От паровоза Черепанова до Сапсана [Эдуард Михайлович Филатов] (pdf) читать постранично, страница - 2

полотно – от «чиста
поля» до здания Выйского завода. Конечно, это была не государственная, а
частная дорога длиной меньше километра, 400 сажен, 854 метров. К
паровозу прицеплялся «фургон» и «приличная повозка для всякой
поклажи или для пассажиров в числе 40 человек». Местные жители с
удовольствием по праздникам катались в повозке, прицепленной
к пароходу.
Для рельсов Черепановы предложили использовать чугун – он был и
дешевле, и крепче железа. Они же предложили и ширину колеи – 1645 мм.
Значительно шире того, что Мирон Ефимович видел в Англии. Прежние
русские конные чугунки были тоже гораздо уже. Для своего парохода
Черепановы разработали оригинальный механизм обратного хода. Их
первый пароход возил составы весом до 3,2 т со скоростью от 13 до 16
км/ч. Возил, конечно, на короткие расстояния, но регулярно. Запас горючего
(древесного угля) и воды находился в «особом фургоне».

Первый отечественный паровоз Черепановых. Гравюра
РИА НОВОСТИ

Вскоре Ефим и Мирон Черепановы разработали новую, значительно
улучшенную версию своего сухопутного парохода. «Пароходный же второй
делижанец уже совершенно отстройкою кончен», – говорилось в заводском
рапорте в марте 1835 года. Этот экземпляр отличался большей

надёжностью и мощностью – 43 лошадиные силы позволяли перевозить до
17 тонн грузов. Испытания прошли успешно, и для нового чуда российской
техники построили железную дорогу, связавшую Выйский завод с
Меднорудянским рудником, – около трёх вёрст. Пароход заработал вовсю –
и действительно редко ломался. На руднике побывал цесаревич Александр
Николаевич, путешествовавший по России и сохранивший восторженные
впечатления об этой небольшой промышленной железной дороге. Правда,
помогать Черепановым он не стал – даже не поинтересовался судьбой
механиков. Власти твёрдо сделали ставку на импорт паровозов.
В честь черепановской чугунки одна из улиц Выйского посёлка с тех пор
получила название Пароходной. За постройку этой дороги Мирону
Черепанову в 1836 году дали вольную.
Россия стала первым «континентальным» европейским государством,
разработавшим собственную модель паровоза, а не импортировавшим
технологию из Англии. Когда Черепановы узнали, что для строящейся
дороги из Петербурга в Царское Село будут закуплены паровозы
английского производства, – они приуныли. Это был удар по
гордости изобретателей.
После смерти Черепановых на несколько десятилетий про них забыли.
Память о самородках-механиках возродилась только в ХХ веке, когда
историков и писателей заинтересовала история заводов, история русских
изобретений. Тогда имя Черепановых и стало в России нарицательным –
и это справедливо. Когда мы хотим похвалить изобретательный ум или
точные руки мастерового – мы вспоминаем создателей первого русского
паровоза. Несправедливо другое: Черепановых иногда ошибочно называют
братьями. Это грустно.
И всё-таки мастеров-первопроходцев Россия не забыла и не забудет.
Особенно сейчас, когда в наш язык вошло немного корявое, но
необходимое слово: «импортозамещение». Государству нужно лелеять,
взращивать новых Черепановых – мастеров, изобретателей. И прославлять
тех, кто стоял у истоков русских железных дорог. Они сделали первый шаг в
создании современного транспорта. С Черепановых, с простых заводских
мастеров, начиналась традиция, которую нельзя прерывать.
В Нижнем Тагиле есть памятник отцу и сыну Черепановым – замечательная
скульптурная группа на высоком постаменте.

Поклонимся им, самобытным!

2.История пассажирских паровозов Российской Империи.
Уже в 1880-е годы XIX века начало ощущаться отсутствие пассажирских
паровозов, отвечающих всем потребностям, особенно по силе тяги. Выходить из
положения приходилось, цепляя к составу два паровоза.
Но частое использование двойной тяги или, как тогда говорили, «двойной
траксы», экономически невыгодно хотя бы потому, что один поезд обслуживают
две локомотивные бригады, также невыгодно это и чисто технически.
Классический пример — знаменитое крушение царского поезда в 1888 году, одной
из причин которого была двойная тяга, причём различными паровозами —
пассажирским и товарным.
В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно
были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространённые
паровозы серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на
горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость
которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли
потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги.
Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких
скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салонвагоны чиновников и другие специальные поезда. Здесь уже требовался паровоз,
способный везти одиночной тягой поезд в 400