты наблюдения, которые следили, чтобы пересечение границы происходило в строго намеченном месте и самолеты не отклонялись от курса. Запрещалось фотографировать с самолета, сразу после пересечения границы нужно было проходить на малой высоте контрольный пункт.

Тем не менее, договор решено было продлить. Решающее значение оказало мнение Народного комиссариата иностранных дел СССР. В докладной записке в Совет Народных Комиссаров 13 июля 1926 г. Г. В. Чичерин писал:

«НКИД считает, что прекращение воздушного сообщения между СССР и Германией произвело бы неблагоприятное политическое впечатление в Германии и за ее пределами. Кроме того, по целому ряду соображений военно-технического и культурно-политического характера нам было бы важно сохранить эту, имеющую уже традицию, линию».{181}

Обратим внимание на слова о «соображениях военно-технического характера», казалось бы, неподходящие для высказывания о почтово-пассажирской авиакомпании. Очевидно, под этим подразумевалось использование «Дерулюфта» для обслуживания секретных баз Рейхсвера в СССР, в частности, для переброски персонала и оборудования в липецкую авиашколу.

В январе 1927 г. был подписан договор о «Дерулюфте» на новый пятилетний срок. Директорами Общества вновь назначили А. С. Давыдова (от СССР) и Фетте (от Германии); в состав Наблюдательного совета вошли 12 человек, в том числе заместитель председателя совета по Гражданской авиации Алкснис и директор «Люфтганзы» Мернель. Основным изменением по сравнению с предыдущим договором стали новые условия субсидирования авиалинии. Если в начале 1920-х годов наша страна являлась инициатором создания авиалинии и взяла на себя практически все расходы, то теперь немцы были заинтересованы в «Дерулюфте» не меньше, чем мы. «Люфтганза» искала пути выхода на Дальний Восток, к Японии и Китаю, и освоенный маршрут Берлин — Москва мог бы стать головным участком дальневосточной авиалинии.[30] Поэтому по новому договору «Люфтганза» выделяла на содержание «Дерулюфта» 165 тыс. долларов в год, а СССР — только 110 тыс.


Штат общества «Дерулюфт» (1925 г.): 1. Летчик Риснер. 2. Летчик Бобков. 3. Летчик Ланге. 4. Летчик Гофман. 5. Летчик Штольброк. 6. Летчик Воедило. 7. Летчик Планерт. 8. Летчик Шебанов. 9. Летчик Мельников. 10. Управляющий делами в Берлине Ламберти. 11. Член технического совета Грулих. 12. Директор Фетте. 13. Директор Давыдов. 14. Член технического совета Швайта. 15. Управляющий делами в Москве Шедель. 16. Заведующий мастерскими в Москве Солдаткин. 17. Начальник Ковенского аэродрома Кликерман. 18. Начальник линии Винтерфельд. 19. Начальник Смоленского аэродрома Шталь. 20. Заведующий мастерскими в Кенигсберге Петерман. 21. Бортмеханик Оттинберг. 22. Бортмеханик Бертник. 23. Бортмеханик Балло. 24. Бортмеханик Шигин. 25. Шеф моторов Хольт. 26. Бортмеханик Папенгаген. 27. Бортмеханик Матвеенко. 28. Бортмеханик Лемкуль. 29. Бортмеханик Сейдлер.

В 1927 г. «Фоккеров» сменили самолеты Дорнье «Меркюр»

Вскоре после заключения нового договора (вернее — продления старого) «Дерулюфт» заменил устаревшие «Фоккеры» шестью новыми б-местными самолетами Дорнье «Меркюр» с двигателем БМВ VI. Для увеличения пассажиропотока было решено так изменить маршрут, чтобы он проходил через Ригу — значительно более крупный населенный пункт, чем Ковно.

В 1927 г. время полета из Москвы до Берлина сократилось до 15–16 часов. Это стало возможным благодаря освоению «Люфтганзой» ночных полетов на этапе Кенигсберг — Данциг — Берлин. Для полетов в темное время на расстоянии 25–30 км вдоль маршрута стояли прожекторы, а между ними, через каждые 5–8 км — красные сигнальные огни.

По инициативе «Дерулюфта» в 1928 г. создается новый маршрут Ленинград — Ревель(Таллинн) — Рига.[31] Для работы на новой линии у «Люфтганзы» арендовали три самолета Юнкерс F 13. Участок Ленинград — Ревель субсидировался советским правительством, участок Ревель — Рига — «Люфтганзой». Создание этого авиамаршрута позволило связать Ленинград с сетью европейских воздушных линий и значительно сократить время пути до Берлина — с 56 часов наземным транспортом до 12 часов на самолете. Первый международный рейс из Ленинграда совершил летчик А. Я. Иванов 7 июня 1928 г.

С открытием линии Ленинград — Рига перевозка пассажиров «Дерулюфтом» выросла до 2510 человек в год. Кроме этого, в 1928 г. по воздуху доставили 28 тонн почты и других грузов. На маршрутах «Дерулюфта» в тот момент работало десять летчиков: четыре немецких и шесть русских. Самыми опытными из них были Планерт и Лир из Германии, Шебанов, Бобков и Воедило из СССР; их налет составлял от 300 до 500 тыс. километров.

С 1930 г. полеты стали осуществляться и в воскресенье. Для полетов в холодное время года «Меркюры» модернизировали — сделали закрытой кабину пилота, усовершенствовали систему обогрева.

В успешное коммерческое развитие Общества иногда вмешивалась политика. Я уже писал о подозрительном отношении ОГПУ к «Дерулюфту». В 1928 г. произошел серьезный инцидент. Немецкий пилот Полые был знаком с одним русским, чья дача находилась прямо на маршруте авиалинии «Дерулюфта». Воспользовавшись этим обстоятельством, Полые сбрасывал посылки с шоколадом и другими подарками для своего друга. Это стало известно ОГПУ, его сотрудники допросили Полые и арестовали его русского друга. Несколько дней спустя, выбив нужные показания, ОГПУ арестовал весь находившийся в Москве немецкий летный состав, были схвачены и их русские знакомые. Немцев выслали из СССР, что случилось с нашими арестованными соплеменниками, неизвестно.{182}


Советские АНТ-9 были больше и комфортабельнее, чем прежние самолеты «Дерулюфта»

Позднее, в 1930 г., был снят с должности и арестован по обвинению с государственной измене советский директор «Дерулюфта» А. С. Давыдов. Восемь лет спустя в застенках НКВД погиб второй директор германско-советского общества воздушных перевозок М. О. Арнольдов.

В 1932 г. договор о советско-германском обществе воздушных сообщений был продлен еще на 5 лет. К этому времени объем перевозок «Дерулюфта» возрос до 4366 пассажиров и 105 тонн грузов в год. Это составляло примерно 20 % всего объема воздушных перевозок в СССР.

В следующем году самолетный парк пополнился трехмоторными самолетами: тремя немецкими 10-местными Рорбах «Роландами» и тремя советскими 9-местными АНТ-9. Эти цельнометаллические машины с просторной пассажирской кабиной значительно превосходили по комфортабельности прежние самолеты «Дерулюфта».

В 1933 г. маршруты «Дерулюфта» претерпели очередное изменение. Теперь Общество обслуживало две авиалинии до Берлина: Москва — Великие Луки — Ковно — Кенигсберг — Берлин протяженностью 1682 км и Ленинград — Таллин — Рига — Кенигсберг — Берлин протяженностью 1586 км. Благодаря применению более надежных многомоторных самолетов, развитию наземных служб и аэродромного оборудования, увеличилось время работы линии, соединяющей столицы СССР и Германии. Полеты на этом маршруте стали выполняться почти круглогодично — с января по октябрь; в зависимости от состояния аэродромов перед вылетом колеса заменяли на лыжи и наоборот. С появлением новой линии до Берлина, началом полетов в зимние и весенние месяцы и вводом в эксплуатацию многомоторных самолетов резко возрос объем перевозок: в 1934 г. самолеты «Дерулюфта» обслужили 13 935 пассажиров, доставили 267 т почты и 1439 т других грузов.

Несмотря на ухудшение отношений с Германией после прихода Гитлера к власти, «Дерулюфт» просуществовал до конца действия договора, т. е. до 1937 г. К этому времени «Меркюры» и «Роланды» сменили более совершенные 17-местные Юнкерсы Ju 52/3m. Но летали они недолго: в конце 1936 г. СНК СССР постановил не продлевать договор на новый пятилетний срок. Официальная ликвидация общества состоялась 23 августа 1937 г.{183}

«Дерулюфт» проработал свыше 15 лет — больше, чем любое другое советско-германское общество. Линия Москва — Кенигсберг была первой в СССР регулярной гражданской авиалинией и первой международной воздушной линией. В свое время это был основной воздушный путь на Запад, связующее звено между внутренней и европейской воздушной сетью.

Существование Общества сыграло важную роль в развитии технических служб ГВФ СССР. На опыте «Дерулюфта» учились принципам организации воздушного движения, пунктуальности выполнения регламентных работ, культуре технического обслуживания. В частности, с конца 20-х годов по примеру «Люфтганзы» советские пассажирские самолеты стали подвергаться обязательному предполетному техническому контролю, что существенно повысило безопасность полетов.

* * *
Менее успешным было участие фирмы «Юнкерс» в воздушных перевозках в СССР.

Как отмечалось, в 1922 г. наша страна заключила с «Юнкерсом» концессионные договоры об участии фирмы в развитии советской авиации, в том числе и создании воздушной линии Швеция — Персия через территорию РСФСР. Договор о транзитном сообщении между этими странами предусматривал разрешение на бесплатное пользование советскими государственными и военными аэродромами вдоль маршрута и освобождение от уплаты налогов в течение первых двух лет. «Юнкерс» должен был начать регулярные полеты своих пассажирских самолетов между Москвой и Тбилиси не позднее 1 июня 1923 г., а вся линия должна была быть открыта летом 1924 г. Никаких субсидий со стороны советского правительства на этот раз не предусматривалось. Договор был заключен на 25 лет.{184}


Реклама полетов из Москвы в Персию

При подготовке этого соглашения возникли юридические проблемы с Обществом «Дерулюфт», т. к. по договору с «Дерулюфтом», заключенному годом раньше, Общество не только получило исключительное право на воздушные сообщения между Москвой и Германией, но также имело преимущественное право перед другими немецкими конкурентами в области воздушных перевозок в РСФСР. Между тем, фирма «Юнкерс» соглашалась принять завод в Филях лишь при условии разрешения на пассажирскую авиалинию. Только после того как А. Л. Розенгольц и К. Б. Радек убедили заместителя министра иностранных дел Германии Мальцана оказать давление на немецких представителей Общества «Дерулюфт», конфликт был улажен.

Для организации воздушных сообщений «Юнкерс» доставил из Германии десять пассажирских самолетов F 13. 1 июня 1923 г. начала работу авиалиния Москва — Тифлис (Тбилиси), полеты осуществляли в основном немецкие пилоты. По плану должно было выполняться два рейса в неделю, однако из-за неподготовленности наземных служб вылеты часто отменялись.

На самолетах «Юнкерс» было сделано также несколько специальных рейсов по заданиям Общества друзей воздушного флота (по Волге, из Москвы в Ленинград, в Ростов, пассажирские полеты в Москве для членов ОДВФ и др.).

В 1924 г. должна была начать работу вся линия Швеция — Персия. Для пополнения самолетного парка «Юнкерс» решил ввезти в СССР еще 20 пассажирских F 13. Это являлось нарушением условий договора, который предусматривал обслуживание авиалиний «Юнкерса» только самолетами, построенными фирмой в СССР. Но УВВС решило поддержать «Юнкерса». В письме в ГКК А. Л. Розенгольц писал по этому поводу: «…организация воздушной связи с Швецией и Персией имеет существенное политическое значение и необходимо всячески способствовать быстрейшей организации этого дела…. По соображениям военным нам представляется выгодным, чтобы в СССР ввозилось без наших расходов возможно большее количество авиационного имущества, которое может быть использовано в случае войны».{185}

Однако, несмотря на поддержку со стороны руководства ВВС РККА, летом 1924 г. «Юнкерс» отказался открыть перевозки по маршруту Швеция — Персия, ссылаясь на то, что без дополнительных экономических льгот со стороны советского правительства (в частности, разрешения на продажу в СССР коммерческой продукции фирмы — вентиляторов, калориферов и т. д.) работа такой протяженной линии будет убыточной.


Для перевозки пассажиров и грузов «Юнкерс» доставил в СССР 29 самолетов F 13

Взамен «Юнкерс» предложил организовать более короткую авиалинию Ленинград — Ревель, полеты должны были осуществляться самолетами F 13 на поплавковом шасси. Все еще надеясь на серьезное сотрудничество с «Юнкерсом», Совет по Гражданской авиации и УВВС согласились с этим предложением. Правда, в связи с наличием в этом приграничном районе военных объектов, ввели ряд ограничений на условия полетов, подчас весьма курьезных. М. Н. Тухачевский в циркуляре начальнику ВВС от 5 сентября 1924 г. указывал:

«1) высота в пределах территориальных вод СССР не более 400 м;

2) никакие посадки в пределах территориальных вод и территории СССР не допускаются;

3) во время следования гидропланов в пределах территориальных вод СССР до границы с Финляндией двери и окна самолета должны быть наглухо закрыты, последние при посредстве жалюзи или непроницаемыми шторами, которые должны закрываться из кабинки летчика;

4) в гидроплане вывесить инструкцию, воспрещающую пассажирам во время полета до границы с Финляндией наблюдение из окон и дверей;

5) весь личный состав, обслуживающий самолет, допускается к управлению только с ведома ОГПУ. Механик самолета должен быть из партийных;

6) согласовав вопрос с местными органами ОГПУ и Обществом „Юнкерс“, установить обязательную проверку документов пассажиров при посадке их на самолет;

7) до начала открытия пассажирских сообщений Штабу ВВС СССР надлежит убедиться, что Обществом „Юнкерс“ предприняты меры, гарантирующие невозможность производства воздушной разведки».{186}

В отличие от военных, ОГПУ возражало против выдачи разрешения «Юнкерсу» на авиалинию Ленинград — Ревель. В письме на имя М. В. Фрунзе от 16 декабря 1924 г., подписанном заместителем председателя ОГПУ Ягодой и начальником иностранного отдела Трилиссером, говорилось:

«Учитывая нелояльность в отношениях Об-ва „Юнкерс“ к Сов. власти (шпионаж и контрабанда) с одной стороны и враждебность к СССР (особенно после Эстсобытий), которая царит в правящих кругах лимитрофов (прибалтийские государства, ранее входившие в состав России. — Авт.) вообще и в Финляндии, в частности, ОГПУ полагает несвоевременным в данный момент расширять круг действий „Юнкерс“ и поэтому высказывается против предоставления этому обществу для эксплуатации новой линии».{187}

Более подробная информация о претензиях ОГПУ к деятельности Общества воздушных сообщений «Юнкерс» в СССР содержится в справке политуправления на имя Дзержинского, подготовленной летом 1925 г.: «…Персонал воздушной линии Юнкерса занимается доставкой корреспонденции между контрреволюционерами в России и за границей…. Летный персонал Юнкерса пользуется всеми возможностями для ведения шпионажа, сотрудники его связаны с разрабатываемой немецкой контрреволюционной фашистской организацией колонистов-немцев», сообщается в этом документе.{188}

Практически все сказанное здесь было выдумкой, но как же могло бы существовать ОГПУ, если бы оно само не придумывало «врагов советской власти»?

В 1925 г. разразился конфликт с «Юнкерсом» из-за невыполнения фирмой своих договорных обязательств. Завод в Филях прекратил работу, «повис в воздухе» и вопрос о деятельности «Юнкерса» в области воздушных перевозок. В марте 1927 г. концессионный договор «Об устройстве транзитного воздушного сообщения Швеция — Персия» и все другие соглашения с фирмой «Юнкерс» были аннулированы.

Но на этом история с «Юнкерсом» не закончилась. Возродившись после экономического краха 1926 г., фирма активизировала деятельность в области воздушных сообщений в зарубежных странах. В 1926 г. «Юнкерс» получил монопольное право на авиационные перевозки в Персии. Чтобы связать этот регион с Европой, представители фирмы обратились к СССР с предложением о создании совместной авиалинии Тегеран — Баку. Из Баку почта и грузы должны были доставляться Обществом «Укрвоздухпуть» в Москву, а затем, по маршруту «Дерулюфта» — в Берлин.


Такие монопланы Дорнье «Комета» в 20-е годы обслуживали маршруты общества «Укрвоздухпуть»

Несмотря на «подмоченную» репутацию фирмы «Юнкерс», СССР с интересом отнесся к этой идее. При этом вновь во главу угла ставились не экономические, а военно-политические соображения. Вот что писал в Москву в конце 1926 г. по поводу предложения «Юнкерса» глава «Укрвоздухпути» В. Ю. Юнгмейстер:

«Стратегическое значение линии Баку — Тегеран определяется тем, что при ее организации мы подготавливаем и создаем производственную и техническую базу по воздушной обороне Кавказского нефтяного узла (предположено разворачивание авиационных мастерских на Бакинском узле, постройка ангаров, подготовка и организация аэродромов, посадочных площадок, метеорологических станций). Линия Баку — Тегеран будет иметь и большое политическое значение, т. к. эксплуатация ее безусловно и чрезвычайно поднимет престиж СССР среди народов Ближнего Востока и ускорит темп развития политических отношений СССР с Ближнем Востоком».{189}

Получив поддержку правительства, «Укрвоздухпуть» 4 октября 1927 г. заключил с «Юнкерсом» договор об обслуживании линии Баку-Тегеран. Немцы должны были осуществлять перевозки от Тегерана до Пехлеви (город на южном берегу Каспийского моря), «Укрвоздухпуть» — от Пехлеви до Баку и далее, до Москвы. Стыковка самолетов для перегрузки почты и пересадки пассажиров — дважды в неделю.

22 ноября 1927 г. договор был одобрен СНК СССР, а 2 февраля следующего года состоялся первый полет из Баку в Пехлеви.

Вскоре между «Юнкерсом» и «Украинским обществом воздушных сообщений» начались трения. Так как «Юнкерс» не сумел добиться от персидского правительства дотации на перевозку почты, в договоре предусматривалось, что «Укрвоздухпуть» берет на себя субсидирование немецкой фирмы в размере 3 персидских кран (около 20 копеек) за один километр полета. Однако в октябре 1928 г. «Укрвоздухпуть» отказался от выплат, посчитав это условие несправедливым.

Серьезные нарекания вызывали частые задержки прилета самолетов «Укрвоздухпути», парк которого в основном состоял из устаревших и весьма изношенных монопланов Дорнье «Комета». Однажды по вине Украинского общества воздушных сообщений авиапочта из Берлина в Тегеран находилась в пути 17 суток, тогда как обычным, сухопутно-морским путем письма в Персию доставлялись за 7 дней.

В 1929 г. для урегулирования возникших проблем «Укрвоздухпуть» предложил фирме «Юнкерс» подписать дополнение к договору, в котором советская сторона гарантировала бы точное выполнение графика своих полетов, а немцам предлагалось отказаться от требования денежных субсидий. Однако «Юнкерс» не захотел подписать документ, разуверившись, по словам его представителей, в способности «Укрвоздухпути» к нормальному сотрудничеству.{190}

В 1930 г. «Укрвоздухпуть» сменило Всесоюзное общество воздушных сообщений «Добролет». «Кометы» были заменены на более совершенные пассажирские самолеты К-4 конструкции К. А. Калинина. Были предприняты меры по улучшению регулярности полетов. Но «Юнкерс» продолжал настаивать на субсидиях, т. к. из-за незначительного объема почтовых отправлений из СССР линия продолжала оставаться убыточной.

Несмотря на разногласия, полеты продолжались. Однако эффективность работы линии оставалась очень низкой и пользы от нее почти не было. Об этом свидетельствуют цифры из отчета о работе «Добролета» на участке Баку — Пехлеви: за апрель-июнь 1930 г. было совершено восемь рейсов, за время которых перевезено всего 12 пассажиров и 204 кг грузов.{191} Если сравнить эти цифры с показателями работы «Дерулюфта», то становится ясным, что роли этих двух советско-германских обществ в деле развития авиации в СССР несопоставимы.

В начале 30-х годов в условиях экономического кризиса на Западе фирма «Юнкерс» вновь обанкротилась. В марте 1932 г. прекратило существование общество «Воздушные линии Юнкерса в Персии», а вместе с ним и линия Тегеран-Баку.

* * *
Наступил 1933 г. В Германии власть возглавил лидер фашистской партии, непримиримый враг коммунизма Адольф Гитлер. Казалось бы, эпоха советско-германского сотрудничества навсегда ушла в прошлое…

Накануне войны

После прихода фашизма к власти в Германии основными торговыми партнерами СССР в области авиастроения стали Франция и США. В 30-е годы в этих странах приобрели права на производство авиамоторов, выпускаемых в СССР под марками М-25, М-85, М-100, в США были куплены лицензии на ряд самолетов, некоторые из которых — пассажирский и транспортный Дуглас DC-3 (ПС-84 или Ли-2), многоцелевая летающая лодка Консолидейтед XPBY-1 (ГСТ), штурмовик Валти V-11 (БШ-1) — строились у нас серийно.[32]

Не следует, однако, думать, что после 1933 г. всякие связи с Германией в области авиации прекратились. В 1936–1937 гг. в командировках там побывали конструктор авиадвигателей А. А. Микулин, начальник Главного управления ГВФ И. Ф. Ткачев, некоторые специалисты-аэродинамики ЦАГИ и ВВА. Ранее, в 1934–1935 гг., велись переговоры о покупке двух экземпляров скоростного почтово-пассажирского самолета Хейнкель Не 70, но Гитлер наложил запрет на эту сделку, т. к. указанная машина рассматривалась германским Министерством авиации как прототип будущего бомбардировщика.

Несколько образцов немецких военных самолетов доставили для изучения из Испании. Некоторые из них были настолько повреждены, что пришлось ограничиться изучением конструкции на земле, другие удалось восстановить и испытать в полете, и даже провести сравнительные учебные бои с советскими самолетами. В 1937–1938 гг. специалисты НИИ ВВС познакомились с истребителями He 51, Bf 109В (с мотором Jumo 210), бомбардировщиками Ju 52, Ju 86, Не 111.

В целом, результаты испытаний обнадеживали: советские самолеты по своим летным характеристикам превосходили немецкие. В доказательство приведу несколько выдержек из отчетов НИИ ВВС по результатам учебных боев.

— Истребитель He 51 (испытывался в СССР в 1938 г. под обозначением И-25, летчик Стефановский): «Самолет И-25 несмотря на незначительную скорость (315 км/час) может вести активный оборонительный бой с самолетами И-16М25, ДИ-6 и ДИ-6Ш и достичь успеха при внезапном нападении на самолеты СБ, ДБ-3, Р-9, но инициативу боя самолет И-25 удержать за собой не может. В бою И-16 с самолетом И-25 все преимущества на стороне первого».[33]

— Истребитель Bf 109B (испытывался в 1938 г., летчик Супрун): «Самолет „Мессершмитт-109“ [так в документе] с мотором „ЮМО-210“ по своим летно-тактическим данным стоит ниже принятых на вооружение в ВВС РККА скоростных самолетов-истребителей».[34]

— Бомбардировщик Не 111 (испытывался в 1938 г., летчик Кабанов): «1. Самолет „Хейнкель-111“ по скорости стоит ниже соответствующих самолетов отечественного производства. 2. Скороподъемность, дальность и потолок самолета „Хейнкель-111“ значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам».[35]


Доставленный из Испании He 51В-1 на испытаниях в Советском Союзе, 1938 г.

Еще один испанский трофей — Bf 109B из «Легиона Кондор»

Вместе с тем представители ВВС отметили достоинства некоторых элементов конструкции и оборудования немецких самолетов — протектированных фибровых баков, кислородного оборудования, звуковой системы внутренней связи между членами экипажа. Но особенно понравились военным дизельные двигатели Jumo 205, установленные на бомбардировщике Ju 86. По удельному расходу топлива и литровой мощности немецкий авиадизель заметно превосходил основные советские моторы АМ-34, М-25 и М-85. НИИ ВВС даже рекомендовал наладить серийное производство Jumo 205 на одном из наших заводов.[36]

Испытывавшиеся в СССР в 1937–1938 гг. немецкие самолеты представляли собой образцы техники начального этапа испанской войны. В 1938 г. в небе Испании появились новые самолеты люфтваффе — истребитель Bf-109Е с двигателем Даймлер-Бенц DB 601 и скоростной бомбардировщик Ju 88. Они показали явное превосходство над советскими И-16 и СБ.


Не 111В-2 в НИИ ВВС, 1938 г.

В 1937 г. в нашей стране испытали переделанный немцами в бомбардировщик трехмоторный Ju 52/3m

Удивительно, что в разгар гражданской войны в Испании, когда военная конфронтация СССР и Германии достигла апогея, в нашей стране рассматривался (и даже был одобрен правительством) проект предоставления компании «Люфтганза» концессии на осуществление круглогодичных регулярных воздушных перевозок между Москвой и Берлином. Такая линия должна была заменить «Дерулюфт» с 1937 г.[37] Этот замысел, однако, не был воплощен в жизнь.

Конечно все эти эпизодические испытания, командировки и проекты кооперации составляли ничтожно малую долю по сравнению с масштабами сотрудничества с США и Францией — основными поставщиками в СССР западного оборудования и авиационных технологий.

Все изменилось в один день — 23 августа 1939 г., когда Гитлер и Сталин заключили пакт о ненападении между Германией и СССР Бывшие непримиримые враги стали союзниками. Дополнением к военному соглашению явился договор о возобновлении экономического сотрудничества. В коммюнике по этому поводу, опубликованному в газете «Правда» 13 февраля 1940 г., говорилось:

«11 февраля с. г. в Москве после успешно закончившихся переговоров заключено хозяйственное соглашение между Союзом ССР и Германией. Это соглашение отвечает пожеланиям правительств обеих стран о выработке экономической программы товарообмена между Германией и СССР, выраженным в письмах, которыми обменялись 28 сентября 1939 года Председатель Совета Народных Комиссаров и народный комиссар иностранных дел СССР тов. Молотов и министр иностранных дел Германии г. фон Риббентроп.

Хозяйственное соглашение предусматривает вывоз из СССР в Германию сырья, компенсируемый германскими поставками в СССР промышленных изделий…».

Соглашение было заключено на срок 27 месяцев. СССР должен был поставлять в Германию кормовые злаки, хлопок, нефть, фосфаты, хромовую и железную руду Германия в обмен на это обещала знакомить советских технических специалистов со своей промышленностью и, в соответствии с их заказами, доставлять в нашу страну станки и промышленные товары, в том числе и образцы военной техники.

Причины неожиданного для всего мира сближения СССР с фашистской Германией и его политические последствия неоднократно обсуждались в печати и нет смысла снова возвращаться к этому вопросу. Историки дают различные оценки данному факту. Но ясно одно. Опыт финальной стадии войны в Испании показывал явное превосходство немецкой военной техники над советской. Сталин боялся войны с Германией и шел на все, чтобы оттянуть ее и, опираясь на немецкий опыт, технически перевооружить Красную Армию.

Официальное заключение хозяйственного соглашения с Германией было формальностью. Новая фаза военно-экономического сотрудничества между СССР и Германией началась сразу же после подписания пакта о ненападении и последовавшего затем захвата Польши. Уже в октябре 1939 г. Наркомат обороны составил предварительный список образцов немецкой военной техники, которые предполагалось купить для изучения. В авиационном разделе списка фигурировали истребители Me 109 (Bf 109) и Не 112, бомбардировщики Do 215 и Не 118, учебно-тренировочные самолеты различных типов, вертолеты фирмы «Фокке-Вульф», двигатели Jumo 211, DB 601, авиадизели фирмы «Юнкерс», разнообразное приборное оборудование и вооружение, причем планировалось приобрести по несколько экземпляров каждого образца. Общая сумма, выделенная для покупки военной техники в Германии, составляла астрономическую величину — 1 млрд. немецких марок.[38]

Тогда же, в октябре 1939 г., для изучения технических и военных достижений немецкой авиапромышленности и отбора образцов для покупки в Германию выехала многочисленная комиссия во главе с членом ЦК ВКП(б) И. Ф. Левосяном. В ее состав входили руководители различных отраслей промышленности, конструкторы, сотрудники научно-исследовательских институтов, военные специалисты.

Авиационную группу возглавлял генерал А. И. Гусев. В нее были включены К. Н. Поликарпов, А. С. Яковлев, В. П. Кузнецов, А. Д. Швецов, И. Ф. Петров, П. В. Дементьев, С. П. Супрун и др. По договоренности с Москвой германское Министерство авиации показало советским экспертам большинство предприятий авиастроительного профиля. За месяц с небольшим члены делегации объездили всю страну, посетили самолетостроительные заводы «Юнкерс» (Дессау), «Мессершмитт» (Регенсбург, Аугсбург), «Хеншель» (Берлин), «Фокке-Вульф» (Бремен), «Хейнкель» (Росток), «Арадо» (Бранденбург), «Блом и Фосс» (Гамбург), «Дорнье» (Фридрихсгафен), «Бюккер» (Рансдорф); познакомились с моторостроительным производством фирм «BMW» (Мюнхен), «Юнкерс» (Дессау), «Хирт», «Аргус» и «Брамо» (все три — в Берлине); побывали на предприятиях, выпускающих пропеллеры («VDM», завод Шварца), радиаторы для моторов водяного охлаждения (завод Бер), коленчатые валы (завод Круппа в Эссене), поршневые кольца (завод Гетце в Кельне), подшипники (завод «Адмос»), приборное оборудование (фирмы «Аскания», «Бош», «Сименс», «Лоренс» и др.), авиационное вооружение («Хеншель», «Сименс», «ИГ Фарбен Индустри»), резиновые и плексигласовые изделия для самолетов (завод «Континенталь», плексигласовый завод в Дармштадте); осмотрели Научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене, Научно-испытательный центр ВВС в Рехлине.[39] И это еще не полный список…


Советские авиационные специалисты после осмотра истребителя Bf 109Е. Крайний справа — И. Ф. Летров

Казалось, что Германия проявляет полную открытость. Ведущие советские авиационные специалисты смогли осмотреть множество типов боевых машин, в том числе и самолеты, недавно поступившие на вооружение. Членам делегации продемонстрировали истребители Не 100, FW 187, Ar 197, Bf 109E (с мотором DB 601), Me 110, бомбардировщики 87, Ju 88, Не 111, Do 215, Do 217, разведчики Bv 138, Bv 141, Не 115, Hs 126, FW 189, поплавковые разведчики Ar 196, Ar 198, пассажирские Не 70, Не 116, четырехмоторный FW 200, спортивные и учебно-тренировочные самолеты Ar 79, Ar 96, Ar 199, FW 44, FW 58, Bü 131, Bü 133.

