АвиО’6 [АвиО] (fb2) читать онлайн

АвиО’6

авиационное обозрение

Авиационно-исторический журнал

Издается с 1991 года Выпуск 6 (1 1997 года)

На обложке: транспортно-десантный экраноплан "Орленок" в полете. Фото Д.Гринюка

На вкладке: чертеж бомбардировщика ДБ-3 и его модификаций (1:72)

Подвижные пушки Можаровского и Веневидова в Великой Отечественной войне

А.Медведь, В.Марковский

Начавшаяся 22 июня 1941 г. война сразу заставила пересмотреть многие прежние намерения и планы. Уже к девяти часам утра первого дня войны работники авиапромышленности получили приказ: перестроить работу предприятий на военный лад и «проявить это в нарастающем выпуске боевых самолетов». Первоочередной за-дачей становилось серийное производство, заставившее свернуть многие опытно-конструкторские работы. Заводы в срочном порядке переводились на выпуск самолетных агрегатов, комплектующих, авиационного оборудования и вооружения. Для перспективных разработок, даже самых многообещающих, не оставалось возможностей.

Пришлось отложить и создание артиллерийско-бомбардировочной батареи с подвижными пушками, предложенной КБ Г.М.Можаровского и И.В.Веневидова. К началу войны батарея уже прошла испытания на самолете Як-2, подтвердившие перспективность идеи сопроводительной стрельбы по наземной цели путем синхронного поворота оружия. Подвижная установка позволяла вести стрельбу с горизонтального полета, упрощая работу летчика, и обеспечивала точное накрытие цели огнем высокой плотности.

Теперь перед конструкторами встали иные неотложные задачи. Заводу № 32, КБ которого они возглавляли, предстояло резко увеличить выпуск авиационного вооружения. Наркомат перешел на сдачу самолетов фронту «по бою» — полностью готовыми и укомплектованными, и задержки с поставкой вооружения были недопустимы. Уже через несколько дней после начала войны завод начал работать круглосуточно, а всех руководящих и инженерно-технических работников перевели на казарменное положение.

КБ занималось оборонительным вооружением самолетов — разнообразными турелями и стрелковыми установками, и второй главной задачей конструкторов стала «работа по вызову» — устранение недостатков, проявлявшихся в боевой эксплуатации. Ограниченные углы обстрела, задержки и отказы при стрельбе, с которыми кое-как мирились перед войной, теперь могли стать причиной гибели самолетов и летчиков. Вот лишь некоторые из замечаний, поступавших с фронта: «…стрелковая установка не тянет ленту», «…установка при стрельбе сильно вибрирует и дает большое рассеяние», «…вести огонь стрелку приходится с колена», «…гильзы и звенья при стрельбе сыплются на пол под ноги стрелку». Оружейники были завалены работой, и вся она была срочной. На выполнение заданий давались дни, в лучшем случае — недели. Без долгой переписки и согласований Можаровский и Веневидов решали самые сложные вопросы, по требованиям летчиков дорабатывая оружие прямо в частях и тут же проводя его испытания.

Конструкторы усиливали защиту пикировщика Пе-2, перевооружали крупнокалиберными пулеметами тяжелые бомбардировщики ТБ-7, готовя их к налету на Берлин, работали над Су-2 и другими самолетами. Для системы ПВО Москвы они изготовили и запустили в производство пулеметные зенитные установки.

В октябре 1941 г. фронт подступил вплотную к Москве, и конструкторское бюро было эвакуировано в Казань. Проблем прибавилось, а для перспективных разработок осталось еще меньше возможностей — Можаровскому и Веневидову, лишенным обустроенной производственной базы, пришлось заново налаживать выпуск оружия.

Лишь во второй половине 1942 г. конструкторы вновь вернулись к своей идее. На этот раз в качестве носителя батареи избрали фронтовой бомбардировщик Пе-2. Главный конструктор авиационного завода № 22 А.Путилов (в то время завод, эвакуированный из Москвы в Казань, был объединен с местным заводом № 124 и выпускал самолеты ТБ-7 и Пе-2) выделил для этой цели «пешку», известную на предприятии под номером 3/0.

Установка АКАБ под фюзеляжем самолета Пе-2. Фото предоставил А. Медведь

Этот заслуженный экспериментальный самолет достоин отдельной статьи. На протяжении нескольких военных лет он постоянно «менял лицо» — на нем проверяли различные варианты вооружения и винтомоторных установок. Именно эту «пешку» в свое время переоборудовали для испытания шасси на воздушной подушке. Его истинный серийный номер был 390103 — третий самолет первой серии другого московского завода № 39, иначе говоря, это был третий по счету Пе-2.

С момента первого полета заслуженной «пешки» прошло уже более полутора лет, но и «подвижные пушки Можаровского и Веневидова» сильно изменились. К двум маститым вооруженцам присоединился третий — главный конструктор завода № 266 А.А.Енгибарян, настоящий дока по части авиационного оборудования, всевозможных силовых приводов и электроагрегатов. Именно он разработал электромеханизмы для «начинки» Пе-2 и активно занимался разнообразными системами дистанционного управления, следящими и синхронизирующими устройствами. Импульсивный и темпераментный Енгибарян, предлагавший необычные для своего времени решения, нашел полное понимание у увлеченных своим делом оружейников.

Установка, усовершенствованная с учетом предложений Енгибаряна, получила новое наименование АКАБ — автоматическая комбинированная артиллерийская батарея. Она существенно отличалась от первоначального варианта, в котором с началом стрельбы стволы оружия начинали равномерно поворачиваться, проходя очередью по цели (реализовать идеальный «точечный» огонь в полной мере не удалось из-за трудности согласования угла поворота оружия со скоростью, высотой полета и дистанцией стрельбы). При этом, по мере сближения с целью, дистанция стрельбы сокращалась, и в конце очереди плотность огня оказывалась выше, чем в начале.

Для равномерного распределения разрывов в зоне поражения в кинематику установки ввели криволинейную направляющую, по которой скользила каретка электропривода, наклоняя лафет. Она обеспечивала плавное изменение угла наклона оружия по закону котангенса (в начале очереди лафет АКАБ поворачивался медленнее, а при подлете к цели — быстрее).

Установленная на Пе-2 АКАБ состояла из двух рам, смонтированных одна за другой, каждая из которых несла спаренную 20-мм пушку ШВАК и 12.7-мм пулемет УБК (возможны были и другие варианты вооружения), и приводилась в движение собственным электромотором с помощью ходового винта. АКАБ находилась в подфюзеляжном обтекателе, закрытом съемными панелями на шомполах. Рабочее место стрелка-радиста ликвидировали, разместив в его кабине патронные ящики задней установки, а боезапас передней спрятали в фюзеляжном бомбоотсеке.

Задняя установка была несколько опущена по отношению к передней, чтобы при нулевом угле все стволы АКАБ могли вести огонь вперед, обстреливая цели на пикировании. Эта же конфигурация предусматривалась для ведения воздушного боя. Помимо сопроводительного огня, АКАБ могла поражать протяженные и площадные цели при заданном постоянном угле наклона — «методом полива», как называли его конструкторы.

Общий вес АКАБ составил 434 кг, из которых 150 кг приходилось на конструкцию и приводы, 122 кг весило само оружие и 162 кг — боекомплект, включавший 440 патронов к пулеметам и 340 снарядов к пушкам. Все управление АКАБ было сосредоточено в кабине летчика. В зависимости от скорости и высоты полета он задавал угловую скорость поворота батареи, на командном приборе КП-3 — так называемом «меню» — устанавливал вид огня («поливной», «сосредоточенный» или «с бомбометанием»), выставлял коллиматорный прицел на угол 9 градусов, соответствующий начальному направлению стволов (угол был выбран по условиям обзора из кабины) и, поймав цель в перекрестие, нажимал боевую кнопку. После «разового» прицеливания ему нужно было лишь удерживать самолет на боевом курсе. Стволы оружия следовали за целью автоматически, а в соответствующий момент временное реле замыкало цепь сброса бомб.

После отклонения на предельный угол 40 градусов срабатывал концевой выключатель и оружие автоматически возвращалось («вскидывалось») в начальное положение, подготавливаясь к повторному заходу.

Полигонными испытаниями Пе-2 с АКАБ, начатыми в НИП АВ (научно-испытательном полигоне авиационного вооружения) 14 октября 1942 г. и продолжавшимися два месяца, руководил старший техник-лейтенант Губин. Были выполнены 24 полета, в том числе 21 — со стрельбой. Мишенями служили списанный паровоз Н* и трофейный немецкий танк Т-Ill. Для оценки эффективности АКАБ в сравнении с другими аналогичными установками использовали результаты отстрелов по этим же мишеням штурмовика Ил-2 и истребителя И-16П, имевших сходное вооружение из двух пушек ШВАК и двух пулеметов (правда, это были ШКАСы).

Преимущества подвижной установки оказались бесспорными — число попаданий у нее было в 1.5–2 раза выше, а плотность огня достигала 0.81 против 0.24…0.56 снаряда/мг для неподвижных пушек. За секунду батарея делала 58 выстрелов, а масса залпа составляла 4.18 кг/с (по сравнению с 3.14 кг/с у Ил-2).

АКАБ оказалась надежной и простой в эксплуатации установкой — за все время стрельб отказов по механической части не было, а едва ли не самым серьезным недостатком был выброс стреляных гильз наружу: подхваченные потоком, они колотили по обшивке, что приводило к вмятинам и даже пробоинам.

Подтвердились и тактические достоинства АКАБ. Как говорилось в отчете об испытаниях, «стрельба по цели с горизонтального полета сокращает время нахождения самолета над целью, … упрощает технику пилотирования и облегчает работу экипажа». Летчикам поначалу даже трудно было свыкнуться с «самостоятельностью» АКАБ — при стрельбе они по привычке старались удерживать цель в перекрестии прицела, загоняя самолет в пикирование.

Полигонные испытания АКАБ выдержала, однако ее боевое применение военные посчитали нецелесообразным. Причиной были отнюдь не дефекты конструкции. Снова, как и в случае с Як-2, неудачным оказался выбор носителя. Слабозащищенный Пе-2 был слишком уязвим при штурмовке, и в этом отношении бронированный Ил-2 оказался вне конкуренции. Для применения в боевой обстановке сложновата была и подготовка к открытию огня — учитывая поправки и вводя данные для стрельбы, летчику приходилось отвлекаться от пилотирования (поэтому все испытательные стрельбы провели при постоянной скорости 400 км/ч, меняя лишь высоту захода на цель).

Нарекания вызвал и «ассортимент» оружия АКАБ. Крупнокалиберные пулеметы и 20-мм пушки не позволяли уничтожать бронемашины и танки. В то же время они были избыточно мощными для борьбы с пехотой. Справедливости ради надо сказать, что те же претензии высказывались и в отношении Ил-2. В 1942 г. рекомендовалось даже «самолет Ил-2 с 20-мм пушками ШВАК, вследствие неэффективного действия 20-мм снарядов по броне, по немецким танкам не применять». В борьбе с танками хорошо показали себя 37-мм пушки, но их большая отдача потянула бы за собой усиление конструк-ции и перетяжеление АКАБ.

По живой силе выгоднее было бы вести стрельбу из оружия меньшего, «пехотного» калибра, но с большей скорострельностью, способного накрывать боевые порядки войск или колонны на марше шквальным огнем, буквально не оставляя живого места. Так, рассматривался вариант АКАБ с четырьмя пулеметами ШКАС, дававшими 120 выстрелов в секунду. С той же целью на Ту-2 испытывалась установка 88 автоматов ППШ.

Самолет Пе-2 с экспериментальной стрелковой установкой АКАБ

Схема нанесения пушечного удара по наземной цели самолетами И- 16П, Ил-2 и Пе-2 с установкой АКАБ и зоны рассеивания снарядов с вероятностью 0.25

Весной 1944 г. новым оружием заинтересовалось командование авиации дальнего действия (АДД). «Дальники» широко привлекались к налетам в прифронтовой полосе, нанося удары, большей частью ночные, по вражеским узлам обороны, железнодорожным коммуникациям и аэродромам. Эти объекты имели мощное зенитное прикрытие, и одной из особенностей такти-ки «ночников» было выделение самолетов- блокировщиков, которые штурмовкой уничтожали зенитные средства и истребители на старте, расчищая дорогу основной группе бомбардировщиков. Для выполнения этой задачи использовались мощные и хорошо вооруженные машины В-25 «Митчелл» и A-20G, поставлявшиеся из США по ленд-лизу. Самолеты A-20G нетипичны для АДД (их дальность была относительно невелика), однако для вооружения трех специализированных полков ночных охотников-блокировщиков была выбрана именно эта машина с четырьмя неподвижными пушками «Испано» М-1 и двумя пулеметами «Браунинг» MG.53-2 в носу. Решение о формировании полков И.В.Сталин утвердил лично.

Установить подвижную батарею решили на A-20G-1, обладавшем хорошей бронезащитой экипажа (общий вес брони составлял 183 кг), объемистым бомбоотсеком, позволявшем без проблем разместить агрегаты АКАБ, и, что немаловажно, надежной системой электропитания (если напряжение в бортовой сети падало, электропривод АКАБ начинал «шалить», нацеливая стволы в белый свет). Батарея, как и на Пе-2, состояла из двух спарок пушки ШВАК и пулемета БК*. С учетом собственного мощного вооружения A-20G-1 АКАБ решили полностью утопить в бомбоотсеке и стрельбу из нее вести только в наклонном положении. Это позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление, хотя имело и свои недостатки — при атаке могла использоваться только часть бортовых стволов. Кроме того, Можаровский и Веневидов указывали на неизбежные проблемы с «разномастным» вооружением, требовавшим четыре типа боеприпасов. Однако военные настаивали на непременном оснащении установкой АКАБ полюбившегося им «тарана» (именно такую репутацию имел A-20G-1).

Боекомплект АКАБ увеличили, доведя до 500 патронов к пушкам и 600 к пулеметам. Ее общий вес составил 500 кг. Для упрощения работы с АКАБ и разгрузки летчика, часть органов управления перенесли в кабину штурмана. Он задавал режим работы установки по скорости и высоте, выставлял на командном приборе начальный угол наклона стволов и сообщал летчику данные для открытия огня. Пилот ловил цель в перекрестие и, с приходом стрелки указателя на заданный угол, начинал стрельбу. Кнопки пуска установки и электроспуска оружия, общего для пушек и пулеметов, находились на штурвале. Перезарядку оружия выполнял штурман.

Для предотвращения прострела носовой стойки шасси и безопасности работы на земле в электросистему АКАБ ввели блокировку — при выпущенной стойке батарея отключалась. После первых же пробных отстрелов пришлось усиливать створки ниши носовой стойки шасси — их срывало проносившейся рядом очередью.

На войсковые испытания доработанные A-20G-1 передали в 27-й гвардейский авиаполк ночных охотников-блокировщиков АДД гвардии подполковника М.П.Дедова-Дзядушинского, а ведущим инженером назначили заместителя главного инженера 4-го гвардейского Гомельского авиакорпуса по вооружению инженера-подполковника М.Зуева.

Поначалу разнесенное управление доставляло проблемы летчикам, привыкшим к более традиционным способам прицеливания — вся масса пуль и снарядов ложилась кучно, но в стороне от цели. Испытатели отмечали, что «стрельба из АКАБ требует большого внимания, систематической тренировки и безукоризненного вождения самолета по приборам». Этих качеств «ночникам» было не занимать, и после отработки четкого взаимодействия в экипаже они накрывали цель во всех контрольных полетах. Наилучшими для ведения огня были скорость 270 миль/ч и высоты от 500 до 1500 футов (приборы «Бостона» были отградуированы в единицах, принятых в США; указанные значения соответствуют 435 км/ч и 150…450 м).

В деле АКАБ опробовали во время налета на аэродром в Барановичах, крупнейшую немецкую авиабазу в Белоруссии. Оборудованный с чисто немецкой обстоятельностью аэродром имел бетонную взлетную полосу, рулежки и укрытия для самолетов и служил местом базирования более ста истребителей и бомбардировщиков 6-го воздушного флота немцев. Под стать ему была и система ПВО — помимо штатного авиаполевого батальона малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА), вооруженного 37-мм автоматами и четырехствольными 20-мм «флакфирлингами», Барановичи прикрывали и зенитки 88-мм калибра. Все вместе они могли выпустить в секунду до 250 снарядов, накрывая аэродром «зонтиком» разрывов и оправдывая ходившее среди наших летчиков присловье «На Барановичи не летал — ты зениток не видал!». Мощной авиабазе уделялось должное внимание — из 1472 самолетовылетов, выполненных восемью авиакорпусами АДД в ночи на 13, 14, 15 и 18 июня 1944 года при подготовке Белорусской наступательной операции, на Барановичи пришлось 458.

* Пулеметы Березина, выпускавшиеся в крыльевом, синхронизированном и турельном вариантах (БК, БС и БТ), в производстве сменились унифицированными УБ, поставлявшимися в часть вместе с комплектом для доработки, позволявшем собрать пулемет в требуемом варианте. Кроме того, пулеметы семейства УБ имели более удобную конструкцию ударно-спускового механизма, перезарядки и немного меньшую массу.

«Бостон» A-20G с установкой АКАБ

Установка АКАБ самолета Пе-2 со снятым обтекателем

Установка АКАБ самолета A-20G без защитного обтекателя

В состав группы, вылетевшей летней ночью на бомбардировку с аэродрома Иван-Город, включили один A-20G-1 с АКАБ, поставив ему задачу — блокировать дежурное звено немецких истребителей на земле и не допустить их взлета.

«Из боевого донесения командира корабля 27 гв. АП АДД гв. капитана Крапивы.

В ночь на 28 июня 1944 г. мною был произведен вылет на боевое задание на самолете A-20G с установкой АКАБ, цель — аэродром Барановичи.

Придя на цель, на высоте 1300 футов я ясно видел на аэродроме бетонную дорожку, стартовые огни и стоявшие на старте самолеты.

На высоте 1000 футов и скорости 270 миль/ч с углом прицеливания 18 градусов я зашел на стоянку самолетов и открыл поливной огонь. Мне и экипажу самолета было ясно видно, как на земле загорелись два самолета, и произошел взрыв небольшой силы. Сделав разворот на 180 градусов, я пошел на вторую атаку по горящим самолетам, но не успел открыть огонь, так как был подбит МЗА…

В момент моей штурмовки над целью находились другие наши самолеты, по которым вела огонь МЗА, но как только я открыл огонь, и на земле загорелись два самолета, вся МЗА перенесла огонь на меня».

Контролировавший вылет комэск гвардии майор Макарочкин отметил, что шедший в атаку A-20G освещали вспышки пламени из стволов батареи. Эта «иллюминация», видимо, и привлекла внимание зенитчиков.

Установка КАББ и АКАБ на самолетах Як-2, Пе-2 и A-20g-1

1 — 20-мм пушка LUBAK; 2–7.62-мм пулемет ШКАС; 3 — 12.7-мм пулемет Березина; 4 — 20-мм пушка Испано М-1; 5 — 12.7-мм пулемет Браунинг М-2; 6 — подвижная рама-лафет; 7 — патронный ящик пушки; 8 — патронный ящик пулемета; 9 — командные приборы управления АКАБ; 10 — воздушный баллон системы перезарядки; 11 — коллиматорный прицел КТ-8; 12 — прицел ПБП-1; 13 — электромотор с редуктором; 14 — ходовой винт; 15 — направляющая котангенсного механизма; 16 — пульт ЭСБР-6

На самолете Крапивы были повреждены хвостовая часть и оперение, но основной удар приняла на себя АКАБ — снаряды разбили электромотор и привод ходовой части. Машине, отличавшейся изрядной живучестью и хорошо «державшей удары», удалось дотянуть домой и благополучно сесть, хотя выпускать шасси пришлось вручную — перебита была и гидросистема.

Полученные в бою повреждения не являлись такими уж неизбежными — будь самолет оснащен пламегасителями (которые, кстати, имело «родное» американское оружие), у него были бы все шансы пройти на бреющем полете незамеченным. Не было еще и опыта штурмовки — сам Крапива признавал, что ему стоило бы «сделать одну внезапную атаку, на этой же высоте и скорости уйти от цели (скрыться от МЗА), а через некоторое время повторить атаку».

Главком АДД маршал авиации А.Е.Голованов дал «добро» АКАБ, подписав отчет об испытаниях с резолюцией: «АКАБ, как новый вид авиационного оружия, может быть использована в АДД для вооружения самолетов A-20G». Подвижными установками оборудовали шесть «Бостонов», однако об их дальнейшем применении известно немного. Машины с АКАБ предполагали использовать, помимо блокировки аэродромов, для охоты за железнодорожными эшелонами на перегонах, атак переправ и колонн транспорта — протяженных и идеальных для подвижных установок целей.

В послевоенное время идея Можаровского и Веневидова неоднократно воспроизводилась в разных обличьях. Подвижные пушки пробовали использовать не только при штурмовке, но и в воздушном бою, поворотными делали не только пушки, но и блоки реактивных снарядов. Однако на вооружение советских ВВС приняли только две подвесных пушечных установки с поворотным вооружением — СППУ-22 и СППУ-6, уникальные по конструкции, поскольку ни в одной другой стране мира аналогичные системы на вооружении не состоят.

Крылатый крейсер империи

С.Мороз

Идея машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4000 км. Зачем нужна такая дальность? А для того, чтобы можно было от нашей западной границы долететь, скажем, до Кельна. Это, примерно, 1600 км.

С.В.Ильюшин

19 мая 1926 года на совещании ВСНХ СССР было принято решение об объединении конструкторских коллективов Наркомавиапрома в Центральное Конструкторское Бюро — единую организацию, которая должна была заниматься созданием летательных аппаратов всех типов. Идею ЦКБ проталкивали «наверх» военные, видевшие структуру социалистической индустрии в виде огромной «армии труда» с единым штабом, приказы которого выполнялись бы беспрекословно.

За реализацию проекта взялся экономический отдел Народного Комиссариата Внутренних Дел — зачинатель всех великих строек первых пятилеток. Базой был выбран московский Государственный авиационный завод № 39 «Авиаработник». Однако, конструкторы не стремились в новую «систему», и, тогда, в конце 1928 года, Н.Н.Поликарпов, Д.П.Григорович и другие ведущие специалисты были арестованы и составили ядро закрытого ЦКБ-39 ОГПУ. Базовый завод переименовали — теперь он стал носить имя В.Р.Менжинского, бывшего в то время главой этого ведомства.

За короткий срок небольшая группа «зеков» и вольнонаемных специалистов создала несколько интересных опытных машин и весьма удачный самолет И-5, ставший основным истребителем ВВС Красной Армии.

Опираясь на полученный опыт, по ВАО был издан приказ о включении в ЦКБ АГОС ЦАГИ, руководимого Туполевым, и назначении на пост начальника ЦКБ-39 Сергея Владимировича Ильюшина (до этого «шарагой» командовал директор завода, не имевший специального авиационного образования). Однако первая часть приказа была дружно проигнорирована. Тем временем дела стали идти заметно хуже, хотя после окончания испытаний И-5 опальные конструкторы снова оказались на свободе и даже были награждены почетными грамотами и премиями.

ЦКБ продолжало «укрупняться» — в него входили все новые и новые коллективы, приносившие свои задания и свой стиль работы. Им приходилось сообща трудиться над несколькими машинами одновременно, что порождало неразбериху и простои. И только в январе 1933 года начальник Глававиапрома П.И.Баранов издал приказ, дававший относительную свободу бригадам ЦКБ и переводивший их на работу по старому, оправдавшему себя, объектовому принципу. Инициатором этого стал Ильюшин. Кроме того, он настоял на создании собственной конструкторской группы, куда вошли С.М.Егер, В.В.Никитин, В.В.Калинин, С.Н.Черников, З.З.Жевагина, А.Я.Левин и А.А.Сеньков. Группа стала частью бригады Чижевского, занимавшейся гермогондолой стратостата «СССР-1».

Тем временем обстановка в мире накалялась, подтверждая выводы тогдашних классиков марксизма о неизбежности новой мировой войны. У нас основой подготовки к ней стала военная доктрина, разработанная в конце 20-х годов и носившая ярко выраженный наступательный характер. Важное место в ней занимала авиация.

Тяжелые бомбардировщики были олицетворением мощи Страны Советов, но уже в начале 30-х стало ясно, что ни новейшие ТБ-3, ни только проектируемые гиганты типа АНТ-20 или К-7 не способны пройти даже очаговую, состоящую из разрозненных аэродромов и зенитных батарей, систему ПВО противника, а, главное — их дальность недостаточна для поражения целей на территории основных империалистических государств. ВВС РККА нуждались в самолете другого класса — дальнем, скоростном, высотном и, при этом, приспособленным для массового выпуска. На смену «линкорам авиации» должны были прийти «крейсера».

Опытный дальний бомбардировщик ЦКБ-26. Фото Б. Вдовенко

Были сформированы требования к такой машине, ив 1931 году Туполев приступил к проектированию рекордного АНТ-25 и бомбардировщика на его основе. Работу по последнему бригада Сухого начала в 1932 году. Но боевой ДБ-1 (АНТ-36) не удался, и осенью 1936 года фирма получила новый заказ. Двухдвигательный АНТ-37 должен был иметь меньшую дальность, но усиленное вооружение. Годом раньше в ОКБ К.А.Калинина на харьковском авиазаводе № 135 имени Совнаркома СССР бригада Дыбского начала разработку еще одного дальнего бомбардировщика — К-13. Несчастливые судьбы этих двух машин тесно переплелись.

Изначально нарушив главные положения требований к будущему дальнему бомбардировщику, создатели К-13, к тому же, сильно перетяжелили самолет. А тут еще катастрофа К-7, и перевод на воронежский завод № 18 им. Ворошилова, где и был построен «неудачник» К-13. Еще до начала испытаний «чертовой дюжины» начальник ГУАП Каганович издал приказ, обязывающий Калинина, как главного конструктора завода № 18, в 1936 году обеспечить постройку малой серии самолетов АНТ-25 и ДБ-1, а также головного экземпляра АНТ-37.

Между тем, первый опытный «тридцать седьмой» разбился через месяц после начала испытаний. Проблема бафтинга, ставшая причиной его гибели, не была окончательно решена и на дублере, но военные именно его видели в качестве основного кандидата в серию. Тем временем на старт вышел третий участник конкурса — ЦКБ-26.

Его проектирование было начато в инициативном порядке группой Ильюшина в начале 1933 года. Молодым инженерам помогали более опытные коллеги, давая возможность быть в курсе не только своей, но и в смежных областях. Особо ценной была поддержка Н.Н.Поликарпова. Именно под его влиянием основные аэродинамические параметры будущего самолета были выбраны близкими к характеристикам скоростных истребителей-монопланов, проектирование которых еще только начиналось. Это и стало основным отличием ЦКБ-26. После рассмотрения различных, в том числе весьма оригинальных компоновок, конструкторы остановились на привычной классической схеме. Размеры определялись необходимым запасом топлива.

Сложной проблемой оказался выбор двигателей. М-34 были тяжелы и неэкономичны, а реальной альтернативы им пока не было. Летом 1933 года на даче Сталина состоялось совещание, на котором было решено отправить делегации за границу для закупки лицензий на выпуск авиамоторов новых типов. Одним из них стал весьма перспективный двигатель Гном-Рон 14 Kdrs. Компактный и мощный, он вобрал в себя многие интересные решения. В их число входили нагнетатель с открытой крыльчаткой и приводом с упругой шестерней, а также кинематическая компенсация зазоров в клапанах с натриевым охлаждением.

Для серийного выпуска Гном-Рона был выделен завод № 29 им. Баранова в Запорожье, КБ которого возглавлял В.Я.Климов, а затем — А.С.Назаров. Уже в 1934 году первые серийные двигатели были готовы, обогнав своим появлением самолеты, для которых они делались. Правда, освоение нового изделия шло крайне тяжело. В связи с этим, в 1935 году количество моторов, сданных заводом, снизилось по сравнению с предыдущим вдвое, а в следующем, 1936 году, еще в 3.2 раза. На головы дирекции и руководителей заводского КБ посыпались обвинения в саботаже и вредительстве, что отнюдь не способствовало успеху дела. В 1937 году главный конструктор завода № 29 Назаров был арестован, а его место занял С.К.Туманский.

Самолет ЦКБ-30. От серийных машин он заметно отличался раскроем обшивки. Фото из фондов музея Н.Е.Жуковского

Серийные ДБ-3 с моторами М-85 одного из дальневосточных полков. Фото из архива Г. Петрова

К работам по ЦКБ-26 были подключены все силы бригады № 3, ставшей к тому времени чисто ильюшинской и значительно пополненной кадрами. Для ускорения начала летных испытаний было решено строить первый опытный образец в значительно упрощенном виде — с деревянным фюзеляжем, без оборонительного вооружения и части оборудования, но уже способный нести тысячу килограмм бомб. Силовую установку составили два мотора М-85 с «переставными» винтами В-85. Летом 1934 года на заводе № 39 была начата постройка самолета, а 29 декабря был окончательно утвержден его макет. 1 июня следующего года ЦКБ-26 выкатили на аэродром, и через несколько дней Владимир Константинович Коккинаки впервые поднял его в небо.

Новая машина не привлекала пока пристального внимания партии и правительства, что позволяло вести испытания спокойно и без штурмовщины. Самолет показал высокие летные данные, был устойчив и нормально управлялся. Лишь после успешного окончания первого этапа испытаний ЦКБ-26 был показан руководству. В конце августа 1935 года на завод прибыли нарком обороны К.Е.Ворошилов и нарком тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе. Высокое начальство осмотрело машину, особо похвалив за тщательность отделки деревянных частей, заметив, однако, что бомбардировщик должен был быть цельнометаллическим. Ильюшин обещал представить второй, полноценный, образец самолета в кратчайшие сроки.

На завершение проектирования цельнометаллического бомбардировщика, названного ЦКБ-30, были брошены в полном составе бригады №№ 1, 2 и 3, а остальные превратили в централизованный резерв для выполнения небольших срочных заданий. В сентябре 1935 года бригада № 3 была выделена в ОКБ завода, а «резервные» влились в ее состав. Начальником заводского КБ был назначен С.В.Ильюшин. Это позволило упорядочить работу над ЦКБ-30 и высвободить 1-ю и 2-ю бригады, так как запаздывание с выполнением их планов начало вызывать беспокойство.

