Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. Экономная экономика
   2. Вынужденный компромисс
   3. Из Риги в Ереван
   4. Собственными силами
   
   
2. ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ
   
   1. О ЕрАЗ-762ВДП
   2. О ЕрАЗ-7б2И и ЕрАЗ-762Р
   3. О ЕрАЗ-762 BE и ЕрАЗ-762ВГП
   4. Прогулочный автопоезд
   
   
3. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
4. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
   
   1. Эксперименты Лайминса Клеге
   
   
5. СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
   
   1. Ереванский автомобильный завод (1966-1997 годы)
   
   

Пометки

1. Обложка

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

Экономная экономика

Появление в нашей стране класса малотоннажных фургонов обусловлено двумя факторами. Во-первых, производственные мощности отечественного автопрома к началу 60-х годов выросли настолько, что можно было думать уже не только о решении первоочередных стратегических задач, связанных с насыщением народного хозяйства и армии мощными грузовиками, но и об удовлетворении специфических запросов «второстепенных» отраслей — торговли, службы быта, общепита, почты. Во-вторых, в период эксперимента с упразднением отраслевых министерств их полномочия в вопросах планирования перешли к региональным совнархозам, а координацию производственных инициатив на местах взял на себя Госплан. Своих позиций Госплан не собирался сдавать и после отмены эксперимента. В конце 50-х годов экономисты Госплана подсчитали, во что обходится эксплуатация грузовиков, используемых для перевозки грузов массой менее тонны: подсчитали, ужаснулись и пришли к выводу, что народному хозяйству необходимы малотоннажные фургоны, причем в огромном количестве. Более того, когда в 1958 году Ульяновский автозавод наладил производство полноприводных фургонов УАЗ-450, дотошные специалисты Госплана не поленились подсчитать и убытки от эксплуатации прожорливых внедорожников в городских условиях — на хороших дорогах, где от автомобилей не требуется повышенной проходимости. В результате ульяновские конструкторы получили задание освоить выпуск заднемоторных малотоннажных автомобилей. Так появилось семейство УАЗ-451, в которое помимо санитарной машины, бортового грузовичка и микроавтобуса входили и фургоны. Однако Ульяновский автозавод, работавший в первую очередь на армию, не имел права сокращать объемы производства полноприводников, поэтому выпускавшихся заднеприводных малотоннажных машин катастрофически не хватало. И тогда Госплан и отраслевое министерство озаботились поиском новых исполнителей.

Вынужденный компромисс

Выбор «подрядчиков» в начале 60-х годов был невелик. Точнее, выбора как такового вообще не было. Единственным советским предприятием, выпускавшим подходящую по формату платформу, была Рижская автобусная фабрика (РАФ) с ее микроавтобусом модели «977». Продукция «легковых» автозаводов с точки зрения ее использования в грузовых перевозках свои ресурсы исчерпала. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) выпускал легкие фургоны, узлы и агрегаты горьковской «Волги» легли в основу РАФов, а запорожские микролитражки, несмотря на все усилия украинских конструкторов, так и не удалось модифицировать в полноценный фургон. Практика эксплуатации ульяновских бескапотников показала, что именно такая компоновка машины оптимальна для «малотоннажников» грузоподъемностью около тонны.

Фургон ЕрАЗ-762А «Промтовары», представленный на выставке в Москве

Успешно проведенные испытания позволили установить грузоподъемность фургона на уровне 850 кг.

Автомобиль был готов к запуску в серийное производство, когда в дело снова вмешались экономисты и плановики. Мощности рижского завода были ограничены и не позволяли одновременно производить достаточное количество микроавтобусов, автомобилей скорой помощи и фургонов. Запустив в серию грузовую модификацию, пришлось бы сократить объемы выпуска других машин. Но ни скорые, ни микроавтобусы «попасть под сокращение» не могли: в медицинских автомобилях остро нуждалась система здравоохранения, а автобусам малой вместимости отводилась особая роль в реализации социальной политики Никиты Сергеевича Хрущева, который полагал, что разные виды общественного транспорта смогут заменить и со временем вытеснить личный транспорт. Надо было срочно искать «свободную» производственную базу для выпуска рижских фургонов. Выбор пал на строящийся в Ереване, столице Армении, завод по производству автопогрузчиков.