Большинство из этих машин показали не только на земле, но и в полете. На некоторых разрешили полетать и советским летчикам. Так, 8 ноября, во время посещения фирмы Фокке-Вульф, Гусев и Петров совершили полет на учебно-тренировочных FW 44 и FW 58, а летчик В. Шевченко поднялся в воздух на знаменитой «раме» — FW 189. Во время визита на фирму Э. Хейнкеля известный летчик-испытатель С. П. Супрун попросил разрешить ему испытать истребитель Не 100 — самолет, на котором незадолго до этого был установлен мировой рекорд скорости. После некоторых колебаний (из-за большой нагрузки на крыло самолет отличался высокой посадочной скоростью) разрешение было дано. Супрун блестяще провел полет.


У самолета Не 100, Германия, 1939 г. В центре — летчик-испытатель С. П. Супрун

Представителям советских ВВС показали бомбардировочную авиагруппу самолетов Не 111 в Гиссене, эскадрилью пикирующих бомбардировщиков Ju 87 в Кельне, авиаотряд дальних разведчиков Do 17 в Кобленце и даже разрешили посетить подземный командный центр Геринга. 14 ноября 1939 г. члены советской делегации посетили базу истребительной эскадры JG2 «Рихтгофен», беседовали с летчиками, в том числе с командиром одной из групп капитаном Г. Виком — впоследствии одним из наиболее результативных асов первого периода войны. Немцы поделились информацией о структуре эскадры, уровне летной подготовки, принципах восполнения потерь. Они сообщили, что среди летчиков числится 36 офицеров, проходивших службу в частях «Легиона Кондор» в Испании. Немецкие пилоты рассказали о своих истребителях Bf 109E, о применяемой на них радиостанции FuG 7.[40],[41]

Вообще, во время первого визита в Германию советской авиационной делегации был оказан прием на самом высоком уровне. В некоторых поездках делегацию сопровождал сам рейхсминистр авиации Геринг, в других случаях его заменяли руководитель Технического отдела «Люфтваффе» генерал Удет или заместитель Удета генерал Люхт. Э. Удет, являясь превосходным летчиком, нередко сам демонстрировал новинки германской авиационной техники.

Но под маской немецкого дружелюбия и открытости скрывался хорошо спланированный замысел: дезинформировать и запугать военной мощью своего восточного соседа. Советские специалисты так и не узнали о существовании экспериментальных реактивных самолетов Не 176 и Не 178, не увидели опытного образца истребителя FW 190, вышедшего на испытания в мае 1939 г. Хранить молчание по поводу последнего немцы продолжали и в дальнейшем: когда в мае 1940 г. советские визитеры задали вопрос главному конструктору фирмы «Фокке-Вульф», не нужен ли люфтваффе второй одномоторный истребитель, более поворотливый и неприхотливый к аэродромам, чем Bf 109, Курт Танк ответил, что такой потребности нет, ни словом не обмолвившись о своем любимом детище — FW 190.[42]


Гости из СССР на фирме «Хейнкель». В центре, в светлом пальто и черной шляпе — сам Э. Хейнкель

Члены делегации на фоне самолета Do 215 (группа в центре, слева направо — В. К. Михи А. С. Яковлев, И. Ф. Летров)

Одновременно активно рекламировался Не 100, который выдавался за новейший тип истребителя. На самом деле немцы и не собирались принимать на вооружение этот, по существу, экспериментальный самолет, а просто пугали им нас и англичан: якобы уже создана специальная эскадра, оснащенная машинами этого типа. Была даже разработана эмблема этого несуществующего соединения.

* * *
Увиденное в Германии, как того и желали немцы, удостоилось высокой оценки советских авиационных инженеров. На заседании Технического совета НКАП 27 декабря 1939 г. Н. Н. Поликарпов заявил, что «германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности».[43] Большую озабоченность у советских руководителей вызвали не только высокие качества немецких самолетов, но и предполагаемые темпы их выпуска. По мнению заместителя начальника НИИ ВВС И. Ф. Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости производить 2,5–3 тыс. самолетов в год — в три раза больше, чем советские.[44] (Как выяснилось позднее, это была сильно завышенная оценка: за весь 1940 г. немцы построили 10 826 самолетов, из них 7103 боевых. Перед нападением на Советский Союз нацисты форсировали работы в авиапромышленности и достигли пика выпуска в 1174 самолета в марте 1941 г., после чего объемы производства пошли на убыль. Для сравнения: в нашей стране за 1940 г. было сделано 10 565 крылатых машин, из них 8331 боевых.[45])

Среди причин, позволивших Германии за несколько лет добиться превосходных результатов, побывавшие там советские авиаконструкторы называли общую высокую культуру производства, хорошую организацию труда, отличную научно-экспериментальную базу конструкторских бюро, важную роль авиационных научных центров в Геттингене и Рехлине в развитии авиационной техники. Приведу выдержки из выступления А. С. Яковлева на упоминавшемся выше заседании Технического совета НКАП:

«В Германии научно-исследовательская работа поставлена очень хорошо, DVL работает с некоторым опережением. По некоторым вопросам немецкие конструкторы имеют разрешение [перспективу] и могут смотреть вперед на год-два. Если мы будем сравнивать то, что мы имеем у нас, то по целому ряду вопросов, над которыми должен бы работать ЦАГИ и давать нам указания, мы никаких указаний не имеем.

…Такой вопрос, как радиатор, у нас остается неразрешенным, мы до сих пор имеем тяжелые радиаторы, что не позволяет дать машину с большими скоростями. Этот вопрос очень темен и ЦАГИ в данном вопросе только контролирует, но не дает такой методики, которая позволила бы принять какие-то меры против этого. Проверить можно только на готовом самолете.

Если взять вопрос профилей, то у нас 2–3 профиля и конструктор за них держится, атлас новых профилей ЦАГИ предполагается выпустить только к концу 1940 года.


На приеме у Хейнкеля

…Немецкие конструкторы имеют в своем распоряжении аэродинамические трубы, где производятся все основные продувки, но имеют также и дымовые трубы, где можно проверить ряд практических вопросов. Затем каждый конструктор опытного завода имеет в своем распоряжении лабораторию прочности и лабораторию вибрации. Мы видим, что каждый конструктор испытывает самолет по частям и самолет в целом у себя на заводе, в опытном цехе. Мы видели целый ряд деталей, которые испытываются на усталость, на тряску в особых станках, так что прежде чем машина выйдет, характеристика отдельных деталей уже ясна.

.. Далее, относительно норм прочности. В Германии имеются исчерпывающие нормы прочности, но как нам сообщили, они не обязательны для конструкторов, они консультативны. Если самолет рассчитан по нормам прочности, а он оказался непрочным, ты за это дело отвечаешь. Если ты сам, по своему усмотрению применял нормы прочности, а машина получилась прочная, хорошая, то к тебе не будут предъявлять особенных претензий.

…Затем германским конструкторам очень помогает обмен опытом. Работа построена так, что каждый завод строит 2–3 типа конструкции. Завод Мессершмитт выпускает „Мессершмитт-109“ и выпускает еще крылья [для самолетов других фирм]. Это также касается и Хейнкеля и всех других. Это приводит к естественному обмену опытом, что приводит к тому, что немецкая авиационная промышленность не в такой большой зависимости от какой-нибудь диверсии, от воздушного нападения, как завод, который от начала до конца строит всю машину целиком. Это чрезвычайно важное обстоятельство и вместе с тем оно дает громадную помощь конструкторам.

К нашему стыду мы должны признаться, что мы почти все работаем очень замкнуто и нет никаких побуждающих причин, которые бы заставили нас познакомиться с тем, что делают многие из других конструкторов. Нам часто приходится разрешать вопросы, которые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошибки, на которых пострадали другие конструкторы.

…Немецкие конструкторы помимо того, что они имеют возможность знакомиться с опытом других заводов, они имеют еще одно подспорье, весьма существенное, это техническая литература, не говоря уже о периодической литературе. Там имеется несколько научных журналов, которые публикуют весь современный материал.

Они имеют еще замечательные книжки — справочники для конструкторов. Это ценнейшие вещи, где мы имеем решения ряда элементарных вещей, над которыми мы ломаем головы. У нас этого нет и это очень печально…»[46]

Была дана и оценка производственных процессов. Здесь было чему поучиться, т. к. Германия полностью модернизировала свою авиапромышленность в 1935–1938 гг. У нас считали, что наиболее рационально организовано производство на «Юнкерсе», где все было сделано для быстрого освоения внедряемого в серию образца. Для советских авиационных заводов несомненно представляли интерес такие виды оборудования как вытяжные гидравлические прессы, падающие молоты, клепальные автоматы. В отчетах сообщалось также, что в немецкой авиапромышленности приступили к широкому внедрению сплава электрон (как отливок, так и штампованных деталей) и почти целиком отказались от использования на самолетах древесины.

* * *
По рекомендациям побывавшей в Германии делегации в начале 1940 г. через Наркомат внешней торговли оформили заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в нашей стране. Он включал в себя более 100 наименований. В частности, по самолетам предполагалось приобрести пять экземпляров Не 100 с паровым охлаждением, пять Не 100 с обычным водяным охлаждением, пять Me 109E, пять Me 110 C, по два бомбардировщика Ju 88 и Do 215, по три учебно-тренировочных самолета Бюккер Bü 131 «Юнгманн», Bü 133 «Юнгмайстер» и FW 58, самолет-рекордсмен Me 209, а также два вертолета Fa 226. Каждый летательный аппарат должен был быть укомплектован всем необходимым оборудованием и комплектом запасных частей, а к самолетам Не 100, Me 109 и Me 110 дополнительно заказывалось по три запасных мотора на каждую машину. Кроме того, предусматривалось получить из Германии два авиадизеля Jumo 207, два двигателя Jumo 211, два форсированных мотора «Даймлер-Бенц» мощностью 1400 л. с., образцы насосов и форсунок для системы непосредственного впрыска топлива в двигатель, 1500 свечей зажигания фирмы «Бош», 10 тыс. поршневых колец, более 1000 гибких бензо- и маслопроводов, 30 пропеллеров, большое количество экспериментального оборудования (в том числе 5 высотных установок фирмы «Браунбовери» для испытания моторов в лабораторных условиях), авиационные прицелы, различные типы бомб и боеприпасов для авиационного стрелкового вооружения и т. д. и т. п. Срок поставки большинства изделий составлял 12 месяцев, в некоторых случаях (например, самолет Me 209) — 15 месяцев. Общая стоимость заказа измерялась десятками миллионов рублей; известно, что только за ту часть имущества, которая была доставлена в СССР к лету 1940 г., советское правительство уплатило 25 млн. рублей.[47]

Выбор самолетов, закупленных для изучения в СССР, был сделан в целом правильно — большинство из перечисленных выше машин широко применялись люфтваффе и составляли основу немецкой военной авиации в течение нескольких лет второй мировой войны. И все же несколько ошибок мы допустили. Во-первых, это повышенное внимание к самолету Не 100, который немцы выдавали за серийный истребитель, обладающий преимуществом в скорости перед Bf 109. Наши представители «купились» на это и заказали в Германии десять Не 100 — больше, чем каких-либо других самолетов.[48] Однако в действительности из-за недоведенности паро-водяной системы охлаждения двигателя и высокой уязвимости в бою самолета с крыльевыми поверхностными радиаторами, а также ряда других технологических и эксплуатационных недостатков Не 100 не был принят на вооружение. Он проектировался как гоночный самолет, и, несмотря на установку на нем двух пулеметов, таковым по существу и остался. «Самолет не является доведенным до надежного состояния для боевой работы», — отмечалось в заключении НИИ ВВС после окончания испытаний Не 100 в СССР.[49]

Второй ошибкой было пренебрежительное отношение к пикирующему бомбардировщику Ju 87. А. С. Яковлев писал в своих мемуарах: «Когда в октябре 1939 года нам была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и закупить немецкую авиатехнику, то горе-тактики категорически отвергли покупку Ю-87. „Зачем зря тратить деньги? Устаревший, тихоходный“ — вот были их аргументы. А в первые же дни войны эти „устаревшие, тихоходные“ машины принесли нам неисчислимые бедствия».[50]

И, наконец, не понятно, почему вместо более современного бомбардировщика Do 217 мы выбрали Do 215. Этот самолет использовался немцами в ограниченных масштабах, главным образом как разведчик, а в 1941 г. был снят с производства.

Для контроля за выполнением беспрецедентного по объему и многообразию заказа в феврале-марте 1940 г. в Германию направились многочисленные группы специалистов. В них входили руководители авиапромышленности и научно-исследовательских институтов, директоры заводов, специалисты по двигателям, вооружению, приборам, радиооборудованию, летчики-испытатели, представители ВВС и др. — всего более 40 человек.

Чтобы ускорить доставку самолетов в СССР, по просьбе советской делегации генерал Удет разрешил, чтобы их перегнали немецкие пилоты. Благодаря этому отпадала необходимость в длительных процедурах по оформлению разрешений на приезд в Германию советских экипажей для доставки самолетов в Москву. Перелет должен проходить по хорошо известному маршруту Берлин — Кенигсберг — Москва.

В связи с этим решением 14 апреля 1940 г. заместитель председателя СНК СССР А. И. Микоян подписал следующую директиву:

«Для обеспечения перелета самолетов из Германии предлагаю:

1. Начальнику ВВС КА тов. Смушкевичу Я. В. обеспечить:

а) Центральный и промежуточный аэродромы для приема самолетов.

б) Ворота и оформление пропусков через них в НКВД, ПВО и т. д.

в) Охрану самолетов на промежуточных аэродромах и Московском аэропорте.

г) Горючим, смазочным на промежуточных аэродромах.

д) Организацию на промежуточных аэродромах обслуживания экипажей (переводчики, помещение, горячая вода, питание, транспорт).

2. Начальнику ГУ ГВФ тов. Молокову обеспечить:

а) Утверждение совместно с тов. Смушкевичем точного времени вылета в соответствии с предложениями немцев.

б) Полным метеообслуживанием на трассе перелета, включая передачу погоды самолетам в полете на немецком языке.

в) Двухстороннюю радиосвязь самолетов с землей.

г) Радионавигацию.

д) Точной информацией экипажей в Кенигсберге или в Берлине о трассе перелета, воротах, порядке их прохода и общих условиях перелета.

е) Ведение постоянного диспетчерского наблюдения за перелетом всех самолетов до посадки в Московском аэропорте.

ж) Стоянку самолетов в Московском аэропорте.

з) Обслуживание экипажей во время нахождения в Московском аэропорте (помещение, горячая вода, питание, транспорт на территории аэропорта).

3. Начальнику Инженерного отдела НКВТ тов. Маштакову:

а) Оформить через соответствующие инстанции разрешение на прилет экипажей в Союз.

б) Обеспечить встречу экипажей в Московском аэропорте (переводчики, транспорт по городу, гостиница) и их обслуживание во время пребывания в Москве, а также всю организацию их отъезда из СССР (паспорта, визы и т. д.)».[51]


Немецкая авиатехника на аэродроме ЛИИ, 1940 г.

Первые немецкие самолеты, пилотируемые немецкими летчиками, приземлились в Москве 28 апреля. Об этом свидетельствует докладная записка, адресованная Сталину и Молотову:

«Докладываю, что два бомбардировщика типа Дорнье-215 28. IV. с. г. в 15 часов 32 мин. произвели посадку на Московском Центральном Аэродроме.

Пять истребителей Мессершмитт-110 с промежуточной посадкой в Великих Луках сели на Московский Центральный Аэродром 28 апреля с. г. в 18 часов 50 минут.

А. Яковлев.

А. Шахурин».[52]

Вскоре все заказанные немецкие самолеты были доставлены в Москву. Большая часть из них прибыла своим ходом, некоторые (в частности, пять Не 100) привезли по железной дороге. По железной дороге были доставлены и образцы заказанных двигателей, приборов и оборудования. «Санитарного кордона» между СССР и Германией больше не существовало и доставка любых грузов происходила беспрепятственно и бесконтрольно.


Хейнкель Не 100

Прибывшие в Москву немецкие самолеты и другую авиационную технику направили для изучения в НИИ ВВС, только что созданный в Подмосковье Летно-исследовательский институт (ЛИИ), ЦАГИ, ЦИАМ и другие организации. Кроме того, по просьбе НКАП на некоторых самолетах совершили перелеты на заводские аэродромы авиационных предприятий в Горьком, Воронеже, Казани, Харькове. Многие специалисты, чтобы осмотреть прибывшие из Германии машины, приезжали в Москву, в НИИ ВВС. Вот как описывал позднее свои впечатления инженер завода № 293 в Химках Б. Е. Черток, впоследствии — известный конструктор ракетно-космической техники, один из ближайших помощников С. П. Королева:

«Осмотр немецкой техники мы проводили коллективно и без спешки. Меня прежде всего интересовало электрооборудование, пилотажно-навигационные приборы, радиосредства, бомбосбрасыватели и прицелы.

У меня и других специалистов по оборудованию вызывала зависть тщательность и чистота отделки интерьеров — приборных досок и пультов. Электрический бомбосбрасыватель фирмы „Сименс-аппарат“ имел, как теперь бы сказали, великолепный дизайн….

Включив бортовые радиостанции, мы убедились в надежности связи между самолетами. Наши самолеты, состоявшие на вооружении, в массе своей не имели никаких средств радиосвязи ни между собой, ни с землей.

Непосредственное знакомство с немецкой техникой показало, что одна из самых мощных в мире — советская авиация переживает кризис, уступает немецким Люфтваффе».[53]

Всего в 1940 г. с немецкими самолетами получили возможность ознакомиться около 3500 конструкторов и инженеров.

Основным центром испытаний немецких самолетов был НИИ ВВС. В период с мая по октябрь 1940 г. там были облетаны и исследованы истребители Не 100, Bf 109E, Bf 110 C, бомбардировщики Do 215B и Ju 88A-1, учебно-тренировочные самолеты «Бюккер 13ID», «Бюккер 133», FW 58B и FW 58C. Испытания проводили военные летчики Долгов, Дудкин, Кабанов, Ковальчук, Николаев, Супрун и др.[54]


Характеристики истребителей Германии и СССР (по результатам испытаний в НИИ ВВС)

По результатам испытаний в конце 1940 г. начальником НИИ ВВС А. И. Филиным был подготовлен специальный отчет, содержащий подробный сравнительный анализ советских и немецких военных самолетов. В нем отмечалось, что испытанные в НИИ ВВС Не 100, Bf 109 и Bf 110 значительно превосходят по скорости наш основной истребитель И-16, но, за исключением Не 100, уступают на 40–60 км/ч советским новейшим истребителям И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1). Что касается бомбардировщиков, то выяснилось, что советские СБ и ДБ-3Ф также уступают немецким бомбардировщикам в скорости, хотя разрыв здесь меньше, чем в случае с И-16. «…Находящиеся на вооружении германских ВВС бомбардировщики Дорнье-215 и Юнкерс-88, несмотря на свою кажущуюся внешнюю уродливость, являются вполне современными бомбардировщиками», — писал Филин.[55] Однако, опять же, советские двухмоторные бомбардировщики «100» (Пе-2) и ББ-22, недавно вышедшие на испытания, обладали лучшими скоростными качествами.

Таким образом, новое поколение советских боевых самолетов не только не уступало, но даже превосходило по скорости аналогичные немецкие машины. Беда состояла в том, что в 1940 г. выпуск этих самолетов только разворачивался. До конца года советские ВВС получили лишь 64 Як-1, 80 МиГ-1 и 1 Пе-2. Между тем, «мессершмитты» и «юнкерсы» выпускались тысячами.


Мессершмитт Вf l09E

Изучение немецкой авиатехники показало также, что самолеты люфтваффе заметно превосходят наши по эксплуатационным качествам. В отчете НИИ ВВС отмечалось:

«1. Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика…

2. Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винто-моторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС.

3. Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.

Помимо этого, живучесть самолетов в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протестированными баками.

4. Характерным является еще и то, что все боевые немецкие самолеты имеют значительное количество литых деталей из магниевых сплавов, причем эти сплавы широко применены в высоконагруженных силовых элементах конструкции самолета и мотора…»[56]

Преимущества немецких самолетов проявлялись не только в удобстве их летной эксплуатации, но и в наземном техническом обслуживании. Например, для того, чтобы снять пропеллер на самолете Ju 88, требовалось 4 минуты, на СБ — 1 час; снятие мотора занимало соответственно 1,5 и 4,5 часа, а его установка — 3 и 10 часов.[57]

Положительную оценку заслужили также система непосредственного впрыска топлива в двигателе DB 601А, позволявшая добиться более точной дозировки подачи горючей смеси в каждый цилиндр и исключавшая опасность пожара при обратном выхлопе, устройства механизации крыла, схема расположения оружия, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование.

На основе исследований немецкой авиатехники, проведенных в НИИ ВВС и других научно-исследовательских организациях, в 1940 г. были предприняты шаги по внедрению некоторых немецких технических решений в советскую авиапромышленность. К наиболее важным из них относятся:

— освоение производства на заводе № 213 в Москве автомата ввода и вывода самолета из пикирования, установленного на Ju 88. Эти устройства применялись затем на самолетах СБ, Ар-2 и Пе-2;

— применение фибровых протестированных бензобаков вместо жестких сварных баков. Уже в 1940 г. было изготовлено 100 мягких протектированных баков для СБ, 30 — для Су-2 и столько же — для Як-1, а в 1941 г. состоялось решение о массовом производстве фибровых баков и замене ими использовавшихся ранее металлических;

— создание в ЦИАМ двухступенчатого центробежного нагнетателя по типу установленного на двигателе DB 601 А. В отличие от применяемых в нашей стране одноступенчатых нагнетателей, он обеспечивал двигателю большую высотность.


Мессершмитт Bf 110 C

Кроме этого, был введен целый ряд мелких, но полезных усовершенствований в конструкции новых самолетов, таких как быстросъемный кок винта по типу применяемых на Bf 109 и Не 100, замки капотов и лючков новой конструкции, открывающиеся без применения инструмента, механический указатель положения шасси («солдатик») на крыле как на Не 100, выполнение на корпусе разъяснительных надписей для летчика и реперных точек для облегчения эксплуатации самолета как было сделано на Bf 109, механизм стопорения хвостового колеса при посадке для лучшей устойчивости при пробеге, навигационный визир для определения момента ввода в пикирование (Ju 88) и др. Бомбардировщик ДБ-ЗФ оснастили термическим антиобледенительным устройством по типу имеющегося на Ju 88, для другого советского бомбардировщика, ДВБ-102, изготовили реактивные выхлопные патрубки двигателей по образцу немецких, начался опытный выпуск оребренных кожухов колесных тормозов и радиаторов пластинчатого типа как на Me 110, Ju 88 и Do 215. На основе немецкого прицела «Лотфе-7В» для бомбометания с горизонтального полета завод № 217 приступил к производству прицелов СП-1.[58]

В отчетах специалистов отмечалось, что немецкие машины имеют более совершенную механизацию крыла, поэтому при больших нагрузках на крыло их посадочная скорость меньше, чем у советских истребителей нового поколения. В 1940 г. на советских самолетах МиГ-1, ТИС, СК-3 планировалось установить систему аварийного выпуска закрылков и автоматический предкрылок (по типу механизации крыла истребителей Не 100 и Bf 109). Уже после войны О. К. Антонов использовал опыт изучения «Шторьха» при создании своего знаменитого Ан-2. Также как и Fi 156, Ан-2 имел сверхмощную механизацию — на верхнем крыле были установлены автоматические предкрылки вдоль всего размаха, щелевые зависающие элероны и закрылки.

После знакомства с немецкими самолетами военные стали требовать обязательного применения на борту радиосвязного оборудования и принятия мер для повышения продольной устойчивости самолетов (в частности, из-за недостаточной устойчивости не прошел госиспытаний истребитель В. П. Яценко И-28).


Юнкерс Ju 88A-1

На советских учебно-тренировочных самолетах инструктор и ученик сидели один за другим. После изучения немецкого двухмоторного FW 58, где оба члена экипажа располагались плечом к плечу, А. С. Яковлеву было предложено модифицировать самолет УТ-3 с 11, елью аналогичного размещения экипажа. В ОКБ перед самой войной разработали вариант УТ-3 с расширенной кабиной, но реализовать проект не успели.

Испытание немецкой авиационной техники и изучение опыта ее применения в войне не только заставило внести конструктивные изменения, но и повлияло на судьбу некоторых советских самолетов. Так, самолет «100» (Пе-2), создававшийся как высотный истребитель, в мае 1940 г. было решено переделать в пикирующий фронтовой бомбардировщик. В связи с тем, что Германия в начале второй мировой войны не имела на вооружении четырехмоторных бомбардировщиков и при этом успешно обходилась без них, выпуск советских тяжелых бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-7) происходил очень неритмично и в 1940 г. его временно приостановили, т. к. убежденности в необходимости такого самолета не было. Всего за 1941–1944 гг. построили только 93 Пе-8.

Приведу еще один пример влияния Германии на советскую авиацию в предвоенные годы. В конце 1940 г. состоялось решение ЦК ВКП(б) о переименовании новых боевых самолетов в соответствии с первыми буквами фамилий их главных конструкторов (Як-1 вместо И-26, МиГ-1 вместо И-200 и т. д.).[59]

В докладе А. С. Яковлева на заседании Технического Совета НКАП 27 декабря 1939 г. говорилось о необходимости поднятия уровня научно-исследовательских работ и усиления связи науки с конструкторской деятельностью. Летом 1940 г. был создан Летно-исследовательский институт, оснащенный новейшим оборудованием, в том числе и немецким. В соответствии с рекомендациями Яковлева и других членов делегации, побывавшей в 1939 г. в Германии, для ознакомления конструкторов с последними достижениями зарубежной авиации при ЦАГИ создали специальное подразделение — Бюро новой техники, началось издание справочника «Руководство для конструкторов». Были приняты меры по усилению научной и экспериментальной базы в конструкторских бюро. Всего на развитие научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по авиации в 1940 г. правительство ассигновало почти 500 млн. рублей.

Как уже говорилось, по мнению наших специалистов, побывавших в Германии, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране. Положение осложнялось тем, что большинство советских заводов производило устаревшие типы самолетов, выпуск новой авиатехники только начинался. Поэтому необходимо было не только увеличить объем производства, но и перестроить его на новые боевые машины. Это вдвойне усложняло задачу.

В 1940–1941 гг. для расширения производственных мощностей предпринимались поистине героические усилия. Вопросы развития авиапромышленности рассматривались на каждом заседании Политбюро. 26 января 1940 г., всего через месяц после возвращения первой советской авиационной делегации из Германии, вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о необходимости резкой интенсификации использования материальных и трудовых ресурсов для развития авиации.[60] Авиапромышленность объявлялась приоритетной отраслью. В распоряжение НКАП были переданы десятки предприятий, не имевших до этого отношения к авиации. Одновременно развернулось строительство новых самолето- и моторостроительных заводов. Общий объем капитальных вложений в авиастроение в 1940 г. составил 1 млрд. 670 млн. рублей.[61]

Для ускорения выпуска новых образцов самолетов СНК и ЦК ВКП(б) приняли решение о резком сокращении сроков испытаний опытных машин. В ряде случаев самолеты запускались в серийное производство еще до окончания испытаний.

Оборудование новых заводов и реконструкция старых предприятий требовали огромного количества станков и другого промышленного оборудования. Часть этого оборудования закупались за рубежом, в США. Однако в конце 1940 г. американское правительство в знак протеста против активного сотрудничества СССР с Германией, ведущей войну в Европе, наложило эмбарго на техническую помощь СССР. «Американские станкостроительные фирмы: Брайянт, Хильд, Нортон, Эксцелло и др., ранее поставлявшие для нашей промышленности оборудование, в настоящее время отказались от поставки. Создавшееся положение вынуждает нас заменять американское оборудование на немецкое» — писал в связи с этим в начале 1941 г. заместитель Наркома авиационной промышленности А. И. Кузнецов.[62]


Дорнье Do 215B

Для приобретения станков, экспериментального оборудования и самолетов в Германию зачастили советские авиационные инженеры и производственники. В конце 1940 г. фирма Юнкерс получила заказ на десять транспортных самолетов Ju 52 и несколько экспериментальных высотных установок для испытания авиадвигателей, у Мессершмитта заказали два четырехместных связных самолета Me 108. В начале 1941 г. для решения вопроса о закупке станков на фирмах Фомаг, Краузе, Шютте и др. в Германию было командировано около 20 специалистов. Намечалось даже заказать у немцев проект целого завода по выпуску самолетов, вместе со всеми чертежами стапелей для сборки, однако германское руководство отказалось выполнить этот заказ.[63]

Последний раз группа ответственных работников НКАП побывала в Германии в феврале-апреле 1941 г. Ее возглавлял И. Ф. Петров. В состав группы входили также авиаконструктор А. И. Микоян, летчик-испытатель С. П. Супрун, представители авиационных заводов А. В. Максимов и Е. В. Родзевич.

Основными целями визита было знакомство с изменениями, происшедшими в германской авиапромышленности с конца 1939 г., осмотр последних образцов самолетов и двигателей, приемка заказанных ранее самолетов и размещение новых заказов. За два месяца поездок по стране советские специалисты побывали на многих заводах, произвели облет и приемку трех Ju 52 и двух Me 108, познакомились с новыми учебными самолетами фирмы Бюккер — «Бестман» и «Корнет», оформили заказы на покупку Не 111 и Me 110 и некоторых образцов экспериментального оборудования.

Во время посещения Петровым, Микояном и Супруном заводов фирмы «Юнкерс» (24–25 марта), на аэродроме в Барнбауме им показали самолет Ju 88C, имевший также обозначение «Разрушитель» («Zerstoerer»). Это был вариант, предназначенный для поддержки наземных войск и для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками противника. Для увеличения скорости с самолета сняли все наружные подвески, улучшили обтекаемость передней части фюзеляжа, на месте кабины штурмана установили две пушки и два пулемета.

