Авиация и время 1999 02 [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать постранично, страница - 3

Однако и эта машина оказалась непригодной для решения поставленной задачи. Исследования, проведенные в отделе технических проектов ОКБ-156 под руководством С. М. Егера, показали, что для размещения на борту всего оборудования комплекса и обеспечения нормальных условий его функционирования, а также работы летного и обслуживающего аппаратуру экипажа комплекс Ту-126 целесообразно создавать на базе пассажирского самолета Ту-114, имевшего значительно большие диаметр и объем фюзеляжа.

На «гражданку» и обратно

Примерно в тот же период – к середине 50-х гг. – в СССР наметился значительный экономический подъем и связанный с ним рост пассажире- и грузоперевозок на большие расстояния. В период «хрущевской оттепели» определенное развитие получили также экономические и культурные связи страны с внешним миром, в частности, с США. В результате возникла реальная потребность в большом пассажирском самолете с дальностью полета порядка 10000 км и техническим уровнем, не худшим, чем у перспективных зарубежных образцов. Кроме того, подобный лайнер был необходимым элементом престижа государства на международной арене, убедительным символом его мощи, поэтому требовался в кратчайшие сроки и, как говорится, наверняка. Последнее обстоятельство побудило поручить его создание самому опытному конструкторскому коллективу страны. Конкретно перед ОКБ-156 была поставлена задача спроектировать скоростной межконтинентальный самолет с коммерческой нагрузкой 5-7 т, а в случае полетов на меньшие расстояния – 25-30 т. Поставленные в такие условия, конструкторы пошли по проверенному и, наверное, единственно возможному пути, гарантировавшему минимальные затраты времени и средств, а также минимальный технический риск – стали делать пассажирский лайнер на базе того же Ту-95. При этом полностью заимствовался опыт доводки и эксплуатации базового самолета, его комплекса оборудования и наземных систем, появлялась возможность использования на первом этапе эксплуатации пассажирского лайнера летных экипажей и наземных структур ВВС, значительно уменьшались затраты на освоение его серийного выпуска. Естественно, что избранный путь таил в себе не только преимущества, ведь получить наилучшие характеристики пассажирского самолета можно лишь путем проектирования абсолютно новой целевой конструкции. Это касается безопасности и комфорта пассажиров, ресурса планера, общей приспособленности к принятым в ГА формам эксплуатации и обслуживания и т. д. С современной точки зрения, сертификационная пригодность созданного таким способом самолета вызывает большие сомнения, а интегральные показатели его экономической эффективности в принципе не могут быть высокими, но тогда в СССР это мало кого волновало. Туполевцы делали то, что от них требовали.

Работы по проектированию нового самолета начались в мае 1955 г. Согласно реестру конструкторского бюро, новая машина должна была обозначаться шифром «107», однако Туполев после первых успешных полетов Ту-104 предложил в дальнейшем все пассажирские лайнеры своего ОКБ выделять последней цифрой «4», и проект перекрестили в «114». Переход от Ту-95 к Ту-114 состоял в изменении расположения крыла – самолет становился низкопланом, переделке центроплана, превращении хвостового оперения в переставное в связи с частичным затенением его фюзеляжем увеличенного диаметра и необходимостью расширения диапазона центровок, использовании новой носовой опоры шасси и закрылков с увеличенной на 10% хордой. Но, конечно, главное изменение состояло в применении нового фюзеляжа большего диаметра. Остальные агрегаты планера, силовая установка, а также основная часть приборного, навигационного, радиоэлектронного и электрического оборудования были взяты практически без изменений. Из самолетных систем заново пришлось создавать лишь систему кондиционирования воздуха в связи с увеличением размеров гермокабины и ужесточившимися требованиями к уровню комфорта. Определенным доработкам подверглась и система управления.

Фюзеляж проектировали с учетом размещения пассажиров в салонах различных классов и спальных купе, а также с учетом нескольких вариантов размещения грузов. Такой комплексный подход в то время был весьма передовым, получившим широкое распространение в мире только в конце 60-х гг. Рассматривались фюзеляжи различного диаметра вплоть до 6,2 м, которые уже в тот период отвечали многим требованиям, выдвинутым через 20 лет к широкофюзеляжным аэробусам. Однако технологический уровень середины 50-х гг. не позволил изготовить конструкцию герметичного фюзеляжа большого диаметра и объема с приемлемыми весовыми характеристиками при условии обеспечения необходимого ресурса. Поэтому конструкторы выбрали фюзеляж значительно меньшего диаметра – 4,2 м, на верхней палубе которого разместили пассажиров, а на нижней – грузы и кухню. Из многочисленных вариантов компоновки остались три главных. В основном варианте на 170 мест с общей коммерческой нагрузкой до 30 т --">

Пожертвовать