Из Риги в Ереван

Страна нуждалась в фургонах, видимо, более остро, чем в автопогрузчиках.

Да и строительство ереванского завода находилось как раз в той стадии, когда перепрофилирование предприятия можно было осуществить с минимальными потерями. Выгодным представлялось и географическое положение будущего завода на экономической карте СССР.

Руководителем строящегося предприятия назначили Г. П. Русова. Решением производственных проблем занимался специалист РАФа И. И. Резцов: впоследствии он стал первым начальником экспериментального цеха Ереванского автомобильного завода (ЕрАЗ) — именно такое название было присвоено предприятию решением Совета министров Армянской ССР от 10 сентября 1965 года. Интересно, что аббревиатура «ЕрАЗ» оказалась созвучной армянскому слову «мечта». Через три года строительство было завершено. В 1965 году в цеха завезли производственное оборудование, началась его отладка. К началу 1966 года ЕрАЗ был готов к выпуску фургонов, и Русов, возглавлявший предприятие в период строительства, уступил кресло руководителя Завену Абрамовичу Симоняну. К тому времени Симонян имел опыт руководства предприятиями и институтами в Москве и Германской Демократической Республике (ГДР). Именно Симоняну, занимавшему директорский пост два года, ЕрАЗ обязан появлением генерального плана и обоснованием финансирования капитального строительства.

Собственными силами

С недостатками, свойственными рижским микроавтобусам и по наследству доставшимися как экспериментальным фургонам РАФ, так и ереванским серийным фургонам, армянские автомобилестроители собирались бороться собственными силами. Для этого на заводе был создан Отдел главного конструктора (ОГК), который возглавил Ю. А. Симонян. С неудачной развесовкой автомобиля ничего нельзя было поделать без изменения компоновки шасси. Зато появление собственного кузовного производства позволяло вносить коррективы в архитектуру кузова с целью повышения его надежности. Первым шагом в этом направлении стала разработка совместно с НАМИ укороченного фургона НАМИ-0112 с использованием элементов шасси и кузова ЕрАЗ-762. Кузов, лишившись заднего свеса, становился легче и «крепче», надежнее. А чтобы компенсировать сокращение полезного объема кузова, у опытного фургона нарастили высоту крыши (внутренняя высота грузового отсека выросла до полутора метров). И хотя внесенные в конструкцию изменения были вполне оправданными, на производстве остался более привычный ЕрАЗ-762.

В процессе эксплуатации ЕрАЗ-762 «трещал по швам» еще сильнее, чем микроавтобусы и маршрутки РАФ, поэтому кузов пришлось срочно модернизировать, укрепляя все, что можно было укрепить. Новую модификацию с индексом «762А» отличали боковые панели, на которых появились усиливающие подштамповки, формой повторявшие боковые окна рижского микроавтобуса.

13 декабря 1971 года модернизированный фургон был удостоен новой премии — диплома ВДНХ третьей степени.

В 1972 году началась вторая реконструкция завода, главной задачей которой было создание производственных мощностей, рассчитанных на выпуск 12 тысяч автомобилей в год. В строящемся втором производственном корпусе площадью более 30 тыс. м² должны были разместиться два цеха — заготовительно-штамповочный и кузовной. В 1975 году корпус был сдан в эксплуатацию, а годом позже запущен новый главный сборочный конвейер, на тот момент считавшийся сверхсовременным. Первый в СССР подвесной конвейер был спроектирован, изготовлен и смонтирован специалистами FIAT на Волжском автозаводе. «Мода» на новые технологии распространялась быстро, и конвейер такого типа, разработанный минским СКБ-3, появился на Ереванском автозаводе. Длина конвейера составляла 1700 м. Пуск главного конвейера позволил увеличить производство фургонов с семи до десяти тысяч машин в год.