Большой интерес вызвал Ju 52 в варианте «летающая лаборатория». Он служил для испытаний двигателей в полете. Опробуемый мотор устанавливался в носовой части фюзеляжа. При необходимости он мог быть выключен, тогда полет продолжался на двух штатных моторах, расположенных на крыльях. Такой метод испытаний был очень полезен для «тонкой» доводки новой силовой установки, например, для выбора оптимальных параметров системы охлаждения, контроля за температурным режимом масла в реальных условиях полета, подбора винтов.

Необычным впечатлением для советской делегации стал показ цеха, где в качестве контролеров продукции работали… слепые. Вот что рассказывается об этом в отчете о посещении фирмы «Юнкерс»:

«Слепые используются в качестве работников контрольного отдела; они проверяют геометрические размеры изготовляемых цехом деталей. Конечно, для того, чтобы это стало возможным, им даны специальные аппараты, которые, если деталь выходит из допусков, дают соответствующий звуковой сигнал: звук по своему тону то выше, то ниже, в зависимости от того, какое отклонение — плюсовое или минусовое — имеет деталь».[64]


Фокхе-Вулъф FW58B-2

На моторостроительном заводе BMW удалось увидеть новый 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW 801 мощностью 1650 л. с. Он устанавливался на самолетах FW 190 (который так и не показали) и Do 217. В СССР моторов подобной мощности в то время не было.

Знакомство с немецкими заводами и авиатехникой позволило сделать вывод, что Германия продолжала наращивать выпуск самолетов и их боевую эффективность. Авиационные заводы были переведены с тактного на конвейерное производство, введена двухсменная работа предприятий. На самолетах начали применять бронирование некоторых отсеков, стали устанавливать подвесные топливные баки, на истребителях сделали подвески для бомб, больше внимания стали уделять камуфляжу, велись работы по созданию ночного истребителя. И поскольку на описываемый момент Германия находилась в состоянии войны с Великобританией, это свидетельствовало о том, что в лице английской авиации люфтваффе встретились с серьезным противником.

Здесь уместно отметить, что во время последней командировки в Германию советские авиационные специалисты впервые получили возможность познакомиться с новыми образцами английских и американских боевых самолетов (как известно, Великобритания и США тогда не поддерживали отношений с СССР из-за его «дружбы» с Германией). В марте 1941 г. на военных аэродромах под Берлином русским продемонстрировали трофейные истребители Супермарин «Спитфайр» и Кертисс Р-40. С. П. Супруну даже удалось полетать на этих машинах. Позднее был показан совершивший вынужденную посадку английский двухмоторный бомбардировщик Армстронг «Уитни». В отличие от истребителей, этот самолет не произвел положительного впечатления.

Условия командировки 1941 г. заметно отличались от приема, оказанного советской делегации полтора года назад. Сотрудники инженерного отдела советского Торгпредства жаловались, что отношение немецких фирм изменилось в худшую сторону, для посещения заводов, где были размещены советские заказы, каждый раз требовалось добиваться разрешения от Министерства авиации, в цеха заказчиков не пускали, отведя для приемки специальные помещения.[65]

С изменением отношения к советским партнерам вскоре столкнулись и члены авиационной делегации. Министерство авиации категорически отказало им в просьбе посетить авиационные заводы «Фокке-Вульф» в Бремене и Мессершмитта в Аугсбурге. Показ других заводов велся в очень быстром темпе и цеха показывали не по ходу производственного цикла, а в обратном порядке, чтобы затруднить представление о заводе. Новые заказы принимались весьма неохотно, причем только на те изделия, которые уже являлись устаревшими (самолеты Me 108, Bf 110, Не 111, Ju 52). Представителям НКАП не удалось договориться о покупке моторов BMW 801А и бомбардировщиков Do 217. Не поступил в СССР самолет Me 209 и вертолеты фирмы «Фокке-Вульф», фигурировавшие в списке закупок на 1941 г. Остался нерешенным вопрос о покупке технологии использования пирозаклепок, разработанной фирмой Хейнкель. Когда после осмотра Ju 52-«летающей лаборатории» члены авиационной группы обратились с просьбой оборудовать таким же образом пять из десяти заказанных Ju-52, фирма согласилась модифицировать только один самолет и то только к октябрю 1941 г.[66]

Справедливости ради надо сказать, что недоверчивость, проявляемая немецкими руководителями по отношению к советским техническим специалистам и представителям Торгпредства не была вызвана только перестраховкой или изменениями в политике в связи с готовящимся нападением на Советский Союз. Помимо работы по приемке заказов имел место и шпионаж. Об этом свидетельствует послание заместителя руководителя НКАП А. И. Кузнецова в Наркомат внешней торговли СССР:

«В последнее время имеют место случаи, когда находящиеся за границей наши работники (приемщики оборудования, работники по техпомощи, работники Торгпредства) в письмах, без грифа „секретно“, сообщают сведения, которые должны направляться только секретным порядком.

Так, Отдел Промсырьеимпорт Торгпредства в Германии направил без грифа „секретно“ (N61/111 от 4. 1П. с/г. [1941]) письмо тов. Платова о сварных конструкциях. В письме тов. Платова рассказывается о производстве в Германии 200-местных планеров, причем приводятся подробности и умозаключения о размерах планера, местонахождении заводов „Мессершмитт“, об ответственных лицах фирмы, проговорившихся как о самих планерах, так и о месте их производства…. В письмах освещаются такие Бюккер Вü 131D-2 вопросы, как:

1) отношение руководящих работников фирм к нашим приемщикам и работникам по техпомощи;

2) результаты попыток приемщиков знакомиться с производством;

3) сообщения приемщиков о невозможности выполнения полученных ими в Москве спецзаданий;

4) сообщения о приемах и методах, способствовавших решению спецзаданий…»[67] Еще одно отличие, происшедшее со времени первого посещения Германии советской авиационной делегацией, заключалось в изменении военной обстановки. Люфтваффе не удалось сломить английскую авиацию и теперь английские самолеты нередко появлялись в небе Германии. В дневнике о пребывании делегации НКАП упоминается о бомбардировках Берлина 23 марта и 11 апреля 1941 г.[68]


Бюккер Bü 131D-2

Весьма любопытны впечатления об организации затемнения города: «Затемнение организовано образцово и граждане Берлина очевидно полностью освоились с ним и особенно затемнение им не мешает. Достигнуто это рядом мероприятии, например: на углах большинства улиц горят специальные фонари, излучающие фиолетовый свет (очевидно, электрогазовая лампа), который, не освещая, позволяет различить контуры предметов. Кроме этого столбы, деревья, начала тротуаров имеют полосы, окрашенные фосфоресцирующими красками, которые бледно светятся в темноте, а в присутствии фиолетовой лампы эти вещества светятся сильнее. Все жители Берлина для личного пользования имеют маленькие электрофонарики. В магазинах продаются специальные фигурки и значки, окрашенные фосфоресцирующим веществом. Эти фигурки прикалывают к лацкану пальто; поэтому в темноте видна движущаяся светящаяся точка и это предохраняет от столкновений. Весь свет от транспорта отражается вниз, кверху — ни одного луча. На фарах надеты клеенчатые чехлы с очень узкой щелью и козырьком».[69]

Соглашение о хозяйственном сотрудничестве предусматривало обмен научно-техническим опытом. Поэтому нашу страну также посещали группы немецких специалистов. Правда это случалось реже и делегации были не столь многочисленными. Немцы не рассчитывали почерпнуть что-либо полезное из нашего опыта, их больше интересовали дислокация и мощность наших авиационных заводов.

Самая большая из немецких авиационных делегаций (10 человек) побывала в СССР весной 1941 г. Кое-кто из прибывших уже бывал и даже работал раньше в нашей стране. Это — бывший технический директор завода «Юнкерса» в Филях Евгений Шаде, его заместитель, а ныне — инженер-генерал германских ВВС Гюнтер Черзих (глава делегации), бывший курсант липецкой летной школы, директор завода фирмы «Маузер» Отто Лосснитцер, полковник люфтваффе Дитрих Швенке, посещавший в 1932 г. завод № 22 и ЦАГИ.

Немецким гостям по их просьбе показали шесть авиационных заводов, ЦАГИ, Государственный подшипниковый завод. Стараясь продемонстрировать открытость советско-германских отношений, немцев познакомили с новейшими образцами серийных самолетов и двигателей: истребителем МиГ-1, бомбардировщиком Пе-2, моторами АМ-35 и М-105.

Посещения предприятий неизменно сопровождались банкетами, причем немцы далеко не всегда соблюдали умеренность в питье. Из донесения о поведении членов германской делегации:

«Черзих, Гюнтер…. На обеде на заводе № 19 напился пьяным до такой степени, что на следующий день, по его же словам, совершенно не помнил, как уехали из заводоуправления на поезд. Точно также напился пьяным на заводе № 22. После этого в пьяном состоянии был в ЦАГИ. Во время ужина не мог говорить ответный тост…. Бауэр, Карл. Во время осмотра заводов почти ничем не интересовался. На заводе № 19 напился пьяным до такой степени, что самостоятельно не мог выйти из автомашины. После этого случая пил мало. Большой любитель ухаживать за женщинами».[70]

Делегация покинула нашу страну 16 апреля. «Неясно, как будет выглядеть дружба СССР с Германий через 10 лет. Мы убедились, что СССР технически прогрессирует и имеет сырье. Германия больше заинтересована в дружбе с СССР, чем СССР — в дружбе с Германией», — заявил полковник Швенке.[71] Между тем, до нападения Германии на СССР оставалось чуть более двух месяцев…


ОКА-38. Этот самолет построил О. К. Антонов в 1940 г. по образцу немецкого «Шторьха», который Г. Геринг подарил советской делегации в конце 1939 г. Запланированный серийный выпуск ОКА-38 не состоялся из-за начала войны

Контакты СССР с Германией в области авиационного производства и технологии продолжались до самого начала войны. В конце мая по договоренности с фирмой «Шварц» для обучения методам производства деревянных лопастей пропеллеров двигателей большой мощности в Германию командировали шесть человек. Группа советских инженеров занималась на фирме «Гетце» изучением технологии производства поршневых колец авиадвигателей. В июне происходили переговоры о технической помощи фирм «Бош» и «Деккель» по изготовлению аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в двигатель.[72]

Когда началась война, в командировке в Германии находилось 34 сотрудника Наркомата авиационной промышленности, в том числе девять — на фирме «Гетце», шесть — на фирме «Шварц», четыре — на фирме «Юнкерс» (по приемке высотных установок).[73] С началом боевых действий выезд советских граждан из Германии и немцев из СССР мог происходить только по законам военного времени: человек в обмен на человека. Германское правительство, готовясь к войне, заранее отозвало большинство своих граждан, поэтому представителей СССР в Германии оказалось намного больше. Тем не менее, как пишет И. Ф. Петров, все наши соотечественники сумели вернуться на родину, правда сложным окружным путем — через Турцию, с большими трудностями и лишениями.[74]

* * *
Кроме образцов авиатехники, приобретенных в Германии, незадолго до войны в СССР появились и трофейные машины.

В начале 1941 г. разведывательные самолеты Германии стали систематически нарушать воздушное пространство в приграничной зоне западных районов нашей страны. Их маршруты совпадали с основными железнодорожными и шоссейными магистралями и выводили экипажи к наиболее важным населенным пунктам и основным советским аэродромам. Помимо этого, широко применялась разведка под видом потери ориентировки в учебных полетах и посадка учебно-тренировочных самолетов на крупные аэродромы ВВС Красной Армии. Немецкие пассажирские самолеты, совершавшие полеты по трассе Берлин — Москва, неоднократно преднамеренно отклонялись от установленного маршрута на 15–20 км и, снижаясь до высоты 50 м, производили разведку начавшегося строительства взлетно-посадочных полос и других объектов на аэродромах в Западном особом военном округе.

Советская служба ПВО действовала пассивно, позволяя германским экипажам выполнять разведывательные задания. Высшее руководство Советского Союза требовало от летчиков и зенитчиков прежде всего не допустить повода со стороны немцев для нападения на нашу страну, поэтому категорически запрещали сбивать нарушителей воздушного пространства. Поняв это, немецкие авиаторы активизировали полеты. Так, в первой половине дня 4 апреля 1941 г. над районом Львова было обнаружено шесть неопознанных самолетов, 9 апреля пять немецких самолетов нарушили границу Литовской ССР, а на следующий день уже 14 самолетов вели разведку над Советской Прибалтикой. Несколько позже усилилась разведка с больших высотах, которую вели специально оснащенные самолеты.[75]

Но в отдельных случаях наши летчики успешно вылетали на перехват нарушителей и даже сбивали их. Имели место и вынужденные посадки немецких военных самолетов на нашей территории. Например, был арестован на несколько суток экипаж разведчика Ju 88, приземлившегося под Винницей, а Не 111 подорвали сами немцы вблизи Барановичей — самолет, начиненный разведывательной аппаратурой, вынужденно приземлился из-за отказа моторов.[76]


Разведчик Дорнье Do 17E-3, совершивший вынужденную посадку на территории СССР в марте 1941 г. После осмотра самолет вернули Германии

По крайней мере дважды самолеты попадали в руки советских специалистов во вполне исправном состоянии. 20 марта 1941 г. на аэродроме г. Бельск в Западной Белоруссии приземлился Do 17Е-1, а следующий день неподалеку в местечке Цехановец сел Do 17E-3. В обоих случаях экипажи, якобы, потеряли ориентировку в сложных метеоусловиях. Самолеты принадлежали, соответственно, Варшавской и Торунской авиашколам и были подробно изучены оперативно прибывшими на место инженерами НИИ ВВС. По сравнению с купленными Советским Союзом Do 215, эти машины отличались в худшую сторону. Наши специалисты отметили тесноту кабины, неудовлетворительный обзор, малые углы обстрела пулеметов, маломощные моторы BMW VI. В акте по осмотру, подписанном военинженерами 1-го ранга Куликовым и Авакимяном, а также военинженером 2-го ранга Гульником сообщалось: «Построенные в 1936–1937 гг. самолеты Do17E являются устаревшими, снимаются немцами с вооружения боевой авиации и передаются в школы для использования в учебных целях… Самолеты интереса для нас не представляют».[77]

Захваченные самолеты вернули Германии, во всяком случае один из них; известно, что упомянутый выше Do 17E-3 № 3003 использовался немцами в качестве буксировщиков планеров во время войны с Советским Союзом до 1943 г.

* * *
В заключение постараемся ответить на два вопроса: 1) почему германское руководство незадолго до нападения на Советский Союз позволило советским специалистам ознакомиться с новейшими серийными самолетами люфтваффе и даже закупить образцы для изучения; 2) что дало технико-экономическое сотрудничество с Германией в 1939–1941 гг. для развития советской авиации.

Для ответа на первый вопрос обратимся к высказываниям непосредственных участников описанных событий. Они практически совпадают.

Авиаконструктор, заместитель Наркома авиационной промышленности А. С. Яковлев: «…Гитлеровцам, ослепленным своими успехами в покорении Европы, и в голову не приходило, что русские могут с ними соперничать. Они были так уверены в своем военном и техническом превосходстве, что, раскрывая секреты своей авиации, думали только о том, как бы нас еще сильнее поразить, потрясти наше воображение и запугать».[78]

Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин: «Зная, что война с нами не за горами, фашистское руководство, видимо, считало, что мы уже ничего не успеем сделать. Во всяком случае, подобное тому, что у них есть. Была и еще одна цель — в преддверии войны запугать нас мощью и совершенством своей боевой авиации».[79]

Заместитель начальника НИИ ВВС (в 1940–1941 гг. — начальник ЦАГИ) И. Ф. Летров: «…У немцев был разработан план скорой войны с нами, и они, откровенно показывая мощь своей военной техники, старались морально подавить нас, будучи совершенно уверенными в том, что нам не успеть воспользоваться полученными сведениями и что-либо предпринять в противовес».[80]

К этому можно добавить: передавая СССР единичные образцы военной техники (но не технологию ее производства!), Германия получала в обмен жизненно необходимое ей для войны сырье и материалы — бензин, руду, хлопок и др.

Теперь о влиянии сотрудничества на советскую авиацию. Советские конструкторы не могли и не собирались копировать немецкие самолеты, понимая, что из-за разницы в развитии технологии это было бы нереально (как невозможно, например, в наши дни за один-два года скопировать и наладить массовый выпуск японских автомобилей или телевизоров). Да в этом и не было особой необходимости. Испытания показывали, что советские боевые самолеты нового поколения — Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Пе-2 — не только не уступают немецким, но по скорости даже превосходят их. Вместе с тем, изучение в СССР немецкой техники давало возможность внести в конструкцию отечественных самолетов ряд полезных технических и эксплуатационных усовершенствований (протектирование баков, повышение статической устойчивости самолетов, начало широкого применения радиосвязного оборудования и др.).

Но главное заключалось в другом. Подробное знакомство с немецкой авиапромышленностью заставило окончательно отказаться от мифа о мощи советской авиации и принять чрезвычайные меры для ее совершенствования. Выше уже говорилось об усилиях по развитию советской авиапромышленности в 1939–1941 гг., по скорейшему освоению выпуска новых самолетов. Это дало положительные результаты. К началу войны объем производства заводов достиг 50 самолетов в день, было изготовлено около 2 тыс. самолетов новых типов, развивающих скорость более 500 км/ч, начался серийный выпуск бронированного штурмовика Ил-2.

Как и рассчитывали немцы, нам не хватило времени для полной модернизации самолетного парка до начала войны. Но почва для массового производства современной авиатехники была подготовлена. В 1943 г. советские ВВС уже превосходили люфтваффе не только в количественном, но и в качественном отношении.

Изучение трофейных самолетов люфтваффе в годы Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы

После нападения Германии на Советский Союз интерес к немецкой авиационной технике во много раз возрос, многие вопросы из сугубо теоретических перешли в область жизненно важных для успешной обороны страны. Не имея точных и подробных данных о боевых самолетах люфтваффе, а также о тактике действий немецких летчиков, было трудно успешно организовывать борьбу с противником в воздухе.

В начале боевых действий советское командование ориентировалось на результаты испытаний, которым подвергли германские самолеты, закупленные нашей страной в 1940 г. Однако штабных командиров действующих соединений и объединений не оставлял вопрос: соответствуют ли летно-тактические данные официально приобретенных нами машин тем, которые находились на вооружении немецких ВВС к июню 1941 г., не успела ли Германия значительно модифицировать свой самолетный парк за прошедший год?


Ju 88A из группы II/KG54 на вынужденной посадке около Киева, конец июня 1941 г.

Ju 88A-5 из отряда 5/KG30, приземлившийся на вынужденную посадку на берегу Мотовского залива 16 сентября 1941 г.

Поэтому с первых дней войны захваченные в исправном состоянии самолеты становились ценными трофеями. Уже 23 июня на песчаную полосу около побережья Рижского залива приземлился подбитый зенитным огнем Ju 88A-5 № 8260, принадлежавший группе III/KG1. Самолет осмотрели бойцы и командиры тыловых подразделений, а затем машину и ее части несколько раз сфотографировали и оперативно издали альбом, предназначенный для частей ВВС Красной Армии.{192} При описании «юнкерса» особое внимание обратили на установку оборонительного вооружения, а также толщину бронеплит, защищавших экипаж.

Через день вблизи Киева совершил посадку бомбардировщик Ju 88, принадлежавший группе II/KG54. По советским официальным данным, экипаж в составе унтер-офицеров Г. Германа, Г. Кратца, В. Шмидта и обер-ефрейтора АЛппеля решил перейти на сторону Красной Армии. Совинформбюро сообщало: «Не желая воевать против советского народа, летчики предварительно сбросили бомбы в Днепр, а затем приземлились неподалеку от города, где и сдались местным крестьянам. Летчики написали обращение „К немецким летчикам и солдатам“, в котором говорят: „Братья летчики и солдаты, следуйте нашему примеру. Бросьте убийцу Гитлера и переходите сюда, в Россию“».{193}

Из журнала боевых действий эскадры KG54 «Мертвая голова» следовало, что Ju 88A-6 № 2428 штурмовал аэродром Бровары, но после обстрела с земли не смог продолжить полет и совершил вынужденную посадку. С других «юнкерсов» наблюдали, как все четверо членов экипажа подбитого самолета благополучно покинули кабину, но были задержаны советским патрулем{194}. Видимо, немецкая версия ближе к истине.

Но даже в тех случаях, когда действительно в наши руки попадали вполне исправные «юнкерсы», удачу не спешили использовать иначе, как для пропагандистских целей. Например, 8 июля после попадания осколков снарядов и пуль в двигатели в 120 км от Чудского озера приземлился незначительно поврежденный Ju 88A-5 № 4341 из эскадры KG1 «Гинденбург», но и на этот раз каких-либо попыток подробно изучить трофейный самолет предпринято не было. Как правило, на оказавшихся в расположении советских войск неприятельских бомбардировщиках и разведчиках только определяли калибр и количество оборонительных пулеметов, углы их возвышения и склонения, степень защиты бронеплитами экипажа.

В тыловых районах стали практиковать выезд штабных офицеров на места предполагаемого падения немецких самолетов. Так, 25 июля 1941 г. командиры засвидетельствовали успешные действия истребителей ПВО Москвы: из трех вылетевших разведчиков Ju 88, принадлежавших 122-й группе, они перехватили двух около Истры. Самолет с кодом F6+AO разбился, a F6+AK совершил вынужденную посадку на поляну и через пять дней его установили на площади Свердлова, что позволило москвичам увидеть поверженного врага.{195}

В это время основное внимание специалистов НИИ ВВС было сосредоточено на доводке отечественных самолетов новых типов, которые в массовых количествах отправляли в действующую армию, несмотря на многочисленные дефекты, которые не успели устранить до войны. Инженерам и летчикам НИИ ВВС приходилось вести работу не только в стенах института, на аэродроме и полигоне, но также в строевых частях и на серийных заводах. Должное внимание трофейной технике стали уделять только после 29 июля, когда приказом по институту была создана и начала работать постоянная комиссия по приему трофейного имущества под председательством заместителя начальника НИИ ВВС генерала М. В. Шишкина.

С первых дней боев наибольшее внимание наших авиаторов привлекали неприятельские истребители — злейшие враги советских самолетов. Они сумели нанести огромный ущерб ВВС Красной Армии. Строевые летчики, штурманы, стрелки-радисты летом и осенью 1941 г. плохо знали технику врага (к сожалению, тактику тоже) и не получали квалифицированных разъяснений из штабов. Впрочем, экипажи бомбардировщиков, и не владея информацией о «мессершмиттах», понимали, что они намного быстроходнее наших машин и имеют пулеметно-пушечное вооружение, что позволяло вражеским летчикам легко зажигать советские самолеты с дальних дистанций, самим оставаясь фактически вне досягаемости огня ШКАСов.


Раскапоченный мотор трофейного Вf 109Е. Хорошо видны агрегаты винтомоторной группы

Первую попытку подробно проанализировать летные данные немецких истребителей предприняли в конце июля 1941 г., после обобщения опыта боевых действий на Западном фронте бомбардировщиков Пе-2 из 410-го авиаполка. Его сформировали из летного и технического состава отдела бомбардировочных самолетов НИИ ВВС С 5 по 22 июля часть выполнила 235 самолето-вылетов, потеряв 33 Пе-2, в том числе 22 машины от огня вражеских истребителей. Отзывы летного состава позволили прийти к неутешительному выводу: «мессеры» имели заметное преимущество в скорости над нашими новейшими бомбардировщиками. Теоретически максимальная горизонтальная скорость Bf 109E по результатам испытаний в 1940 г. должна была быть незначительно больше, чем у «пешки» — разница не превышала 15–20 км/ч на высотах 4000–5000 м. Фактически же, как отмечал командир полка полковник А. И. Кабанов, «немецкие истребители свободно догоняли Пе-2 и успевали произвести три-пять атак вдогонку».{196}

В этом и других документах указывалось, что истребители Bf 109, Bf 110 и Не 113 летают значительно быстрее всех типов наших бомбардировщиков, как устаревших, так и вполне современных, таких как Як-4 и Пе-2. Командование Красной Армии сделало вывод: «Оборона за счет превосходства в скорости отпадает».{197} Видимо, предположили наши специалисты, немцы установили на «мессершмитты» моторы повышенной мощности, что позволило увеличить скорость. Истребители Не 113 указывались в отчетах почти столь же часто, как и Bf 109. По советским данным, этот самолет являлся модификацией закупленного перед войной Не 100 (в серии заменили паровое охлаждение на водяное) и был самым быстроходным истребителем люфтваффе.{198}

В действительности никакого нового «хейнкеля» гитлеровцы на советско-германском фронте не использовали. «Не 113» у нас называли значительно улучшенный и широко применявшийся с весны 1941 г. Bf 109F. Он претерпел, видимо, наиболее серьезные изменения за время своего развития; конструкция крыла, капота мотора, маслосистемы, вооружения, оборудования и многое другое подверглись переработке. Внешне Bf 109F («Фридрих») отличался от Bf 109E («Эмиля») отсутствием подкосов стабилизатора, введением эллиптической законцовки крыла вместо прямоугольной, более плоскими верхними стеклами фонаря и заменой двух крыльевых пушек на одну мотор-пушку.

По-видимому, первый Bf 109F-2 № 12766 был захвачен около Тосно в относительной целости 20 июля 1941 г., после того, как немецкий летчик не смог пересечь на подбитой машине линию фронта. Надо сказать, что истребители люфтваффе предпочитали в 1941–1942 гг. вести бои и, особенно, «свободную охоту» над территорией наших войск, когда бдительность советских экипажей оказывалась ослабленной. В данном случае лейтенант Г. Рауб из группы I/JG54 совершил вынужденную посадку и погиб в перестрелке с красноармейцами, а захваченный «мессер» через несколько дней украсил выставку трофеев в Ленинграде.[81]

Среди подбитых двухмоторных «мессершмиттов» наиболее пристально изучался разведчик отряда 3(F)/31, захваченный 13 сентября на Брянском фронте. Bf 110 C-5 № 2290 отличался от испытанной у нас перед войной модели С-2 дополнительным бронированием рабочих мест экипажа, демонтажем обеих пушек MG-FF и установкой для съемки «вниз-вперед» длиннофокусной автоматической фотокамеры Rb50/30. Вполне вероятно, идею переделки машины использовали при создании разведывательной модификации Пе-2.

Впоследствии стало известно, что аналогичная машина, Bf 110 C-5 № 2177 из отряда 4(F)/14, была подбита английскими истребителями 21 июля 1940 г. и после восстановления подробно испытывалась в Фарнборо. С октября 1940 г. по август 1941 г. британские летчики выполнили 45 полетов, проведя в воздухе 23 ч 30 мин, а затем самолет сохраняли в летном состоянии в течение нескольких лет после окончания второй мировой войны. «Советский» же двухмоторный «мессершмитт» в небо не поднимался, его сразу передали на изучение в БНТ ЦАГИ.

Насколько известно, «трофейные экспонаты» имелись в 1941 г. не только в Москве, но также в Киеве и Харькове. Конечно, для бойцов и командиров, особенно из ВВС и ПВО, было полезно детально рассмотреть грозного врага. Но более важным представлялось изучение самолета противника в воздухе, оценка его сильных и слабых сторон, выработка рекомендаций по борьбе с ним. До конца 1941 г. провести такую работу не удалось, хотя во второй половине ноября 1941 г. северо-западнее Москвы нашими войсками были захвачены еще два новейших «мессершмитта» (Bf 109F-2 3aв. №№ 12811 и 12913) и один из летчиков из отряда 6/JG52. С машин сняли таблички, позволившие определить, что истребители были построены заводом «Аго» летом этого года. Близость фронта к Москве, запреты фронта ПВО на небоевые полеты помешали даже начать испытания. Трудности представляются совершенно понятными. Можно только представить реакцию советских летчиков, увидевших вдруг вблизи своего аэродрома «мессершмитт», пусть даже и с красными звездами!


Захваченные немецкие самолеты на выставке в Центральном доме авиации им. Фрунзе, декабрь 1941 г. На заднем плане — разведчик Bf 11ОС-5 № 2290 из отряда 3(F)/31, на переднем — истребитель В/109F-2 № 12913 из отряда 6/JG52

До конца года специалисты НИИ ВВС, других научных центров, выезжая на разные фронты, смогли осмотреть на земле основные типы самолетов гитлеровских люфтваффе. Военные инженеры отметили основную тенденцию развития самолетостроения Германии в то время — увеличение мощности двигателей. Истребители оборудовались бомбодержателями, а на бомбардировщиках и разведчиках заметно возросло количество огневых точек и была усилена бронезащита экипажа по сравнению с закупленными перед войной моделями. Наряду с этим отмечались некоторые технические особенности, например, приспособление для быстрого слива горючего на случай вынужденной посадки на Ju 88-разведчике, неподвижный дистанционно управляемый пулемет в хвостовом коке и полуподвижная пушка в шкворневой установке на Не 111, устройство для выпуска отравляющих веществ с корректировщика Hs 126 и другие «изюминки».{199}

Успешное зимнее контрнаступление советских войск значительно увеличило число наших трофеев. Были среди них и немецкие самолеты. Только под Москвой с 5 по 31 декабря 1941 г. удалось захватить 34 машины, большинство из которых были или неисправными, или подорванными врагом при отходе. Командование соединений Красной Армии смогло получить по несколько Bf 109, Bf 110, Hs 126, Ju 52, Не 111 и Bü 131. Большинство из них, а также авиационное оборудование и вооружение перевезли впоследствии в столицу для передачи в ЦАГИ, авиационные КБ, на ремонтные базы. Даже приборные доски, распределительные щитки, кислородные баллоны и другие не столь важные детали не остались без внимания.

Значительный вклад в сбор и изучение трофейного имущества противника внесли инженеры ВВА им. Н. Е. Жуковского, которые выполняли специальное задание штаба ВВС Красной Армии на Калининском фронте. Команда специалистов, возглавляемая бригинженером В. А. Семеновым, отбирала наиболее интересные технические новинки немцев и определяла возможность использования их в наших условиях. Особое внимание уделили тем мероприятиям, которое германское командование предпринимало для эксплуатации материальной части в зимних условиях. Выяснилось, что электрообогреватели, устройства местного обогрева частей моторов, нагревательные лампы схожи с используемыми в наших ВВС. Инженеры отметили новые варианты авиационной пушки Эрликон, турельные пулеметы MG81, мелкие бомбы мгновенного разрыва и с замедлением, которые противник начал использовать в зимнее время.{200}

Наибольший интерес по-прежнему представляли немецкие истребители. Подробно проанализировал и оценил всю имевшуюся информацию по Bf 109F начальник истребительного отдела НИИ ВВС военинженер 1-го ранга А. Н. Фролов. Он сравнил «мессер» с новыми типами советских истребителей, широкое применение которых началось в августе-сентябре 1941 г. В подписанном 14 февраля 1942 г. отчете утверждалось, что для боя с Bf 109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал «мессеру» в скорости и скороподъемности на малых высотах.{201} «Яковлев» не имел надежного протектора бензобака, радиостанции (их монтировали лишь на каждую десятую машину), а пробег истребителя считался недопустимо большим.

