Авиация и космонавтика 2017 № 01 (fb2) читать онлайн

Авиация и космонавтика 2017 № 01

вчера • сегодня • завтра

январь 2017 г.

Научно-популярный журнал

На первой стр.обложки фото Михаила Никольского.

Михаил Никольский

11-й Международный авиасалон AIRSHOW CHINA

Авиасалон в Чжухае проходит раз в два года по четным годам. Это своего рода «четная альтернатива» нечетному МАКСу... Аналогию можно продолжить: по экспонатам МАКСа тяжело составить представление о путях развития мировой авиации, зато можно узнать какие кушанья готовят на российской авиакосмической кухне. Также и в Китае глупо искать в небе F-22, а вот его китайский аналог здесь появился.

Главными сенсациями авиасалона в Чжухае 2016 г, по общему мнению, стала демонстрация истребителя 5-го поколения Чэньду J-20, показ последней модификации истребителя J-10 и демонстрация ударных беспилотников.

Если говорить о публичном показе - действительно сенсация. Но с другой стороны, фотографии и видеоролики как J-20, так и беспилотников, висят в интернете давно. Демонстрация данных новинок в Чжухае с точки зрения возможности получения дополнительной информации не добавила почти ничего.

Истребитель J-20 ждали давно Так, на салоне 2014 г. в полете был показан истребитель 5-го поколения J-31 (FC- 31). аналог американского F-35 «Лайтнинг», выполнивший первый полет позже, чем J-20. J-3I в большей степени ориентирован на экспорт (внутрикитайские перспективы J-31 весьма туманны) В этом году показали J-20. с которым "Экспертное сообщество» связывает будущее истребительной авиации КНР Истребители J-20 в количестве двух самолетов появились над аэродромом только в день открытия авиасалона, 1 ноября Пара выполнила проход на малой высоте. После роспуска один J-20 ушел в глубину материкового Китая, очевидно на аэродром Фошань (Гуанчжоу), с которого согласно китайским СМИ и выполнялся полет. Второй малозаметный истребитель продемонстрировал косую петлю и два виража - вот и весь пилотаж, занявший вместе с проходом порядка минуты.

В отношении J-20 существует большое количество домыслов и минимум официальной информации. Имеет смысл привести сделанные накануне и во время авиасалона заявления китайских товарищей, посвященные J-20.

J-20 в полете

J-10B

Так, аналитик китайской Академии военных наук старший полковник Ду Венлонь на пресс-конференции 28 октября отметил: «J-20 является малозаметным истребителем нового поколения, самостоятельно разработанным Китаем. Аэродинамика самолета J-20 радикально отличается от аэродинамики российских истребителей. ... Все абсолютно китайское: китайские бортовые системы, китайские авиационные средства поражения». Ду Венлонь также сообщил, что в программе летных испытаний задействовано восемь летных прототипов истребителя J-20, а реализация программы испытания проходит «очень стабильно», хотя и не без некоторых проблем технического плана. Другой китайский военный эксперт контр- адмирал в отставке Юнь Чжоу в ходе авиасалона заявил, что «в будущем малозаметный истребитель (J-20) станет основным истребителем Китая, принципиальной системой оружия, посредством которой Китай добьется превосходства в воздухе». Экспорт самолетов J-20 в настоящее время не предполагается. «Мы не будем рассматривать варианты поставок J-20 на мировые рынки», — заявил командующий ВВС КНР генерал-майор Ма Сяотянь в эфире местного телеканала во время поведения авиасалона.

Последнее заявление, пожалуй, самое важное - Китай сделал J-20 исключительно для себя. Насколько будущее ВВС КНР увязано с программой J-20? На взгляд автора данной статьи, J-20 никогда не станет основным истребителем или истребителем-бомбардировщиком ни в китайских ВВС, ни в китайской морской авиации. Преувеличивать значение J-20 не стоит, как не стоит и преуменьшать, однако сегодня значение J-20 как системы вооружения скорее преувеличивается. Самолет необходим Китаю как престижный символ, как ответ на размещение в Азиатско-Тихоокеанском регионе американских F-22 и на потенциальное появление в недалеком будущем в Австралии, Южной Корее и Японии истребителей F-35. Однако общий анализ развития ВВС и морской авиации КНР показывает, что основным тактическим многоцелевым самолеты ближне- и среднесрочной перспективы останется Су-27, точнее его новейшие китайские модификации. Совсем недавно в строевые части начали поступать J-15 (истребитель палубного базирования в одно- и двухместном вариантах) и J-16 (аналог Су-30МК2).

Вероятно, в Китае провели сравнительный анализ развития ВВС и авиации ВМС США. Американские ВВС сделали ставку на истребители 5-го поколения, в результате чего количество боеспособных истребителей уже сейчас находится на грани минимально необходимого. F-22 сложен и дорог в эксплуатации и изначально не планировался как основной самолет тактической авиации. Программа «массового» F-35 сильно отстает по срокам, к тому же сей самолет массовым станет вряд ли в силу не намного меньшей в сравнении с F-22 стоимости, а на построенные в XX веке истребители F-15 и F-16 время от времени приходится вводить ограничения по перегрузкам из-за усталостной потери прочности. Деньги, которые могли бы пойти на модернизацию и продление ресурса истребителей 4- го поколения, «съедают» истребители 5- го поколения. Качественное улучшение истребительного парка ВВС США налицо, но сильно в ущерб количеству. Флот пошел иным путем: основу палубной авиации составляют «Супер Хорнеты» и «Гроулеры», выпуск которых, в отличие от F-15 и F-16, продолжается. F-35 рассматривается как полезное и важное дополнение к «Супер Хорнетам», но не замена для них.

В полете Y-20

Н-6К

Близкая авиации ВМС США концепция, скорее всего, принята в КНР: Су-27 в новейших реинкарнациях как «мастерна-все-руки» плюс J-20 для особо выдающихся противников плюс J-10 как более дешевое дополнение к Су-27. Интересно, что ни один китайский Су-27 ни разу не демонстрировался на авиасалонах в Чжухае живьем! Вот и на салоне 2016 г. была показана только модель J-15.

Однодвигательный истребитель J-10B, как и J-20, не является новинкой китайской авиационной промышленности, но публично данная модификация демонстрировалась впервые. Самолет экспонировался в статике в окружении большого количества авиационных средств поражения на любой вкус: от УР класса «воздух-воздух» до планирующих авиабомб. Модификация J-10B внешне отличается от J-10A воздухозаборником с кромками «обратной» стреловидности, килем новой формы с установленной в верхней его части контейнером с аппаратурой РЭБ и новым обтекателем носовой части фюзеляжа, под которым установлена РЛС с АФАР; перед козырьком фонаря кабины смонтирована оптико-локационная станция. Изменение формы воздухозаборника связано с желанием снизить заметность самолета в радиолокационной области спектра даже в ущерб его маневренным характеристикам. РЛС, установленная на самолете J-10B, по информации из китайских источников, способна сопровождать до десяти воздушных целей одновременно и обеспечивает выполнение пусков ракет по четырем из них. Истребители J-10B состоят на вооружении минимум трех полков ВВС: 5-го ИАП 2-й ИАД (авиабаза Фошань), 131-го ИАП 44-й ИАД (авиабаза Люйлянь, этот полк в 2004 г. первым в ВВС получил J-10A) и 56-го ИАП 19-й ИАД (авиабаза Жэньчжоу), а также 170-й авиационной бригады Летного испытательно-тренировочного центра(авиабаза Дэчжоу). На стоянке демонстрировался J-10B б/н 10537 из 5-го истребительного авиаполка.

Продолжаем тему «впервые». В этот раз на выставке впервые публично был показан дальний бомбардировщик Н-6К. Он продолжает линию развития самолета Н-6/Ту-16. Наиболее заметными внешними отличиями самолета Н-6К являются непрозрачная носовая часть фюзеляжа, отсутствие в хвостовой части фюзеляжа пушечной стрелковой установки; вход в самолет осуществляется через дверь в борту фюзеляжа, а не через нишу носовой опоры шасси, как на самолетах Н-6 более ранних модификаций. Силовая установка самолета Н-6К состоит из двух ТРДД Д-30КП-2. По сравнению с предыдущими модификациями увеличена, за счет отказа от фюзеляжного бомбоотсека, емкость топливных баков. Комбинация более экономичных двигателей и баков увеличенной вместимости позволила довести радиус действия до 3500 км. Приборное оборудование кабины выполнено на основе многофункциональных индикаторов. Члены экипажа размещены на катапультных креслах китайской конструкции. Под крылом смонтированы шесть пилонов для подвески вооружения. Самолет Н-6К является, прежде всего, носителем крылатых ракет CJ-10A. Крылатая ракета CJ-10A с дальностью полета 2000 - 2200 км спроектирована в КНР на основе крылатой ракеты Х-55, натурные образцы которой и техдокументация были получены Китаем из Украины. В ассортимент вооружения входят также сверхзвуковые противокорабельные ракеты YJ-12 с дальностью полета 400 км, УР «воздух-поверхность» других типов, корректируемые и свободнопадающие бомбы. Суммарная масса боевой нагрузки достигает 12 т. Самолет оснащен новым прицельно-навигационным оборудованием (в том числе оптоэлектронным, размещенным на шаровидной турели под носовой частью фюзеляжа) и аппаратурой РЭБ. Самолеты Н-6К состоят на вооружении 29-го БАП 10-й БАД (авиабаза Аньцин) и 24-го БАП 8-й БАД (авиабаза Лейян) ВВС КНР. На стоянке демонстрировался самолет б/н 11098 из 24-го бомбардировочного авиаполка с двумя подвешенными под крылом противокорабельными ракетами KD-63 (K/AKD-63, YJ-63, развитие советской ракеты П-15).

Y-9

KJ-500

Летом 2016 г. бомбардировщики Н- 16К в сопровождении истребителей J-11B или Су-30, начали выполнять регулярные патрульные полеты над Южно- Китайским морем. В августе 2016 г. два бомбардировщика Н-6К и два истребителя Су-30МК2 морской авиации КНР впервые в истории форсировали пролив Миоко между о. Окинава и Японскими островами и вышли на рубеж пуска крылатых ракет по о. Гуам; каждый самолет Н-6К в этом полете нес по две ракеты CJ-10A.

