успешно закончились контрольные испытания на МиГ-19ПМ ее улучшенного варианта К-5М. В результате 28 ноября вышло очередное правительственное постановление, обязывавшее ОКБ-51 оснастить Т-3 с двигателем АЛ-7Ф-1 станцией ЦД-30 и ракетами К-5М.
* Министерство оборонной промышленности.
Т-3-51
Опытный перехватчик Т43-12
Т43-12 test interceptor
Опытный перехватчик Т43-15
Т43-15 test interceptor
16 апреля 1958 г. вышло в свет новое постановление СМ СССР, окончательно определившее судьбу самолета. Теперь предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса перехвата, включавшего наземную систему наведения и управления Воздух-1 и собственно перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным вооружением. Постановлением задавалось создание двух вариантов комплекса перехвата: Т-3-51, включавшего самолет-носитель Т-3 с РЛС ЦД-30 и четыре УР типа К-5М; Т-3-8М с самолетом Т-3, оснащенным РЛС Орел и двумя УР типа К-8М. Головным разработчиком обоих комплексов определялось ОКБ-51, одновременно ему ставилась задача создать учебно-боевой вариант самолета Т-3. Работы по тематике ракет К-6 и К-6В закрывались. Это постановление позволило осуществить последовательное, по мере отработки каждого из комплексов, внедрение их в серию. Сначала более простого – с РЛС ЦЦ-30, а затем и более совершенного – с РЛС Орел. Однако на практике испытания и доводка обеих систем в 1958-1960 гг. шли параллельно, а для удобства изложения рассмотрим их по отдельности.
Работы по комплексу Т-3-51 шли в ОКБ под принятым ранее индексом Т-43. Постановлением устанавливался довольно жесткий срок передачи самолета на госиспытания – III квартал 1958 г. Причем в связи с особой важностью вопроса впервые в СССР на ГИ представлялись сразу 6 летных экземпляров машины, а не 2, как это было принято ранее. Кроме уже имевшегося опытного Т-43, планировалось доработать еще 5 машин из числа первых серийных Т-3 (ПТ-8), причем для ускорения решено было 2 самолета переоборудовать в ОКБ, а 3 – прямо в Новосибирске. Их решили оснастить новыми катапультируемыми креслами КС-2, заводские испытания которых успешно закончились в марте 1958 г. Кресла имели более надежные ограничители разброса рук, что позволило повысить максимальную приборную скорость катапультирования с 850 до 1000 км/ч. Кроме РЛС, в носу перехватчика установили бортовую часть аппаратуры наведения Лазурь (АРЛ-С) из комплекта системы Воздух-1. Для установки на перехватчик приняли ракеты К-5МС, составлявшие вместе с РЛС ЦД-ЗОТ систему вооружения К-51 (С-2УС). Эти УР являлись развитием ракет К-5 (РС-1У) и К-5М (РС-2У). Они имели простейшую систему наведения по радиолучу. Пилоту после обнаружения цели на экране РЛС требовалось,управляя самолетом, вывести ее отметку в центр индикатора, т.е. совместить продольную ось самолета с направлением на цель. Затем следовало перевести станцию в режим захвата и после достижения раз сти произвести пуск поражения цели летчику было необходимо удерживать ее в зоне облучения, сохраняя на нее направление продольной оси самолета. Ракета удерживалась на траектории командами системы наведения, следившей за осью диаграммы направленности РЛС. Возможности РЛС и ракет обеспечивали атаку цели только в заднюю полусферу. Сама К-5МС была выполнена по аэродинамической схеме утка, сопла двигателя выходили в стороны, т.к. в хвостовой части ракеты монтировалась аппаратура системы наведения. Ракета имела осколочно-фугасную БЧ массой 13 кг и неконтактный радиовзрыватель. Для подвески и пуска ракет на крыле перехватчика монтировались 4 несъемных пилона с пусковыми устройствами.
* Государственный комитет по авиационной технике. Так с 1957 г. по 1965 г. называлось Министерство авиапромышленности.
Доработанные в ОКБ самолеты получили обозначения Т43-2 и Т43-6, а в Новосибирске – Т43-3, Т43-4 и Т43-5. Самолет Т43-2 переделали из серийного ПТ-8 №01-03, который поступил с завода №153 в начале февраля 1958 г. До конца мая на нем летчик-испытатель В.Н.Ильин выполнил первые 3 полета по программе заводских испытаний. Практически одновременно была подготовлена и первая машина в Новосибирске (серийный №01-05). Для ее облета из Москвы прибыл летчик-испытатель ЛИИ В.М.Пронякин. В ходе приемо-сдаточных испытаний ознакомительный полет на самолете впервые выполнил заводской летчик Т.Т.Лысенко. В июне В.М.Пронякин перегнал машину в Москву, где ее подключили к заводским испытаниям. Руководство отрасли, озабоченное соблюдением сроков, только за период с мая по август 1958 г. четырежды (!) рассматривало положение дел с Т-43.