31 марта 1936 года В.К.Коккинаки начал летные испытания ЦКБ-30, причем параллельно продолжались полеты на первой, экспериментальной, машине. 1 мая ЦКБ-26 участвовал в воздушном параде, а вечером того же дня на завод № 39 прибыло высшее руководство страны. Сталин лично поздравил Ильюшина, Коккинаки и дирекцию завода с успехом и попросил быстрее заканчивать испытания — фактически это был приказ о запуске машины в серию.

Затем он распорядился продемонстрировать высший пилотаж на ЦКБ-26, который, как ему доложили, уже делал Коккинаки. Шеф-пилот фирмы чисто выполнил каскад крутых виражей и восьмерок, завершив показ эффектной тройной мертвой петлей.

Летом 1936 года на ЦКБ-26 была произведена серия рекордных полетов — с грузом 1000 кг была достигнута высота 12101 м, а замкнутый пятитысячекилометровый маршрут был пройден со средней скоростью 325 км/ч — превосходство в скорости было главным козырем ильюшинского проекта в соревновании с АНТ-37.

В августе 1936 года заводские и государственные испытания ЦКБ-30 были завершены, а на заводе № 39 было начато строительство головной серии самолета, получившего индекс ДБ-3 2М-85. К концу года все 8 машин были готовы. На них был смонтирован полный комплект вооружения и оборудования. На держателях трех типов (ДЕР-19, -21 и -31) можно было подвешивать бомбы массой от 8 до 1000 кг, сброс которых осуществлялся электробомбооткрывателем ЭСБР-2 или, аварийно, механическим АСБР. В носу устанавливался оптический прицел ОПБ-2 и механический визир ВН-5бис. Кроме того, могли применяться выливные авиационные приборы ВАП-4, а затем ВАП-500, снаряженные боевым отравляющим веществом (три ВАПа подвешивались под центропланом). Всего имелось 23 штатных варианта подвески вооружения. Для постановки дымзавес применялся прибор ДАП-Д-100, была предусмотрена установка большого аэрофотоаппарта АФА-33 в бомбоотсеке. Контроль бомбометания должен был осуществляться камерой АФА-Б.

Оборонительное вооружение составили носовая, средняя и люковая установки. В носовой (5Т251) и средней (5Т211) были смонтированы турели ТУР-8 под пулемет ШКАС с боекомплектом по 1000 патронов, а люковая (5Т231) представляла собой простой шкворень. Ее боезапас составлял 500 выстрелов.

Самолет ДВ-3 2М-85 с сотовыми радиаторами. Капоты двигателей сняты. Фото предоставил ККосминков

Торпедоносец ДБ-3Т с двигателями М-85 с подвешенной торпедой 45-36-АН. Фото предоставил Д. Гринюк

В состав пилотажно-навигационного оборудования входили радиополукомпас РПК-2, авиагоризонт АГ-1, гиромагнитный компас ГМК-2, а также была предусмотрена установка двухплоскостного автопилота АПГ-1. Связь с базой осуществлялась при помощи радиостанции РСБ «Двина», а между экипажами группы — УКВ-станцией РСВС-1 «Луч».

Несмотря на некоторое перетяжеление ДБ-3 головной серии, их данные оставались на уровне ЦКБ-30. Тем временем, для массового выпуска нового бомбардировщика было выделено два завода — московский № 39 и воронежский № 18. Процесс передела производственных площадей был крайне болезненным, особенно в отношении завода № 18, который Туполев считал исконно своим и рассчитывал строить там если не ДБ-2, то какие-либо другие свои машины. Ему противостоял начальник заводского КБ Калинин, на словах поддерживая Ильюшина, а на деле надеясь наладить выпуск К-12 и К-13 собственной конструкции. В этой обстановке Совет Труда и Обороны в феврале 1938 года принял решение о прекращении на заводе всех опытных работ и развертывании производства ДБ-3.

6 самолетов головной серии были переданы ВВС, где происходило формирование пяти новых дальнебомбардировочных авиаполков, а остальные поступили на авиазаводы в качестве образцов. Запуск машины в производство шел сложно. Главные трудности вызывала сварка, очень широко применяемая в конструкции. Так, лонжероны пришлось делать составными, из-за ограниченных размеров термопечей, в которых они нормализовались после сборки. Неосвоенность процесса рентгеновского контроля качества сварных соединений приводила к огромному количеству бракуемых узлов. Много хлопот вызывала чрезвычайно твердая хромомолибденовая сталь ЗОХМА, из которой изготавливалось большинство силовых элементов планера. В целом самолет получился технологически очень сложным и самым дорогим из всех серийных машин того периода. ОКБ делало все, чтобы помочь производству. Были созданы специальные бригады, которые по первому требованию выезжали на заводы. Часто, используя персональный самолет, на место спешил сам главный конструктор. К концу 1937 года лишь 33 экземпляра ДБ-3 было построено на заводе № 39 и еще 12 в Воронеже. Не все было гладко у моторостроителей — на первых порах приходилось закупать магнето Вольтекс ROD 14 ВА, карбюраторы Сромберг NAR 125G, свечи BG3RK и многое другое.

Серийные машины, несмотря на отсутствие люкового пулемета (он числился в комплекте, но не устанавливался), все-таки потяжелели еще на 280 кг по сравнению с самолетами головной серии. Их характеристики несколько ухудшились, но все еще оставались на высоте. Освоение в войсках шло полным ходом, параллельно сооружалась сеть капитальных авиабаз с бетонными ВВП.

В 1938 году выпуск ДБ-3 начался еще на одном заводе — № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Это предприятие было оснащено новейшим, в основном американским, оборудованием. К концу года оно дало первые 30 бомбардировщиков. Доводка самолетов продолжалась. Первым шагом стала замена кольцевых маслорадиаторов, установленных перед моторами на стандартные сотовые. С целью улучшения технологичности некоторые монолитные или сварные узлы из стали ЗОХМА были заменены на аналогичные из хромансиля (ЗОХГСА), который лучше обрабатывался, или клепаные дюралевые.

Уже в начале 1938 года на вооружение начали поступать самолеты, оснащенные двигателями М-86 и винтами В-85. Правда, несмотря на рост взлетной мощности, максимальные характеристики ДБ-3 2М-86 практически не повысились.

В 1938 году ОКБ Ильюшина совместно с ленинградским Научно-Исследовательским Минно- Торпедным институтом ВМФ (НИМТИ) выполнили морской вариант самолета. Набор вооружения был расширен — кроме бомб самолет мог брать или морскую якорную мину типа «Гейро» массой 1000 кг, или две полутонных донных мины МДМ-500, или торпеды: 45-36-АВА для высотного сброса, или АН и AM для низковысотного, в том числе и в условиях мелководья. Для торпедометания с большой высоты под фюзеляж подвешивали контейнер с парашютом торпеды, а для «низкого» — второй замковый держатель, который раскрывался с запаздыванием и обеспечивал правильный угол входа торпеды в воду.

И у торпедоносцев были свои «детские болезни». Торпеда, являвшаяся копией итальянской (так называемого «фиумского типа»), имела массу дефектов, механизм запаздывания был ненадежен и т. п.

Опытный и первые серийные ДБ-3Т были оснащены моторами М-85 с винтами В-85. Их планер был облегчен по сравнению с сухопутными машинами на 480 кг, но скорость и, особенно, дальность морской модификации несколько упали, что не было устранено даже с переходом на более мощные двигатели. Практическая дальность ДБ-3Т не превышала 2500 км.

Опытный поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП. Фото из фондов музея Н.Е.Жуковского

ДБ-3ПТ на испытаниях. Вверху самолет на пандусе на колесных тележках, внизу — подвеска авиабомб на воде с плотика. Фото из архива Г. Петрова

Для районов Севера и Дальнего Востока, где не было развитой аэродромной сети, был предложен гидровариант торпедоносца ДБ-3ТП 2М-86. Конструкция планера была значительно усилена, смонтировали поплавки типа «Ж» и швартовочное оборудование. Самолет был построен в начале 1938 года, его облет на Рыбинском водохранилище провел В.К.Коккинаки. Испытания выявили значительное падение летных данных — поплавки существенно увеличивали сопротивление. Тем не менее, ДБ-3ТП был рекомендован в серию. Однако дальнейшая опытная эксплуатация в условиях летнего черноморского климата показала, что машину очень трудно обслуживать на воде. От выпуска гидроторпедоносцев отказались в пользу самолетов наземного базирования.

Это было практичное решение — строевая эксплуатация ДБ-3 и так была достаточно трудной. В дальних полетах, особенно ночью, нагрузки на экипаж были огромны, многие приборы были размещены неудобно. Вдобавок в кабинах было холодно, до тошноты воняло горелой касторкой, которая использовалась для смазки и промывки деталей силовой установки. Пилотажные свойства самолета были высокими — ДБ-3 легко делал крутые виражи и «восьмерки», а все вредные тенденции легко парировались триммерами, но грубое их использование могло привести к выходу на опасный режим. Главной трудностью был взлет — самолет неудержимо «тянуло с полосы», так как оба мотора были одного вращения. Для полностью заправленного бомбардировщика требовалось не менее километра бетонки.

Отмечались случаи замерзания маслорадиаторов, при этом двигатели быстро перегревались. Если летчик открывал створки, дело только ухудшалось. Нужно было закрыть радиаторы и идти на малой скорости, поддерживая моторы на 2100–2200 об/мин, следя за температурой масла (при ее повышении до 120 градусов двигатель мог заклинить). Если и после этого радиаторы не оттаивали, экипажу разрешалось покинуть машину.

Уже в 1937 году в Запорожье был освоен выпуск моторов М-87А. Их полетная мощность у земли выросла по сравнению с М-86 на 120 л.с., а на расчетной высоте — на 150 л.с. Это было достигнуто за счет увеличения степени сжатия с 5.6 до 6.1 путем уменьшения кривизны головок цилиндров. Поршни получили дополнительные кольца и внутренние ребра охлаждения, был изменен также подвод воздуха в нагнетатель. С новыми моторами скорость ДБ-3 возросла почти на 40 км/ч, а потолок более, чем на километр.

Но вот надежность М-87А была явно недостаточной, и, вскоре, на поток была поставлена модификация «Б», отличавшаяся усиленной конструкцией картера и износостойкими цилиндрами с азотированным «зеркалом». Кроме того, были применены новые карбюраторы АК-87 и автоматические регуляторы оборотов Р-2.

Тем временем, и в конструкцию самолета были внесены значительные изменения, самым заметным из которых стала новая широкая кабина пилота, дававшая лучший обзор. Это было по достоинству оценено, так как до того руление было возможно лишь по командам штурмана, который указывал путь пилоту, высунувшись из астролюка и размахивая руками в опасной близости от дисков винтов.

Серийный выпуск ДБ-3 2М-876 с винтами В-85 был начат в третьем квартале 1938 года, и тогда же вышло указание называть новую машину ДБ-3М, а все более ранние, кроме торпедоносцев, — ДБ-3б. В войсках буковка «б» превратилась в ласкательное «букашка», а самые старые самолеты, выпущенные еще с моторами М-85, иногда для удобства называли ДБ-3а. Индекс «М» практически не использовался — чаще самолеты идентифицировали непосредственно по типу мотора.

В середине 1939 года наконец-то был освоен в производстве винт изменяемого шага ВИШ-3, которым стали комплектоваться не только вновь строящиеся ДБ-3 2М-876, но и машины более ранних выпусков.

Взлетный вес машины новой модификации снова вырос, она стала «норовистее» и медленнее набирала высоту. Тем не менее, ДБ-3 2М-87 считался по-прежнему доступным летчику средней квалификации, даже сам главный конструктор свободно летал на них. Осенью 1941 года «попробовать» машину дали пилоту британской миссии в Москве К.Е.Сли, летавшему на английских тяжелых бомбардировщиках. В своем отчете он отметил, что самолет имеет хороший обзор из кабины, нормальнослушается рулей, может летать на одном двигателе и разворачиваться как в сторону работающего мотора, так и против. Главными недостатками были названы большие нагрузки на управление и недостаточная эффективность тормозов. Сли отдельно отметил необходимость частого использования триммеров, указав, что правильные действия ими значительно снижают нагрузку на штурвал и педали.

Опытный экземпляр ДБ-3 с новой кабиной пилота. На фотографии видна выпущенная антенна радиостанции «Двина». Фото из архива редакции

Серийный ДБ-3 2М-876 с винтами ВИШ-3. Фото из фондов музея Н.Е. Жуковского

Заявить о себе и проверить возможности нового самолета в самых экстремальных условиях всегда помогали рекордные полеты. В начале 1938 года была начата работа по превращению серийного бомбардировщика в самолет для сверхдальних полетов. Основная нагрузка легла на моторную группу Г.М.Литвиновича, которая практически полностью переделала топливную и масляную системы. 8 апреля документация на рекордный самолет, названный ЦКБ-30 «Москва» или «машина № 9*, была передана в производство, 15 мая ее выкатили на аэродром, а 16-го пилот Коккинаки и штурман Бряндинский испытали ее в воздухе. 26 июня тот же экипаж повел «девятку» в первый дальний рейс. Логическим завершением рекордной серии «Москвы» стал трансатлантический перелет. На модифицированном самолете (моторы М-86 заменили на М-876, переделали кабину пилота, усовершенствовали оборудование и системы) экипаж Коккинаки-Гордиенко прошел за 23 часа расстояние свыше 8000 км.

Под влиянием успеха было решено организовать рекордный перелет женского экипажа, включавшего двух пилотов и штурмана. 5 июля 1940 года Мария Нестеренко, Мария Михалева, Нина Русакова на самолете Н-2, представлявшего собой модификацию серийного ДБ-3, начали перелет Москва-Свердловск-Севастополь-Москва, в котором без посадки должны были пройти более 5000 км. Но, попав в непогоду, по команде с земли прервали полет. Машина приземлилась на аэродроме в Свердловске. 27 июля тот же экипаж на самолете «Украина» (вероятно, это был тот же Н-2) стартует в сверхдальний рейс Хабаровск- Львов. Машина попала в грозу, над Уралом отказал мотор, самолет «посыпался» почти до земли, но Нестеренко смогла запустить двигатель. Тем не менее, из штаба перелета дали приказ идти на вынужденную. К тому моменту «Украина» прошла за 22 часа 32 минуты почти 7000 км по прямой. Это перекрывало достижение Гризодубовой на ДБ-2, но задание не было выполнено полностью, и не совсем удавшийся рекорд решили забыть.

Используя опыт рекордсменов, ОКБ Ильюшина спроектировало подвесной внутрифюзеляжный бак для перегонов самолетов на отдаленные базы и специальный контейнер для перевозки съемного оборудования и вооружения транспортными самолетами. Кроме того, была создана специальная курьерская модификация ДБ-3. На месте средней стрелковой установки можно было разместить с относительным комфортом несколько пассажиров или небольшой груз. Несколько таких самолетов летали на линии Алма-Ата-Ланьчжоу (Китай).

Там шла война, и вскоре представилась возможность испытать бомбардировщики в реальных условиях. В начале 1939 года было решено отправить в Китай 24 самолета ДБ-3 вместе с советским персоналом. Подготовкой руководили лично командарм B.C.Хользунов и главный штурман ВВС А.В.Беляков, командиром был назначен капитан Г.А.Кулишенко. В июле самолеты прибыли на место постоянного базирования в Чэнду.

«Москва» после приземления на острове Мискоу. Фото предоставил ККосминков

Самолет «Украина», предназначенный для установления женского рекорда дальности. Фото из архива Г. Петрова

Хорошая выучка позволила экипажам быстро освоить незнакомый район. Их крупнейшим успехом стали два налета на авиабазу в Ханькоу — почти за полторы тысячи километров от Чэнду. Точное расположение объектов на вражеском аэродроме было неизвестно, система ПВО — тоже. Вылет решено было производить днем с доразведкой на месте, рассчитывая на внезапность и большую высоту.

ДБ-3 появились над Ханькоу на эшелоне 8700 м. На аэродроме не было никакой маскировки, самолеты стояли в четыре ряда крылом к крылу. Отбомбившись «сотками», летчики Кулишенко уничтожили, по японским данным, 50 самолетов и 130 человек личного состава. Еще 300 было ранено. Пожар бензохранилища продолжался более трех часов. Зенитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетевший истребитель (в его кабине находился будущий известный ас Сабуро Сакаи) не смог их догнать.

Подготовку к очередным вылетам трудно было скрыть. Во втором налете, 14 сентября 1939 года, ударная группа из 20 ДБ-3 была атакована на большой высоте, едва успев отбомбиться. Возможно, это были высотные истребители A8V-1, или, как называли их наши пилоты, И-98 — 2РА-ВЗ, проданные японцам американской фирмой Северский. В ходе боя самолет Кулишенко был поврежден, а сам пилот ранен. Тем не менее, он довел группу до города Вансянь, где произвел посадку на реку Янцзы метрах в ста пятидесяти от берега. Из последних сил Кулишенко выпустил шасси, но выбраться из кабины уже не смог. Самолет плавно встал на грунт и вскоре был поднят и отремонтирован. В рейдах из Ханькоу, по данным противника, было сожжено не менее 140 самолетов. Наши потери составили 3 машины.

Параллельно с боевыми полетами шла подготовка китайских экипажей. Первыми на задания стали летать штурманы и стрелки, с обучением пилотов дело обстояло сложнее — второй комплект органов управления в кабине штурмана был неполным. Тем не менее, летом 1940 года подготовка китайского персонала была завершена, и советские экипажи вернулись домой, а ДБ-3 продолжали воевать.

Еще в ходе выпуска ДБ-3 2М-85 было признано необходимым дооснастить все самолеты люковыми пулеметами, увеличить их сектор обстрела по горизонту и ввести еще одного стрелка. Нужно было также устранить зависимость углов поворота оружия по скорости полета, а ШКАСы желательно было заменить более эффективными БТ.

В целях повышения боевой устойчивости соединений дальних бомбардировщиков, на базе ДБ-3 был спроектирован самолет сопровождения — без бомб, но с усиленным оборонительным вооружением. Весной 1938 года 2-й серийный ДБ-3 2М-85 выпуска завода № 18 был переоборудован. На нем установили новые турели с пушками ШВАК с боезапасом по 240 снарядов. Люковой шкворень заменили выносным ШКАСом в обтекателе под фюзеляжем, который мог вращаться на 240° по горизонту. Огонь велся с помощью перископического прицела, связанного с электромеханизмом поворота установки. Боекомплект составлял 800 патронов.

Испытания воздушного крейсера ЦКБ-54 проводил В.К.Коккинаки. Летные данные машины оказались недостаточными для эффективной поддержки группы бомбардировщиков — не хватало скорости для свободы маневра. Второй экземпляр ЦКБ-54, переоборудованный из серийного ДБ-3 2М-87 в 1939 году, имел тот же недостаток. Кроме того, резкие движения пулеметом вбок- вниз вызывали опасную раскачку машины. Из-за этого выносной ШКАС заменили двумя пулеметами в боковых окнах (по 210 патронов на каждый). Неустойчивость исчезла, но эффективность вооружения упала. От серийного выпуска «крейсера» было решено отказаться в пользу специализированных истребителей сопровождения.

В июле 1938 года на испытания вышел транспортно-десантный вариант самолета ДБ-3 2М-87. На подфюзеляжных бомбодержателях подвесили кабину Д-20 конструкции Привалова на 10 десантников. Производились опыты по сбросу с ДБ-3 пушек калибра 45 мм и 120-мм минометов. При этом самолеты не требовали значительных доработок и могли использоваться как бомбардировщики. Дело было лишь за выпуском комплектов спецоборудования — кабин, платформ, парашютов с авторасцепками Дорониных АРД-1, предотвращавшими протаскивание грузов после приземления.

Для моряков в 1938 году был создан вариант самолета с закрытым обогреваемым отсеком для торпеды. Он испытывался в июне того же года на Балтике. Закрытый отсек имел свои преимущества, однако же, была невозможна, например, подвеска коротких и толстых мин, да и большие конструктивные изменения повлекли бы за собой сложности в освоении его производства, а значит, неизбежно, — снижение темпа выпуска. Все это стало причиной отказа от этого варианта торпедоносца.

Суровой проверкой для советской авиации стала финская война, разразившаяся 30 ноября 1939 года. С первого дня в боях участвовали вооруженные ДБ-3 6-й, 21-й и 53-й дальнебомбардировочные авиаполки ВВС и 1-й минно-торпедный полк авиации Балтфлота. Первыми целями стали военные объекты в городах Хельсинки и Вайпури, а морякам была поставлена задача уничтожить броненосцы «Ильмаринен» и «Вяйнемяйнен». Погода была отвратительной. «Слетел» с заснеженной полосы и взорвался ДБ-3 из 2-й эскадрильи 1 мтап. Тем не менее, полк продолжал работать. Разведзвено — тройку ДБ-3 из этого полка повел подполковник Бельский. Над портом Котка, несмотря на плотный огонь, машины прошли как на параде — крыло к крылу без противозенитного маневра. Дальше были базы Лавиза и Борго — огонь был настолько силен, что звено рассыпалось, но лишь на мгновение. Над Хельсинки — снова сомкнутым клином и, как результат, — под машиной лейтенанта Журавлева сразу несколько разрывов. ДБ-3 «клюнул», потом полез вверх, из правого мотора повалил дым. Самолет развернулся на юго-восток и скрылся в облаках. На базу он не вернулся. Дальше были Ханко, Турку и Аландские острова — снова сильнейший зенитный огонь. Броненосцев нет и там. Бельский принимает решение идти домой по тому же маршруту. В относительно спокойной южной части Финского залива самолет Вельского вошел в густую облачность, и больше его никто не видел. Корабли противника не обнаружены.

Первый экземпляр «крейсера» ЦКБ-54 с пулеметно-пушечным вооружением. Фото предоставил ККосминков

Вооружение самолета ЦКБ-54: вверху — пушки ШВАК калибра 20 мм в носовой и средней (башенной) турелях; внизу — нижняя выносная дистанционно управляемая установка ШКАС в обтекателе и без него. Фото предоставил А. Медведь

Дальнебомбардировочная авиация сосредоточила свои усилия на уничтожении вражеских резервов и узлов коммуникаций. Сильная ПВО делала массированные налеты делом сложным, а плохая погода не всегда давала возможность организовать истребительное прикрытие. Тем не менее, ДБ-3 показал высокую эффективность, и 19 января 1940 года в район боевых действий был направлен еще один, 42-й дальнебомбардировочный полк, а 17 февраля начал боевую работу 7-й дбап. Кроме того, с 1-го февраля начал совершать боевые вылеты 85-й авиаполк, сформированный на базе 12-й аэ и укомплектованный летчиками с большим опытом «слепых» полетов. В его составе были и ДБ-3.

По ДОТам линии Маннергейма использовались тяжелые фугаски ФАБ-500 и ФАБ-1000, бронебойные БРАБ такого же калибра. Так, например, в налете на береговую батарею в Ронониеме 14 января 1940 года самолеты ДБ-3 из 1 мтап брали по три бомбы ФАБ-1000 (нагрузку свыше 2000 кг фактически можно было реализовать лишь зимой, когда за счет холодного воздуха моторы давали большую мощность). По вражеской пехоте использовались кассеты РРАБ-3. Правда, снаряжать их было долго, а хранить «в сборе» нельзя, за что аббревиатуру РРАБ (ротативно-рассеивающая авиабомба) технари расшифровывали по своему: «работай, работай, а без толку». Видели бы они, как действуют эти штуки!

Немногочисленные и устаревшие финские истребители особой опасности не представляли, ДБ-3 хорошо выдерживал множественные пулевые пробоины. Правда, был случай, когда пара Фоккеров D-XXI в одном полете уничтожила 7 ДБ-3, ведя бой против большой группы советских бомбардировщиков. Малая война вскрыла большие прорехи в подготовке командиров и летчиков ДБА. Зато зенитный огонь обычно был плотен и точен. За 3 месяца и 13 дней Зимней войны только полки дальней авиации потеряли свыше 50-ти самолетов ДБ-3. Плохая погода, недостаточная подготовка экипажей и отказы матчасти вероятно стали причиной потери значительной части из еще полутора десятков бомбардировщиков, числящихся пропавшими без вести. 1-й мтап КБФ потерял не менее 3-х машин.

5 самолетов ДБ-3, совершивших вынужденную посадку на территории противника были отремонтированы и введены в состав ВВС Финляндии. Один из них 12 мая 1941 года был перегнан в германский испытательный центр Эрпробунгсштелле в Рехлине, где получил высокую оценку.

Между тем, еще в начале 1939 года на совещании с участием членов Политбюро, работников Наркомата авиапромышленности и представителей ВВС был поставлен вопрос о радикальной модернизации ДБ-3. Во главу угла ставилось улучшение защищенности самолета и резкое снижение трудоемкости его изготовления.

В феврале 1940 года была освоена заводом авиавооружения № 32 новая турельная установка МВ-3 с пулеметом БТ-12.7. Ее начали ставить на некоторых ДБ-3. Вместо старого люкового шкворня 5Т231 с марта 1940 часть самолетов стала оснащаться новой огневой точкой с выносной турелью МВ-2 с пулеметом ШКАС. Кроме того, было предусмотрено увеличение боезапаса пулеметов.

ОКБ, совместно с НИИ Авиационного Вооружения, НИМТИ ВМФ и другими организациями, вели постоянную работу, повышая наступательную мощь самолета. Наиболее интересными были эксперименты с фосфорными зажигательными боеприпасами и дистанционно-управляемым оружием. Войсковые испытания последнего проводились в 81-й дальнебомбардировочной авиадивизии осенью 1941 года. Собственно говоря, испытывались, в основном, устаревшие ТБ-3, превращенные в летающие бомбы. На них монтировались электромашинки, отклонявшие рули по радиокомандам с самолетов наведения СБ и ДБ-3, радиостанции которых были доработаны соответствующим образом. Аппаратура функционировала нормально, однако с потерей визуального контакта управление нарушалось — т. е. применить этот прообраз крылатых ракет можно было лишь в хорошую погоду, сбить «летающую бомбу» ничего не стоило, да и сам самолет наведения, «привязанный» к тихоходу-гиганту становился легкой мишенью. На торпедоносцах ДБ-3 отказывались от задних держателей, так как неудовлетворительная работа все равно не обеспечивала нужного угла вхождения в воду маловысотных торпед. Да и сами торпеды постоянно улучшались — проводилась работа по устранению несоосности их винтов, а также разрабатывались неконтактные взрыватели и бесследные ходовые механизмы, и, наконец, шло проектирование авиационных вариантов куда более мощных торпед калибра 533 мм (правда, их основой также были итальянские образцы).

Экспериментальный вариант ДБ-3Т с закрытым отсеком для торпеды. Фото предоставил Д. Гринюк

Трубопроводы обогрева отсека торпеды. Фото предоставил ККосминков

Кроме этих, чисто прикладных работ, ДБ-3 использовался для фундаментальных научных исследований. Перед войной на базе этой машины были спроектированы летающие лаборатории для испытания крупногабаритных моделей крыльев и фюзеляжей, которые позволили бы сравнивать данные натурных экспериментов и продувок. Но на практике была построена и летала машина лишь в «крыльевом» варианте.

Делались попытки решить и проблему взлетных характеристик бомбардировщиков, вес которых неудержимо рос. Так родился ДБ-3-УПС, получивший полностью новое крыло. К закрылкам на взлете подключались зависающие элероны, а с верхней панели крыла и всей механизации отсасывался пограничный слой, что резко повышало аэродинамическое качество несущей поверхности. Для этого имелся специальный насос с автомобильным мотором, размещенный в бомбоотсеке. Система оказалась весьма сложной и требующей кропотливой доводки, так что ДБ-3-УПС так и остался чисто экспериментальным аппаратом. На другом ДБ-3 проводили исследования бокового движения тяжелых самолетов. При этом машина летала с выпущенным с одной из законцовок крыла парашютом.

В конце 30-х годов из США вместе со знаменитым Дугласом ДС-3 пришел плазово-шаблонный метод производства, позволяющий резко уменьшить трудозатраты на изготовление самолетов. Еще в 1938 году в ОКБ Ильюшина начали перевод ДБ-3 на новую технологию. В результате трудоемкость машин была снижена до 20 тысяч человеко-часов (меньше, чем у фронтового Пе-2). Конструкция и геометрия планера сильно изменились. 21 мая 1939 года опытный ДБ-3М 2М-87Б вышел на испытания. И хотя резкого роста летных характеристик не произошло, высокая технологичность новой машины решила все — самолет был принят на вооружение и снабжение ВВС КА и авиации ВМФ СССР под маркой ДБ-3Ф, и было начато развертывание его серийного выпуска. Кроме того, на различных стадиях разработки находились дальние бомбардировщики ДБ-ЛК, ДБ-240 (будущий Ер-2), ДВБ-102, и тяжелые ТБ-7 и ПБ-4.

Новые машины постепенно заменили ДБ-3 на сборочных линиях. В 1940 году была начата сборка первых серийных Ил-4, а в конце того же года часть мощностей завода № 18 была передана на выпуск Ер-2. К 1941 году серийный выпуск старых модификаций ДБ-3 был полностью завершен. Было построено 1528 машин этого типа. К марту 1941 года бомбардировщики Ильюшина составили 86 % из общего числа самолетов ДБА. Сама дальнебомбардировочная авиация проходила реорганизацию. В ноябре 1940 года три армии особого назначения (АОН) были переформированы в пять бомбардировочных корпусов по две дивизии. Кроме того, имелись три бомбардировочные авиадивизии, а в каждом корпусе было начато формирование одной истребительной дивизии прикрытия и дальнего сопровождения.

Опыт «малых войн» был обобщен в трудах советских военных теоретиков В.В.Хрипина, А.Н.Лапчинского, П.И.Малиновского, предполагавших массированное применение дальних бомбардировщиков в сомкнутых, эшелонированных боевых порядках. Разрабатывались планы сложнейших воздушных операций во взаимодействии с другими родами войск. Дальнебомбардировочная авиация всерьез готовилась для большого дела. И вот час настал.