Китайские ВВС также были представлены серийными военно-транспортными самолетами Y-20, один демонстрировался в полете, другой - на стоянке. По своим размерам и массе перевозимого груза Y-20 занимает промежуточное положение между российским Ил-76 и американским С-17. Фактически, Y-20 является первым транспортным самолетом, полностью разработанным в КНР; другие китайские военно-транспортные самолеты представляют собой эволюцию самолетов советской конструкции Ан-26 и Ан-12. В СМИ появлялась информация о том, что аванпроект самолета Y-20 был подготовлен в Киеве на АНТК им. О.К. Антонова, однако полномасштабное проектирование, в любом случае, выполнялось китайскими специалистами. Первый летный прототип самолета Y-20 впервые поднялся в воздух в январе 2013 г. Первые два серийных самолета Y-20 переданы ВВС КНР в июле 2016 г. До ноября 2016 г. ВВС получили минимум еще один серийный самолет. Общая потребность китайских ВВС в самолетах Y-20 оценивается в 300-400 единиц.

Обращает на себя внимание сравнительно небольшой срок, прошедший от первого полета прототипа самолета Y-20 до передачи серийного самолета заказчику - три с половиной года. Для сравнения: между первым полетом европейского военно-транспортного самолета Эрбас А400 и передачей заказчику серийного самолета прошло шесть лет.

В павильоне на стенде корпорации «AVIC» демонстрировалась модель в масштабе 1:10 гражданской модификации Y-20F-100 с более длинным, нежели у военной модификации фюзеляжем. Самолет Y-20F-100 рассчитан на перевозку 28 стандартных контейнеров или груза суммарной массой до 65 т.

Китай продолжает совершенствовать и такую старую, чтобы не сказать древнюю, платформу, как Ан-12. В статике на салоне экспонировался самолет Y-9, похожий на своего прародителя из Киева разве что общей компоновочной схемой. Прототип самолета Y-9 выполнил первый полет в ноябре 2011 г. Силовая установка состоит из четырех ТВД WJ-6C (развитие ТВДАИ-20) мощностью по 5100 л.с., оснащенными шестилопастными винтами JL-4. Максимальная взлетная масса самолета составляет 65 т, максимальная масса полезной нагрузки 20 т. Дальность полета 5000 км.

На базе самолета Y-9 разработаны и серийно выпускаются самолеты ДРЛОиУ KJ-500 и KJ-200, самолет радиотехнической разведки Y-9JB, морской патрульный самолет Y-9FQ. Первые серийные Y-9 в 2012 г. получил 10-й авиаполк 4-й военно-транспортной авиадивизии, дислоцированный на авиабазе Цюнлай недалеко от Чэньду; на салоне экспонировался Y-9 б/н 10156 из этого полка.

Место на стоянке базовый вариант Y-9 делил с модификацией специализированной - самолетом ДРЛОиУ KJ-500. Три активных фазированных антенны РЛС смонтированы в невращающемся блюдцеобразном обтекателе над фюзеляжем, дополнительные антенны размещены в обтекателях в носу и хвостовой части фюзеляжа, по бортам фюзеляжа.

JL-9

AG600

РЛС с АФАР самолета KJ-500 разработана 38-м Исследовательским институтом Китайской электронно-технологической корпорации СЕТС (China Electronics Technology Corporation). РЛС представляет собой уменьшенный вариант РЛС самолета ДРЛОиУ KJ-2000, разработанного на основе самолета Ил-76. Дальность обнаружения воздушных целей класса истребитель составляет примерно 400 км; сообщается, что РЛС самолета KJ-500 способна обнаруживать и сопровождать малозаметные воздушные цели, такие как истребитель F-22. Помимо РЛС, самолет KJ-2000 оснащен системой обмена информацией и средствами радиотехнической разведки. К началу 2015 г. построено не менее трех самолетов KJ-500 и, как минимум, один самолет (б/н 30471) передан в 76-й авиаполк 26-й дивизии ВВС КНР, эксплуатирующий самолеты ДРЛОиУ. На авиасалоне в статической экспозиции демонстрировался самолет KJ-500 б/н 30472. Рядом с самолетом «примостилась» наземная РЛС обзора воздушного пространства JY-27A.

Взоры руководства КНР в настоящее время обращены на Южно-Китайское море, контроль над которым невозможен без сильной морской авиации. Авианосцы и авианосная авиация (если не считать модели палубного истребителя J-15) были выведены за скобки авиасалона. О морской тематике вообще можно было бы и не вспоминать, но на стоянке красовался «Водный дракон» - прототип амфибии AG600. Выкатка самого большого гидросамолета в мире (максимальная взлетная масса 55 - 60 т) состоялась совсем недавно - в июле 2016 г., первый полет ожидается в начале 2017 г. К авиасалону прототип получил броскую окраску. По официальным данным самолет AG-600 разрабатывается в поисково-спасательном и противопожарном вариантах. В поисково-спасательном варианте самолет сможет принимать на борт до 50 человек. Согласно расчетам, противопожарная модификация способна набрать с водной поверхности 12 т воды за 20 с. Во всех рекламных статьях и брошюрах подчеркивается гражданское назначение амфибии, но самолет однозначно будет использоваться вооруженными силами. Скорее всего, AG600 станет заменой амфибии SH-5 (небольшое количество самолетов данного типа состоят на вооружении 5-го авиаполка 2-й дивизии морской авиации).

Военная авиация КНР развивается очень динамично. Через пару - тройку лет с вооружения будут сняты последние истребители 3-го поколения (по китайской классификации 2-го поколения), поэтому остро стоит проблема подготовки летчиков для самолетов J-10/J-11/J-15/J-16, а в перспективе и J-20. Считалось, что основным самолетом повышенной подготовки летчиков станет L-15, китайская реинкарнация Як-130. L-15 в Чжухае демонстрировался неоднократно, но на салоне 2016 г. вместо него показали JL-9 (другое обозначение FTC-2000). Похоже, именно JL-9 уже стал основным самолетом повышенной подготовки летчиков как в ВВС, так и в морской авиации КНР. JL- 9, в отличие от L-15, может выполнять полеты со сверхзвуковой скоростью и стоит существенно меньше. В настоящее время в мире имеется всего три сверхзвуковых УТС: американский Т-38, южнокорейский Т-50 и китайский JL-9; устаревшие Т-38 в ближайшие годы намечено снять с эксплуатации в вооруженных силах США.

Боинг 787-9

JL-9 (другое обозначение FTC-2000) является развитием тренировочного истребителя JJ-7 (китайский вариант МиГ- 21У). Самолет JL-9 отличается от УТС JJ-7 полностью перепроектированной носовой частью фюзеляжа с боковыми воздухозаборниками и новым крылом с изломом на передней кромке (двойная дельта); под хвостовой частью фюзеляжа смонтированы два фальшкиля довольно большой площади. Ведутся НИОКР по палубному варианту JL-9G с антикоррозионным покрытием планера, усиленным шасси и тормозным гаком; не исключено, что прототип самолета JL-9G уже выполнил первый полет.

Первый опытный JL-9 выполнил первый полет в 2003 г., в части китайских ВВС и морской авиации УТС JL-9 начали поступать в 2006 г. В летной программе авиасалона принимал участие самолет JL-9 в специальной «пустынной» окраске и с подвешенным вооружением китайской разработки. В последние годы КНР предпринимает усилия по продвижению самолета JL-9 на экспорт, позиционируя его как простой и дешевый (стоимость самолета оценивается в 8,5 млн. долл. США) многоцелевой боевой самолет. В 2016 г. подписан контракт на поставку шести самолетов JL-9 ВВС Судана; заинтересованность в приобретении самолета проявляют ВВС Нигерии.

О динамике развития военной авиации КНР можно судить лишь косвенно, зато более чем впечатляющие темпы роста объемов перевозок гражданской авиации Китая секретом не являются. По оценкам китайской авиастроительной корпорации «AVIC» количество пассажирских самолетов в авиакомпаниях КНР в период с 2016 по 2035 гг. ежегодно будет возрастать в среднем на 7,2% и составит в 2035 г. 6783 самолетов. В период с 2016 г. по 2035 г. предстоит полностью обновить самолетный парк авиакомпаний: предполагается закупка 5838 пассажирских самолетов, включая 4888 магистральных широко- и узкофюзеляжных самолетов и 950 региональных самолетов. На конец 2015 г. авиакомпании КНР располагали 2650 коммерческими самолетами, в том числе 2527 пассажирскими и 123 грузовыми самолетами. Ожидается, что в период 2016 - 2035 гг. рост пассажиропотока на международных линиях составит 33%, на внутренних магистральных линиях - 9,2% и на региональных - 1,2%. К примеру, в 2015 г. авиакомпании КНР перевезли почти 40 млн. пассажиров. Наибольший прирост пассажиров отмечен на линиях, связывающих города Европы (19%), Южной Кореи (17%), Японии (10%) и США (8%) с Гонконгом, Макао и рядом так называемых «второстепенных» городов КНР, таких как Гаунчжоу.

Гражданская авиация на салоне была представлена достаточно широко, но... однобоко, что ли. Салон в Чжухае стал очередным ристалищем для битвы гигантов - «Боинга» с «Эрбасом». Обе фирмы представляли «флагманы» - Боинг 787 и А350. В полете и на стоянке демонстрировался совершающий рекламное турне по Китаю второй летный прототип А350 (MSN2). «Боинг» показала «787-9» китайской авиакомпании «Хайнань Эйрлайнз» в яркой окраске «Кунгфу Панда».

Позиции «Боинга» на китайском рынке дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов пока выглядят предпочтительнее - «777» и «787» уже летают в цветах китайских авиакомпаний, в то время как «Эрбас» лишь собирается урвать себе примерно 20% этого рынка, хотя АЗЗО в парке китайских авиакомпаний имеются. В КНР самолеты А350-900 заказали авиакомпании «Чайна Истерн Эйрлайнз» (20), «Эйр Чайна» (10) т «Сычуань Эйрлайнз» (2), поставка первых самолетов ожидается в 2017 г. В сентябре 2016 г. авиакомпания «Сычуань Эйрланз» подписала соглашение о намерениях, предусматривающее лизинг четырех самолетов А350-900.