В том же 1976 году на смену ЕрАЗ-762А пришла его модернизированная модификация ЕрАЗ-762Б. Модернизация снова свелась к усилению панелей кузова, поскольку прочность фургона по-прежнему оставляла желать лучшего. Прямоугольные подштамповки в верхней части остались без изменений, а в нижней, между «поясным» силовым элементом и рифленой «юбкой», появились три узких продольных «хорды», выступавшие из плоскости панелей. В таком виде фургон выпускался до 1979 года, когда была проведена третья, она же последняя, модернизация. По традиции в очередной раз был усилен кузов. Внутри «вдавленных», напоминающих окна подштамповок появились «выдавленные» элементы такой же формы, но меньшего размера, а продольные «хорды» из выступающих «реек» превратились в желобки. Кроме того, изменения, наконец, коснулись и основ конструкции.

Поскольку ереванские фургоны с самого начала комплектовались теми же двигателями ЗМЗ-21А, что и рижские микроавтобусы, а после перехода рижан на адаптированный мотор «двадцать четвертой» «Волги» двигателем ЗМЗ-24-01, этот силовой агрегат автоматически достался и модернизированному ЕрАЗу третьего поколения. Возросшая с 75 до 85 л. с. мощность двигателя в сочетании с очередным усилением кузова позволила увеличить декларированную грузоподъемность до 1150 кг. Позже на машину устанавливался двигатель ЗМЗ-402.10 от ГАЗ-24-10 «Волга», а задний мост и коробка передач — от УАЗа.

В 1980 году автозавод выпускал уже 13 тысяч автомобилей в год. В 1982-м с главного конвейера сошел стотысячный фургон. В 1985 году был сдан в эксплуатацию новый подвесной толкающий конвейер протяженностью 3500 м. Производство ЕрАЗов модели «762» прекратилось в начале 1995 года.

ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ

О ЕрАЗ-762ВДП

Грузопассажирская модификация с большой пятиместной кабиной и металлической бортовой платформой появилась в 1994 году. По задумке конструкторов она предназначалась для фермеров, но наибольшим спросом пользовалась у частных предпринимателей. Грузоподъемность такой машины составляла 775 кг, по заказу кузов мог комплектоваться съемным тентом. В тот момент конкурентов на рынке не было: российские заводы только разворачивали производство аналогичных модификаций («Псковавто», УАЗ), а импортные аналоги были слишком дороги. Предприятия Армении охотно расплачивались с поставщиками из России, Белоруссии и Украины автомобилями ЕрАЗ. Однако вскоре выпуск и поставки ЕрАЗов сошли на нет. Причина — сложности, связанные с доставкой комплектующих и обратным экспортом фургонов, инфляция и невысокое качество продукции ЕрАЗа.

О ЕрАЗ-7б2И и ЕрАЗ-762Р

Ереванский автозавод был рассчитан на выпуск малотоннажных фургонов, разработанных на Рижской автобусной фабрике (РАФ), однако в производственных планах завода очень скоро стали значится изотермические фургоны и рефрижераторы. В 1968 году появился изотермический фургон, предназначенный для перевозок скоропортящихся продуктов. Модификация получила обозначение ЕрАЗ-7б2И. От базовой модели она отличалась отсутствием боковой двери и теплоизоляцией кузова с внутренней обшивкой из листового алюминия. Годом позже грузовой отсек, доработанный по типу ЕрАЗ-7б2И, оснастили рефрижераторной установкой. Новый автомобиль для перевозки продуктов глубокой заморозки получил наименование ЕрАЗ-762Р. Рефрижератор так и остался опытным образцом, а изотермические фургоны время от времени выпускались Ереванским автомобильным заводом небольшими партиями. Последние из них — уже с индексом ЕрАЗ-7б2ВИ.

О ЕрАЗ-762 BE и ЕрАЗ-762ВГП

Предпринимались попытки освоить выпуск микроавтобусов ЕрАЗ-7б2ВЕ на базе фургонов, но в серию такие автомобили не пошли. А вот грузопассажирская версия ЕрАЗ-762ВГП в девяностых годах стала чуть ли не основной в производственной программе Ереванского автомобильного завода. С переходом к рыночной экономике и развитием частного предпринимательства самыми востребованными оказались именно грузопассажирские семиместные микроавтобусы. От фургона они отличались частичным остеклением кузова и установленными в кузове простейшими сиденьями. Грузоподъемность такого фургона составляла всего 575 кг.

