СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Ульяновский автомобильный завод в 1941-1954 годах

15 октября 1941 года началась эвакуация Завода имени Сталина (ЗИС) из Москвы в Ульяновск на территорию складов Государственного таможенного управления. Через пять дней первый эшелон с оборудованием прибыл в Ульяновск.

Первое время завод выпускал боеприпасы, параллельно шла подготовка к производству автомобилей. Сборка автомобилей началась 30 апреля 1942 года, и первый собранный в Ульяновске ЗИС-5 принял участие в первомайской демонстрации.

К лету за день собирали уже по двадцать-тридцать машин, а к концу года темп сборки увеличился до восьмидесяти-ста автомобилей в сутки. Всего на заводе до 1944 года собрали 7 653 «трехтонки». В это время УльЗИС был головным предприятием по выпуску автомобилей ЗИС-5. Здесь же, в Ульяновске, силами эвакуированных из Москвы специалистов был разработан и запущен в серию упрощенный вариант грузовика военного времени (ЗИС-5В) и воссоздано производство газогенераторных установок ЗИС-21. Кроме того, в 1943 году было положено начало организации цехов МОЦ-4 и МОЦ-5 для изготовления ЗИС-32, но эти работы были приостановлены, поскольку изготовление машин указанного типа не получило подтверждения в программе завода. В этот же период на заводе собрали несколько сотен грузовиков Studebaker («Студебекер»), поступивших по ленд-лизу из Соединенных Штатов Америки.

Заводские испытания автомобилей ГАЗ-ММ,

В феврале 1944 года производство ЗИС-5 перевели из Ульяновска в Миасс, а заводу поручили подготовку к производству нового дизельного грузовика УльЗИС-253, разработанного совместно с Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ). Практически весь год основного производства на заводе в Ульяновске не было, а вся деятельность сводилась к строительству новых корпусов и выполнению отдельных заказов Народного комиссариата среднего машиностроения (НКСМ) и ГлававтоЗИСа по изготовлению инструмента и приспособлений для будущего производства дизельных автомобилей. Одновременно шло производство опытных образцов дизельных грузовиков, и к празднику Первомая собрали первый опытный грузовик УльЗИС-253. Приказом НКСМ №346 от 29 августа 1945 года производство дизельных моторов из Ульяновска передали Новосибирскому и Ярославскому автозаводам, а УльЗИСу было поручено наладить выпуск автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-67. К концу года на завод прибыла группа специалистов с Горьковского автомобильного завода для организации в Ульяновске производства грузовиков ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ).

Грузовой автомобиль военного времени 3 ИС-5 В

Модернизированный автомобиль ГАЗ-MM с закрытой (жесткой) кабиной

Спустя два года, 26 октября 1947 года, с конвейера Ульяновского автозавода сошел первый грузовик ГАЗ-АА. За период с 1947 по 1951 год в Ульяновске было построено 75 964 автомобиля ГАЗ-ММ. Параллельно завод выполняет задание министерства спроектировать новый однотонный грузовой автомобиль и построить его опытный образец. Этот автомобиль получил наименование УАЗ-300.

20 декабря 1948 года перед Ульяновским автозаводом была поставлена задача развернуть производственные мощности, обеспечивающие полный перевод с Горьковского автозавода сборки грузовых автомобилей ГАЗ-ММ и производство всех узлов и деталей шасси, чтобы уже в следующем году выпускать по графику грузовые автомобили и запчасти к ним в полном объеме. В 1949 году началась разработка унифицированных с УАЗ-300 автомобилей — УАЗ-302 (1,5 т) и УАЗ-308 («4x4» на базе УАЗ-302) — и глубокая модернизация грузовика ГАЗ-ММ. Но уже в 1951 году предприятие резко меняет специализацию и переходит на выпуск продукции оборонного назначения (изделия «Ладога» и кабина «590»). В это время завод продолжает официально называться УльЗИС, а неофициально — п/я №80. Приказом №156 от 23 августа 1954 года п/я №80 получает задание наладить сначала сборку, а затем и производство автомобилей ГАЗ-69. На базе конструкторско-экспериментального отдела создается Отдел главного конструктора под руководством И. А. Давыдова, который принимал от Горьковского автозавода документацию на автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и прицеп ГАЗ-704. Первые десять автомобилей семейства ГАЗ-69 собраны из горьковских деталей к 1 января 1955 года. Всего за период с 1956 по 1973 год построено 596860 автомобилей этой модели.

Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. На скорую руку
   2. Запретить нельзя одобрить
   3. Расчетливо и дальновидно
   4. Большая семья
   5. Гримасы капитализма
   
   
2. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
3. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
   
   1. Создатель внедорожников
   
   
4. СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
   
   1. Ульяновский автомобильный завод в 1941-1954 годах
   
   

Пометки

1. Обложка

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №101, 2012

На скорую руку

Изучив конструкцию бескапотных ульяновских полноприводников первого поколения — УАЗ-450 — и узнав о «легковом» происхождении шасси, любой мало-мальски грамотный инженер-автомобилестроитель невольно повторил бы слова Остапа Бендера, произнесенные им после знакомства с «Антилопой Гну» Адама Козлевича: «Видите, Балаганов, что можно сделать из простой швейной машины Зингера? Небольшое приспособление — и получилась прелестная колхозная сноповязалка». Дело в том, что платформа многоцелевого армейского джипа, положенная в основу бескапотников, изначально не была рассчитана на «апгрейд». Рама ГАЗ-69 имела лонжероны сложного профиля. Попытка найти на раме место для крепления запасного колеса привела к появлению в полу грузопассажирского отсека характерного фигурного выступа, затруднявшего «парковку» грузов. Водителю и пассажиру, сидящим по обе стороны от двигателя, расположенного на штатном «газиковском» месте, было тесно. Но если пассажир мог и потерпеть — как говорится, в тесноте, да не в обиде, то водителю было трудно в таких условиях управляться с рулем и педалями. Кроме того, оставляла желать лучшего развесовка — передний мост оказался серьезно перегружен, что сказывалось на проходимости и управляемости автомобиля.

Как могла появиться столь несовершенная конструкция? Все дело в спешке: конструкторов подгонял заказчик — военное ведомство.

Разработка принципиально нового семейства бескапотных автомобилей на шасси ГАЗ-69 началась в 1954 году, то есть за год до того как Ульяновский автозавод принял от Горьковского автозавода эстафету производства «шестьдесят девятых».

Незадолго до этого в армии была введена в действие новая схема организации оказания медицинской помощи раненым, разработанная с учетом опыта Великой Отечественной войны. Согласно этой схеме, для второго этапа эвакуации с передовой требовался автомобиль повышенной проходимости, способный перевозить от четырех до шести носилок с пострадавшими. Именно такая машина на платформе ГАЗ-69 была в срочном порядке заказана ульяновским конструкторам. Чтобы разместить условленное количество «лежачих», используя шасси ГАЗ-69, надо было водрузить на «донорскую» раму кузов вагонного типа. Из новой модели полно-приводника предстояло выжать максимум пользы и для народного хозяйства — а значит, помимо санитарной машины нужно было сразу разрабатывать грузовой фургон, микроавтобус и легкий бортовой грузовик.