Рассвет 22 июня 1941 года спутал все планы. Вместо всесокрушающего превентивного удара — вой чужих моторов и свист бомб. Но уже через несколько часов после начала войны, несмотря на отсутствие разведданных, дальнебомбардировочные и минно-торпедные полки приступили к боевой работе. Первыми целями стали наступающие колонны врага. Налеты производили, в основном, звеньями с малых высот с непосредственной разведкой на месте. Параллельно производилось рассредоточение по полевым аэродромам и дооснащение всех бомбардировщиков люковыми пулеметами.

Уже в 7.15 нарком обороны отдал приказ ДБА подвергнуть бомбардировке Кенигсберг и Мемель. Но приказы на вылет задержались почти на 4 часа. После полудня 31 ДБ-3 и Ил-4 из 98-го дбап нанесли удар по скоплениям танков около Варшавы — за 600 км от места их базирования. Получение достоверной картины обстановки позволило перейти к массированным налетам. 26 июля против танковых группировок на подходе к Минску было брошено 58 дальних бомбардировщиков, в районе Скоше — 65 и под Луцком — 60. В период с 23 июня по 10 июля только дальние бомбардировщики ВВС совершили более двух тысяч боевых вылетов. Интенсивно работали и морские ДБ-3. Их действия — это целая глава в летописи Великой Отечественной войны, и ее не уместить в объем скромной журнальной статьи. Мы же остановимся на страницах истории лишь одного авиаполка, вооруженного самолетами ДБ-3.

1-й минно-торпедный авиационный полк авиации КБФ начал «свою войну» 24 июня. Был получен приказ уничтожить крупный конвой, обнаруженный севернее Мемеля. В 11.30 четыре девятки ДБ-3 поднялись в небо. Над Балтикой группа встретилась с бомбардировщиками 57-го бап, и армада из 70 самолетов начала поиск врага. Силы внушительные — но противника нет! Запасная цель — порт Мемель. У причалов — два больших транспорта под разгрузкой. Группа перестраивается в колонну звенев и с высоты 3000 метров ложится на боевой. Экипажи действуют четко и организованно — отбомбившись по ведущему, тройки выполняют энергичный противозенитный маневр и уходят в сторону моря.

Основное количество ДБ-3 было снаряжено бомбами — по три ФАБ-250, но часть несут высотные торпеды. Поступает команда бросать их на портовые сооружения. Две торпеды шлепаются в воду и зарываются в ил, зато остальные рвутся среди причалов и складов. Результат — два потопленных транспорта и сторожевик, разрушены порты и портовые постройки. Живая сила и техника, выгружаемая с кораблей, не успела рассредоточиться и была накрыта мощным ударом. Потерь и серьезных повреждений нет. Все как в учебнике. Но хрестоматии не годятся, когда условия диктует враг.

Два снимка самолетов ДБ-3 2М-876, относящихся к периоду финской кампании: вверху — самолет, совершивший вынужденную посадку (архив редакции); внизу — отремонтированная после аналогичного случая машина, введенная в состав ВВС Финляндии (предоставил ККосминков)

30 июня полк получает новый приказ — совместно с 57-м и 73-м бап КБФ (всего более 100 машин) разрушить переправу через Даугаву в районе Двинска. Истребительного прикрытия не будет, до цели — сотни километров, вылет — немедленно, на предварительную подготовку операции времени нет. Колонна бомбардировщиков растянулась — последняя, резервная, шестерка ДБ-3 не прошла еще и 100 километров до цели, когда начали попадаться бомбардировщики, возвращающиеся назад. Они шли разрознено, без строя…

У Красных Струг на самолеты вдруг навалились истребители. Это наши И-153. Их не предупредили, и сигналы опознавания не согласованы. К счастью, потерь нет. Вот и переправа. Облачность 600 метров, а под ней кромешный ад. Бьют зенитки, «мессеры» атакуют какую-то пятерку ДБ-3, два бомбардировщика вспыхивают и падают вниз. Доходит очередь и до последних шести машин — одну сбивают истребители. Но и у них потери — дымит и втыкается в берег «сто девятый». Наконец и оставшиеся пять ДБ-3 над рекой. Бомбы падают вниз, нужно быстро уходить в облака. И вдруг оттуда вываливается темная туша Юнкерса-88. Стрелки на ДБ-3 оказались проворнее — противник загорелся и ушел к земле. Опасность, кажется, позади, но это не все. На подходе к Илкусте один бомбардировщик неожиданно «клюет» носом и врезается в землю.

Противнику был нанесен значительный урон, несколько бомб попало в понтонные мосты, на счета воздушных стрелков было занесено 15 немецких истребителей, но цена за это была большой — только 1-й мтап потерял 13 самолетов и 10 экипажей. В их числе был бомбардировщик Петра Игашева. Четверка Мессершмиттов 109 атаковала его на подходе к цели с двух направлений, и после двух заходов ДБ-3Т был сильно поврежден. Следующую атаку выполняли три «мессера», но неудачно — один из них, попав под перекрестные очереди носовой и средней турелей, вспыхнул и упал. Но и сам ДБ-3 горел. Но, несмотря на это, экипаж вывел его на боевой курс. Наперерез бросилась еще одна четверка Bf 109, и в этот момент охваченный пламенем бомбардировщик доворачивает навстречу и правым крылом бьет по истребителю. Обшивка с консоли облетела, как бумага, но самолет еще может кое-как управляться, и пилот отчаянным усилием бросает его в свалку танков и автомобилей, скопившихся перед мостом. Мощный взрыв ставит последнюю точку.

В двадцатых числах июля командующий советской морской авиацией С.Ф.Жаворонков предложил нанести бомбовый удар по Берлину. Для этого предлагалось выделить до 70 самолетов ДБ-3Т и обеспечить их действия с аэродрома Кагул на острове Саарема. Акция должна была стать ответом на первые бомбардировки Москвы. 26 июля нарком ВМФ Н.Г.Кузнецов доложил о плане Сталину. На следующий день верховный главнокомандующий утвердил операцию «Берлин», но силы были ограничены до двух эскадрилий. 30 июля Кузнецов лично прибыл на аэродром Беззаботное, чтобы поставить боевую задачу летчикам 1-го мтап. Каково же было его удивление, когда он узнал, что штаб полка самостоятельно подготовил план удара по германской столице! Исходной точкой тоже был аэродром Кагул.

Самая длинная ВПП на Саареме имела длину 1200 метров и была грунтовой. Для взлета в летнюю жару с предельным весом этого было мало — полосу начали спешно удлинять. На остров завезли запас авиабомб, топливо и многое другое. В полку, в обстановке строгой секретности, было отобрано 20 самолетов с максимальным остатком ресурса и столько же наиболее опытных экипажей, которые «без отрыва от производства» начали интенсивную подготовку к ночным полетам и тренировки в барокамере. Возглавил группу командир полка Е.Н.Преображенский.

Четвертого августа самолеты перелетели на Кагул, а на следующий день — первый, внеплановый, боевой вылет тремя машинами. Цель — Пярну — недалеко, и заправка баков неполная. Под самолетами по три «пятисотки». На аэродроме жара, и пока звено рулило, двигатели перегрелись. У самолета Преображенского сдал правый мотор, и пришлось садиться прямо перед собой на усыпанное камнями болото. Летчик выпустил шасси, и машина запрыгала по кочкам, опасно подняв хвост. Ее бег прервал какой-то дом, в который самолет ударился консолью и развернулся на 180°. В этот момент почти метровый валун пропорол днище фюзеляжа, чудом не задев бомбы. Стало ясно, что с максимальным весом на латанных-перелатанных машинах с изношенными моторами с Кагула не взлететь. В связи с этим было решено ограничить бомбовую нагрузку до 800 кг (восемь ФАБ-100) плюс листовки. Более удачным оказался вылет самолетов- разведчиков. В ночь на 5-е августа ДБ-3Т с Кагула произвели ночную аэрофотосъемку Берлина. Самолеты обнаружены не были.

На последних сериях ДБ-3 (вверху, фото предоставил К Косминков) была установлена экранированная турель МВ-3 с пулеметом БТ или ШКАС и нижняя установка MB-2 с пулеметом ШКАС (справа, фото предоставил Д. Гринюк)

Через двое суток командирский бомбардировщик отремонтировали. В тот же день поступил приказ о первом полете на Берлин. Дата полета — 7 августа. До цели почти 900 км, полет — на высоте не ниже 7000 метров, в основном, над морем, конкретные объекты бомбардировки — заводы и узлы коммуникаций, расположенные в окраинных районах города. Разведку погоды и спасение экипажей, терпящих бедствие, должны были выполнять две летающие лодки Че-2 с Кихелькольна.

Было предусмотрено два варианта полета. Первый — для хорошей погоды — действия тремя пятерками, второй — индивидуальная работа при недостаточной видимости на маршруте. Над Балтикой — стена облаков, значит нужно использовать вариант № 2. На высоте температура минус сорок, и это особенно тяжело после предгрозовой духоты внизу. Комбинезоны с электроподогревом спасают мало, кислородная маска быстро покрывается кусочками льда. И так много часов напряженного труда — любая ошибка, и проскочишь цель, а бензина — в обрез.

Над континентом погода улучшается. Это кстати. Вот, наконец, блестит под луной река Шпрее, и цель, знакомая пока лишь по фотопланшетам. Флагманский самолет находит свой объект, вот только выход на рубеж бомбометания не одновременный — первые бомбы будят сонные расчеты зенитных орудий, и небо оживает лучами прожекторов и тусклыми вспышками разрывов, а внизу гаснут огни улиц и площадей. Стрелок-радист флагмана Кротенко передал в эфир: «Мое место Берлин. Задачу выполнил. Возвращаюсь». На главную цель вышли пять экипажей, остальные были вынуждены бомбить запасные — города Штеттин, Данцинг, Кенигсберг.

Путь домой тоже нелегок — самолеты, уходя от зенитного огня, десятки раз круто меняли курс, на многих машинах «завалились» гирокомпасы, стрелки магнитных крутились как угорелые, земля погрузилась во тьму.

8 августа германское радио сообщило о налете на Берлин крупного соединения британских бомбардировщиков, при этом особо подчеркивалось, что над городом появился лишь один вражеский самолет, который был сбит, остальные же отбомбились в «чисто поле» и потеряли еще пять экипажей. Англичане опровергли заявление, сообщив, что в ночь с 7-го на 8-е их тяжелые бомбардировщики не летали. Реальные же потери группы Преображенского составили лишь одну машину — самолет старшего лейтенанта Леонова разбился при посадке на неосвещенный аэродром Котлы. Один ДБ-3 цель не нашел — из-за отказа кислородной маски штурман потерял сознание, и экипаж заблудился. Пилот сбросил бомбы в точке с неизвестными координатами и, дождавшись рассвета, дошел до своей территории.

Следующий полет, в ночь с 8-го на 9-е августа был намного труднее. Уже над Штеттином появились германские истребители. Тем не менее, большинство экипажей пробились к Берлину и прицельно отбомбились зажигательными ЗАБ-100. Над целью был сбит бомбардировщик старшего лейтенанта Финягина, при посадке в крайне сложных метеоусловиях несколько самолетов выкатились за пределы аэродрома и снесли шасси, а машина старшего лейтенанта Фокина, севшая почти в конце ВПП, была разбита. Большинство «ДБ-третьих» привезли домой многочисленные пробоины.

Налет в ночь на 13 августа снова прошел без потерь, но аэродром Кагул незадолго до этого подвергся мощному бомбоштурмовому удару, в ходе которого было сожжено два ДБ-3. На этот раз попробовали внешнюю подвеску — в бомболюк загрузили по пять ЗАБ-100, а под фюзеляж вешали одну «двестипятидесятку». Оказалось, что возросшее сопротивление создает серьезные проблемы при отрыве потрепанных самолетов с изношенными моторами, которые и без того взлетали «за счет кривизны земной поверхности».

16 августа на аэродром Асте на Саареме прибыло пополнение — 15 ДБ-3Ф из частей АДЦ под командованием майора Щелкунова. В этот же день генерал-лейтенант Жаворонков передал личное указание Сталина применить по германской столице тяжелые ФАБ-500 и ФАБ-1000. Кузнецов пытался возражать, ссылаясь на изношенность матчасти, но верховный главнокомандующий был непреклонен.

ДБ-3 с подвешенными бомбовыми кассетами АБК-П на испытаниях в НИП-АВ в марте 1941 года. Фото предоставил А. Медведь

Установка «Термитный град» под крылом самолета ДБ-3 (предоставил К.Косминков) и в действии (предоставил Д. Гринюк)

На Кагул прибыл представитель ОКБ Владимир Коккинаки, чтобы проверить возможность взлета с внешней подвеской и лично провести предполетный инструктаж. Осмотрев самолеты и ВПП, испытатель дал «добро», но летчики не очень-то верили в выполнимость задания. Было решено провести эксперимент. Отобрали по одному экипажу из каждого полка. На ДБ-3Т В.А.Гречишникова подвесили тысячекилограммовую авиабомбу, а Ил-4 Павлова взял две полутонки. Он так и не оторвался от земли, протаранив забор, врезался в препятствие и взорвался. Гречишников таки поднял свой самолет, но, едва перетянув через забор, плюхнулся в болото, подломив стойки. Из горящей машины выскочили трое и опрометью кинулись в стороны. Их остановил крик, донесшийся из глубины фюзеляжа. Бегом вернувшись к самолету, они вытащили стрелка, которого придавило сорвавшейся с креплений радиостанцией. Бомба, которую штурман успел сбросить, как только самолет начал падать, так и не взорвалась, а ДБ мирно догорел. Дым этого костра унес последние надежды на применение тяжелых бомб. Коккинаки, не глядя в глаза летчикам, сказал Жаворонкову: «Да, с такими моторами бомбы крупного калибра на наружной подвеске не поднять. Так и доложу. А летная смена шла своим чередом — перед «экспериментальными» ушли на Берлин несколько самолетов, и теперь остальные проходили над чадящими кучами обломков.

Опытный ЦКБ-26 в ходе испытаний получил несколько конструктивных изменений и красную окраску мотогондол (первоначально вся машина была серебристой)

Самолет «Украина» экипажа капитана Марии Нестеренко, подготовленный для рекордного перелета Хабаровск — Львов

Первый экземпляр самолета сопровождения — ЦКБ-54 2М-85. Машина имела планер, характерный для первых серийных ДБ-3, и усиленный состав стрелкового вооружения

Один из шести трофейных ДБ-3, полученных финскими ВВС из Германии. Самолет нес стандартный финский черно-зеленый камуфляж и желтые знаки быстрого распознавания

Морской ДБ-3Т, перекрашенный в серый цвет поверх стандартного камуфляжа. Основным вооружением этих самолетов, помимо бомб, являлись торпеды и морские мины

Дальний бомбардировщик ДБ-3 2М-87Б 42-го дбап, Карельский фронт, февраль 1940 года. Самолет потерян в ходе боев

Пятнистый ДБ-3 первой эскадрильи 1 мтап ВВС Балтфлота. Аэродром Беззаботное, лето 1941 года

Машина того же полка в феврале 1943 года — один из последних самолетов этого типа на советско-германском фронте

Полет был трудным, садиться снова пришлось при нулевой видимости, прожектор и огни посадочного «Т» включали лишь перед выравниванием и гасили, как только самолет касался полосы. Условия были адские — при заходе на второй круг столкнулся с землей и взорвался ДБ-3 лейтенанта Александрова, а через несколько минут погиб экипаж А.Ф.Кравченко. Их бомбардировщик «тянул» на одном моторе, который уже «чихал» и давал перебои, а до кромки летного поля еще далеко. Вдруг кашляющий звук мотора исчез. Негромкий взрыв и тусклое зарево возвестили о гибели еще одного самолета.

Следующий, пятый, рейд состоялся лишь в ночь с 23 на 24 августа. Вскоре после взлета моторы флагманского ДБ-3 начали перегреваться. Преображенский решил сбросить бомбы на ближайшую запасную цель — порт Виндава. На высоте 2100 метров вышли на боевой курс, уже «подсвеченные» прожекторами. После возвращения домой в обшивке бомбардировщика насчитали более шестидесяти пробоин. Получили тяжелые повреждения и другие машины оперативной группы. При заходе на посадку потерял скорость и разбился самолет командира звена Н.Ф.Дашковского. ДБ-3 упал прямо на ВПП. Никто из экипажа не спасся.

Самолет ДБ-3-УПС, оснащенный устройством отсоса пограничного слоя крыла. Фото из фондов музея Н.Е Жуковского

Накануне войны самолеты ДБ-3 составляли основу дальней и минно-торпедной авиации СССР. Фото из архива Г. Петрова

Многие самолеты и в Асте, и на Кагуле были настолько повреждены, что носить бомбы уже не могли — их стали использовать для разведки. Кроме того, группу вновь начали привлекать для решения оперативно-тактических задач. Все это происходило в условиях постоянных налетов немецкой авиации. Так, однажды, пара истребителей Мессершмитт 109 сразу после взлета сбила ДБ-3 старшего лейтенанта Фокина. Остров кишел немецкими агентами, которые корректировали ночные налеты «юнкерсов», местное население относилось к советским военным крайне враждебно, летчики и техники не расставались с пистолетами «ТТ» и постоянно носили при себе гранаты. Кольцо вокруг Эзеля сжималось, тем не менее, боевая работа продолжалась. 27 августа во время удара по конвою уничтожен истребителями ДБ-3 капитана Есина, потопившего транспорт противника. В ночь с 30 на 31 августа — снова полет на предельную дальность. Истребителями сбит ДБ-3 лейтенанта М.П.Русакова. Последний дальний вылет остатки группы Преображенского совершили в ночь на 3 сентября. Уже был захвачен Таллин, подвоз горючего и боеприпасов прекратился. 5 сентября пришел приказ на эвакуацию «своим ходом». Три, до отказа загруженные людьми, бомбардировщика едва оторвались от земли и ушли курсом на Ленинград. На острове остался наземный персонал авиабазы, несколько техников и экипаж лейтенанта Юрина, самолет которого получил сильные повреждения при посадке на фюзеляж. Они поступили в распоряжение коменданта Эзеля и готовились к отражению десанта на остров. Самолет Юрьева на следующую ночь все же удалось отремонтировать, и он, забрав кого смог, пошел на взлет. ДБ-3 скрипел и трясся. Винты перед этим выпрямляли кувалдой «на глаз», и все же машина взлетела. Юрин пошел на аэродром Низино. Уже сев, летчик увидел людей в незнакомой форме, дал газ и под обстрелом взлетел. Следующая посадка была уже у своих.

Август сорок первого стал последней вершиной для самолета ДБ-3. В этот месяц только экипажи двух эскадрилий 1-го мтап, базировавшихся на Кагуле, совершили 86 боевых вылетов, 33 раза отбомбились по Берлину, сбросив на главную цель 311 авиабомб общим весом 36050 кг. Еще 21500 килограмм смертоносного груза обрушили на врага «Ил-четвертые» из группы Щелкунова. И пусть не сравнить это с массовыми бомбардировками, когда сотни «летающих крепостей» или «Ланкастеров» превращали в щебенку целые кварталы, это был достойный вклад в общую победу. Это был звездный час первого советского дальнего бомбардировщика, момент истины, отмеченный кровью.

Однако часто бывает, что грозное оружие оборачивается и против своих бывших хозяев. Так случилось и с ДБ-3. Уже в ходе «зимней» войны первый самолет этого типа появился у наших противников. Финны обнаружили и отремонтировали севший на вынужденную ДБ-3 2М-87, и 29 февраля он был передан в эскадрилью N«39, а затем в вооруженную Бленхеймами 46-ю эскадрилью 4-го авиаполка. Весной сорокового она была пополнена еще четырьмя самолетами этого типа, но в боевых действиях принять участие они не успели.

После нападения Германии на СССР, когда Финляндия начала так называемую «продолженную войну» на стороне стран Оси, четыре ДБ-3 начали совершать разведывательные полеты, а так же боевые атаки войск и объектов на советской территории. Они действовали без особого успеха, причем в первые же дни войны два самолета были потеряны из-за отказа двигателей.

12 сентября из Германии прибыли б ДБ-3, захваченные немцами при наступлении, а также самолет, переданный ранее финнами для испытаний. Они воевали в составе 48-й эскадрильи 4-го авиаполка, причем два самолета были направлены в разведывательное звено этого подразделения, а два других стали резервными. Три из них разбились, один сдан на консервацию, а остальные три машины прошли всю войну и летали до октября 1945 года. В составе ВВС Финляндии 11 самолетов ДБ-3 налетали 2108 часов, не совершив, правда, никаких ратных подвигов.

Все труднее становилось и нашим самолетам этого типа. Их ресурс давно уже был израсходован, летные данные упали, но, несмотря на тяжелые потери, бомбардировщики Ильюшина продолжали летать. Война создавала дополнительные трудности, но и они решались. Так, например, в условиях недостатка высокооктановой добавки — этиловой жидкости ОСТ40033 или американской 1-Т, был разработан и применен на практике способ двойного бензопитания самолетов ДБ-3 и Ил-4. Взлет производился на основном топливе — авиабензине 4Б-74 с октановым числом 92, после набора крейсерской высоты летчик переключал двигатели на питание от баков заправленных тем же Б-74, но с меньшим содержанием антидетонатора. При этом давление наддува ограничивалось до 720 мм рт. ст., а остаток высокооктанового топлива мог быть использован для выполнения противозенитного маневра или ухода от истребителей. Никакой дополнительной регулировки моторов для перевода на двойное питание не требовалось. Постоянный дефицит запчастей, особенно по части винтомоторной группы, толкал на поиск заменителей. Так, воздушные винты В-85 и ВИШ-3 со старых ДБ-3 и ВИШ-23 с Ил-4 оказались полностью взаимозаменяемыми, но, конечно, если вместо винта изменяемого шага приходилось ставить старый В-85, характеристики падали. Разработаны были и способы восстановления гнутых лопастей, заклепки пулевых пробоин в них и ремонта механизмов изменения шага.

Проводилась работа и по совершенствованию наземной системы обеспечения полетов. Взамен потерянных строились новые авиабазы, а в начале 1942 года на Балтике заработал, построенный специально для самолетов дальней и морской авиации, радиомаяк. До войны надеялись на внезапность — в первой атаке собирались ориентироваться на крупные постоянно работающие радиостанции на территории противника и, естественно, просчитались.

В начальный период войны самолеты 1-го мтап активно противодействовали германскому флоту. ДБ-3Т этого полка первыми нанесли удар по столице Рейха. Фото из архива Г. Петрова

Улучшалось вооружение — так, например, были введены дополнительные стабилизаторы для «низковысотных» торпед. Конечно, не все получалось, например, довести до совершенства торпеды типа 45-36-АВ так и не удалось, но все эти меры позволяли поддерживать на должном уровне боевую эффективность частей, вооруженных самолетами ДБ-3 — некоторые экземпляры на советско-германском фронте продолжали летать до конца 1943 года. Летчики не хотели расставаться с милыми сердцу «букашками». И не удивительно — даже потрепанные, заплата на заплате, ДБ-3 оставались проще и приятнее в управлении, чем Ил-4 многих серий, особенно выпуска 1942-43 годов. И все же именно «четверка» стала базой для дальнейшего совершенствования типа. Последним же потомком первозданного ДБ-3 стал проект тяжелого ночного перехватчика. Его вооружение должны были составить спаренные пушки ШВАК в носовой и средней стрелковых точках и спаренный крупнокалиберный УБТ для обстрела нижней полусферы. «Летающая зенитная батарея» предназначалась для ПВО Москвы. Трудно сказать, имела ли бы она успех, ведь в отличие от немецких Дорнье Do 217 N-2 и J-2, а также британских «Бофайтеров», не было ни бортового радиолокатора, ни надежной наземной системы наведения на цель. Во всяком случае, проект так и не был реализован, и единственной победой ДБ-3 в «наступательном» воздушном бою стал Ju 52, пытавшийся еще летомсорокового года вывести с аэродрома Лангсберг в Эстонии значительное количество документов государственной важности и материальных ценностей. Нарушитель был перехвачен парой ДБ-3Т из 1-го мтап.

Уже в первые недели войны АДД перешла на одиночные ночные полеты, под влиянием неудач отказавшись от «эскадренной» тактики. Постепенно оставшиеся в строю ДБ-3 стали переводить на выполнение разведывательных полетов и второстепенных заданий. Одной из новых профессий самолета стала буксировка десантных планеров, доставлявших грузы и людей в тыл врага Такие полеты также были нелегкими — производились они исключительно ночью, специальными скрытыми огнями для ориентировки пилотов планеров буксировщики оборудованы не были, а включение штатных АНО демаскировало аэропоезд. Ориентировались, в основном, по выхлопным патрубкам, но видны они были плохо, да и тусклые пульсирующие огоньки быстро утомляли глаза. Тем не менее только за апрель-май 1943 года немногочисленные Ил-4 и ДБ-3 совершили лишь на Калининском фронте 96 буксировок с минимальными потерями.

И все же для ДБ-3-бомбардировщика война не закончилась. 9 августа 1945 года 18 ДБ-3 из 52-го дбап совместно с 19-ю Ил-4 из 4-го дбап ВВС Советской Армии сбросили 90 бомб ФАБ-50 и 35 ФАБ-100 на военно-морскую базу Расин на Корейском полуострове, а ДБ-3ДБ-3Т из 52-го мтап ВВС Тихоокеанского Флота бомбардировали другой корейский порт — Сейсин. Кроме того, совместно с Ил-4 ВВС ТОФ они сбросили около 70 торпед по японским кораблям и судам.

Однако грохот ядерных взрывов над Хиросимой и Нагасаки уже возвестил о том, что счет в будущих войнах за мировое господство будет вестись по-другому, и старому воину ДБ-3 пора «на покой». Что ж, он свою задачу выполнил. выстояв в самую трудную, критическую минуту и нанес первый удар прямо в сердце врага, не дрогнув перед его превосходящей мощью, и уже этим заслужил себе почетное место в летописи Второй Мировой.

Этот трофейный ДБ-3 летал в составе ВВС Финляндии до февраля 1945 года. Фото из архива редакции

Летчики неохотно расставались с полюбившимся им ДБ-3. Этот снимок датирован февралем 1943 года. Фото предоставил Д. Гринюк

ТТХ самолета ДБ-3 2М-85

Размах крыла — 21.400 м; площадь крыла — 65.6 м² (без зализов); профиль крыла — Кларк У-15 16–10 %; площадь горизонтального оперения — 12.05 м*; длина самолета — 14.223 м; вес пустого самолета — 4778 кг; нормальный взлетный вес — 6993 кг (на колесах), 7074 кг (на лыжах); максимальный взлетный вес — 9000 кг; максимальный вес топлива — 3000–3075 кг; максимальный вес масла — 320 кг; скорость максимальная у земли — 327 км/ч ±2 %; скорость максимальная на 4500 м — 400 км/ч; скорость максимальная на высоте 7000 м — 368 км/ч; дальность полета с нагрузкой 1000 кг — 4000 км; скороподъемность у земли — 4.5 м/с ±3 %; скороподъемность на высоте 3000 м — 6.4 м/с; скороподъемность на высоте 4500 м — 5.3 м/с; время набора высоты 4500 м — 13.4 мин.; время набора практического потолка — 46 мин.; практический потолок — 8400 м.

ТТХ мотора М-85

Число цилиндров — 14; рабочий объем — 38.678 л.; степень сжатия — 5.5; сухой вес мотора — 600 кг; стартовая номинальная мощность — 700л.с. при 2400 об/мин; допустимая стартовая мощность — 850 л. с.; номинальная мощность на высоте 3850 м — 800 л.с. при 2400 об/мин; эксплуатационная мощность — 720 л.с. при 2320 об/мин на высоте 3850 м.

Список использованной литературы

1. Самолет ДБ-3 2М-85. Техническое описание. М., Воениздат, 1940 г.

2. Мотор М-85. Общее описание и руководство по сборке, разборке и эксплуатации. М., Воениздат НКО СССР, 1937 г.

3. А.Н.Пономарев. Конструктор С.В.Ильюшин. М., Воениздат, 1981 г.

4. В.С.Савин. Планета Константин. Харьков, «Основа», 1994 г.

5. П.И.Хохлов. Над тремя морями. Л., Лениздат, 1988 г.

6. Т.И.Нечепоренко. Особое задание Родины. Харьков, «Прапор», 1988 г.

7. В.Б.Казаков. Боевые аэросцепки. М., издательство ДОСААФ, 1988 г.

8. В небе Китая. 1937–1940. Под редакцией В.Ю. — Чудодеева. М., «Наука», 1986 г.

9. И. Н. Кожевни ков. Командование и штаб ВВС Советской армии в Великой Отечественной войне. 1941–1945. М… «Наука», 1985 г.

Автор выражает признательность И.Радионову за предоставленные для работы материалы, а также благодарит В.Власко, И.Гуляса, М.Заику, К.Косминкова, В.Крючкова, А.Медведя, Д.Хазанова и коллектив музея ВВС России (г. Монино) за оказанную помощь.

Взлетев выше солнца «Орленок», как водится, повторил судьбу Икара

Д.Гринюк

Экранный эффект — увеличение несущих свойств крыла летательного аппарата при полете на малых высотах из-за влияния поверхности. С его проявлением впервые столкнулись авиаторы: при заходе на посадку, в непосредственной близости от земли, пилотирование самолета усложнялось, причем, чем выше было аэродинамическое качество аэроплана, тем сильнее сказывалось действие экранной «подушки». С точки зрения летчиков и авиаконструкторов этот эффект безусловно вреден, и нет ничего удивительного в том, что возможностью полезного использования данного явления заинтересовались создатели скоростных судов.

Как известно, внедрение подводных крыльев позволило существенно, в 2–3 раза, повысить скорость по сравнению с водоизмещающими кораблями. Однако, дальнейший рост стал практически невозможен из-за физического явления кавитации (холодного кипения от разряжения) воды на верхней поверхности подводного крыла. Суда на искусственно создаваемой нагнетателями воздушной подушке достигли скорости порядка 150–180 км/час — уровень, ставший пределом для них из-за потери устойчивости движения. Экранопланы, поддерживаемые над поверхностью с помощью динамической воздушной подушки, сулили решение возникших проблем для дальнейшего повышения скорости.