В 1993-1995 годах морально устаревшие автомобили ЕрАЗ пытались модернизировать, но улучшения касались в основном внешнего вида и не затрагивали основные узлы и агрегаты. Так на ереванских машинах появились новые бамперы с пластиковыми накладками, пластмассовая решетка радиатора, новые зеркала, изменилась отделка салона, а колеса лишились традиционных хромированных колпаков. Самые последние серии ЕрАЗ-762 сходили с конвейера с новой светотехникой — круглые задние фонарики заменили прямоугольными.

Прогулочный автопоезд

В 1995 году на Ереванском автозаводе построили два прогулочных автопоезда для городка аттракционов Парка отдыха детской железной дороги. Они повторяли компоновку прогулочных автопоездов РАФ, созданных в конце 70-х годов для Олимпийской деревни в Москве: это был седельный тягач с укороченной базой и открытый полуприцеп на двадцать пассажиров. Автопоезд был рассчитан на невысокую скорость движения с большой нагрузкой, поэтому тягач получил доработанную систему охлаждения двигателя с принудительным обдувом. Поскольку автопоезд предназначался для увеселительных поездок детей вдоль реки Раздан, его украсили яркими картинками в стиле детских рисунков.

Схема автомобиля ЕрАЗ-7б2Б

СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

Лаймоне Клеге (1910-1983) родился в Крыму, в латышской семье. Его отца сослали в Крым в 1908 году за революционную деятельность. Клеге окончил Севастопольский машиностроительный техникум по специальности «технолог холодной обработки металла» и первое время работал технологом и главным механиком на заводе в Москве. В 30-е годы Лаймонс участвовал в строительстве новых заводов и фабрик в разных городах Советского Союза.

Когда началась Великая Отечественная война, Лаймонс Клеге добровольцем ушел на фронт и воевал до самой победы. Участвовал в боях под Волоколамском, Старой Руссой, у Великих Лук, освобождал Тулу. Был ранен. Награжден Орденом Красной Звезды и боевыми медалями. В 1943 году окончил офицерское пехотное училище и командовал взводом военных водителей, доставлявших на фронт продовольствие и боеприпасы. Позже Клеге был назначен заместителем начальника авторемонтной базы по техническим вопросам.

После демобилизации Лаймонс Клеге занимался восстановлением промышленности в Латвии. Работал главным инженером на авторемонтных заводах — сначала на АРЗ № 1, затем на АРЗ № 2, где организовал цех по ремонту автобусных кузовов. На базе этого цеха и была создана Рижская автобусная фабрика (РАФ).

В 1957 году по инициативе и под непосредственным руководством Клеге проектируется первый в СССР микроавтобус — РАФ-10 «Фестиваль». Эта работа была отмечена Государственной премией Латвийской ССР, а Лаймонс Клеге награжден поездкой на Женевский автосалон 1958 года, где он знакомится с аналогичными машинами лучших мировых производителей.

В 1958 году Клеге и его товарищи создали микроавтобус меньших размеров — РАФ-8 «Спридитис». Руководители отрасли оценили по достоинству и творческий потенциал, и организаторские способности Лаймонса Клеге, и вскоре начальник экспериментального цеха получил повышение — Клеге назначили главным конструктором РАФа. Лаймонс Клеге принимал непосредственное участие в организации серийного производства микроавтобусов РАФ-977 «Латвия» и РАФ-977Д «Латвия». Он одновременно работал и над совершенствованием базового микроавтобуса, и над его санитарной версией, которая тоже пошла в серию. Чтобы оценить важность этой работы, достаточно вспомнить, что альтернативой РАФу в тот период могла стать только санитарная «Волга», салон которой просторным не назовешь.

Когда пришло время выйти на пенсию, Клеге оставил пост главного конструктора и занялся реконструкцией экспериментального цеха. В результате на РАФе появился полноценный экспериментальный цех и цех малых серий, где строились новые модели РАФов и очень интересные опытные машины.

В этом цехе будет построена и серия специализированных автомобилей для обслуживания московской Олимпиады 1980 года. За самоотверженный труд Лаймонс Клеге был отмечен правительственными наградами, в том числе Орденом Октябрьской Революции и медалью «За доблестный труд», а также Серебряной медалью ВДНХ СССР. Клеге по праву может считаться отцом советских микроавтобусов и автомобилей скорой медицинской помощи.