Еще труднее было вести борьбу с «мессершмиттом» нашему ЛаГГ-3, поскольку он сильно уступал противнику по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова оставался «тяжелым» в управлении, особенно при переходе из одной фигуры в другую. Что касается МиГ-3, то установленные на нем предкрылки повысили безопасность полета на скоростях, близких к эволютивным. Истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5000 м и более, но бои там происходили крайне редко, а вблизи земли он проигрывал более легким «мессершмиттам». Вес залпа МиГ-3 оказался недостаточным для успешного поражения неприятельских самолетов, особенно бомбардировщиков.

В выводах Фролов писал: «Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2000 м… Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок. Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку…»{202}

Выводы выводами, но необходимость в проведении подробных испытаний «мессершмитта» не отпала. Здесь помог случай. 22 февраля 1942 г. командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант А. Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск.


Bf 109F-2 № 9209 отремонтирован перед испытательными полетами в НИИ ВВС, март 1942 г.

Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией — сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf 109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний. Машину принял инженер-капитан А. С. Розанов, который являлся в институте одним из крупнейших специалистов по немецким машинам.

С первых же дней он столкнулся с серьезными проблемами. Опытный инженер отметил, что машина уже не менее четырех раз серьезно ремонтировалась и была весьма изношена. Неустойчивая весенняя погода и частые запреты службы ПВО на полеты также тормозили ход работы. 5 апреля 1942 г. Розанов писал своему непосредственному начальнику А. Н. Фролову: «При построении высотной характеристики возникла „панама“. Давление нагнетателя незначительно уменьшается до границы высотности 2900 м, а затем резко падает. Возможно, что сильно изношена муфта нагнетателя, которая становится „бессильной“ с высотой. Командованию докладываю регулярно, и оно, конечно, ругает за затяжку испытаний. Придется „докачивать“ высотноскоростную характеристику наукой…»{203}

Прошло еще несколько дней и отчет по испытаниям Bf 109F был закончен. Выводы Розанова мало отличались от тех, что сделал Фролов до проведения испытаний, но были более подробными. Отмечалось, что Bf 109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая — за счет лучшей аэродинамики.{204} Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.

Не столь однозначно оценили у нас фонарь кабины. С одной стороны, он обеспечивал хороший обзор вперед и в стороны, а плоские стекла не искажали видимые предметы. С другой стороны, фонарь нельзя было открыть при работающем моторе иначе, как сбросив аварийно. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П. М. Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы — тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника. В своих воспоминаниях известный испытатель остановился на обсуждении в Кремле вопроса об улучшении качества плексигласа советских истребителей, на котором председательствовал И. В. Сталин:

«…Один из присутствовавших руководителей НКАП попросил разрешения задать вопрос:

— Вы утверждаете, что наши самолеты имеют плохой обзор, а разве обзор у немецких „мессершмиттов“ лучше?

Вопрос был явно рассчитан на ликвидацию всех моих доводов.

— Да, у немецких обзор не лучше, и тем хуже для них! — ответил я с горячностью.

И тут же рассказал вспомнившийся мне случай. Это произошло во время штурмовки вражеской мотомеханизированной колонны, прорвавшейся к городу. Белый в период октябрьского наступления немцев на Москву. Мне удалось тогда незаметно пристроиться к колонне вражеских машин и сбить одну из них буквально на глазах двенадцати фашистских летчиков. И ни один из них, по-видимому, не заметил меня.

— Вот что значит плохой обзор у истребителя, — закончил я».{205}

Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря. Зато у «мессершмитта» не вытекало масло из уплотнений двигателя, как у советских истребителей, когда заливало даже козырек фонаря. Кроме того, прозрачность плексигласа немецких машин оказалась значительно выше, чем у наших.

Материалы испытаний позволили прийти к заключению, что эксплуатировать новый «мессер» удобнее, чем отечественные истребители. Розанов определил область превосходства Bf 109F в летно-тактических данных: от земли — до 3000 м. Правда, летчик-испытатель майор Ю. П. Николаев, ранее летавший на Bf 109E, отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась — истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.

В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Bf 109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м «Яковлев» якобы получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными словами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту.

Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел. Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании выходило, что Bf 109F с мотором DB 60IN развивал на высоте 6000 м максимальную скорость 597–600 км/ч{206}, а не 552 км/ч, как зафиксировали в НИИ ВВС. Следовательно, «мессер» превосходил здесь все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3. Но вполне объяснимо, почему основное внимание в Советском Союзе обратили на характеристики истребителей противника вблизи земли. Ведь именно там развернулись основные бои в первом периоде войны, и от наших авиаконструкторов срочно потребовали добиться улучшения летных данных отечественных машин на малых высотах.

За быстрое завершение испытаний модернизированного «мессершмитта» инженер-капитану А. С. Розанову объявили благодарность. Материалы работы и подробное техническое описание Bf 109F размножили и довели до сведения командиров и штабов. Однако в целом изучение немецкой техники проходило медленно, изобиловало многочисленными ошибками. Так, в отчете разведотдела ВВС Карельского фронта за апрель 1942 г., где анализировался опыт прошедших боев, утверждалось: «Противник широко использует Bf 109, но не вывел еще с фронта и Hs 123. Лучшим истребителем в настоящее время является Me 115. Практика показала, что для борьбы с последним типом наиболее подходят И-16… Истребитель Не 113, на который гитлеровцы возлагали большие надежды, себя не оправдал — он терпел поражение от наших машин».{207} Здесь под Me 115 и Не 113 понимали все тот же Bf 109F.

Нельзя считать исчерпывающим материалом и доклад «Тенденции развития самолетостроения в Германии», который был подготовлен одним из руководителей нашей технической разведки бригинженером М. Панфиловым и передан 30 апреля 1942 г. заместителю наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А. С. Яковлеву.{208} В документе, в частности, сообщалось о принятии на вооружение люфтваффе новых типов самолетов: истребителя-бомбардировщика и дальнего истребителя Me 210, истребителя FW 190, штурмовика Hs 129, бомбардировщиков Do 217, Hs 177, Ju 288 (относительно двух последних самолетов информация впоследствии не подтвердилась). Но в целом весной 1942 г. наша страна имела весьма скудные сведения об основных типах немецких боевых машин.

Неоднократно с разных участков фронта, начиная с поздней осени 1941 г., поступали сообщения о подготовке немцами к эксплуатации самолетов на лыжном шасси. Якобы не только самолеты ВВС Красной Армии взлетали и садились, используя лыжи, но Bf 109 и Ju 88 также переставили с колесного шасси на лыжи. В действительности, несмотря на снежную зиму, германское командование организовывало расчистку аэродромов, продолжая эксплуатировать самолеты «с колес». Не зная этого, в НИИ ВВС решили проверить возможности германской техники при глубоком снежном покрове. Здесь провели специальные летные испытания на лыжах FW 58 № 3548 — одной из немногих среди закупленных в 1940 г. немецких машин, которая продолжала оставаться в исправном состоянии. Поломка в марте 1942 г. узла крепления шасси вынудила остановить работу.

Как и раньше, наибольшее внимание советского командования привлекали немецкие истребители. Перед НИИ ВВС стояла задача провести новые испытания трофейного Bf 109F. После относительного зимнего затишья активность боевых действий люфтваффе заметно возросла, особенно на южных участках линии советско-германского противостояния. На Южном фронте севернее Славянска 22 апреля удалось подбить «мессершмитт», который совершил посадку в расположении наших войск. Это оказался новейший Bf 109F-4/R1 № 13043, принадлежавший группе I/JG77. Трофей был детально изучен бригадой, возглавляемой военинженером 1-го ранга Степановым. Особое внимание инженеры уделили дальнейшим изменениям в конструкции машины и определению ее наиболее уязвимых мест. Так, мотор DB 60IN уступил место DB 60IE, форсированному по оборотам и наддуву. На пушке Маузер стоял ствол в 20 мм — как теперь известно, у немцев такой калибр стал стандартным. Не остались без внимания оптический прицел Цейса, отказ немецких конструкторов от использования автомата, ограничивающего время работы мотора на форсированном режиме, новое кислородное оборудование.{209}


В таком виде наши специалисты изучали подбитый 22 апреля 1942 г. севернее Славянска Bf 109F-4/R1 № 13043

Тщательный осмотр Bf 109F показал: наиболее уязвимым местом винтомоторной группы является нижняя часть блоков мотора. Достаточно попасть в эту зону одним снарядом или зажигательной пулей и возникнет пожар. На «мессере» не защищались броней водо- и маслорадиаторы, представляющие заманчивую цель из-за большой площади поверхности, а также два расширительных бачка системы охлаждения, установленных в нижней части двигателя.

Практически одновременно в Бюро новой техники при ЦАГИ был произведен предварительный осмотр Bf 109F-4/Z, также построенного в начале 1942 г. Внешне этот «мессершмитт» мало отличался от других самолетов. Специалисты обратили внимание на изменения в гидросистеме, схеме подачи к карбюратору охлаждающего воздуха, конструкции всасывающего патрубка, а также на использование более мощного генератора. Кроме того, немцы предусмотрели использование пылефильтров на всасывающих патрубках, что объяснялось подготовкой к летней кампании в степных районах.

Любопытно, что на приборной доске модели F-4/Z имелся указатель наддува, на котором резко выделялись для летчика основные режимы работы мотора, хотя наши специалисты до конца не поняли, как точно определить соответствие с принятыми у нас режимами. В то время инженеры ЦИАМ не знали также, что на самолете предусматривалась установка кратковременного форсирования двигателя на больших высотах за счет впрыска закиси азота. Максимальную скорость определили в 612 км/ч на высоте 6400 м, что примерно соответствовало английским данным. В целом истребители В. Мессершмитта оставались столь же опасными противниками наших летчиков, как и в начале войны.

Планировалось подробно испытать другой истребитель — Bf 109F-4 № 7640 из группы III/JG3. Самолет попал в руки наших бойцов 29 мая 1942 г. после того, как унтер-офицер Э. Фолькман вместе со своим ведомым, ефрейтором А. Куном, потеряли ориентировку и посадили на пашню около Чугуева две вполне исправные машины. Первая из них с желтым числом «12» на фюзеляже была отснята в разных ракурсах и подготовлена к испытаниям. Но затем стало известно, что находящийся в США трофейный «мессершмитт» разбился, и союзники попросили уступить им такую машину. По указанию командующего ВВС Красной Армии генерала А. А. Новикова начальник тыла ВВС генерал К. Н. Соколов-Соколенок приказал ускорить отправку нового «мессершмитта».{210} Из западных источников известно, что Bf 109F-4 № 7640 за океаном успешно прошел полный комплекс летных испытаний сначала под тактическим обозначением ЕВ-1, а затем ЕВ-100.{211}

Тем временем советские инженеры и конструкторы непрерывно работали над улучшением летно-тактических данных серийных машин, особенно истребителей. Особого внимания заслужила работа по форсированию стандартных моторов В. Я. Климова. Как известно, к началу 1942 г. двигателистам удалось на М-105П усилить конструкцию картера и шатунов, применить беспоплавковый карбюратор, ввести некоторые конструктивные усовершенствования. Так возник М-105ПА, который обладал улучшенными эксплуатационными данными, но по выходным характеристикам не отличался от своего предшественника и, следовательно, уступал DB 60IE, установленному на Bf 109F-4.

В апреле 1942 г. бригада специалистов моторного завода № 45 и НИИ ВВС, возглавляемая военинженером 3-го ранга Б. К. Никитиным, в опытном порядке форсировала по наддуву (с 910 до 1050 мм рт. ст.) моторы на двух Як-1, находящихся в 236-м истребительном авиаполку. Важно, что никаких переделок двигателя выполнять не потребовалось и модернизацию вполне можно было осуществить силами техсостава действующих частей. Полеты летчиков показали: летные характеристики «яков» на малых и средних высотах заметно возросли.{212}

Об опытной работе доложили А. С. Яковлеву и он ее сразу одобрил. Перед ВВС открылась заманчивая перспектива быстро и простыми средствами ликвидировать преимущества основного типа немецкого истребителя Bf 109 в воздушных боях.

Правда, температура воды и масла двигателя быстро выходила за верхние пределы, а прозрачную часть фонаря забрызгивало маслом сильнее, чем на Як-1 с нефорсированными моторами. К тому же, из 27 моторов, переведенных на работу при повышенном наддуве, примерно за месяц вышло из строя 13. Сразу после окончания испытаний перед руководством НКАП был поставлен вопрос о предотвращении выбивания масла из суфлеров двигателей, переделке системы охлаждения и начале серийного выпуска моторов, получивших обозначение М-105ПФ.

В конце мая завершилась большая работа по совместным (с участием представителей авиапромышленности и военных) испытаниям основных типов наших истребителей и их сравнению с Bf 109F. Отчет утвердили в начале июня 1942 г. командующий ВВС А. А. Новиков и Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин. Истребители Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3 поступили с заводов с нефорсированными моторами и перед началом полетов двигатели форсировали. Кроме того, специалисты устранили наиболее серьезные производственные дефекты самолетов и внесли ряд изменений согласно последним рекомендациям авиационной науки.

Испытания выявили возросшую скорость всех типов советских истребителей на высотах до 4000 м на 14–35 км/ч, а также снижение времени набора высоты и длины разбега примерно на 10 %. Проведенные учебные воздушные бои с имевшимся в НИИ ВВС «мессером» № 9209 показали: «Самолеты ЛаГГ-3 и Як-1 по своим маневренным качествам уступают Bf 109F на высотах ниже 3000 м… Скоростные и маневренные качества в вертикальной плоскости самолетов Як-7Б и Bf 109F практически одинаковы, но „мессершмитт“ может держаться на меньшей эволютивной скорости и имеет большую поперечную устойчивость благодаря наличию предкрылков…»{213}

С фронтов летом 1942 г. приходили неутешительные донесения. С одной стороны, недостаточно подготовленные строевые летчики зачастую не умели «выжать» из техники все, на что она была способна. С другой стороны, люфтваффе начали использовать более совершенные модели Bf 109, они не имели дефектов, характерных для трофейной машины. Качественное превосходство в истребительной авиации продолжало оставаться на стороне немцев.

Не внесло перелома в нашу пользу и появление на фронте первых серийных Ла-5 (их первоначально называли ЛаГГ-5), оказавшихся излишне тяжелыми в управлении. «Навязать истребителям противника воздушный бой на ЛаГГ-5 нельзя из-за меньшей горизонтальной скорости, — писал в отчете опытный летчик, лейтенант 27-го истребительного полка В. А. Чиликин. — Приходится вести бой только оборонительно; имея преимущество в скороподъемности, „мессершмитты“ добиваются превосходства в высоте и, следовательно, занимают лучшую позицию для атаки. В силу этого обстоятельства, несколько машин противника может сковать численно большую группу самолетов ЛаГГ-5».{214}

Проанализировав накопленный в 146-м и 181-м истребительных полках опыт, командир 234-й авиадивизии подполковник С. Д. Ярославцев посчитал истребители Як-7Б превосходящими все типы машин, на которых наши летчики летали ранее. Однако на «яках» слишком велика длина пробега на посадке, при этом машину «тянет на нос», невозможно энергично использовать тормоза, забрызгивает маслом козырек и, пожалуй, самое главное, «не достает 30–50 км/ч скорости для получения преимущества над современными Bf 109F».{215}

Летом 1942 г. советскому командованию стало известно, что противник стал применять наряду с Bf 109F-4 и более совершенные Bf 109G-2. Еще весной разведка получила информацию о переводе германских серийных заводов на производство модернизированных «мессершмиттов». Впервые эти машины были отмечены в боях на советско-германском фронте в конце августа — начале сентября 1942 г., хотя в действительности уже в начале июля группа III/JG52 освоила «Густавы» (Bf 109G). Надо отметить, что внешне они практически не отличались от «Фридрихов», хотя на них часто монтировали подкрыльевые пушки в специальных гондолах.

Несколько таких машин попали в наши руки, а одна машина, подбитая на Сталинградском фронте, приземлилась вблизи окопов второй линии обороны 27 августа 1942 г. Однако Bf 109G-2 № 13529, как и другие «мессеры», не удалось эвакуировать в тыл. В штабе допросили летчика — обер-лейтенанта О. Декера из III/JG52 и подробно осмотрели мотор «мессершмитта». Заводская табличка позволила определить тип двигателя: DB 60 5А. Предварительный осмотр показал, что лопасти винта на модифицированных машинах стали шире примерно на 50 мм, а остальные части конструкции не претерпели видимых изменений.

13 октября 1942 г. начальник одного из главных управлений НКАП С. Н. Шишкин докладывал наркому А. И. Шахурину: «Установленный на самолете Bf 109G-2 мотор DB605A является глубокой модификацией DB601E. За счет увеличения диаметра цилиндров на 4 мм, диаметра крыльчатки нагнетателя на 6 мм и номинального числа оборотов возросла высотность двигателя примерно на 1000 м и мощность на всех режимах на 200 л. с. Взлетную мощность можно определить в 1600 л. с… Таким образом, по максимальной скорости Bf 109G-2 несколько превосходил наши истребители. Значительно большее преимущество перед нашими истребителями этот самолет имеет в скороподъемности, и следовательно, в вертикальной маневренности из-за избытка мощности, особенно при использовании режима трехминутного форсажа. Обращает внимание дальнейшее увеличение высотности двигателя: DB 601А имел границу высотности в 4000 м, DB 601N и DB 601E — 5000 м, а DB 605A — больше 5000 м».{216}

Через несколько дней DB 605A/1 № 25678 подробно испытали на стенде. Инженер-капитан Быстров отметил, что германские конструкторы ввели охлаждение впускных клапанов, заменили бронзовые направляющие клапанов чугунными, а бронзовые седла клапанов — стальными, и разнесли свечи на 120° вместо 40° на DB 60IE. В новом моторе усилили оребрение картера, коробку редуктора, другие узлы.{217}

Нашим ответом на успехи немецких моторостроителей должен был стать М-107А, работу над которым ускоренными темпами вел в конце 1942 г. В. Я. Климов. Однако наладить производство надежных моторов М-107А удалось еще очень не скоро…

Подводя итоги первого периода войны, можно прийти к выводу, что инженеры и летчики НИИ ВВС смогли выполнить полную программу испытаний (да и то с известными оговорками) только по одному трофейному самолету — истребителю Bf 109F-2 № 9209. При этом акцент сделали на сравнение «мессера» с советскими машинами по основным летным данным. Одновременно были изучены многочисленные сбитые и поврежденные немецкие машины, а также проанализированы материалы, отражающие текущее состояние и перспективы развития германского самолетостроения.

* * *
Около десяти немецких самолетов из числа закупленных в 1940 г. по-прежнему находились в НИИ ВВС. Их использовали при эксплуатационных испытаниях, всеми силами пытались сохранить, хотя многие машины имели различные неисправности. Так, пытаясь спасти Bf 109E при эвакуации института из Чкаловской в Свердловск, погиб прекрасный летчик-испытатель Т. К. Чигарев. Из других машин наиболее часто стартовали в небо Bf 108 и Fi 156, применявшиеся для полетов сотрудников в командировки.

Имевшийся в НИИ ВВС Bf HOC № 3130 участвовал в испытаниях по определению оптимальных траекторий полета истребителей, вылетевших на перехват неприятельских разведчиков из положения «дежурство на аэродроме» (двухмоторные «мессершмитты», наряду с Ju 88, чаще всего использовались противником в роли дальних разведчиков летом и осенью 1942 г.). При этом выяснилось, что любое опоздание с вылетом, а также неполное использование летных данных наших истребителей летчиками серьезно затрудняют успешное выполнение задачи даже при крейсерском режиме полета Bf 110.{218}

Наиболее неожиданное применение нашлось для бомбардировщика Do 215 с бортовым номером 33. Осенью 1942 г. машину серьезно модифицировали — утвержденная в НИИ ВВС программа включала 16 пунктов.{219} В новосибирских мастерских на самолете смонтировали броню, четыре дополнительных бензобака, люк для выброски парашютистов, покрыли матовой краской, доработали оборудование (в частности, «дорнье» оснастили отечественными прицелом ОПБ-1 и фотоаппаратом АФА-Б). Полетный вес Do 215B вырос с 8620 до 10 486 кг.[82]

Согласно проведенным расчетам, дальность полета возросла с 1200 до 2600 км, при наличии на борту экипажа, 400 кг полезного груза или трех снаряженных парашютистов. После испытаний переделанный Do 215 включили в состав транспортной эскадрильи особого назначения и машина выполнила несколько вылетов к партизанам.

* * *
В середине войны новые немецкие истребители по-прежнему находились в центре внимания командования советской авиации. Более того, об усовершенствованных «мессершмиттах» сочли необходимым проинформировать Сталина. 23 октября 1942 г. главный инженер ВВС Красной Армии А. К. Репин сообщил вождю: «В последнее время на фронте появились модифицированные истребители Bf 109F-4 и Bf 109G-2, которые, по сведениям строевых частей, обладают более высокими горизонтальной и вертикальной скоростями. Эти самолеты, по данным Главного разведывательного управления Красной Армии развивают максимальные скорости 625–650 км/ч на высоте 6700 м. Прошу Вас поставить перед НКАП задачу сконструировать и построить к весне 1943 г. одномоторный истребитель с максимальной скоростью порядка 680–700 км/ч на высотах 6000–7000 м, максимальной скоростью у земли 550–560 км/ч, полетным техническим весом не более 3300 кг и с крыльями, выполненными из металла».{220}


Советский летчик в кабине Bf 109G-2/R-6 № 13903, январь 1943 г. Захваченный под Сталинградом и испытанный в Советском Союзе под обозначением «пятиточечный», этот истребитель своими высокими летными данными вызвал серьезное беспокойство руководства ВВС Красной Армии

Однако хотелось поточнее знать сильные и слабые стороны новых Bf 109, а для этого требовалось как можно скорее испытать трофейный истребитель. Именно такую задачу поставили поздней осенью 1942 г. перед руководством НИИ ВВС. Поэтому как только поступило сообщение о захвате под Сталинградом «мессершмитта» из группы I/JG3, туда немедленно вылетел капитан А. Шрошаков. Ему удалось после несложного ремонта 25 декабря перегнать трофей в ремонтные мастерские НИИ ВВС. В начале января 1943 г. инженер-капитан А. С. Розанов приступил к изучению Bf 109G-2 № 13903.

Начальник института поставил задачу сравнить немецкую машину с лучшими опытными и серийными советскими истребителями, прежде всего с Як-1, Як-7б, Ла-5, Як-9, а также Як-1 М-106 и И-185 Н. Н. Поликарпова. Осмотр объекта испытания показал: от ранее изученного в НИИ ВВС Bf 109F-2 № 9209 новый «мессер» отличался более мощным мотором DB 60 5А, а также установкой дополнительных подкрыльевых пушек MG 151 калибра 20 мм, прозрачной брони на передней части козырька кабины пилота и 18-мм плиты из листового дюраля за бензобаком.

Полеты опытных летчиков-испытателей полковника П. М. Стефановского, капитанов А. Т. Прошакова и А. Х. Кубышкина показали, что нашим современным серийным истребителям оказалось трудно на равных вести бой с Bf 109G «Густавом». На немецких машинах управление винтомоторной группой осуществлялось для летчика удобнее, чем на отечественных, но обзор из кабины, особенно назад, оказался намного хуже, чем, скажем, на Як-9. Начальник истребительного отделения инженер-подполковник А. Н. Фролов отметил тщательное выполнение немецкими инженерами и конструкторами герметизации конструкции планера: щели на рулях управления свели к минимуму, капоты мотора прилегали плотно, по обводам фюзеляжа крепились резиновые прокладки.

В полете на режиме наибольшей скороподъемности конкуренцию Bf 109G-2 мог составить только опытный И-185, а практический потолок 11 250 м набирал только МиГ-3 (лучшие из серийных машин поднимались на 11 500 м). Вес секундного залпа «мессера» равнялся 4,67 кг.[83] Подкрыльевые пушки значительно снижали горизонтальную маневренность «мессершмитта», получившего у нас обозначение «пятиточечный», а в Германии Bf 109G-2/R6. На выполнение виража на высоте 1000 м у «немца» уходило 22,6 с (как и у серийных Ла-5) и большинство советских истребителей могло зайти ему в хвост на втором-третьем развороте.

В НИИ ВВС провели учебный воздушный бой Bf 109G-2/R6 с Ла-5, у которого улучшили обзор и снизили вес на 160 кг. Полеты на малых высотах летчики «лавочкина» вели с включением форсажа мотора М-82. Подполковник Н. И. Шауров, дававший сравнительную тактическую оценку самолетов, пришел к выводу: на малых и средних высотах модернизированный советский истребитель мог успешно сражаться с «мессершмиттом». Он считал, что плохой обзор назад, тяжелое управление, опасность срыва в штопор при перетягивании ручки на виражах у «мессера» делали шансы Ла-5 не хуже даже при ведении боя на вертикалях. При длительном пикировании Bf 109G-2 развивал несколько большую скорость, но при выводе обеих машин в горизонтальный полет «лавочкин» мог догнать «немца» за счет более крутой траектории.

В заключение отчета по испытаниям «пятиточечного» BH09G-2 начальник института генерал П. А. Лосюков отметил необходимость довести материалы проведенной работы до сведения строевых частей ВВС Красной Армии. «Для успешной борьбы с новыми „мессершмиттами“ необходимо срочно улучшить аэродинамику отечественных серийных истребителей по рекомендациям ЦАГИ, ускорить выпуск самолетов Як-1 и Як-9 с мотором М-106 и Ла-5 с мотором М-82 НВ (с непосредственным впрыском)», — отметил генерал.{221} Лосюков также обратил внимание руководства НКАП на необходимость срочного устранения дефектов, снижающих боевые качества наших истребителей.

О влиянии результатов испытаний на развитие отечественной авиапромышленности видно из обращения военных к наркому А. И. Шахурину:

«1. В целях повышения горизонтальных и вертикальных скоростей отечественных истребителей, обязать главных конструкторов тт. Швецова, Климова и Микулина установить на моторы М-71, М-82, М-106, М-107, АМ-39 и АМ-42 нагнетатели с гидравлическим приводом. Рекомендовать использовать автомат управления гидромуфтой, аналогичный имевшемуся на DB 605A/1.

2. Для „освобождения“ летчика от необходимости постоянного наблюдения за температурным режимом винтомоторной группы в воздушном бою, а также в целях уменьшения лобового сопротивления за счет более рационального открытия регулирующих температуру створок, обязать главных конструкторов тт. Яковлева и Лавочкина разработать и установить автоматы, регулирующие положение заслонок радиаторов и створок капотов».{222}

Можно согласиться с ведущим инженером по испытаниям самолетов «Як» АЛГ. Степанцом, что работа по улучшению аэродинамики и снижению веса отечественных истребителей велась непрерывно, но иногда принимала авральный характер.{223} Одним из таких периодов стал конец 1942 г. Тогда ЦАГИ выдал рекомендации, как повысить летно-тактические данные истребителей. От серийных заводов потребовали срочно установить перегородки в фюзеляже и осуществить их полную герметизацию, переделать капоты и зализы, снять сетки с гондол водорадиаторов, поставить две пластины (сверху и снизу) в качестве обтекателей на выхлопные патрубки, а их самих выполнить с использованием реактивного эффекта, изменить формы туннелей водо- и маслорадиаторов с учетом требований теории, а также добиться общего улучшения отделки поверхностей серийных машин. В истребителях Як-9 дюраль в полках лонжеронов заменил дерево, а облегчить Ла-5 удалось благодаря пересмотру отдельных узлов конструкции и сокращению запаса горючего.

Кроме того, ряд факторов, как зависящих, так и не зависящих от летчика, влияли на максимальную скорость и скороподъемность советских истребителей, что выяснилось в ходе различных испытаний. Так, например, отказ от уборки в полете хвостового колеса снижал скорость на 8 км/ч, отсасывание посадочных щитков на 10° уменьшало скорость еще на 20–30 км/ч, а открытый фонарь кабины снижал скорость истребителя на 18 км/ч и т. д.{224} В то же время лишь полное использование всех достоинств «яков» позволило им более или менее на равных вести бой с модифицированными «мессершмиттами» на высотах до 4000 м. Пилотируя Bf 109F и G, можно было не задумываться о многих проблемах: хвостовое колесо автоматически подтягивалось в фюзеляж при уборке главных стоек шасси, полет с открытой крышкой не допускала конструкция фонаря, а щитки на больших скоростях не отсасывало от крыла.

К этому надо добавить, что советский летчик должен был грамотно эксплуатировать мотор, правильно определять состав смеси, использовать при наборе определенной высоты высотный корректор, своевременно переключать скорости нагнетателя… Напротив, пилот «мессера» был освобожден от излишних «отвлекающих» внимание факторов. Например, управление огнем на Bf 109 велось при помощи спусковой кнопки на ручке управления самолетом, и, поймав в прицел машину противника, не требовалось, как на Як-1, ЛаГГ-3 или Як-7, переносить левую руку с сектора газа на гашетки, что отвлекало от пилотирования. Весной 1943 г. отечественные истребители начали оснащать ручкой управления, выполненной по типу «мессершмитта».

Изучение двигателя DB605A подсказало новые пути совершенствования отечественных моторов. Двигатели «Даймлер Бенц», подобно большинству германских мощных авиамоторов, имели агрегаты непосредственного впрыска топлива в головки цилиндров вместо используемых у нас карбюраторов. Совместная работа инженеров моторного завода № 19 и специалистов ЦИАМ позволила прийти к выводу: для моторов М-82 замена карбюраторов на агрегаты непосредственного впрыска сопровождается увеличением эффективной мощности при одинаковых величинах давления наддува. Кроме того, при отрицательных температурах поступающего воздуха неравномерность состава смеси при карбюраторном питании резко возрастает, а при впрыске сохраняется неизменной, что обеспечивает более надежную работу всей винтомоторной группы.