Еще в довоенный период в ЦАГИ был проведен ряд экспериментальных и теоретических работ, позволивших создать математическую основу для проектно-конструкторских разработок действующих образцов. Использование экранного эффекта давало резкое повышение экономической отдачи экранопланов по сравнению с самолетами сопоставимого взлетного веса и полезной нагрузки: для экраноплана полет возможен при меньшем количестве двигателей (или при двигателях меньшей мощности) и, соответственно, при меньшем расходе топлива, чем у сравниваемого самолета. Кроме того, взлетающему с воды экраноплану не нужны дорогостоящие аэродромы, выводящие из землепользования огромные территории. Преимущество перед СКС (судно на подводных крыльях) — в крейсерской скорости в 4-б раз большей корабельной и намного меньшем экипаже. Однако, самым перспективным выглядело использование экранопланов в военном деле: к выше перечисленным достоинствам присоединялась скрытность последних — летящий на высоте нескольких метров объект чрезвычайно трудно обнаружить визуально или с помощью радиолокаторов, что позволяет наносить противнику неожиданные удары, оставаясь при этом малоуязвимым для ответного огня. Добавьте сюда маневренность, значительную грузоподъемность, большой радиус действия, стойкость к боевым повреждениям — и вы получите почти идеальное транспортное средство для высадки и поддержки морских десантов.

Самоходные модели — малые экранопланы, на которых отрабатывались компоновочные и технические решения будущих больших кораблей. На фото вверху — СМ-5, справа — СМ-6. Фото А.Беляева

В начале 60-х годов начались работы над реальными прототипами для использования именно в военной области — не стоит теперь забывать о времени, в котором разворачивались описываемые события. Головными предприятиями, создававшими новый вид техники, стали авиационное ОКБ имени Г.М.Бериева в Таганроге (известное своими гидросамолетами), где группа конструкторов под руководством Р.Л.Бартини проектировала серию экранопланов с обозначением ВВА — вертикально взлетающая амфибия, и корабельное ЦКБ по СПК имени Р.Е.Алексеева в Нижнем Новгороде (6. Горький). Конечно, в то время были живы оба руководителя, и возглавляемые ими организации носили другие названия.

Конструкторские коллективы столкнулись с массой трудноразрешимых проблем: необходимостью создания легкой и одновременно прочной конструкции, способной выдержать удар о гребни волн со скоростью 400–500 км/час и высоте полета, не превышающей значение средней аэродинамической хорды крыла, на которой и проявлялся экранный эффект. Нужно было разработать необходимые материалы, так как судостроительные были слишком тяжелыми, а авиационные не выдерживали соприкосновения с соленой водой и быстро корродировали. Конечный результат был невозможен без надежных двигателей — эту работу провела известная моторостроительная фирма во главе с Н.Д.Кузнецовым, подготовившая специальные морские модификации широко распространенных турбовинтовых — НК-12, и турбореактивных — НК-8-4 авиадвигателей, эксплуатирующихся на самолетах Ан-22 «Антей», Ту-95, Ту-154 и многих других.

Необходимо отметить, что попытки создания экранопланов предпринимались не только в СССР, но и в других странах мира: Финляндии, Швеции, Швейцарии и Германии, США.

Однако необходимость проведения огромного объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, всесторонних макетных и натурных исследований — при отсутствии уверенности в конечном успехе — приводили к сворачиванию разработок при прекращении государственного финансирования. Так сложилась уникальная, расходящаяся со стереотипными представлениями ситуация: в отличие от большинства других случаев, где приоритет в создании чего-либо принадлежал России, а затем из- за неразворотливости государственно-бюрократической машины утрачивался, экранопланы, как вид техники, изобретенной финнами, получили должную оценку «партии и правительства». КБ, развернувшие работы по созданию боевых аппаратов, пользовались неограниченной поддержкой и финансированием. Была принята соответствующая государственная программа, где заказчиком выступал Военно-Морской Флот СССР.

И если в Таганроге после смерти Роберта Бартини — талантливейшего инженера, потомка итальянского аристократического рода, по своим коммунистическим убеждениям вынужденного эмигрировать в 1923 году в СССР, работы над спроектированным под его руководством экранопланом ВВА-14 были прекращены, то в Нижнем Новгороде разработки и строительство приняли широчайший размах. Они велись по нескольким основным направлениям: ударный ракетоносец с крылатыми ракетами на борту, транспортно-десантный экраноплан, патрульно-противолодочный аппарат. Тогда же произошло уточнение терминологии: экранопланами стали называть корабли, способные летать только на экранной подушке, аппараты же, имеющие возможность выходить на чисто самолетные режимы, обозначались как экранолеты.

После серии экспериментов с моделями, в ходе которых отрабатывалась принципиальная компоновочная схема, было последовательно построено десять опытных образцов с постепенным увеличением габаритов и взлетных весов. Вершиной найденного аэродинамического решения стал построенный в 1963 году КМ — Корабль-Макет колоссальных размеров: длиной более 100 м, размахом крыла около 40 м и взлетным весом свыше 540 т. В конце 60-х годов его сфотографировали американские спутники, и на Западе КМ получил прозвище «Чудовище Каспийского моря» за свой необычный хищный вид. Экраноплан всесторонне испытывался свыше пятнадцати лет и доказал полную жизнеспособность данного вида техники. К сожалению, в 1980 году из-за ошибки пилотирования он потерпел аварию, приведшую к значительным повреждениям, и затонул.

Самый крупный из советских экранопланов — корабль-макет КМ, или, как его часто называют на Западе, «Каспийский монстр» (внизу), и его малый аналог СМ-8 (вверху). КМ, построенный еще в 1963 году, так и остался непревзойденным по своим весо-габаритным характеристикам. Фото А Беляева

Продолжая линию развития, в 1972 году на ходовые (летные) испытания был выведен экранолет «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. «Орленок» способен принять на борт до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или два плавающих танка (БТР, БМП) с экипажами, взлететь с волны до 2-х метров и со скоростью 400–500 км/час доставить десант к месту высадки. Для него не являются препятствием любые защитные заграждения — минные и сетевые — он просто перелетает над ними. После посадки на воду и выхода на относительно пологий берег, «Орленок» высаживает людей и технику через откидывающуюся вправо носовую часть. На испытаниях, в одном из испытательных полетов, экранолет показал удивительную живучесть, получив повреждения фатальные для корабля, а тем более для самолета. От удара о воду у «Орленка» оторвалась корма с килем, горизонтальным оперением и маршевым двигателем НК-12МК. Однако пилоты не растерялись, и, увеличив обороты носовых взлетно-посадочных двигателей, не дали экранолету погрузиться в воду и довели машину до берега. Причиной аварии, по-видимому, стали трещины в хвостовой части корпуса, полученные во время предыдущих полетов и своевременно не замеченные. На новых экземплярах хрупкий конструкционный материал К482Т1 был заменен на алюминиево-магниевый сплав АМГ61. Всего было построено пять экранолетов типа «Орленок»: «Дубль» — для статических испытаний; С-23 — первый летный прототип из сплава К482Т1 (разработан после аварии); С-21, построенный в 1977 году; С-25, собранный в 1980 году и С-26, введенный в строй в 1983 году. Все они вошли в состав авиации ВМФ, и на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации. Один из них также был потерян в 1992 году в результате катастрофы, во время которой один член экипажа погиб.

По некоторым данным, государственная программа предусматривала строительство 100 (!) «Орлят». Наконец эта цифра была скорректирована до 24. Серийную сборку должны были осуществлять судостроительные заводы в Нижнем Новгороде и Феодосии. Однако этим планам не суждено было воплотиться. В 1985 году умер Дмитрий Устинов — министр обороны СССР и бывший народным комиссаром (министром) еще при Сталине. Во времена Устинова активно развивалось производство новейших видов оружия вообще и экранопланов в частности. Новый министр обороны Сергей Соколов, в прошлом лихой танкист и деятель с широтой зрения, ограниченной танковым триплексом, закрыл программу строительства экранопланов, а выделенные на нее средства предпочел отдать на расширение флота атомных подводных лодок, после этого ВМФ потерял интерес к своему уникальному подразделению, и некогда совершенно секретная база в городе Каспийске, расположенном на берегу одноименного моря в нескольких километрах от столицы Дагестана — Махачкалы, постепенно приходит в запустение — средства выделяются только на денежное содержание личного состава. Летный персонал, до прибытия в группу летавший, в основном, на противолодочных самолетах- амфибиях Бе-12, имеет минимальный годовой налет — 30 часов — «на других типах летательных аппаратов»: экранопланы не находятся в летном состоянии частично из-за выработки ресурса, частично по причине отсутствия все того же финансирования, а значит и запчастей, материалов, топлива.

Точно так же, как и ветвь экранолетов типа «Орленок», засыхает и ветвь ударных ракетоносцев «Лунь». Занимающий промежуточное положение по размерам и стартовой массе между КМ и «Орленком», «Лунь» также уникален в своем роде. По сути являясь быстроходной транспортно-пусковой платформой для сверхзвуковых противокорабельных крылатых ракет ЗМ80 комплекса «Москит», разработанного МКБ «Радуга», он обладает мощью бортового залпа — 6 пусковых установок контейнерного типа — сопоставимой с залпом ракетного крейсера, превосходя его по скорости применен в 10 раз. О преимуществе в маневренности и малозаметности не приходится и говорить. Немаловажно и то, что по стоимости постройки и эксплуатации «Лунь» намного дешевле. Конечно, экранопланы не способны заменить корабли-носители ракетного вооружения, да такое и не предусматривалось. Но для действия в относительно ограниченных акваториях, какими являются, к примеру, Балтийское, Черное или Средиземное моря, эскадры «Луней» могли бы эффектно дополнить боевые корабли. Сейчас один построенный ударный «Лунь» стоит на территории базы в Каспийске, представляя грустное зрелище, вызывающее ассоциации с чучелом динозавра, выставленным на обозрение в палеонтологическом музее. Второй, по некоторым сведениям, достраивается в поисково-спасательном варианте.

Столкнувшись с отсутствием основного заказчика, ЦКБ по СПК имени Р.Е.Алексеева пытается уловить в свои паруса ветер конверсии. На базе существующих проектов разрабатываются гражданские модификации «Орленка» и «Луня». Одна из них — научно-исследовательская — МАГЭ (Морской Арктический Геологоразведывательный Экраноплан). Но основные надежды связаны с двумя малыми экранопланами: катером «Волга-2» на динамической воздушной подушке (вариант простейшего экраноплана) и новым многоцелевым экранолетом «Стриж». Оба аппарата построены и проходят доводочные испытания в Нижнем Новгороде. С ними в ЦКБ рассчитывают на коммерческий успех на международном рынке. Уже есть предложения от Ирана, правительство предполагает закупить серию «Стрижей» в патрульно-сторожевом варианте для своего военного флота в Персидском заливе. Серийное производство организовывается на судостроительном заводе в Нижнем Новгороде. Экранолет представляет собой двухместный аппарат длиной 11.4 м и размахом крыла 6.6 м. Взлетный вес 1630 кг. «Стриж» развивает максимальную скорость 200 км/час и имеет дальность полета 500 км. На нем установлены два роторно-поршневых двигателя BA3-4133 мощностью 150 л. с. каждый, вращающих пятилопастные воздушные винты диаметром 1.1 м. Конструкция планера в основном из алюминиево-магниевого сплава.

Как уже говорилось выше, военно-морской флот России не имеет средств на закупку ударных и транспортно-десантных экранолетов, и, хотя сохраняются определенные надежды на строительство противолодочных модификаций, все же в нынешней сложной экономической и политической ситуации эти надежды выглядят весьма призрачными. Не лучше обстоят дела и с финансированием гражданских разработок — планировалось выделение из бюджета 200 млн. рублей до конца 1993 года, суммы достаточной, по мнению главного конструктора «Орленка» Виктора Соколова, для продолжения работ, а переведено на счет ЦКБ… два миллиона.

В последнее время история с экранопланами получила совершенно неожиданный поворот.

Десантный экраноплан «Орленок» на ходовых испытаниях. Такие корабли могли существенно повысить мобильность морской пехоты, однако аппаратные игры погубили неплохую, в целом, идею. Попыткой реанимировать ее стал проект «Орленок-11» — поисково-спасательный аппарат с высокими характеристиками. Увы, но он пока существует лишь в модели (слева). Фото А. Беляева

Проанализировав перспективность этого вида техники и придя к выводу о значительном, мягко говоря, отставании работ (за фактическим отсутствием таковых) в области экранопланостроения, конгресс США создал специальную комиссию, призванную разработать план действия по ликвидации «русского прорыва». Члены комиссии предложили обратиться за помощью… к самим русским и вышли напрямую в ЦКБ по СПК. Руководство последнего поставило в известность Москву и получило разрешение от Госкомоборонпрома и министерства обороны на проведение переговоров с американцами под патронажем Комиссии по экспортному контролю вооружения, военной техники и технологий МО РФ. А дабы не привлекать лишнего внимания к предмету переговоров, любознательные янки предложили воспользоваться услугами американской фирмы под нейтральным названием «Российско- американская наука» (РАН), и при ее посредничестве делегация заокеанских специалистов получила возможность побывать в ЦКБ по СПК, встретиться с конструкторами экранопланов, выяснить, по возможности, интересующие детали. Затем российская сторона любезно согласилась организовать посещение американскими исследователями базы в Каспийске, где они смогли без ограничений детально отснять на фото- и видеопленку подготовленный к вылету специально для этого визита «Орленок».

Кто же входил в состав американского «десанта»? Руководитель делегации — полковник ВВС США Фрэнсис, возглавляющий программу создания перспективного тактического истребителя. Под его началом были видные специалисты из научно-исследовательских центров, в том числе из НАСА, а также представители авиастроительных компаний Америки. Среди них наиболее известной личностью был Берт Рутан, спроектировавший самолет нетрадиционной аэродинамической схемы «Вояжер», на котором несколько лет назад его брат совершил беспосадочный кругосветный перелет. Кроме того, в состав делегации, по словам присутствующих на показе представителей российских компетентных органов, входили лица, по долгу службы годами собиравшие всеми возможными способами сведения о советских экранопланах и впервые неожиданно получившие возможность увидеть своими глазами — и даже потрогать — объект своего пристального внимания.

В результате этих визитов, обошедшихся американским налогоплательщикам всего в 200 тысяч долларов, наши новые друзья смогут сэкономить несколько миллиардов и существенно, на 5–6 лет, сократить сроки разработки проектов собственных экранопланов. Представители США ставят вопрос об организации совместной деятельности для ликвидации своего отставания в данной области. Конечная цель — создание транспортно-десантного экраноплана взлетным весом до 5000 тонн для американских сил быстрого реагирования. На всю программу может потребоваться 15 млрд. долларов. Какая часть этой суммы может быть инвестирована в российскую науку и промышленность — и будет ли инвестирована вообще — пока неясно. При такой организации переговоров, когда полученные 200 тысяч долларов не покрывают затрат ЦКБ и опытного завода в размере 300 млн. рублей на доведение до летного состояния «Орленка», рассчитывать на взаимовыгодность сотрудничества не приходится.

На сомнения о пользе такого рода контактов для государственных интересов России наводит и реакция ответственного чиновника Комиссии по экспортному контролю вооружения, военной техники и технологий МО РФ Андрея Логвиненко на неожиданное для него появление в Каспийске (одновременно с американцами)представителей прессы. Официально сославшись на соображения секретности (!), он пытался запретить журналистам вход на базу, а в последовавшей затем приватной беседе пояснил, что в его задачу входит недопущение утечки информации в печать о российско-американских контактах по поводу экранопланов и добавил, что после отъезда американцев мы можем снимать и писать что угодно, но ни словом не упоминая об американском визите на бывший секретный объект.

Кто может с уверенностью прогнозировать события, могущие произойти через год-два, а тем более к началу следующего столетия? Вполне возможен такой вариант, что через относительно короткий промежуток времени США развернут свой флот быстроходных и неуязвимых экранолетов, в облике которых будут узнаваться контуры их российских прообразов, и России придется принимать адекватные меры, обойдущиеся в сумму, в сотни или тысячи раз превышающую средства, которые кто-то рассчитывает получить. Идеологическое противостояние окончено, хочется надеяться, навсегда, но геополитические интересы Америки и России далеко не всегда совпадают, и если у кого-либо имеются заблуждения на этот счет, то это обстоятельство не может служить основанием для продажи за рубеж по убыточным ценам информации по новейшим оборонным технологиям.

Просматривая документы переписки ЦКБ по СПК имени Р.Е.Алексеева с многочисленными госучереждениями по вопросам экранопланостроения, в очередной раз убеждаешься, с каким трудом новые уникальные разработки пробивают себе дорогу. Не пришлось бы через несколько лет наверстывать упущенное, а тем более покупать на Западе нами изобретенное, а затем отвергнутое в собственной стране.

Запуск ракеты с ракетоносца «Лунь». Пусковые контейнеры были установлены на «спине» носителя. Фото из архива ЦКБ

Пикантная подробность: обошедший некоторые издания снимок экраноплана «Лунь» хорош всем, но несет на себе безжалостные следы цензуры — с него «исчезли» ракетные контейнеры. И лишь при сильном увеличении контрастности (фрагмент в правом верхнем углу) их силуэт проступает на фоне «новорожденного» моря

Интервью с генеральным конструктором экранопланов Соколовым 26 ноября 1993 года. Москва

Подготовил Д.Гринюк (запись с диктофона)

Вопрос: Уточните, пожалуйста, еще раз: когда, кем и по какой причине была закрыта программа строительства боевых экранопланов?

Ответ: В 1985 году после смерти Дмитрия Устинова, тогдашнего Министра обороны СССР, в связи с изменениями в партийном и государственном руководстве, взяло верх мнение чиновников-бюрократов — противников строительства экранопланов.

Вопрос: В какую сумму обошлась вся программа? Приведите хотя бы оценочные данные. Это необходимо выяснить для того, чтобы знать, могут ли контакты с американцами хотя бы частично компенсировать понесенные затраты.

Ответ: До 1985 года в ценах доинфляционного периода на все было потрачено около 500 млн. рублей. Относительно авиационных и космических программ — наших и, особенно, американских — небольшая сумма. К примеру, если не ошибаюсь, создание самолета “Мрия" обошлось в 4 млрд. руб.

Вопрос: Контакты с США. О чем конкретно идет речь? Продажа технологии, натурых образцов, совместная деятельность?

Ответ: Американцы ставят вопрос об организации совместной деятельности для ликвидации своего отставания в экранопланной технологии и сокращения затрат на свою программу. С нашей помощью они надеются сэкономить время и деньги на разработку транспортно-десантного экраноплана взлетным весом до 5000 тонн для американских сил быстрого реагирования. И наше (российское) содействие им выглядит несколько дико (так у Соколова — Д.Г.). Такое можно делать, если есть дружеские отношения. А есть ли они?

Вопрос: Какие выгоды может извлечь российская сторона из такого рода контактов с американцами?

Ответ: Мы получим деньги в виде инвестиций для продолжения работ в экранопланостроении. Мы тоже будем развивать наработки. Вопрос только кто быстрее, интенсивнее — мы или они.

Вопрос: А не ставится ли вопрос о совместной разработке экраноплана, в котором бы соединились традиционно сильные американские двигатели и электроника и российские аэродинамика и конструкционные решения?

Ответ: Такой вариант обсуждался не только с представителями комиссии конгресса США, но и с аэрокосмическими фирмами МакДонелл-Дуглас и Локхид, в инициативном порядке ведущие подготовительные работы, в основном исследование проблемы и варианты научно-технического решения. Для ведения дальнейшего проектирования фирмы рассчитывают на государственное финансирование.

Вопрос: По Вашему мнению эти контакты имеют перспективу?

Ответ: При определенных условиях — да.

Вопрос: При каких?

Ответ: Надо создать такие условия, при которых эти инвестиции бы действительно состоялись. Не так, как сейчас — простая передача американцам интересующей их информации, что может привести к отсутствию финансирования как с нашей стороны, так и с американской. Простым языком говоря — не обманули бы они нас. Америка уйдет вперед, мы останемся на месте.

Вопрос: То есть какая-то часть информации уже передана?

Ответ: Да, передана. При этом полученная от американцев сумма в 200000 долларов не покрыла расходов завода и КБ по организации показа экраноплана в полете. Затраты составили 300 млн. руб. О какой-либо прибыли и говорить не приходится.

Вопрос: Уточните, пожалуйста, кого именно представляла эта делегация, и кто ее возглавлял?

Ответ: Делегацию возглавлял полковник или подполковник ВВС США Френсис — руководитель научно-технической программы по созданию истребителя XXI века. В состав делегации входили ученые и конструкторы научно- исследовательских центров США, в том числе из НАСА, а также представители ряда авиастроительных компаний. Комиссия представляла конгресс США.

Вопрос: Если я Вас правильно понял, на данном этапе развитие событий не может устраивать российскую сторону?

Ответ: Американцы подошли к организации контактов с Россией по поводу экранопланов более подготовленными, чем мы.

Вопрос: А с нашей стороны кто занимался организацией?

Ответ: Вначале американцы пытались напрямую выйти на нас. Однако, поняв в чем именно суть их предложений, мы поставили в известность правительство и министерство обороны России и получили разрешение от руководителя Роскомоборонпрома Виктора Глухих и министра обороны. Непосредственно этим вопросом в Москве занимается комиссия по экспортному контролю вооружений, военной техники и технологий МО РФ, возглавляемая зам. министра Андреем Кокошиным.

Вопрос: Сколько же американцы обещают инвестировать в производство экранопланов в России?

Ответ: Официальных данных у меня нет, но по сообщениям открытой американской печати, верхняя граница затрат на всю программу строительства экранопланов в США составляет 15 млрд. долларов. Какая часть этой суммы может рассматриваться в качестве инвестиций в российские науку и производство — неизвестно.

Вопрос: На какой период времени рассчитано ваше сотрудничество с американцами?

Ответ: Об этом речь не шла. Если такие планы будут обсуждаться, то совместная программа может состоять из трех этапов: первый — 2–3 года, второй — до 2000 года, и третий — этап серийного строительства в XXI веке. Мы считаем, что главной задачей для нас, после поступления соответствующих предложений от американской стороны, является определение размеров целесообразных инвестиций. Только после этого возможно дальнейшее сотрудничество.

Вопрос: Способно ли министерство обороны в приказном порядке заставить вас выполнять свои указания?

Ответ: Пожалуй, да. Хотя, если с нашей точки зрения такие указания не будут нас устраивать, мы вправе и будем апеллировать к правительству.

Носовая часть экраноплана в положении соответствующем погрузке-выгрузке

Десантный экраноплан «Орленок» и его Генеральный конструктор — Р.Е.Алексеев

Краткое техническое описание десантного экраноплана «Орленок»

Экраноплан «Орленок» спроектирован по нормальной аэродинамической схеме. Это трехдвигательный низкоплан с Т-образным хвостовым оперением и фюзеляжем-лодкой. Конструкция планера изготовлена в основном из сплава АМГ61, а также из стали. Радиопрозрачные поверхности — из композитных материалов. Защита планера от коррозии обеспечивается электрохимическими протекторами и специальными покрытиями.

Фюзеляж. Имеет балочно-стрингерную силовую конструкцию. В нем размещаются кабина и помещение для отдыха экипажа, отсеки радиоэлектронного и радиосвязного оборудования, грузовой отсек длиной 28.0 м, шириной 3.4 м с силовым полом и швартовочными узлами, а также отсек вспомогательной силовой установки и бортовых агрегатов, обеспечивающих автономный запуск двигателей главной силовой установки и работу гидравлической и электрической систем. Для погрузки-выгрузки техники и людей за кабиной экипажа предусмотрен силовой разъем, с помощью которого носовая часть фюзеляжа отворачивается в правую сторону на 90°. Днище корпуса-лодки образовано системой реданов и двумя гидролыжами, на которых крепятся основная и носовая опоры шасси.

Крыло. Аэродинамическая компоновка крыла оптимизирована для полета вблизи экрана: большой угол атаки, малое — 3.25 — удлинение и стреловидность 15°. Вдоль задней кромки каждого полукрыла установлены 5-ти секционные закрылки-элероны с углами отклонения +42°…-10°. На нижней поверхности консолей, вдоль передней кромки, смонтированы специальные стартовые щитки с передней осью вращения и углом отклонения 70°. Механизация крыла используется на взлете для создания газовой подушки, отделяющей экраноплан от воды. На концах несущих плоскостей установлены поплавки с укрепленным на них вспомогательным шасси. Конструктивно крыло состоит из центроплана и двух консолей, имеющих многолонжеронную кессонную силовую схему.

Носовая часть экраноплана. Мощные «ножи» препятствуют попаданию воды в воздухозаборники реактивных двигателей

Кормовая часть экраноплана. Многочисленные реданы установлены практически до самого хвоста

Основные тактико-технические характеристики

Габаритная длина 58110 мм

Размах крыла 31500 мм

Высота на стоянке 16300 мм

Площадь крыла 304 м²

Взлетный вес 140000 кг

Грузоподъемность 20000 кг

Крейсерская скорость 400 км/час

Дальность полета 1500 км

Высота полета на экране до 10 м

Практический потолок 3000 м

Хвостовое оперение. С целью уменьшения влияния экрана на устойчивость и управляемость экранолета, а также для предотвращения попадания водяных брызг в двигатель и лопасти винтов, на «Орленке» применено Т-образное хвостовое оперение. Стабилизатор имеет стреловидность по передней кромке 45° и оснащен четырехсекционными рулями высоты. Вертикальное оперение стреловидности 40° представляет собой единое целое с фюзеляжем.

Шасси. Состоит из двухколесной носовой и десятиколесной основной опор с нетормозными пневматиками. Носовые колеса поворотные. Створки опор отсутствуют. Конструкция шасси совместно с лыжно-амортизирующим устройством и поддувом обеспечивают проходимость практически по любой поверхности: грунту, снегу, льду.

Силовая установка. Включает два стартовых турбореактивных двигателя НК-8-4К (статическая максимальная тяга 10.5 т) и маршевый турбовинтовой КН-12МК (стат. макс. тяга 15.5 т). Поворотные сопла стартовых двигателей позволяют направить реактивные струи под крыло в режиме поддува (на взлете или посадке), или над крылом при необходимости увеличения тяги в крейсерском полете. Запуск двигателей осуществляется с помощью вспомогательной силовой установки ЕА-6А. Топливные баки располагаются в корневых частях крыла.

Системы и оборудование. На борту экраноплана установлен навигационный комплекс «Экран» с обзорной РЛС в обтекателе на стойке в верхней носовой части фюзеляжа. В носовом обтекателе находится антенна навигационной РЛС предупреждения столкновений с высокой разрешающей способностью «Экран-4». На «Орленке» установлена система автоматического управления полетом, аналогичная авиационным автопилотам, позволяющая пилотирование как в ручном, так и в автоматическом режиме. Гидросистема обеспечивает привод рулевых поверхностей, механизации крыла, уборку и выпуск шасси и гидролыж, поворот откидывающейся носовой части фюзеляжа. Электросистема обеспечивает током пилотажно-навигационное, радиосвязное и электротехническое оборудование. Экраноплан оснащен специфическими корабельными устройствами: морскими навигационными огнями и якорно-буксировочными принадлежностями.

Вооружение. На борту «Орленка» во вращающейся башне установлен оборонительный двухствольный пулемет «Утес» калибра 14.5 мм.

Носовая часть корабля сбоку. Реактивные двигатели установлены вдоль бортов фюзеляжа. Кроме них, в этой секции расположились радиолокатор, кабина экипажа и стрелковая точка

Крыльевой поплавок, как и фюзеляж, имеет несколько реданов, облегчающих выход из воды на разгоне

Стрелковая турель экраноплана рассчитана на применение двух пулеметов калибра 14.5 мм. В настоящий момент вооружение с них снято

Жароотбойники и сопла двигателей расположены в непосредственной близости от воды и за счет направленности вектора тяги вниз сообщают кораблю дополнительную подъемную силу. На фото хорошо видны массивные петли, на которых поворачивается носовая секция для погрузки и разгрузки десантного отделения

Этот материал был подготовлен к печати почти три года назад. Тогда, хотя официальной цензуры уже не существовало, периодические издания, в которые обратился автор, не рискнули его опубликовать. Прошло время. События, о которых пишет автор, стали историей. Однако, что изменилось? Мы по-прежнему за бесценок распродаем технический потенциал своей, некогда единой, родины. Пытаемся выжить сейчас, не задумываясь над завтрашним днем. Как хотелось бы, чтобы судьба наших достижений не зависела от мнения какого-нибудь очередного «всезнайки» от политики.

Транспортно-десантный экраноплан «Орленок» на испытаниях (фото и рисунок внизу) и в строевой эксплуатации (вверху). Яркую контрастную окраску опытной машины сменил стандартный «корабельный» шаровый цвет. С годами корабль менял не только опознавательные знаки, но и многократно дорабатывался. Фото А.Беляева, рисунок В.Мильяченко

"Безаэродромный" истребитель Хиань-12

Во времена «большого скачка в коммунизм» в Китае было начато проектирование сразу нескольких типов боевых самолетов, но реалии жизни заставили отказаться от многих амбициозных планов в пользу более скромных, но осуществимых разработок. Одной из них стал проект легкого многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Хиань-12, предназначенного для действий с неподготовленных передовых площадок.

Работы были развернуты в Шеньяне под руководством Лю Хьяньпеня в начале 1969 года, в августе уже была определена окончательная конфигурация машины, и началось исполнение рабочих чертежей. Для получения требуемых взлетно-посадочных характеристик тяговооруженность была принята близкой к единице, несмотря на то, что в проекте был применен сравнительно маломощный ТРД WP-6B (усовершенствованный вариант советского РД-9Б). Крыло оснастили мощной механизацией, а для обеспечения нормальной работы силовой установки в полевых условиях на центральной части фюзеляжа сделали второй воздухозаборник.