По информации фирмы «Боинг» в ближайшие годы каждые два из десяти широкофюзеляжных пассажирских самолетов Боинг будут поставляться в КНР. В настоящее время на долю Китая приходится 15% от всего объема поставок пассажирских самолетов фирмы, а в долгосрочной перспективе фирма «Боинг» рассчитывает довести долю КНР в объеме поставок моделей «777» и «787» до 20%. Только в 2016 г. в КНР должно быть поставлено почти 30 широкофюзеляжных пассажирских самолетов Боинг. Самым популярным у китайских авиакомпаний самолетом фирмы «Боинг» является «787». Авиакомпании КНР эксплуатируют самолеты Боинг 787 на маршрутах, связывающих крупные города Китая с городами США и Европы. Например, авиакомпания «Хайнань Эйрлайнз» выполняет полеты на самолетах Боинг 787 по маршрутам Пекин - Лас- Вегас, Шанхай - Сиэтл, Шанхай - Бостон. Наблюдается тенденция к расширению географии полетов, началось выполнение рейсов на самолете Боинг 787 по маршрутам Чангша - Лос-Анжелос и Ченду - Лос-Анжелос. То есть, четко прослеживается тенденция, отмеченная в анализе корпорации «AVIC» - увеличение международных рейсов из «второстепенных» городов КНР.

Представители «Боинга» и «Эрбаса» предпочитают не распространяться о появлении конкурента на ИХ рынке широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров. Между тем, такой конкурент уже обозначен - российско-китайский широкофюзеляжный самолет. Демонстрация модели этого авиалайнера, на взгляд автора статьи, и стала главной сенсацией авиасалона в Чжухае. Перспективный авиалайнер не является реинкарнацией Ил-96, это совершенно новый самолет! Модель дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета С929 экспонировалась на стенде корпорации «СОМАС» (Commercial Aircraft Corporation of China).

Соглашение между Россией и КНР о совместной разработке, производстве и послепродажном обслуживании дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета подписано в июне 2016 г. Первый полет прототипа запланирован на 2022 г.; предполагается, что эксплуатация самолета начнется в 2027 г. Самолет вместимостью 280 пассажиров должен обладать дальностью полета 12 000 км. Силовая установка самолета будет состоять из двух ТРДД фирм «Ролл-Ройс» или «Дженерал Электрик», но в долгосрочной перспективе планируется оснащение самолета российскими (ПД-35 тягой 35 000 кгс) или китайскими двигателями. Окончательную сборку самолетов планируется организовать на заводе в Шанхае, где в настоящее время ведется производство пассажирских самолетов СОМАС С919.

С929

ARJ21-700

А вот надежды на показ первого магистрального узкофюзеляжного авиалайнера китайской конструкции С919 не оправдались - на салоне самолет отсутствовал. Зато присутствовал региональный ARJ21-700 в цветах головного заказчика авиакомпании «Чэньду Эйрлайнз». Разработка регионального пассажирского самолета ARJ700 началась в начале 2000-х гг. За основу был взят самолет МакДоннелл-Дуглас MD-90, выпускавшийся в КНР по лицензии. В проектировании суперкритического крыла умеренной стреловидности для самолета ARJ21 принимали участие специалисты АНТК им. О.А. Антонова. Силовая установка состоит из двух ТРДД Дженерал Электрик CF34-10A. Шасси разработано фирмой «Либхер Эйроспейс». БРЭО, главным образом, западного производства. Иначе говоря, ARJ21 удивительно напоминает российский SSJ - вроде изделие отечественное, но если покопаться внутри, то окажется, что иностранного там гораздо больше.

Самолет ARJ21 проектировался сразу в нескольких модификациях, рассчитанных на перевозку 70 - 110 пассажиров на расстояние от 2200 км до 3700 км. Базовым вариантом является ARJ21-700 вместимостью 70 - 95 пассажиров. К другим вариантам относятся ARJ21-900 вместимостью 95-105 пассажиров, грузовой ARJ21F и самолет бизнес класса ARJ21B.

Разработка и испытания самолета ARJ21 сильно затянулись, отставание от ранее запланированных сроков составило по разным оценкам от пяти до восьми лет. Прототип ARJ21-700 выполнил первый полет в ноябре 2008 г. В 2010 г. крыло самолета не выдержало статических испытаний на прочность, что привело к очередному переносу срока начала эксплуатации самолета. Первый серийный ARJ21-700 выполнил первый полет в июне 2014 г. Самолет сертифицирован по нормам летной годности Гражданской авиационной администрации Китая (Civil Aviation Administration of China, CAAC) 30 декабря 2014 г., но не в полном объеме. Для получения сертификата на серийное производство (production certificate) СААС потребовала внести в конструкцию самолета «семь-восемь» серьезных изменений, в частности снизить уровень шума в хвостовой части пассажирского салона. Полноценная сертификация по стандартам СААС планировалась на конец 2016 г.; в настоящее время каждый построенный самолет получает сертификат летной годности в индивидуальном порядке.

Портфель заказов фирмы «Сотас» на самолеты семейства ARJ21 оценивается в 300 единиц. Самый крупный заказ на 60 самолетов сделан летом 2016 г. лизинговой кампанией «Чайна Эйркрафт Лизинг», еще 30 самолетов заказала другая лизинговая кампания - «Эвиэйшн Индастриз».

На салоне присутствовали еще два региональных пассажирских самолета - Бомбардье CS300 (второй летный прототип с логотипом головного заказчика авиакомпании «Эйр Балтика») и «Суперджет» авиакомпании «Ямал» с головой симпатичного белого медведя на киле. Обеим фирмам, по большому счету, китайский рынок вряд ли светит. По состоянию на начало ноября 2016 г. единственный твердый заказ на самолеты C-Series из стран Азии поступил от авиакомпании «Кореэн Эйр» - всего десять самолетов CS300; поставка первого запланирована на 4-й квартал 2017 г. Что касается «суперджета», то ни одна авиакомпания или организация КНР по состоянию на начало ноября 2016 г. не подтвердила на официальном уровне намерения закупать самолеты этого типа.

Китай готов не только покупать, но и продавать пассажирские самолеты. Понятно, что отнюдь не новый Y-12, предназначенный для местных авиалиний, на фоне Боингов с Эрбасами смотрится бледновато, зато он способен выполнять полеты с лужаек, как Ан-2. Это действительно потенциальная замена для Ан-2, самолета, которого России не хватает в гораздо большей степени, чем Ил-96 или Ту-214... Местные авиалинии в нашей стране не то чтобы пришли в упадок, они просто исчезли. Сложно поверить, но во времена СССР Ан-2 перевозили больше половины всех пассажиров на внутренних линиях, причем не только на северах, но в европейской части страны. К примеру, из Калинина (ныне Тверь) Ан-2 летали в большинство райцентров и смысл в этом был: автобус от Твери до Белого идет больше шести часов - самолетом существенно быстрее при сопоставимой во времена СССР цене билета.

«Суперджет»

Y-12F

Прототип Y-12 выполнил первый полет еще в 1982 г. В последующие годы самолет неоднократно модернизировался. На авиасалоне была представлена новейшая модификация Y-12F (самолет Y-12A демонстрировался в 2015 г. на авиасалоне МАКС в Жуковском). В отечественных СМИ появлялись сообщения о возможной поставке Y-12F в Россию или даже об организации лицензионного производства. Не самый плохой вариант: как минимум, не хуже покупки L-410.

Любителей винтокрылой техники больше всего привлек показанный впервые боевой вертолет Z-10K, аванпроект которого разработали в ОКБ им. Н.И. Камова. Вертолет экспонировался в статической экспозиции. В павильоне можно было увидеть «простое и дешевое» дополнение Z-10K - вертолет Z- 19Е, представляющий собой развитие французского AS365 «Дофин». Вероятно, здесь прослеживается аналогия с истребителями J-20 и FC-31: Z-10K предназначен для внутреннего пользования, Z-19E - на экспорт. Для работы как совместно с Z-10K, так и автономно предназначен легкий разведывательно-ударный вертолет Z-11WB, спроектированный на основе вертолета Эрбас Хеликоптер ЕС130 «Экюрей». Вертолет Z-11WB экспонировался в павильоне.

Во время проведения авиасалона было анонсировано подписание до конца 2016 г. соглашения между Китаем и Россией о совместной разработке перспективного вертолета 10-тонного класса. Модель вертолета под обозначением AHL (Advanced Heavy Lift) была представлена на стенде корпорации «AVIC». Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» А.А. Михеев отметил, что с российской стороны в работах будет принимать участие ОКБ им. М.Л. Миля. По словам Михеева, планируется, что китайская сторона в лице корпорации «AVIC» станет ответственной за общее проектирование вертолета и его сертификацию. Российская сторона возьмет на себя разработку силовой установки, главного редуктора и противообледенительной системы. Максимальная взлетная масса вертолета AHL составит порядка 38 - 39 т, масса полезной нагрузки - 10-15 т. Максимальная скорость - 300 км/ч, дальность полета 630 км, практический потолок 5700 м. Россия предложила КНР принять участие в работах по созданию ТВД ПД-12В, предназначенному для вертолета AHL, оставив при этом за Китаем право выбрать для установки на вертолет любой другой двигатель.

Западные вертолетные фирмы представили в Чжухае только гражданские вертолеты легкого и среднего класса. «Белл Хеликоптер», «Леонардо» (бывшая «АгустаУэстленд»), «Энстром» придают огромное значение китайскому рынку гражданских вертолетов и стараются на нем закрепиться. Фирма «Белл Хеликоптер» планирует организовать в КНР, в провинции Шэнси, сборку вертолетов Белл 407GXP (вертолет Белл 407GXP с китайской регистрацией демонстрировался в статической экспозиции). Рамочное соглашение о лицензионной сборке вертолетов данного типа подписано между фирмами «Бел Хеликоптер» и «Шэнси Эвиэйшн Индастри Девелопмент». Предполагается, что в течение пяти лет в КНР может быть собрано порядка 100 вертолетов Белл 407GXP, которые будут использоваться в качестве санитарных, поисково-спасательных и в интересах народной милиции КНР. Фирмы «Робинсон» и «Швейцер» поставляют в КНР легкие вертолеты, которые используются, главным образом, как учебные. В летных школах КНР эксплуатируется 117 вертолетов (68% от общего количества учебных вертолетов) фирмы «Робинсон» и 38 вертолетов (22%) фирмы «Швейцер».