Еще один трофей Сталинградской битвы — Hs 126

Конечно, изучались советскими специалистами не только «мессершмитты» и их моторы, но и другие типы германских машин. Так, 15 августа 1942 г. зенитной артиллерией в районе Ржева был сбит бронированный штурмовик Hs 129В, который приземлился около поселка Чашниково (юго-западнее Зубцова). Самолет получил значительные повреждения и вблизи земли загорелся. Немецкая новинка привлекла внимание нашего командования, и оно попыталось эвакуировать «хеншель», несмотря на серьезные повреждения его конструкции. Жестокие и многомесячные бои, шедшие в районе Ржева, не позволили до декабря приступить к составлению описания машины. К этому времени разведка смогла раздобыть достаточно полные немецкие данные об истории создания и первых модификациях штурмовиков.

Особенностью одноместной машины являлись полностью бронированная носовая часть, живучая конструкция фюзеляжа и крыльев, два французских звездообразных 14-цилиндровых мотора «Гном-Рон», достаточно мощное наступательное вооружение, включавшее 30-мм пушку МК-101 под фюзеляжем и две пушки MG 151, смонтированные в зализе центроплана над крылом.

Летные характеристики Hs 129 достаточно долго оставались неизвестными. Лишь после изучения англичанами оружия и боеприпасов одного из сбитых на Ближнем Востоке «хеншелей»,{225} стало понятно, какую опасность представляет штурмовик для танковой брони.

Успешное и во многом неожиданное для неприятеля контрнаступление Красной Армии под Сталинградом привело к захвату многочисленных трофеев. Уже в конце ноября 1942 г. на вражеских аэродромах южнее и северо-западнее героического города наши пехотинцы, кавалеристы и танкисты обнаружили исправные или незначительно поврежденные самолеты: Bf 109E, Hs 126, FW 189 и др. Вскоре после полного окружения соединений 6-й германской армии командование люфтваффе приступило к организации «воздушного моста». Полеты немецкие экипажи выполняли в сложных метеорологических условиях и при утрате привычного для них господства в воздухе. Их потери многократно возросли, а советское командование получило возможность значительно расширить представление об авиации врага.


Два самолета Go 145 и один Fi 156 (на заднем плане) захвачены Красной Армией после прорыва к Калачу 23 ноября 1942 г. Эти машины противник использовал в роли легких ночных бомбардировщиков в полосе 4-го воздушного флота

Выставка в БИТЦАГИ. На переднем плане слева — Bf 109G-2 № 13689 из группы 1/JG53 «Пиковый туз», совершивший вынужденную посадку в советском тылу 8 сентября 1942 г.

Захваченные на аэродромах, посадочных площадках, во время вынужденных посадок самолеты Ju 87, Ar 66, Go 145, Bf 109, Bf 110 можно было испытать после небольшого ремонта. В качестве транспортных немцы использовали Ju 52, Ju 86, Не 111 и в меньших количествах такие типы как FW 200, Не 177, Ju 290 — практически все они пополнили список наших трофеев. Никогда ранее советским войскам не удавалось получить столь многочисленной и разнообразной авиационной техники люфтваффе.

Видимо, первым из трофеев Сталинграда удалось подробно изучить немецкий планер Go 242. Наши специалисты знали, что такие планеры германское командование широко применило при десантировании на остров Крит. В ходе войны на советско-германском фронте планеры «гота» использовались под Ленинградом, Демянском, Москвой, над другими районами боев. Планер выгодно отличался от аналогичных советских машин частичным бронированием сидения пилота, широким внедрением электрифицированного оборудования, надежностью и прочностью конструкции. Один из захваченных западнее Сталинграда Go 242 был переоборудован немцами в «летающую амбулаторию».

С захваченного самолета FW 189 в ЦИАМ доставили мотор As 410. Специалисты-двигателисты обратили внимание, что фирма «Аргус», подобно «Юнкерсу», BMW и «Даймлер-Бенцу», широко применяла стандартные быстросменяемые моторные установки — они выпускались в виде полностью укомплектованных агрегатов вместе с капотами и винтами. Монтаж такой мотоустановки на самолет производился за короткий срок и без особых усилий. До контрнаступления под Сталинградом наши сведения о стандартных установках касались исключительно мощных двигателей, но теперь выяснилось, что этот принцип немцы распространили и на маломощные двигатели.

Если в одних самолетах советских инженеров заинтересовали только отдельные агрегаты, то другие представляли интерес в целом. Давно стояла задача провести в НИИ ВВС полную программу летных испытаний Не 111. Понятно, что ориентироваться на результаты изучения «испанского пленника», захваченного в конце 1937 г., было трудно — слишком много изменений внесли германские инженеры в конструкцию «хейнкеля» с тех пор. К тому же немцы применяли самолет в качестве бомбардировщика, разведчика, транспортника, торпедоносца и миноносца. На Востоке Не 111 встречался не реже, чем более современный и скоростной Ju 88. Неоднократно подбитые машины приземлялись на территории, контролируемой советскими войсками и тщательно осматривались. Но раньше обстановка, как правило, не позволяла эвакуировать самолеты в глубокий тыл.


Носовая часть бомбардировщика Не 111Н-11 из группы II/KG53. Хорошо видна установка полуподвижной пушки MG-FF в остекленной носу фюзеляжа

Не 111Н-6 из той же части на испытаниях в НИИ ВВС, май 1943 г.

Для программы испытаний выбрали два «хейнкеля», захваченных красноармейцами на аэродроме западнее Сталинграда. После восстановительного ремонта 24 февраля бомбардировщик Не 111Н-6 передали для испытаний в Чкаловскую, однако после третьего полета вышел из строя мотор. Тогда инженеры института начали работу над второй машиной — Не 111Н-11, у которой заменили потрепанные двигатели на снятые предварительно с другого «хейнкеля». В мае 1943 г. этот самолет благополучно завершил программу (ведущий инженер — майор Г. В. Грибакин, ведущий летчик — подполковник Г. А. Ашитков).{226}

Испытания показали, что, несмотря на установку форсированных моторов Jumo 211F-1 взлетной мощностью 1350 л. с. у самолета Не 111Н-11 максимальная горизонтальная скорость, скороподъемность и потолок являлись весьма низкими для 1942 г. Так, «хейнкель» отставал от серийного отечественного бомбардировщика Ил-4 на 11–19 км/ч (в зависимости от высоты), а на 5000 м поднимался на 3,9 мин дольше (при нормальном полетном весе у обоих самолетов). Также не в пользу немецкого бомбардировщика было сравнение крейсерской дальности полета с 1000 кг бомб.

Но в некоторых аспектах «хейнкель» обладал явным преимуществом. Советские специалисты обратили внимание на то, что заметно возросла огневая защита «германца» в секторах наиболее вероятных атак истребителей. Не только за счет увеличения количества огневых точек, но и благодаря использованию крупнокалиберного пулемета MG131, полуподвижной пушки MG-FF, а также в связи с заменой простых кольцевых прицелов с мушкой на коллиматорные, с механизмами стабилизации собственной скорости самолета, у немецкого экипажа возрастали шансы благополучно отбить атаки в воздушном бою. Если запас патронов для подвижного пулемета на советских бомбардировщиках обеспечивал возможность вести непрерывную стрельбу в течение примерно 15 с, то из огневых точек «хейнкеля» стрелок до полного израсходования боезапаса вел огонь 75 с.

Хотя инженер-майор Грибакин считал недостаточным бронирование самолета по площади и толщине для защиты от крупнокалиберных пуль и снарядов (вес брони колебался в зависимости от модификации бомбардировщика от 270 до 315 кг), все же бронелисты прикрывали наиболее важные и уязвимые агрегаты винтомоторной группы, а также рабочие места экипажа, что заметно повысило живучесть самолета. Стремясь увеличить бомбовую нагрузку и калибр подвешиваемых бомб, немецкие конструкторы отказались от сложных переделок фюзеляжа и перешли на Не 111Н-11 только к наружной подвеске бомб в ущерб аэродинамике самолета, а в фюзеляже на прежнем месте бомбоотсека смонтировали дополнительный бензобак.

На бомбардировщик Ил-4, который испытали в НИИ ВВС практически одновременно с «хейнкелем», ОКБ Ильюшина установило флюгерные винты ВИШ-61ИФ-1 (вместо стандартных ВИШ-23). Их начали использовать после изучения германского опыта для облегчения полета на одном работающем двигателе — винт неисправного мотора переводили во флюгерное положение. Бригада по испытаниям дальних бомбардировщиков считала основными дефектами Ил-4 неустойчивость в продольном отношении, резкий переход на нос при выпуске посадочных щитков, неудобство управления жалюзи радиаторов, недостаточную прочность колес, что вынуждало крайне осторожно использовать тормоза при посадке. Все это делало Ил-4 сложнее в пилотировании, чем Не 111.

С большим нетерпением ждали в НИИ ВВС прибытия четырехмоторного «Кондора». Испытания FW 200 C-3 (№ 0034), захваченного под Сталинградом, вел также инженер-майор Г. В. Грибакин (ведущий летчик — полковник А. И. Кабанов). В советских донесениях первого периода войны часто упоминалось о пролетах «Кондоров» над теми или иными участками советско-германского фронта. В действительности, эти машины ограниченно участвовали лишь в организации воздушных мостов в Демянске и Сталинграде. Многие специалисты института вспоминали о гражданском «Кондоре», на котором прилетел в Москву в августе 1939 г. министр иностранных дел Германии фон Риббентроп.


FW 200 C-3 № 0034 прибыл в Чкаловскую. Апрель 1943 г.

В июне 1943 г. в Центральном парке культуры и отдыха открылась выставка трофейной техники. Москвичи осматривают немецкие самолеты. Хорошо виден Фокке-Вульф «Кондор», доставленный из-под Сталинграда

Общий вид авиационной части выставки

Перед началом испытаний инженеры НИИ ВВС отметили значительное сходство немецкой машины с американским Дугласом DC-3, особенно по компоновке кабины и внутренних отсеков. Переделка пассажирского самолета в дальний бомбардировщик явно носила характер импровизации и не дала люфтваффе полноценного военного самолета. Действительно, несмотря на большие размеры самолета, экипаж в кабине располагался очень тесно, что значительно затрудняло его работу в дальнем рейде, особенно нелегко приходилось навигатору-бомбардиру. Первый пилот не мог дотянуться до рычагов управления некоторыми агрегатами — дополнительной электропомпы, системы аварийного торможения самолетом и др. Летчики совершенно не имели заднего обзора.

В целом, по обзору, простоте пилотирования, доведенности винтомоторной группы «Кондор» уступал «хейнкелю». Наши испытатели сравнили по летным данным FW 200 C с Пе-8 4АМ-35А и пришли к выводу: по максимальной скорости, практическому потолку, количеству и размещению огневых точек, а также их калибру бомбардировщик В. М. Петлякова Пе-8 имеет значительное преимущество.{227} Практический потолок 6850 м сочли недостаточным для полетов ночью в зоне сильного огня зенитной артиллерии. «Кондор» по всем параметрам уступал американским «Либерейторам» и «Летающим крепостям», которые Советский Союз неоднократно пытался закупить.

Наибольшее внимание в конструкции четырехмоторного немецкого самолета привлекли простой и надежный в эксплуатации тепловой антиобледенитель, хорошо продуманные и тщательно выполненные детали электрооборудования, прицельные приспособления для бомбометания с малых высот. Все эти устройства и агрегаты, а также радиополукомпас EZ-2, аппаратуру слепой посадки «Лоренц», автомат курса «Аскания», авиагоризонт «Бауер-Сперри», дистанционный электрический магнитный компас «Патин» после окончания испытаний в конце апреля 1943 г. передали в соответствующие научные институты для детального изучения и использования в работе.

Интерес к еще одному «объекту» носил достаточно необычный характер. Ранее неоднократно подчеркивалось повышенное внимание советских авиационных специалистов к достижениям германской техники и стремление использовать новаторские идеи в отечественных разработках. Самолет Go 145, работу по изучению которого возглавил инженер-майор Аброщенко, наоборот, представлял попытку немцев перенять советский опыт. Напомним, что осенью 1941 г. в ВВС Красной Армии начали широко использовать наскоро оснащенные бомбодержателями самолеты Р-5, И-15 и, более всего, У-2 в качестве легких ночных бомбардировщиков. Год спустя уже немцы применили учебные самолеты в аналогичной роли.

Советских специалистов интересовало, что было общего и в чем состояла разница между бипланами фирмы «Гота» и ОКБ Поликарпова. Оказалось, что объединяло машины весьма многое. Оба двухместных самолета, в недавнем прошлом применявшиеся для первоначального обучения пшютов, имели маломощные моторы, винты фиксированного шага, близкие полетные веса. Как правило, Go 145 вылетали с экипажем из одного летчика и без стрелкового вооружения, несли на двух бомбовых мостах до 120 кг бомб и разгонялись у земли до 200 км/ч. Напротив, самолеты У-2ВС (войсковые стандартные) выполняли задания с экипажем из двух человек, сбрасывали на врага по 300–350 кг бомб, нередко попутно обстреливая противника из турельного пулемета, а летали со скоростью не больше 130 км/ч.

Возникает вопрос: почему в НИИ ВВС не испытали современный и широко применявшийся немцами многоцелевой самолет Ju 88? Ведь по количеству построенных машин и частоте появления на фронте «юнкерс» не имел равных среди двухмоторных самолетов люфтваффе в 1942–1943 гг. Отчасти объяснение можно найти в тех материалах, которые были опубликованы британской печатью весной 1942 г. и стали известны в Советском Союзе.{228} По ним наши специалисты познакомились с результатами испытаний трофейного Ju 88A-6.

На основании английских данных можно было утверждать, что бомбардировщик отличался от изученного до войны советскими испытателями Ju88 A-1 увеличенным размахом крыльев (с 18,2 до 20 м). Элероны также имели несколько больший размах и металлическую обшивку. Бомбардировщик оснастили новым прицелом, усилили бронезащиту, модифицировали радиооборудование. Размещение бомб, баков, подвижных стрелковых установок осталось неизменным. Различия в модификациях А-5 и А-6, судя по сведениям англичан, оказались невелики — последние оборудовали приспособлениями для разрушения аэростатных заграждений.


Ju 87D-3 № 2754 перед первым вылетом в НИИ ВВС в июле 1943 г.

8 февраля 1943 г. советская разведка передала последние данные, полученные из Дессау, где находился один из главных заводов фирмы Юнкерс.{229} Стали известны отличия новейшей модификации Ju 88A-4, которую люфтваффе использовали на Восточном фронте с конца 1941 г. Благодаря более мощным двигателям, автоматическому переводу из одного положения в другое лопастей винтов (они выполнялись из дерева, а не из металла, как ранее), изменению положения стабилизатора при вводе и выводе из пикирования, более рациональному расположению приборов в кабине пилотирование самолетом стало проще. Возросла полезная нагрузка (примерно на 600 кг) и повысилась обороноспособность, так как выпуклые стекла задней части кабины позволили использовать большие углы возвышения стволов пулеметов при стрельбе.

Что касается Ju 87, то получаемые нашей военной разведкой данные, казалось, подтверждали сформировавшееся перед войной представление об этом самолете: устаревший, тихоходный, легко уязвимый при атаках истребителей. Однако немцы продолжали их достаточно широко использовать на Восточном фронте, и не без успеха. Достаточно долго «юнкерсы» подробно не изучали. Захваченный под Сталинградом Ju 87D-3 № 2754, предположительно принадлежавший ранее эскадре StG77, испытали в НИИ ВВС. Самолет пришлось длительное время ремонтировать и лишь в начале июля 1943 г. машину удалось поднять в воздух.

Выяснилось, что хотя одномоторный «юнкере» в модификации «D» претерпел серьезные изменения конструкции, сохранились главные характерные признаки: неубирающееся шасси, подвесные закрылки и элероны, подкосы стабилизатора. В то же время германские конструкторы по возможности улучшили аэродинамику «юнкерса», увеличили емкость бензосистемы и бомбодержателей, усилили оборонительное вооружение, а также забронировали кабину и отдельные агрегаты винтомоторной группы. И все же бронирование и вооружение «юнкерсов» было недостаточным, что вызвало необходимость применения самолетов под сильным прикрытием «мессершмиттов».

При оценке самолета наши специалисты отметили, что применение Ju 87 в качестве пикирующего бомбардировщика обусловило ряд его конструктивных особенностей, таких как установка тормозных решеток и автомата пикирования, высокий фонарь кабины летчика, обеспечивающий хороший обзор и удобство наводки пикировщика на цель, специальное приспособление, предохраняющее винт от попадания падающей бомбы.{230} Ju 87 устойчиво пикировал, без тенденций к затягиванию или рысканию, но отечественный Пе-2 оказался не хуже в этом отношении.

Советских инженеров заинтересовал немецкий радиополукомпас Е2–4 (последнее достижение германской промышленности), новейший высотомер, а также конструкция «воющей сирены» — опытную партию подобных было рекомендовано выпустить одному из заводов, производящих спецоборудование для НКАП. Кроме того, установка смотрового люка в носу кабины летчика упрощала наводку самолета в пикировании, поэтому было рекомендовано сделать аналогичный люк на советских пикировщиках.

Серьезный интерес советских авиационных инженеров вызвал противотанковый вариант «юнкерса». Сбитый 18 марта 1943 г. в районе Брянска Ju 87G-1 № 1097 не удалось эвакуировать; лишь противотанковые 37-мм пушки были вывезены в тыл и доставлены в НИПАВ. Пушки незначительно отличались от стандартных германских зениток Flak 18, имели боезапас по 12 снарядов на каждое орудие и их устанавливали на место подкрыльевых бомбодержателей. Вес одной пушки с лафетом составляла 473 кг, а высокая начальная скорость снаряда — 1170 м/ч — позволяла успешно вести прицельную стрельбу по танкам на дистанции около 800 м.

Невозможность провести летные испытания Ju 87G-1 удалось отчасти компенсировать подробным допросом летчика со сбитого самолета. Задать вопросы обер-лейтенанту Г. Тренкману смогли инженеры НИИ ВВС В. Ф. Болотников, А. Г. Аронов и А. С. Розанов. Они обратили внимание на то, что пленный летал практически на всех типах германских самолетов, имел солидный летный стаж и отлично разбирался в авиационной технике.{231} Именно такие опытные летчики составляли большинство из освоивших новые противотанковые «юнкерсы», поскольку установка тяжелых пушек под крыльями привела к разносу масс самолета, ухудшила маневренность, усложнила технику пилотирования. Машина стала доступна лишь для хорошо подготовленных пилотов. Только они могли, планируя под углами 10–12°, поражать с высоты 50–100 м советские танки.

Однако приоритет в использовании автоматических пушек для поражения танков не принадлежал немцам. Как известно, еще летом 1937 г. поднялся в воздух воздушный истребитель танков ВИТ-1, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова. Машина имела на вооружении две пушки 37 мм (Ш-37), разработанные под руководством Б. Г. Шпитального и установленные в корневых частях центроплана, но проект не получил развития. В конце 1941 г. в ОКБ Ильюшина начались проработки оснащения одноместного Ил-2 двумя такими же пушками. Их большие габариты определили необходимость размещения оружия под крыльями, вынудив значительно опустить установку вниз относительно плоскости крыла. Это привело к «клевкам» штурмовика при стрельбе и снижению прицельности пушечного огня. Работу над Ил-2 с 37-мм пушками временно прекратили. Весной 1943 г. конструкторский коллектив С. В. Ильюшина установил на двухместный Ил-2 более совершенные пушки НС-37 конструкции А. Э. Нудельмана.


Bf 109G-2 № 14513 из группы H/JG3 «Удет» отремонтирован и приведен в летное состояние после воздушного боя 19 марта 1943 г. Он прошел испытания в НИИ ВВС как «трехточечный» «мессершмитт»

Безусловно, работа над данной модификацией «ила» велась независимо от немецких конкурентов, но появление «противотанкового» Ju 87G-1 ее ускорило и привело к проведению сравнительных испытаний 37-мм пушек, разработанных в Германии, США и Советском Союзе, для оценки эффективности поражения танков.{232} При стрельбе по трофейному танку T-VI в мае 1943 г. немецкая пушка показала большую пробивную способность за счет превосходства в дульной мощности на 10 %, но была почти вдвое тяжелее орудия Нудельмана и в полтора раза уступала ему в скорострельности. Вариант штурмовика с НС-37 оказался более удачным, чем с Ш-37 и вскоре наша промышленность построила небольшую серию Ил-2 с НС-37, которые приняли боевое крещение в боях над Курской дугой.

Тем временем в НИИ ВВС испытали «трехточечный» Bf 109G-2 № 14513. Машина летала быстрее «пятиточечного» «мессершмитта» на 16–19 км/ч на всех высотах. Было отмечено и улучшение других летных данных. Несомненно, истребитель представлял серьезную опасность для всех типов советских машин. Однако многочисленные полеты «Густавов», управляемых различными летчиками института, часто завершались вынужденными посадками. В результате стало ясно, что немецкие конструкторы не довели ряд конструктивных узлов мотора DB 60 5А. Была и другая версия причин поломок самолетов и двигателей. По мнению инженер-полковника В. Л. Рудакова (в то время техника в одной из частей ВВС МВО), рабочие-антифашисты искусно вводили внешне незаметный дефект: после некоторой наработки мотора ослаблялась затяжка гаек крепления коренных подшипников и прекращалась подача масла к подшипникам поршней.{233}

Осенью 1942 г. началось широкое применение на советско-германском фронте истребителей FW 190A. Попытку осмотреть такую машину предприняли члены советской технической делегации еще при командировке в Германию в 1940 г. Тогда немцы отказались показать опытный самолет. В ходе боев в районе поселка Починок в середине августа 1941 г. красноармейцы 30-й армии захватили в качестве трофея подробное описание истребителя фирмы «Фокке-Вульф». Примерно через месяц разведотделы соединений были оповещены о новинке нацистов.{234} Ожидалось, что со дня на день авиаторы ВВС Красной Армии встретят в небе такие самолеты, но недоведенность конструкции винтомоторной группы (в частности, системы охлаждения двигателя BMW 801) не позволила немцам оснащать «фокке-вульфами» эскадры Восточного фронта.

23 июня 1942 г. FW 190A-3 № 313, пилотируемый обер-лейтенантом А. Фабером из группы III/JG2, потерял ориентировку и приземлился в Южном Уэльсе. Англичане посчитали самолет наиболее ценным трофеем воздушной войны и подробно испытали новинку К. Танка. Они опубликовали относящиеся к FW 190 материалы и поделились информацией с советским союзником.{235} Еще до массового применения этих истребителей против ВВС Красной Армии стало известно, что «короткая носовая часть, трапециевидное в плане крыло с прямоугольными очертаниями концевых обтекателей, поперечное V, начинавшееся от корня крыла» могли облегчить распознавание самолета в воздухе. Англичане также сообщали, что наибольшую боевую эффективность «фокке-вульфы» имели на высотах 5000–7000 м.{236}

Шагом в познании самолета стало подробное изучение в Советском Союзе мотора BMW 801, который сняли с совершившего вынужденную посадку Do 217K-1. Под руководством инженеров ЦИАМ Б. А. Терехова и Х. М. Кузяхметова мотор модели А-2 № 30871 прошел специальную программу испытаний в лабораторных условиях.{237} Выводы были таковы: двигатель выполнялся в виде тщательно разработанной стандартной мотоустановки для истребителей и бомбардировщиков. Основная идея конструкции — максимальное снижение лобового сопротивления. Для этой цели немецкие инженеры уменьшили ход поршня до величины диаметра цилиндра, использовали короткий шатун, отказались от выступающих наружу воздушных патрубков — воздух для нагнетателя забирался из-под маслорадиатора, расположенного внутри капота.

При испытании обратили внимание на непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (как и на моторах DB601–605) и принудительный обдув головок цилиндров от вентилятора, привод которого смонтировали в носке редуктора. Мотор показал хорошие удельные характеристики расхода топлива и способность бесперебойно работать на низкооктановом горючем. Начальник ЦИАМ В. И. Поликовский посчитал необходимым отметить надежную работу керамических свечей, не проявивших признаков перегрева. Он рекомендовал использовать немецкий опыт при подборе свечей для отечественных моторов М-82Ф. Наши специалисты тогда не знали, что на истребителях «фокке-вульф», начиная с 1941 г., германские конструкторы стали устанавливать более мощную модель двигателя — BMW 801D.

Англичане определили, что с полетным весом 3890 кг FW 190A-3 разгонялся до 603 км/ч на высоте 5500 м, а при использовании одноминутного форсажа скорость достигала 627 км/ч на 6000 м. Однако было необходимо как можно скорее самим проверить летные и тактические данные «фокке-вульфа». 01учай представился 16 января 1943 г. — из-за неисправности синхронизатора унтер-офицер Г. Брандт из I/JG54 пушечной очередью отстрелил лопасти винта и не смог перелететь через линию фронта. Самолет приземлился на лед Ладожского озера, летчик попытался скрыться на лыжах, но был задержан нашими патрулями. Трофейный истребитель срочно эвакуировали в тыл, а затем передали на испытания в НИИ ВВС ведущему инженеру инженер-капитану П. С. Оноприенко.


Так выглядел самолет FW190A-4 № 2310, когда его доставили с места вынужденной посадки на ленинградскую рембазу в январе 1943 г.

Эта же машина, подготовленная к испытательных полетам в НИИ ВВС

FW 190A-4 № 2310 изучали так долго и подробно, как ни один другой трофейный самолет противника. Майор Ю. А. Антипов совершил на нем в конце июня 1943 г. 37 вылетов, позволивших не только определить основные летные данные, но и приемистость, маневренность на разных высотах, надежность работы различных агрегатов. Не только майор Антипов, но и летчики облета майор Голофастов, инженер-подполковник Кочетков невысоко оценили скорость и скороподъемность истребителя и сочли отечественные Як-9 и Ла-5Ф лучшими на высотах до 6000 м.

Они отметили и явные достоинства «фокке-вульфа»: отличный круговой обзор без искажения видимых предметов, хорошую управляемость самолета в поперечном отношении во всем диапазоне скоростей, автоматическое переключение скоростей нагнетателей в бою. FW 190 обладал очень мощным вооружением, включавшим квартет 20-мм пушек и пару синхронных пулеметов нормального калибра. Самолет устойчиво пикировал, быстро набирая скорость, энергично выполнял перевороты, легко переходил из виража в вираж, но все же летчики-испытатели считали немецкую новинку более трудной в пилотировании, чем отечественные «яковлевы» и «лавочкины».{238}

Многие особенности конструкции «фокке-вульфа» привлекли внимание советских специалистов. Так, единый рычаг управления мотором, действующий через центральный пост, несомненно облегчал пилотирование самолета, обеспечивая безотказную и экономичную регулировку двигателя. Представляли большой интерес схема капота с бронированным передним кольцом, допускающим размещение в нем маслорадиатора и маслобака, откачка масла из мотора непосредственно в маслобак, принудительное охлаждение двигателя от вентилятора. Наши конструкторы и, прежде всего, С. А. Лавочкин, специализировавшийся на создании истребителей с моторами воздушного охлаждения, получили возможность оценить эти идеи и частично использовать их в будущих модификациях самолетов.

К началу 1944 г. специалисты БНТ ЦАГИ проанализировали работу механизмов управления фонарем разных типов истребителей и пришли к выводу: одним из лучших вариантов решения проблемы стала конструкция коллектива К. Танка.{239} Механизм аварийного сброса фонаря от пиропатрона на FW 190 выгодно отличался от весьма распространенных пружин и амортизаторов, используемых, например, на Bf 109F и американском Р-40. На советских истребителях механизм аварийного сброса фонаря впервые появился в сентябре 1943 г. на опытных образцах истребителей Як-3 под влиянием изучения немецких достижений.

Еще в конце 1942-начале 1943 гг. советские конструкторы снизили гаргрот фюзеляжа за кабиной пилота и установили на истребители фонари каплеобразной формы. Это обеспечило летчикам «лавочкиных» и «Яковлевых» круговой обзор. Но на многих краснозвездных истребителях по-прежнему забрызгивало маслом козырек, хотя и не столь сильно, как в начале войны. Вентиляция кабины на Ла-5 оказалась неудовлетворительной и летчики страдали от жары и духоты, а летчикам «яков» мешали искажения видимых предметов через плексиглас. В то же время фонарь FW 190 выполнялся из высококачественного цельного листа и был достаточно приподнят над фюзеляжем для создания хорошего кругового обзора. Эффективная вентиляция кабины «фокке-вульфа» позволяла летчику чувствовать себя комфортно и зимой, и летом.

По результатам полетов в ЛИИ на истребителе FW 190A-4 № 2362 его, пожалуй, оценили излишне строго. Так, летчик М. Л. Галлай считал наиболее неприятной особенностью пилотирования самолета сильную зависимость продольной устойчивости от скорости и режима работы мотора.{240} Его коллега А. Н. Гринчик отметил недостаточную продольную устойчивость на номинальной мощности, а поперечную посчитал избыточной; в целом, отечественные истребители были приятнее в пилотировании. Все испытатели полагали, что кабина «фокке-вульфа» излишне тесна и длительный полет утомляет летчика. Вместе с тем, несмотря на большую посадочную скорость и значительную нагрузку на крыло, истребитель оказался прост на посадке и допускал высокое выравнивание.

Механизм автоматического стопорения хвостового колеса, связанный с управлением рулем высоты, привлек внимание советских специалистов еще до войны, при изучении купленных в Германии самолетов. Он значительно повышал маневренность самолета на земле. При вязком грунте аэродрома это достоинство истребителя представлялось весьма важным. От наших инженеров потребовали как можно скорее разработать подобную конструкцию. Уже при создании опытного истребителя Як-1М, построенного в конце зимы 1943 г., А. С. Яковлев ввел полуавтоматический стопор хвостового колеса, связанный с ручкой управления самолетом. При отклонении ручки вперед от нейтрального положения колесо с помощью троса расстопоривалось и становилось свободно-ориентирующимся. Испытатели, а затем и фронтовые летчики положительно оценили это новшество, введенное на опытных и серийных истребителях Як-3.