Самолет должен был оснащаться радиодальномером и оптическим прицелом и нести две пушки (копии советских НР-30), НУРСы и бомбы. Его конструкция отличалась прогрессивностью и включала интегральный бак-отсек в центральной части фюзеляжа, крупногабаритные панели, полученные химфрезерованием, гофровые и сотовые «сэндвичи» и, даже, детали из титана. 26 декабря 1970 года первый опытный Хиань-12 вышел на испытания, показав преимущество перед основным фронтовым истребителем ВВС КНР Хиань-6 (МиГ-19) в скороподъемности и маневренности. Управляемость была в норме. Взлетно-посадочные данные также удовлетворили заказчика. 10 сентября 1973 года машину продемонстрировали высшему руководству.

Схема серийного самолета Хиань-12

Реконструкция первого опытного самолета Хиань-12

Чтобы снизить стоимость и вес сняли радиодальномер. В таком виде второй экземпляр вышел на испытания в середине 1975 года. Он совершил 135 полетов общей продолжительностью свыше 61-го часа с положительным результатом, и была заказана малая серия из 6 машин. Но вскоре Минобороны КНР неожиданно потеряло интерес к самолету, ссылаясь на слабое вооружение, бедное оборудование и недостаточную дальность самолета.

Однако наиболее вероятной причиной закрытия темы стало сближение с Западом. Китай начал интересоваться закупкой вертикально взлетающих Харриеров, да так и не собрался это сделать. В прессе еще некоторое время циркулировали слухи о создании на базе Хиань-12 самолета ВВП, но они не подтвердились.

Размах крыла 7.2 м;

длина самолета 10.3 м;

площадь крыла 16 мг;

высота самолета 3.7 м;

масса пустого 3172 кг;

взлетная масса без подвесок 4530 кг;

стартовая тяговооруженность 0.9;

скороподъемность у земли 180 м/с;

дальность полета (G0 =4530 кг) 690 км;

разбег 450 м;

двигатель: WP-6 со стартовой тягой 4050 кг (на форсажном режиме); вооружение: 2 встроенные пушки калибра 30 мм, бомбы, НУРС.

Авария истребителя МиГ-25

Летный труд всегда сопровождался риском — расчетливым или непредвиденым, мастерски красивым или по-дилетантски неуклюжим, неизбежным или совершенно не нужным. И стоит преступить ту грань, неуловимую как само мгновенье, когда несчастье становится неотвратимо.

Сегодня мы начинаем серию материалов, связанных одной общей темой, темой человека у последней черты.

Истребитель Як-3 — мечта пилота Часть II

К.Косминков

на заставке: девять Героев Советского Союза у своих самолетов во время подготовки к параду Победы. Фото из архива Н.Свитенко (на фото третий слева).

Хотя на Восточном фронте Як-3 пользовался прекрасной репутацией у летчиков, ему все же были присущи и некоторые недостатки. О несоответствии прочности крыла и летных данных самолета уже говорилось. Кроме того, отсутствовало переднее бронестекло, а обтекаемой формы козырек фонаря кабины давал искажения. Из-за небольшого запасатоплива продолжительность работы мотора на полной мощности (а этот параметр впрямую связан с временем, в течение которого самолет может вести воздушный бой) была на четверть меньше, чем у Ла-5ФН и вдвое меньше, чем у Як-9Д. Нуждалось в усилении и вооружение. Правда, часть из перечисленных пунктов следует отнести не к недостаткам, а скорее к особенностям истребителя, обусловленным стремлением конструкторов снизить вес машины. И если увеличить запас топлива не представлялось возможным без адекватного увеличения веса и соответствующего снижения ряда летных характеристик, то шансы существенно усилить вооружение, оставаясь в рамках заданного веса, появились уже к концу 1944 г.

О целесообразности увеличить число пушек на Як-3 говорил и известный советский ас, трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин, который, будучи в Москве, еще в феврале 1944 г. совершил несколько полетов на прототипе этого самолета — Як-1М «дублере». Вот его воспоминания. «Несколько дней шли полеты на Як-3. Я познал этот прекрасный истребитель. Как жаль, что у нас не было таких машин в начале войны.

Однако у меня были и замечания. И прежде всего по вооружению. Оно состояло из одной двадцатимиллиметровой пушки и двух крупнокалиберных пуле-метов. Маловато… После окончания программы облетов я откровенно высказал А.С.Яковлеву свое мнение о боевой машине:

— Отличный самолет для боя с истребителями противника. Но для борьбы с бомбардировщиками необходимо более сильное вооружение. Нужно, как минимум, две-три пушки. Такое оружие, как сейчас, не обеспечит уничтожение с первой атаки Ju 88 и Heinkel 111, а особенно бронированного Henshel 129.

Говорю об этом и вижу, не очень охотно воспринимаются мои суждения и советы. Мы расстались каждый при своем мнении.»

Но что мог сказать в ответ конструктор, озабоченный в тот момент внедрением Як-3 в серию?

Конечно, А.И.Покрышкин прав. Но ведь с другой стороны, усиление пушечного вооружения привело бы тогда к ухудшению летных данных, потере превосходства «Яка» в маневренности, и вся идея самолета была бы нарушена. Эта машина как раз и предназначалась для борьбы в первую очередь с истребителями, и именно так ее и старались применять.

Як-3Т на испытаниях в НИИ ВВС (апрель 1945 г.). Хорошо видно, сколь малых размеров стал на этом истребителе водорадиатор. Но отладить новую систему охлаждения так и не удалось. Военные выбрали Як-9УТ;

И вот в конце 1944 г. в стране появились новые образцы авиационных пушек. Это пушка А.Э.Нудельмана Н-37 и пушка М.Е.Березина Б-20. Н-37 калибра 37 мм весила на треть (то есть почти на 50 кг) меньше, чем аналогичная НС-37, ставившаяся на Як-9Т. А пушка Б-20 калибра 20 мм весила почти столько же, сколько крупнокалиберный пулемет УБ и была более чем на треть легче, чем ШВАК. Буквально сразу же после испытаний этих пушек в КБ А.С.Яковлева были разработаны две новых модификации истребителя — Як-3Т и Як-3П.

Истребитель Як-3Т был построен в начале января 1944 г. Он представлял собой переделку серийного Як-3. Вооружение Як-3Т составляли две синхронные пушки Б-2 °C с боезапасом по 100 снарядов и одна центральная пушка Н-37 с боезапасом 25 снарядов. Ствол Н-37 снабдили дульным тормозом, поглощавшим 75 % энергии отдачи. В связи с большой длиной пушки и необходимостью сохранить центровку, кабину летчика сдвинули назад на 0.4 м. Кроме указанных изменений, на Як-3Т вместо винта ВИШ-105СВ-1 установили опытный ВИШ-105Л-28, отличавшийся профилем лопастей, и поставили новый водорадиатор с меньшей фронтальной площадью, но большей поверхностью охлаждения. Чтобы как-то компенсировать увеличение веса истребителя с тяжелым центральным вооружением (Н-37 хоть и была гораздо легче, чем НС-37, но все-таки весила на 63 кг больше стоявшей ранее пушки ШВАК), конструкторы сняли с самолета почти все оборудование, систему нейтрального газа и даже немного уменьшили и без того небольшой запас топлива.

Заводские испытания Як-3Т начались в январе 1944 г., а в феврале-апреле самолет испытывался в НИИ ВВС. Важная особенность Як-3Т, выгодно отличавшая его от Як-9Т, состояла в значительно меньшей отдаче при стрельбе из 37-мм пушки. Отдача была такова, что линия прицеливания не сбивалась после 3–4 выстрелов, как у Як-9Т. Вполне допускалась стрельба длинными очередями. Удивительно, но факт, маневренный и скоростной Як-3Т, весивший на 270 кг меньше, чем Як-9Т, по весу секундного залпа, составлявшего 5.75 кг/с, превосходил в начале 1945 г. все советские истребители, в том числе и Як-9К с его 45-мм пушкой. В то же время военные, конечно же, не могли согласиться с отсутствием бронирования (на самолете имелось только бронестекло) и системы нейтрального газа, что сильно уменьшало живучесть истребителя. Но главный недостаток Як-3Т заключался в неудовлетворительной работе системы охлаждения, оперативно довести которую так и не удалось. Тратить время на длительные доработки не стали, тем более, что уже появился истребитель Як-9УТ, которому и было отдано предпочтение.

Если Як-3Т остался только в опытном экземпляре, то судьба Як-3П сложилась гораздо удачнее. Этот истребитель отличался от серийного Як-3 только вооружением, которое составляли три 20-мм пушки: одна центральная Б-20М с боезапасом 120 снарядов (вместо пушки ШВАК) и две синхронных Б-2 °C с боезапасом по 130 снарядов (вместо пулеметов УБ). Благодаря новому оружию, намного возросла огневая мощь истребителя. Вес секундного залпа Як-3П — 3.52 кг/с — был близок к Як-9Т (хотя, конечно, поражающая способность 37-мм пушки была выше) и почти на треть превышал вес залпа Як-3. А вот вес оружия и боезапаса Як-3П оказался даже немного меньше, чем у Як-3.

Истребитель Як-3П без осложнений прошел испытания в НИИ ВВС, и в апреле 1945 г. началось его серийное производство. Сначала Як-3П выпускался параллельно с Як-3, а с августа 1945 г. и до конца выпуска в середине 1946 г. все Як-3 с ВК-105ПФ2 изготовлялись с тремя пушками. В строевых частях, да и во многих официальных документах, индекс «П» в обозначении самолета часто опускали, и трехпушечные истребители называли по-прежнему Як-3. В боевых действиях Великой Отечественной войны Як-3П принять участие уже не успел. Всего в трехпушечном варианте построили 596 истребителей Як-3.

Истребитель Як-3П на испытаниях в НИИ ВВС в апреле 1945 г. Благодаря трем пушкам вес секундного залпа самолета увеличился на треть. Истребители Як-3П выпускались серийно с апреля 1945 г., но принять участие в боевых действиях уже не успели

Экспериментальный Як-3 с мотором ВК-105ПФ2. Маслорадиатор но этом самолете был размещен в одном туннеле с водорадиатором, а всасывающий патрубок стоял только в левом зализе крыла. На втором снимке тот же самолет, переоборудованный для исследования новой системы выхлопа (наподобие той, что была на английском «Москито»)

Экспериментальный вариант истребителя Як-3П с опытным скоростным винтом на испытаниях в Летно-исследовательском институте.

Серийное производство Як-3П, который часто называли по-прежнему просто Як-3, завершилось в середине 1946 г. На снимке вверху показан Як-3П на контрольных испытаниях в НИИ ВВС в июне 1946 г. Они были последними в жизни истребителя этого типа. Карьера самолета завершалась.

на снимке внизу — опытный высотный истребитель-перехватчик Як-3ПД. Этот самолет отличался высотным мотором, крылом увеличенного размаха, вооружением (одна пушка калибра 23 мм) и положением всасывающего патрубка, размещенного под капотом

Подобно Як-7 и Як-9, истребитель имел высотную модификацию, предназначенную для действий в системе ПВО. В сентябре 1944 г. и в феврале 1945 г. последовательно были построены два опытных самолета с моторами ВК-105ПД и ВК-105ПВ. Моторы имели полностью идентичную конструкцию, но последний отличался некоторыми усовершенствованиями двухскоростного двухступенчатого нагнетателя. Самолеты, называвшиеся Як-3ПД, были подобны и отличались от серийных Як-3 крылом увеличенного на 0.6 м размаха, вооружением (одна центральная пушка НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 60 снарядов), винтом (ВИШ-105ТЛ-2), некоторыми деталями оборудования, положением всасывающего патрубка, который разместили под фюзеляжем, и увеличенными каналами маслорадиаторов.

Испытания и доводки Як-3ПД продолжались в Летно-исследовательском институте до середины лета 1945 г., когда, наконец, силовая установка была полностью отлажена. Самолет обладал хорошими скоростными и маневренными характеристиками на больших высотах. Однако в середине 1945 г. подобные истребители уже не вызывали у ВВС интереса, и Як-3ПД остался только в двух опытных экземплярах.

Когда в начале 1943 г. неудача постигла опытный Як-3 с М-107А (с 1944 г. ВК-107А), конструкторы фирмы «Як» не оставили надежду на возможность довести самолет до боеспособного состояния и продолжали работу. Параллельно в КБ В.Я.Климова проводились усовершенствования мотора. Испытания самолета шли долго и трудно. Обнаруживался то один, то другой дефект. Некоторые из них удавалось исправить на опытной машине, а в полном объеме их постарались устранить на втором экземпляре самолета, появившегося спустя год, в январе 1944 г.

На этой машине для улучшения центровки кабину летчика сдвинули назад на 0.4 м. Модернизирован был фонарь кабины и усовершенствована система охлаждения. Вооружение состояло из двух синхронных пушек Б-2 °C. Это были самые первые, еще «сырые», опытные экземпляры, которые впервые испытывались на самолете.

После краткосрочных заводских испытаний истребитель в январе 1944 г. передали в НИИ ВВС. Летные характеристики Як-3 с ВК-107А оказались превосходными. По скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности ему не было равных. Например, набор высоты за боевой разворот составлял 1500 м, что на 400 м превышало тот же показатель Bf 109G и было почти вдвое лучше, чем у FW 190А-4. Истребитель остался простым в пилотировании, а его штопорные свойства ничуть не ухудшились. Правда, из-за возросшего веса этому самолету требовались аэродромы несколько больших размеров, чем для Як-3 с ВК-105ПФ2.

Военные сочли Як-3 с ВК-107А лучшим из известных истребителей, но рекомендовать его в серию и на вооружение ВВС, тем не менее, отказались. И тому были веские причины.

Во время испытаний в НИИ ВВС мотор ВК-107А работал ненадежно и часто выходил из строя, нуждались в дальнейшем улучшении системы охлаждения воды и масла. Из-за малого противокапотажного угла сильно усложнялась эксплуатация самолета. В этом отношении истребители «Як» и так были не вполне благополучны: из-за опасности скапотировать исключалось интенсивное торможение на пробеге, а при пробе мотора на земле и рулении по вязкому грунту на хвост самолета приходилось сажать человека. Нетрудно представить себе, насколько обострились эти проблемы на самолете со столь мощным мотором как ВК-107А. Но главный и наиболее опасный дефект новой машины заключался в недостаточной прочности конструкции, причем не только крыла, но также фюзеляжа и оперения. Словом, Як-3 оказался не вполне приспособленным к установке такого мощного и тяжелого мотора, как ВК-107А. Требовалась существенная переделка конструкции истребителя.

В апреле 1945 г. на испытания был выпущен цельнометаллический Як-3 с ВК-107А. Прочность этого варианта была удовлетворительной, а системы охлаждения имели улучшенные характеристики. Во второй половине 1945 г. на заводе N«31 в Тбилиси началось его серийное производство. Небольшое число Як-3 с ВК-107А изготовил и саратовский завод № 292, но в большую серию этот самолет так и не попал. Военные отдали предпочтение истребителю Як-9У как более доведенному, надежному и лучше подходящему под мотор ВК-107А. Преимущество Як-3 перед Як-9У или Як-9П заключалось в большей скорости и лучшей скороподъемности. Но превосходство это было незначительным. Так, Як-3 был всего на 10–20 км/ч быстрее Як-9У. В общей сложности, промышленность изготовила несколько десятков истребителей Як-3 с ВК-107А.

В 1944 г. КБ В.Я. Климова выпустило новый мотор жидкостного охлаждения ВК-108. Он был разработан на базе ВК-107А и обладал большей мощностью (на взлете 1800 л. с. вместо 1650 у ВК-107А). В расчете на ВК-108 в конструкторском бюро А.С.Яковлева спроектировали новый вариант истребителя Як-3. Эта работа носила экспериментальный характер, поскольку априори было понятно, что с этим двигателем Як-3 без коренной переделки конструкции не сможет стать полноценной боевой машиной. Преследовалась цель опробовать ВК-108 на самолете и оценить пригодность мотора для последующего использования на истребителях.

Внешне Як-3 с ВК-108 был подобен варианту с ВК-107А, только вооружение его состояло лишь из одной центральной пушки НС-23 калибра 23 мм, выхлопной коллектор на каждом блоке цилиндров V-образного мотора заменили раздельным выхлопом — от каждого цилиндра отходило по два выхлопных патрубка, которые по отдельности выводились за боковую и боковую-верхнюю часть капота, чем эта машина зрительно отличалась от других Як-3. Был также установлен другой винт, существенно увеличены водо- и маслорадиаторы, расширены каналы для подвода охлаждающего воздуха, а всасывающий патрубок устроен внизу фюзеляжа.

Вверху — первый экземпляр Як-3 с мотором М-107А на заводских испытаниях (поздняя осень 1943 г.). Испытания самолета начались еще в апреле 1943 г. и шли очень тяжело. Только к ноябрю удалось преодолеть основные трудности.

Этот самолет испытывался без вооружения, а всасывающий патрубок был перемещен под капот мотора. Самолет отличался высокими летными данными, в частности, его скорость составляла 717 км/час против 651 км/час у опытного Як-1М «дублер» с М-105ПФ2.

Внизу: второй опытный экземпляр Як-3 с ВК-107А, построенный в начале 1944 г., на аэродроме НИИ ВВС весной того же года. На этой машине были устранены многие недостатки, присущие первому экземпляру. Внешне самолет очень напоминал серийный Як-3 с ВК-105ПФ2, но имел только синхронное пушечное вооружение, сдвинутую назад кабину летчика, другой винт и дополнительный патрубок в верхней части капота. По комплексу летных данных военные сочли этот самолет лучшим из известных истребителей. По скорости (720 км/час) и вертикальной маневренности ему тогда не было равных. Но вот такие недостатки, как ненадежность мотора, систем охлаждения и недостаточная прочность конструкции оказались серьезным препятствием для внедрения самолета в серийное производство. Военные вынуждены были отказаться от рекомендации принять истребитель на вооружение.

Первый цельнометаллический Як-3 с мотором ВК- 107А на государственных испытаниях в мае 1945 г. Прочность этого самолета была приведена, в основном, в соответствие с нормой. Вооружение составляли две 20-мм пушки — центральная и синхронная слева

Летные испытания Як-3 с ВК-108 начались в декабре 1944 г., а 21 декабря этот самолет на высоте 6290 м показал скорость 745 км/ч. Этот показатель только на 10 км/ч уступал высшему мировому достижению, установленному в 1939 г. в Германии на специальном рекордном самолете Me 209.

Несмотря на столь обнадеживающий результат, испытателям стало ясно — новый мотор столь ненадежен, что не может пока использоваться на самолетах. Всего Як-3 с ВК-108 совершил только пять испытательных полетов, а рекордный для советской авиации полет оказался предпоследним.

Як-3П ВК-105ПФ2

Як-3Т ВК-105ПФ2

Як-3 ВК-107А экз.№ 2

Як-3 ВК-107А головной серии №№ 01–01,03-01 с металлическим крылом

Як-3 ВК-107А головной серии № 04–01 с круглым козырьком

Як-3 ВК-107А серийный цельнометаллический

Як-3 ВК-105ПФ2 экспериментальный, с доработанной силовой установкой

Як-3 ВК-108

Хотя Як-3 с ВК-105ПФ в 1944 г. пошел в большую серию и успешно применялся на фронте, конструкторы еще при создании этого истребителя понимали, что с таким мотором машина быстро устареет, поскольку не обладает резервами для дальнейшего совершенствования. Действительно, по мощности ВК-105ПФ уступал всем основным моторам немецкой и союзной истребительной авиации. Как уже говорилось, много сил и времени было затрачено на создание Як-3 с ВК-107А. Но определенного успеха эта работа так и не получила. Одна из основных причин состояла в капризности и ненадежности в эксплуатации ВК-107А. И тогда, уже в конце войны, конструкторы пошли на кардинальный шаг, установив на Як-3 мотор воздушного охлаждения А.Д.Швецова АШ-82ФН. В то время это был один из самых современных и, одновременно, отработанных моторов. Мощный (1850 л. с. на взлете) и надежный, он имел сравнительно небольшие габариты, и его можно было «вписать» в конструкцию Як-3. Моторы АШ-82ФН широко применялись на самолетах С.А.Лавочкина, в том числе на лучшем истребителе его КБ — Ла-7. Превзойти характеристики этой отличной машины было очень непросто. Но конструкторы фирмы «Як» надеялись, что на этот раз удача не отвернется от них.

Як-3 с АШ-82ФН получил обозначение Як-3У. Самолет построили в апреле 1945 г., а его летные испытания начались сразу же после окончания войны в Европе — 12 мая 1945 г. По своей конструкции этот последний чисто поршневой истребитель А.С.Яковлева существенно отличался от серийного Як-3. Были полностью переделаны носо-вая часть фюзеляжа, моторама, система охлаж-дения масла, изменились обводы средней части фюзеляжа, чтобы обеспечить хорошее сопряжение с мотором, имевшим размеры, отличавшиеся от ВК-105ПФ2. Для сохранения центровки крыло сдвинули вперед на 0.22 м, немного увеличился и его размах. Вместо металлических бензобаков были поставлены мягкие, емкостью почти на треть больше, чем раньше. Поскольку в сравнении с ВК-105ПФ2 мотор АШ-82ФН имел большие поперечные размеры, то для обеспечения удовлетворительного обзора вперед кабина пилота была немного приподнята. Вооружение Як-3У состояло из двух синхронных пушек Б-2 °C. Все это далеко не полный перечень изменений, внесенных в конструкцию истребителя в связи со сменой силовой установки. Однако, из отмеченного уже ясно — Як-3У представлял собой во многом новый самолет.

В ходе летных испытаний истребителя достичь расчетной максимальной скорости не удалось. В этом отношении Як-3У оказался очень близок к Ла-7. Но зато вертикальная маневренность и скороподъемность «Яка» были великолепны. Набор высоты за боевой разворот составлял 1500 м (как у Як-3 с ВК-107А), а высоту 5 км Як-3У набирал всего за 3.9 мин., что являлось рекордным показателем для советской истребительной авиации. Это и понятно, ведь при одинаковом с Ла-7 моторе и примерно равном запасе топлива Як-3У весил на полтонны (!) меньше. По совокупности своих качеств Як-3У как нельзя лучше подходил для борьбы в воздухе на Восточном фронте. Но война уже закончилась, а в условиях мирного времени комплекс требований к поршневым истребителям претерпел изменения. Более существенную роль стали играть дальность, вооружение, выносливость и долговечность конструкции. Но главное, начался переход на реактивные двигатели. Сложилась ситуация, когда военным такой самолет как Як-3У оказался просто не нужен.

Хотя Як-3У серийно и не строился, он, тем не менее, сыграл очень важную роль в советской авиации — на его основе был разработан двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-У с мотором воздушного охлаждения АШ-21 мощностью 700 л. с. Эта машина под обозначением Як-11 выпускалась серийно в течение нескольких послевоенных лет (в том числе и по лицензии в Чехословакии) и нашла очень широкое применение не только в советских ВВС, но и в армиях многих дружественных СССР стран. Як-11 долго использовался и аэроклубах.

Один из самолетов головной серии Як-3 с ВК-107А, которая была построена саратовским заводом в марте 1946 г. Вооружение стало как у Як-3П. За кабиной летчика появилась мачта антенны, а в переднем козырьке фонаря кабины поставили плоское бронестекло, хорошо различимое на фотографии.

Лишь несколько десятков подобных самолетов было построено в 1945–1946 гг. на заводах в Тбилиси и Саратове. Военные отдали предпочтение истребителю Як-9П.

Як-3 с мотором ВК-108 — самый быстрый советский истребитель — на заводских испытаниях в октябре 1944 г. Скорость 745 км/час, показанная этой машиной в декабре 1944 г., стала для поршневой авиации СССР рекордным достижением. Внешне машина отличалась водорадиатором увеличенных размеров, двумя рядами выхлопных патрубков с каждой стороны фюзеляжа и вынесенным под капот всасывающим патрубком. Вооружение — одна 23-мм центральная пушка.

В 1944 г. в СССР активизировались опытные работы, связанные с использованием реактивной тяги. Одно из направлений в этой деятельности состояло в создании самолетов со смешанной силовой установкой: кроме обычного поршневого мотора предполагалось использовать в качестве ускорителя жидкостный реактивный двигатель РД- 1 конструкции В.П.Глушко. Тяга РД-1 составляла 300 кг. Предварительные расчеты показывали, что установка РД-1 на истребители Як-3 и Ла-7 позволила бы намного улучшить их скороподъемность и достичь скорости около 800 км/ч. Это было совсем неплохо, так как первые чисто реактивные истребители тех лет, за исключением Me 262, имели похожие скоростные показатели. Конечно, использование ракетного двигателя для поршневых истребителей рассматривалось как временная мера, позволявшая оперативно получить боевые машины с высокими предельными характеристиками.

Опытный вариант Як-3 с РД-1, названный Як-3РД, был построен в конце 1944 г. Самолет представлял собой переделку обычного серийного Як-3 с мотором ВК-105ПФ2. В крыле этого истребителя кроме бензиновых баков разместили бак с керосином, служившим горючим для РД-1, и бак с концентрированной азотной кислотой, использовавшейся в качестве окислителя. Запас топливных компонентов (50 кг керосина и 200 кг азотной кислоты) обеспечивал трехминутную работу РД-1 на полной тяге. Сам РД-1 компактно разместили в хвостовой части фюзеляжа. Поскольку цент-ральная часть крыла оказалась занятой под баки, маслорадиаторы поместили в одном туннеле с водорадиатором. Отверстие для всасывающего патрубка было сделано в зализе левого крыла.

Вооружение состояло только из одной центральной пушки НС-23 калибра 23 мм с боезапасом в 60 снарядов.

Летные испытания Як-3РД начались в декабре 1944 г., а в мае 1945 г. летчик-испытатель В.Л.Расторгуев достиг скорости 782 км/ч на высоте 7800 м, что хорошо согласовалось с расчетным значением. Для сравнения отметим, что этот же самый самолет до его переделки имел скорость 650 км/ч.

Як-3РД с работающим ракетным двигателем планировалось показать на первом послевоенном авиационном параде в Москве, приуроченном к Дню Военно-Воздушного Флота, ежегодно отмечавшемуся 18 августа. В прошлом это был один из самых любимых советскими людьми «неполитических» праздников, а воздушные парады, проводившиеся в столице, неизменно вызывали огромный интерес москвичей.

Тренировочные полеты Як-3РД начались за несколько дней до парада, 14 августа 1945 года. А через два дня произошла трагедия. Самолет завершал очередной тренировочный полет. Ракетный двигатель, отработав положенное время, выключился. И вдруг истребитель перешел в отвесное пикирование. У земли угол пикирования уменьшился до 45°, видимо, летчик до последней секунды пытался спасти самолет, но… произошла катастрофа. Погиб талантливый летчик-испытатель В.Л.Расторгуев, много сил и энергии отдавший истребителям «Як». Причину происшествия установить так и не удалось.

На этом драматическом событии история Як-3РД закончилась, как, впрочем, завершилась вскоре и история истребителей со смешанной силовой установкой. Надежды на скорый их ввод в строй не оправдались. Несмотря на кажущуюся простоту ракетного двигателя и связанных с ним систем, эксплуатация подобных самолетов оказалась необычайно сложной. Да и надежность ракетных двигателей оставляла тогда желать много лучшего. К тому же быстрый прогресс в области турбореактивных двигателей определил бесперспективность дальнейших работ по самолетам со смешанной силовой установкой.

Як-3У

Як-УТИ

На фото верху: последний чисто поршневой истребитель КБ А С.Яковлева Як-3У на испытаниях в мае 1945 г. Мотор воздушного охлаждения АШ-82ФН не только придал самолету совершенно иные очертания, но и существенно повысил летные характеристики, особенно вертикальную маневренность и скороподъемность, где Як-3У оказался лучшим среди других советских истребителей.

Несмотря на превосходные данные Як-3У, налаживать его серийное призводство все-таки не стали. Условия послевоенного времени выдвинули новые требования, а, главное, приближалась эра реактивной авиации. Но работа над Як-3У не пропала даром. На его основе был сконструирован двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-У, который нашел широкое применение;

Первый опытный экземпляр учебно-тренировочного истребителя Як-У, который назывался также Як-УТИ, а в серии Як-11 (испытания в НИИ ВВС, декабрь 1945 г.). Не зная истории появления этой машины, трудно даже предположить, что Як-У представляет модификацию одного из лучших истребителей второй мировой войны. В конце 40-х — начале 50-х годов Як-11 был очень популярным самолетом не только в ВВС, но и в авиационных спортивных клубах.

С потерей Як-3РД, окончанием работ по Як-3У и выпуском незначительного количества Як-3 с ВК-107А, казалось бы, закончилось и послевоенное развитие этого замечательного истребителя, и в рассказе о нем можно поставить точку. Но произошло два невероятных поворота, давших как бы вторую жизнь этой выдающейся машине. О превращении Як-3 в популярный двухместный учебно-тренировочный истребитель Як-11 уже говорилось. Несмотря на существенную переделку, это все-таки был эволюционный путь развития данной конструкции. К тому же самолет перешел в другой класс летательных аппаратов и перестал быть полноценной боевой машиной. А вот другая переделка самолета оказалась революционной — Як-3 стал чисто реактивным истребителем.

К концу второй мировой войны Германия, Великобритания и США уже располагали реактивными истребителями. Эти самолеты представляли собой качественно новую ступень в развитии авиации. В данной области Советский Союз оказался позади, что стало следствием явно недостаточного внимания к опытным работам по реактивной авиации. Главная проблема заключалась в отсутствии реактивного двигателя. После окончания войны на создание отечественных газотурбинных двигателей бросили большие силы. Но столь сложную задачу нельзя было решить в одно мгновение, даже при больших финансовых вложениях. Требовалось время. А ждать было некогда, реактивные истребители требовались срочно. С целью выиграть время воспользовались немецким опытом. За образцы взяли серийные и уже неплохо отработанные двигатели Jumo 004 и BMW 003 и наладили их производство, присвоив «русские» обозначения РД-10 и РД-20. Вот под эти-то двигатели и создавались первые советские реактивные истребители.