КНР, вероятно, занимает первое место в мире по использованию автожиров. Автожиры эксплуатируются вооруженными силами, гражданскими организациями и частными лицами. В Китае выпускаются автожиры как по лицензии, так и собственной конструкции. Так в составе армейской авиации имеются подразделения, вооруженные двух- и трехместными автожирами «Hunting Eagle» (аналоги германских автожиров AutoGyro MTO-Sport и MTO-Metla). Автожиры используются для выполнения поисково-спасательных и разведывательных заданий, в интересах сил специальных операций, для выполнения наблюдательных полетов.

На авиасалоне было представлено порядка 10 - 15 автожиров разной конструкции, в том числе беспилотные.

А теперь, согласно канонам написания авиационных статей, немного о беспилотниках... Беспилотная техника год от года теснит пилотируемую - пора уже менять каноны и начинать с беспилотников, а завершать самолетами и вертолетами.

Беспилотная техника в Чжухае по количеству представленных образцов, доминировала. Неудивительно, ибо Китай в части разработки и производства небольших коммерческих коптеров давно является мировым лидером - сие утверждение возможно проверить в любом магазине игрушек и любом магазине радиоуправляемых моделей. Игрушки - игрушками, но игрушечно-спортивные коптеры успешно используются для ведения визуальной разведки в самых разных регионах: от Донбасса до Африки.

Чтобы перечислить все представленные на авиасалоне коптеры и легкие БПЛА других аэродинамических схем места не хватит! Касательно «других аэродинамических схем»: если ваше воображение подсказало вам доселе невиданную схему беспилотника, значит оно (воображение) подглядело ее (схему) на выставке в Чжухае: классические квадрокоптеры; квадрокоптеры винтами в кольцевых каналах; коптеры с N-м количеством винтов; нормальные себе самолеты с дополнением в виде подъемных винтов на крыльевых балках; складные, в размер рыболовной удочки, коптеры... Почти все мини-БПЛА демонстрировались не сами по себе, а в комплексе со средствами управления, устройствами обмена информацией, средствами транспортировки.

Z-19E

Z-10K

демонстрация различных малоразмерных БПЛА

Демонстрация мини-БПЛА, впрочем, сенсацией не считается. Сенсацией посчитали показ разведывательноударных БПЛА «Cloud Shadow» и СН-5. Они, кстати, предлагаются на экспорт.

БПЛА «Cloud Shadow» по своим размерам (размах крыла порядка 20 м) близок американскому БПЛА General Atomics «Эвенджер». Эффективная поверхность рассеивания БПЛА снижена за счет формы фюзеляжа и использования S-образного канала подвода воздуха к двигателю и V-образного хвостового оперения. БПЛА «Cloud Shadow» предназначен для ведения разведки, постановки радиоэлектронных помех и нанесения ударов по наземным целям. Вооружение размещается на шести подкрыльевых пилонах, однако каждый пилон может быть оснащен адаптером с двумя или четырьмя узлами подвески; таким образом, суммарное количество точек подвески вооружения достигает 24. Внутренний отсек вооружения отсутствует. В носовой части фюзеляжа имеется окно, обеспечивающее функционирование датчиков обзорно-прицельной системы. По западным данным, БПЛА «Cloud Shadow» способен нести боевую нагрузку общей массой 400 кг, в том числе УР «воздух-поверхность» и КАБ. Силовая установка состоит из одного ТРДД WP-11 С, спроектированным в Пекинском университете аэронавтики и астронавтики специально для использования на БПЛА. Максимальная скорость БПЛА «Cloud Shadow» 620 км/ч, практический потолок 14000 м, продолжительность полета 6 ч. Нормальная взлетная масса 3000 кг.

БПЛА «Cloud Shadow»

БПЛА СН-5

БПЛА СН-5 близок американскому БПЛА MQ-9 «Репер». Вооружение размещается во внутрифюзеляжном отсеке и на шести подкрыльевых пилонах (пилоны могут быть оснащены адаптерами на два и четыре узла подвески). Под носовой частью фюзеляжа смонтирована шаровая турель с датчиками обзорно-прицельной системы (предположительно убираемая). Силовая установка состоит из одного двигателя мощностью 330 л.с., работающего на тяжелом топливе; двигатель снабжен трехлопастным толкающим винтом. Размах крыла БПЛА СН-5 - 21 м, длина -11м. Максимальная взлетная масса БПЛА - 3300 кг, максимальная масса полезной нагрузки - 1200 кг (в том числе до 200 кг во внутреннем отсеке), максимальная скорость 180 - 220 км/ч, практический потолок 10 000 м, продолжительность полета 60 ч.

БПЛА СН-5 может использоваться как автономно, так и в едином комплексе с другими БПЛА (СН-5, СН-4, СН-3), самолетами, вертолетами и/или аэростатами. Не исключается разработка на основе БПЛА СН-5 комплекса ДРЛОиУ. Планируется довести продолжительность полета БПЛА СН-5 до 120 ч. Первый полет БПЛА СН-5 выполнил в августе 2015 г.

Беспилотниками «Cloud Shadow» и СН-5 список представленных на салоне разведывательно-ударных беспилотных комплексов не ограничивается. Корпорация «AVIC» показала натурные образцы и модели разведывательно-ударные БПЛА «Wing Loong I» и «Wing Loong II». Оба БПЛА имеют идентичную конструктивно-компоновочную схему и относятся к тому же классу, что и БПЛА СН-5. Планер БПЛА «Wing Loong» изготовлен из КМ и представляет собой среднеплан с V-образным хвостовым оперением и толкающим трехлопастным воздушным винтом. Шасси убираемое, трехопорное с носовой опорой. Под носовой частью фюзеляжа смонтирована шаровая турель с датчиками обзорно-прицельной системы. БПЛА «Wing Loong II» по размерам примерно вдвое превосходит БПЛА «Wing Loong I».

Еще один разведывательно-ударный комплекс, QV-1, разработан на базе гражданского БПЛА вертолетного типа V750, который, в свою очередь, является беспилотным вариантом вертолета Брэнтли В-2В. Прототип БПЛА QY-1 в июле 2016 г. в ходе летных испытаний впервые поразил управляемыми ракетами цели на полигоне.

В виде моделей на авиасалоне были показаны малозаметные БПЛА, по внешнему облику напоминающие бомбардировщик Нортроп В-2.

Особый интерес вызывает малоразмерный БПЛА SW-4 со складными крыльями. Он спроектирован по по тандемной схеме, размах переднего крыла 2,4 м, размах заднего крыла 2,9 м; на законцовках заднего крыла установлены небольшие вертикальные кили. Плоскости крыла выполнены складными, благодаря чему возможна подвеска БПЛА на стандартный вертолетный и самолетный пилон. Длина БПЛА 1,6 м. Максимальная взлетная масса 20 кг, масса полезной нагрузки 5 кг; максимальная скорость 80 - 100 км/ч, практический потолок 1000 м, продолжительность полета 1 ч. Силовая установка БПЛА состоит из одного двигателя внутреннего сгорания небольшой мощности с двухлопастным толкающим винтом. На салоне БПЛА SW-4 в полетной конфигурации демонстрировался в статике, а в транспортной - был подвешен на правом внутреннем пилоне вертолета Z-19E.

Типовой сценарий применения данного БПЛА предполагает сброс аппарата с носителя на высотах от 2000 до 3000 м, планирование до рабочей высоты 1000 м и выполнение в дальнейшим полета по замкнутому маршруту над заданным районом местности. 5nOASW-4 передает на носитель или другой аппарат видеоизображение в реальном масштабе времени.

Авиасалон без летной программы, это как пивной бар, в котором подают только безалкогольное пиво. Летная программа авиасалона в Чжухае сопоставима с Парижем, но откровенно бледна в сравнении с МАКСом. В этом году по летной программе авиасалон больше всего походил на фестиваль авиационных групп высшего пилотажа.

Выше слово «впервые» встречалось неоднократно. Что ж поделать, как говаривал В.С. Черномырдин «не было никогда и вот опять» впервые: впервые в истории до Китая добрались «Рэд Эрроуз» и впервые в истории «Стрижи» и «Русские Витязи» показали в небе Чжухая совместный пилотаж. Естественно, выступила и группа ВВС КНР «1 августа».

БПЛА «Wing Loong»

J-10S

Из «реактивов» одиночный пилотаж демонстрировали истребитель FC-1 ВВС Пакистана и УТС JL-9. Честно говоря, ни тот ни другой не впечатлили.

Летчик FC-1 начал за здравие энергичным отворотом влево сразу после отрыва колес от бетонки. Дальше последовал пилотаж в западном стиле: очень быстро и очень громко. Некоторую пикантность выступлению придавали срывавшиеся с тупых наплывов крыла истребителя мощные вихри, больше всего похожие на два огромных бревна. На салоне предполагался показ пакистанских FC-1 в демонстрационной окраске, но прилетели три самолета из 2-й эскадрильи ВВС Пакистана в стандартной серой окраске. Два истребителя стояли на стоянке (не в статической экспозиции), один - летал.

Пилотаж JL-9 интерес представляет с исторической точки зрения - МиГ-21, как ни крути. Летал самолет красиво, но вот радиус виража... такое ощущение, что разворот экипаж выполнял где-то в районе Гонконга.

Проходы и виражи с большими кренами в исполнении А350, Боинга 787 и даже Y-20 после феерии пилотажных групп бури восторга не вызвали. Удивительно, но китайцы-зрители вообще оказались весьма сдержанными на эмоции. Завсегдатаи МАКСов знают, что производимый экзальтированными зрителями шум способен по децибелам сравниться с форсажным режимом работы реактивного двигателя. Нечто подобное ожидалось услышать в китайском исполнении по случаю первого в истории публичного появления J-20... Ну, летит. Хорошо, однако.

