Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
Посвящается памяти К.Г.Сахарова
Вы держите в руках заключительный том хроникально-исторической трилогии "Высокой мысли пламень ".
Он повествует о событиях, происходивших в Научно-техническом центре Волжского автозавода в период с 1986 по 2006 годы.
Двадцатилетие это было весьма и весьма непростым. Оно вместило в себя и распад Союза, и последние конвульсии плановой экономики, и непростое зарождение рыночных отношений с присущим только России общеизвестным антуражем.
События эти в полной мере коснулись и нашего завода. Но книга наша всё же не об этом. Как и прежде, упор сделан на разработку и воплощение в жизнь (увы, не всегда) новых моделей автомобилей ВАЗ.
За двадцать лет, несмотря на все непростые перипетии перехода к капитализму, в НТЦ "перелопачено" огромное количество разнообразных проектов.
Многие из них удалось, несмотря на все препоны, довести до стадии производства. Другие остались лишь на бумаге (в лучшем случае — в единичных экземплярах), образуя неоценимый творческий задел. Что-то из этого будет востребовано в будущем, что-то нет, но в любом случае в Лету бесследно не канет.
Обо всём этом мы и попытаемся рассказать.
Второй том трилогии закончился визитом М.Горбачёва на Волжский автозавод в апреле 1986 года.
Тогда о нём было упомянуто лишь вкратце. Сейчас настала пора осветить этот факт поподробнее. Сделать это надо непременно, поскольку визит сей стал для ВАЗа (в особенности - для УГК) в прямом смысле слова эпохальным.
Именно он повлёк за собой последующие и очень важные события, резко изменившие положение дел и в УГК, и на заводе в целом.
Но не будем забегать вперёд.
Ещё задолго до приезда генсека (который тогда ещё не был президентом) всем на заводе стало ясно, что разрабатывать и готовить к производству новые модели автомобилей в рамках старого УГК, созданного ещё по проекту FIAT, далее просто невозможно.
Нам довелось увидеть воочию, как поставлены эти работы в Центре развития Porsche. Конечно, это был совсем другой уровень, качественно совершенно иной.
На проекте 2108 конструктор и технолог сидели рядом, и оба подписывали чертёж. И то, что мы всего за четыре года поставили автомобиль на производство, в немалой степени следствие и этого фактора.
Поэтому к приезду Горбачёва у нас уже имелись вполне конкретные наработки, как и что нужно изменить для оптимизации работ.
К тому времени нам уже было известно, как функционируют Центры развития �[Везде они называются по-разному, но этот универсальный термин выражает самую суть.] мировых автомобильных грандов. Кроме Porsche, удалось побывать на фирмах Volkswagen, Mercedes и General Motors (а позже и на многих других).
Было понятно, что полумерами здесь не обойтись, изменения требовались кардинальные.
Но это выливалось в определённые и весьма немалые затраты, на что дать добро могли, естественно, только с самого верха.
Трудно сейчас сказать, почему всё случилось именно так. То ли они и в мыслях не держали, что диковатые русские способны будут самостоятельно разрабатывать новые модели, то ли вполне осознанно исключили самую возможность конкуренции в этом классе, теперь уже не установить.
Во всяком случае мы, не видавшие ничего слаще морковки, подумали, что так и надо, и всё это проглотили. Ведь ничего подобного нашему Инженерному центру на прочих автозаводах страны не было и в помине!
И только когда начали вплотную заниматься опытными разработками, стали что-то понимать. Одно нельзя сделать, другое, третье...
Лишь энтузиазм молодых и дерзких помог всё это преодолеть и разработать сначала Ниву, а вслед за ней и семейство 2105/07.
Но на одном энтузиазме, без солидной материальной базы, не выедешь. И на восьмёрке все эти проблемы вылезли наружу.
Последние комментарии
9 часов 8 минут назад
9 часов 9 минут назад
15 часов 52 минут назад
16 часов 35 секунд назад
22 часов 12 минут назад
22 часов 16 минут назад