Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
С 17 июля по 10 октября 1965 года ЗАЗ-965, ЗАЗ-969 (будущая «Волынь») и ЗАЗ-967 проходили государственные испытания. Автомобилям предстояло совершить пробег общей протяженностью 10562 км, причем маршрут был не просто «крутым», а экстремальным: пустыни Каракум и Кызылкум, пески Приаралья, высокогорные перевалы Памира, степи Калмыкии. На этот раз вездеходы с честью вышли из всех передряг.
ТПК был рекомендован к серийному производству, однако «вдруг» выяснилось, что, несмотря на высокую степень унификации с «Запорожцами», для выпуска полноприводников необходимы собственные производственные линии. Поскольку Запорожский автозавод никак не мог выйти на проектную мощность, на него рассчитывать не приходилось. К счастью, «под рукой» у чиновников Минавтопрома оказался Луцкий машиностроительный завод (ЛуМЗ).
Уже в декабре 1966-го увидела свет опытно-промышленная партия из пятидесяти машин ЛуМЗ-969В - переднеприводной версии гражданского внедорожника. 11 декабря 1967 года Луцкий машиностроительный был переименован в Луцкий автомобильный завод, и сходившие с его конвейера гражданские микролитражные джипы уже имели марку ЛуАЗ.
Судьба ТПК со второй половины 60-х годов не складывалась. Основным заказчиком было Главное медицинское управление Министерства обороны, но свои виды на ТПК имели и десантники, и артиллеристы, и мотострелки, и даже военная разведка.
В 1969 году постановлением Совета министров и ЦК КПСС ЛуАЗ-967 был формально принят на вооружение, однако фактически поставлять в войска было нечего: выпуск постоянно откладывался из-за производственных проблем и многочисленных «предложений и замечаний» по деталям конструкции ТПК, поступавших от представителей разных родов войск.
Между тем конструкция продолжала совершенствоваться. В 1968 году появился МеМЗ-967 «военная» версия нового силового агрегата «Запорожца», 40-сильного МеМЗ-968 рабочим объемом 1198 см3 с новой КПП. МеМЗ-967 оснащался дополнительным масляным радиатором: он крепился на кронштейне в моторном отсеке и охлаждался специальным вентилятором. Для облегчения запуска двигателя в мороз систему впуска оснастили пусковым устройством 5ПП-40А. Вентилятор воздушного охлаждения, в отличие от моторов гражданских ЛуАЗов, не нагнетал воздух в моторный отсек, а отсасывал его. Передаточные числа колесных редукторов были уменьшены с 1,785 до 1,294, элементы подвески и рулевого управления усилены, а кузов «облагорожен». Обновленный ТПК получил индекс ЛуАЗ-967М.
К 1972 году в Луцке по обходным технологиям построили семь ТПК: три ЛуАЗ-967 с 30-сильным двигателем и четыре ЛуАЗ-967М с 40-сильным. Автомобили прошли повторные контрольные испытания, и в марте 1972-го межведомственная комиссия во второй раз рекомендовала ТПК к серийному производству — речь уже шла о варианте с литерой «М».
Утвержденный к производству ЛуАЗ-967 никогда серийно не выпускался. Лишь в 1975 году с конвейера начал сходить его модифицированный вариант ЛуАЗ-967М.
Steyr-Daimler-Puch 700AR Haflinger (1959-1974 годы)
Считается, что схему платформы ЛуАЗ-967 Фиттерман «подсмотрел» именно у этого армейского многоцелевого транспортера. Но это не так. Австрийский полноприводной «универсальный солдат» 700AR Haflinger был представлен фирмой Steyr-Daimler-Puch в 1959 году, когда ходовой прототип ТПК (НАМИ-032) уже готовился ко второму циклу ходовых испытаний. При этом архитектура Haflinger имеет много общего не только с нашим ТПК (хребтовая рама с проходящими внутри нее приводными валами, двигатель воздушного охлаждения и независимая лодвеска всех четырех колес с качающимися полуосями), но и с прообразом НАМИ-1 Tatra 12. Это неудивительно, если учесть, что австрийский аналог ТПК проектировал Эрих Ледвинка сын родоначальника и главного идеолога конструкторской школы Tatra Ганса Ледвинки. Именно этот вездеход в 1965 году служил аналогом для сравнения в государственных испытаниях моделей и прототипов, созданных на Запорожском автозаводе. В этих испытаниях держал экзамен и ЛуАЗ-967.
