Авиация и время 2006 спецвыпуск [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать постранично, страница - 4

маршрутной сети, учитывались конкретные пожелания перевозчиков по составу бортового оборудования, дизайну интерьера и т.д. П.В. Бала- буев как-то сказал об этом этапе: «Мы работали вместе с авиакомпаниями, начиная с осевых линий». Важным результатом деятельности Совета стало заключение с рядом авиакомпаний соглашений о партнерстве по Программе Ан-148, в которых была документально зафиксирована их потребность в этом самолете. Надо отметить, что авиакомпании очень ответственно подошли к работе в Совете и оказали заметное влияние на выбор основных проектных параметров лайнера, фактически превратившись в полноправных участников его создания. Кстати, аналогичная по функциям структура в рамках проекта RRJ, названная консультативным советом, была сформирована лишь в 2005 г.

Кабина экипажа Ан-148

Салон бизнес-класса

Изучение требований авиакомпаний к Ан-148 показало, что они существенно различаются, прежде всего по дальности полета. Например, авиакомпании из Сибири нужен более дальний самолет, чем той, чья маршрутная сеть, в основном, лежит в Европе. Стремление удовлетворить индивидуальным запросам различных перевозчиков привело к выводу о необходимости создания не одного самолета, а целого семейства машин, отличающихся дальностью полета, пассажировместимостью, взлетной массой и другими важнейшими эксплуатационными характеристиками. При этом на всех самолетах семейства удалось сохранить высокую конструктивную общность крыла, оперения, фюзеляжа, силовой установки, пассажирского и самолетного оборудования, что обещает значительное снижение затрат на создание и сертификацию вариантов лайнера, а авиакомпаниям позволяет сократить затраты на его эксплуатацию, обучение персонала и техническое обслуживание.

Как легко видеть, в составе Совета партнеров по Ан-148 были российские и украинские авиакомпании. Конечно, конструкторы постарались в возможно большей степени учесть климатические особенности регионов будущей эксплуатации, состояние аэродромной сети, уровень оснащения аэропортов современным оборудованием и еще массу факторов, которым самолет должен, согласно определению идеала, не противоречить. В результате был сформирован технический облик машины, максимально ориентированный на успешную эксплуатацию в условиях современной России и других стран СНГ. «Мы делали Ан-148, как будто шили костюм под клиента, – сказал год назад в интервью «АиВ» заместитель Генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова А.Д. Кива. – И это вселяет уверенность, что самолет действительно соответствует тем пожеланиям, которые сегодня существуют у потенциальных заказчиков».

Вместе к общей цели!

Определившись с обликом Ан-148, «Антонов» и его партнеры очень дружно и активно взялись за решение конкретных задач по его воплощению в жизнь. «Антонов» в содружестве с рядом НИИ России и Украины разрабатывал проект в целом, выступал в роли его интегратора, комплексируя многочисленные бортовые системы и агрегаты, создаваемые предприятиями из 12 стран, включая Францию, Германию, Великобританию и США, а также строил самолеты головной партии. Запорожский двигате- лестроительный комплекс (ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор Сич») создавал Д-436-148 – новую версию уже сертифицированного двигателя Д-436, ориентированную на применение на Ан-148. Харьковский и киевский авиазаводы участвовали в постройке первых Ан-148 и обсуждали долю своего участия в серийном производстве. Активно были задействованы в программе и другие украинские предприятия, среди которых «Южный машиностроительный завод», АОЗТ «УкрНИИРА», НИИ «Буран», ОАО «Авиаконтроль», Харьковское Агрегатное Конструкторское Бюро, АО «Украналит», АОЗТ «Електронприлад».

Однако, поскольку наиболее перспективные заказчики Ан-148 были российскими, то для судьбы проекта в целом очень важно было обеспечить достойное участие в нем именно российских предприятий. В принципе, с этим проблем не было, т.к. во времена СССР между украинскими и российскими фирмами сложилась тесная кооперация, сохранившаяся и в трудный период начала 1990-х гг. В Программе Ан-148 были задействованы такие крупные организации из России, как ОАО «Авиаприбор-Холдинг», Московский институт электромеханики и автоматики, ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», Объединенный авиаприборостроительный консорциум, ОАО АК «Рубин», Ярославский шинный завод, ОАО «Теплообменник», ОАО «Аэроэлектромаш», ОАО «Техприбор». Эти фирмы были заинтересованы в успехе Ан-148 и играли роль своеобразного лобби Программы в российской промышленности. Но их влияния было недостаточно. Все, кто серьезно думал о продвижении Ан-148 на российский рынок, понимали: администрация Путина никогда не позволит российским авиакомпаниям закупить самолет украинской сборки, даже если в нем будет изрядная доля своих комплектующих. --">

Пожертвовать