Летом 1958 г. была решена еще одна важная проблема: для борьбы с помпажами по предложению аэродинамиков ОКБ-51 на опытном Т43-1 в воздушном канале были установлены и успешно испытаны т.н. створки перепуска. Решение оказалось настолько удачным, что руководство авиапрома мгновенно предписало внедрить его на Су-7 и МиГ-21Ф. В июле к испытаниям был подготовлен Т43-6, --">
Опытный перехватчик Т43-12
Т43-12 test interceptor
Опытный перехватчик Т43-15
Т43-15 test interceptor
16 апреля 1958 г. вышло в свет новое постановление СМ СССР, окончательно определившее судьбу самолета. Теперь предусматривалось создание на базе Т-3 не просто истребителя ПВО, а комплекса перехвата, включавшего наземную систему наведения и управления Воздух-1 и собственно перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным вооружением. Постановлением задавалось создание двух вариантов комплекса перехвата: Т-3-51, включавшего самолет-носитель Т-3 с РЛС ЦД-30 и четыре УР типа К-5М; Т-3-8М с самолетом Т-3, оснащенным РЛС Орел и двумя УР типа К-8М. Головным разработчиком обоих комплексов определялось ОКБ-51, одновременно ему ставилась задача создать учебно-боевой вариант самолета Т-3. Работы по тематике ракет К-6 и К-6В закрывались. Это постановление позволило осуществить последовательное, по мере отработки каждого из комплексов, внедрение их в серию. Сначала более простого – с РЛС ЦЦ-30, а затем и более совершенного – с РЛС Орел. Однако на практике испытания и доводка обеих систем в 1958-1960 гг. шли параллельно, а для удобства изложения рассмотрим их по отдельности.
Работы по комплексу Т-3-51 шли в ОКБ под принятым ранее индексом Т-43. Постановлением устанавливался довольно жесткий срок передачи самолета на госиспытания – III квартал 1958 г. Причем в связи с особой важностью вопроса впервые в СССР на ГИ представлялись сразу 6 летных экземпляров машины, а не 2, как это было принято ранее. Кроме уже имевшегося опытного Т-43, планировалось доработать еще 5 машин из числа первых серийных Т-3 (ПТ-8), причем для ускорения решено было 2 самолета переоборудовать в ОКБ, а 3 – прямо в Новосибирске. Их решили оснастить новыми катапультируемыми креслами КС-2, заводские испытания которых успешно закончились в марте 1958 г. Кресла имели более надежные ограничители разброса рук, что позволило повысить максимальную приборную скорость катапультирования с 850 до 1000 км/ч. Кроме РЛС, в носу перехватчика установили бортовую часть аппаратуры наведения Лазурь (АРЛ-С) из комплекта системы Воздух-1. Для установки на перехватчик приняли ракеты К-5МС, составлявшие вместе с РЛС ЦД-ЗОТ систему вооружения К-51 (С-2УС). Эти УР являлись развитием ракет К-5 (РС-1У) и К-5М (РС-2У). Они имели простейшую систему наведения по радиолучу. Пилоту после обнаружения цели на экране РЛС требовалось,управляя самолетом, вывести ее отметку в центр индикатора, т.е. совместить продольную ось самолета с направлением на цель. Затем следовало перевести станцию в режим захвата и после достижения раз сти произвести пуск поражения цели летчику было необходимо удерживать ее в зоне облучения, сохраняя на нее направление продольной оси самолета. Ракета удерживалась на траектории командами системы наведения, следившей за осью диаграммы направленности РЛС. Возможности РЛС и ракет обеспечивали атаку цели только в заднюю полусферу. Сама К-5МС была выполнена по аэродинамической схеме утка, сопла двигателя выходили в стороны, т.к. в хвостовой части ракеты монтировалась аппаратура системы наведения. Ракета имела осколочно-фугасную БЧ массой 13 кг и неконтактный радиовзрыватель. Для подвески и пуска ракет на крыле перехватчика монтировались 4 несъемных пилона с пусковыми устройствами.
* Государственный комитет по авиационной технике. Так с 1957 г. по 1965 г. называлось Министерство авиапромышленности.
Доработанные в ОКБ самолеты получили обозначения Т43-2 и Т43-6, а в Новосибирске – Т43-3, Т43-4 и Т43-5. Самолет Т43-2 переделали из серийного ПТ-8 №01-03, который поступил с завода №153 в начале февраля 1958 г. До конца мая на нем летчик-испытатель В.Н.Ильин выполнил первые 3 полета по программе заводских испытаний. Практически одновременно была подготовлена и первая машина в Новосибирске (серийный №01-05). Для ее облета из Москвы прибыл летчик-испытатель ЛИИ В.М.Пронякин. В ходе приемо-сдаточных испытаний ознакомительный полет на самолете впервые выполнил заводской летчик Т.Т.Лысенко. В июне В.М.Пронякин перегнал машину в Москву, где ее подключили к заводским испытаниям. Руководство отрасли, озабоченное соблюдением сроков, только за период с мая по август 1958 г. четырежды (!) рассматривало положение дел с Т-43.
Летом 1958 г. была решена еще одна важная проблема: для борьбы с помпажами по предложению аэродинамиков ОКБ-51 на опытном Т43-1 в воздушном канале были установлены и успешно испытаны т.н. створки перепуска. Решение оказалось настолько удачным, что руководство авиапрома мгновенно предписало внедрить его на Су-7 и МиГ-21Ф. В июле к испытаниям был подготовлен Т43-6, --">
Последние комментарии
7 минут 22 секунд назад
23 минут 37 секунд назад
2 часов 16 минут назад
2 часов 18 минут назад
2 часов 44 минут назад
6 часов 34 минут назад