Авиация и Время 1996 02 [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать постранично, страница - 4

рейсов, к примеру, мы делаем во Францию, столько же «Эйр Франс» - в Украину. Если же по каким-то причинам полеты выполняет только одна сторона, паритет достигается другими способами. В частности, на линии Одесса-Вена сегодня летают только австрийские самолеты, но 40% кресел в них принадлежат «МАУ». Другой пример, авиакомпании Индии пока не выполняют рейсы в Украину, но за каждого пассажира, перевезенного нами на этой линии, мы перечисляем в пользу «Эйр Индия» по 40 USD.

- Каково же ближайшее будущее ГА Украины?

- Нам предстоит пережить сложный период. Сегодня рынок авиаперевозок Украины находится под прицелом иностранных, прежде всего германских компаний. В частности, «Люфтганза» предлагает на льготных условиях свои подержанные «Боинги», «Даймлер-Бенц» - оборудование для новой полосы в Борисполе. Такая ситуация не нова и, как мы знаем, часто приводит к потере национальными компаниями своего рынка. События, как правило, развиваются по одному сценарию: создание совместных предприятий, крупные западные инвестиции для обновления парка, затем - долги, финансовая зависимость и уступка наиболее прибыльных трасс. Именно так действовала «Эйр Франс» в Чехии, и только благодаря решительным правительственным мерам «ЧСА» удалось сохранить свое лицо. Подобные проблемы возникли у венгерского «Малева», который тесно сотрудничает с «Алиталия», Такое развитие событий угрожает и украинским перевозчикам. Если не принять срочных мер, то через 5-6 лет от ГА Украины останется одна вывеска. Нам необходимо серьезно изменить административные и финансовые структуры, модернизировать парк, переучить кадры. Но перестроить деятельность нашего основного перевозчика - «Авиалиний Украины» - чрезвычайно сложно. Это слишком большая авиакомпания, в которую входят несравнимые по масштабам авиапредприятия. Изменить всю ее структуру целиком невозможно. Концепция Департамента - проводить модернизацию последовательно. Начать с Бориспольского авиапредприятия. Выдать ему сертификат эксплуатанта, зарегистрировать в ИКАО и дать возможность распоряжаться прибылью. Далее предоставить аэропортам Одессы. Львова, Донецка и Симферополя статус юридических лиц, а их летно-технические комплексы присоединить к Бориспольскому авиапредприятию. Таким образом мы охватим регулярные международные маршруты «АУ». Вторая задача - преобразовать авиапредприятия Запорожья, Луганска, Черновцов и т.д. в дочерние компании «АУ». Их основная функция - подвозить пассажиров в международные аэропорты страны. Одновременно им будет предоставлена возможность осваивать международные маршруты путем выполнения лишенных финансового риска чартерных полетов. Таким образом мы укрепим и внутренние линии Украины.

Як-42 украино-иранской авиакомпании «Каспиан»

- Помимо государственных, в Украине сейчас зарегистрировано более 50 авиаперевозчиков с негосударственной формой собственности. Каким Вы видите их будущее?

- На переживаемом нами переходном этапе такое число авиакомпаний - нормальное явление, бояться которого не следует. В скором времени оно значительно уменьшится. Ведь многие из этих компаний располагают всего одним-двумя ВС и долго не просуществуют. Серьезные фирмы будут укрупняться и объединяться, образовывать ассоциации, т.е. идти нормальным путем развития авиабизнеса. Этому будет способствовать и более жесткое государственное регулирование с нашей стороны.

- Не могли бы Вы в заключение подвести основные итоги работы отрасли в прошлом году?

- Прежде всего, ГА Украины стала прибыльной. Сегодня отрасль работает без дотаций со стороны государства. По сравнению с 1994 г. объем перевозок возрос на 14%. Общая прибыль за 1995 г. составила 4,1 трлн. крб. Это серьезный показатель, если учесть, на какой технике мы летаем. Авиакомпании Украины закрепились на международном рынке и начали интенсивно возобновлять полеты на линиях Украины и СНГ, особенно в Среднюю Азию и Закавказье. Восстановили рейсы на Тюменский Север, осваиваем Дальний Восток. На авиахимработах в разных районах Украины в разгар сезона были задействованы до 130 самолетов одновременно. Эти работы принесли компании «Универсал Авиа» прибыль в 95 млрд. крб.

- Большое спасибо, Николай Александрович, за интересное интервью. Желаем Вам осуществить задуманные преобразования.

Виктор Л.Константинов, Валерий Д.Романенко/ Киев, Андрей В.Хаустов/ «АиВ»*

* Виктор Леонидович Константинов - генерал-майор в отставке, один из опытнейших летчиков дальней авиации, освоивший бомбардировщики Ту-4, Ту-16, Ту-95, Ту-22 и Ту-22М/М-2/М-3. Командовал Гвардейским дальним разведывательным авиаполком в Нежине, был заместителем командира дивизии, руководил 43-м Центром боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС) дальней авиации в Дягилево.

Сверхзвуковой долгожитель

--">

Пожертвовать