Подводя итоги, следует отметить, что авиасалон в Чжухае - авиасалон Китая и для Китая. Международное участие, несмотря на внушительную статистику в виде количества стран, фирм и стендов из третьих стран, не столь существенной в сравнении с «китайским фактором». В то же время, салон позволяет заглянуть в будущее всей мировой авиации. Китай пытается использовать все мировые наработки в области самолете- вертолетостроения, аэродинамики, бортового оборудования, средств вооружения. Очень похоже на разведку боем - когда мелкие отряды наносят мелкие удары, нащупывая уязвимое место в обороне противника, а потом уже в это место наносится главный удар...

Хороший пример - мелкие беспилотники. Их очень много, они очень разные и в массовое производство пойдут единицы, однако почти наверняка эти единицы станут лучшими, не в Китае - 8 мире. На примере небольших и дешевых БПЛА китайские инженеры отработают перспективные аэродинамические схемы, компоновочные решения, которые можно будет с гораздо меньшим техническим риском применить на крупноразмерных пилотируемых и беспилотных ЛА.

Ажиотаж в мире вызвала военная составляющая авиасалона, но реальностей китайских ВВС и морской авиации салон не отражает вообще никак. Тут правильнее говорить не о том, что было представлено в Чжухае, а об отсутствующих J-15 и J-16, JH-7, вспомнить авианосную программу ВМС КНР, средства радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы. Иностранная военная техника на салоне была представлена лишь самолетами пилотажных групп «Стрижи», «Русские Витязи» и «Рэд Эрроуз»; пакистанский истребитель FC-1 опять-таки спроектирован в КНР.

Относительно международного сотрудничества можно сделать вывод, что в настоящее время Китай готов развивать сотрудничество в полном объеме (от проектирования ЛА до производства) только с Россией. Да, есть совместные проекты с западными фирмами, но они касаются относительно мелких программ, в государственном масштабе непрестижных. Россия же - это перспективные тяжелые самолеты (и не только авиалайнер: на платформе С929 можно сделать великолепный ВКП, заправщик, да много еще чего), тяжелые вертолеты, авиационные двигатели. Пока в этом взаимовыгодном сотрудничестве «старшим братом» является Россия, но каково будет положение дел лет через 10-15? Если существующая динамика развития двух стран сохранится, то догоняющей стороной станет Россия.

FC-1

Невероятно? Наоборот. Казалось бы, Китай все кому не лень (точнее кому лень вникать в тонкости китайской техники) обвиняют в копировании, подражании и т.д. и т.п. Короче - китайцы сами ничего придумать не могут, а их изделия крайне низкого качества. Опровергнуть подобные утверждения не так уж и сложно - достаточно ознакомиться с начинкой истребителя J-11В, который прочно занесен в разряд пиратских копий.

Была такая страна СССР. В 20-30-е гг. конструкторы и инженеры этой страны копировали и подражали, как могли. Заводы в СССР, согласно западным аналитикам и экспертам, выпускали продукцию крайне низкого качества. В войну вдруг выяснилось, что советская продукция вполне себе мирового уровня. Копирование, подражательство... Кто сегодня вспомнит, глядя на Т-34 американца Уолтера Кристи? А кто вспоминает откуда «ноги растут» у советских авиационных моторов, а позже и реактивных двигателей?Впрочем, есть и обратные примеры. Довелось читать статью американского журналиста, который вполне логично и обоснованно доказал происхождение Ту-95МС от В-29. Очень достоверно получилось, не поспоришь. Так что, Ту-95МС является копией В-29? Ответ за Вами, читатель.

К чему написан абзац, который выше? Поменяйте исторический период, а аббревиатуру «СССР» замените на «КНР». А дальше можно рассуждать, что Y-9 является не более чем копией Ан-12, как и амфибия AG600 - такими сравнениями полон интернет.

В заключение еще немного о салоне, который официально именуется «Airshow China». В этом году авиашоу дополнили полноценным «бронешоу». Отдельный, внушительный по размерам, павильон занимала техника и вооружение сухопутных войск. Бронетехника, артиллерийские системы демонстрировались и на статической стоянке рядом с самолетами. Военные автомобили, танки, бронетранспортеры и БМД «гоняли» на небольшой кольцевой трассе, выстроенной недалеко от павильонов. Очевидно, Китай сделал заявку на проведение в Чжухае выставки вооружений и военной техники сухопутных войск. Помните разговоры: в Жуковском по нечетным годам авиация, а по четным - броня? Посмотрим, что получится в городе-побратиме Жуковского.

J-20

Y-20

JL-9

Фото Михаила Никольского

Полет А-50У

7 декабря 2016 года на заводском аэродроме ТАНТК им. Г.М. Бериева выполнен облет очередного серийно модернизированного самолета дальнего радиолокационного обнаружения А-50У (№41) для ВКС России. Кроме бортового номера эта машина получила собственное имя «Таганрог».

Это четвертый модернизированный самолет А-50У для Министерства обороны России. Модернизация самолетов А-50 в вариант А-50У ведется ТАНТК им. Г.М. Бериева совместно с Концерном радиостроения «Вега».

Работа по модернизации состоящих на вооружении ВКС России самолетов А 50 будет продолжена.

Материал предоставлен ТАНТК им. Г.М. Бериева

Сергей Дроздов

Была такая авиация... Эхо былой авиационной мощи

Не дай вам Бог жить в эпоху перемен...

Наверное, в истории ни одних ВС мира так сильно и так часто не менялись взгляды на применение и место авиации в их структуре, как это было в СССР. Реформы, которые периодически начинались в этой сфере, практически всегда имели статус кардинальных, но зачастую давали результаты, прямо противоположные их намеченным целям. А когда удавалось исправить последствия очередной «реформы-эксперимента», на горизонте уже появлялась новая, зачастую приводящая к еще более серьезным последствиям.

Еще до развала Союза, в период с 1978 по 1986 г. в ВС СССР имела место реформа в области военного управления, как в его стратегическом звене, так и в оперативном. В конце 1970-х гг. началось формирование Главных командований (ставок) войск театра военных действий (ТВД): Западного, Юго-Западного, Южного направлений и Дальнего Востока. В состав каждого командования входило и управление ВВС, которое .возглавлял заместитель главнокомандующего войск ТВД по авиации - командующий ВВС войск ТВД в звании генерал-полковника или даже маршала авиации. Перед управлениями ВВС войск ТВД ставились задачи по централизации управления, обеспечению тесного взаимодействия между авиационными объединениями и между ними и объединениями других видов ВС. Но все же основной причиной их создания была... огромная территория СССР, а также значительное количество авиационных объединений, соединений и частей, которыми управлять из Москвы было и далеко, и сложно.

Однако в последующем выяснилось, что, создав подобные органы военного управления, высшее военное руководство не смогло в полном объемы определить их задачи, разработать соответствующую нормативную базу по их функционированию. Поэтому иногда люди, носившие на своих плечах очень большие звезды, сами толком не знали, что же от них, собственно, требуется. В конечном итоге, после того, как подули «ветры перемен», в начале 1990-х гг. и ставки войск на ТВД, и управления ВВС были сокращены.

Но изменения коснулись не только стратегического уровня управления: «досталось» и оперативному звену. В 1980 г. в военных округах взамен существовавших до этого ВА были созданы ВВС военных округов, а основная масса овп и обвп была передана из ВВС в состав АА. Таким образом, фронтовая авиация и авиация ПВО были сведены в ВВС ВО (групп войск), подчинявшихся их командующим (в военное время - командующим фронтами). При этом бывшие командующие ВА становились заместителями командующих войсками округов - командующими ВВС ВО.

Фронтовой комплект ВВС ВО находился под непосредственным управлением командующего ВВС ВО, а армейский - командующих общевойсковыми и танковыми армиями. Главной целью подобных преобразований было разделение формирований ВВС по назначению, что должно было улучшить взаимодействие фронтовой и армейской авиации с войсками фронта при совместном выполнении задач.

Кроме того, в результате реформы Дальняя Авиация преобразовывалась в две ВА ВГК СН (стратегического назначения), которым придавались и бад на Су-24 (например, 21-я бад в составе 30-й ВА). Также в 1984 году Главные командования войск ТВД в военное время получали в оперативное подчинение две созданные ВА ВГК ОН (оперативного назначения) - 4-ю (Легница, ПНР) и 24-ю (Винница). В мирное время ВА ВГК СН и ВА ВГК ОН подчинялись главному командованию ВВС.

Здесь стоит отметить, что в авиации ПВО подобные эксперименты проводились и ранее: в 1978 году восемь иап из состава авиации ПВО, дислоцировавшиеся на территориях Прикарпатского и Прибалтийского ВО, на основании директивы МО СССР от 18 ноября 1977 г. передавались в оперативное подчинение ВВС. Остальные же иап были переданы в подчинение командующим ВВС ВО на основании директивы ГШ ВС СССР от 05 февраля 1980 г.

Несмотря на то, что главной целью реформ было совершенствование структуры ВС и системы управления ими, добиться положительных результатов на этом поприще так и не удалось: они оказались чрезмерно сложными, децентрализованными.

Кроме того, данная реорганизация оказалась крайне непопулярной у самих авиаторов, попавших в подчинение к «сухопутным» командирам: место летной подготовки заняла строевая, а РЛЭ уставы ВС СССР. Да и к их мнению зачастую общевойсковые командиры и командующие не прислушивались, ставя непосильные задачи. Главным положительным моментом в данной реформе было то, что АА стала более тесно взаимодействовать с объединениями и соединениями СВ.

В конечном итоге, как выяснилось позже, боевые возможности авиации и средств ПВО снизились на 10-15%, ухудшился уровень подготовки командного состава. Поэтому более полутора лет (конец 1982 г. - середина 1984 г.) разбиравшаяся в данном вопросе специальная комиссия ЦК КПСС сделала вывод об ошибочности реформы в ВВС и войсках ПВО.

24 января 1986 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О повышении эффективности управления Вооруженными Силами СССР и дальнейшем совершенствовании их организационной структуры», которое отменило все нововведения. Поэтому вместо ВВС ВО в 1988 г. вновь были возрождены ВА ФА, ДА, а авиация ПВО передана из ВВС ВО в войска ПВО страны.

