Авиация и Время 1997 № 3 (23) [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать постранично, страница - 5

подписали соответствующий акт.

Одним из решающих вопросов при создании нового ЛА всегда является выбор двигателя. Применение на Бе-12 ТВД ни у кого сомнений не вызывало: для самолета с большой продолжительностью полета и скоростью до 550 км/ч такие двигатели наиболее целесообразны. Однако у определенного заданием НК-4 появился конкурент - АИ-20 конструкции А.И.Ивченко. По мощности двигатели мало отличались, причем оба имели одну существенную особенность - для их запуска требовалось большое количество электроэнергии, обеспечить которое от бортовых аккумуляторных батарей не представлялось возможным. Запуск же двигателей только от наземных энергоисточников заказчика не устраивал, т.к. в этом случае Бе-12 лишался возможности автономной эксплуатации в открытом море. Дело однозначно требовало применения вспомогательной силовой установки (ВСУ). Однако такого агрегата необходимой мощности тогда не существовало, а создать его могли зсе те же моторные КБ, но энтузиазма в этом они поначалу не проявили. Чтобы решить проблему, Георгию Михайловичу пришлось не один раз организовывать вояжи своих специалистов в Куйбышев и Запорожье. Аналогичные визиты наносились в Таганрог делегациями фирм Кузнецова и Ивченко. Первыми поняли безвыходность положения запорожцы, которые оперативно создали для Бе-12 турбогенераторную ВСУ АИ-8. К этому времени их двигатель показал большую надежность в сравнительных испытаниях с НК-4, проведенных на фирме Ильюшина. Это стало последней каплей в споре, и для Бе-12 приняли АИ-20Д, создателям которого удалось увеличить его мощность до 5180 э.л.с.

Двигатели решили разместить на крыле, в месте стыка центроплана с консолями. Для защиты от попадания воды их вынесли как можно дальше вперед от передней кромки крыла. Расстояние от воды до воздушных винтов после проведения буксировочных испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ было принято таким же, как у проверенного временем Бе-6, что определило выбор крыла типа «чайка». После огневых испытаний ВСУ Бериев дал указание перенести ее из средней части лодки в хвостовую, что обеспечило большую пожаробезопасность.

Лодка новой амфибии была разделена на отсеки водонепроницаемыми шпангоутами-переборками, которые при простреле или повреждении любых двух отсеков обеспечивали плавучесть и непотопляемость самолета. Одной из особенностей Бе-12 являлось наличие объемного грузоотсека, в котором размещалась боевая нагрузка, причем загружать его можно было и на плаву, для чего в палубе имелся люк. Ранее создание большого герметичного люка в днище лодки было неразрешимой задачей. У Бе-6 вооружение подвешивалось под крылом, что создавало ряд проблем. В ОКБ МС эту задачу впервые решили на Бе-10.

Отличительной чертой Бе-12 от сухопутных самолетов было то, что входные двери открывались вовнутрь. Это сделано для покидания лодки в случае ее затопления, т.к. при этом открыть дверь наружу не позволит давление воды. Однако при покидании самолета в воздухе, особенно при высоких скоростях, набегающий поток может «размазать» парашютиста по корпусу лодки. Поэтому перед задней дверью, через которую предстояло спасаться радисту, в момент эвакуации должен открываться специальный щиток. Его предусмотрели после того, как с самолетом еще до первого вылета ознакомился парашютист Николай Романюк.

Первый прототип Бе-12 во время заводских испытаний

Этот щиток в ходе заводских испытаний принес немало хлопот. Сначала не выдерживал нагрузки от напора воздуха подкос, удерживающий его в открытом положении. После усиления подкоса стал прогибаться сам щиток. Проблема была решена после установки гидравлического демпфера. Позднее размер щитка был несколько увеличен.

Бе-12 был весьма плотно «нафарширован» радиоэлектронным и электрооборудованием, от надежной работы которого зависели и безопасность полета, и выполнение боевого задания. Поэтому к системе электроснабжения при ее создании предъявлялись весьма жесткие требования по безотказности. В результате амфибия Бериева стала одним из первых самолетов в стране, на котором системы электроснабжения были выполнены с учетом бесперебойного питания потребителей от двух независимых источников со 100% резервом и обеспечена качественная селективность сети.

Стрелковое вооружение опытного Бе-12 состояло из подвижной палубной пушечной установки. Новая амфибия оснащалась передовым на то время радиоэлектронным оборудованием, позволявшим решать задачи самолетовождения, инструментальной посадки в условиях ограниченной видимости и ночью, а также вести поиск подводных лодок противника. При его размещении был решен ряд проблем, связанных со спецификой работы аппаратуры в условиях гидросамолета: обеспечена электронная совместимость антенных устройств; на глиссирующей части днища за кабиной летчиков размещен люк для выдвигавшейся вниз антенны РЛС «Инициатива»; создан совместно с ВИАМ и установлен --">

Пожертвовать