На фирме «Як» было принято решение модернизировать в реактивный вариант истребитель Як-3, хотя для получения высоких скоростей имело смысл спроектировать новый самолет с более современной аэродинамикой. Тем не менее, конструкторы пожертвовали скоростью ради других преимуществ. Вот что писал по этому поводу глава фирмы А.С.Яковлев в своей известной книге воспоминаний «Цель жизни (записки конструктора):

«В нашем конструкторском бюро начали работать над истребителем с турбореактивным двигателем — будущим Як-15 — сразу после Победы.

Вверху: истребитель-перехватчик Як-3РД на испытаниях зимой 1944–1945 гг. Жидкостный ракетный двигатель РД-1 обеспечил значительный рывок в летных характеристиках. По скорости Як-3РД был близок к многим чисто реактивным истребителям того времени, намного превосходя их в скороподъемности.

Жизнь этой машины оказалась недолгой. В августе 1945 г. на ней разбился летчик- испытатель В.Л. Расторгуев;

В 1945 году в судьбе Як-3 произошел крутой поворот — этот истребитель адаптировали под установку турбореактивного двигателя Jumo 004. Такая модификация самолета называлась Як-3-ЮМО или Як-ЮМО.

На втором снимке показан первый опытный экземпляр Як-3-ЮМО (еще без вооружения) на территории ЦАГИ перед испытаниями в натурной аэродинамической трубе, где проводились исследования аэродинамики самолета, в том числе с работающим двигателем (начало 1946 г.).

В апреле 1946 г. этот самолет поднимется в воздух и, вскоре, получив обозначение Як-15, будет тиражироваться серийно и станет первым советским реактивным истребителем, поступившим на вооружение ВВС.

Як-РД-10

Як-3-ЮМО

Як-15

Учитывая некоторую настороженность к реактивной авиации, мы считали важным сделать так, чтобы летчики поверили в реактивный самолет, убедились: он не сложнее в пилотировании и не опаснее в полете, чем привычная машина с поршневым мотором. Мы задались мыслью создать самолет, у которого новым был бы только двигатель. Летчик, садясь в кабину, попадал бы в хорошо знакомую, привычную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не чувствовал бы разницы между реактивным и поршневым самолетами.

Практика показала: мы не ошиблись, установив турбореактивный двигатель РД-10 на хорошо известный летчикам истребитель Як-3. Пришлось коренным образом переделать носовую часть самолета, но зато все остальное — кабина, крыло, оперение, шасси — почти не изменилось. В результате, по нашим подсчетам, машина должна была получиться очень легкой, очень простой в управлении и способной развивать скорость более 800 км/ч, то есть гораздо больше, чем серийный Як-3.

К словам конструктора можно добавить, что модернизация существовавшего самолета позволила сэкономить время. Уже в декабре 1945 г. новый самолет, называвшийся Як-3-ЮМО, а иногда Як-ЮМО, начал пробежки по аэродрому, а первый его полет состоялся 24 апреля 1946 г. — в один день с другим опытным реактивным истребителем И-300 (будущий МиГ-9).

Жизнь действительно подтвердила правильность принятого решения. Хотя Як-3-ЮМО и уступал в характеристиках И-300, но именно он стал первым реактивным истребителем, принятым на вооружение советских ВВС, именно Як-3-ЮМО, названный в серии Як-15, стал первым реактивным истребителем, на котором советские военные летчики освоили высший пилотаж. Эти факты отнюдь не случайность. Любопытно, что летом 1946 г. по схеме Як-3-ЮМО был построен еще один самолет, называвшийся Як-РД. Внешне эти истребители были очень похожи, но последний отличался новым крылом иной формы в плане и скомпонованным из скоростных профилей ЦАГИ, оперением и шасси. Лучшие аэродинамические свойства давали Як-РД преимущество в скоростных характеристиках, но, тем не менее, он так и остался в опытном экземпляре, а Як-3-ЮМО, уже под другим названием, продолжал служить советской авиации и даже стал родоначальником небольшого семейства реактивных истребителей. Жизнь Як-3 продолжалась. Но это уже другая история.

На снимке вверху: «конкурент» Як-3-ЮМО — опытный истребитель Як-РД-10 или просто Як-РД на аэродроме летом 1946 г. (РД-10 советское обозначение двигателя Jumo 004). Если Як-3-ЮМО являлся модификацией серийного Як-3, то Як-РД был совершенно новым самолетом с более современной компоновкой крыла и оперения, в чем и заключалось его преимущество. Однако предпочтение было отдано именно Як-3-ЮМО, как лучше подходящему для перехода строевых частей на реактивную технику.

После запуска в серию Як-15, истребитель Як-3 получил как бы вторую жизнь. С Як-15 связано много интересных событий. Одно из них запечатлено на этом уникальном снимке (внизу): Як-15 стал первым советским реактивным истребителем, который участвовал в экспериментах по дозаправке в полете (отрабатывалась крыльевая система заправки; самолет-заправщик — Ту-2).

В заключение автор хочет обратить внимание читателей на то, что при подготовке статей использовались многочисленные подлинные документы архивов ОКБ имени А.С.Яковлева, ЦАГИ, ЛИИ, а также военных архивов. Принимались во внимание и воспоминания участников событий, опубликованные в советской и западной печати. Большую помощь оказали исследования, выполненные в последние годы российскими историками авиации и, прежде всего, кандидатом технических наук А.Т.Степанцом, который во время войны был ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям истребителей «Як».

Ночное небо Кореи

И.Сеидов,

Л.Крылов

В этом номере мы начинаем подробный рассказ о действиях ночной авиации в корейской войне. Первая часть посвящена боевой работе ВВС КНА и сил ООН. Читайте материал Л.Крылова и И.Сеидова.

В предлагаемой статье мы попытались подробно рассказать о боевой работе советских ночных истребителей в годы Корейской войны. Все предыдущие публикации, затрагивающие тему участия наших авиационных частей и соединений в боевых действиях на Корейском полуострове, имеют один существенный недостаток — они не основываются на архивных данных. Это послужило причиной многих неточностей, а порой, и значительного искажения отдельных фактов. Во избежание подобных ошибок, в основу данной работы положены документы ЦАМО РФ.

Для того, чтобы читатель мог полнее представить обстановку, в которой действовали наши истребители, мы кратко описали ночную боевую работу авиации противника и ВВС КНА. Хотим сразу предупредить: рассказ о действиях американской авиации основан на открытых зарубежных источниках и отражает западный взгляд на описываемые события. Трактовка этих событий в документах 64-го корпуса может существенно отличаться от западной. В случаях подобных несоответствий мы сознательно отказались от каких-либо комментариев, иначе объем нашей статьи, и без того большой, вырос бы, как минимум, вдвое. Исключения сделаны лишь для первой ночной «реактивной» победы и результатов воздушных боев, проанализированных в соответствующей части статьи.

Сбор и обработка опубликованных в нашей и зарубежной печати материалов, а также воспоминаний участников описываемых событий, выполнены И.Сеидовым. Работа с архивными документами проведена Л.Крыловым.

Авторы благодарят ветеранов ночных частей и подразделений 64-го ИАК, поделившихся своими воспоминаниями, а также всех тех, кто помогал нам в работе над статьей. Особую признательность выражаем Ю.Тепсуркаеву, г. Москва, за предоставленную информацию, ценные замечания и помощь в написании данной работы.

Действия ночной авиации ВВС Корейской Народной Армии

Разгромив в июльских и августовских воздушных боях 1950-го года молодую и немногочисленную авиацию КНДР, ВВС США полностью господствовали в небе Кореи. Незначительные остатки военно-воздушных сил КНА частично перелетели на территорию дружественного Китая, а частично остались на аэродроме Синыйджу, единственном на незахваченной противником территории Северной Кореи. Этих сил было явно недостаточно, чтобы в условиях полного превосходства американских ВВС — как количественного, так и качественного — вести сколько-нибудь активные и эффективные боевые действия.

Видимо, именно в этот тяжелый период командование северокорейской авиации и решило использовать опыт советских ВВС, в годы Великой Отечественной войны применявших в качестве легкого ночного бомбардировщика учебный По-2. На базе единственной учебной аэ, имеющей на вооружении самолеты этого типа, была создана отдельная ночная эскадрилья. Возможно, на это решение повлияли и рекомендации наших советников и инструкторов, которых в тот период немало было в частях ВВС КНР и КНДР.

Как бы то ни было, но осенью 1950-го года По-2 отдельной ночной аэ под командованием Пак Ден Сика под покровом темноты начали наносить бомбовые удары по объектам противника. По сообщениям северокорейской прессы, первым их удару подвергся в октябре 50-го аэродром Кимпхо, на котором было сожжено до десятка легких бомбардировщиков противника.

Удачным был и налет на полевой аэродром вблизи Пхеньяна, на котором базировались «Мустанги» 8-й ибаэ (истребительнобомбардировочная эскадрилья). Около трех часов ночи 28-го ноября По-2, зайдя на цель с разных направлений, отбомбились по стоянкам самолетов, ангарам и аэродромным сооружениям. По утверждению северокорейцев, на земле сгорело 11 F-51, после чего остатки 8-й ибаэ были спешно переброшены в Южную Корею. Правда, согласно американским данным, 11 «Мустангов» были только повреждены, однако три из них настолько серьезно, что при отступлении их пришлось бросить.

Пилоты По-2 придерживались следующей тактики: так как в Южной Корее было много крупных целей (аэродромы, порты, склады и т. д.) то удару одновременно подвергались 1–2 важных объекта в глубине территории противника. Тихоходные бипланы заходили по одиночке с небольшими временными интервалами с разных направлений, планируя с выключенными моторами. Ставка делалась на бесшумный подход к цели и внезапность. Чтобы затруднить обнаружение и уничтожение ночной авиации на земле, звенья северокорейских «ночников» были разбросаны по разным полевым площадкам, с которых они и вели боевую работу. Известны случаи, когда По-2, а позднее Як-18, днем укрывались в железнодорожных туннелях, которых в гористой Северной Корее было довольно много. Для того, чтобы «вписаться» в габариты туннеля, самолеты закатывали в импровизированные укрытия с отстыкованными крыльями. С наступлением темноты машины вновь собирали, и «ночники», взлетев после короткого разбега в ночное небо, шли на выполнение боевых задач. Обнаружить, а тем более уничтожить укрытые таким образом самолеты было почти невозможно, так что потери ночной авиации КНА на земле были минимальны.

В декабре 1950-го года ночная аэ продолжала свою боевую работу. 1-го декабря около часа ночи По-2 нанесли новый удар по аэродрому вблизи Пхеньяна. В сводках командования КНА сообщалось, что в результате налета было уничтожено и повреждено несколько самолетов противника. Однако, американцы признали лишь повреждения одного транспортного С-47. На следующую ночь, между 3:00 и 4:00, на этот аэродром был совершен повторный налет. В первую неделю 51-го целями северокорейских «ночников», помимо аэродромов, были и объекты на территории Южной Кореи в районах Йонгвал и Кьенгпо.

Поступления из СССР и, главным образом, Китая, самолетов По-2 и Як-18, к лету 1951-го года позволили сформировать еще несколько ночных эскадрилий, сведенных в отдельный авиаполк ночных бомбардировщиков. Командовал частью все тот же Пак Ден Сик.

К сожалению, подробно осветить боевую работу пилотов этого полка не представляется возможным. В сводках командования КНА подопечные Пак Ден Сика упоминались довольно редко. Поэтому информацию о действии северокорейских «ночников» в основном приходилось черпать из западных источников, что тоже не позволяет получить полную и объективную картину ночной боевой работы ВВС КНДР.

Единственным, пожалуй, исключением являются сводки командования КНА за июнь 1951-го года. Видимо, в этом месяце был пик боевой активности ночных бомбардировщиков.

— В ночь с 13 на 14 июня два По-2, взлетев с аэродрома Саривон, нанесли удар по складу запчастей 8-й армии США в Инчене и по аэродрому Сувон (К-13), повредив эти объекты.

— 17 июня в 1:30 парой По-2 был совершен повторный налет на Сувон. Один корейский экипаж удачно отбомбился по складу 802-го инженерного батальона, выведя из строя его матчасть. Бомбы со второго По-2 накрыли стоянку самолетов 335-й эскадрильи 4-го авиакрыла истребителей-перехватчиков, уничтожив и выведя из строя 9 истребителей F-86A — отличился пилот Ла Вон Юн. По американским данным, был уничтожен самолет 335-й аэ — F-86A N«49-1344. Еще 4 «Сейбра» были серьезно повреждены, и четыре получили легкие повреждения.

— 18 июня самолеты ночного авиаполка бомбили хранилище нефтепродуктов, портовые склады снабжения в Инчхоне. Так же был нанесен удар по аэродрому в Йондынпхо.

— 19 июня — подвергнут бомбардировке ряд пунктов сосредоточения американских войск. В 10 из них отмечены сильные пожары, в семи пунктах сопровождавшиеся мощными взрывами.

— 21 июня нанесен удар по Енсану — железнодорожной станции Сеула, столицы Южной Кореи. В результате бомбардировки возникли пожары, сопровождающиеся взрывами.

— Ночью 24 июня одна из эскадрилий полка Пак Ден Сика совершила налет на аэродром Сувон. По сообщению командования КНА, в результате бомбардировки было уничтожено 10 самолетов противника, и разрушены аэродромные постройки. В эту же ночь другая аэ этого полка, обнаружив колонну автомашин вблизи сел Намсури и Буволри (в районе слияния рек Северный и Южный Ханган), бомбовым ударом уничтожила более 30 автомобилей.

— 25 июня северокорейские «ночники» совершили налет на расположение войск противника в окресностях Мунсана.

— 28 июня в ударах по наземным войскам в Инчхоне, Йондымпхе, Енсане и окрестностях Мунсана участвовало несколько эскадрилий ночного полка. Противник понес большие потери.

— 30 июня — новый сильный бомбовый удар по скоплениям вражеских войск, на этот раз в районе севернее г. Ыйчжонбу.

С июля по декабрь 51-го «ночники» Пак Ден Сика исчезли из сводок командования КНА. Однако, это не означало, что легкие ночные бомбардировщики прекратили свои действия. Судя по интенсивным действиям американских перехватчиков, пытавшихсярешить «проблему По-2», боевая работа последних была достаточно активной и эффективной. Примером тому может служить успешный налет 23-го сентября, когда По-2 вновь навестили своих постоянных «клиентов» — «Сейбров» 4-го авиакрыла, повредив на аэродроме Кимпхо несколько F-86.

Интенсивная работа авиации ООН в Корее значительно осложнялась ночными налетами легких бомбардировщиков противника. Это вынудило организовать противовоздушную оборону аэродромов. На снимке ЗСУ М16 возле разведчика RB-26C из 12 разведывательной эскадрильи ВВС США, аэродром Кимпхо. Июль 1951 года

Следующее упоминание о северокорейских «ночниках» в сводках командования КНА относится к 1-му января 1952-го года. В эту ночь одна эскадрилья По-2 и Як-18 совершила успешный налет на порт Инчхон, где потопила крупный танкер и уничтожила склады военных материалов. Другая аэ ночного полка нанесла очередной удар по аэродрому Кимпхо и, по заявлению северокорейского командования, уничтожила на нем до 20 «Инвейдеров». Эскадрильи в этих полетах потерь не имели.

С января по октябрь 52-го ночная боевая работа ВВС КНА почти не велась. Есть основания полагать, что в этот период шло переформирование авиачасти Пак Ден Сика и пополнение ее летным составом и техникой. В начале лета 1952-го года для ВВС КНДР из состава приморской 54-й ВА было выделено около сотни поршневых истребителей Ла-9. «Лавочкин» был оснащен подкрыльевыми бомбодержателями и мог использоваться в качестве ночного штурмовика. Возможно, в результате пополнения авиатехникой и пилотами, ночной авиаполк вырос до размеров дивизии, и ее летный состав до середины октября осваивал новые машины.

Первые, после длительного перерыва, По-2 появились над Южной Кореей 13 октября 1952-го года. Четверка «Чарли» нанесла бомбовый удар по объектам о. Чходо, на котором находились пункты управления и наведения американских ВВС и их передовые радиолокационные посты, державшие под контролем воздушное пространство Северной Кореи до р. Ялуцзян.

В последние месяцы 1952-го года РЛС острова Чодо неоднократно подвергались ударам северокорейских «ночников», также По-2 активно действовали и по другим объектам, расположенным на занятых войсками ООН островах.

В ночь на 30 декабря два По-2 сбрасывали листовки на Сеул. Они были обстреляны защитной артиллерией, но безрезультатно. Это был последний боевой вылет «ночников» КНА перед очередным длительным перерывом, и до апреля 53-го они исчезли из ночного неба Южной Кореи.

Сельскохозяйственный По-2АП, использовавшийся в качестве легкого ночного бомбардировщика в отдельной эскадрилье ВВС КНА под командованием Пак Ден Сика

Оснащенный бомбодержателями и применявшийся как ночной бомбардировщик Як-18 из того же полка, восстановленный в одном из музеев США

Тяжелый ночной истребитель F-82G Твин Мустанг «Сиамская Леди» из состава 68-й всепогодной авиаэскадрильи ВВС США. База К-13 (Сувон), 1951 год

Многоцелевой всепогодный самолет файрфлай AS. 5 810-й эскадрильи Королевских ВМС Великобритании, авианосец «Тэзей». В 1953 году три самолета этого подразделения участвовали в ночных операциях с базы Пхентэк

F4U-5NL Корсар — персональная машина пилота эскадрильи VC-3 Гая Борделона. Он стал единственным среди летчиков ООН «ночным» асом, единственным асом среди моряков и единственным асом, летавшем на поршневом самолете

«Решение Командования» — В-29А № 44-84657 из состава 28-й бомбардировочной эскадрильи ВВС США, совершивший 121 боевой вылет в Корейской войне. С переходом к ночным операциям низ самолета был покрашен в черный цвет. Его военная карьера началась еще в годы второй мировой, а закончилась аварийной посадкой в 1952 году

«Сладкая Мисс Лилиан» — «Инвейдер», принадлежавший 17-му легкому бомбардировочному авиакрылу. Пусан, 1952 год

«Золотой Медведь» — В-26С с базы Пусан, активно применявшийся для ночной охоты за грузовиками в 1953 году

«Shotto Matte» — перекрашенная для ночных полетов Суперкрепость из 98-й среднебомбардировочной группы. Йокота, декабрь 1951 года. Машина несла знаки воздушной армии (квадрат), авиагруппы (буква «Н») и эскадрильи (цветные носовые стойки шасси), а также персональную эмблему

Ночные бомбардировки были возобновлены 15-го апреля 1953-го года двухчасовым налетом на о. Чходо. Удары групп Ла-9, Як-18 и По-2 по военным объектам этого острова продолжались в течении двух недель. «Чарли» не забывали и другой свой постоянный объект — аэродром Кимпхо. 23-го апреля По-2 повредили на нем пять самолетов RF-80.

Корейская война приближалась к концу. По условиям Соглашения о прекращении огня, переговоры о котором давно уже шли в Панмынджоне, сразу после его подписания КНДР и Республика Корея должны были полностью прекратить ввоз на свою территорию оружия, техники, боеприпасов и прочего военного имущества. Естественно, что как только это условие было согласовано, обе воюющие стороны начали лихорадочно накапливать вооружение, и чем ближе был срок подписания соглашения, тем интенсивнее это делалось. Так же естественно, что каждая из сторон не могла спокойно наблюдать за ростом военной мощи противника. Поэтому в последние месяцы Корейского конфликта его участники резко повысили активность дневных и ночных действий своей авиации по аэродромам, базам снабжения, складам и другим местам сосредоточения боевой техники, боеприпасов, ГСМ и прочего военного имущества.

С мая 1953-го года подразделения ВВС КНА начали методичные еженочные налеты на Сеул и расположенные вблизи него военные базы США и Южной Кореи. В конце месяца По-2 вывели из строя топливопровод между Инчхоном и Йонтдунпхо, в июне при налете на Сеул «Чарли» бомбили резиденцию Ли Сын Мана — президента Республики Корея. Весь июнь и июль По-2, Як-18 и Ла-9 каждую ночь наносили чувствительные удары по объектам Сеула, Кимпхо и Инчхона — местам сосредоточения южнокорейской армии и ее военного снаряжения. Так, в ночь на 16 июня от 12 до 15 «Яков», «Лавочкиных» и «Поликарповых» совершили налет на склады ГСМ в Инчхоне. В результате их удара было уничтожено 98000 бареллей нефтепродуктов и 48000 двадцатилитровых канистр с горючим.

Пытаясь ослабить действия северокорейской ночной авиации, американские ВВС нанесли ряд ударов по аэродромам ее базирования. Ночью 3-го июля В-29 бомбили аэродром Пхеньян, где базировались По-2, и до конца войны вывели его из строя. За день до перемирия истребители-бомбардировщики F-86F-30 8-го ИБАК (истребительно-бомбардировочное авиакрыло) вновь подвергли удару пхеньянский аэродром, на этот раз днем, и уничтожили на земле по одному замаскированному По-2 и Як-18.

В ночь с 27-го на 28-е июля 1953-го года в 22:00 в Панмынджоне было подписано Соглашение о прекращении огня. Оно поставило точку в карьере По-2 как легкого ночного бомбардировщика. На протяжении всей Корейской войны американские ВВС так и не нашли эффективного средства борьбы с этим самолетом. Однако, как боевая машина, По-2 больше не применялся — этот маленький тихоходный фанерный биплан был вытеснен из военной авиации более современными и мощными машинами.

В заключение можно сказать, что ВВС КНА, помимо По-2, Як-18 и Ла-9, эпизодически использовали в ночных рейдах и самолеты других типов. Так, в ночь с 14-го на 15-е июня 1951-го года одна летающая лодка МБР-2 обстреляла из пулеметов аэродром Кимпхо.

Результат действий По-2 пилота ВВС КНА Ла Вон Юн — уничтоженный в ночь на 17 июня 1951 года на аэродроме Сувон «Сейбр» № 49-1344 из 335 аэ ВВС США. По докладу пилота, им было повреждено и уничтожено 9 F-86A

Действия истребителей Военно-Воздушных Сил США.

Обеспокоенное интенсивными налетами северокорейских ночных бомбардировщиков, наносивших войскам ООН чувствительные потери, командование 5-й Тактической Воздушной Армии (ТВА) ВВС США срочно начало искать средства и способы борьбы с ночной авиацией КНА. Из имеющихся на аэродромах Кореи сил, для противодействия По-2 и Як-18 решено было использовать бомбардировщики В-26С «Инвэйдер» 3-й и 452-й бомбардировочных авиагрупп (БАГ) и самолеты армейской авиации АТ-6 «Текстан». Также к ночному патрулированию были привлечены истребители F-82G «Твин Мустанг» 347-й всепогодной истребительной авиа-группы, которая базировалась в Японии. Позже к этим силам добавилась 513-я ночная истребительная эскадрилья Корпуса морской пехоты США, на вооружении которой были самолеты F7F-3N «Тайгеркэт». В составе этой аэ было несколько «Корсаров» ночной модификации F4U-5NL.

Как это ни странно, но первую победу в ночном небе Кореи одержал не истребитель, а бомбардировщик. Экипаж В-26 капитана Ричарда Хеймена из 8-й аэ 3-й БАГ во время налета По-2 на аэродром Сувон 24-го июня 1951 года сбил один северокорейский самолет.

Истребители открыли боевой счет в ночь на первое июля. Отличился экипаж «Тайгеркэта» 513-й аэ: пилот капитан Лонг и оператор боевой РЛС уоррент-офицер Бакингем перехватили и сбили один По-2. С этой ночи основная тяжесть борьбы с авиацией КНА в темное время суток легла на плечи летчиков морской пехоты. В июле сбил По-2 пилот «Корсара» капитан Д.Фентон. 23-го сентября во время налета северокорейских легких бомбардировщиков на аэродром Кимпхо экипаж «Тайгеркэта» уничтожил еще один биплан Поликарпова. Его перехватили майор Ван-Ганди и оператор мастерсер-жант Аллом. Следующую победу 513-я аэ одержала почти через год — 7-го июня 1952 года. Лейтенант Д. Андрэ сбил истребитель Як-9.

В начале 1952-го года совершающие ночные рейды «Суперфортрессы» стали встречаться с МиГ-15. Перед американскими ночными истребителями стала новая задача — защитить В-29 от реактивных МиГов. Поршневые «Теин Мустанги», «Корсары» и «Тайгеркэты» успешно выполнить ее не смогли — в воздушном бою с МиГ-15 их шансы были невелики. Поэтому уже в марте 1952-го года на авиабазу Тэгу прибыла из США 319-я эскадрилья истребителей-перехватчиков, вооруженная реактивными F-94B «Старфайр». Этот самолет, вооруженный четырьмя 12.7-мм пулеметами, был оснащен системой управления огнем (СУО) Хьюз Е-1, включавшей мощный по тем временам радар AN/APG-33. В начале лета приступила к переходу на реактивную технику и 513-я эскадрилья морской пехоты. Поступающий на ее вооружение истребитель F3D-2N «Скайнайт» был в то время на первом месте в мире по оснащенности радиоэлектронным оборудованием. В состав его СУО AN/FPS-35 входили сразу три радиолокатора: поисковый AN/APS-21, прицельный AN/APG-26 и обзора задней полусферы AN/APS-28. Мощным было и вооружение «Скайнайта» — четыре 20-мм пушки. Экипажам «Старфайров» и «Скайнайтов» и предстояло создать заслон на пути рвущихся к «Суперфортрессам» МиГов.

Однако задачу ПВО Южной Кореи с пилотов 319-й и 513-й аэ никто не снимал, и первым противником, с которым столкнулись американские реактивные ночные истребители, был По-2. 13-го октября 1952-го года один «Старфайр» и один «Корсар» пытались перехватить По-2, бомбившие о. Чходо.

Первый бой с МиГ-15 состоялся 3-го ноября. Его провел экипаж майора Стрэттона из 513-й эскадрильи. Северокорейский истребитель, ошибочно идентифицированный Стрэттоном как Як-15, был подожжен пушечным огнем «Скайнайта». Это дало возможность записать на счет пилотов морской пехоты первую ночную «реактивную» победу. Однако пилоту атакованного самолета, а им был гвардии капитан Вишняк из 147-го гв. иап, удалось потушить пожар и благополучно посадить свой МиГ на аэродроме вылета. Поврежденный истребитель в течении нескольких дней был отремонтирован и возвращен в строй.

И все-таки первую ночную победу над МиГ-15 одержал экипаж 513-й аэ. Это произошло на пятую ночь после боя Стреттона. 8-го ноября 1952-го года капитан Оливер Дэвис на своем F3D-2N сбил МиГ старшего лейтенанта Ковалева из 351-го иап. Наш летчик катапультировался.

В следующем месяце вновь отличились истребители 513-й. 10-го декабря во время налета По-2 на остров Чходо лейтенант Корви сбил одного «Чарли». Победа была одержана на F3D-2N.

В январе 53-го пилоты «Скайнайтов» записали на свой счет три победы над МиГ-15. 12-го января заявил об уничтожении МиГа экипаж майора Э.Дана (оператор РЛС мастер-сержант Л.Фортин), 28-го — капитан Д.Уивер и мастер- сержант Р.Бекер, 31-го января — командир 513-й эскадрильи подполковник Р.Конли и оператор мастер-сержант Д.Скотт. Однако, в этом месяце ночные истребители 64-го ИАК потерь не имели. Был поврежден только один МиГ-15бис в бою с В-29. Китайские и северокорейские истребители, насколько известно авторам, в этот период не действовали.

30-го января одержала первую победу 319-я эскадрилья. Экипаж «Старфайра» в составе капитана Б.Фитиена и оператора лейтенанта С.Лайонза перехватил и сбил одного Ла-9.

Ночные перехваты были трудным и опасным делом. МиГ-15 являлся весьма серьезным противником. Например, 3-го марта только чудом увернулся от пушечных очередей МиГа «Скайнайт» 513-й аэ. При перехвате По-2 наибольшую опасность представляли небольшая скорость и малая высота применения этого фанерно-перкалевого биплана. 3-го мая экипаж лейтананта С. Уилкокса из 319-й аэ обнаружил самолет, идентифицированный как По-2. После сообщения об уничтожении северокорейского самолета экипаж Уилкокса на связь не вышел и на свой аэродром не вернулся. Это дало основание полагать, что при атаке пилот F-94B не учел разницу скоростей и врезался в своего противника. Высказывалось и предположение, что причиной гибели экипажа «Старфайра» могло быть столкновение с водной поверхностью, т. к. перехват происходил над морем.

Весной и летом 53-го года победы американских ночных истребителей чередовались с потерями. 10-го мая экипаж капитана Д.Филипса из 319-й аэ сбил Як-15. 30-го мая не вернулся с боевого задания «Скайнайт» 513-й эскадрильи. Пропали капитан Д.Браун и сержант Д.Харрел. 7-го июня счет МиГам, сбитым 319-й аэ, открыли ее командир подполковник Р.Макхэйл и оператор капитан С.Хостер. А 12-го июня этот экипаж исчез во время боевого патрулирования после запроса на открытие огня. 23-го июня в состав 513-й аэ прибыло звено 44N из 4-й эскадрильи авиации флота, вооруженное «Скайнайтами». 2-го июля один из пилотов этого звена, лейтенант Б.Бик, в 20 км севернее о. Чходо атаковал и сбил МиГ-15. Из этого вылета Бик не вернулся. Его последними словами было: «Мимо летят красные шары!» Видимо, он был сбит МиГами. Две недели спустя, немного севернее района исчезновения самолета Бика, пропал другой экипаж звена 44N — капитан Л.Тистлиуэйт и сержант У.Уэтбрук. После этого случая американские ночные истребители не имели ни побед, ни потерь до самого конца Корейской войны.

В начале лета 1953-го года значительно повысили активность северокорейские легкие ночные бомбардировщики. Это потребовало усиление ПВО объектов Южной Кореи. В июне на аэродром Пхентек с авианосца «Принстон» перебазировалась третья специальная эскадрилья, вооруженная истребителями F4U-5NL. Ее силы дополняли два оснащенных радарами палубных штурмовика AD-4NL «Скайрейдер» 1-й специальной аэ Корпуса морской пехоты и тройка прибывших с авианосца «Тезей» английских истребителей «Файрфлай» 810-й эскадрильи Королевских ВМС.

