Авиация и Время 2013 02 [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать постранично, страница - 5

опытных экземпляра и передать их на Госиспытания требовалось уже в декабре.

За столь малое время микояновцам предстояло создать истребитель с очень высокими летными характеристиками. Например, он должен был обладать практическим потолком 13000 м, развивать максимальную скорость 1020 км/ч на высоте 5000 м, на которую подниматься за 3,2 мин. Решить задачу на основе отработанной конструкции МиГ-9 оказалось невозможно. Требовалось спроектировать и построить совершенно новый самолет.

В формировании облика машины очень важную роль сыграл ЦАГИ. В тот период под руководством В.В. Струминскоготам были проведены фундаментальные исследования, включая многочисленные продувки в аэродинамических трубах, которые позволили рекомендовать промышленности использование на скоростных самолетах крыла со стреловидностью 35' по передней кромке. Летом 1947 г. такое крыло прошло успешные испытания на опытном истребителе Ла-160.

Как пишут корифеи ЦАГИ академик Г.С. Бюшгенс и профессор Е.Л. Бедржицкий в книге «ЦАГИ – центр авиационной науки», в их институте проводились подробные исследования непосредственно в интересах создания МиГ-15. «Необходимо было выбрать основные принципы аэродинамической компоновки истребителя со стреловидным крылом, так чтобы можно было безопасно получить возможно большее число М в полете. Были разработаны специальные профили крыла: корневой слабо несущий С-10С (Г.П. Свищева) и несущий концевой СР-3-12 (Я. М. Серебрийского и М.В. Рыжковой). Общая компоновка крыла: выбор стреловидности, удлинения, сужения и распределения по размаху была создана коллективом под руководством В. В. Струминского…

Для обеспечения устойчивости и управляемости потребовались специальные исследования. Было установлено, что надежное управление может быть обеспечено при большей, чем для крыла, стреловидности горизонтального и вертикального оперений на 5-10°. Подробные расчеты и исследования в аэродинамических трубах боковой устойчивости привели к необходимости принять большую площадь вертикального оперения – около 20% площади крыла, и придать крылу отрицательное поперечное V= -2°… Комплексные рекомендации по аэродинамической компоновке истребителя МиГ-15 были высланы в ОКБ в марте 1947г.»

Для того чтобы воплотить наработки цагистов в реальную конструкцию, микояновцам довелось решить немало проблем. В частности, требовалось обеспечить прочность и достаточную жесткость относительно тонкого, стреловидного крыла. Кроме того, традиционно стояла задача борьбы за уменьшение веса. Во время прочностных испытаний первый вариант крыла выдержал чрезмерную нагрузку, и А.И. Микоян, посчитав, что на некотором снижении прочности можно выиграть в массе, потребовал его переделки. Однако после нее крыло разрушилось, выдержав лишь 70% расчетной нагрузки. Теперь пришлось его усиливать. И все же в конечном итоге полученная конструкция была легче изначальной более, чем на 10%.

На самолете решили использовать двигатель типа «Нин». Следуя рекомендациям ЦАГИ, конструкторы отказались от реданной схемы. Весьма габаритный ТРД диаметром 1,3 м разместили внутри фюзеляжа, максимально близко к центру масс. Чтобы обеспечить быстрый доступ к нему при демонтаже и сложных формах обслуживания, предусмотрели эксплуатационный разъем, проходивший почти по середине фюзеляжа между 13-м и 14-м шпангоутами.

Среди других конструкторских решений отметим размещение вооружения, в состав которого включили мощную 37-мм пушку и две 23-мм. Намаявшись с артиллерией МиГ-9, на первоначальном варианте которого стрельба из 37-мм пушки вызвала отказы двигателей, микояновцы приложили максимум усилий, чтобы избежать подобной напасти на новом истребителе. В результате пушки разместили внизу носовой части фюзеляжа, так чтобы срезы стволов по возможности были за воздухозаборником, что минимизировало попадание пороховых газов в двигатель. Кроме того, все пушки установили на едином лафете, который в полевых условиях можно было быстро опустить для снаряжения и обслуживания вооружения.

Хотя сотрудники ОКБ трудились чуть ли не в режиме военного времени, подготовить самолет к передаче на Госиспытания в установленные сроки не удалось. В декабре 1947 г. опытное производство микояновской фирмы лишь завершило постройку первого экземпляра С-1, на который установили один из поставленных «Роллс-Ройсом» двигателей «Нин I» (сер. № 1036). 19 декабря самолет в разобранном виде перевезли на подмосковный аэродром Раменское, и под самый Новый год его подготовили к первому вылету. Несмотря на плохую погоду, 30 декабря летчик-испытатель В.Н. Юганов впервые поднял его в воздух. Уже первые полеты показали, что машина получилась многообещающей. Однако неизбежные доработки и капризы зимы привели к тому, что до конца марта 1948 г. удалось выполнить только 17 полетов.

Новой машине предстояло пройти большой путь, чтобы стать надежным воздушным бойцом. Речь еще даже не шла о передаче ее на Госиспытания, однако соперничество с --">

Пожертвовать