FW 190A-4 № 2362, ранее принадлежавший группе IV/JG51, в начале 1944 г. облетали многие летчики ЛИИ

Автомат переключения скоростей двухскоростных двигателей Э-67, разработанный ЦИАМ после ознакомления с аналогичным устройством на немецком моторе BMW 801, оказался весьма полезным для отечественных самолетов. Ранее было установлено, что отклонение высоты переключения от рекомендуемой неизбежно приводило к значительным потерям мощности, а следовательно, и скорости самолета. Иногда самолеты «недобирали» из-за этого до 25 км/ч. В то же время, в ходе воздушного боя летчик не имел возможности своевременно производить переключение, особенно когда бой происходил вблизи границы высотности. Этот факт определял тактическую ценность автомата Э-67 для советских самолетов, прежде всего истребителей. Длительные испытания устройства на моторах М-105ПФ и М-82ФН подтвердили его надежность, эксплуатационную и летно-тактическую ценность.

Система объединенного управления винтом и газом авиадвигателей «ВГ», также созданная в ЦИАМе под влиянием изучения немецких моторов фирм «Даймлер Бенц» и BMW, позволила достаточно точно подбирать наивыгоднейшие обороты двигателей для каждого режима полета. Конструкция основного узла системы — шестеренчатого дифференциального механизма с двумя степенями свободы — мало отличалась от созданного немецкими инженерами. В 1943–1944 гг. система «ВГ» успешно прошла испытания на самолетах Як-1, Як-7б, Ла-5ФН, Ил-2, Пе-2 и показала хорошие результаты. Так, на «яках» снижение расхода горючего доходило до 20 %, на «пешках» на 1096 возросла техническая дальность и не наблюдалось «заброса» оборотов при входе и выходе из пикирования. Кроме того, значительно упростилось пилотирование отечественных самолетов, поскольку летчики не отвлекались на управление шагом винта.

Однако вернемся немного назад. Весна и лето 1943 г. были временем широкого использования трофейных немецких самолетов как в тылу, так и на фронте. Например, только «мессершмиттов» в Красной Армии имелось более пятидесяти. Насколько известно, эти самолеты имелись в 9-м, 31-м, 54-м гвардейских истребительных авиаполках и некоторых других частях. Больше всего «мессершмиттов» — около десяти — находилось на подмосковных аэродромах, хотя многие машины не летали из-за неисправностей моторов, поломок шасси или отсутствия запасных частей.

20 апреля 1943 г. в НИИ ВВС под председательством генерала П. А. Лосюкова даже прошла конференция летчиков, летающих на Bf 109.{241} Участники обменялись мнениями по поводу достоинств и недостатков истребителей.

Несколько меньшее распространение получили транспортные Ju 52 и бомбардировщики Не 111. Если первые использовались по своему прямому назначению частями и подразделениями ГВФ в тыловых районах Советского Союза, то вторые иногда применяли для дальней разведки. Эти рейды обычно планировал разведывательный отдел штаба ВВС Красной Армии. Аналогичным образом немцы посылали свои экипажи на наших трофейных ПС-84 или ДБ-ЗФ, например, для ночных полетов в окрестностях Москвы.

В конце июня 1943 г. поступило указание собрать все поступившие трофейные самолеты и определить возможность их скорейшего восстановления. Только тыловые службы 1-й воздушной армии сообщили о четырех обнаруженных Не 111, из которых две машины (Не 111Н-16 № 8182 и Не 111Н-6 № 160291) можно было быстро ввести в строй.{242} Общее количество захваченных «хейнкелей» достигло 25 (из них 16 исправных). Командир 132-го бомбардировочного авиаполка майор А. С. Хлебников, чьи подчиненные осваивали Пе-2, получил приказ закончить переучивание и приступить к освоению Не 111.{243} Но в начале августа этот приказ отменили и впоследствии часть воевала на бомбардировщиках Ту-2.

Несомненно у летного и технического состава 132-го бап накопилось немало материалов, связанных с особенностями эксплуатации Не 111. Однако ни в полковые, ни в дивизионные штабные документы они не попали, что было связано с высокой степенью секретности использования «хейнкелей» в ВВС Красной Армии.

Особенностью работы НИИ ВВС в середине 1943 г. было стремление чаще проводить совместные испытания советских и немецких самолетов. Так, в августе попытались сравнить новейшие Як-9Д и Ла-5ФН в учебных воздушных боях с Bf 109G-2 и FW 190A-4. Акцент сделали на летно-боевые качества, в частности, на маневренность истребителей. Сразу семь летчиков, пересаживаясь из кабины в кабину, проводили учебные бои сначала в горизонтальной, а затем в вертикальной плоскостях. Преимущества по приемистости определялись разгоном машин со скорости 450 км/ч до максимальной, а свободный воздушный бой начинался с встречи истребителей при лобовых атаках.

После «боя» с «трехточечным» «мессером» (его пилотировал капитан Кувшинов) летчик-испытатель старший лейтенант Масляков писал: «Самолет Ла-5ФН до высоты 5000 м обладал преимуществом перед Bf 109G-2 и мог вести наступательный бой как в горизонтальной, так и в вертикалы той плоскостях. На виражах наш истребитель заходил в хвост противнику через 4–8 виражей. На вертикальном маневре до 3000 м „лавочкин“ имел явное преимущество: он за боевой разворот и горку набирал „лишние“ 50–100 м. С 3000 м это превосходство уменьшалось и на высоте 5000 м самолеты становились одинаковыми. При наборе высоты 6000 м Ла-5ФН несколько отставал.

На пикировании „лавочкин“ также отставал от „мессершмитта“, но при выводе самолетов снова его догонял, за счет меньшего радиуса кривизны. Этот момент необходимо использовать в воздушном бою. Надо стремиться сражаться с немецким истребителем на высотах до 5000 м, применяя комбинированный маневр в горизонтальной и вертикальной плоскостях».{244}

Сложнее оказалось «сражаться» с германскими истребителями самолету Як-9Д. Относительно большой запас горючего отрицательно сказывался на маневренности «яка», особенно, вертикальной. Поэтому их летчикам рекомендовалось вести схватки на виражах.

В ходе учебных боев летчики и инженеры НИИ ВВС оценили обзоры из всех машин, а также проанализировали бронирование и наиболее уязвимые места немецких истребителей. Строевым летчикам были выданы рекомендации по предпочтительной тактике боя с тем или иным вражеским самолетом с учетом применявшейся немцами схемы бронирования. В подписанном начальником отдела института генералом Шишкиным заключении говорилось: «Серийные самолеты Як-9 и Ла-5 по своим боевым и летно-тактическим данным до высоты 3500–5000 м превосходят немецкие истребители последних модификаций (Bf 109G-2 и FW 190A-4) и при правильной эксплуатации самолетов в воздухе наши летчики с успехом могут вести борьбу с машинами противника».{245}


Характеристика советских и немецких истребителей по материалам испытаний в НИИ ВВС (для отечественных машин приведены данные опытных экземпляров).
* Примечание — с использованием форсированного режима

Вf 109G-4 участвовал в учебных боях с советскими истребителями в НИИ ВВС

Тем временем немцы начали применять на Восточном фронте модифицированные типы истребителей. В мае и июле 1943 г. были захвачены и впоследствии испытаны в НИИ ВВС Bf 109G-4 № 19968 и FW190A-5 № 1154. Обе машины не являлись «чистыми» истребителями. «Мессер» оборудовали подфюзеляжным бомбодержателем (что, в принципе, допускалось также и на других моделях Bf 109). Выпуклость в верхней обшивке крыла под основные стойки шасси и увеличение размеров хвостового колеса, которое в полете не убиралось в фюзеляж, ухудшили аэродинамику истребителя. Это, а также сильно изношенный мотор, привели к тому, что данный «трехточечный» Bf 109G-4 имел основные летные данные как у «пятиточечного» Bf 109G-2. Особого интереса машина не вызвала.

Появление модификации FW 190A-5 означало, что германское командование рассматривало «фокке-вульф» как наиболее перспективный штурмовик. Действительно, и без того значительную бронезащиту (ее вес на FW 190A-4 достигал 110 кг) усилили за счет 16 дополнительных плит общим весом 200 кг, смонтированных в нижних частях центроплана и мотора. Снятие двух крыльевых пушек «Эрликон» сократило вес секундного залпа до 2,85 кг, но позволило частично компенсировать рост взлетного веса и благотворно сказалось на пилотажных свойствах FW 190 — благодаря смещению вперед центровки устойчивость истребителя возросла. Набор высоты за боевой разворот увеличился на 100 м, время выполнения виража сократилось примерно на секунду. Самолет разгонялся до 582 км/ч на 5000 м и набирал эту высоту за 12 мин. Советские инженеры высказали предположение: реальные летные данные FW190A-5 выше, поскольку автомат регулировки качества смеси работал ненормально и наблюдалось сильное дымление двигателя даже при его работе па земле.{246}

Новый самолет представлял опасность не только для наземных войск, но и наших штурмовиков Ил-2. Это потребовало начать отработку тактики борьбы с «фокке-вульфами» — первые рекомендации для частей зенитной артиллерии выдали на основе испытаний FW 190A-5 осенью 1943 г.

В ходе летних боев 1943 г. стало известно, что истребительные эскадры люфтваффе пополнились еще одним типом истребителя — Bf 109G-6. Машина имела более мощное центральное вооружение: вместо пулеметов MG 17 нормального калибра на моторе смонтировали крупнокалиберные MG 131. Кроме того, на новой модификации «мессершмитта» усилили стойки шасси, а хвостовое колесо вновь сделали полностью убирающимся. Мотор DB 605 форсировали за счет применения устройства впрыска, что увеличило максимальную скорость у земли до 530–540 км/ч. Любопытно, что публикуя эти данные, советское командование сделало ремарку: данные по истребителю Bf 109G-6 получены по материалам показаний пленных и к ним надо относиться с осторожностью.{247} Между тем, G-6 являлся самой распространенной модификацией «мессершмитта», широко применявшейся от Арктики до Черного моря. Но почти до конца войны эти машины не могли испытать в Советском Союзе.

Подводя итог, можно сказать, что во втором периоде войны трофейную технику использовали с большей пользой. Удалось почерпнуть много нового и частично реализовать немецкие достижения в отечественном самолетостроении. При проведении испытаний новых самолетов их летные данные сопоставляли с аналогичными германскими машинами, а учебные воздушные бои, «поставленные» в институте, оказались чрезвычайно полезными для обучения летчиков строевых частей.


Количество немецких трофейных самолетов в ВВС Красной Армии на 10 сентября 1943 г.
Тип самолета: Всего имелось / Из них исправны
Bf 109: 54 / 8

Bf 110: 3 / 1

FW 190: 2 / 2

Ju 87: 5 / 1

Ju 88: 3 / —

He 111: 10 / 8

Fi 156, Bf 108 и учебные: 23 / 18

Итого: 100 / 38

В изданном в марте 1944 г. сборнике «Немецкие самолеты в НИИ ВВС Красной Армии» были даны характеристики и описания основных типов машин, состоящих на вооружении люфтваффе. Кроме тех самолетов, о которых немало говорилось ранее, подробно рассказывалось о Hs 126, Ju 52, Bf 110 — все они широко применялись противником в течение трех лет. Самолеты Ju 86, Do 217, Hs 129 встречались реже, испытаний в наших исследовательских центрах не проходили, однако специалисты НИИ ВВС смогли проанализировать основные конструктивные отличия, отметить опознавательные признаки, главные направления модификации этих машин.


FW 189Ф-2 на бетонке в Чкаловской, 1943 г.

Советский разведчик Су-12, построенный в одном экземпляре в конце 1947 г., был во многом похож на немецкую «раму»

Заслуживает внимание раздел, посвященный двухмоторному разведчику FW 189. Построенный по типу голландского истребителя Фоккер G-1, этот самолет удачно применялся в роли ближнего разведчика, корректировщика артогня, а также учебного. «Фокке-вульф», прозванный нашими бойцами «рамой», обладал хорошими обзором, устойчивостью и управляемостью, мог уверенно продолжать полет на одном моторе. Несмотря на свою небольшую скорость (до 300 км/ч) и господство в воздухе советских истребителей, немецкая машина продолжала выполнять боевые задания во второй половине войны. В сборнике содержится аргументированное обоснование эффективных действий экипажей FW 189: «Прекрасный обзор с самолета уменьшает возможности неожиданных нападений истребителя. Высокая маневренность позволяет стрелкам подготовиться к отражению атаки, если только атакующий самолет своевременно замечен. На вираже истребитель будет все время находиться в зоне обстрела его задних огневых точек. Вираж FW 189 может выполнять на скоростях 180–200 км/ч. Обычный маневр, который применяли экипажи „фокке-вульфов“ для выхода из боя, заключался в уходе спиралью на малые высоты и бреющий полет».{248}

Инженер-майор М. С. Дмитриев, подробно изучивший FW 189, также отметил высокую комфортность, которую создали для работы всего экипажа: продуманное расположение навигационных приборов и радиостанции, размещение штурмана рядом с летчиком, облегчавшее совместную работу без переговорного устройства, эффективный подогрев кабины. Самолет мог попутно выполнять роль легкого бомбардировщика — его оказалось просто навести на цель.

Большинство из достоинств машины удалось реализовать при создании отечественного Су-12, который стал удачным войсковым самолетом. К сожалению, построить «советскую раму» удалось только в конце 1947 г. и в серии самолет не выпускали.{249}


Трижды Герой Советского Союза А. М. Покрышкин осматривает Bf 109G-6, который летчики его дивизии вынудили приземлиться в расположении наших войск. Март 1945 г.

Важным направлением работы по изучению немецкой техники стали учебные кинофильмы, создание которых началось в НИИ ВВС летом 1943 г. Под руководством начальника отдела тактического применения авиации инженер-полковника Н. И. Шаурова были отсняты и смонтированы такие фильмы, как «Немецкий истребитель Bf 109» и «Воздушный бой самолета Ла-5 с Bf 109G-2», которые просматривались в частях и школах летного состава с соответствующим разъяснением квалифицированных специалистов. Эти наглядные пособия оказали большую помощь командованию, особенно при подготовке к летней компании 1944 г. В письме начальнику НИИ ВВС П. АЛосюкову командующий 3-й воздушной армией генерал Н. Ф. Папивин отмечал, что «фильм о истребителе Bf 109 необходим не только для действующих частей истребительной авиации, но и для летного состава других родов авиации. Нужно всячески форсировать выпуск подобных фильмов».{250}

Все новые типы отечественных истребителей проходили сравнительные испытания с одной из немецких машин. Так, перед проведением войсковых испытаний Як-3 в мае 1944 г. один из наших новейших серийных самолетов (№ 0906) участвовал в учебном бое с находящимся в НИИ ВВС Bf 109G-4 № 19968. «Яковлев», по мнению летчиков и инженеров института, продемонстрировал превосходство над «мессером», особенно в вертикальной плоскости. Лучшая аэродинамика и меньшая нагрузка на мощность позволяли советскому истребителю заходить противнику в хвост после выполнения первого же боевого разворота. «Немец» отставал в скорости на высотах до 5000 м на 30–40 км/ч, что не позволяло его пилоту безнаказанно покинуть район боя.{251}

Однако было бы неверно утверждать, что советская авиационная техника завоевала абсолютное качественное превосходство над машинами противника. В течение всего 1944 г. основным типом истребителя Германии на Востоке являлся Bf 109G-6, летавший примерно на 25–30 км/ч быстрее своего предшественника G-4 у земли и на малых высотах за счет впрыска водно-метаноловой смеси. К тому же Як-3 уступал «Густаву-6» (а еще сильнее FW 190) по баллистическим и разрушающим свойствам боеприпасов, поскольку характеристики снарядов пушек ШВАК заметно уступали снарядам MG 151.

Реальные бои на советско-германском фронте заметно отличались от «постановочных» в испытательном институте. Немецкие летчики не вступали в маневренные бои как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости. Их истребители стремились внезапной атакой сбить советский самолет, а затем уходили в облака или на свою территорию. Штурмовики также неожиданно обрушивались на наши наземные войска. Перехватить и тех, и других удавалось редко. Специальные испытания, проведенные в НИИ ВВС, были направлены на отработку приемов и методов борьбы со штурмовиками «фокке-вульф». В них участвовали трофейные FW 190A-8 № 682011 и «облегченный» FW 190A-8 № 580967[84], на перехват которых вылетали самые современные истребители ВВС Красной Армии: Як-3, Як-9У и Ла-7.


FW 190A-8 № 6820 11 имел под фюзеляжную подвеску и крыльевые 50-мм пушки. Испытания в НИИ ВВС показали, что эта машина представляет серьезную опасность для наших наземных войск и ударных самолетов ВВС Красной Армии

«Бои» показали, что для успешной борьбы с низколетящими немецкими самолетами необходимо выработать новые тактические приемы. Ведь чаще всего «фокке-вульфы» приближались на малых высотах и уходили бреющим полетом на максимальных скоростях. В этих условиях оказывалось трудно своевременно обнаружить атаку, а преследование усложнялось, гак как серая матовая окраска скрывала немецкую машину на фоне местности. Кроме того, летчики FW 190 включали на малых высотах устройство форсирования двигателя. Испытатели определили, что в этом случае у земли «фокке-вульфы» достигали скорости 582 км/ч, т. е. их не могли догнать ни Як-3 (имевшийся в НИИ ВВС самолет развивал скорость 567 км/ч), ни Як-9У (575 км/ч). Лишь Ла-7 на форсаже разгонялся до 612 км/ч, но запас скорости оказался недостаточным для быстрого сокращения расстояния между двумя самолетами до дистанции ведения прицельного огня.

Подполковники В. И. Хомяков и А. Г. Прошаков, майоры Л. М. Кувшинов, Ю. А. Антипов, И. М. Дзюба, А. Г. Кубышкин проделали большую работу. По результатам испытаний руководство института выдало рекомендации: необходимо эшелонировать наши истребители в патрулях по высотам. В этом случае задача летчиков верхнего яруса состояла бы в срыве бомбометания, а также в атаке истребителей прикрытия, сопровождающих штурмовики, а самих штурмовиков скорее всего смогли бы перехватить машины нижнего патруля, имевшие возможность разогнаться на пологом пикировании.{252}

Количество трофеев Красной Армии в завершающем периоде войны заметно возросло. Только в августе 1944 г. в ходе Белорусской операции тыловым службам 16-й воздушной армии удалось захватить 70 немецких самолетов.{253} Многие машины находились в пригодном для эксплуатации состоянии, но они не вызвали теперь особого интереса. Военные специалисты, определив, что новых типов самолетов противник не использовал, большинство трофеев отправили на переплавку. Исключения составили два Bf 110F-4, захваченные в этом месяце на румынском аэродроме Отопени. Они принадлежали группе IV/NJG6 и оборудовались бортовыми локаторами FuG 212, предназначенными для поиска ночью неприятельских самолетов и подготовки атаки на них.

Немцы начали широко использовать подобное радиооборудование на Восточном фронте в июне 1943 г., а через три месяца в районе Черкасс удалось захватить в плен радиста-оператора из IV/NJG5 унтер-офицера В. Кнехеля, рассказавшего об устройстве и основных принципах действия бортовых локаторов «Лихтенштейн». «Для нейтрализации работы локаторов английские летчики сбрасывали с самолетов легкие металлические пластины, которые долго держались в воздухе и отражали от себя радиоволны — это сбивало с толку экипажи немецких ночных истребителей», — заявил пленный.{254} В конце 1944 г. на советские дальние бомбардировщики также начали загружать алюминиевую фольгу с дипольными отражателями. Кроме того, изучение локаторов и Bf 110F-4 № 4812 в НИИ спецслужб позволило выработать эффективную тактику противодействия «ночным охотникам».

Самолеты Не 177, Ju 188, Me 323 и некоторые другие противник применял на Восточном фронте в ограниченных количествах. Так, мотопланеры Me 323 с шестью французскими моторами «Гном-Рон» немцы использовали, в частности, для снабжения окруженной в Курляндии крупной группировки. Во второй половине 1944 г. наши специалисты постарались проанализировать их отличительные характеристики. Осматривая один из подбитых Me 323, советские инженеры обратили внимание на огромные размеры грузового отсека, хорошее бронирование кабины пилотов, необычную конструкцию неубирающегося шасси с попарно расположенными колесами, оборонительное вооружение, состоявшее из 18 пулеметов калибра 7,92 мм, расположенных в многочисленных огневых точках.{255}


Ar 232В-0 № 110017 из группы I/KG200 был осмотрен и изучен советскими специалистами около Карманово (130 км юго-восточнее Ржева) после провала немецкой операции «Цеппелин» — попытки осуществить покушение на Сталина

Захваченный красноармейцами в результате провала немецкой диверсионной операции «Цеппелин» 4 сентября 1944 г. транспортный самолет Ar 232B-0 № 110017 принадлежал к числу малосерийных машин. Этот самолет обладал необычной конструкцией шасси — оно было рассчитано на взлет и посадку с неподготовленной площадки, тяжелого и вязкого грунта. Фактически, самолет оснастили двумя типами шасси: наряду с достаточно традиционными убирающимися в фюзеляж главными стойками имелось 20 небольших не-убираемых колес, расположенных попарно в ряд. Вызвала интерес также верхняя турель оригинальной конструкции фирмы «Арадо», имевшая полуавтоматическую наводку пулеметов.{256}

Наиболее многочисленными трофеями второй половины 1944 г. были FW 190 — они привлекали повышенное внимание наших специалистов до конца войны. Германское командование использовало эти самолеты как истребители, штурмовики, легкие бомбардировщики, разведчики и даже корректировщики. Советские военные инженеры высказали предположение, что подобная универсальность обеспечивалась, в значительной степени, благодаря высокой живучести конструкции и отличному обзору для летчика. Если в среднем в четырех случаях из пяти вражеский самолет уничтожался с первой атаки, то на FW190 приходился 81 % безрезультатных атак; огневой мощи наших истребителей оказывалась, как правило, недостаточно для поражения первыми пулеметно-пушечными очередями немецкого самолета даже с близких дистанций, в результате чего тот уходил пикирующим полетом.{257}

Живучесть обеспечивалась не только благодаря сильному бронированию FW 190, но и за счет использования мотора воздушного охлаждения, сохранявшего способность работать и после прострела нескольких цилиндров. Цельнометаллическая конструкция «фокке-вульфа» выдерживала значительные повреждения. Советские истребители, при производстве которых применялись сталь, фанера, дерево, перкаль, нередко разрушались при срыве фанерной обшивки в результате обстрела. При попадании зажигательных снарядов часто загоралась в воздухе древесина, составлявшая основу конструкции наших машин. Проанализировав многочисленные факты, советское руководство приняло важное решение: необходимо перевести авиапромышленность на производство цельнометаллических самолетов.

Война уже закончилась, когда на испытания поступили немецкие поршневые самолеты, использовавшиеся нацистами в последнем периоде боев. Прежде всего наши инженеры изучили FW 190D-9 (или «длинноносую Дору»). На истребителе модели D-9 заменили хорошо известный у нас мотор BMW 80ID воздушного охлаждения на Jumo 21 ЗА жидкостного охлаждения. Это мероприятие несколько улучшило аэродинамику винтомоторной группы и увеличило длину самолета на 80 см. Более мощный двигатель сулил превосходство новой машины в скорости и скороподъемности над FW 190A. В нашей стране знали об обратном способе модификации некоторых истребителей: путем замены мотора жидкостного охлаждения на более мощный, охлаждаемый маслом и потоком воздуха (ЛаГГ-3 → Ла-5 → Ki 61 → Ki 100).

Насколько изменилось соотношение основных летных данных немецкого «длинноносого фоккера» и лучших серийных истребителей ВВС Красной Армии? По мнению ведущих специалистов НИИ ВВС, модифицированный FW 190D-9 № 210251 не мог на равных вести борьбу на малых и средних высотах с отечественными Як-3, Як-9У, Ла-7. «Фокке-вульф» уступал им в скорости у земли по крайней мере на 24 км/ч, а на 5000 м — более, чем на 10 км/ч. Также не в пользу немецкого истребителя оказалось сравнение горизонтальной и вертикальной маневренности.{258}


Трофейный FW190D-9, на котором летали летчики ВВС Балтийского флота, июнь 1945 г.

Ju 388L зимой 1945–1946 гг. в Чкаловской

Наибольший интерес для отечественной промышленности вызвали удачная компоновка агрегатов мотора и оборудования винтомоторной группы, высокая максимально допустимая температура масла на входе в двигатель (130 °C), удачная конструкция автоматического регулятора температуры охлаждающей жидкости, деревянные лопасти с высоким к п. д. Также отмечалось, что за время испытаний с 11 по 26 мая 1945 г. все агрегаты спецоборудования немецкого самолета работали безотказно. Большую пользу принесло изучение специального блока радиостанции FUG-16ZY, который позволял использовать приемник этой станции в системе радионавигации.

Хорошо отработанную систему управления огнем дополняли высокое качество бронестекла фонаря кабины летчика и удачная конструкция прицела. В отличие от некоторых наших машин с мощным вооружением при одновременной стрельбе из всех огневых точек наводка на цель не сбивалась, а сила отдачи оружия летчиком почти не ощущалась. Имелась возможность стрелять раздельно из пушек и пулеметов. Широкая электрификация оборудования упрощала работу летчика.

Истребитель FW 190D-9 использовали для учебного воздушного боя с Ла-7, показавшего полное преимущество отечественной машины. Летчики института инженер-подполковник А. Т. Кочетков, подполковники А. Г. Прошаков и В. И. Хомяков, майор В. Е. Толофастов пришли к выводу: немецкой новинке не проще вести бой с «лавочкиным», чем его предшественнику FW 190A-8. Начав «бой» на встречных курсах, советский истребитель заходил «немцу» в хвост после третьего виража или второго боевого разворота. Однако чрезвычайный режим работы мотора с впрыском водно-метаноловой смеси у нас не применяли, что не могло не сказаться на летных данных FW 190D-9.

«Длинноносая Дора» участвовала в тактической оценке новейшего туполевского скоростного дальнего бомбардировщика СДБ (называемого также самолет «63»). Эта машина являлась модификацией опытного самолета «103» под моторы АМ-39 с использованием многих элементов и узлов серийного Ту-2. Оказалось, что FW 190D-9 мог проводить атаки «шестьдесят третьего» только сзади под небольшими углами, поскольку обладал незначительным преимуществом в скорости на высотах 6000–8000 м.{259} Подобные результаты привели к стремлению ускорить серийный выпуск СДБ, но затем от этого бомбардировщика отказались в пользу более совершенного Ту-10 (самолет «68»).

Испытаниями Ju 388L в нашей стране хотели восполнить возникший пробел — ни один двухмоторный «юнкере» не прошел полной летной программы в годы войны. Теперь появилась возможность оценить, чем завершилась эволюция поршневых двухмоторных многоцелевых самолетов Ju 88 → Ju 188 → Ju 388. Данный самолет оказался первым немецким из попавших в НИИ ВВС, который оснастили моторами BMW 801J с турбокомпрессором. Вторая граница высотности двигателя равнялась 11 800 м, а гермокабины и другое высотное оборудование позволяло экипажу из трех человек вести работу на высотах 12 000 м и более. Летчик подполковник И. П. Пискунов оценил продольную устойчивость «юнкерса» как недостаточную, а пилотирование машины более сложным по сравнению с Пе-2 и Ту-2. К сожалению, не удалось испытать Ju 388 на больших высотах, поскольку оба мотора на 18-м часу работы вышли из строя (общую наработку двигателей определить не представилось возможным).

Генерал П. А. Лосюков приказал ознакомить с материалами по высотному «юнкерсу» ведущих советских конструкторов того времени — С. В. Ильюшина, А. Н. Туполева и А. С. Яковлева, а саму машину передать в БНТ только что созданного МАП. Наибольший технический интерес вызвали гермокабина, выполненная как отдельная отъемная часть фюзеляжа с возможностью замены ее при повреждениях, компоновка мотора и турбокомпрессора, некоторые агрегаты спецоборудования и вооружения. Особенно интересной показалась подвижная дистанционная установка FA-15 под спарку крупнокалиберных пулеметов MG-131 со следящей системой гидравлического привода.{260}


Me 410B-2 из группы II/ZG26, захваченный весной 1945 г. в Восточной Пруссии

Надо отметить, что еще в июне 1944 г. наши специалисты изучали турельные установки, которые использовались в авиации Италии, Великобритании, Германии по материалам, опубликованным нашими союзниками. По выводам инженера Э. М. Пейсаховича, «для эффективной защиты бомбардировщиков немцы и итальянцы использовали подвижные установки под один-два крупнокалиберных пулемета 12,7–13-мм, что повысило их защиту от атак современных истребителей».{261} В этих подвижных установках ручное управление заменили на механический привод, а наиболее интересными представлялись дистанционно-управляемые турели, позволявшие рационально расположить как оружие, так и стрелков.

Пейсахович считал, что самым удачным решением стало создание в Германии дистанционных бортовых пулеметов FDSL-B131, обеспечивающих наводку в вертикальной плоскости с углами ±72° и с горизонтальной наводкой от -3° до +48° от оси самолета Me 210. Подобная установка обеспечивала лучшую защиту машины, чем подвижный пулемет на Bf 110. Агрегат управления представлял собой трубу, на которой было смонтировано управление наводкой оружия, с электропневмоперезарядкой и с электроспуском. Труба устанавливалась на уровне глаз стрелка-радиста. С обеих ее сторон располагались прицелы Revi 25B, в которые вводились поправки на собственную скорость самолета.

Me 210 не применялся немцами на Восточном фронте и, следовательно, советские оружейники не имели возможности проверить эффективность дистанционной установки. Когда после войны был захвачен Me 410B-2 из группы II/ZG26 (заводской № 130379), самолет всесторонне испытали (ведущий инженер — инженер-подполковник В. Я. Магон, летчик — майор И. Л. Пискунов). Действительно, конструкция дистанционной бортовой пулеметной установки FDSL-В131 оказалась весьма удачной: удобной и безотказной в эксплуатации.

Сформулированная руководством НИИ ВВС в отчете по испытаниям фраза: «Отдельные конструктивные элементы и агрегаты винтомоторной группы, вооружения и спецоборудования представляют технический интерес и должны стать предметом изучения конструкторскими бюро Народного Комиссариата Авиационной Промышленности»{262}, — может считаться типичной при оценке трофейной авиационной техники на завершающем этапе войны. Что касается немецких дистанционных установок, то отчасти их опыт был использован при доработках отечественных подвижных турелей ДЭУ (под пулемет УБК) на Пе-2И и ВУ-5–20 (под пушку УБ-20) на Пе-2М (обе машины конструкции В. М. Мясищева).