В том же 1958 году конструкторы СКВ Ульяновского автозавода попробовали поэкспериментировать с «четыреста пятидесятой» платформой: меняя один из ведущих мостов на пассивный, они построили переднеприводной и заднеприводной экспериментальные образцы, однако недостатки базового шасси никуда не делись, и этот путь был признан бесперспективным. Зато в министерском постановлении имелась превосходная «лазейка»: в нем нигде не упоминалось, что новый грузовичок следует создавать на платформе УАЗ-450, не оговаривались и сроки сдачи проекта. Поэтому конструкторы, опираясь на решения местного совнархоза, задумали разработать новое базовое шасси, «не завязанное» ни на УАЗ-450, ни на ГАЗ-69. Ведущим конструктором проекта, получившего индекс «451», стал выпускник Харьковского политехнического института Егор Варченко, работавший на заводе с 1955 года. Первым делом сконструировали новую плоскую раму. Затем начали колдовать над компоновкой и развесовкой машины и пришли к выводу, что, сдвинув двигатель назад на 22 см и немного опустив его вниз, удастся одним выстрелом убить двух зайцев: нагрузка на задний мост увеличится с исходных 44 до 47% (а при полной нагрузке и до 59%), а в кабине появится достаточно места для водителя и пассажира.

В 1958 году был принят соответствующий технический проект, начались расчетные работы и создание детальной технической документации. Но трудившемуся над плазовым чертежом Варченко не давала покоя мысль о том, что военные рано или поздно потребуют модернизировать полноприводное семейство. И что тогда? Создавать еще одну новую платформу? Или пытаться выжать из шасси «четыреста пятидесятого» семейства максимум возможного? Еще свежа была в памяти история с освоением Горьковским автозаводом плавающих автомобилей ГАЗ-011 и ГАЗ-46, стоившая карьеры многим талантливым конструкторам. Проблема заключалась в том, что производство ГАЗ-011 требовало продолжения выпуска морально устаревших узлов и агрегатов ГАЗ-67, а это тормозило освоение новой модели армейского внедорожника ГАЗ-69.

Подобная история могла повториться и на Ульяновском автозаводе. Если бы военные потребовали модернизировать УАЗ-450, пришлось бы искусственно продлевать жизнь шасси ГАЗ-69, а завод уже готовил к производству новую модель — УАЗ-469.

Словом, в один прекрасный день Варченко остался после работы в КБ, взял карандаш, отличавшийся по цвету от основного плазового чертежа, и начал «пристраивать» к компоновочной схеме заднеприводного УАЗ-451 передний ведущий мост и раздаточную коробку. А сделать это было не так-то просто, ведь двигатель на новой машине сдвинули назад и опустили вниз. Компоновочные решения новой трансмиссии многократно усложнились. Стало ясно, что конструкция УАЗ-451 под полный привод требует некоторых изменений. И лучше внести эти изменения сейчас, чем потом опять перестраивать шасси.

Конструкторы так увлеклись достижением оптимальной развесовки по осям, что, сдвигая двигатель назад, упустили важный момент: четвертый цилиндр оказался под задней стенкой кабины у грузовичков и под перегородкой, отделяющей кабину от транспортного отсека, у фургонов и микроавтобусов. И по сей день доступ к этому четвертому цилиндру остается «фирменной» головной болью водителей и механиков.

Любопытная деталь. Конструкторы так увлеклись достижением оптимальной развесовки по осям, что, сдвигая двигатель назад, упустили важный момент: четвертый цилиндр оказался под задней стенкой кабины у грузовичков и под перегородкой, отделяющей кабину от транспортного отсека, у фургонов и микроавтобусов. И по сей день доступ к этому четвертому цилиндру остается «фирменной» головной болью водителей и механиков.

Зато, как и задумывалось, в кабине появилось гораздо больше места для водителя и пассажира. Вместе с двигателем назад и вниз переехал радиатор, что в итоге позволило перенести воздухозаборник системы охлаждения в нижнюю часть передней панели, а под торпедо установить отопитель. Кроме того, рычаги управления КПП и раздаточной коробкой удалось сдвинуть ближе к водителю.