Рычаги управления трансмиссией расположены между ногами водителя
Глушитель выведен на переднюю стенку машины
Карбюратор двигателя МеМЗ-9б7А
Схема автомобиля ЛуАЗ-967М ТПК
Технические характеристики ЛуАЗ-9б7М ТПК* | |
Число мест | 3 или 1 + 2 лежачих |
Максимальная скорость при полной нагрузке | 75 км/ч |
Скорость на плаву | 3-4 км/ч |
Расход топлива при скорости 40 км/ч | 10 л/100 км |
Электрооборудование | 12 V |
Аккумуляторная батарея | 6СТ-55 |
Реле-регулятор | РР-310Б |
Прерыватель-распределитель | Р-114Б |
Генератор | Г-502 |
Стартер | Ст-354 |
Свечи зажигания | А-23 |
Размер шин | 5,90-13 |
Масса, кг | |
снаряженная | 930 |
полная, в том числе: | 1340 |
на переднюю ось | 831 |
на заднюю ось | 509 |
Дорожные просветы, мм | |
под передней осью | 280 |
под задней осью | 300 |
Наименьший радиус поворота, м | |
по оси следа внешнего переднего колеса | 5,0 |
* Комплектация 1978 года.
Рулевой механизм | |
глобоидальный червяк с двойным роликом, передаточное число 17,0 | |
Подвеска(передняя и задняя) | |
независимая, торсионная, с продольными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия | |
Тормоза | |
рабочий барабанный, на все колеса, с гидравлическим приводом стояночный на задние колеса, с механическим приводом | |
Коробка передач | |
механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода; имеет дополнительную понижающую передачу | |
Сцепление | |
однодисковое, сухое | |
Передаточные числа | |
I 3,8; II 2,118; III 1,409; IV 0,964; задний ход 4,156; понижающая 7,2 | |
Главная передача | |
двойная, коническая, со спиральными зубьями, колесные редукторы с цилиндрическими шестернями наружного зацепления; передаточное число 4,125; редукторов 1,294 | |
Двигатель | |
МеМЗ-967А, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, воздушного охлаждения | |
Диаметр цилиндра, мм | 76 |
Ход поршня, мм | 66 |
Рабочий объем, см3 | 1198 |
Степень сжатия | 7,2 |
Порядок работы цилиндров двигателя | 1-3-4-2 |
Карбюратор | |
К-127 | |
Максимальная мощность | |
37 л. с. при 4300 об/мин | |
Максимальный крутящий момент | |
I 7,2 кгс.м при 2500 об/мин |
ЛуАЗ-967 так и не стал серийным автомобилем. В 1972 году по обходной технологии было построено всего три экземпляра перВой модели семейства военных транспортеров. Его модернизированный преемник - ЛуАЗ-967М - выпускался с 1975 по конец 1989-х годов. Большинство предусмотренных конструкцией модификаций - например, с 30-миллиметровым автоматическим гранатометом АГС-17 «Пламя», безоткатным орудием, противотанковым ракетным комплексом «фагот» или зенитно-ракетным комплексом «Игла» - в ограниченном количестве создавались на оборонных предприятиях.
ЛуАЗ-967М трижды обновлялся. В 1978 году военный транспортер обзавелся полным комплектом внешних световых приборов, отвечающих международным стандартам безопасности, что сделало легитимным применение ТПК на дорогах общего назначения. Кожух на переднем торце кузова прикрыл лебедку и глушитель, единственная фара-искатель уступила место двум стационарным по краям передка, а места ближе к решетке заняли двухсекционные подфарники. Круглые задние фонари заменили на прямоугольные трехсекционные ФП-133.
