Авиация и время 2007 05 [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать постранично, страница - 6

обшивкой переменной толщины имело стреловидность 55° по линии 0,25 хорд и относительную толщину 6%. Такую же стреловидность имело цельноповоротное ГО. Киль по линии четвертей хорд обладал стреловидностью 60°. На фюзеляже крепились два тормозных щитка. Система управления – необратимая бустерная. Вооружение состояло из трех пушек НР-30: двух правых (одна – со сдвигом назад) и одной левой, установленных в передней части фюзеляжа. Боекомплект находился в кольцевых рукавах под обшивкой фюзеляжа. На подфюзеляжной балке вместо ПТБ мог устанавливаться блок с 16 НАР типа АРС-57 калибром 57 мм.

Постройку опытного Е-2 завершили 25 декабря 1954 г., а 14 февраля 1955 г. летчик-испытатель Г.К. Мосолов выполнил на нем первый полет. Испытания этой машины длились недолго: к тому времени появился двигатель РД-11 тягой на максимальном режиме 3800 кгс и на форсаже – 5100 кгс, и продолжать полеты с АМ-9Б уже не было смысла. Самолет с новым двигателем стал называться Е-2А. Попутно его крыло лишили автоматических предкрылков, успевших себя плохо зарекомендовать в ходе испытаний, а на полуразмахе каждой консоли установили аэродинамические гребни. На больших углах атаки они генерировали вихри, которые повышали эффективность элеронов. Первый вылет доработанного самолета выполнил 17 февраля 1956 г. шеф-пилот ОКБ-155 ГА. Седов.

Изготовление второго опытного экземпляра Е-2А завершилось 28 июля 1956 г. В первый полет машина отправилась 4 сентября под управлением Седова. Испытания обоих Е-2А шли неритмично, неоднократно прерывались из-за неудовлетворительной работы двигателей, которые приходилось часто менять. Тем не менее, удалось достичь максимальной скорости полета 1900 км/ч, практического потолка 18000 м, времени набора высоты 10000 м 7,3 минуты, дальности полета 2000 км. Самолет отрывался от взлетной полосы при скорости 305 км/ч, посадочная скорость составляла 280 км/ч.

Стремление поскорее получить новый истребитель было столь сильным, что его запустили в серию еще до взлета второго прототипа. Постановление Совмина СССР от 11 июля 1956 г. и последовавший за ним приказ МАП от 18 июля предписывали произвести на заводе № 21 в Горьком 15 штук Е-2А под серийным обозначением МиГ-23 (заводской шифр «изделие 63»). Однако всего было выпущено 5 самолетов (все – в 1957 г.), еще 4 машины остались недостроенными, а сборку остальных так и не начали, хотя на них сделали полные комплекты агрегатов. Самолет Е-2А/6 (т.е. пятая, последняя серийная машина) прошел заводские испытания, которые выполнили ПК. Мосолов, В.А. Нефедов, ГА. Седов и другие пилоты ОКБ. Серийный Е-2А № 63210103 был отправлен в ЛИИ для специальных испытаний, в частности, для выяснения возможности посадки с отказавшим двигателем. Шесть полетов, выполненных летчиком-испытателем А.П. Богородским, продемонстрировали такую возможность. Другие Е-2А использовались по специальным программам, например, для отработки системы аварийного сброса фонаря. К этому времени стало ясно, что вариант самолета с треугольным крылом имеет гораздо большие перспективы, и все работы по машине со стреловидным крылом в 1958 г. были прекращены приказом ГКАТ[1*]. В общей сложности на Е-2 и Е-2А было выполнено 250 полетов.

1* Государственный комитет по авиационной технике. Выполнял функции министерства авиапромышленности (МАП) с 1957 г. по 1965 г.

Опытный истребитель Е-2

Опытный истребитель Е-2А

Испытания Е-50 с работающим ЖРД

Установка ЖРД на опытном перехватчике Е-50

Авария Е-50/1 в июле 1956 г.

Направление поиска – ракетный ускоритель

Борьба с высотными разведчиками всегда была особой «головной болью» советской ПВО. Для этого еще со времен войны пытались создать истребитель-перехватчик с дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), но самолет с комбинированной силовой установкой неизменно оказывался непригодным к эксплуатации. Однако другого способа достать противника на большой высоте в начале 1950-х гг. не существовало – первые 3PK еще только разрабатывались. К тому же, в это время ведущие авиационные державы мира, будто сговорившись, стали оборудовать свои реактивные перехватчики небольшими ЖРД. Так что решение Совета Министров СССР от сентября 1953 г. о постройке истребителя с ракетным ускорителем, который мог бы перехватывать цели на высотах более 20 км, вполне соответствовало мировым тенденциям.

Ввиду сложности задачи было принято решение поручить ОКБ-155 построить сначала экспериментальный самолет с целью исследования самой возможности применения комбинированной силовой установки для достижения больших высот полета. 19 марта 1954 г. вышло соответствующее Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС № 473-213, а 24 марта – приказ МАП № 189, --">

Пожертвовать