Спецоборудование «мессершмитта» принципиально не отличалось от применявшегося на других немецких машинах и к 1945 г. было в целом хорошо изучено. Его размещение, как отмечалось в отчете по испытаниям Me 410, обеспечивало удобный подход к отдельным агрегатам и облегчало эксплуатацию самолета. Качество монтажа приборов, электромеханизмов, электропроводки оставалось высоким до конца войны, что в значительной степени способствовало безотказной работе спецоборудования. Очень удачные тахометры постоянного тока, кислородные приборы и легочные автоматы были рекомендованы для воспроизведения отечественными заводами аналогичного профиля.

При тактической оценке Me 410 инженер-подполковник Магон отмечал, что, уступая в скорости и маневренности современным советским истребителям Як-3, Як-9У, Ла-7, «мессер» не может вести с ними наступательный воздушный бой иначе, как атакуя на встречных курсах. В то же время для всех типов отечественных серийных бомбардировщиков, включая Ту-2, Me 410B-2 представлял значительную опасность из-за высоких характеристик: максимальной скорости 600 км/ч на высоте 6750 м, времени набора 5000 м 8,6 мин, а также мощного наступательного вооружения, состоящего из двух стандартных 20-мм пушек MG-151 и 50-мм полуавтоматической ВК-5, дававших секундный залп 4,65 кг.

Немецкие конструкторы продумали способы наилучшего использования огневой мощи Me 410B-2. Для этого двухмоторный истребитель оборудовали комбинированным прицелом, состоящим из телескопической трубы, дающей увеличение видимых через нее предметов почти в четыре раза, и коллиматора. Это позволяло вести прицельную стрельбу на дистанциях 1000 м и больше, где 50-мм осколочно-фугасные снаряды могли наносить разрушающие поражения элементам конструкции «пешек», «илов», «Бостонов» и других машин. Немецкий летчик теоретически мог сбивать самолеты противника, сам оставаясь вне досягаемости оборонительного огня (хотя, конечно, попасть с расстояния 800–1000 м в современный бомбардировщик можно было только случайно).

Наши специалисты получили возможность детально изучить мотор «мессершмитта» DB 603А. На одномоторных Bf 109G и К встречались различные модификации моторов DB 605; при всех различиях эти двигатели имели объем цилиндров 35,7 л. За счет увеличения хода поршня и диаметра цилиндра объем более мощного «шестьсот третьего» мотора возросло 44,5 л. Несколько возросли размеры мотора, а вес увеличился с 745 кг (у DB 605A) до 962 кг. Особый интерес представляли вопросы надежности работы узлов и агрегатов DB 603, а также изменения в конструкции. Ведь и после окончания боевых действий советские моторостроители, возглавляемые В. Я. Климовым, продолжали работы по доводке мощного мотора ВК-107А (объем цилиндров 42,7 л.).

Выяснилось, что инженеры фирмы «Даймлер Бенц» изменили коленчатый вал, свечи, схему подачи масла в коренные подшипники, а также удлинили кожух редуктора винта. Еще более автоматизированным стало управление мотором — оно осуществлялось при помощи одного рычага. Немецким мотористам удалось установить четкую взаимосвязь между основными эксплуатационными параметрами DB 603: оборотами, наддувом, составом смеси, опережением зажигания и скоростью вращения крыльчатки нагнетателя. Кроме того, на двигателе монтировали автомат топливного насоса и автомат гидромуфты нагнетателя — все они упрощали работу летчика. В целом, моторы работали вполне удовлетворительно, без признаков детонации, перебоев и тряски. Они выгодно отличались от ВК-107А по приемистости, переходу с режима на режим, простоте запуска при низких температурах.

Немецкие винтомоторные установки продолжили изучать при испытании Do 217M — они также оснащались двумя моторами DB 603F. В отличие от своих мощных двигателей, в целом трофейный бомбардировщик не произвел благоприятного впечатления на ведущих специалистов НИИ ВВС.{263} Максимальная скорость в 477 км/ч не могла считаться достаточной ни для конца войны, ни для начала 1946 г., когда самолет облетывали у нас (ведущий инженер инженер-майор П. И. Кузьмин, летчик подполковник В. И. Жданов). «Дорнье» заметно отставал также в скороподъемности (на набор 5000 м уходило 15,5 мин) и практическом потолке (7750 м) от отечественного Ту-2. Уступал «Туполеву» немецкий бомбардировщик и в эффективности оборонительного вооружения.

В то же время верхняя полумеханизированная турель DL-131 /ID привлекла внимание не меньше, чем FDSL-B131 на Me 410. Она имела электрический привод, позволяющий перебрасывать оружие по горизонту на 360° с постоянной скоростью. Эта турель выгодно отличалась от советской «чисто механической» УТК-1, которая монтировалась на Ил-4 и Ли-2. Однако общая стрелковая защита Do 217 не могла считаться достаточной, что определило применение этих самолетов почти исключительно в ночное время.


Do 217М был одной из последних немецких трофейных машин, подробно испытанных в НИИ ВВС

«Летающая лаборатория» на основе Ju 252 использовалась в НИИ ВВС для испытания в полете различных двигателей

Один из многих связных самолетов Fi 156C, ставших трофеями советских войск в конце войны

Арадо Ar 196 с двигателем АШ-62ИР

Изучение «дорнье» завершили в январе 1946 г. Практически одновременно испытали еще одну германскую новинку — транспортный Ju 252. Машина оказалась «летающей лабораторией»: в крыльях стояли моторы Jumo 21 IF, а в носу фюзеляжа — опытный Jumo 222A. Впоследствии «двести двадцать второй» мотор заменяли отечественными, отрабатывая различные режимы работы в воздухе поршневых двигателей.{264} Идею «воздушной лаборатории» также плодотворно использовали в Советском Союзе — вскоре на одном из бомбардировщиков Пе-8 модифицировали носовую часть фюзеляжа для установки пятого мотора и начали отработку в полете АШ-82ФН.

Еще одним существенным достоинством «юнкерса» было оснащение машины большим люком в нижней задней части фюзеляжа. Люк оказался очень удобен для загрузки ящиков, тюков, бочек весом более 100 кг, что значительно ускоряло работу обслуживающего персонала. К сожалению, на транспортных самолетах Б. П. Лисунова и С. В. Ильюшина реализовать идею не удалось. Только на машинах конструкции О. К. Антонова установили нижние люки — позволила форма фюзеляжа.

Немецкие трофейные самолеты, прежде всего транспортные, связные и учебные, несколько лет использовались в Советском Союзе. Начиная с лета 1943 г., ГВФ стал применять Ju 52. Большинство машин было захвачено под Сталинградом и прошло восстановительный ремонт. Особенность эксплуатации «юнкерсов» до окончания войны состояла в том, что они летали в тыловых районах Советского Союза (восточнее меридиана Москвы). Позднее на службу поступили Bf 108 «Тайфун», W 34, Do 24T и другие. Особенно много имелось Si 204, которых сразу после окончания боев ремонтировали на заводе «Авиа» в Чехословакии.

Помимо ГВФ, свои транспортные отряды имели различные ведомства, такие как НКВД, НКАП, ГУ Севморпути, ГУ Гидрометеослужбы, ГУ Лагерей. В пограничных отрядах было несколько десятков поплавковых Арадо Ar 196.

Кроме уже перечисленных типов немецких самолетов, нашли применение одиночные экземпляры Bü 131, К1 35, FW 58. По крайней мере три FW 200 C после текущего ремонта на заводе в Красноярске летали в Арктике. Отсутствие двигателей и запасных узлов осложняло эксплуатацию большинства трофейных самолетов — в 1948–1950 гг. началось их массовое списание. Исключения составляли Ar 196 — после выработки ресурса немецких BMW 132K на них поставили отечественные моторы АШ-62ИР, с ними машины прослужили до конца 50-х годов.


Вертолет Флеттнер Fl 282 на испытаниях в ЛИИ, 1946 г.

Нельзя не сказать несколько слов о немецких вертолетах. В недостроенном виде они были доставлены из Германии после окончания военных действий. Силами ЛИИ обе машины — Fa 233 и Fl 282 — довели до летного состояния к концу 1946 г. Затем «фокке-ахгелес» передали для изучения в ОКБ И. П. Братухина (оно также занималось проектированием вертолетов поперечной схемы), а на крохотном «флеттнере» в 1947 г. летчики ЛИИ выполнили несколько пробных полетов. Из-за конструктивной сложности этого вертолета, имевшего весьма необычную схему с перекрещивающимися винтами, он не заинтересовал наших конструкторов.{265}

* * *
Реактивная техника Германии оказала на советскую авиацию, без преувеличения, огромное влияние. Оно не ограничивалось только последним военным годом, но продолжало сказываться в течение длительного времени после победы. Для лидеров Советского Союза не было секретом, что во многих зарубежных странах уделяли большое внимание развитию реактивных двигателей. Но в начале 1944 г. стало ясно, что немцы превзошли всех в этом направлении и сумели довести свои разработки, по крайней мере, до стадии войсковых испытаний.

Советская разведка передала, что 25 апреля 1944 г. экипаж американской «летающей крепости» обнаружил в полете над Францией маленький моноплан-бесхвостку с трапециевидным крылом большой стреловидности и ракетным двигателем, а на аэродроме Цвишенан удалось сфотографировать целое соединение таких самолетов. Союзники идентифицировали новинку как Me 163, который оснастили двигателем Вальтера, или BMW, где в качестве горючего использовалась смесь концентрированного раствора перекиси водорода с небольшим количеством метилового спирта и раствором марганцево-кислого калия, играющего роль катализатора. Отмечалось, что самолет вооружили двумя пушками, для его взлета якобы построили трек в виде узкой борозды с проложенными в ней рельсами, а посадку машина совершала на специальный полоз.{266}


Появление ракетных перехватчиков Me 163 было неприятной неожиданностью для союзников

Летом 1944 г. американские и английские авиаторы неоднократно встречались в небе с немецкими реактивными самолетами, смогли составить первые впечатления об их особенностях и оценить сильные и слабые стороны. Некоторые материалы были переведены на русский. Стал доступен и ряд исследований, опубликованных в гитлеровской Германии.{267} Советской разведкой были сделаны выводы относительно ближайших перспектив применения реактивных самолетов. Один из них гласил, что, предположительно, командование люфтваффе использует истребители Me 163, Me 262 и Не 280 для обороны жизненно важных промышленных районов, таких как Берлин, Бремен, Франкфурт-на-Майне.{268}

Между тем положение дел с советской реактивной авиацией вызывало серьезное беспокойство. Работы носили разрозненный характер и не могли принести в ближайшее время ощутимого результата. Конструкторские бюро В. Ф. Болховитинова и А. Г. Костикова не выполнили постановлений ГКО в части обеспечения летных данных опытных реактивных самолетов. К началу 1944 г. стало ясно, что истребитель БИ не может превратиться в настоящую боевую машину, так как он достигал высоты лишь 4000 м до полного выгорания горючего. Двигатель самолета «302» обладал очень серьезным недостатком — невозможностью работать на малой тяге, несмотря на определенные конструктивные преимущества конструкции Костикова перед машиной Болховитинова (например, подача топлива в двигатель производилась специальным насосом, а не из находящихся под большим давлением баллонов).

Работы в области реактивных двигателей вели ЦАГИ, ЦИАМ, Государственный институт реактивной техники (ГИРТ), а также конструкторские группы В. П. Глушко и И. А. Меркулова. Пожалуй, наибольшего результата добился ГИРТ (бывший НИИ-3), выпустивший жидкостный реактивный двигатель Д1-А-1100 с тягой 1100 кг, который установили на самолеты БИ, и аналогичный двигатель с несколько большей тягой — для «302». Остальные конструкторские коллективы предлагали свои варианты решения проблемы создания надежного мощного авиамотора. Наиболее успешно развивалось направление по жидкостно-ракетным двигателям. Но возникал вопрос: не перспективнее ли сосредоточить усилия на двигателях, разработанных на основе воздушно-реактивного принципа? Анализируя состояние отечественной реактивной авиации, начальники главных управлений НКАП В. И. Поликовский и С. Н. Шишкин информировали Сталина:

«Дело создания у нас реактивного самолета находится в неудовлетворительном состоянии. ГИРТ не обеспечивает авиапромышленность необходимыми научно-исследовательскими и экспериментальными работами, ввиду общей слабости лабораторий и неправильного уклона работы… Наиболее сильные конструкторские бюро НКАП еще не привлечены к работе по созданию ракетных и воздушно-реактивных двигателей и самолетов с этими двигателями. Особенно требуется форсировать создание самолетов с ВРД, так как по ракетным самолетам имеются некоторые конкретные результаты, самолеты же с ВРД, более выгодные на данном этапе, у нас вовсе отсутствуют».{269}

Руководство страны отлично понимало, что изучение немецких реактивных самолетов могло дать огромный толчок в развитии отечественной техники, позволило бы точно определить «правильный» и «неправильный» «уклоны работ». Иными словами, можно было бы избежать тупиковых направлений развития, сконцентрировать усилия на заведомо перспективной линии. Однако реактивные истребители Me 262, Me 163, Не 162, бомбардировщики и разведчики Ar 234 люфтваффе использовали, главным образом, в боях против западных союзников. Лишь в последние три месяца войны отдельные пролеты реактивных машин со свастикой на стабилизаторах отмечались над советско-германским фронтом.

Тем временем союзники приступили к сбору и просмотру всех немецких технических материалов, прежде всего, относящихся к разработке реактивной и ракетной техники, а также самолетов-снарядов. «Задачей американских научных работников и инженеров является создание огромного резерва доведенных исследований, которые могут быть использованы, если разразится еще один конфликт, — писал в отчете генерал Л. Крейг. — для систематизации, оценки и распределения технической документации, собранной в Германии, Управлением технической и эксплуатационной службы создан специальный центр во Фримен-Филде (штат Индиана). В этом центре должны быть собраны также образцы всех видов авиационной материальной части. Немецкие самолеты должны либо доводиться до стадии летных испытаний, либо разбираться для тщательного исследования…»{270}

Стремились не отставать и советские трофейные команды. Еще до окончания войны они приступили к сбору немецкого оборудования на контролируемой нашими войсками территории Германии, Чехословакии, Австрии. Эта работа развернулась более интенсивно после 9 мая 1945 г. В конце июля инженер-майор Сакин, возглавлявший трофейный отдел 16-й воздушной армии, сообщал своему командующему генералу С. И. Руденко об отправке по железной дороге в подмосковную Чкаловскую, в НИИ ВВС, четырех вполне исправных моторов Jumo 004 (№№ 13852, 13291, 13254 и 1983), одного требующего ремонта Me 262, другого оборудования, а также двух обгоревших ВРД. Практически одновременно с аэродрома в Штатгарте вылетел Ли-2, имея на борту разобранный для транспортировки Me 163, а еще семь аналогичных машин загружали в железнодорожный эшелон у аэродрома Ораниенбург.{271}

Со временем парк трофейных немецких реактивных самолетов и двигателей пополнился. К концу 1945 г. в СССР имелось: десять истребителей Me 163 (из них семь — двухместных учебно-тренировочных), семь истребителей Не 162, три истребителя Me 262, два бомбардировщика Ar 234 (один — в двухдвигательном варианте), 39 ТРД Jumo 004, три ТРД BMW 003, два опытных ТРД Хейнкель S-8a, несколько ЖРД «Вальтер» 109–509, опытных ЖРД фирмы BMW (модели 3390с, 3395) и сбрасываемых ЖРД-ускорителей. Правда, многое из этой техники досталось нам в поврежденном или некомплектном состоянии. Так, из всех самолетов годными к полетам было только три (один Не-162, один Ме-262 и один Ме-1бЗ). Остальные машины требовали сложного восстановительного ремонта или вообще были непригодны для испытаний.{272}

До конца лета 1945 г. в НИИ ВВС удалось испытать на отечественном низкооктановом бензине газотурбинный Jumo 004, а на тракторном керосине другой ТРД, BMW 003. Впервые удалось определить тягу, расходы горючего, оптимальные обороты наиболее доведенных германских двигателей.{273}

Красноармейцы арестовали главного технического советника и уполномоченного фюрера по реактивным самолетам. 1 июня 1945 г. начальник Разведывательного управления Генштаба Красной Армии генерал Ф. Ф. Кузнецов сообщил А. И. Шахурину: «Пленный Э. Пурукер представляет для Вас большой интерес, так он широко осведомлен о производстве в Германии реактивных двигателей для самолетов. Пленный находится в Москве и может быть предоставлен для специального допроса вашим представителем».{274}

Пурукер рассказал о решении Гитлера в начале 1945 г. сосредоточить все усилия авиапромышленности на выпуске Me 262, как наиболее доведенном по сравнению с Не 162, Ar 234 и Me 163. Чертежи этих машин и двигателей к ним, а также исправные образцы, по мнению задержанного, наиболее вероятно могли сохраниться на занятой советскими войсками территории: Ческе-Будеевице, Винер-Нойштадт и Бергкристал, восточнее Линца. Высокопоставленный инженер сообщил также о сосредоточении до 60 машин в окрестностях Праги. Представляла интерес информация, что наибольшие трудности немцы испытали при доведении лопаток турбин двигателя вследствие высоких тепловых нагрузок. Лишь после применения специальных жаропрочных сталей «Хромадур» и «Тринадур» удалось обеспечить работоспособность двигателей. Пика выпуска Me 262 немцы достигли в марте 1945 г., приняв с конвейеров 237 таких машин.{275}


Me 262A-2 № 110426 из эскадры JG7 совершил вынужденную посадку в Швайдемюле. Самолет был разобран советскими специалистами и 30 марта 1945 г. доставлен по железной дороге нашу страну. «Мессершмитт» вновь собрали, отремонтировали и передали на испытания в НИИ ВВС

Многочисленные сообщения немецких летчиков, инженеров, высокопоставленных чиновников от авиации усилили интерес к реактивному «мессершмитту» в Советском Союзе. Испытанию подвергли Me 262A-1 № 110426, который 30 марта 1945 г. в разобранном состоянии доставили в НИИ ВВС из г. Шнайдемюле. По характеру повреждений было видно, что истребитель совершил вынужденную посадку с убранным шасси и его пришлось восстанавливать на опытном заводе в Чкаловской. Нашим летчикам было известно, что неоднократно реактивные «мессеры» на большой скорости затягивало в пикирование и немецкие летчики разбивались вместе с машинами, поэтому кандидатуру для проведения испытаний подбирали особенно тщательно.

15 августа 1945 г. ведущий летчик-испытатель инженер-подполковник А. Т. Кочетков поднял машину в воздух, и этот день стал знаменательным в истории нашей авиации. Но уже на следующий день испытания пришлось прервать почти на полтора месяца из-за выхода из строя левого двигателя и необходимости его замены. За 12 полетов Кочеткову удалось снять основные летные характеристики, а инженерам В. А. Березину, В. А. Иванову, Ю. З. Манышеву, С. Ш. Фрадкову под руководством ведущего инженера И. Г. Рабкина составить заключение о Me 262 «Швальбе».

Нелегко дались эти полеты. Последний из них оказался самым трудным для Кочеткова — ценой колоссальных физических напряжений и выдержки Андрей Григорьевич сумел вывести машину из пикирования на большой высоте. При аналогичных обстоятельствах 17 сентября 1946 г. на другом Me 262 разбился летчик-испытатель Ф. Ф. Демида, ставший одной из первых жертв реактивной техники. Вылетал на «Швальбе» и генерал П. М. Стефановский. Он вспоминал:

«Признаюсь чистосердечно, поднявшись на Me 262, почувствовал себя в воздухе так же, как в первом полете летом 1927 г. на учебном самолете „авро“. Все было новым, неизведанным. Не тараторят двигатели, нет обычной вибрации, вызываемой работой винтомоторной группы. Машина плавно пронзает воздух, как будто парит в нем. Слышится только легкий посвист. Необычно большие показания скорости…»{276}

Удалось не только оценить особенности пилотирования реактивного «мессершмитта», но и подробно определить его летные данные. Развивая у земли 780 км/ч и 850 км/ч т высоте 7000 м, Me 262 на 130–180 км/ч обгонял лучшие отечественные истребители с поршневыми двигателями. Только 4,2 мин требовалось ему для набора высоты 5000 м. Лишь в горизонтальной маневренности немецкая двухмоторная машина уступала «Яковлевым» и «лавочкиным».

Особого внимания заслуживал следующий пункт отчета по испытаниям: «Освоение данного типа самолета при правильной подготовке летного состава трудностей не составит. Большой диапазон скоростей вызывает необходимость в полете часто прибегать к снятию нагрузки на ручку путем перестановки установочного угла стабилизатора. По технике взлета и посадки Me 262 является близким к обычным самолетам с трехколесной схемой шасси. Наличие газотурбинного двигателя требует от летчика навыков в управлении ими».{277}

Для советских инженеров и конструкторов, занимавшихся созданием реактивных машин, наибольший интерес представляли четыре особенности Me 262: во-первых, фюзеляж треугольного сечения с низкорасположенным крылом (с учетом интерференции давал наименьшее сопротивление на больших скоростях полета); во-вторых, стреловидная в плане форма крыла с трапециевидным центропланом; позволявшая решить проблемы центровки (она находилась в пределах 20–34 % САХ); в-третьих, высокое расположение горизонтального оперения, защищавшее его от горячих струй газов и обеспечивавшее необходимое удаление от спутной струи крыла, которая сильно расширялась и поднималась вверх при больших числах Маха; в-четвертых, компоновка шасси с носовым колесом, столь редко применявшаяся на немецких самолетах. Последнее помогало разрешить трудности, связанные с посадкой на больших скоростях.

После изучения двухмоторного «мессера» стало ясно, что немцы проработали множество вариантов конструкции реактивных самолетов. Они подчинили ее трем основным требованиям: простота производства, технологическая независимость всех сборочных агрегатов и возможность быстрого перевода на производство Me 262 заводов, ранее выпускавших поршневые истребители. Советские конструкторы — С. А. Лавочкин, А. И. Микоян, П. О. Сухой, А. С. Яковлев и другие непрерывно получали информацию о немецких достижениях и использовали ее в своих разработках.

Можно поспорить с утверждением некоторых отечественных и зарубежных историков, будто немцам не хватило времени для проведения исследовательских работ для выпуска надежного реактивного самолета. Наши специалисты оценили конструкцию планера и винтомоторной группы как весьма доведенные. По их мнению, развитие реактивной техники неизбежно потребует перестроить многие устоявшиеся области в военной авиации. Например, будет необходимо строительство больших взлетно-посадочных полос. О влиянии «Швальбе» лучше всего говорило заключение по результатам испытаний: «Ходатайствовать перед СНК СССР о постройке серии самолетов Me 262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей ВВС и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета».{278}


Двухместный Me 262B-2 проходил специальные летные испытания в НИИ ВВС в варианте учебного истребителя без использования бортовой локационной установки. Сентябрь 1946 г.

Не столь подробно испытали в Советском Союзе двухместный реактивный «мессершмитт», но и его облегали в сентябре-октябре 1946 г. Это был экспериментальный Me 262B-2, переоборудованный немцами в ночной истребитель. Во второй кабине установили приборы отображения показаний радиолокационной станции, а управление из нее убрали. Наши специалисты не исследовали самолет при ночных полетах, но рекомендовали его использовать для переучивания летного состава на реактивную технику.{279}

Под влиянием «Швальбе» первые отечественные проекты реактивных истребителей очень сильно походили на Me 262, но затем наши конструкторы значительно отошли от оригинала. Решение по выпуску серий «советских мессершмиттов» с самого начала выполнялось НКАП, а затем МАП с большой неохотой и впоследствии было «заволокичено», несмотря на указания Сталина. Тогда это мотивировалось появлением новых, разумеется, «лучших по конструкции» машин Як-15 и МиГ-9. Кроме того, технология производства Me 262 была явно ориентирована на возможности «Тысячелетнего рейха» последних месяцев войны, что обусловило относительно широкое использование дерева и стали. Необходимости копировать немецкие решения в Советском Союзе в 1947 г. не было. А. С. Яковлев вспоминал:

«На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками реактивного истребителя „Мессершмитт-262“. В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.

Я ответил, что самолет Me 262 знаю, но решительно возражаю против запуска его в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.

Я заметил также, что если будем копировать „мессершмитт“, то все внимание и все ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами».{280}

Эта цитата выражает отношение к Me 262 заместителя наркома по опытному самолетостроению и позволяет лучше понять, почему немецкую реактивную машину не строили в СССР. И все же одну попытку создать истребитель на основе Me 262 у нас предприняли. В 1946 г. на заводе № 134 (опытный завод ОКБ П. О. Сухого) построили самолет Су-9, являвшийся, в основном, повторением Me 262. Также как «мессершмитт», Су-9 имел два двигателя Jumo 004 под крыльями и по размерам, компоновке и летно-тактическим характеристикам весьма напоминал немецкий истребитель. Отличия заключались в формах крыла в плане и поперечном сечении фюзеляжа. Катапультируемое кресло летчика было копией аналогичного немецкого, созданного для истребителя Не 162. Несмотря на неплохие летные данные (максимальная скорость — 885 км/ч, потолок — 12 800 м, дальность — 1200 км), которые получил летчик-испытатель А. Г. Кочетков, Су-9 в серии не строили, поскольку заводы были заняты развертыванием производства других реактивных машин.{281}


Конструкция реактивного истребителя Су-9 несла явный отпечаток немецкого Me 262

Не столь сильное влияние как Me 262 оказал на отечественную конструкторскую мысль реактивный самолет Ar 234. Эти машины выпускались немцами в двух вариантах — Ar 234В с двумя моторами Jumo 004 и Ar 234C с четырьмя BMW 003. Возглавляемая инженер-майором И. Г. Рабкиным бригада обнаружила в марте 1945 г. в Германии на вынужденной посадке Ar 234B-2 № 140355, у которого было повреждено шасси, крыло и некоторые силовые элементы фюзеляжа. Самолет быстро восстановили на ремонтном заводе в г. Рыбнитц, но в первом же вылете в апреле 1945 г. вышел из строя один из двигателей фирмы «Юнкерс». Бригада НИИ ВВС снова привела бомбардировщик в летное состояние и осуществила в Германии первый этап летных испытаний.


Реактивный бомбардировщик Ar 234B-2 № 140355 на первом этапе испытаний в Пютнице

Аэродромы германских городов Пютниц, Рехлин и Лерц оказались мало пригодны для стартов реактивной машины — их полосы позволяли взлетать лишь предельно облегченным реактивным бомбардировщикам (в Рехлине немцы подорвали бетонку испытательного центра, и приходилось использовать находившуюся рядом грунтовую полосу). Тем не менее майор А. Г. Кубышкин выполнил в январе-феврале 1946 г. пять полетов на «арадо». За это время вышло из строя два двигателя. 26 января отказал левый мотор при наборе высоты, а ровно через месяц при разбеге замолчал правый. Оба случая сопровождались возникновением очагов пожара, но самолет удалось спасти. Особенно нелегко пришлось Кубышкину в январе, когда он неожиданно увидел за самолетом густой шлейф черного дыма. Летчик решил выполнить аварийную посадку с большим запасом горючего, что значительно затруднило приземление. При выходе «арадо» на последнюю прямую отказала система выпуска шасси. Кубышкин прибег к аварийному способу выпуска колес, но не успел выпустить закрылки.

«Остановить на короткой дистанции реактивный самолет с невыработанным запасом горючего без помощи закрылков одними тормозами совершенно невозможно, — вспоминал П. М. Стефановский, наблюдавший за драматическим полетом. — Но на „арадо“ имелось оригинальное новшество — огромный тормозной парашют… Когда до леса оставалось несколько десятков метров, А. Г. Кубышкин дернул рычаг. Самолет, как бы схваченный за хвост мощной рукой гиганта, остановился в нескольких метрах от желтеющих стволов огромных сосен».{282}

Несмотря на то, что испытатель сумел «укротить» машину, в отчете он отметил ее сложность при взлете и посадке ввиду узкой колеи шасси, недостаточной эффективности тормозов, трудности выдерживания в начале разбега, особенно при боковом ветре. «Взлетно-посадочные свойства самолета не позволяют производить полеты с полной загрузкой на аэродромах обычных размеров без применения стартовых ускорителей на взлете и тормозного парашюта на посадке», — указывалось в выводах по испытанию Ar 234B-2.{283} Имевший возможность сравнивать немецкие реактивные самолеты инженер-подполковник А. Г. Кочетков считал «арадо» труднее в пилотировании, чем Me 262.

Руководство НИИ ВВС считало Ar 234 менее доведенным, чем «мессершмитт», к тому же уступавшим ему в летных данных, за исключением дальности и продолжительности полета. Однако компоновка ТРД и топливной системы, установка тормозного парашюта, раздельное включение электропомп высотной подкачки горючего и другие новшества, несомненно, представляли интерес для отечественных КБ.


«Арадо», приземлившийся после возгорания реактивного двигателя

Не 162А-2 на испытаниях в ЛИИ весной 1946 г.

Советские инженеры изучили также реактивный истребитель Не 162. В нашу страну попали две машины модификации А-2, вооруженные двумя 20-мм пушками. Они были собраны немецкими рабочими под контролем советских специалистов вскоре после окончания войны на заводе в Ростоке из имевшегося там запаса деталей и агрегатов. Вслед за машинами в СССР прибыла многочисленная техническая и конструкторская документация. Один из «хейнкелей» весной 1946 г. проходил испытания в ЛИИ.

Из трофейных документов было известно, что в течение 1944 г. фирма «Хейнкель» интенсивно занималась разработкой реактивных истребителей. Проработав не менее 20 проектов одноместных самолетов с разными двигателями и компоновкой, конструкторы остановились на наиболее простых решениях, расположив двигатель BMW 003 «на спине» машины. Не 162 поспешно запустили в серию в начале 1945 г., несмотря на ряд существенных пилотажных недостатков.

Советские специалисты настороженно отнеслись к машине и перед первым полетом техническая комиссия установила целый ряд ограничений по скорости, перегрузке, полетному весу. 8 мая 1946 г. Г. М. Шиянов поднял «хейнкель» со звездами на фюзеляже и шайбах оперения в воздух. Летчик-испытатель выполнил на Не 162 еще два полета, показавших, что устранить основные недостатки в пилотировании самолета немецкие конструкторы не успели. «По оценке летчика, — говорилось в отчете ЛИИ, — самолет обладает малым запасом продольной устойчивости; поперечная устойчивость близка к нейтральной. В путевом отношении самолет неприятен из-за неусточивости и большой эффективности рулей направления. Большая длина разбега, равная 1350 м (при полетном весе на 9,6 % меньше нормального) указывает на очень низкое значение Су шр. <…>Дальнейшие испытания прекращены из-за слишком большой длины разбега».{284}

После этого один Не 162А-2 передали для проведения исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а второй разобрали на детали в Бюро новой техники ЦАГИ.