В начале 80-х основное внимание уделили улучшению плавучести транспортера.
В частности, для повышения герметичности кузова решили отказаться от откидного заднего борта, а ненадежный штатный насос водослива заменили обычным бытовым насосом «Малютка». Поскольку от заднего борта отказались, задние фонари начали устанавливать горизонтально.
На третьем этапе модернизации ЛуАЗ-967М (1985-1986 годы) были усовершенствованы двигатель (мощность возросла до 39 л. с. при 4200-4400 об/мин., а крутящий момент — до 7,5 кгс.м) и колесные редукторы, использованы новые амортизаторы,улучшено уплотнение валов, а бытовой насос «Малютка» вновь уступил место аутентичной конструкции.
Несмотря на то что ТПК, призванный решать весьма специфические задачи, на протяжении десятилетий практически не устаревал, интерес к нему со стороны военных постепенно сошел на нет. Во второй половине 80-х заказы на ЛуАЗ-967М перестали поступать, и производство ТПК было прекращено.
ЛуАЗ-972/ ЛуАЗ-1901 «Геолог»
В 1975 году начались работы по модернизации «967-го» в соответствии с пожеланиями военных: теперь ТПК предстояло перевозить не двоих, а четверых лежачих раненых. Разместить такое количество раненых можно было только за спиной водителя: для этого платформу пришлось удлинить до 4,6 м, а грузоподъемность увеличить до 650 кг. При таких габаритах ТПК мог сохранить проходимость только за счет третьего ведущего моста отсюда закономерно вытекала колесная формула «6x6». Но создать жизнеспособную трансмиссию не получилось, и заказчики забраковали проект. Вездеход попытались усовершенствовать и предложить народному хозяйству. Так в 1985 году появился экспериментальный ЛуАЗ-1901 «Геолог» с перенесенным назад двигателем. Однако и «Геолог» не продемонстрировал должных ходовых качеств и в серию не пошел.
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №66, 2011
РОССИЯ
Издатель, учредитель, редакция: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: Н. Василенко
Коммерческий директор: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Менеджер по маркетингу: М. Ткачук
Распространение: ЗАО «ИД БУРДА»
Телефон бесплатной горячей линии для читателей России: 8-800-200-02-01
Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г.Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). www.deagostini.ru
Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ №ФС 77-44630 от 20.04.2011
УКРАИНА
Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г Киев, ул. Саксаганского, 119
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г Киев, a/я «Де Агостини» Україна, 01033, м. Київ, а/с «Де Агостіні» www.deagostini.ua
Телефон бесплатной горячей линии для читателей Украины: 8-800-500-8-400
Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №14242-3213 Р от 07.07.2008 г.
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь 000 «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д. 7г, тел.. (017) 297-92-75
Адрес для писем читателей: Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221, 000 «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Отпечатано в типографии: Deaprinting Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.
Тираж: 120 000 экз.
Рекомендуемая цена: 279 руб., 49.90 грн„ 990 тенге, 17900 бел. руб.
ISSN 2071-095Х
® 2011 000 «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
Обложка: 000 «Де Агостини»;
2: 000 «Де Агостини»;
3,4, 5 (низ): частная коллекция Максима Шелепенкова;
5 (прав., все): ИТАР-ТАСС;
б (верх, все): ® ФГУП «Фильмофонд киностудии «Союзмультфильм»;
6 (низ): частная коллекция Максима Шелепенкова;
7 (лев.): частная коллекция Максима Шелепенкова;
7 (прав., все): ИТАР-ТАСС;
8/13: 000 «Де Агостини»;
15 (все): частная коллекция Максима Шелепенкова; последняя обложка: 000 «Де Агостини» Разработка и осуществление проекта: 000 «Тайга Груп»
Фотосъемка автомобиля Павел Верескун, Дмитрий Маняхин
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Константина Андреева, Александра Павленко и Максима Шелепенкова
За организацию съемок благодарим ГУП «Поклонная гора» и лично Владислава Васильевича Урванова
Автомобиль ЛуАЗ-9б7М предоставлен Алексеем Валерьевичем Козловым (г. Москва) и ГУ «Музей ретро-автомобилей»
Дата выхода в России 16.08.2011
Транспортер переднего края ЛуАЗ-967 стал участником «боевых действий» задолго до своего появления на свет. За право выпускать уникальный вездеход боролись заводы, за общее направление проекта - военные и гражданские специалисты. Шли бесконечные бои между известными конструкторскими школами и их главными идеологами. Прошло почти двадцать лет, прежде чем ТПК, наконец, добрался до конвейера.