Разумеется, главной отличительной особенностью «четыреста пятьдесят второго» семейства должны были стать раздаточная коробка и передний ведущий мост. В отношении этих агрегатов ульяновские конструкторы проявили расчетливость и дальновидность. Еще на рубеже пятидесятых-шестидесятых годов, когда только закладывалась архитектура грузопассажирского джипа — будущего «четыреста шестьдесят девятого», было принято решение максимально унифицировать детали трансмиссии двух ветвей перспективных ульяновских внедорожников —  многоцелевых грузопассажирских машин и бескапотников. К моменту создания семейства УАЗ-452 уже были разработаны унифицированные с УАЗ-469 ведущие мосты (использовалась версия без колесных редукторов) и двухступенчатая раздаточная коробка.

По сравнению с заднеприводными бескапотниками, шасси и кузов на полноприводных моделях второго поколения не претерпели изменений. При этом следует учесть, что незадолго до начала производства семейства УАЗ-452 «четыреста пятьдесят первые» УАЗы были модернизированы: они получили усиленные рессоры (что позволило увеличить грузоподъемность заднеприводных грузовиков до одной тонны) и сцепление, доставшиеся и новым внедорожникам.

В результате получился предельно простой, надежный и ремонтопригодный автомобиль, отлично приспособленный к эксплуатации на российских дорогах.

Единственными врожденными недостатками новой модели были «прожорливость» и присущая бескапотной схеме низкая пассивная безопасность.

Большая семья

Над проектом «452» работали конструкторы Е. В. Варченко, Л. А. Старцев, М. П. Цыганов и С. М.Тюрин.

Первый ходовой макет автомобиля нового семейства построили в 1960 году. Для начала на шасси УАЗ-451Д водрузили кузов микроавтобуса УАЗ-450А, и именно этот гибрид стал «стендом» для компоновки агрегатов полного привода. В 1963 году были завершены заводские испытания прототипов всего семейства — фургона УАЗ-452, грузовика УАЗ-452Д и санитарного автомобиля УАЗ-452А. Отдел главного конструктора (ОГК) начал подготовку необходимой для производства документации. Затем в течение трех лет конструкция «доводилась», автомобили проходили межведомственные и государственные испытания, а конструкторы ОГК создавали первые специализированные модификации — УАЗ-452АС (санитарный фургон для северных районов) и УАЗ-452ДП (экспортный грузовик с правым расположением органов управления).

Английский импортер советских автомобилей UМО Plant продавал ульяновские грузовики под маркой БелАЗ

В 1966 году завод освоил массовое производство трех основных моделей семейства «452», а в 1968 году модельный ряд «вагонников», наконец, пополнил серийный микроавтобус УАЗ-452В.

Предпринимаемые в течение следующих тридцати лет попытки ульяновских конструкторов предложить военным принципиально новое семейство армейских внедорожников успехом не увенчались.

И все это время семейство «452» постепенно модернизировалось.

В 1971 году на Ульяновском моторном заводе (УМЗ) началось производство модернизированного двигателя УМЗ-451М, мощность которого возросла с 70 до 75 л. с., а моторесурс увеличился со 120 тыс. до 150 тыс. км пробега. Забегая вперед, стоит сказать, что в 1976 году моторный завод вошел в состав производственного объединения «АвтоУАЗ», и в том же году силовой агрегат УМЗ-451М был удостоен Государственного знака качества.

Работы по модернизации семейства Отдел главного конструктора начал в 1974 году. В декабре 1975-го было утверждено техническое задание, однако технический проект модернизации был готов лишь в 1977 году. Помимо улучшений «по мелочам» (двухконтурная тормозная система в сочетании с вакуумным усилителем тормозов, новые рулевая колонка, панель приборов и оптика), он предполагал очередное обновление двигателя. Мотор УМЗ-414, представлявший собой модернизированный УМЗ-451М, развивал уже 78 л. с. при 4000 об/мин. Кроме того, в соответствии с новой отраслевой нормалью автомобилям были присвоены новые индексы. Грузовик стал называться УАЗ-ЗЗОЗ, фургон — УАЗ-3741, санитарный автомобиль — УАЗ-3962, а микроавтобус — УАЗ-2206.