Первым специализированным ночным истребителем в Корее был самолет F-82 «Твин Мустанг». На снимке самолет 68-й аэ ВВС США

Перехватчик Дуглас F3D-2 «Скайнайт» из состава 513-й аэ ВВС КМП США

В ночь на 15-е июня при отражении налета на Кимпхо экипажем 1-й аэ в составе майора Д.Линемейера и старшего уоррент-офицера В.Креймера был сбит один По-2. На следующую ночь «Скайрейдеры» пытались прикрыть от назойливых «Чарли» порт Инчхон, но без какого-либо успеха. Более того, 1-я аэ едва не понесла потерю — по ошибке зенитной артиллерии был обстрелян AD-4 майора Р.Митчелла.

Флотские «Корсары» действовали значительно успешнее. 3-я аэ одержала 5 побед над северокорейскими ночными бомбардировщиками и штурмовиками. Интересно, что все они были сбиты одним летчиком — лейтенантом Гаем П.Борделоном. В ночь с 29-го на 30-е июня Борделон на своем F4U-5NL сбил в районе Сеула два Як-18. В ночь на второе июля перехватил и уничтожил еще два Яка. Через неделю, 16-го июля, «свалил» в районе южнокорейской столицы один Ла-9 (по другим данным По-2). Одержав за полмесяца пять побед, Гай Борделон стал самым результативным ночным истребителем сил ООН и «трижды единственным асом» — единственным асом Флота, единственным асом-«ночником» и единственным асом, летающем на поршневом истребителе.

Действия ночной ударной авиации ООН.

Авиация США начала ночную боевую работу летом 1950-го года. Наиболее активно действовали эскадрильи бомбардировщиков В-26С «Инвэйдер» 3-й и 452-й БАГ и двухмоторные истребители F7F-3N «Тайгеркэт» 513-й аэ КМП США. В качестве легких бомбардировщиков и штурмовиков использовались и многоцелевые самолеты АТ-6 «Тексан» (модификация известной учебно-тренировочной машины). Основными целями американских «ночников» были войска Ким Ир Сена и автомобильные и железнодорожные коммуникации, по которым ночами шло снабжение этих войск.

Так как к концу 1950-го года все крупные северокорейские цели были уничтожены при массированных дневных налетах, основным способом боевых действий американских «ночников» стала «свободная охота». Одиночные «Тайгеркэты» и «Инвэйдеры» еженочно вылетали на территорию, занятую войсками КНА, и рыскали вдоль основных северокорейских коммуникаций, стараясь обнаружить автоколонны или железнодорожные эшелоны.

Активность экипажей 3-й и 452-й БАГ значительно повысилась в начале 1951-го года. Серьезную помощь им оказывали шесть специально переоборудованных С-47. На борту этих транспортных самолетов были установле-ны мощные прожектора для подсветки наземных целей. Осветитель С-47 действовал в паре с В-26С. При обнаружении цели он направлял на нее свои прожектора, а следующий сзади «Инвэйдер» наносил бомбо-штурмовой удар. Кроме того, несколько В-26 3-й и 452-й БАГ были доработаны для подвески осветительных авиабомб. Доработанный бомбардировщик мог брать до 52-х САБ, которые использовались для освещения цели при ее поиске и уничтожении. Экипажи «Инвэйдеров» сбрасывали САБы над районом поиска и, обнаружив в их свете цель, наносили по ней бомбо-штурмовой удар.

Еженочно на «охоту» направлялись десятки В-26. Полностью парализовать снабжение северокорейских войск они, конечно, не могли, но урон от их ударов был весьма чувствителен. Например, 14-го июля 1951-го года экипаж капитана В.Форда из 452-й БАГ севернее Анджу обнаружил колонну грузовиков. В результате штурмовки было уничтожено 13 машин и 15 повреждено. Продолжая поиск, экипаж Форда обнаружил еще одну автоколонну. Удар по ней был так же удачен, как и первый. Было сожжено более 20 грузовиков и еще 15 выведено из строя. Только за июль 51-го бомбардировщики 3-й и 452-й БАГ в ночных рейдах уничтожили 711 автомашин и повредили 1573.

Весьма активно действовали и «Тайгеркэты» морской пехоты. Именно на них лежала основная нагрузка ночных ударных операций — до лета 52-го года пилоты 513-й эскадрильи выполнили более 50 % всех ночных тактических боевых вылетов авиации сил ООН. Такие вылеты были трудным и опасным делом, и «Тайгеркэты» несли потери. Первый F7F-3N был потерян 23-го июля 1951-го года, когда самолет М.Кроуфорда и Г.Барнетта был серьезно поврежден зенитным огнем. При посадке самолет потерпел катастрофу. Спасся лишь оператор мастер-сержант Барнетт.

В корейском небе воевали «Тайгеркэты» разных модификаций. Основным типом был F7F-3N, но использовался и один F7F-4N. Ночные вылеты совершали и разведчки F7F-3R. Они применялись, в основном, на малых высотах и получали многочисленные повреждения от огня с земли. Несколько машин были потеряны. Поэтому впоследствии «Тайгеркэты»- разведчики были заменены на реактивные F2H-2 «Бэнши».

В начале 1951-го года В-29 19-й, 98-й и 307-й бомбардировочных авиагрупп, дислоцированные на авиабазах в Японии на острове Окинава, начали ночные рейды на объекты Северной Кореи. Для точного выхода на цель и бомбометания «Суперфортрессы» использовали радиосистему ближней навигации SH0RAN.

Основная ударная сила авиации ООН в Корее — бомбардировщик В-29. На снимке — самолет 93 аэ готовится к ночному вылету

Самые важные для «Суперфортрессов» цели располагались вдоль пограничной реки Ялуцзян. Это были стратегически важные мосты у города Синыйджу, по которым шел основной поток снабжения армии Ким Ир Сена, ГЭС Супхун в районе Чхонсу, дававшая электроэнергию не только большей части Северной Кореи, но и Северо-Восточному Китаю. На корейском берегу Ялуцзян располагался и ряд аэродромов ВВС КНА, как действующих (Ыйджу, Синыйджу), так и строящихся. Цели, представляющие интерес для Бомбардировочного Командования (БАК) ВВС США, имелись и южнее границы, разбросанные по Корейскому полуострову от Ялуцзян до линии фронта: ГЭС, плотины водохранилищ, мосты, переправы, аэродромы, крупные транспортные узлы, города и порты.

Активность американских ночных бомбардировщиков росла месяц от месяца, как и ущерб, наносимый ими противнику. Так, с 26-го января по 11-е марта 1952-го года В-29 совместно с В-26, действуя в рамках операции «Удушение», сбросили 3928 авиабомб на ж.д. станцию Вадонг. 25-го марта 41 «Суперфортресс» уничтожили мост у Пхеньяна, а тремя днями позже 47 В-29 разбили девяностосемиметровый участок моста у Синанджу. 31-го марта 13 «крепостей» уничтожили ж.д. мост в Сингхунг-ни.

Естественно, что противник не мог мириться с сокрушительными рейдами «Суперфортрессов» и противодействовал им всеми имеющимися средствами. Первый В-29 был потерян в самом начале ночной боевой работы американских средних бомбардировщиков — 8-го ноября один из них был сбит зенитным огнем в районе Синыйджу. Но главной угрозой для «Суперфортрессов» была не зенитная артиллерия: уже с ноября 51-го «крепости» начали встречаться с северокорейскими истребителями. Поначалу В-29 потерь не имели, лишь два «Суперфортресса» были повреждены в декабре. Ситуация изменилась с появлением в ночном корейском небе реактивных МиГ-15.

10-го июня 1952-го года группа В-29 19-й БАГ нанесла удар по ж.д. мостам в районе Кваксана. Над целью почти все бомбардировщики были пойманы в «клещи» прожекторов, и из темноты к «Суперфортрессам» устремились 12 МиГов. В течении нескольких минут два В-29 были сбиты, и один серьезно поврежден. По другим данным, два В-29 сбиты над целью, один поврежденный бомбардировщик разбился в Южной Корее, а другой совершил вынужденную посадку в Тэгу (авиабаза на юге Корейского полуострова).

Обеспокоенные потерями, американцы начали широко применять средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Для этой цели с 12-го августа стали использоваться специально оборудованные самолеты RB-50G 343-й эскадрильи 55-го разведывательного крыла САК (Стратегического Авиационного Командования). Теперь, при каждой боевой операции «Суперфортрессов», первыми в ночное небо уходили самолеты РЭБ и «забивали» помехами РЛС противника, пытаясь затруднить обнаружение бомбардировщиков и наведение истребителей и зенитных орудий. В радиоэлектронной борьбе самолетам американских ВВС помогали и аналогичные по назначению самолеты ВМС США. Налеты «крепостей» обеспечивали «Скайрейдеры» модификаций AD-3Q и AD-40, а также четыре оснащенных аппаратурой РЭБ морских патрульных самолета «Меркатор», сведенных в эскадрилью V0-1, базирующуюся в Японии на авиабазе Ивакуни.

После уничтожения бомбами и напалмом Пхеньяна в июле 1952-го года все внимание САК было уделено ГЭС Супхун. Уже 3-го сентября В-29, действуя в сложных метеоусловиях, совершили налет на район Чхонсу, где располагалась ГЭС. 12-го сентября над Супхуном появились 29 «Суперфортрессов», несущих 908-кг бомбы. Для ведения РЭБ было выделено шесть В-29, а еще один отвлекал на себя зенитные батареи. Однако, эти меры не смогли полностью обезопасить В-29. Северокорейской ПВО было сбито три бомбардировщика.

Эти потери заставили САК временно отказаться от налетов на ГЭС Супхун. В-29 перешли на бомбардировку объектов, расположенных вне зоны действия МиГов. Так, 18-го сентября «Суперфортрессы» бомбили позиции войск КНА в Янрхо, Тонгчхон, Чунгджон и Хамхунг. 20-го сентября «крепости» нанесли удары по мостам в Янгми-донге, Хичхоне и Савандонге.

Поздней осенью В-29 вновь стали встречаться с МиГами. Во время налета на объекты в районе Сончхона и Кваксана 18-го ноября, «Суперфортрессы» 98-й БАГ были атакованы четырьмя МиГ-15. Северокорейские истребители применили новый тактический прием — несколько МиГов шли выше строя бомбардировщиков и сбрасывали САБы, надеясь, что их свет поможет ударной четверке обнаружить и атаковать бомбардировщики. Эффект от этого оказался небольшим, однако МиГи все же смогли сбить одну «крепость», упавшую в районе о. Чходо.

В ночных операциях использовались также легкие бомбардировщики В-26. На снимке — машины 17-го и 3-го авиакрыльев на аэродроме Пусан

Заключительным аккордом ночных воздушных сражений 1952-го года стала ясная лунная ночь с 30-го на 31-е декабря. Большая группа В-29 19-й БАГ, предпринявшая налет на объекты в районе Чхантонга, была перехвачена десятком МиГ-15. Благодаря помощи луны один «Суперфортресс» был сбит, а два повреждены настолько серьезно, что пришлось списать. Самым тяжелым месяцем для Бомбардировочного Командования стал январь 1953-го года. БАК потеряло 4 В-29, сбитых северокорейскими МиГ-15. Первая в новом году встреча с МиГами произошла в ночь с 10-го на 11-е января во время налета на Анджу «Суперфортрессов» 307-й БАГ. Впереди бомбардировщиков шли самолеты РЭБ, «забивая» помехами экраны северокорейских РЛС. Постановка помех должна была затруднить наведение истребителей, сорвать работу прожекторов, управляемых радиолокаторами, и станций орудийной наводки, также использующих данные РЛС. Однако несколько «крепостей» были пойманы в перекрестье прожекторных лучей. К ним устремились МиГи, которые сбили один бомбардировщик.

На следующую ночь был сбит RB-29 91-й аэ стратегической разведки САК, который контролировал результаты налета группы «Суперфортрессов», нанесших удар несколько ранее. Четыре члена экипажа погибли, а остальные спаслись на парашютах и попали в плен.

В безоблачную ночь с 28-го на 29-е января над Кимподонгом МиГи сбили в свете луны В-29 19-й БАГ. В такую же ясную погоду 30-го января в районе Унджонни северокорейский истребитель тяжело повредил «Суперфортресс» 307-й БАГ. Американский бомбардировщик на свою базу не вернулся, смог лишь перетянуть через линию фронта и совершить вынужденную посадку в Южной Корее.

Зимой и весной 1953-го «Суперфортрессы» регулярно совершали налеты на армейские базы снабжения на всей территории Северной Кореи. Когда весной северокорейцы предприняли наступление для обеспечения себе более выгодных переговорах в Панмынджоне, В-29 перешли к ударам по войскам на фронте. В районе Кумхва, лишь в полусотне километров от Панмынджона, на противника за пять ночей было сброшено 970 бомб. С конца весны и до конца войны В-29 вновь бомбили мос-ты и аэродромы. По условиям перемирия, КНА могла иметь ровно столько оружия, сколько его будет на территории Северной Кореи к 22:00 27-го июля. Северокорейцы отчаянно пытались перебросить свои МиГи из-за р. Ялуцзян, и «Суперфортрессы» в течении июня-июля еженочно совершали налеты на один-два аэродрома. Сначала ударам подверглись Ыйджу, Синыйджу, Намси, Тэчхон, Пхьонгни, Пхеньян и Садмчхан. Они были «обработаны» 1000-фунтовыми ФАБами. 18-го июля В-29 применили как фугасные авиабомбы М-81, так и зажигательные М-20. Затем последовали удары по аэродромам Кангдже, Чхунгганджу, Сунаму, Йонгданг-донг и Янгджу. Такие удары были достаточно эффективными. Так, 3-го июля «Суперфортрессы» совершили ночной рейд на аэродром Пхеньян, на котором базировались По-2, и вывели его из строя до конца войны. Последними аэродромами, подвергшимися ударам В-29, стали Саамчан и Тэчон.

С середины 1952-го года основная нагрузка в ночных тактических ударных операциях легла на плечи экипажей В-26. И хотя с конца года в районах, где высока была вероятность встречи с МиГами, «Инвэйдеры» стали вытесняться реактивными истребителями-бомбардировщиками F-84 «Тандерджет», В-26 продолжали активно действовать. В рамках операции «Спотлайт» в ночь с 30-го на 31-е декабря экипажи 17-й (бывшей 452-й) БАГ уничтожили пять локомотивов в составе эшелонов. 33 локомотива были уничтожены в январе 53-го, еще 29 — в феврале. При этом «Инвэйдеры» взаимодействовали с осветителями С-46 и С-47 6167-й аэ и с разведчиками RB-26C 12-й аэ 67-го Крыла тактической разведки.

Всего за годы Корейской войны «Инвэйдеры» выполнили 55000 боевых вылетов, из них 80 % ночью, уничтожили 38500 автомашин, 3700 ж.д. вагонов, 406 локомотивов, 167 мостов и сбили семь самолетов противника, в том числе один ночью. Боевые потери составили 226 В-26С.

За 14 минут до вступления в силу Соглашения о прекращении огня, отправился в боевой полет экипаж В-26С 34-й аэ 17-й БАГ под командованием лейтенанта Херберта Л.Аткинса. В 22:55 — через 55 минут после прекращения боевых действий — колеса «Инвэйдера» коснулись посадочной полосы аэродрома Пусан. Аткинс и его товарищи вернулись из последнего боевого вылета Корейской войны. (продолжение в АвиО'7)

Вверху: американским всепогодным перехватчикам F-94B Старфайр пришлось вести борьбу как с тихоходными По-2, так и с грозными МиГ-15;

в центре: самолет F-94B 319-й эскадрильи. Это подразделение в июне 1953 года размещалась в Тэгу;

ниже: F4U-5N Корсар "Йокосука Куин" эскадрильи ВВС морской пехоты VC-3. Авиабаза Пхентек (К-6), лето 1953 года;

внизу: тактический разведчик RB-26C из 12-й разведывательной эскадрильи, вернувшийся после тяжелого ночного полета. На посадке самолет снес носовую стойку шасси, повредил носовую часть и погнул винты.

Воздушные командные пункты на базе вертолета Ми-6

И.Приходченко

Первые воздушные командные пункты появились в Советском Союзе в конце пятидесятых годов. Их появлению способствовало развитие средств и методов управления войсками и значительный прогресс, достигнутый в совершенствовании обычных и ядерных средств поражения. Новое оружие делало стационарные командные пункты крайне уязвимыми, особенно в случае внезапной атаки. Еще были свежи в памяти печальные уроки сорок первого, а события шестидневной арабо-израильской войны лишний раз подтвердили актуальность проблемы.

Для предотвращения такого варианта развития событий в СССР было разработано несколько типов ВКП. В случае начала боевых действий они должны были стать запасными пунктами управления и работать как в воздухе, так и на земле. Высокая мобильность воздушных КП позволяла командному составу быстро достигать требуемых мест назначения и, что особенно важно, затрудняло их обнаружение и поражение.

Были разработаны и выпускались ВКП на базе самолетов Ил-14, Ил-18, Ил-86 и вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-8.

В начале шестидесятых годов, для управления войсками на уровне армий, на базе хорошо зарекомендовавшего себя транспортно- десантного вертолета Ми-6А был создан воздушный командный пункт Ми-6А ВКП (изделие 50А ВКП).

Вместительный грузовой отсек позволял без особого труда разместить большое количество громоздкой и тяжелой специальной аппаратуры (в основном, связной) и создать приемлимые условия для работы операторов и непосредственно командного состава, осуществляющего управление войсками. Штатный экипаж Ми-6, состоящий из шести человек, был дополнен двумя офицерами и тремя прапорщиками — операторами спецаппаратуры. Кроме того, на борту находились офицеры группы управления.

Из-за новой начинки вес пустого Ми-6А ВКП увеличился на 6500 кг и составил 34500 кг. Еще больше увеличилась стоимость, причем ее львиная доля пришлась, естественно, на сложное радиооборудование. Если принять стоимость Ми-6А ВКП за 100 %, то базовый вертолет стоил лишь 18 % от этой суммы.

Воздушный командный пункт Ми-6А ВКП (изд. 50А ВКП)

Внешне новый вертолет отличался наличием под хвостовой балкой большой рамочной антенны и тремя-пятью (в зависимости от установленного оборудования) штыревыми антеннами за ней. Кроме того, вместо правого внешнего подвесного топливного бака на 2250 литров были установлены обтекатель с керосиновым обогревателем К0-50 и небольшой бак у створки грузового отсека. Новая аппаратура потребляла большое количество электроэнергии, и для привода генератора была использована специальная вспомогательная силовая установка на базе ТРД Ивченко АИ-8, работающая как в воздухе, так и на земле. Кроме того, на борту вертолета находился комплект для развертывания передвижной наземной радиостанции для временного КП.

Вертолет Ми-6А ВКП с правого и левого бортов (фото предоставили автор и С.Попсуевич); на заставке воздушный командный пункт Ми-22 (Ми-6АЯ) (фото О.Якубовского)

Воздушный командный пункт Ми-6АЯ (изд. 50АЯ, Ми-22)

Развитие электроники и создание новой аппаратуры связи и управления позволило создать вскоре на базе Ми-6А новый ВКП — Ми-бАЯ (Ми-22, изд. 50АЯ). Внешне его отличало от предшественника наличие по бортам фюзеляжа двух ПТБ по типу Ми-6А, отсутствие обтекателя обогревателя и другое расположение антенн. Теперь на фюзеляже сверху появилась большая штыревая антенна, а под «брюхом» вырос целый лес антенн поменьше. Следует сказать, что практически каждый вертолет имел свои внешние особенности, отличаясь от однотипных количеством антенн, сохраняя, однако, их размещение. Обусловлено это было тем, что практически каждый ВКП имел свою комплектацию оборудования, в той или иной степени отличную от базовой.

На Ми-22 существенно поменялся состав оборудования. Новый комплекс «Яхонт» позволил расширить возможности вертолета. Связь стала надежнее, благодаря новой аппаратуре закрытой связи улучшилась степень засекречивания радиопереговоров. Позднее некоторые компоненты оборудования были заменены новыми, и вертолет стал называться Ми-22М.

Кроме вышеперечисленных изменений ВКП на базе Ми-6 практически ничем не отличались от транспортно-десантного базового варианта. Иногда для идентификации этих машин на створки грузового отсека за знаками госпринадлежности наносилась красная полоса.

Основные характеристики Ми-6 АВКП (Ми-бА)

Двигатели — 2x5500 э.л.с. ТВД Д-25В; диаметр несущего ротора — 35.0 м; длина вертолета — 41.739 м; высота — 9.86 м; вес пустого — 34580 (28014) кг; взлетный вес — 44500 (40200) кг; максимальная скорость — 280 (300) км/ч; крейсерская скорость — 250 км/ч; динамический потолок — 4000 (4500) м; дальность полета — 600 км (720 км с грузом 5000 кг).

Неудачная покупка

В. Котельников

В 1937 году советская авиапромышленность заключила ряд лицензионных соглашений с фирмами США. Из четырех самолетов, документация на которые была куплена тогда в Америке, три благополучно освоили в производстве — DC-3 (ПС-84, позднее — Ли-2), Консолидейтед 28-2 (ГСТ) и Валти V-11GB (БШ-1 и ПС-43). Четвертая же покупка оказалась явно неудачной. Это был двухместный истребитель Северский 2РА.

А.П.Прокофьев-Северский, русский морской летчик, ас первой мировой войны, после революции эмигрировал за границу и, в конце концов, осел в США. В 1931 году он основал собственную фирму «Северски Эйркрафт Корпорэйшн». Главным конструктором фирмы стал земляк Северского, тоже уроженец Тифлиса, А.Картвели, также бывший офицер русской армии.

В начале 30-х годов Картвели создал ряд самолетов, наиболее удачным из которых стал истребитель SEV-1XP, принятый в 1937 году на вооружение Авиационного корпуса армии США как Р-35. Одним из вариантов той же базовой конструкции являлся двухместный истребитель SEV-2PA «Конвой Файтер».

Как и следовало из названия, машина рассматривалась как дальний истребитель сопровождения. Фактически она представляла собой тот же Р-35, в гаргроте которого оборудовали кабину для второго члена экипажа. Места в фюзеляже Р-35 для этого вполне хватало, так как сам Р-35 являлся продуктом эволюции опытного двухместного истребителя SEV-2XP, построенного весной 1935 года. Было спроектировано несколько вариантов мотоустановки с различными двигателями семейств R-1820 и R-1830. Кроме обычного убирающегося колесного шасси предусмотрели и оригинальное амфибийное, первоначально созданное для амфибии SEV-3M — первого самолета, построенного фирмой Северского. Оно состояло из двух поплавков, в которые убирались основные колеса. При взлете с воды и посадке на воду колеса находились в поплавках, а хвост самолета был достаточно высоко приподнят. При посадке на сушу колеса выпускались из прорезей в днищах поплавков, а задние подкосы укорачивались, и самолет как бы «приседал», давая коснуться земли хвостовому «дутику». Чисто колесный вариант именовался 2PA-L, а амфибийный — 2РА-А.

Неподвижное вооружение 2РА соответствовало Р-35, т. е. состояло из одного пулемета калибра 12.7 мм (с запасом в 200 патронов) и одного калибра 7.62 мм (500 патронов). У наблюдателя, для защиты задней полусферы, на шкворневой установке монтировался 7.62 мм пулемет Кольт MG40 (5 магазинов по 100 патронов).

Монопланная схема обеспечивала самолету высокую скорость, значительно превосходившую показатели двухместных истребителей, состоявших на вооружении в разных странах (в большинстве своем — бипланов). 2РА вызвал интерес за рубежом. Вариант с мотором R-1830-S3C (1100 л.с.) в начале 1939 года совершил перелет в Англию, где в марте прошел цикл испытаний в центре ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Однако английские специалисты отказались от покупки истребителя Северского, очевидно рассчитывая на отечественные разработки.

Советский Союз же рискнул сразу закупить лицензию на производство 2РА в обоих (ко-лесном и амфибийном) вариантах. 28 апреля 1937 года представители «Амторга» (выполнявшего функции советского торгпредства а США) и «Северски Эйркрафт Корпорэйшн» подписали лицензионное соглашение о постройке в СССР «2РА по спецификации 49В». Фирма предоставляла чертежи, разнообразную конструкторскую и техническую документацию, заранее переведенную в метрическую систему, обеспечивала обучение специалистов на своем заводе в Фармингдейле. Дополнительным пунктом предусматривалась поставка одного образца 2РА-А (у нас обычно обозначался просто 2РА) и одного 2PA-L. Самолеты закупались в полуразобранном состоянии; обе машины без двигателей, оборудования и вооружения, приобретавшихся отдельно, обошлись в 90 тысяч долларов.

Моторы стояли разные: на 2РА-А — GR-1820-G2 (850 л.с.), а на 2PA-L — GR-1820-G7 (745 л.с.). Сухопутный истребитель должен был быть готов к концу сентября 1937 года, а амфибия — к концу ноября.

Договором предусматривалось освоение производства самолета на советских заводах к апрелю 1940 года, причем Советский Союз мог строить их не только для собственных нужд, но и экспортировать их в Афганистан, Иран и Монголию. Вывоз истребителей в другие страны запрещался.

Фирма выполнила свои обязательства. Вся документация прибыла в нашу страну вовремя. Образцы 2РА-А и 2PA-L изготовили, провели предписанную программу сдаточных испытаний и морем, в разобранном виде, отправили в СССР. Наши инженеры прошли курс обучения в США и отправились на родину в августе 1938 года.

2PA-L перед отправкой в СССР (фото из альбома Р-35 mini in action)

В конце 1937 года все материалы и оба самолета попали в ЦАГИ. Там начали с изготовления для американского истребителя лыжного шасси (в то время все самолеты ВВС РККА зимой «переобували»). Для 2PA-L спроектировали прямоугольные деревянные окованные лыжи, убирающиеся в полете: стойка, подкос и лыжа составляли параллелограмм, складывающийся назад. Убиралась и хвостовая лыженка (также, как раньше хвостовое колесо). Для того чтобы основная лыжа в убранном положении плотно прилегала к гондоле шасси, форму последней изменили. Для хвостовой же лыжи просто сняли щитки, ранее прикрывавшие колесико. Переделку самолета под лыжное шасси осуществил завод № 156 (бывший ЗОК ЦАГИ).

После достаточно краткой (8 полетов) программы испытаний в ОЭЛИД ЦАГИ истребитель в марте 1938 г. передали в НИИ ВВС. Советские опознавательные знаки на самолет не наносились. Он так и остался серебристым, с эмблемой фирмы «Северский» на левом борту. А на тех местах, где на крыле обычно наносили американские опознавательные знаки (сверху на правом крыле и снизу на левом), находились большие черные буквы «R». Они повторялись (размером поменьше) и на киле с обеих сторон.

Летал на 2PA-L известный испытатель майор С.П.Супрун с различными летнабами (Пистолькорсом, Щербаковым, Шауровым). Однако в ходе восьмого полета у двигателя прогорел поршень. 2PA-L вернулся на испытания только в мае, теперь уже на колесах. На этот раз программу удалось довести практически до конца. С 31 мая по 10 июля совершили 48 полетов, пока опять не столкнулись с прогаром поршня. По отзывам летчиков, в пилотировании 2PA-L напоминал И-16, но был более устойчив в воздухе. Вообще, у машины нашли немало преимуществ. Самолет оказался очень маневренным на земле — сказалось наличие управляемого хвостового колеса и эффективных тормозов. Пилотская кабина была просторной и удобной, с хорошим обзором.

Но немало оказалось и недостатков. Прочность самолета не соответствовала действовавшим тогда нормам 1937 года. Неудовлетворительной признали вентиляцию кабин. Хвостовое колесо тряслось при пробеге. Резко раскритиковали кабину летчика-наблюдателя: тесно и неудобно. Задний пулемет простреливал лишь узкий сектор за хвостом самолета — стрелку мешал колпак кабины. При больших скоростях полета перемещение ствола по горизонту требовало чрезмерных усилий — стрелковая установка не имела компенсатора.

Отстрел пулеметов производился только на земле. Лафеты пулеметов оказались недостаточно жесткими, и пули сильно рассеивались. При этом отметили, чтопользование одним и тем же прицелом для двух пулеметов разного калибра неудобно.

Работу мотоустановки признали неудовлетворительной. Высокая теплонапряженность двигателя часто приводила к перегреву. На планировании, наоборот, головки цилиндров переохлаждались. Капот не имел жалюзи и не давал возможности регулировать процесс обдува. С недоверием специалисты НИИ ВВС отнеслись и к интегральным бензобакам, считая, что такое решение снижает боевую живучесть самолета, тем более, что американские конструкторы не предусмотрели ни протектирование, ни аварийного слива горючего.

Вверху: двухместный истребитель 2PA-L во время техобслуживания на аэродроме НИИ ВВС (фото предоставил автор);

внизу: амфибийный истребитель 2РА-А во время взлета с воды (фото из журнала Air International)

SEV 2РА-ВЗ (A8V-1) в окраске газетного концерна «Асахи» (фото из альбома Р-35 mini in action)

Интересны оказались результаты учебных воздушных боев с И-16, ДИ-6 и Р-10. Единственным достойным противником «американцу» оказался И-16. На малых высотах он превосходил противника, но стоило подняться повыше, как преимущество таяло. На высоте 5000 метров И-16 значительно уступал 2PA-L по скорости и горизонтальной маневренности и мог оторваться от него только пикированием. С Р-10 и ДИ-6 последний вообще справлялся легко.

В ЦАГИ пытались довести мотоустановку — сделали прямой вход в маслорадиатор и увеличили входные щели второго (внутреннего) капота. Однако это не дало существенных улучшений.

Таким образом, оценка самолета оказалась двоякой. С одной стороны привлекали характеристики машины: «Летные данные истребителя «Северский» находятся на уровне одноместных скоростных истребителей ВВС РККА, значительно превосходя данные двухместных самолетов (истребителей и разведчиков)… По своей дальности самолет резко отличается от всех истребителей и приближается к самолетам- разведчикам», — гласил отчет НИИ ВВС. Им вторили и работники ЦАГИ: «В конструкции самолета широко использовано применение открытых профилей, штамповки, кованых и литых деталей. В производстве самолет не сложен и может строиться в массовом масштабе».

