Самолеты мира 1996 04 (fb2) читать постранично, страница - 14

повысить на 38 кг полезную нагрузку. На вертолете были установлены радиостанция, дополнительные приборы, ракетница, баллон сжатого воздуха для запуска двигателя, кронштейны для киноаппарата и буйков. Спинка кресла пилота при необходимости покинуть машину откидывалась, ремни отстегивались, и летчик с парашютом вываливался назад. Таким образом предусматривалось спасение пилота.

Ксожапению, испытания вертолетов со-провождалисьтрагедиями. В апреле 1949 г. из-за разрушения по сварке вала рулевого винта на Ми-1 погиб летчик М. К. Байкалов. Еще раньше, 13 декабря 1948 г. на Б-11 разбился К. И. Пономарев.

Михаил Дмитриевич Гуров 8 октября 1949 г. выполнял на Ка-10 № 2 один из последних пунктов программы летных испытаний - полет на продолжительность. Летал он на высоте 200 м над аэродромом «Измайлово».По-видимому, чтобы снизить расход топлива, полет производился на пониженных оборотах. А даже при номинальных оборотах винтов окружная скорость концов лопастей была 118,5 м/с. При уменьшении оборотов на 5% на отступающих лопастях происходил срыв потока. Вероятно, именно в такой срыв потока с лопастей и попал летчик в этом полете. Вертолет скабрировал, но Гуров перевел его в планирование. Потом машина скабрировала еще раз, лопасти сложились и она упала. М. Д. Гуров умер по дороге в больницу. Погиб один из основателей ОКБ Камова, близкий друг Николая Ильича, отважный человек.

Постепенно выстроилась цепочка загадочных летных происшествий, и вопрос о срыве потока с лопастей несущего винта все более стал приобретать характер не теоретического рассуждения, а жестокой реальности. После катастрод^ы М. Л. Миль заявил, что соосные вертолеты вообще не могут авторотировать. Это произвело очень большое впечатление, особенно в Минавиапроме. Сам Николай Ильич, не согласный с мнением коллеги, оспаривал также и утверждение о способе управления вертолетом при помощи изменения общего шага. Он уверял, что такой способ применяется только за рубежом, а у нас управляют путем изменения оборотов несущих винтов.

Вертолет-сложная машина. Поэтому предположение Миля о невозможности авторотации соосного вертолета можно было опровергнуть только практикой. В конце 1949 г. закончил 200-часовые ресурсные испытания Ка-10 № 1, в которых участвовал и механик Л ИСа Дмитрий Константинович Ефремов. Во время ресурсных испытаний вертолет работал на привязи, а управлял им механик. Сначала ему приходилось часами висеть на ресурсной машине, а потом стал применяться так называемый тренажер «трелле». Он состоял из двух параллельных тросов длиной метров восемь, оба конца которых закреплялись на штопорах к земле. Тросы продевались сквозь кольца, укрепленные на ферме вертолета по два с каждой стороны. Вертолет мог подниматься на небольшую высоту и двигаться вдоль тросов вперед и назад. Ефремов по профессии был пилотом, а летать на Ка-10 его, по-видимому, выучил М. Д. Гуров, который и являлся изобретателем тренажера. Летчик-механик усиленно тренировался и надеялся со временем стать летчиком-испытателем вертолетов.

А пока на Ка-10 № 4 с 11 мая 1950 г. начал летать молодой летчик Игнат Кед-ровский, который довольно быстро освоил машину, и программа испытаний выполнялась. На вертолете, кроме барос-пидографа, не было других записывающих приборов, поэтому перед полетом летчика просили запомнить показания визуальных приборов, которые потом заносили в таблицу.

Постепенно приближались к наиболее важному и опасному испытанию на авторотацию. Осуществлялось оно путем постепенного уменьшения мощности и общего шага несущих винтов до тех пор, пока обороты двигателя не станут меньше оборотов винта. Судить об этом можно было по сдвоенному тахометру, показывающему обороты несущего винта и мотора (стрелки расходятся). Несколько раз планировал летчик, все больше дросселируя двигатель, пока по радио не прозвучал его торжествующий голос: «Авторотация!» Это был первый случай намеренного введения в нее соосного вертолета, который помог опровергнуть авторитетное предсказание М. Л. Миля о невозможности авторотации. Напомню, что выполнил этот решающий эксперимент И. Кедровский.

Время шло. Уже строились серийные вертолеты Ми-1 и заканчивались госиспытания Як-100. А заводские испытания Ка-10, где ведущим инженером был А. М. Конрадов, тянулись более четырех месяцев. Чтобы ускорить дело, начали испытания еще одного Ка-10 № 3, поручив их летчику Д. К. Ефремову. Ведущим инженером стал В. И. Бирюлин, поступивший в ОКБ-2 в марте 1949 г. До этого он работал в ОКБ С. В. Ильюшина, а после войны был в длительной командировке в Англии, где увлекся вертолетами (геликоптерами), собрав и привезя с собой обширный статистический материал. За двадцать семь октябрьских дней 1950 г. заводская программа была завершена. Государственные испытания Ка-10 проводились под Ригой на Киш-озере и на крейсере «Максим Горький».