Самолеты мира 1996 04 (fb2) читать постранично, страница - 13

как Ми-24, Ми-28 и Ка-50.

А-7-За после посадки на крышу одного из зданий завода в Ухтомской

КА-10 - КОРАБЕЛЬНЫЙ ВЕРТОЛЕТ СВЯЗИ И НАБЛЮДЕНИЯ

Владимир БАРШЕВСКИЙ

Осенью 1948 г. небольшой коллектив, собравшийся вокруг Николая Ильича Камова, получил наименование ОКБ-2 и обосновался на заводе № 3 МАП. Это было базовое предприятие Главного конструктора И. П. Братухина - первый в нашей стране вертолетный завод, имевший опытных проектировщиков, производственников и испытателей. В его состав входили летно-испытательная станция, цеха трансмиссий, лопастей и экспериментально-лабораторный отдел. Службы ОКБ-2 разместились в нескольких комнатах, которые занимали сам Н. И. Камов, его заместитель М.З. Ефимов и быстро растущие расчетная и конструкторская бригады.

Все имевшиеся на заводе подразделения начали теперь работать на двух Главных конструкторов. Это весьма способствовало повышению квалификации молодого коллектива «камовцев» и ускорению дела. Большое значение для нас имела летно-испытательная станция завода, располагавшаяся на аэродроме в Измайлово (ныне застроенном). Ее возглавлял дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант С. П. Денисов, а летчиками были К.И. Пономарев, М.К. Байкалов и Г.И. Комаров.

Благодаря хорошим условиям для работы на заводе № 3 проектирование вертолета Ка-10 выполнили всего за несколько месяцев. Схема машины и ее размеры по сравнению с Ка-8 почти не изменились. На вертолет решили ставить специально для него созданный двигатель АИ-4Г мощностью 55 л.с. конструкции А. И. Ивченко. Диаметр несущих винтов увеличился всего на 200 мм за счет удлинения концов лопастей, в связи с чем коэффициент заполнения даже уменьшился. Конструкция лопастей осталась прежней, как и принципиальная схема управления соосными несущими винтами, в которой не было промежуточных ползушек и изменение общего шага производилось при помощи передвигания втулок по шлицам валов. Это обстоятельство дорого обошлось нам в будущем. Но следует помнить, что проектирование Ка-10 происходило после несомненного успеха Ка-8, и Камов старался сохранить основные элементы конструкции. Время было горячее. В четырех ОКБ у А. С. Яковлева, М. Л. Миля, И. П. Братухина и Н. И. Камова проектировались и испытывапись первые советские вертолеты Як-100, Ми-1, Б-11 и Ка-10. Огромное количество вертолетов строилось в Америке. Был самый разгар послевоенного вертолетного «бума». В такой обстановке при недостатке опыта и научных знаний всегда возможны просчеты, за которые потом приходится расплачиваться. Казалось, что наш уровень как разработчиков стал неизмеримо выше, чем при создании Ка-8, однако ошибок избежать не удалось. Но было отрадно сознавать, что над нашей машиной трудились уже опытные инженеры, испытатели и рабочие высокой квалификации - мастера своего дела. Мы начали развивать динамические испытания элементов конструкции, используя возможности лабораторий завода. Были созданы стенды для динамических испытаний лопасти и вала несущего винта, в котором имелось опасное отверстие для управления общим шагом. Конечно, эти первые стенды были еще примитивны, но Николай Ильич очень ими гордился.

В конце 1948 г. Л. С. Вильдгрубе начал читать на заводе курс из двадцати лекций «Аэродинамика геликоптера». Изложенные им простые и доходчивые методы, позволявшие грамотно проектировать вертолет, произвели на «камовцев» большое впечатление-видимо в силу нашей «вертолетной необразованности». Опытные конструкторы относились к этим «упрощениям» прохладно. В те годы начальником вертолетной лаборатории ЦАГИ был Е. А. Покровский, специалист по штопору самолетов. Он поощрял свободное обсуждение проблем вер-толетостроения на семинарах, регулярно проводившихся в 5-й лаборатории ЦАГИ. Между М. Л. Милем и В. С. Вильдгрубе на этих семинарах разгорались горячие споры. Теория винтокрылых аппаратов только-только становилась на ноги…

30 августа 1949 г. летчик-испытатель М. Д. Гуров выполняет на Ка-10 № 2 первый полет над аэродромом «Измайлово». Машина летала хорошо, но было отмечено, что усилия на педалях и на рычаге общего шага увеличились.

Ка-10 (летчик Д. К. Ефремов)

Это было вполне естественно, потому что из-за повышения мощности до 55 л.с. и уменьшения оборотов несущего винта с 475 до 410 в минуту, крутящие моменты выросли на 70% и трение вшлицах, по которым двигались втулки, увеличилось. Особенно сильно выросли усилия на рычаге общего шага. При увеличении шага летчику приходилось поднимать всю машину, вес которой по сравнению с Ка-8 вырос до 370 кг, за счет чего удалось