им концепцией «Пантобейз» (базирующийся везде). Самолет имел герметизированный фюзеляж, нижней части которого была придана форма, напоминающая днище лодки, обычное шасси, две убираемые водно-снеговые лыжи и два подкрыльевых поплавка. ХС-123Е мог эксплуатироваться практически с любой поверхности: земли, воды, льда, снега и песка. Первый полет ХС-123Е состоялся 28 июля 1955 г. В ходе испытаний в разных климатических зонах самолет показал уникальные результаты.
Развивая успех, Струков предложил создать машину с четырьмя ТВД, системами УПС и «Пантобейз». Но заказчики подписали контракт на постройку прототипа с двумя более мощными поршневыми двигателями. Проведя цикл фундаментальных исследований в лабораториях NASA, «Струков Эркрафт» переделала один серийный С-123В, получивший обозначение YC-134 (MS-18). На самолете было изменено хвостовое оперение путем установки на концах стабилизатора вертикальных шайб с рулями, применено новое утолщенное крыло, позволившее разместить более эффективную систему УПС и дополнительные топливные баки. В корневой части крыла установили два турбокомпрессора мощностью по 400 л.с. Система «Пантобейз» пока отсутствовала. Самолет впервые поднялся в воздух 19 декабря 1956 г. На испытаниях были получены хорошие ЛТХ, и военные заказали еще две машины. На них установили модернизированную систему УПС с одним более мощным компрессором и «Пантобейз». YC-134 продемонстрировал следующие ВПХ: разбег по земле - 244 м, по снегу и воде - 458 м; пробег по земле - 320 м, по снегу - 305 м, по воде - 228 м. В начале 1958 г. все три YC-134 были переданы ВВС.
На основе опыта создания этих самолетов Струков предлагал варианты их дальнейшего развития, а также разработал ряд проектов перспективных транспортных и пассажирских машин. Однако дни его фирмы были уже сочтены. Она опять встала поперек дороги финансово-промышленному гиганту, на сей раз фирме «Локхид». Эта компания, создав в 1954 г. удачный транспортный самолет С-130 «Геркулес», ревниво следила за успехами маленькой «русской» фирмы. Очевидно, под влиянием лобби «Локхида» командование ВВС приняло в 1957 г. решение отказаться от дальнейшего сотрудничества со Струковым. Влияние всесильного концерна распространялось и на другие страны, которым настойчиво предлагались «Геркулесы». Это Струкову дали понять, когда он предложил свои самолеты на аргентинский рынок.
Дли «Струков Эркрафт» это был конец. Самому президенту шел восьмой десяток и решать многочисленные проблемы, в основном административные, не хватало уже сил. Струков объявил о закрытии фирмы. Дома он сжег в камине чертежи, расчеты и перспективные проработки. Он снова занялся проектированием и строительством мотелей, консультировал в Массачузетском Технологическом институте и до конца своих дней жил полнокровной жизнью. 23 декабря 1974 г. Михаил Михайлович был в опере, почувствовал себя плохо, вернулся домой и умер.
Покоится выдающийся деятель авиации на нью-йоркском кладбище Вудлаун на Бронксе.
Выбор пути
Виктор ГАнисенко/ О.К.Антонова, схемы из О.К.Антонова
31 мая 1946 г. вышло постановление Совета Министров СССР №1145-471 о создании ОКБ №153 под руководством Олега Константиновича Антонова. В настоящее время в редакции готовится к выходу специальный выпуск журнала, посвященный этой славной дате, а пока публикуем воспоминания председателя Совета ветеранов АНТК им.О.К.Антонова В.Г.Анисенко о малоизвестных ранних работах коллектива в период, когда ОКБ еще находилось в Новосибирске. Виктор Гаврилович Анисенко работает на АНТК с июня 1946 г. Долгое время руководил отделом силовых установок. Награжден орденом «Знак Почета», лауреат Ленинской премии СССР. В качестве ведущего конструктора продолжает трудиться и поныне.