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Прототипом для первой ереванской модели выбрали рижский микроавтобус «Латвия» в версии «фургон». В течение всего 1965 года несколько десятков специалистов будущего автозавода проходили обучение и стажировку в Риге и Ульяновске. Узлы шасси для новых машин должны были поставляться из Горького, двигатели — из Заволжья, кузовные детали — на первых порах из Риги, но штампы для собственного кузовного производства уже были заказаны в Запорожье.

Сборочное производство после первой реконструкции завода

С 10 сентября 1965 года строящееся предприятие стали именовать Ереванским автомобильным заводом (ЕрАЗ). В апреле 1966-го на заводе собрали первые два автофургона, а к концу года завод официально вступил в строй. За первый год было изготовлено 66 автомобилей.

В 1968 году выпуск достиг тысячи фургонов, в то время как мощности завода были рассчитаны на постройку 2,5 тысяч фургонов в год. В 1968-1973 годах проведена первая реконструкция предприятия — создана мощности для выпуска 6,5 тысяч автомобилей в год. В 1973 году завод вышел на планируемую мощность. Завершено строительство прессово-кузовного и сборочного производств. Одновременно с освоением производства на заводе совместно с НАМИ начали работу над перспективными моделями. По техническим требованиям НИИАТ были созданы новые машины бескапотной компоновки — ЕрАЗ-763, а следом и полукапотной — ЕрАЗ-7бЗА, которые по узлам и агрегатам в значительной степени унифицировали с автомобилями АЗЛК (двигатель) и УАЗ (коробка передач и ведущий мост). Позже на основе полукапотного кузова были разработаны машины семейства ЕрАЗ-3730 с использованием более мощного двигателя от автомобиля «Волга» (взамен мотора от «Москвича»). В 1973 году однотонный фургон ЕрАЗ-3730 прошел государственные испытания и был рекомендован к производству. С 1974 года на заводе велись исследовательские работы по созданию электромобилей на базе нового семейства автофургонов.

С нового подвесного конвейера сходит 100-тысячный автомобиль с начала производства (1982 год)

В 1976 году закончена вторая реконструкция завода и запущен главный сборочноподвесной конвейер, способный выпускать до 13 тысяч фургонов в год. В 1980 году изготовлено десять рефрижераторов на базе фургонов ЕрАЗ-3730 для обслуживания московской Олимпиады. В 1982-м завод выпустил юбилейный, стотысячный фургон — им стал ЕрАЗ-762В.

С января 1978 до ноября 1983 года Ереванский автозавод был головным предприятием объединения «ЕрАЗ», куда входили еще три действующих завода — Ереванский завод запчастей, Ереванский завод автопогрузчиков, Ереванский завод гидроаппаратуры — и строящийся завод автопогрузчиков в городе Чаренцаване (с ноября 1983 года этот завод входит в Чаренцаванское производственное объединение «АрмАвто», но уже в мае 1984 года выделяется в самостоятельное предприятие). Тогда же был подписан договор о сотрудничестве между ЕрАЗом и автозаводом Zuk из польского города Люблин, тоже выпускавшим фургоны. В 1986 году впервые в истории ЕрАЗа его продукция демонстрировалась на международной выставке в Познани (Польша). В 1984-1987 годах реконструируется цех сварки-сборки кузова. Монтируются новые сварочные линии и система подвесных конвейеров протяженностью 3500 м. Завершается реконструкция прессового корпуса. В 1987 году завод выходит на пик производительности: за год выпущено более 16 тысяч автомобилей.

С 1989 года в регионе становится неспокойно. Армения, по сути, оказывается в экономической блокаде, объемы производства автомобилей резко падают. В 1994 году на ЕрАЗе собрано всего 316 машин, а на следующий год еще меньше — 232 фургона.

В мае 1995 года завод приватизируется — появляется акционерное общество «ЕрАЗ». Попытка привлечь средства коммерческих банков, чтобы полностью перейти на производство автомобилей нового семейства ЕрАЗ-3730, не удалась, и в 1997 году Ереванский автозавод был объявлен банкротом.