В первой половине 50-х годов военное ведомство предложило автопрому поработать над новым заказом: речь шла о предельно простой и дешевой «механической тележке», способной перевозить двух-трех раненых, передвигаться вне дорог и эффективно работать в боевых условиях. Использовать платформу уже освоенного советской промышленностью автомобиля было невозможно ни одна не отвечала необходимым требованиям, поэтому привлекать к работе заводские конструкторские бюро сочли нецелесообразным. Что касается двигателя, выбор остановили на мотоциклетном оппозитном моторе М-72 рабочим объемом 750 см3 и мощностью 23 л. с., выпускавшимся Ирбитским мотоциклетным заводом (ИМЗ) для тяжелого мотоцикла с коляской. Познакомившись с техническими условиями заказа, специалисты ИМЗ вынуждены были признать, что не готовы к столь серьезной работе, и проект был передан в НАМИ. Со стороны ИМЗ разработки курировал заместитель главного конструктора Федор Реппих, а в НАМИ главным идеологом проекта стал Юрий Долматовский. Взявшись за осуществление военного заказа, Долматовский напрочь забыл о его специфике: он создал заднемоторную платформу, даже не претендовавшую на «внедорожность», и увлекся оснащением этого шасси однообъемным футуристическим кузовом. Так на свет появилась забавная «Белка». Разумеется, военные ее забраковали. Заказ был уточнен, конкретизирован и вновь передан в НАМИ.
Основные характеристики будущего транспортного средства выглядели так: мотор М-72; полный привод; грузовая площадка площадью не более 1,5x2,0 м, достаточная для перевозки двух носилок или шести сидячих раненых; дорожный просвет 300 мм; готовность преодолевать подъемы крутизной до 30° и водные преграды; способность перемещаться со скоростью от 1,5 до 70 км/ч. Зачем автомобилю двигаться со скоростью полтора километра в час? Чтобы водитель имел возможность при необходимости ползти рядом с ним по-пластунски, укрываясь за его корпусом от огня противника.
Андрей Липгарт, руководивший в те годы конструкторами НАМИ, решил передать задание Борису Фиттерману. Первым делом Фиттерман категорически отверг возможность использования в проекте, получившим название «4x4», заднемоторной компоновки: прятать двигатель под грузовую платформу означало «убить в зародыше» все внедорожные качества, а саму машину превратить в удобную для обстрела мишень. У полноприводной модели ведущими должны были стать оба моста, что требовало новых узлов трансмиссии. Фиттерман выбрал независимую подвеску колес, а в качестве упругих элементов решил использовать торсионы.
В 1975 году началось производство ЛуАЗ-967М -модернизированного варианта ТПК с двигателем МеМЗ-967
Пытаясь разместить на площадке 1,5x2,0 м водителя и двух лежачих раненых, конструкторы пришли к неожиданному решению: органы управления и водительское сиденье расположили посередине платформы в ее передней части. Чуть ближе к «корме» у бортов устанавливались два пассажирских сиденья, которые, складываясь, образовывали с основной грузовой платформой абсолютно ровную площадку.
Рулевая колонка была сконструирована таким образом, чтобы в случае необходимости (то есть под огнем противника) водитель мог, откинув спинку сиденья, «прилечь» на спину или даже на живот между ранеными и в таком положении управлять машиной.
