СССР фанерного фюзеляжа типа монокок.
11. Создание безопасного для полетов самолета первоначального обучения У-2.
12. Разработка рациональных типов капотов для моторов М-22, М-25, М-62, М-88, М-90, М-82, М-71.
13. Создание убирающегося в полете шасси для истребителя-моноплана и биплана.
14. Создание первого в мире убираемого лыжного шасси для истребителя-моноплана и биплана.
15. Первая в мире установка синхронного пушечного оружия.
16. Установка и отработка в воздухе (впервые в СССР) авиационных пушек калибра 37 мм.
17. Разработка подвесных пулеметных батарей для истребителей.
18. Разработка и освоение в серийном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефицитных материалов (железо, фанера, фибра и др.).
19. Разработка высотных самолетов; первый в СССР мировой рекорд высоты 14 475 м (летчик В.К. Коккинаки, самолет И-15).
20. Разработка в 1937-1939 гг. гермокабин различной конструкции.
21. Установка (впервые в СССР) пушек, стреляющих через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения.
22. Создание первого в СССР мотопланера большого тоннажа (МП)
23. Создание первой в мире скрытой в фюзеляже антенны для истребителя (И-185).
Судьба отвела талантливому российскому инженеру всего 52 года жизни. 30 июля 1944 г., после стремительно развивающегося ракового заболевания, Николай Николаевич Поликарпов скончался. В ознаменование его памяти учебный самолет У-2 с этого момента стали именовать По-2 (Поликарпов-2). В день похорон Н.Н. Поликарпова, 1 августа 1944 г., отдавая дань глубокого уважения своему создателю, они низко пролетели над местом его последнего упокоения на Новодевичьем кладбище.
ИСТРЕБИТЕЛЬ И-1 (ИЛ-400)
История этого первого самолета конструкции Николая Поликарпова, а позднее и первого советского истребителя И-1, началась в Москве, на территории авиационного завода, также получившего первый порядковый номер. Этот авиазавод, известный ранее как «Дукс» и на котором до революции работало более двух тысяч человек, в те годы являлся едва ли не наиболее мощным российским предприятием. На нем выпускалось несколько типов «Ньюпоров» и «Фарманов», чуть позже были освоены разведчики «Сопвич S» и DH-4. 30 декабря 1918 г. «Дукс» национализировали, и он стал именоваться Государственным авиационным заводом № 1 (ГАЗ № 1). Впрочем, национализация и введение коллегиального правления не смогли разрешить проблемы экономического характера. В 1919-1921 гг. завод страдал от недостатка заказов и, соответственно, безденежьем. Происходило разложение коллектива, уходили грамотные, технически образованные работники. Снабжение технического отдела завода, ведающего конструкторскими и чертежными работами, практически отсутствовало, достаточно сказать, что для изготовления чертежей имелась только газетная бумага и плотницкие карандаши. Среди служащих завода укрепилось мнение, что техническая документация и чертежи самолетов - лучший материал для заворачивания продовольственных пайков, например селедки. Сдвиги к лучшему начались с середины 1922 г., когда стала действовать программа восстановления и расширения предприятий авиационной промышленности. Уже в конце года распоряжением Авиаотдела Главного управления военной промышленности (ГУВП) технический отдел ГАЗ № 1 переименовали в конструкторский отдел (документальное оформление произошло несколько позже, в январе 1923 г.). Состав КБ был немногочисленным - 4 инженера и 10 чертежников. Возглавил этот небольшой коллектив Николай Николаевич Поликарпов, до этого на протяжении нескольких лет ведущий сотрудник техотдела, а в последнее время и его руководитель.
В новой должности Поликарпов находился два-три месяца, однако сумел определить для себя и своих сотрудников основные задачи, которые предстояло решить в ближайшее время:
« 1) Оживить русскую конструкторскую мысль в области аэропланостроения.
2) Втянуть при разработке конструкций к разработке деталей аппаратов широкие круги производственников как мастеров, так и рабочих, обычно не имеющих тесной связи с процессом конструирования.
3) Добиться простоты конструкции аппаратов, используя при их постройке только русские материалы.
4) Дать Воздушному Флоту современную боевую машину, которая могла бы противостоять Западу на боевом фронте и которая была бы удобна в эксплуатации в боевых условиях».
В то время первоочередной задачей, стоявшей в плане развития Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ), являлось создание самолета-истребителя. Работу над проектом такого самолета Поликарпов вел по собственной инициативе еще с середины 1922 г. Первоначальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, он выполнил по схеме стандартного биплана. Хотя проект был одобрен вышестоящими инстанциями и рекомендован к постройке, его реализация по ряду причин не состоялась.
В феврале 1923 г. техническим директором завода и руководителем конструкторского бюро ГАЗ № 1 назначили Дмитрия Павловича Григоровича. Считалось, что он обладает
Последние комментарии
12 часов 23 минут назад
12 часов 41 минут назад
12 часов 50 минут назад
12 часов 52 минут назад
12 часов 54 минут назад
13 часов 12 минут назад