В 1977 году три модернизированные машины (автобус УАЗ-2206 и два санитарных фургона УАЗ-39621) успешно прошли межведомственные (приемочные) испытания. Увы, внедрить все новшества удалось лишь к 1985 году. К этому времени ульяновские моторостроители успели разработать очередную версию двигателя — УМЗ-417 мощностью 90 л. с. при 4000 об/мин, а «патриархи» семейства обзавелись многочисленным специализированным потомством (см. таблицу).

Опытный образец грузовика УАЗ-452ДП с правым рулем

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

2070 (без нагрузки)

Схема автомобиля УАЗ-ЗЗОЗ

СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

В 1934 году Музюкин окончил Военную академию механизации и моторизации РКК имени Сталина и уже через год был зачислен в специальный технический отдел (спецтехотдел) Горьковского автозавода, занимавшийся созданием экспериментальных машин повышенной проходимости. Руководил отделом Виталий Грачев. Вскоре Музюкин возглавил группу конструкторов, разрабатывавших грузовики нового поколения, в том числе и полноприводные. Первой самостоятельной работой Музюкина (совместно с Александром Просвирниным) стало оснащение шасси ГАЗ-MM двигателем ГАЗ-Ml (ГАЗ-11-51). Одновременно была создана полноприводная версия новой платформы (ГАЗ-11-бЗ). После войны на основе этих прототипов были сконструированы легендарные грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63. За разработку ГАЗ-бЗ ведущий конструктор проекта Петр Музюкин в 1949 году был удостоен Сталинской премии.

В довоенный период Музюкин создал на базе ГАЗ-11-бЗ экспериментальный полноприводной трехосный грузовик ГАЗ-ЗЗ, его длиннобазную версию ГАЗ-34 и коротко-базное шасси ГАЗ-32 для перспективного бронеавтомобиля БА-13. Впоследствии наработки по шасси ГАЗ-ЗЗ были использованы при проектировании ЗИС-151.

После войны Музюкин занимался разработкой легкого артиллерийского транспортера на базе ГАЗ-бЗ. Прототип получил индекс ГАЗ-68. Именно от этих экспериментальных полноприводников ведет свой род армейский грузовик ГАЗ-бб. В 1948-1950 годах Петр Иванович участвовал в создании бронеавтомобиля ГАЗ-40 на шасси ГАЗ-бЗ. В мае 1955 года Музюкин был назначен главным конструктором Ульяновского автозавода, куда перебазировалось производство ГАЗ-69. Перед ульяновским КБ была поставлена задача разработать на шасси горьковского джипа семейство бескапотных полноприводников, максимально унифицированных с исходной платформой. Три года спустя Ульяновский автозавод освоил массовое производство трех моделей семейства УАЗ-450. В это же время шла работа над созданием следующего поколения внедорожников, включавшего помимо новой платформы бескапотников (вначале заднеприводных УАЗ-451, а затем и полноприводных УАЗ-452) и армейский грузопассажирский джип (проект УАЗ-460/УАЗ-469). За участие в разработке конструкции автомобилей УАЗ-450 и УАЗ-451, технологии их изготовления и наладке серийного производства Музюкин был удостоен Малой золотой медали ВДНХ СССР.

«Коньком» Петра Ивановича были экспериментальные специализированные прототипы — ГАЗ-69 на арочных шинах, седельные тягачи и полуприцепы к ним, аэросани, снегоходы и снегоболотоходы,электромобиль на постоянном токе.

Музюкин занимал пост главного конструктора УАЗа до 1967 года, после него на эту должность был назначен П. И.Жуков.

Не будет преувеличением сказать, что большая часть серийных послевоенных грузовиков и полноприводников, занявших ключевые позиции в армейском и гражданском автопарке страны, — ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-66, ЗИС-151, УАЗ-450, УАЗ-451 и УАЗ-469 -своим появлением в той или иной степени обязаны Петру Ивановичу Музюкину.