Авиация и время 2000 06 [Журнал «Авиация и время»] (fb2) читать постранично, страница - 86

термометры, левая и правая гировертикали МГВ-1 СУВ, авиагоризонт АГ-83-15, компас КИ-13К, командно-пилотажные приборы ПКП-77М, навига-ционно-плановые приборы НПП-72-12, курсовая система «Гребень-2», пилотажный комплекс ПКВ-26-1 с автопилотом ВУАП-1 сер.2;

- бортовое устройство регистрации параметров полета БУР-1-2Б («Тестер»-У3);

- комплекс радиоэлектронного оборудования, в который входят: радиоаппаратура связи (командная радиостанция Р-863, связная «Ядро-1И-1», аварийно-спасательная Р-861, СПУ-8, магнитофон МС-61Б), аппаратура речевых сообщений РИ-65, опознавания СРО-2, вертолетовождения (АРК-22, АРК-УД, РСБН «Веер-М», ДИСС-32-90, РВ-А036), специальная аппаратура (изд.6201, ЛОО6 сл, СО-69), метеорадиолокатор «7А813», бортовая телеаппаратура

БТУ-15 (три телекамеры КТ-45), видеоконтрольное устройство состояния груза на внешней подвеске ВК-175.

Авиационное вооружение и десантно-транспортное оборудование.

В состав вооружения входят:

семь съемных ограниченно-подвижных шкворневых установок для стрельбы из личного оружия десантников (РПК, АКМ, ПК) через окна фюзеляжа; автомат АСО-2В для отстрела 46 пиропатронов ИПП-26 из двух кассет; две кассеты ЭКСР-46 для стрельбы 26-мм сигнальными ракетами; рентгенометр ДП-ЗА-1 для радиационной разведки.

В состав десантно-транспортного оборудования входят: санитарное оборудование для перевозки 60-ти раненых на носилках; оборудование для перевозки 82 десантников; погрузочно-разгрузочное оборудование (2 электролебедки ЛГ-1500, два тельфера), швартов очное оборудование, рольганги и крюки, система внешней подвески грузов, которая включает внешнюю подвеску с устройством измерения массы груза, электролебедку ЛГ-1500, телеустановку БТУ-1Б, грузовые канаты и стропы.

Управление внешней подвеской гидравлическое и электрическое, обеспечивает тактическую отцепку и аварийный сброс груза.

Чертеж В.В. Мильяченко

Приборное оборудование кабины летчиков

Рабочее место борттехника

Приборный щиток штурмана

Украина

Наиболее заметным явлением в биографии украинских Ми-26 стало участие в миротворческой миссии ООН в бывшей Югославии. Их появлению на Балканах предшествовала работа двух аналогичных тяжеловозов, предоставленных ООН в начале 1995 г. российской фирмой «Эйр Тройка». Эти окрашенные в белый цвет вертолеты занимались доставками грузов для снабжения беженцев и перевозками людей, в т.ч. VIР*, при этом они периодически обстреливались, что и привело к их отзыву (как и S-61 голландской авиакомпании KLM). На замену Украина направила пару Ми-26, также окрашенных в белый цвет. Машины входили в состав 15-го отдельного вертолетного отряда (ОБО) и базировались в столице Хорватии Загребе и приморском городе Сплит. С 29 июля 1995 г по 14 февраля 1996 г. на них было выполнено 452 полета общей продолжительностью 467 часов, в которых перевезено 2172 т грузов и 2746 пассажиров. Обстрелы продолжались. В одном из полетов получил повреждение двигатель, который экипаж тут же выключил и совершил вынужденную посадку на одном работающем, При наземном осмотре выяснилось, что причиной инцидента стала угодившая в вертолет пуля. Украина была готова провести ротацию Ми-26, для чего подготовили еще две машины. Однако к тому времени объем грузовых перевозок существенно сократился, и дальнейшее пребывание очень дорогих вертолетов командование миротворческой операцией признало нецелесообразным.

К 1999 г. у всех украинских Ми-26 закончился календарный межремонтный ресурс. Для дальнейшей: использования вертолетов требовалось проведение дорогостоящих работ, средств на которые в бюджете государства не нашлось, и эксплуатацию машин пришлось остановить, В настоящее время в Калинове находятся 17 Ми-26, еще 11 стоят на территории Конотопско-го авиаремонтного завода. Летчики 7-й бригады поддерживают свою квалификацию на Ми-8, и при возобновлении эксплуатации Ми-26 могут быть введены в строй на них. Недавно три Ми-26 были переданы принадлежащей Минобороны «Украинской авиатранспортной компании», однако проблема с восстановлением этих машин пока не решена, и они по-прежнему остаются в Конотопе.

В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 г. Первый прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ ГА. Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском заводе, а с 1987 г - в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 г. подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были направлены на Конотоп-ский ремзавод, где находятся и поныне.

При использовании в гражданских целях как нельзя кстати пришлись возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многие операции --">

Пожертвовать