Не минули перемены и армейскую авиацию, в середине 1970-х гг. еще именовавшейся «войсковой авиацией». В 1976 г. принято решение, в качестве эксперимента сформировать на базе ово, подчинявшихся ОА и ТА в ДальВО, овэ ОП (огневой поддержки), но уже с подчинением мед и тд. Что и было выполнено: в ДальВО появились две овэ ОП: в Белогорске и Безречной. Основное назначение овэ ОП - непосредственная огневая поддержка войск (в первую очередь, танковых) на поле боя. Эксперимент был признан успешным, и вскоре началось формирование подобных структур по всей территории Советского Союза.

Но не успели справиться с последствиями вышеуказанной реформы, как в 1986 г. было начато очередное грандиозное преобразование: на строевые части стали возлагаться большие обязанности касаемо освоения техники молодым летным составом, особенно - в плане боевого применения. Ранее эти задачи возлагались на ЦБП. Кроме того, предполагалось, что обслуживание и текущий ремонт будут выполнять специально создаваемые авиационные базы, а на ИАС авиационных частей должен был возлагаться контроль правильности эксплуатации авиатехники.

Изменялись и взгляды на первоначальное летное обучение в авиационных ВВУЗах: больше времени должно было уделяться теории, а летная подготовка осуществляться по несколько измененной схеме. Так, например, в Черниговском ВВАУЛ во второй половине 1980-х гг. курсанты некоторых выпусков осваивали 2-3 типа самолетов (Л-39, МиГ-21, МиГ-23), однако, при этом программа обучения на каждом из них была весьма ограничена, и при переходе на следующий курс обучавшийся приступал к освоению нового типа ЛА практически «с нуля». С 1990 г. в училище перешли на новую схему обучения, когда курсанты основное время обучались на Л-39, максимально осваивая пилотаж и боевое применение самолета, включая полеты на боевое маневрирование парой и стрельбу НАР по наземным объектам, на предельно малой высоте, ночью при минимуме погоды[¹ Всего по программе было предусмотрено около 450 полетов с общим налетом в 250 ч.], а на четвертом курсе они должны были приступить к обучению на самолетах МиГ-29. Но тут настал 1991 год...

В конце 1980-х гг. военным руководством было принято еще одно достаточно противоречивое решение: из состава авиации выводились однодвигательные самолеты МиГ-23, МиГ-27, Су-17, вне зависимости от года выпуска (а ведь крайние продолжали строиться и в 1990 г.!). При этом делалось все это в пользу двухдвигательных Су-24, Су-25, МиГ-29 и Су-27, которые, по мнению руководства страны (военных опять забыли спросить), были якобы более безопасными[2 Вскоре очередь дошла и до двухдвигательных машин: уже в 1991 г. было свернуто производство и МиГ-29.]. «Под нож» пошли и части, имевшие огромный опыт боевой работы в Афганистане. Практически полностью была сокращена истребительно-бомбардировочная авиация (МиГ-27, Су-17М), резко уменьшились боевые возможности разведывательной авиации (Су-17МР), значительному сокращению подверглась и беспилотная авиация. Значительно уменьшились возможности ИА по доставке тактических ядерных боеприпасов. Осталась без полноценных постановщиков помех и Дальняя Авиация: Ту-16 и Ту-22 в этих версиях сокращались, а достойной замены им так и не нашлось.

При этом самолеты сначала перегонялись на базы хранения авиационной техники (БХАТ), расположенные в Куйбышеве (Бобровка), Липецке, Ржеве, Степи, Славгороде, Тамбове, Талды- Кургане, Чебеньках, Чагане (более 100 Ту-16), где они ставились на консервацию с последующим теоретически возможным вводом в строй. Для этого на этой авиатехнике предписывалось проводить различные периодические осмотры и работы вплоть до газовок двигателя. Однако на общем фоне проблем у «живых» ЛА (запчасти, топливо, обслуживание) очень скоро стало не до тех, которые были на хранении: с них начали снимать оборудование и агрегаты, а затем - утилизировать, разбирая, разрезая, а иногда - просто подрывая, пуская их на цветмет или топя в воде. Так БХАТ, которые в полном объеме оправдывали свое название в других странах, превратились в БРАТ (базы разделки авиатехники), БХУАТ (базы хранения и утилизации авиатехники) и БХЛАТ (базы хранения и ликвидации авиатехники). Но вскоре, на фоне всеобщего дефицита авиационного топлива, выводимые из боевого состава ЛА перестали перегонять даже на базы, о которых было сказано выше, и стали утилизировать их прямо на бывшем аэродроме базирования или просто отгонять в его «дальний угол», где машины постепенно доходили «до нужной кондиции» самостоятельно.

Еще одна база «естественного хранения» осталась в Чернобыле, где оказались вертолеты, принимавшие участие в ликвидации аварии на ЧАЭС.

В процессе сокращений обычных вооружений в Европе не обошлось без «военных хитростей» со стороны СССР. Так, под Договор не попадали авиация ВМФ, ВВ МВД, а также соединения и части, дислоцирующиеся за пределами европейской части СССР. Поэтому 132-я бад 4-й ВА (3 полка на Су-24) стала 132-й мшад БФ, 119-я иад 5-й ВА (полк на МиГ-23 и 2 полка на МиГ-29) вместе с 841-м иап[³ В 1991 г полк стал 841-м огплвп, т.е. поменял МиГ-23 на Ми-14(!) - случай достаточно уникальный. А уже в 1992 г. полк сократили.] (Мериа, МиГ-23) стала 119-й миад ЧФ. Та же участь постигла 43-й апиб (Чойбалсан, МНР), ставшим 43-м омшап ЧФ (Гвардейское) и 88-й апиб из состава 36-й ВА (стал 88-м омшап СФ). Эти «метаморфозы» происходили, в основном, в течение 1989 г. Всего таким образом в состав авиации ВМФ было передано 10 авиационных частей и около 400 ЛА. Кроме того, с той же целью, два тбап (52-й и 251-й гвардейский) были переданы из боевых частей в состав 43-го ЦБП.

Кроме прочего, продолжалась реформа организационной структуры авиации ВВС на Дальнем Востоке и в Средней Азии. Так, в 1989 г. после объединения Среднеазиатского и Туркестанского военных округов 49-я ВА и 73-я ВА были слиты в одну - 73-ю, вошедшую в состав Туркестанского военного округа.

Кроме того, в период с 1987 г.[⁴ В этот год был начат вывод советской авиации из МНР, который официально завершился 25 сентября 1992 г.] по начало 1990 г. были расформированы, как минимум, 29 авиационных (вертолетных) полков.

Также выполнялась замена частей, летавших на самолетах Су-24 в авиации ГСВГ, на авиачасти, эксплуатировавшие самолеты МиГ-29, МиГ-27 и Су- 25. Так, например, знаменитый 368-й ошап после вывода из Афганистана был перебазирован в ГДР. Иногда, чтобы уж совсем запутать противника, менялись действительные наименования авиационных частей. Так, например, 35-й апиб (Цербст) после ротации его 53-м гиап (Шауляй) стал 53-м апиб, а истребительный полк - 35-м гиап.

Продолжалось и перевооружениие авиационных частей на новые виды авиационной техники (Су-27, МиГ-29, МиГ-31). А в ТуркВО авиационные полки (152-й и 156-й) были в начале 1980-х гг. переданы из состава авиации ПВО в состав авиации ВВС. Впоследствии 152-й иап был снова включен в состав авиации ПВО, а 156-й иап был перевооружен на самолеты Су-17 и стал апибом. С 1990 г. полки снова были переданы в состав авиации ПВО, 156-й полк снова стал истребительным, но встретил распад СССР, имея на вооружении и самолеты МиГ-29, и Су-17МЗ.

Но в то же время на фоне всеобщего сокращения в 1989 г. были созданы три новых авиационных полка: 235-й втап (Сеща, Ан-124), 144-й оап ДРЛО (Шауляй), 100-й инструкторско-испытательный полк (Саки, на знаменитой НИТКА). В 1991 г. на базе бывшего 186-го уап (Бутурлиновка) Борисоглебского ВВАУЛ был сформирован 186-й ишап на Су-25.

Кроме того, ряд отдельных транспортных эскадрилий после приема авиационной техники из ГСВ разворачивались до штатов авиационных полков: например, 177-я гвотаэ, дислоцировавшаяся в Виннице, в 1991 г. стала 456-м гвосап, 20-я отаэ (Смоленск) с 7 мая 1988 г. стала 103-м огтап 46-й ВА ВТК, а 142-я осаэ Свердловк (Кольцово) в 1989 г. была развернута в 390-й осап.

Однако самым худшим явилось то, что лишившись своих аэродромов в Восточной Европе, наиболее подготовленных, защищенных и оснащенных, СССР вынужден был вывести свою авиацию на менее подготовленные аэродромы (зачастую, на аэродромы военных ВУЗов), а МТС - практически «в чистое поле». Так, например, 688-й отбвп (Легница, ПНР) был выведен в Белоруссию на грунтовый аэродром Желудок, являвшимся аэродромом рассредоточения 132-й тбап, где не было ничего, кроме нескольких щитовых домиков. А уже через полгода полк был расформирован...

Все это не могло не сказаться на боеспособности авиации ВС в целом. Но главное - люди. Тысячи летчиков оказались после «сытой матушки-Европы» погруженными с головой в реалии новой жизни: талоны, купоны, очереди, повсеместный дефицит (в том числе, как ни странно, и авиатоплива). Остро стоял и квартирный вопрос, плюс постоянные сокращения. Уровень морально-психологического состояния авиаторов (да и не только их) резко понизился... Так, только с территории ГДР было выведено более 300 авиационных частей и подразделений различного назначения (боевые и обеспечения), более 30000 человек личного состава, а ведь почти за каждым из них стояла еще и семья.

Места новой дислокации авиации из состава Групп Советских войск
Откуда выводились	Общее количество полков	Куда выведены					Расформированы на месте дислокации
		РФ	Украина	Беларусь	Казахстан	Узбекистан
ГДР	32	27	1	2	1	-	-
ПНР	9	8	-	1	-	-	-
ВНР	6	2	1	1	-	1	1
ЧСФР	4	1	2	-	-	1	-
МНР	4	3	1	-	-	-	-
Всего:	55	41	5	4	1	2	1
* Эскадрильи еще одного полка были выведены в Узбекистан, Грузию и Латвию.

