АМО Ф-15 автобус [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 2

Главной проблемой организации автобусного движения (что до революции, что после) был выбор подвижного состава. Чаще всего подходящие автобусы закупали за границей, так как в России не было собственного автобусного производства. В лучшем случае у нас в единичных экземплярах строились простейшие открытые автобусы с кузовами типа «торпедо», а то и просто в кузов подходящего грузовика устанавливались сиденья для пассажиров, а над ними надстраивался балдахин, предохраняющий от дождя, снега и солнца. На юге страны такие автобусы еще как-то приживались, а в северных районах их эксплуатация заканчивалась в осеннюю слякоть или с наступлением заморозков.

Первым в СССР постройкой автобусов на промышленной основе (то есть сразу целой серией) занялся в 1924 году 1-й Государственный автомобильный завод имени Пьетро Ферреро — так официально (в честь погибшего итальянского коммуниста) назывался тогда Московский автомобильный завод (АМО).

Еще в процессе проектирования Московского автозавода на его территории предусматривался хорошо оборудованный кузовной отдел. По проекту он должен был иметь столярную мастерскую, участок по обработке листового металла, отделение по сборке кабин, оперения и платформ автомобилей. Все эти участки располагались в едином цехе, который позже стал называться ДОЦ (деревообделочный цех). Он прославился тем, что 28 июня 1918 года в столярном помещении на втором этаже перед рабочими завода АМО выступал глава молодого советского государства Владимир Ильич Ленин.

Кузовной отдел заработал на предприятии одним из первых. На рубеже 1917-1918 годов здесь изготавливали бортовые платформы для импортных шасси грузовиков, которые проходили на заводе смазку и регулировку. Шасси военное ведомство закупало за границей, но прежде чем отправить их на фронт, необходимо было привести шасси в порядок — этим и занимались на предприятии солдаты автороты.

Если организовать выпуск автомобилей в России оказалось делом сложным, то создать кузовное производство не составляло особого труда. Российские экипажные фабрики, ранее делавшие выездные кареты и пролетки, вполне успешно переключились на производство великолепных автомобильных кузовов. Технологии были практически одинаковыми.

В то время именитые компании выпускали свои автомобили в основном в виде шасси, для которых будущие владельцы заказывали у экипажных фабрик «кароссери» (кузов) по своему вкусу и кошельку. Кароссери можно было заказать и за границей, но в России изготавливали кузова ничуть не хуже, зато дешевле. Среди знаменитых отечественных экипажных фабрик были петербургские «Иван Брейтигам», «Фрезе и Ко», «Победа», «П.Д.Яковлев»,«Крюммель», а также московские «П. Ильин», «Братья Крыловы», «Субботин», «А. Евсеев».

Отцы-основатели

После революции 1917 года обстановка в стране поменялась кардинально. «Владельцы заводов, газет, пароходов» ушли со сцены, зато оставались старые мастера, инженеры, специалисты, которые искали возможность реализовать свои знания и опыт в родном отечестве и при новом строе. Советская власть со своей стороны тоже нуждалась в специалистах, ведь без них поднять производство на должный уровень просто не получалось. Волею судеб в кузовном отделе АМО в первой половине 20-х годов начал складываться сильный коллектив инженеров-кузовщиков.

В августе 1922 года на АМО из Родников (Иваново-Вознесенская губерния) со 2-го Государственного авторемонтного завода перешел Иван Федорович Герман. Еще занимаясь в реальном училище, он мечтал стать архитектором, посещал вечерние рисовальные курсы при Радищевском музее. Затем поступил в Петербургское художественно-техническое училище барона Штиглица (сегодня это Высшее художественное училище имени Штиглица): он считался одаренным студентом, его картины пользовались успехом. По окончании училища в 1904 году Герман поступил на архитектурный факультет Академии художеств, подрабатывая чертежами и написанием картин. В 1906 году он прервал учебу и устроился в строительную контору в Саратове. После отбывания воинской повинности (1908-1909 годы) вернулся в контору. В 1910 году стал заведующим проектной строительной конторой. Вскоре приобрел автомобиль и через некоторое время начал участвовать в автомобильных соревнованиях.

1