16 октября 1956 года эта неординарная компоновка была утверждена заказчиком. Началась работа над проектом. В помощь Фиттерману направили Реппиха и двух конструкторов НАМИ В. А. Миронова и В. И. Фиксена. Уже в декабре команда переехала в Ирбит, где начались работы по созданию прототипа.
В Ирбите к конструкторскому штабу присоединилась бригада специалистов КЭО ИМЗ: В. И. Губа, И. М. Черепанов, Б. Б. Берменсон и А. И.Панченко. Вскоре «по мотивам» технического задания и макета Фиттермана был построен первый опытный образец автомобиля «4x4» этакое «корытце с мотором», которое к великой радости его создателей не только бойко бегало по колдобинам, но и уверенно держалось на воде, развивая на плаву скорость до 4,5 км/ч.
В конце 1957 года работы по проекту вновь переместились в НАМИ.
Успехи в создании платформы «4x4» позволили Липгарту не только утвердить у директора НАМИ Г. А. Веденяпина перспективный план развития производства сверхмалолитражных легковых автомобилей (иными словами, получить добро на разработку микролитражек, что в конечном счете привело к появлению нового для нашей страны типажа машин), но и добиться создания в институте самостоятельных полномасштабных КБ легковых автомобилей и кузовов. При этом едва ли не главным аргументом Липгарта в разговорах с начальством был «оборонный характер» платформы первенца программы проекта «4x4».
С начала 1958 года работа в НАМИ шла параллельно по двум направлениям. На базе шасси «4x4» Фиттермана начали строить прототипы микроавтомобиля повышенной проходимости (НАМИ-049) для народного хозяйства, из которого впоследствии вырос гражданский джип ЛуАЗ-969, и прототипы военного плавучего полноприводника (НАМИ-032). Примерно в это время появилась точная формулировка типажа машины: ТПК — транспортер переднего края.
Обе версии на ранней стадии доводки получили важную «обновку» — колесные редукторы с передаточным отношением 1,39. Дорожный просвет благодаря этому увеличился до 262 мм.
Осенью 1958 года первый ходовой прототип ТПК НАМИ-032 согласно распоряжению Министерства обороны прошел цикл испытаний вместе с первым экспериментальным джипом МЗМА «Москвич 4x4». Были получены неплохие результаты и подтверждена перспективность конструкции, однако испытания в целом посчитали провальными. Почему?
Во-первых, не были соблюдены некоторые параметры технического задания (например, реальная масса машины существенно превышала заявленную в ТЗ); во-вторых, ТПК фактически провалил водные испытания: на гладкой воде он худо-бедно держался, но при малейшем движении — собственном или воды — норовил пойти ко дну; в-третьих, количество поломок превысило все мыслимые нормы; и в-четвертых, стало очевидным, что мощности ирбитского мотора (23 л. с.) явно недостаточно. Последнее обстоятельство казалось непреодолимым препятствием,но к этому моменту начала приносить реальные плоды «программа» Липгарта по микролитражкам. Осенью 1958 года работы МЗМА по созданию перспективной микролитражки (проект «Москвич-444») было решено перевести, наконец, в реальную плоскость, для чего запорожский комбайновый завод «Коммунар» начали перепрофилировать под производство автомобилей, а Мелитопольский моторный завод готовился освоить выпуск разработанного в НАМИ нового четырехцилиндрового V-образного двигателя с воздушным охлаждением.
К 1961 году группа Фиттермана построила и испытала еще два прототипа: НАМИ-032М и НАМИ-032С. Кузов экземпляра «М» был металлическим,экземпляра «С» со стеклопластиковыми наружными панелями, показавшими себя в ходе испытаний недостаточно прочными. Обе машины оснащались еще ирбитским мотором, но строились с учетом перспективного мелитопольского силового агрегата.
В 1962 году все связанные с ТПК работы передали в КЭО Запорожского автомобильного завода,где предстояло «скрестить» созданное Фиттерманом и ирбитчанами шасси с двигателем МеМЗ и довести конструкцию «до ума». После передачи проекта «032» на ЗАЗ группа ирбитских конструкторов перекочевала в Запорожье.