По воспоминаниям очевидцев, в последние дни перед окончанием срока вывода войск из ГСВГ стоял настоящий аврал: дабы успеть вовремя, перегонялась вся оставшаяся за пределами СССР авиатехника. Невзирая на ее исправность, метеоусловия и уровень подготовки экипажей. Надо было не ударить в лицо перед Западом, с которым у СССР налаживались новые отношения.

По воспоминаниям официальных представителей ФРГ, они не ожидали, что СССР решит вывести свои войска так быстро и без особых условий. Они думали, что все это будет осуществляться не торопясь, например, по эскадрилье в месяц, готовились строить в местах вывода войск на территории СССР военные городки и улучшать их инфраструктуру. Но русские привыкли «гулять, так гулять», хотя, в отличие от ВНР и ЧСФР, в ГДР советские войска находились на совершенно законных основаниях - по договору от 1945 г. И могли бы находиться и по сей день, как это делают американские войска...

Кроме того, всегда поражали крайности, в которые бросалось политическое, а следом за ним - и военное руководство страны. Если уже рубили, то под корень, если растили - то до небес. Так, например, во время Карибского кризиса отрабатывалось рассредоточение авиации по аэродромам с ГВПП. И когда результаты оказались совсем не теми, которые ожидались, требование по возможности эксплуатации «с грунта» было возведено в ранг первоочередных, причем практически для всех самолетов, в число которых попали и совсем далекие от решения подобного рода задач машины.

Или, как было с Ил-28, вывозимых после Кубинского кризиса с острова Свободы, когда ради показной открытости перед США, самолеты отправлялись в СССР прямо на палубах торговых судов. А затем в результате воздействия морской воды большинство машин было выведено из строя. Но зато показали ведь!

Или, когда в 1991 г. до последнего тянули с соблюдением количества ЛА в зоне до Урала и поэтому в крайние недели и дни гнали туда авиатехнику любым способом и на любые аэродромы, ночью и при УМП, лишь бы успеть...

Для примера можно привести информацию о том, как разделили между собой постсоветские страны авиацию бывших Групп войск ВС СССР.

Как видно из таблицы, около 75% авиационных и вертолетных полков были перебазированы на территорию РСФСР/РФ, по 7-8% - на территории Украины и Беларуси. Вывод авиационных частей и подразделений осуществлялся: из ВНР - в 1989-1991 гг., ГДР - 1991-1994 гг., МНР - 1987-1990 гг., ПНР - 1990-1992 гг., ЧСФР - в 1989-1991 гг.

Судьба данных авиационных частей, одних из самых боевых, оказалась незавидной: уже в 1990-1994 гг. 23 из них были сокращены.

После распада СССР РФ получила примерно 52% авиатехники и 65% личного состава советских ВВС, став, в конечном итоге, единственным на постсоветском пространстве государством, обладающим самолетами дальней авиации. В основном, вывод авиации с территории бывших республик СССР на территорию РФ прошел успешно: как минимум, несколько десятков частей получили здесь свое новое место дислокации. Так, полностью была выведена группировка ВВС, ПВО, ВМФ из прибалтийских республик, 34-я ВА из Закавказья, частично - из Беларуси (четыре тбап, один одрап и три бап), покинули экс-советские машины Молдову, Среднюю Азию и Закавказье.

В общей сложности, на территорию РФ из Постсоветии было выведено 44 авиационных и вертолетных полка, остальные достались бывшим республикам СССР. Из Беларуси были выведены 8 из 24 полков, из Азербайджана - 3 из 6, Грузии - 8 из 9, Казахстана - 3 из 15, Туркмении - 2 из 6. Перебазировались к новым местам службы уже на территории РФ все полки из прибалтийских республик и Таджикистана. В то же время, не удалось ничего вывести из 7 полков в Узбекистане и трех - в Киргизии. Из Украины в РФ перелетела часть Ту-160 (более 30%) 184-го гтбап и ивп из состава 859-го УЦ (Кача).

Размещение авиационных (вертолетных) полков, эскадрилий и отрядов по территориям республик СССР на середину 1990 г. до начала масштабного вывода советских войск из Европы
Республика СССР	Авиационных (вертолетных) полков	Отдельных авиационных (вертолетных) эскадрилий	Отдельных авиационных (вертолетных) отрядов (звеньев), авиагрупп	Количество ЛА
РСФСР	226	111	36	12440
Украина	76	31	2	3855
Белоруссия	25	15	-	1130
Казахстан	20	10	3	800
Азербайджан	7	8	1	600
Грузия	11	3	3	520
Узбекистан	9	6	-	455
Латвия	7	5	-	380
Литва	7	3	1	330
Туркмения	6	1	1	245
Эстония	4	2		175
Киргизия	3	-		160
Молдавия	1	3		75
Таджикистан	1	1		55
Армения	-	2	-	35
Всего:	403	201	47	21255

При этом вывод авиационных частей с территорий Азербайджана и Грузии был завершен в 1992 г., Эстонии - 1993 г., Беларуси, Казахстана, Латвии, Литвы - в 1994 г. Из Украины Ту-160 и Ту-95 перелетели в РФ в 2000-2001 гг., а 859-й УЦ перебазировался в Ейск в 2009 г. Два полка покинули территорию Туркменистана в 1992 и 1999 гг., а Таджикистана - в 2005 г.

Из 86 выведенных в 1990-2009 гг. на территорию РФ авиачастей (из Групп войск и с территории других бывших республик СССР) основная их масса перебазировалась в МВО - 23, СКВО - 22 и ПУрВО - 18; 7 полков отправились в ЛенВО, 4 - ЗабВО, по 2 - в ДальВО и СибВО. Места вывода еще восьми полков автору неизвестны, возможно, сами части расформировывались на месте, а их ЛА сразу отправляли на базы хранения и по другим частям.

За пределами РФ остались 4 летных ВВУЗа (Черниговское, Харьковское ВВАУЛ, Луганское ВВАУШ, Фрунзенское АУ) и, как минимум, два ЦБП (Николаев, Бердянск) и три УЦ(Кача, Мары, Луговая). На Украине остался и испытательный центр, расположенный на аэродроме Кировское. Кроме того, на территорию РФ были выведены только управления 12-й и 19-й ОА ПВО, а их авиатехника и запасы МТС достались теперь уже бывшим республикам СССР.

Но не везде все прошло гладко: уж слишком неожиданным был этот поворот в судьбах многих военнослужащих, оказавшихся вдали от своей исторической родины. Поэтому-то потянулись еще и вереницы людей в погонах в поисках лучшей, по их мнению, жизни из одних республик бывшего Союза в другие.

Продолжение следует

Использованы фото Александра Гольца, Николая Попова и из сети Интернет

Владислав Морозов

В степях, где течет Керулен. Авиация Монголии 1924-2016

Формально независимым от китайской империи Цин государством Монголия стала в 1911 г. С 1911 по 1921 г. это непризнанное государство, управляемое великим ханом Богдо-Гэгэном VIII (считался монгольским аналогом Далай-Ламы и местным земным воплощением Будды), было протекторатом в составе Российской Империи, а затем, летом 1919 г., после начала в России Гражданской войны, Монголию, включая ее столицу Ургу (ныне Улан-Батор) оккупировали китайцы.

В 1921 г. китайцы были изгнаны из Урги «Азиатской Конной Дивизией» (более чем на 50% состоявшей из монголов) белогвардейского генерала, барона РФ. фон Унгерна-Штернберга. Будучи психически не очень здоровым человеком, барон Унгерн весьма своеобразно понимал смысл своей миссии в этих краях (впоследствии германские нацисты считали его «истинным арийцем», потомком крестоносцев) и поначалу добивался реставрации местной монархии, одновременно препятствуя «советизации Монголии». Затем, в какой-то момент, он попытался узурпировать фактическую власть в этой стране, одновременно ни с того, ни с сего объявив о необходимости «срочного возрождения империи Чингиз-Хана от Тихого океана до Каспия», одновременно начав боевые действия против Советской России. Эти идеи и действия Унгерна не встретили ни малейшего понимания у монголов и уже в марте 1921 г. состоялся учредительный съезд Монгольской Народно-Революционной Партии, представители которой обратились за военной помощью к РСФСР.

Именно в ходе последующих боев против барона Унгерна, в монгольском небе впервые появилась авиация.

Это были 4 самолета (два «Сопвича- Полуторостоечных», один Фарман-30 и один «Сальмсон») из состава авиации ДВР (Дальневосточная Республика, полностью подконтрольное РСФСР, но формально независимое «буферное государство», которое было создано в конце 1920 г. после выхода частей РККА восточнее Байкала для упрощения дальнейшей борьбы с японскими интервентами. ДВР просуществовала до 1922 г., в качестве опознавательных знаков ВВС ДВР вместо красных пятиконечных звезд использовали красносиние ромбы).

«Фарманы-30» и «Сопич-полуторастоечный» ВВС ДВР на аэродроме в районе станции Тарбагатзй в августе 1920 г. В 1921 г. именно эти самолеты участвовали в боях против «Азиатской Конной Дивизии» барона фон Унгерна на территории Монголии

Данное звено совершило несколько десятков вылетов на разведку и бомбежки остатков «Азиатской Конной Дивизии», за которые четыре участвовавших в этой успешно завершившейся операции пилота и три летнаба получили ордена Боевого Красного Знамени. Части Унгерна были разбиты, сам барон со своим штабом попал в плен к РККА, а в сентябре 1921 г., после показательного процесса в Новониколаевске (ныне Новосибирск) был казнен.

