Скоростные поезда [Ромэн Ефремович Яров] (fb2) читать постранично, страница - 22

расположенные по всей длине трубопровода, будет накачиваться воздух позади поезда, и скорость его будет все более увеличиваться до тех пор, пока пассажиры безболезненно смогут выдерживать ускорение. Поезд, похожий на шарик, который так легко выдуть из трубки, кажется фантазией. Но многочисленные модели подобной установки показали полную ее осуществимость.

Полный снаряд весом 228 т и диаметром 152 мм разгонялся в трубе длиной всего 30,5 м до скорости 1207 км/ч. Даже пассажирские реактивные самолеты не летают так быстро! Пассажирский вагон по проекту должен представлять собой цилиндр длиной 19,8 м и внутренним диаметром 2,9 м. Он сможет вместить 64 пассажира. Вагон движется на стальных колесах по рельсам. Поезд состоит из нескольких вагонов. Головной и хвостовой имеют специальные торцы, плотно прилегающие к стенкам трубы, и питающиеся от аккумуляторных батарей тихоходные электродвигатели для передвижения по станции.

Самое трудное технически — добиться надежного и постоянного уплотнения между торцом вагона и трубой. Исследования показали, что это вполне возможно — и потери энергии из-за просачивания воздуха невелики. Трубы предполагается устанавливать в лотках с водой для того, чтобы весь путь был горизонтальным. Транспортные сооружения такого рода предлагается построить сейчас и в больших городах.

А где же предел?

Строительство скоростных железных дорог требует огромных затрат. Но оправдано ли это? До каких пределов можно вообще повышать скорость подвижного состава на рельсовом пути. Железные дороги строятся на десятки лет, и правильная перспектива здесь очень важна. Сейчас мы говорим о реальных 200–250 км/ч, но на существующих дорогах такую скорость развить трудно. Предположим, мы построим для скоростного движения специальные дороги. А завтра нам потребуются еще большие скорости. Можно ли будет двигаться по этим дорогам еще быстрее? Японский научно исследовательский институт железнодорожного транспорта занялся проблемой максимальных скоростей. Оказалось, что пределы их повышения на рельсовых дорогах ограничены шестью факторами.

1. Скоростью распространения волн при движении тела и определенной среде. Поезду никогда не перейти звуковой барьер (1140–1220 км/ч).

2. При 1800 км/ч рельсы разрушаются из-за деформационных волн.

3. Пантограф также вызывает в контактном проводе деформационные волны, поэтому надежный токосъем обеспечен лишь при скорости до 320 км/ч.

4. Надежное сцепление колес с рельсами может быть только при скоростях до 370 км/ч.

5. Уже при 230 км/ч вибрации вагонов доходят до уровня, при котором у пассажиров возникают неприятные ощущения.

6. Трудно проходить кривые. На линии Новая Токайдо поезд проходит кривую радиусом 2500 м со скоростью не выше 200 км/ч. К тому же наружный рельс выступает над внутренним на 180 мм.

Каков же окончательный итог? Вот данные, которые позволяют судить о пределах максимальных скоростей.

Существующая система с движением по рельсам — до 280 км/ч.

С линейным двигателем, но тоже по рельсам — 250–340 км/ч.

С линейным двигателем на воздушной подушке — 300–400 км/ч.

С турбовинтовым двигателем на воздушной подушке — 300–500 км/ч.

С турбореактивным двигателем на воздушной подушке — 500-1000 км/ч.

До этих скоростей наземному рельсовому транспорту (если иметь в виду не отдельные рекорды, а регулярные сообщения) пока еще далеко. Но как знать, может быть, нашим потомкам именно такая быстрота потребуется для самых массовых перевозок.