В ходе работ над окончательной версией ТПК ЗАЗ-967 заказчики сжалились над водителем и позволили конструкторам защитить его от веток и грязи ветровым стеклом. Интересно, что стекло сделали откидным: когда оно откидывалось на капот, высота транспортера не превышала 1250 мм - ТПК как будто вжимался в землю.
Именно в Запорожье ТПК приобрел свою окончательную архитектуру. Стоит подчеркнуть, что все основные конструктивные решения к этому времени уже были найдены Фиттерманом и его командой.
Место под капотом водонепроницаемого полунесущего кузова занял движок «Запорожца». Пока в начале 60-х проект переезжал из Москвы в Запорожье, в Мелитополе успели создать второе поколение моторов МеМЗ-9бб с увеличенным до 887 см3 рабочим объемом и мощностью 27 л. с. Силовой агрегат попросту развернули на 180°, определив тем самым передние колеса как неотключаемые ведущие. Привод на задние колеса, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала включались по воле водителя.
Независимая торсионная подвеска всех колес, для увеличения дорожного просвета снабженных редукторами, позволяла применить редкое техническое решение: исключить из привода от КПП к заднему дифференциалу карданные шарниры. Коробка «намертво» соединялась с редуктором заднего моста, жестко прикрепленным к несущим элементам кузова, трубой, внутри которой вращался приводной вал. Качание полуосей осуществлялось за счет карданных шарниров со стороны колесных редукторов и скользящих сухарей со стороны дифференциалов. Вся эта система обеспечивала легкому шасси великолепную проходимость.
Из военно-санитарных принадлежностей следует отметить закрепленную на носу автомобиля лебедку с приводом от носка коленчатого вала, предназначенную для подтаскивания раненого бойца к ТПК на пластиковой волокуше, входившей в комплект транспортера. На бортах крепились металлические трапы, позволявшие въезжать и выезжать из водоемов с крутыми или заболоченными берегами, а также преодолевать неширокие рвы и окопы. Кроме того, эти трапы можно было использовать как надставные боковины для защиты пассажиров от огня противника. Такая конструкция предсерийного прототипа ТПК ЗАЗ-967 осталась и на серийном автомобиле. Вот только с серией у военного заказа не сложилось.
1975 год
15 апреля создано Европейское космическое агентство (ЕКА). Штаб-квартира ЕКА находится в Париже, Центр космических исследований и технологий в Нордвейке (Нидерланды). Для запусков космических аппаратов используется космодром Куру во Французской Гвиане.
1977 год
6 октября совершил свой первый полет истребитель МиГ-29. Разработки начались в 1971 году, а серийное производство в 1982-м. Первые серийные МиГ-29 стали поступать на вооружение ВВС в августе 1983 года. В 1988-м МиГ-29 впервые участвовал в работе международного авиасалона в Фарнборо (Великобритания).
1977 год
25 декабря скончался великий американский актер и режиссер Чарли Чаплин. Немое кино и образ бродяжки Чарли сделали Чарльза Спенсера Чаплина знаменитым. Он дважды получал премию «Оскар», в том числе за бесценный вклад в мировой кинематограф.
1978 год
«Возвращение резидента» (реж. В.Дорман, 1982 год)
Агент западных спецслужб Михаил Тульев перевербован советской разведкой. По заданию КГБ он собирает сведения о подготовке диверсий на территории СССР. Тульев узнает, что Во Франции убит его отец, и убийца - некто Брокман - находится В Африке в армии наемников, воюющих против местных повстанцев. Тульев отправляется на базу наемников. Там он знакомится с Брокманом и даже спасает ему жизнь. А вскоре после возвращения в Европу получает задание сделать из Брокмана советского гражданина - «пропитать его советским духом». По иронии судьбы Тульеву приходится оберегать убийцу отца и готовить его к заброске в СССР.
Последние комментарии
45 минут 29 секунд назад
3 часов 2 минут назад
17 часов 43 минут назад
17 часов 44 минут назад
23 часов 3 минут назад
1 день 2 часов назад