2PA-L был интересен и как потенциальный дальний разведчик. Но здесь вывод был однозначен: «Для использования самолета в варианте разведчика потребовались бы коренные переделки, особенно задней кабины, совершенно изменяющие конструкцию самолета».

Стало быть, под вопросом оставался только вариант дальнего истребителя. В конце 1938 года крест поставили и на нем. Последовала резолюция:«… на вооружение ВВС РККА принят быть не может, вследствие большой уязвимости его крыльев, баков и общей недоведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы».

SEV-2PA

В ЦАГИ, тем не менее, попытались довести мотоустановку 2PA-L. Двигатель хотели заменить на R-1820-G5, но, в конце концов, установили еще более современный R-1820-G105B. Доводка 2PA-L периодически продолжалась до весны 1940 года, когда, вследствие кризиса советско- американских отношений, вызванного войной с Финляндией, из США перестали поступать запчасти. На истребителе в очередной раз вышел из строя мотор. В апреле 1940 года срок договора с Северским истек, а машина так и не была запущена в производство.

Об амфибийном варианте 2РА-А известно гораздо меньше, чем о его колесном «собрате». Он проходил испытания в Севастополе, где потерпел аварию. В документах конца 1939 — начала 1940 годов эта машина уже не упоминается.

Надо сказать, что и в США поплавковый 2РА серийно не строился. Не имел большого успеха и колесный вариант. Американская армия на вооружение его принять отказалась. Оставалось искать зарубежные рынки. В 1937 году к Северскому обратились представители Японии. Императорскому флоту требовался дальний истребитель сопровождения. Опыт войны в Китае показал, что бомбардировщики G3M в дневных рейдах на китайские города несли большие потери, выходя за пределы радиуса действия своего сопровождения. Истребителя с такой большой дальностью в Японии не имелось. Начало выполнения этого заказа сопровождалось для Северского неприятностями. Отношение между США и «страной восходящего солнца» постепенно обострялись, и госдепартамент очень неодобрительно относился к любым поставкам в эту страну вооружения и боевой техники.

Тем не менее, в обстановке секретности на заводе в Фармингдейле собрали 20 истребителей 2РА-В3. Эти машины в целом соответствовали образцам, отправленным в СССР, но имели моторы R-1820-G2 и вооружение из трех крупнокалиберных пулеметов. Приборная доска была изготовлена по японским стандартам, а все надписи, как снаружи, так и внутри, были выполнены иероглифами. Немножко отличалось и капотирование шасси: у советского 2PA-L стойка выпускалась через прорезь в обтекателе, а у японских машин, по образцу Р-35, передний щиток перемещался вместе со стойкой.

2РА-В3 был принят на вооружение авиации имперского флота как «двухместный истребитель тип S» или A8V-1. С 1938 г. они вступили в бой в небе Китая. Однако эффективность прикрытия ими бомбардировщиков оказалась преувеличенной, и примерно через год их перевели в разведывательные подразделения, где они прослужили до начала 1941 года. Несколько последних уцелевших 2РА-В3 моряки продали газете «Асахи симбун», имевшей собственный парк почтовых самолетов. Появление истребителей Северского в небе Китая было замечено нашими военными специалистами: в справочниках тех лет их именуют И-98.

Подобная информация поступила и в Вашингтон. Это стоило Северскому президентского кресла. Госдепартамент внес фирму в «черный список» предприятий, которым не могут предоставляться государственные заказы. Для завода, строившего только боевые самолеты, это было равносильно краху. Поспешно демонстрируя понимание национальных интересов в октябре 1938 года члены совета директоров не только сняли Северского с президентского поста, но и вообще исключили его из совета. Имевшийся у Северского пакет акций был выкуплен, а компания стала называться «Рипаблик авиэйшн».

Шведский SEV 2РА-204А (фото из альбома Р-35 mini in action);

Самолет 2PA-L, поставленный в СССР. От американского аналога внешне отличался измененной формой обтекателей шасси.

Последний заказ на 2РА получили из Швеции. Еще в июне 1939 года шведское правительство заключило контракт на поставку истребителей ЕР-1-106, экспортного варианта Р-35. За ним последовали еще два, причем последний включал 52 двухместных 2РА-204А. Эти машины существенно отличались от советских или японских. Самолет получил новое крыло, тоже полуэллиптическое, но более длинное и узкое. Мотоустановка была полностью унифицирована с ЕР-1-106 (под мотор R-1830-45, 1050 л.с.). Фюзеляж немного вытянули даже по сравнению с ЕР-1, у которого хвостовая часть была длиннее, чем у Р-35. Штатное вооружение состояло из двух 7.62 мм пулеметов под двигателем и двух 12.7 мм — в крыльях. Третий пулемет винтовочного калибра устанавливался у летнаба. Шведы рассматривали машину как легкий бомбардировщик (в т. ч. пикирующий) с бомбовой нагрузкой до 600 кг. Под фюзеляжем располагался параллелограмный механизм, выводивший бомбу за пределы диска винта при пикировании. Еще шесть точек подвески располагалось под консолями.

Первые два самолета прибыли в Швецию летом 1940 года, получив обозначение В6. Больше ни одной машины на экспорт не ушло. Все остальные 50 самолетов в октябре реквизировали ВВС армии США, так же, как и многие другие иностранные заказы.

Один из шведских В6 разбился в сентябре того же года, а второй долго служил как связной в штабе ВВС. Списали его только в мае 1953 года. На обоих оставшихся В6 крупнокалиберные пулеметы не устанавливались, а с «долгожителя» вооружение вообще было постепенно снято.

Остальные 50 2РА-204А в 1941 г. поступили в американскую армейскую авиацию как учебнотренировочные АТ-12 «Гуардсмэн». На них учились бомбометанию, воздушной стрельбе, навигации. Часть машин использовалась как скоростные самолеты связи (только на территории США). Вооружение снималось полностью или частично: крупнокалиберные пулеметы не устанавливались. К концу войны в эксплуатации остались только три АТ-12.

Вот так закончилась карьера когда-то многообещавшего самолета Северского.

Без шансов на успех

Е.Грановский

Два с половиной месяца действия против арктических конвоев — и никаких успехов. Осознавали ли тщетность своих усилий летчики знаменитой торпедоносной 26-й эскадрильи? Очевидно — нет, ибо боевые донесения по-прежнему заполнялись потопленными неприятельскими кораблями. Западные союзники прочно господствовали в воздухе и на море.

Да, зима 1944-45 годов была явно не самым подходящим временем для совершения «подвигов», пусть даже Рыцарские кресты и сыпались теперь, как из рога изобилия. Если в начальный период войны на эту награду мог рассчитывать лишь тот, кто уничтожил крейсер противника, либо десяток торговых судов, то в описываемое время, выказав должную фантазию при составлении донесения, можно было стать кавалером Рыцарского креста, не имея ни одного реально потопленного корабля. Но что значила воинская слава, когда рейху оставалось существовать считанные месяцы! Исход сражений прошедшего года охладил пыл даже самых отъявленных гитлеровских головорезов, заставив их задуматься их о своем незавидном будущем…

Конец лета и почти всю осень 1944 года 26-я боевая эскадра провела в Германии. Торпедоносные группы, сильно поредевшие после Нормандии, восполняли потери. В ноябре две из них — I и II/KG 26 перебазировались в Северную Норвегию. Однако, первая их операция против союзных морских перевозок была зафиксирована только 12 декабря, когда безуспешной атаке девяти торпедоносцев Ju 88 из I/KG 26 под командованием майора Вилли Сельтера подвергся конвой RA-62.

Спустя двое суток капитан Руди Шмидт, вступивший 3 декабря в командование II/KG 26, с тридцатью торпедоносцами предпринял попытку нанести удар по британскому авианосному соединению, появившемуся у побережья Норвегии.

И снова неудача — немцы не нашли цель. Не увенчалась успехом и попытка 48 «юнкерсов» 26-й эскадрильи, ведомых подполковником Георгом Теске, атаковать утром 7 февраля конвой JW-64. Из-за ошибки самолета наведения ударная группа прошла мимо цели.

В январе 1945 года произошла рокировка торпедоносных групп: I/KG 26 была выведена с Севера и расформирована, вместо нее прибыла III/KG 26, имевшая на вооружении самолеты Ju 88. Обе действующие группы 26-й эскадрильи (Ill-я и ll-я) сосредоточились на аэродроме Бардуфосс.

Экипаж унтер-офицера Эрингхоуза возле Ju 88, окрашенного по схеме «wellenmuster». 2. /KG 54, Новара. Фото предоставил автор

Следующая операция состоялась 10 февраля, опять против конвоя JW-64. 32 торпедоносца, шедшие двумя волнами, с часовым разрывом во времени, пытались прорваться сквозь истребительное прикрытие и завесу зенитного огня. Британский эскортный авианосец «Кампэниа», флагманский корабль контр-адмирала Мак-Григора, обнаружил германские самолеты задолго до их появления над конвоем, однако поднятые на перехват палубные истребители «Уайлдкет» разминулись с противником в густых облаках. Разделившись на две группы, по шесть машин в каждой, немцы хотели взять суда конвоя в клещи, но были рассеяны защитным огнем и сбросили торпеды с большой дистанции. Корвет «Денби Касл» сбил один «Юнкерс». Транспорты по приказу Мак-Григора совершили уклонительный маневр.

Еще через некоторое время отбившийся от других одиночный Ju 88 внезапно вынырнул из- за облаков, атаковал канадский эскадренный миноносец «Сиу». Обе торпеды прошли мимо. Очереди корабельного 40-мм «бофорса» прошили мотор германского самолета. На отходе его сбили «Уайлдкэты».

Вторая ударная волна торпедоносцев была обнаружена сначала несшим противолодочное патрулирование самолетом «Суордфиш», а затем радаром эскортного авианосца «Найрэна» (в состав охранения JW-64 входило два авианосца). Срочно поднятые в воздух истребители сбили два «юнкерса», эсминец «Уайтхолл и шлюп «Ларк» — по одному. Уцелевшие торпедоносцы беспорядочно атаковали транспорта конвоя с разных направлений, но ни одна торпеда не попала в цель.

По возвращении на аэродром летчики II/KG 26 доложили о четырех попаданиях в транспорта и двух попаданиях в эсминец противника, а летчики III/KG 26 — о потоплении транспорта и попаданиях торпед в крупный боевой корабль и транспорт.

Еще более внушительно выглядят донесения о результатах атаки 20 февраля встречного конвоя RA-64: потоплено два крейсера, два эсминца и не менее, чем восемь транспортов. Реально — ни одного попадания!

Операция планировалась с расчетом на то, что вскоре после выхода из Кольского залива сильный шторм разбросал суда конвоя. Но к утру 20-го 29 из 33 судов RA-64 успели уже занять свое место в походном ордере, и конвой встретил торпедоносцы ураганным огнем…

Награды, однако, не заставили себя долго ждать. Капитан Руди Шмидт, командир II/KG 26, и обер-лейтенант Раймер Фосс, командир 4./KG 26, стали кавалерами Рыцарского креста. Несколько летчиков 26-й эскадры удостоились Немецкого креста в золоте.

Ju 88А-4, окрашенный «морской волной», на одном из аэродромов Италии в 1943 году. Именно к этим периоду и театру военных действий относится дебют нового камуфляжа. Фото из альбома Ju 88 in action

Торпедоносцы Ju 88 (на переднем плане Ju 88А-17 с радаром FuG 200) из состава KG 26 на аэродроме Бардуфосс, Норвегия. Фото из альбома Ju 88 in action

Самолеты

Как известно, торпедоносца специальной разработки у немцев не было. Осознав необходимость иметь в составе своих ВВС колесные торпедоносцы, они пошли по наиболее простому пути оснащения торпедами обычных сухопутных бомбардировщиков.

К концу 1944 года основным торпедоносцем гитлеровской Германии был Юнкерс Ju 88А-17. Этот самолет являлся развитием Ju 88А-4/Тогр. и по своим ТТХ соответствовал бомбардировщику Ju 88А-4. От А-4 его отличало отсутствие подфюзеляжной гондолы и тормозных решеток. На замки PVC подвешивались две торпеды F5b. Ju 88А-17 стоял на вооружении групп I и II/KG 26.

Группа III/KG 26 осенью 1944 года получила более современный торпедоносец Юнкерс Ju 188. Он выпускался в двух модификациях: Ju 188А-3 (версия бомбардировщика Ju 188А-2) с 12-цилиндровым мотором Jumo 213А и Ju 188Е-2 (версия Ju 188Е-1) с 18-цилиндровым BMW 801G-1. Разведывательные подразделения люфтваффе укомплектовывались самолетами Ju 188D и Ju 188F. Одной из первых эти машины получила эскадрилья 1.(F)/124, которая вела разведку в Баренцевом и Норвежском морях.

Внешне Ju 88А и Ju 188 несколько схожи, поэтому военно-морские историки их часто путают. Хотя, конечно, при ближайшем рассмотрении это сделать трудно. Уж больно разнится остекление кабины. «Сто восемьдесят восьмой» превосходил своего предшественника по дальности действия, скорости и пушечнопулеметному вооружению. Кроме того, в его конструкцию было заложено еще одно важное преимущество — наличие бортовой радиолокационной станции FuG 200 «Хохентвиль», позволявшей находить цель в сложных метеоусловиях и ночью. Но это в теории. На практике же дело с радиолокационными станциями на немецких ударных самолетах обстояло довольно плохо, так как производство авиационных РЛС было ориентировано, в основном, на нужды ПВО рейха. Бортовых РЛС не хватало даже для разведчиков, среди ударных самолетов ими оснащались в буквальном смысле единицы, причем не только Ju 188, но и Ju 88. Так, на опубликованном в фотоальбоме «Ju 88 in action» снимке виден Ju 88А-17 с «Хохентвилем».

В целом же мечта немецких летчиков иметь всепогодный ударный морской самолет так и осталась неосуществленной. Поэтому, даже на завершающем этапе войны, германские торпедоносцы действовали, что называется, «вслепую», о чем свидетельствуют их частые неудачи с обнаружением целей. Например, во время акции 7 февраля немцы настолько приблизились к конвою, что британские корабли охранения наблюдали всю ударную группу на экранах своих радаров, тем не менее, торпедоносцы цель не нашли. А конвои JW-63 и RA-63 вообще не были обнаружены воздушной разведкой и не подвергались атакам.

В конечном же итоге, ради ПВО Германии пришлось пожертвовать не только оснащением радиолокационными средствами, но и всем самолетным парком ударной авиации. Принятая летом 1944 года экстренная Jagernotprogram запрещала производство самолетов других классов, кроме истребителей. Оставшихся торпедоносцев едва хватило, чтобы восполнить потери 26-й эскадры, понесенные во время противодействия вторжению во Францию. Пришлось расформировать две торпедоносные группы 77-й боевой эскадры. К февралю 1945 года II и III/KG 26 были одними из немногих ударных подразделений люфтваффе, продолжавшими действовать, несмотря на острый дефицит топлива.

Камуфляж

Долгое время германские торпедоносцы не имели никакого специализированного камуфляжа. Все ударные колесные самолеты, привлекавшиеся к действиям над морем, носили типовую окраску. И в этом смысле Ju 88 — торпедоносец мало чем отличался от своего сухопутного «собрата». Оба в стандартном европейском ломаном камуфляже: верхние и боковые поверхности — черно-зеленый/темно-зеленый, нижние поверхности — светло-голубой (RLM 70/71/65). На Средиземном море в некоторых эскадрах бомбардировщики красились на итальянский манер: верх — различные сочетания песочно-коричневого (79) и зеленого (80) или темно-зеленого (71), низ — светло-голубой (65) или голубой (78). Считалось, что каждый самолет может в равной степени успешно действовать и над сушей, и над морем. Торпедоносцы здесь не были исключением.

Однако постепенно специфика морской войны брала свое. По мере того, как противокорабельные части выкристаллизировались из общей массы бомбардировочной авиации, складывался и камуфляж их самолетов. Усиление противовоздушной обороны корабельных соединений западных союзников привело к тому, что атаки торпедоносцев производились теперь только в темное время суток. Поэтому нижние поверхности самолета окрашивались в черный цвет (RLM 22). Голубыми оставались только низ капотов двигателей и поле вокруг литерного тактического номера на консолях крыла.

В 1943 году появился морской волнистый камуфляж — так называемый «Wellenmuster». Волны серого (RLM 02) или бело-голубого (76) цвета накладывались поверх типовой окраски (70/71). Более поздняя и, как нам представляется, менее распространенная версия данного камуфляжа предполагала темно-зеленый (71) фон с теми же волнами.

Претерпели изменения и опознавательные знаки — кресты на фюзеляже и консолях крыла и свастика на киле. Для уменьшения демаскирующих признаков внутреннее черное поле теперь закрашивалось основными камуфляжными красками так, что от свастики осталась только тонкая белая окантовка.

Начиная с 1943 года, литеры маркировочного кода авиачасти на многих самолетах значительно уменьшились в размерах или вовсе отсутствовали. Постепенно исчез и такой бросающийся в глаза элемент, как герб авиачасти или подразделения, рисовавшийся, как правило, ниже остекления кабины пилота.

В целом же морская маскировочная окраска торпедоносцев люфтваффе не отличалась особым разнообразием. Единственным «веселеньким» местом был, пожалуй, кок винта, красившийся в соответствии с принадлежностью самолетов к тому или иному подразделению в яркие цвета (голубой, зеленый, белый, красный и желтый) в сочетании с темно- или черно-зеленым.* Существовали, впрочем, и некоторые вариации и самого «Велленмюстера» или, вернее сказать, степени его распространенности: в ряде случаев «волны» заползали на внутреннее поле опознавательного знака, а иногда захватывали даже нижние поверхности самолета.

И, наконец, об опознавательных знаках быстрой идентификации — желтых или белых полосах на фюзеляже, желтых законцовках крыла и т. п. Торпедоносцы, действовавшие против англо-американского флота в 1944-45 годах таких знаков не имели. С учетом подавляющего превосходства авиации противника нужда в знаках быстрой идентификации просто отпала. Любой встретившийся в воздухе самолет был вражеским. Из гонителей германские ВВС превратились в гонимых.

* Подробнее о структуре германской воздушной эскадры и маркировке самолетов см. сборник МИГ. Вып. 1.-М., 1994.-С.49–51.

Историческая справка

Успехи германских колесных торпедоносцев в 1941–1945 гг.

1941 год: самолеты 6-й эскадрильи KG 26 и 1-й эскадрильи KG 28 потопили 4 советских и 1 британское судно.

1942 год: 26-я боевая эскадра уничтожила 9 британских, 7 американских, 5 советских и 1 панамское судно.

1943 год: потоплено 2 боевых корабля западных союзников и 14 торговых судов.

1944 год: группы 26-й и 77-й боевых эскадр уничтожили 2 британских и 1 американский эсминец, 4 британских, 4 американских и 1 французское торговое судно.

1945 год: потоплено 1 судно.

Торпедоносцы Ju 188: вверху — Ju 188D-2 из состава 1.(F)/124. Аэродром Киркинес, 1944 год (фото из архива редакции);

внизу — Ju 188Е-3 с радаром FuG 200 Hohentwell и двигателями BMW 801G (фото из альбома Ju 88 in action)

Тактика

В ходе противоконвойных операций 1942-44 годов германские торпедоносцы применяли тактику, известную под названием «Золотые клещи» (Gjlden Zande), заключавшуюся в том, чтобы атаковать конвой одновременно с двух перекрестных направлений, лишив суда противника возможности совершить уклонительный маневр — развернуться к атакующим торпедоносцам кормой. При этом пикирующие бомбардировщики наносили отвлекающий бомбовый удар, отвлекая на себя внимание зенитных расчетов и истребителей воздушного прикрытия.

С появлением на вооружении люфтваффе управляемых бомб-ракет Hs 293 пикирующие бомбардировщики уступили место бомбардировщикам-ракетоносцам. Сама же тактика практически не претерпела изменений. Носители управляемых бомб атаковали корабли охранения, а торпедоносцы — транспорты конвоя. Действия ударных самолетов обеспечивались оснащенными РЛС самолетами наведения, которые заранее вылетали в район цели и сбрасывали ацетиленовые горелки, указывающие ракетоносцам и торпедоносцам в темное время суток направление полета. Для освещения цели выделялась специальная группа самолетов-осветителей, сбрасывавшая прямо по курсу конвоя магниевые бомбы.

Против боевых кораблей более эффективными были внезапные атаки одного или двух торпедоносцев. В этом случае корабль даже не всегда успевал открыть зенитный огонь прежде, чем нападавший самолет скрывался в облаках.

Но к концу 1944 года все это осталось в прошлом. Ракетоносные подразделения были расформированы, а их личный состав — в авиацию ПВО. Не хватало разведчиков и осветителей. Дефицит топлива наложил жесткий лимит на число боевых вылетов.

Операции германских торпедоносцев на Севере зимой 1944-45 годов в тактическом плане можно охарактеризовать как откат на 3–4 года назад. По сути, немцы вернулись к использовавшемуся в 1940-41 годах методу «вооруженной разведки» (bewaffneten Aufklarung), хотя производились гораздо большими силами, чем тогда. Получив данные воздушного разведчика или подводной лодки о нахождении неприятельского конвоя в море, ударная группа вылетала на поиск противника и, если находила, то атаковала.

В ходе налета никаких отвлекающих бомбовых ударов не проводилось. Под воздействием зенитного огня строй ударной волны, как правило, рассыпался, и торпедоносцы самостоятельно беспорядочно атаковали конвой с разных сторон.

А между тем противовоздушная оборона западных союзников все это время не стояла на месте. Появление зенитных артустановок, управлявшихся с помощью радиолокации, превратило корабль в крепкий орешек. Единственное, что спасало самолет в поединках с нашпигованными зенитными средствами кораблями — это сильное волнение, частое в северных широтах, которое затрудняло ведение прицельной стрельбы, да слабость нервов штурмана, сбрасывавшего обычно торпеды далеко за пределами эффективной дальности пуска.

Стоит ли удивляться, почему налеты проходили безрезультатно? Добиться какого-либо успеха в данном случае можно было, если только благодаря счастливому стечению обстоятельств. И такое однажды случилось. Когда 23 февраля 1945 года 26 торпедоносцев Ju 188 вылетели из Тронхейма на поиск конвоя RA-64, то наткнулись на одиночное судно. Отставший от каравана американский транспорт «Генри Бейкон» шел без всякого охранения!

Антенная система бортовой радиолокационной станции FuG 200, использовавшейся на торпедоносных модификациях Ju 88 и Ju 188. Фото из альбома Ju 88 in action

«Генри Бейкон» потоплен

Германские самолеты подошли к цели сомкнутым строем на высоте 5-10 метров. Затем, построившись в круг, они начали поочередно парами атаковать «Генри Бейкон» с разных направлений. Каждая пара с небольшого расстояния сбрасывала по две торпеды, после чего уходила с резким набором высоты.

Этот бой длился больше часа. Зенитчики судна, которым помогал весь экипаж, отбивали атаку за атакой. По данным американского военно-морского историка С. Морисона, они сбили пять и повредили три германских самолета. Правда, немецкие источники признают потерю в этот день только двух Ju 188 группы III/KG 26*…

Но вот в 15.20 в «Генри Бейкон» попала торпеда. Взрывом были снесены крышки люков, повреждены переборки, выведены из строя рулевые приводы, разошлись швы корпуса. Транспорт окутался густым дымом и стал крениться на борт. Командир военной команды, руководивший отражением воздушной атаки, погиб. Его судьбу разделили капитан судна и все, кроме одного, офицеры. Находившиеся на борту «Генри Бейкона» 19 норвежских пассажиров, в том числе 16 женщин и детей были посажены в первую же шлюпку и позже спасены.

Увидев, что торпедированное судно начало тонуть, германские самолеты прекратили атаки. Главной их целью был конвой. Они продолжили поиск, но ничего больше найти не смогли, хотя караван находился всего в 50 милях от места, где произошел выше описанный бой. Переданный «Генри Бейконом» сигнал «SOS» был принят дежурившими над конвоем истребителями с авианосца «Найрена». И вскоре «Уайлдкеты» уже кружили над тонущим судном, вызывая на помощь корабли сохранения.

Транспорту «Генри Бейкон» было суждено стать последним судном, потопленным германской авиацией во второй мировой войне. Вероятно, немцы убедились в бесполезности борьбы с много превосходящим противником. В дальнейшем уже ни один арктический конвой не атаковался с воздуха, а вскоре 26-я боевая эскадра была отведена в Данию.

* Версия о том, что транспорт «Генри Бейкон» был потоплен группой III/KG26, имевшей на вооружении Ju 188, является, на наш взгляд, наиболее достоверной. Например, Д. Хазанов в статье ««Восемьдесят восьмой» против СССР» (журнал «Ас», № 1.93) высказывает мнение, что это судно потопили торпедоносцы Ju 88.

Историческая справка

Судно «Henry Bacon», тип «Либерти», тоннаж 7177 брт, основные размерения 422.8x57x34.8 футов. Построено в 1942 году фирмой N.Carolina S.B.Co. Потоплено 23.02.1945 на переходе из Кольского залива в устье реки Клайд авиационной торпедой в 400 милях восточнее Исландии. Потери в личном составе: 15 членов экипажа и 7 артиллеристов.

Источники и литература

1) Air International.- 1982.-:10.

2) Filley В. Junkers Ju 88 in action. Pt.1–2.- Carrollton, 1988-91.

3) Hocking C. Dictionary of disasters at sea during the age of steam.- London, 1969.

4) Kriegstagebuch des Oberkommandos der Wehrmaht. Bd. IV/8.- Munchen, 1982.

5) Morison S. E. History of US Naval Operations. Vol. 10.- Boston, 1956.

6) Poolman K. Escort Carrier 1941–1945.- London, 1972.

7) Radtke S. Kampfgeschwader 54.- Munchen, 1990.

8) Rohwer J., Hummelchen C. Chronology of the War at Sea 1939–1945.- London, 1992.

9) Roskill S. W. The War at Sea 1939–1945. Vol. 3. Pt. 2.- London, 1960.

10) Schmidt R. Achtung — Torpedos los! — Koblenz, 1991.

11) Wood Т., Gunston B. Hitler's Luftwaffe 1935–1945,- London, 1977.

На четвертой странице обложки:

1. Ju 88A-4 torp из 3-й эскадрильи капитана Виркнера эскадры KG 54 Тотенкопф Гешвадер, Бергамо, 1943 год. Один из первых опытов применения волнистой окраски «Велленмюстер» по основному камуфляжу, в том числе снизу;

1а. Герб эскадры KG 54;

2. Один из самолетов Ju 88А-17 подразделения 1./KG 26 (командир эскадрильи — капитан Гоеве, база Бардуфосс, декабрь 1944 года), декорированный волнами «Велленмюстер»;

3. Разведчик Ju 188D-2 из состава 1.(F)/124, аэродром Кирки нес, 1944 год. Самолеты этого подразделения вели разведку в Баренцевом и Норвежском морях;

4. Торпедоносец Ju 188А-3 из состава 8. /KG 26 (командир эскадрильи — капитан Принц), аэродром Бардуфосс, февраль 1945 г. По версии немецких историков, самолеты именно этого подразделения потопили транспорт «Генри Бейкон».

Походные мастерские М12 и М8В

А.Галицкий

Полевые авиаремонтные мастерские на базе "Студебеккер"

С 1943 года начались массовые поставки техники в рамках закона о Ленд-лизе. На фронтах Великой Отечественной войны импортные самолеты, танки и автомобили перестали быть редкостью. Среди последних самым знаменитым по праву считается "Студебеккер". Из более, чем 200 тысяч выпущенных машин этого типа, около половины было отправлено в СССР. Своей выносливостью и неприхотливостью американский грузовик снискал любовь и уважение наших водителей. Это действительно был автомобиль-солдат.

Наряду с его обычным бортовым вариантом к нам попадали и различные спецмодификации. К ним относятся и кузнечно-сварочная мастерская М12, и механическая М8В. Смонтированные на стандартном шасси 2.5-тонного US 6, они давали возможность в полевых условиях развернуть ремонт разнообразной боевой техники, в том числе и авиационной.

Оборудование мастерских позволяло производить электро- и газосварку, токарные, кузнечные (ковку мелких деталей), медницко-жестяницкие, монтажно-демонтажные и слесарные работы. Оно располагалось в кузове автобусного типа, а для комфортной работы персонала в зимнее время был предусмотрен обогреватель типа EVANAIR, работавший на бензине из общего бака. В теплое время года штатные вентиляторы обогревателя использовались для продува кузова. Электропитание станков и оборудования обеспечивал вспомогательный генератор переменного тока на 1 кВт при напряжении 110–120 В. Для работы от сети 220 В использовался трансформатор. Если же в комплексе работали несколько машин, в целях экономии включались генераторы только одной из них. Кузов освещался двумя плафонами, смонтированными на потолке и запитанными от шести вольтовых аккумуляторов. Ночью окна кузова закрывались светомаскировочными шторами.

В развернутой мастерской лишь часть работ производилась внутри кузова, остальные же — на открытом воздухе. Так, например, механическая ножовка использовалась как внутри машины, так и снаружи, а горн разжигался только вне фургона.

Эти мастерские отличались комфортом и универсальностью. Используя опыт их эксплуатации и развивая советский комплект ПАРМ-1, после войны были созданы новые универсальные полевые ремонтные мастерские на базе отечественных автомобилей.!

Оглавление

Подвижные пушки Можаровского и Веневидова в Великой Отечественной войне

Крылатый крейсер империи

Взлетев выше солнца «Орленок», как водится, повторил судьбу Икара

Интервью с генеральным конструктором экранопланов Соколовым 26 ноября 1993 года. Москва

"Безаэродромный" истребитель Хиань-12

Авария истребителя МиГ-25

Истребитель Як-3 — мечта пилота Часть II

Ночное небо Кореи

Воздушные командные пункты на базе вертолета Ми-6

Неудачная покупка

Без шансов на успех

Походные мастерские М12 и М8В