Под эту торжественную, ликующую песню-гимн — финал оперы великого Глинки «Иван Сусанин», сходили с заводских стапелей на воду наши авианосцы, вызывая слезы радости и гордости за свою страну, за свое дело.
Ю. Макаров
АВИАНОСЕЦ
Я всю жизнь проработал на Черноморском судостроительном заводе. Начинал в 1958 году в сборочносварочном цехе № 11, мастером. Проработал там три с половиной года.
В это время верфь завода строила корабли по десятку проектов одновременно. Строились китобазы «Советская Украина» и «Советская Россия» водоизмещением 44 тыс. тонн; паротурбинные сухогрузы проекта 567 водоизмещением 23 тыс. тонн, имевшие эксплуатационную скорость 21 узел; дизельные сухогрузы проектов 594 и 595; плавбазы подводных лодок проектов 310 и 1886, плавбазы-мастерские с киллекторным устройством проекта 725; транспорты для перевозки ракет проекта 323. Корабли ВМФ строились еще и по различным модификациям, задействовано было 5 центральных конструкторских бюро. Стапеля работали с полной нагрузкой. На стапеле «0» одновременно строилось четыре корабля, два по длине и два по ширине стапеля. В жаркое время, чтобы не размягчилась насалка, за ночь успевали спустить на воду все четыре корабля.
Кроме стапеля «0» и «1» был еще и стапель «2», впоследствии демонтированный, так как фундаментные сван у него были деревянными и прогнили. Построен он был в прошлом веке, но работал до конца семидесятых годов.
Суда таких размерений, как китобазы, завод строил впервые. Да и по конструкции суда были необычны. По всей длине, от основной до палубы танков ( 8 м от днища), — это был танкер с поперечными и двумя продольными гофрированными переборками, набранный по продольной системе набора. Выше, в районе жиротопного завода и машинного отделения, протяженностью почти по всей длине судна, корпус был набран по поперечной системе набора. Проблем в цехе 11 в связи с этим возникало много.
Опасение вызывала местная прочность при спуске судна со стапеля «0».
На заводе, под руководством заведующего кафедрой строительной механики корабля нашего Кораблестроительного института Александра Григорьевича Архангородского и главного конструктора завода Константина Федоровича Иваницкого, было впервые разработано спусковое устройство со сминающимися прокладками. В этой работе активно участвовали конструкторы расчетного бюро конструкторского отдела завода Олег Иванович Хотлубей, будущий главный конструктор завода, и Юрий Теодорович Каменецкий, будущий начальник ЦКБ «Черноморсудопроект». Оба они еще в институте работали на кафедре Архангородского. Позже они осуществили уникальную в корабельной практике постановку в док длиной 80 м плавбазы пр. 1886 и 310, длиной почти 160 метров. Носовая часть корабля пр. 1886 выступала за докпалубу на 56 м. Только применение сминающихся прокладок сделало возможным эту чрезвычайно смелую операцию. Хотлубей, которому тогда было только 25 лет, за эту работу получил орден «Знак Почета».
В последующем сминающиеся прокладки широко применялись в практике завода и не только для того, чтобы разнести нагрузки и обеспечить местную прочность, но и для оптимизации спускового устройства путем уменьшения длины спусковых полозьев.
А вот последний пример: спуск греческого танкера со стапеля «0». Как-то Хотлубей зашел ко мне и доложил, что прочность танкера при спуске со стапеля «0» не обеспечивается, надо подкреплять днище. По моим понятиям прочность при спуске должна закладываться в конструкцию на ранних стадиях проектирования, ведь известно на каких стапельных местах будет строиться корабль. Вызвал заместителя главного инженера Эдуарда Эдуардовича Шнэйтора, он вел все технические вопросы по этому проекту, и тут он мне заявил, что корабль спроектирован только для постройки на стапеле «1». Я онемел. Такого головотяпства от Шнэйтора, безусловно толкового инженера, толкового технолога, я не ожидал. Мне выть хотелось от такого недомыслия. Он, видите ли, не представлял, что, возможно, танкер будет строиться и на стапеле «0».
Зная широкие возможности сминающихся прокладок, я стал работать с Хотлубеем. Он, несомненно, лучше меня владел этим вопросом. Но, во-первых, я знал его несговорчивый характер, во-вторых, необходимое решение требовало смелости. Понадобилось несколько месяцев, чтобы техническое решение было найдено, и снова с применением все тех же сминающихся прокладок.
Почему я, еще рядовой мастер, хорошо знал этот вопрос? Да потому, что Хотлубей и Каменецкий — мои однокашники по институту да еще и яхт-клубу. Ну, а Александр Григорьевич Архангородекий, ученик Бубнова и Папковича, был
Последние комментарии
3 часов 47 минут назад
6 часов 18 минут назад
6 часов 26 минут назад
1 день 17 часов назад
1 день 21 часов назад
2 дней 16 минут назад