Me 163B в СССР

Что касается ракетных Me 163, то по-настоящему изучить его поведение в воздухе не удалось, поскольку для двигателя Вальтер HWK 109–509 не оказалось запасов топлива. «Он работал на перекиси водорода, причем пожирал эту не принятую у нас пищу в таких количествах, что для удовлетворения его потребностей пришлось бы специально расширять заводское производство перекиси», — вспоминал летчик-испытатель М. Л. Галлай, одним из первых освоившийся в кабине этого самолета.{285} И тогда возникло решение испытать самолет в безмоторном полете.

Для определения характеристик устойчивости и управляемости двухместный Me 163S, получивший в Советском Союзе прозвище «Карась», при помощи буксировки на длинном тросе за самолетом Ту-2 поднимали на нужную высоту, после чего отцепляли. Снижаясь, он выполнял все заданные режимы полета. Освоить истребитель оказалось непросто даже опытным планеристам, ведь он был гораздо тяжелее, инертнее, обладал значительно большей скоростью снижения, чем большинство других безмоторных машин.

Все же в отчете ЛИИ отметили, что «рациональный выбор аэродинамической схемы и конструктивных параметров бесхвостого самолета дает возможность обеспечить ему достаточно хорошие характеристики продольной и боковой устойчивости, а также управляемости в области дозвуковых скоростей полета. Это свидетельствует о возможности использовать данную схему в качестве одного из возможных конструктивных вариантов скоростного самолета».{286} При этом, правда, указывалось: «Исследованная схема не лишена недостатков. Этими недостатками, в частности, следует считать значительно большую, чем у обычных самолетов (при одинаковых удельных нагрузках на крыло) минимальную скорость и скорость при взлете и посадке, а также не вполне удачную, с точки зрения высокоскоростного самолета, общую компоновку крыла (мала стреловидность, наличие щели и сильной закрутки, толстое крыло)».

В то же время ведущий летчик НИИ ВВС подполковник В. Е. Голофастов пришел к выводу, что бесхвостый одноместный истребитель Me 163 по технике пилотирования в безмоторном полете вел себя аналогично истребителям обычной схемы. При выполнении основных фигур высшего пилотажа машина практически ничем не отличалась от других истребителей.{287} Несомненно, материалы испытаний «Карася-бесхвостки» довели до сведения ведущих советских самолетных и моторных КБ, но он оказал на нашу промышленность значительно меньшее влияние, чем другой реактивный «мессер» — Me 262.


Me 262 испытывался как планер. В кабине — М. Л. Галлай

Научные центры советской авиапромышленности в первое послевоенное время работали очень напряженно. 24 апреля 1946 г. произошло историческое событие — сразу два отечественных реактивных истребителя поднялись в небо. МиГ-9, пилотируемый А. Н. Гринчиком, на несколько часов опередил вылет Як-15, в кабине которого находился М. И. Иванов. Через некоторое время стало ясно, что машина А. И. Микояна более перспективна, чем другие разработки наших, а также немецких конструкторов. Проанализировав в процессе проектирования МиГ-9 всю информацию по Me 262, Артем Иванович перекомпоновал свой самолет, переместив двигатели из-под крыльев в фюзеляж Преодолев трудности с размещением двигателей и обеспечением подхода к ним, наши конструкторы сохранили чистые линии крыльев.

На опытных МиГ-9 стояли моторы BMW 003, а на Як-15 — Jumo 004, поскольку своих реактивных двигателей у нас не было. Вскоре советские заводы начали серийное производство трофеев: Jumo 004 под обозначением РД-10, a BMW 003 как РД-20. Эти ТРД составляли основу советской реактивной авиации, выпускались большой серией тремя моторными заводами при участии немецких специалистов до приобретения у фирмы «Роллс-Ройс» лицензии на постройку и освоения более мощных английских двигателей «Нин» и «Дервент».

* * *
Никогда за прошедшее время авиационной технике Германии не уделяли в нашей стране столько внимания, как в 1941–1947 гг. Начиная с первых месяцев боев, советские военные инженеры приступили к изучению основных типов самолетов люфтваффе. Они отмечали появление на фронте новых типов самолетов противника, а также модификации уже состоящих на вооружении машин, выражающейся в увеличении мощности двигателей, в усилении бронезащиты, в применении более совершенного вооружения. Изучались наиболее интересные конструктивные решения, и в дальнейшем советские конструкторы применяли их в своих разработках. За первый год войны удалось подробно испытать всего один немецкий истребитель — Bf 109F. После успешного контрнаступления под Сталинградом количество авиационных трофеев значительно возросло и к концу рассматриваемого периода не менее 20 немецких самолетов были детально изучены только в НИИ ВВС. Кроме того, немецкую авиационную технику испытывали в других научных центрах Советского Союза — ЛИИ, ЦАГИ, НИИ ГВФ и др. Начиная с середины 40-х годов, особенно большое внимание стали уделять реактивной технике Германии. Несомненно, на первое поколение отечественных реактивных машин трофейные «германцы» оказали очень существенное влияние.

Авиастроительные КБ в Советской зоне Германии

В начале 1945 г. советские войска вступили на территорию Германии и ее сателлитов. Близилось окончательное поражение фашизма. Необходимо было не только добить врага, но и с наибольшей выгодой использовать его научный и промышленный потенциал. С этой целью при Государственном комитете обороны (ГКО) в марте 1945 г. организовали Особый комитет под председательством Г. М. Маленкова. Членами Комитета являлись представители Госплана, Наркомата обороны, Наркоматов иностранных дел, внешней торговли, различных отраслей промышленности. Это был координирующий орган по делам, связанным с демонтажем военно-промышленных предприятий в советской оккупационной зоне Германии и подвластных ей государств — Румынии, Австрии, Венгрии, Чехословакии.

В состав Комитета входило Особое главное управление НКАП. Его основными задачами являлись изучение немецкой авиапромышленности и организация вывоза на советские авиационные предприятия ценного оборудования. Для этого еще до капитуляции Германии представители НКАП выехали на захваченные советскими войсками авиационные заводы Восточной Германии, а также на предприятия Австрии, Чехословакии, Венгрии, работавшие на нужды Люфтваффе. Были составлены подробные списки подлежащих демонтажу станков и другого технологического оснащения, начался их вывоз в СССР. Эти репарации должны были в какой-то степени компенсировать урон, который понесла советская авиапромышленность в ходе войны. Только от бомбардировок, вынужденной эвакуации заводов и захвата их имущества на оккупированной немцами территории ущерб, по оценке НКАП, составил 872 млн. американских долларов.{288}


Вход в подземный авиационный завод в Тюрингии REIMHAG («Завод имени рейхмаршала Германа Геринга»). В конце войны там производили реактивные истребители Me 262

Предварительный перечень подлежащих демонтажу авиационных заводов был сделан еще осенью 1944 г. Он основывался, главным образом, на сведениях, полученных во время предвоенных командировок в Германию, и включал в себя 164 германских, 25 австрийских и 9 венгерских заводов. Как вскоре выяснилось, авиационных предприятий в зоне советских войск оказалось намного больше.

В конце июня — начале июля 1945 г., согласно договоренностям Крымской конференции глав стран антигитлеровской коалиции, была изменена демаркационная линия оккупационных зон Германии. Англо-американские войска отошли на запад, и в зону советской оккупации перешли Саксония, Тюрингия и ряд других областей. В результате в руках СССР оказались сотни новых авиационных организаций и предприятий. Только в Тюрингии их было 175, в Саксонии — 74. Всего же в зоне оккупации советских войск теперь насчитывалось 600 заводов и фабрик, так или иначе связанных с авиастроением, из них 213 основных авиационных предприятий и 387 организаций, переоборудованных в годы войны на выпуск авиационной промышленности. Их общая производственная площадь превышала 4 млн. м2. Это составляло более половины всей авиапромышленности Германии.

Многие из предприятий принадлежали таким крупным консорциумам как «Юнкерс» (57 заводов), «Арадо» (38), «Хейнкель» (18), «Фокке-Вульф» (7), «Зибель» (6), «Дорнье» (5), «BMW» (11), «Даймлер-Бенц» (4), «АЕГ» (5), «Сименс» (7), «Цейс» (3), «Аскания» (2).

Следует, однако, сказать, что подавляющее большинство немецких авиационных заводов и фабрик находилось в неработоспособном состоянии. Они получили сильные разрушения в результате воздушных бомбардировок, а некоторые крупные предприятия были уничтожены почти полностью. После двух месяцев пребывания там союзных войск наиболее ценное оборудование, образцы новейших технических разработок и документация были вывезены на Запад. Американцы и англичане вывезли также крупнейших немецких авиационных ученых и конструкторов: Прандтля, Бетца, Буземана, Георги, Хейнкеля, Липпиша, Зенгера, Флетнера и др. Остальные сотрудники заводов и ОКБ разбежались по домам.

С переходом германских авиационных предприятий к СССР большая часть их была демонтирована и все сохранившееся оборудование отправлено в Советский Союз. К середине 1946 г. было вывезено 123 тыс. станков и другого промышленного оборудования, из них 66 тыс. — на заводы МАП.{289},[85]

Некоторые образцы доставленной из Германии промышленной техники были уникальными. К ним относится, например, самый мощный в то время пресс давлением 30 тыс. тонн, вывезенный с завода фирмы «И. Г. Фарбениндустри» в г. Биттерфельде. Только одна головка этого пресса-гиганта весила 552 т.

Огромные сложности представлял собой демонтаж оборудования с 10 подземных заводов. Перед отступлением немцы разрушили подъемные сооружения, а глубина шахт, в которых находились станки и прессы, иногда достигала 500 м.

На одном из таких заводов обнаружился пресс, который мы заказали в Германии перед войной, но так и не успели получить.

На основе доставленного из Германии производственного оборудования в СССР было создано девять новых авиационных заводов, в том числе два самолетных и три моторных.

* * *
Не менее важной задачей было изучение достижений немецкой авиационной науки и техники. В годы второй мировой войны Германия достигла значительных успехов в развитии авиации. Самым большим достижением было создание реактивных самолетов. Незадолго до конца войны немецкая авиапромышленность наладила серийный выпуск самолетов-истребителей с жидкостно-ракетными и турбореактивными двигателями, способных развивать скорость 800 и более километров в час. Велись также работы по созданию реактивных бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков.

Появление реактивных самолетов означало новый этап в развитии авиации. Дальнейший рост скорости самолетов с обычными поршневыми двигателями сдерживался, с одной стороны, уменьшением КПД пропеллера, с другой — резким ростом лобового сопротивления из-за влияния сжимаемости воздуха на больших скоростях. Применение реактивных двигателей и стреловидного крыла позволяло преодолеть эти препятствия и открывало дорогу к достижению новых скоростей и высот.


Разбитая авиатехника на аэродроме под Лейпцигом, май 1945 г.

В Советском Союзе, так же как и в других странах, отлично понимали важность использования немецких научно-технических достижений для совершенствования военной техники, в том числе, авиационной. Особую потребность в новейших разработках Советский Союз испытывал в связи с тем, что в течение войны из-за необходимости массового выпуска боевой авиационной техники многие экспериментальные перспективные работы, которые начались еще до войны, были прекращены, конструкторские коллективы расформированы. В обстановке поспешной эвакуации на восток многие документы проектных разработок были утеряны или уничтожены. На первых порах работа по изучению немецких научно-технических достижений ограничивалась поиском документов, образцов техники и отправкой их в СССР для дальнейшего исследования. В марте 1945 г. вышло постановление ГКО о вывозе с немецких заводов документации и оборудования по радиолокаторам для производства в СССР (в ЦКБ-17) опытных образцов самолетной радиолокационной аппаратуры. Через месяц последовало решение Комитета обороны «О посылке комиссии по вывозу оборудования и изучению работы немецкого Ракетного Института в Пенемюнде».{290} Руководителем комиссии назначили начальника филиала НИИ-1 НКАП Ю. А. Победоносцева.

Для поиска и изучения немецкого научно-технического задела в области авиации в конце апреля в Германию вылетела специальная комиссия НКАП во главе с начальником Института самолетного оборудования генерал-майором Н. И. Петровым. В ее состав входили представители ведущих авиационных научных учреждений — зам. начальника ЦИАМ В. В. Владимиров, зам. начальника ЦАГИ К. Н. Суржин, зам. начальника ВИАМ Р. С. Амбарцумян, зам. начальника ЛИИ Д. Зосим, замначальника НИИ-1 Г. Н. Абрамович, научный сотрудник этого института Б. Е. Черток, профессора ЦАГИ А. К. Мартынов и К. А. Ушаков. «Задачей комиссии постановить: изъятие, сохранение в целости и доставку в Москву германских опытных самолетов и моторов всех типов, самолетного оборудования, агрегатов и всех обнаруженных материалов, относящихся к их проектированию и постройке, научно-исследовательских работ, лабораторных установок, аэродинамических труб, приборного оборудования, библиотек и научных архивов. Комиссия должна работать непосредственно на месте, сейчас же после занятия советскими войсками соответствующих пунктов, научных центров и промышленных районов Германии», — указывалось в постановлении правительства.{291}

В Берлине еще шли бои, когда члены комиссии приступили к осмотру расположенных в городе и его окрестностях Авиационного научно-исследовательского института (DVL), Всегерманского института испытания материалов, опытного завода фирмы «Телефункен», занимавшегося производством радиолокаторов, предприятий фирм «Хеншель», BMW, «Сименс», «Аскания».

К наиболее ценным находкам следует отнести образцы реактивных самолетов (Me 163, Me 262, Арадо 234С) и двигателей Gumo 004, BMW 003), полный комплект отчетов по испытаниям самолетов и их частей в скоростной аэродинамической трубе DVL в 1939–1944 гг. (в том числе, результаты продувок моделей реактивных истребителей «Мессершмитт»), образцы самолетных и наземных радиолокационных установок, пилотируемый вариант самолета-снаряда V-1, фюзеляж реактивного самолета Не-1б2, стенды для испытаний ТРД BMW 003.


Один из двигателей Junto 004. найденных советскими прошено более 50 сотрудников войсками в Австрии

Местонахождение некоторых документов и другие полезные сведения удалось получить из допросов сотрудников DVL — начальника лаборатории двигателей Карозелли и руководителя института профессора Бока; всего же было допрошено более 50 сотрудников DVL. Как выяснилось, многие научные отчеты незадолго до конца войны были замурованы в стенах бомбоубежища Института. Все они были отправлены в ЦАГИ.

Академик Г. С. Бюшгенс пишет: «После окончания войны в 1945 г. ученые ЦАГИ и другие авиационные специалисты получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации из немецкого института DVL (г. Адлерсгоф). Эти материалы содержали, помимо результатов испытаний в аэродинамических трубах института моделей конкретных самолетов, ряд данных общего характера.

…Наиболее интересны были работы Геттерта, содержавшие материалы испытаний при различных числах М профилей и крыльев с различной стреловидностью. Здесь же была дана оценка влияния стреловидности на МКР и начало роста волнового сопротивления. Материалы содержали результаты испытаний лишь при М < 1. (Аэродинамическими исследованиями при сверхзвуковых скоростях занимались, в основном, в Геттингенском институте и эти документы оказались в распоряжении западных союзников. — Авт.)

Полученные трофейные материалы сначала вызвали среди ученых ЦАГИ неоднозначную оценку. Однако ряд специалистов института поняли перспективность этого направления. Дальнейшие теоретические и экспериментальные исследования велись весьма энергично большим коллективом ученых ЦАГИ под руководством С. А. Христиановича и В. В. Струминского».{292}

Весьма полезные результаты дала также командировка инженеров НКАП (Бондарюк, Завитаев и др.) в Австрию в конце апреля — начале мая 1945 г. В Вене и ее окрестностях в конце войны находились конструкторское бюро и заводы Э. Хейнкеля. Кроме большого количества технической документации, отправленной в ЦАГИ, в заводских цехах удалось обнаружить недостроенные образцы одномоторных реактивных истребителей Не 162, три поврежденных двухмоторных реактивных истребителя Не 280 с двигателями Хейнкель S8а и части фюзеляжа и крыла четырехмоторного реактивного бомбардировщика Не 343. На подземном заводе в Хинтербрюле находились два полностью собранных ТРД — Jumo 004 и BMW 003. На другом заводе Хейнкеля, в Хейдфильде, были найдены 11 подорванных немцами двигателей BMW 003, пять из них оказались в пригодном для изучения состоянии. На одном из аэродромов в окрестности Праги обнаружили два неповрежденных реактивных истребителя Ме-262 и еще четыре таких самолета в частично разобранном виде.

Результаты первых командировок показывали, что в области реактивной техники Германия продвинулась значительно дальше, чем предполагали наши конструкторы и намного обогнала не только СССР, но и другие сверхдержавы. В докладе по этому вопросу, подготовленном для советского руководства, отмечалось:

«Развитие реактивной техники в Германии приняло в последние годы большой размах. Имеющиеся в СССР трофейные образцы германской реактивной техники — реактивные самолеты (истребители, штурмовики, бомбардировщики), авиационные реактивные газотурбинные двигатели, жидкостные реактивные двигатели, управляемые по радио и неуправляемые реактивные снаряды (дальнего действия и для борьбы с зенитными целями), самолеты-снаряды и управляемые по радио с самолетов реактивные планирующие бомбы — показывают, что внедрение реактивной техники в авиации, флоте и артиллерии проводились в Германии в большом масштабе и немцы в этой области имели серьезный успех».{293}


Ме 163S на статиспытаниях в ЦАГИ

Самолет Не 162 в аэродинамической трубе T101 ЦАГИ

Для комплексного изучения немецких достижений по реактивной технике и их использования в СССР решением правительства летом 1945 г. при Особом комитете ГКО была создана межведомственная Комиссия по реактивной технике. В нее входили руководители Наркоматов авиационной промышленности, боеприпасов, электропромышленности, вооружения, судостроения, химической промышленности — А. И. Шахурин (председатель), Б. Л. Ванников, Н. Н. Воронов, А. И. Берг, Д. Ф. Устинов, Н. Д. Яковлев, А. К. Репин, И. Г. Кабанов, М. Г. Первухин, Л. М. Гайдуков.

На основе рекомендаций Комиссии был разработан целый ряд мер. Ниже приводится выдержка из постановления Государственного комитета обороны «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники» (1945 г.), касающаяся реактивной авиации:

«Обязать Наркомавиапром — т. Шахурина и т. Дементьева, начальников институтов, главных конструкторов и директоров заводов провести следующие работы по изучению и освоению немецкой реактивной техники — реактивных газотурбинных двигателей, авиационных жидкостных реактивных двигателей, реактивных самолетов и самолетов-снарядов:

а) Начальнику НИИ-1 НКАП — т. Бибикову и Зам. начальника — т. Болховитинову обеспечить изучение и освоение немецких реактивных жидкостных двигателей Вальтер, БМВ и двигателей, служащих ускорителями для взлета самолетов; изучение топлив и окислителей, применявшихся немцами в жидкостных реактивных двигателях; изучение немецкого реактивного истребителя Мессершмитт-163 с жидкостным реактивным двигателем Вальтер; изучение всех научных трудов и материалов немецких научно-исследовательских организаций и опытных конструкторских бюро в области реактивных жидкостных двигателей и реактивных самолетов с жидкостными двигателями;

б) Начальнику ЦАГИ — т. Шишкину обеспечить изучение всех научно-исследовательских и экспериментальных материалов, полученных из немецких научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, в области аэродинамики реактивных самолетов и реактивных двигателей;

в) Начальнику ЦИАМ — т. Поликовскому обеспечить изучение всех работ по реактивным газотурбинным двигателям ЮМО-004, БМВ-003, Хейнкель; изучение всех научно-исследовательских трудов и материалов по этим двигателям, полученных из DVL и конструкторских бюро Юнкерса, Хейнкеля и БМВ;

г) Начальнику ВИАМ — т. Туманову обеспечить изучение физико-химических свойств материалов, применявшихся в немецких авиационных газотурбинных и жидкостных реактивных двигателях, а также реактивных самолетах;

д) Начальнику ЛИИ — т. Чесалову развернуть испытания в полете всех полученных образцов реактивных самолетов;

е) Главному конструктору — т. Климову и директору завода № 26 НКАП — т. Баландину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель ЮМО-004 и организовать его серийное производство;

ж) Главному конструктору — т. Колосову и директору завода № 16 НКАП — т. Лукину изучить и освоить (скопировать) немецкий реактивный газотурбинный двигатель БМВ-003 и организовать его серийное производство;

з) Главному конструктору — т. Яковлеву спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004;

и) Главному конструктору — т. Микояну спроектировать и построить двухмоторный истребитель с немецким реактивным газотурбинным двигателем БМВ-003;

к) Главному конструктору — т. Лавочкину спроектировать и построить реактивный самолет-истребитель с использованием немецкого реактивного газотурбинного двигателя ЮМО-004;

л) Главному конструктору — т. Челомей [так в документе] спроектировать, построить и довести самолет-снаряд по типу немецкого самолета-снаряда Фау-1, применявшегося немцами против англичан».{294}

Реакция на постановление ГКО последовала незамедлительно. Как свидетельствуют документы, уже в августе 1945 г. в НИИ-1 и ЦИАМ велись стендовые испытания ТРД Jumo 004, BMW 003 и Хейнкель S-8a, а на заводах № 26, 126 и 16 шла подготовка к выпуску пробных серий двигателей Jumo 004 и BMW 003. До конца года должно было быть изготовлено соответственно 110 и 30 таких двигателей. На опытном заводе № 51 под руководством В. Н. Челомея началось производство самолетов-снарядов «10Х» по типу немецкой крылатой ракеты V-1. Реактивные самолеты А. И. Микояна (МиГ-9) и С. А. Лавочкина (Ла-150) находились на стадии проектировании и изготовления производственной оснастки, а реактивный истребитель Яковлева Як-15, созданный на базе серийного Як-3, в августе уже был в сборочном цехе.{295}

Тогда же, летом 1945 г., возникла идея использовать немецких специалистов для развития реактивной авиации в СССР. 27 июня 1945 г. Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин обратился в ЦК ВКП(б) с письмом следующего содержания:

«Большое количество немецких специалистов и ученых в области авиации находятся сейчас в наших руках. Эти ученые и специалисты обладают огромными запасами знаний, накопленных за время работы в научно-исследовательских и опытных организациях Германии. Часть таких специалистов, находящихся в зоне, занимаемой союзниками, по имеющимся у нас сведениям уже используются союзниками и некоторые из них отправлены в САСШ [Североамериканские Соединенные Штаты — официальное название США в то время] и Англию.

Имеются также сведения о том, что среди немецких ученых, находящихся в Советской оккупационной зоне, наблюдается большое стремление попасть в Англию и САСШ, что для нашей страны было бы чрезвычайно нежелательно. Необходимо не только не допустить перетекания германских ученых к союзникам, но, наоборот, принять меры к использованию [их] в наших интересах.

С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории СССР или в оккупированной нами зоне Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу по нашим заданиям. Основное руководство и направление научно-исследовательских работ таких организаций должны возглавляться советскими учеными; немцы должны быть изолированы от общения с нашими научными и опытными организациями.

В виду чрезвычайной важности вопроса, прошу доложить его товарищу Сталину с тем, чтобы поручить НКАП и НКВД совместно подготовить проект решения по этому вопросу».{296}

В связи с этим предложением окончательный демонтаж ряда крупных предприятий, занимавшихся в годы войны выпуском реактивных самолетов и двигателей, был отложен на более поздний срок К ним относятся опытный завод фирмы «Юнкерс» в Дессау, опытный завод фирмы «Зибель» в Галле, центр по разработке и производству ТРД фирмы BMW в Штасфурте (Унзебурге), опытный завод «Хейкель» в Ростоке, Научно-исследовательский авиационный институт DVL и Всегерманский институт испытания материалов в Берлине, заводы «Лангбейн-Пофангаузер» и «Зюд И. Г. Фарбениндустри» в Лейпциге. Для изучения опыта, накопленного этими организациями, начался поиск работавших там сотрудников. В этом участвовали представители МАП и спецслужбы Советской военной администрации в Германии (СВАТ).

Поиск и привлечение к сотрудничеству немецких специалистов происходили различными путями. Некоторые, например бывший руководитель опытного производства фирмы Юнкерс доктор Б. Бааде, добровольно изъявили согласие к сотрудничеству ради возможности продолжить работу в авиации. Позднее с предложением о сотрудничестве к советским властям обратился ведущий аэродинамик фирмы «Хейнкель» З. Гюнтер, до этого безуспешно пытавшийся заинтересовать собой американцев. Многих привлекали деньги и продовольственные пайки, обещанные советскими властями. Свою роль играл и страх перед возможными последствиями в случае отказа от сотрудничества.

Делались также попытки заманить хорошими пайками и блестящими перспективами крупных ученых и инженеров из западной зоны Германии, однако большого успеха они не имели.

Поиск ученых и конструкторов вело также МВД в лагерях для военнопленных. «Для усиления спецконтингентами образованных объектов по реактивной технике нами отобрано в спецлагерях МВД 18 немецких специалистов, работавших до ареста в области реактивной техники на заводах Германии», — докладывал из Германии заместитель министра внутренних дел по контрразведке генерал-полковник И. А. Серов.{297}

В момент, когда Шахурин обратился к Сталину с предложением об использовании опыта немецких авиационных специалистов, в изучении трофейной техники нам помогало 17 немецких инженеров и ученых. За несколько последующих месяцев к работе удалось привлечь свыше тысячи человек. Их собрали на указанных выше предприятиях и организациях в Берлине, Дессау, Лейпциге, Галле, Штрасфурте и Ростоке. Руководство группами, которые получили официальное название Особые технические бюро (ОТБ), осуществляли представители заводов и научных организаций МАП — научный сотрудник ЦИАМ Н. М. Олехнович (ОТБ-1, Дессау), начальник цеха завода № 500 А. М. Исаев (ОТБ-2, Штрасфурт), работник 1-го Главного управления НКАП Н. Власов (ОТБ-3, Галле), сотрудник БНТ НКАП Н. Н. Леонтьев (ОТБ-4, Берлин). Общий контроль за работами по авиации в Германии был поручен заместителю Наркома авиапромышленности В. П. Кузнецову.

В начале работа немецких специалистов сводилась, в основном, к ответам на вопросы. Из отчета Особого главного управления НКАП:

«Каждому из привлеченных немецких специалистов было предложено составить отчет или доклад о прошлой деятельности научного учреждения, в котором он работал, и о своей личной деятельности, как научного специалиста. Кроме этого давались отдельные теоретические задания по авиационной науке и технике.

После ознакомления с этими материалами, нашими специалистами ставились новые конкретные тематические задания, в развитие которых немецкие специалисты давали новые материалы.

Все полученные материалы с заключением наших специалистов направлялись в Министерство авиапрома или соответствующие институты для более глубокого их изучения и применения в своей практической работе.

…Ниже излагается краткое содержание наиболее важных работ, выполненных немецкими специалистами в указанных выше К.Б. в начальный период работы с ними.

В области аэродинамики и самолетостроения:

1. Доклад о развитии самолетов и двигателей германского воздушного флота и проблемных вопросах аэродинамики, в котором освещаются проблемы винтов для будущих самолетов, даются подробные характеристики последних немецких самолетов.

2. Доклад о преимуществах и недостатках бесхвостого самолета, а также достоинствах стреловидного крыла. В этом докладе установлено, что благодаря увеличению числа Маха на 0,1 по сравнению с обычным плоским [нестреловидным] крылом можно получить повышение скорости на 100 км/час при существенном падении сопротивления (при сверхзвуковых скоростях).

8. В серии докладов освещен ряд перспективных вопросов, касающихся получения сверхзвуковых скоростей, посадки скоростных самолетов будущего и возможных скоростей ближайшего будущего.

9. Закончен проект нового стратосферного сверхскоростного реактивного самолета.

10. Получено полное описание (со всеми характеристиками) всех реактивных самолетов фирмы „Юнкерс“, как построенных, так и находящихся в процессе проектирования, а также проекты реактивного штурмовика Е-126 и скоростного бомбардировщика Ю-287.

11. Представлены предварительные данные по анализу и развитию реактивных самолетов.

12. Получены комплекты чертежей по новейшим самолетам „Арадо-234“ АВС с реактивными двигателями, а также полные характеристики всех вариантов этих самолетов. Эти самолеты представляют большой интерес с точки зрения их весьма разнообразного целевого назначения с хорошими летными характеристиками.

13. Получены данные по предполагаемому улучшению летных свойств самолета „Хейнкель-162“.


Рисунки из отчета директора DVL Г. Бока, подготовленного им в 1945 г. по заданию советской администрации

Частично разобранный Не 162 в БИТ ЦАГИ

Там же, в БНТ ЦАГИ, находился и „препарированный“ Me 163B

Один экземпляр „Арадо-254с“ и два экземпляра „He-162“ отправлены в Москву для испытаний.

В области прочности авиационных конструкций:

1. Сделан обзор перспективных вопросов прочности, который освещает проблемы прочности самолета в связи с повышением скорости.

2. Разработаны и рекомендуются методы соединения обшивки крыла с лонжеронами и нервюрами для скоростных самолетов.

3. Получено описание конструкции некоторых оригинальных испытательных установок.

4. Получены данные о статической и динамической прочности моторных деталей из легких сплавов.

В области авиамоторостроения:

1. Получены подробные данные о работах за период с 1941 по 1945 г. института лопаточных машин, о работах института термодинамики и рабочего процесса, института моторных установок, о работе группы радиаторов и аксиальных нагнетателей.

2. Получены доклады о перспективах развития авиамоторной техники в Германии, о достижениях в области винтомоторной группы и дальнейшем развитии реактивных двигателей.

3. Рефераты о перспективах развития поршневых моторов в будущем по сравнению с газотурбинными двигателями. Даны сравнительные характеристики двигателей „БМВ-003“ и „ЮМО-004“.

4. Получен расчет на прочность газотурбинного двигателя „ЮМО-004“, а также описание мотора „ЮМО-222“ и история его доводки.

В области авиационных приборов:

1. Получены доклады, характеризующие научною деятельность института бортовых приборов и аэронавигации, электротехники и