Чтобы превратить Форд-А в броневик, надо было обшить броней капот и установить над салоном бронированный короб

Прошу Вашего распоряжения о прекращении серийного производства легкой бронемашины ФАИ и испытании для постановки серийного производства вместо нее другого образца легкой бронемашины, имеющей башню посредине». Действительно, из-за особенностей архитектуры шасси Ford-A (ГАЗ-А) превратить его в броневик можно было единственным способом — обшив броней капот и установив над салоном бронированный короб. Водителя со своего места сдвинуть было некуда, следовательно, тяжелую пулеметную башню с местом стрелка можно было разместить только вместо заднего ряда сидений, то есть в самой корме. Задняя ось оказывалась катастрофически перегруженной, 40-сильного двигателя не хватало, чтобы хоть как-то это компенсировать. Мало того, что вся затея с легким броневиком теряла смысл, поскольку он не мог выполнить свою основную задачу — служить мобильным транспортным средством на передовой и в ближнем тылу противника, он еще и превращался в отличную мишень.

Однако отказываться от производства ФАИ Управление механизации и моторизации РККА не спешило. Упомянутый в записке «другой образец легкой бронемашины» был абстракцией, фантомом, не существующим в реальности. Об этом свидетельствовала резолюция Халепского на докладной записке Ольшанского: «Не получив нового лучшего типа, нельзя бросать существующего...». А получить «новый тип» было невозможно из-за отсутствия нового базового шасси.

Ижорский вариант

Не исключено, что, говоря о «новом типе», Ольшанский имел в виду М-1 — новую легковую модель Автозавода имени Молотова: первые три опытных образца этой машины были собраны уже 8 январе 1934 года, и специалисты УММ не могли об этом не знать. Однако серийное производство «эмок» началось лишь в марте 1936 года, и только тогда Артиллерийское бронетанковое управление (АБТУ) РККА поручило конструкторам Ижорского автозавода разработать проект, чертежи и создать опытный образец легкого бронеавтомобиля на шасси М-1.

Интерес военных к этой платформе был понятен: шасси «эмки» по всем параметрам превосходило шасси ГАЗ-А. Двигатель в 50 л.с. и спроектированная с учетом отечественных реалий подвеска обещали стать серьезным аргументом в борьбе с бездорожьем. Но главное, отношение колесной базы к длине кузова и общая компоновка кузова позволяли создать бронекорпус с более-менее приемлемой развесовкой по осям. Между тем перед ижорскими инженерами была поставлена задача добиться существенного улучшения ходовых и внедорожных качеств нового броневика по сравнению с ФАИ.

Изобретать велосипед в Ижорске не стали — архитектура бронекорпуса и его компоновка (с поправкой на увеличившиеся размеры) были заимствованы у ФАИ. Двигатель обшивался бронированным коробом с люками. Две створки, прикрывавшие радиатор, располагались на переднем торце. Во избежание перегрева закрывать их следовало лишь во время выполнения боевого задания. На боковинах моторного короба находилось по одному лючку. Откидной была и его верхняя часть. Отдельные небольшие лючки были предусмотрены над крышками радиатора и бензобака, расположенного позади