Взлетевший 31 августа 1947 г. первенец антоновского ОКБ Ан-2 стал несомненной победой небольшой группы инженеров и рабочих,сплотившихся вокруг энергичного главного конструктора. Однако для Олега Константиновича было очевидным, что это лишь первый шаг к большому успеху - чтобы продвинуться дальше, необходима новая серьезная работа. В инициативном порядке ОКБ приступило к созданию задела перспективных проектов летательных аппаратов.
В июле 1948 г. Антонов предлагает заказчику проект двухмоторного грузо-пассажирского самолета на 2-3 т коммерческой нагрузки, обладающего высокими взлетно-посадочными характеристиками. В сентябре того же года -проект четырехместного самолета (так называемого «партизанского»), взлетающего практически без разбега. Заказчик отвечает отказом поддержать эти предложения.
В реализации своих проектов Олег Константинович был настойчив и никогда от них не отказывался. Несмотря на негативную оценку проекта четырехместного самолета со стороны ВВС, Антонов в августе 1950 г. в письме на имя зам. председателя СМ СССР Н.А.Булганина пишет: «Я --">
Дли «Струков Эркрафт» это был конец. Самому президенту шел восьмой десяток и решать многочисленные проблемы, в основном административные, не хватало уже сил. Струков объявил о закрытии фирмы. Дома он сжег в камине чертежи, расчеты и перспективные проработки. Он снова занялся проектированием и строительством мотелей, консультировал в Массачузетском Технологическом институте и до конца своих дней жил полнокровной жизнью. 23 декабря 1974 г. Михаил Михайлович был в опере, почувствовал себя плохо, вернулся домой и умер.
Покоится выдающийся деятель авиации на нью-йоркском кладбище Вудлаун на Бронксе.
31 мая 1946 г. вышло постановление Совета Министров СССР №1145-471 о создании ОКБ №153 под руководством Олега Константиновича Антонова. В настоящее время в редакции готовится к выходу специальный выпуск журнала, посвященный этой славной дате, а пока публикуем воспоминания председателя Совета ветеранов АНТК им.О.К.Антонова В.Г.Анисенко о малоизвестных ранних работах коллектива в период, когда ОКБ еще находилось в Новосибирске.
Виктор Гаврилович Анисенко работает на АНТК с июня 1946 г. Долгое время руководил отделом силовых установок. Награжден орденом «Знак Почета», лауреат Ленинской премии СССР. В качестве ведущего конструктора продолжает трудиться и поныне.
Взлетевший 31 августа 1947 г. первенец антоновского ОКБ Ан-2 стал несомненной победой небольшой группы инженеров и рабочих,сплотившихся вокруг энергичного главного конструктора. Однако для Олега Константиновича было очевидным, что это лишь первый шаг к большому успеху - чтобы продвинуться дальше, необходима новая серьезная работа. В инициативном порядке ОКБ приступило к созданию задела перспективных проектов летательных аппаратов.
В июле 1948 г. Антонов предлагает заказчику проект двухмоторного грузо-пассажирского самолета на 2-3 т коммерческой нагрузки, обладающего высокими взлетно-посадочными характеристиками. В сентябре того же года -проект четырехместного самолета (так называемого «партизанского»), взлетающего практически без разбега. Заказчик отвечает отказом поддержать эти предложения.
В реализации своих проектов Олег Константинович был настойчив и никогда от них не отказывался. Несмотря на негативную оценку проекта четырехместного самолета со стороны ВВС, Антонов в августе 1950 г. в письме на имя зам. председателя СМ СССР Н.А.Булганина пишет: «Я --">
Последние комментарии
5 минут 21 секунд назад
21 минут 36 секунд назад
2 часов 14 минут назад
2 часов 16 минут назад
2 часов 42 минут назад
6 часов 32 минут назад