ИЖ-2126 "Орбита" [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 3

Опытный образец «Орбита» (ИЖ-0), 1979 год

«Орбиту» намеревались оснастить АКПП, редуктором главной пары со спироидным зацеплением и дифференциалом повышенного трения. Это позволило бы уменьшить высоту выступающего в салон тоннеля карданного вала, снизить шумность редуктора и повысить показатели устойчивости и проходимости. Однако затею с «автоматом» при отсутствии нормального сервиса сочли бесперспективной.

Окончательный вариант экстерьера и интерьера новой машины сформировался на стыке «творческого видения» дизайнера Владимира Савельева (впоследствии начальника бюро художественного конструирования ОГК ИжАвто), требований технологов и возможностей смежников: ряд элементов оперения пришлось использовать из числа уже освоенных для других автомобилей.

Однако прежде чем «Орбита» приобрела окончательный вид, над ее начинкой основательно потрудились конструкторы.

«Непропеченная» КПП

С 1978 по 1981 год отрабатывались варианты тормозной системы и подвесок. Для передней подвески выбрали схему McPherson с прямыми рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. К сожалению, так и не удалось воплотить дерзкие намерения конструкторов оснастить автомобиль инновационной задней подвеской. В конце концов, остановились на схеме, родственной схеме задней подвески «Жигулей». Эта версия дебютировала на прототипах серии «04», после чего почти год конструкторы пытались увязать «норов» машины с «компромиссным» техническим решением.

Были утверждены перспективные тормозные механизмы от ВАЗ-2108: после сравнительных испытаний оказалось, что они обошли и классические, и механизмы «Москвичей» по весу и стабильности работы. Это потребовало изменить схемы крепления колеса к ступице аналогично вазовской схеме.

Трансмиссия «Орбиты» замышлялась не менее амбициозной: автомобиль намеревались оснастить АКПП (в качестве опции), редуктором главной пары со спироидным зацеплением и дифференциалом повышенного трения. Это позволило бы уменьшить высоту выступающего в салон тоннеля карданного вала, снизить шумность редуктора и существенно повысить показатели устойчивости и проходимости.

Однако затею с «автоматом» при отсутствии в стране нормального сервиса сочли бесперспективной. Механизмы блокировки дифференциала редуктора обкатывали в ралли и даже выпустили опытнопромышленную партию «Москвичей», оснащенных дифференциалом повышенного трения. Итог оказался плачевным срок службы фрикционов составлял немногим более 1000 км. Затея тихо умерла, тем более что завод-смежник сумел решить проблему шумности гипоидного зацепления обычного редуктора.

Обнадеживающий результат принесли работы по созданию пятиступенчатой КПП. В 1983 году ее начали активно «катать», пытаясь доработать, но, несмотря на все усилия, избавиться от врожденных недостатков до конца так и не удалось. В серию новый агрегат пошел «непропеченным». Вопреки бытующему мнению, с КПП «Москвичей» его роднит только место изготовления и, к сожалению, нестабильное качество.

К концу 1983 года можно было смело говорить о том, что архитектура нового ижевского хэтчбека обрела свой окончательный вид. Несмотря на то что от многих смелых замыслов и оригинальных технических решений пришлось отказаться во имя упрощения и удешевления конструкции, ИЖ-2126 на тот момент был прогрессивным и оригинальным автомобилем. Конструкторам действительно удалось выжать максимум из классической компоновки, а дизайнеры создали современный и узнаваемый экстерьер. Казалось бы, дело за малым: доработать машину «набело», провести ее через государственные испытания и осваивать производство. Но все сложилось иначе.