СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

Опытный автомобиль НАМИ-1. К. А. Шарапов — в центре, стоит облокотившись о борт

Константин Шарапов родился 2 мая 1899 года в Москве, в многодетной семье. Уже в возрасте восьми лет он поступил в Московское городское Сретенское училище, а осенью 1911 года — в Комиссаровское среднее техническое училище. Учебу совмещал с работой: начинал помощником слесаря, потом шесть лет трудился помощником машиниста, а затем и машинистом паровоза. Училище Шарапов закончил лишь в 1917 году, после чего продолжил работать на железной дороге. В 1921 году Константин сдал вступительные экзамены в Московский механико-электротехнический институт имени Ломоносова на специальность «автодело». А годом позже разносторонне одаренный молодой человек, не оставляя занятий в техническом вузе, поступил на вечернее отделение в Московскую консерваторию — учился играть на трубе.

Когда Шарапов был уже на выпускном курсе, судьба ему улыбнулась — он оказался в роли сказочной Золушки. Возможно, ему так и пришлось бы «мыть горшки» на задворках отечественной автомобильной индустрии или работать в симфоническом оркестре, если бы не явление «доброй феи» в лице профессора Евгения Алексеевича Чудакова, параллельно с преподаванием в вузе успешно «двигавшего» теорию в Научном автомоторном институте (НАМИ). В 1925 году Чудаков подсказал Шарапову тему дипломной работы — актуальную для того времени: проект малолитражного автомобиля.

Дипломный проект получился настолько удачным, что Чудаков предложил руководству НАМИ взять его за основу при создании первой отечественной массовой малолитражки. Так никому не известный вчерашний выпускник технического вуза стал ведущим конструктором проекта НАМИ-1. Техническая документация была готова к середине 1926 года, а всего через 10 месяцев, к 1 мая 1927 года, на заводе «Спартак» удалось собрать первый ходовой образец малолитражки Шарапова. О ней писала вся советская пресса, освоение массового производства НАМИ-1 казалось вопросом времени — вот-вот, вот сейчас...

В 1930 году стало ясно, что отсутствие подходящей производственной базы лишает всякого смысла затею с малолитражкой. Но Шарапов не унывал и продолжал работать над массовым легковым автомобилем. И в 1931 году был готов проект малолитражки второго поколения — НАТИ-2.

Увы, история повторилась. Оптимистичные статьи в газетах, ожидание скорого освоения массового выпуска и... закрытие проекта ввиду его невостребованности. Надо сказать, что Шарапов был не только технарем, зацикленным на инженерных аспектах работы. В своих публикациях тех лет Константин Андреевич выступал в роли экономиста, убедительно доказывая целесообразность эксплуатации легких малолитражных автомобилей. Спорить с его аргументами было трудно, однако государство посчитало всю затею неактуальной. Почти десять лет жизни оказались потрачены впустую, но Шарапов уже работал над следующим проектом. Предстояло создать семейство мощных двигателей для грузовиков и автобусов. После трехмесячной командировки в США в начале 1934 года Константин Андреевич сконструировал линейку моторов серии НАТИ-Ш, включавшую в себя пять карбюраторных двигателей (ШБ), три дизеля (ШД) и два двигателя, работавших на газе (ШГ). Были изготовлены и испытаны два опытных образца: ШБ и ШД.

Попутно, в рамках плановых работ НАТИ, Шарапов спроектировал и испытал независимую подвеску передних колес автомобиля ГАЗ-А.

23 апреля 1938 года Шарапов был арестован по обвинению в «передаче чертежей гражданину Греции», вскоре осужден и отправлен отбывать наказание на автобазу в Магадан. Через некоторое время лагерное руководство нашло возможность использовать инженерный опыт Константина Андреевича. В компании таких же, как он, репрессированных специалистов Шарапов выполнял различные технические задания: это разработка угольного газогенератора для грузовика ЗИС-5, конвертирование авиамотора АМ-34 для установки на торпедный катер. В годы войны Шарапов по собственной инициативе сконструировал авиационный дизель мощностью 2000 л.с. После этого Константина Андреевича перевели в организованную на авиазаводе №16 в Казани «шарашку» и назначили главным конструктором ОКБ.

После войны Шарапова отправили на авиазавод №36 в Рыбинск, назначили первым заместителем главного конструктора ОКБ-36-11 и поручили разработку «объекта 24» — турбореактивного двигателя. По окончании этой работы в августе 1948