5 ноября 1921 г. народное монгольское правительство (до смерти хана Богдо-Гэгэна VIII в 1924 г. Монголия формально считалась монархией) заключило с РСФСР договор о добрососедских отношениях. 26 ноября 1924 г., после смерти местного монарха была образована Монгольская Народная Республика (МНР), после чего Великий Народный Хурал (местный парламент, фактически аналог Верховного Совета СССР) принял написанную по образцу РСФСР Конституцию МНР. Затем состоялся 3-й съезд Монгольской Народно-Революционной Партии, на котором было объявлено о необходимости создания регулярных вооруженных сил МНР, а также о том, что МНР должна иметь авиацию: как военную, так и гражданскую. В этот момент на территории МНР находились части РККА, на помощь которых в формировании Монгольской Народной Армии и рассчитывали местные руководители.

Разведчики Р-1 в Улан-Баторе. На самолетах нанесены опознавательные знаки ВВС РККА, летно-технический персонал монгольский.

На фотографиях в центре виден советский инструктор. Снимки периода 1927-1930 гг.

Группа монгольских авиаторов, награжденных орденами после "тауранского инцидента" 1936 г. Во втором ряду слева стоят пилот Дэмберел и стрелок-летнаб Дорж.

Парашютная подготовка пилотов ВВС МНР. 1937-1938 гг.

Но если с обучением и оснащением сухопутных частей (основой МНА стала пара кавалерийских дивизий, организованных по советскому образцу, с легкой артиллерией на конной тяге и минимумом тяжелого вооружения) особых проблем не возникло, то с ВВС все было не так просто.

25 мая 1927 г. в Улан-Батор с агитационными целями прилетели три советских пассажирских самолета Ju-13 (по другим данным Ju-13 был один, но вместе с ним в Монголию прибыли три разведчика Р-1), которые выполнили ряд показательных полетов по всей территории МНР, а с 1926 г. на тех же Ju-13 а также самолетах других типов было организовано относительно регулярное воздушное сообщение с Монголией. Рейсы выполнялись с территории СССР в Улан-Батор , а также из Улан-Батора в восточные аймаки (области) МНР: перевозились пассажиры, почта и различные срочные, негабаритные грузы. Об интенсивности этих полетов сейчас трудно судить, но, по крайней мере, из СССР в столицу МНР старались летать не менее одного раза в месяц, если позволяла погода и состояние техники, выполняя рейсы «по необходимости». А первым, кто выполнил регулярные «внутримонгольские» авиарейсы стал советский пилот Н. Лапин (правда, из имеющихся источников точно не ясно на каком именно типе самолета он летал).

Одновременно, в 1925-1926 гг. в районе Улан-Батора были размещены несколько (обычно говорят о 3-5 машинах, иногда в документах это формирование называют эскадрильей) разведчиков Р-1 ВВС РККА. В 1926 г. части Красной Армии покинули МНР, и эти самолеты перешли под монгольское командование, а советский летный и технический персонал остался в Монголии в качестве советников и инструкторов. Со следующего, 1927 г., на базе этой эскадрильи начали подготовку монгольских летчиков и механиков.

По-видимому, именно Р-1 стали первыми самолетами, на которые могла быть нанесена похожая на пирамиду эмблема ВВС Монголии в виде государственного символа «соембо» (чисто буддистский символ, графически обозначающий одновременное сочетание солнца, луны, вселенной, прошлого, настоящего и будущего). Как правило, соембо красного или желтого цвета рисовалась на киле самолетов ВВС МНР, в 1940-1950-е гг. существовал вариант этой эмблемы, когда на окрашенном в красный цвет киле самолета, а иногда и на накрашенных на крылья и фюзеляж красных полях или квадратах рисовали соембо белого или желтого цвета. В основном, на крыльях самолетов ВВС МНР сохранялись советские красные пятиконечные звезды (без окантовки, с черной или белой окантовкой), которые могли дополняться желтой окантовкой или соембо, нарисованным по центру звезды (нанесенной на килевой звезде или всех имеющихся на конкретном аппарате звездах). От пятиконечных звезд ВВС МНР окончательно отказались только в 1997-1999 гг.

Будущий маршал авиации В. Судец (слева) и командир авиаотряда ВВС МНР М. Шагдасурэн (в центре). Интересно, что Судец носит монгольскую военную форму, а стоящий справа неизвестный советский летчик или техник одет в гимнастерку ВВС РККА. Улан-Батор, 1938 г.

Японские истребители Ки-27 из 24-го истребительного сентая ВВС Императорской армии на полевом аэродроме а Маньчжурии во время «Номоиханского инцидента». Лето 1939 г.

Истребители И-16 тип 10 70-го ИАП ВВС РККА на полевом аэродроме в районе реки Халхин-Гол. Лето 1939 г.

До 1931 г. Р-1, в дополнение к которым из СССР передали несколько У-2, составляли основу ВВС МНР, которые в разных источниках тех лет именуют или «отдельной эскадрильей» или «авиаотрядом». Кроме учебных функций ВВС МНР занимались связными полетами и разведкой (в частности, поиском подходящих полевых взлетно-посадочных площадок «на будущее»), действуя в интересах наземных войск.

Совершать полноценные боевые вылеты в тот период не требовалось, хотя обстановку на границах Монголии трудно было назвать спокойной. Во-первых, вплоть до начала 1930-х гг. центральная власть в соседнем Китае была ослаблена и отдельные его северо-восточные провинции контролировались генералами-сепаратистами, которые находились в состоянии перманентной гражданской войны друг с другом, а кроме того имели ряд претензий к соседям, в частности к МНР и СССР (достаточно вспомнить советско-китайский конфликт на КВЖД 1929 г.) и привыкли применять военную силу без всякого повода. Во-вторых, на территории Монголии присутствовал «местный колорит» в виде ряда казахских, монгольских и маньчжурских(японцы именовали последних баргутами) кочевых племен, которые издавна не признавали никакой центральной власти и государственных границ, традиционно живя разбоем, выражавшимся прежде всего в угоне и продаже,скота. Порой на территории МНР проникали достаточно крупные и хорошо организованные вооруженные банды, включая осевших в Маньчжурии русских белогвардейцев атамана Семенова.

С подготовкой летных и технических кадров для ВВС МНР на месте дело не очень заладилось, за три года советским инструкторам удалось подготовить всего трех-четырех пилотов и немногим большее число механиков и мотористов. Обучению сильно мешал языковой барьер (переводчиков с монгольского не хватало, а те что были, совершенно не знали авиационной и технической терминологии) и крайне низкий общий уровень образования у местных «кадров».

Для исправления ситуации в 1930 г. в СССР, на учебу в летных и технических школах ВВС РККА, была направлена первая группа монгольских курсантов. Уже в 1932 г. в Монголию вернулись 10 хорошо подготовленных пилотов, в числе которых были будущие Герои МНР Д. Дэмбэрел и Ч. Шагдасурэн.

Одновременно началось пополнение авиапарка ВВС МНР. Для поддержки кавалерии (а большего монголам и не требовалось) во всем мире в тот период идеальными считались многоцелевые одномоторные бипланы-разведчики, поэтому летом 1931 г. монголам были подарены три разведчика Р-5 (некоторые источники указывают, что эти первые Р-5 ВВС МНР были в «экспортном исполнении», т.е. могли иметь вооружение из пулеметов «Льюис», а не ДА и ПВ-1 и моторы BMW VI, аналогично самолетам этого типа, поставлявшимся в Иран. Правда, подтверждающих эту информацию фото нет). На момент их поступления, в единственном авиаотряде ВВС МНР «Сухэ-Батор» числилось 7 Р-1 и У-2. В последующие три года поставки Р-5 (эти самолеты уже полностью соответствовали стандартам ВВС РККА) в ВВС МНР были продолжены.

Усиление МНА потребовалось не случайно - в марте 1932 г. японцы оккупировали Маньчжурию, создав на ее территории вассальное государство - империю Маньчжоу-Го. А правители сей державы претендовали уже не на какую-то часть, а на всю территорию МНР, которую японцы именовали «Внешняя Монголия» и мечтали увидеть ее в составе своих «восьми углов под одной крышей».

Ситуация сильно осложнялась тем, что начертание монгольско-маньчжурской границы не было толком прописано в международных договорах XIX и начала XX веков и в предыдущие годы она не демаркировалась (попробуйте обозначить границу в глухой степи, где испокон веков проживают скотоводы-кочевники). Таким образом, к середине 1930-х гг. в регионе назревал уже не просто мелкий международный конфликт, а настоящая полномасштабная война.

Именно поэтому в 1933 г. в МНА был сформирован первый в этой стране отдельный бронетанковый полк из 10 танкеток Т-27 и 10 бронемашин БА-27, а кроме того монголам было передано дополнительное количество артиллерии небольшого калибра и пулеметов.

В авиаотряде «Сухэ-Батор» к 1934 г. числилось полтора десятка Р-5 и несколько У-2 (упоминания о Р-1 к этому времени пропадают из документов. Видимо, последние самолеты этого типа списали по износу). Правда, вся боевая техника МНА в тот момент эксплуатировалась почти исключительно советскими инструкторами. В том же авиаотряде «Сухэ-Батор» более половины пилотов и большую часть техперсонала по- прежнему составляли русские.

А между тем конфликт не заставил себя ждать. Уже в августе-сентябре 1934 г. для подавления антиправительственного мятежа в Кобдозском аймаке (ныне и до 1920-х гг. аймак Ховд, по названию одноименного города и реки) на северо-западе МНР потребовалось задействовать пятерку Р-5 со смешанными экипажами (три советских и два монгольских пилота, большинство летнабов - монголы), которую возглавлял советский инструктор В.А. Судец, будущий маршал авиации.

Подвеска бомб под Р-5ВВС МНР. Халхин-Гол. Лето 1939 г.

Экипаж Р-5 ВВС МНР. Халхин-Гол. Лето 1939 г.

Личный состав группы ночных бомбардировщиков ВВС МНР. Халхин-Гол. Лето 1939 г.

В январе 1936 г. началось то, что в Японии назвали «Тауранский инцидент» (отметим что работу историков, исследующих боевые действия середины XX века в этом регионе сильно осложняет тот факт, что в японских и маньчжурских картах и атласах использовались географические названия, которые не совпадают с принятыми в России, Монголии, Китае или Корее и, по этой причине, установить географическую «привязку» того или иного события, порой довольно сложно) - резко активизировалась деятельность японо-манчьжурских войск на границе с МНР в Восточном аймаке (в 1950-1960-е гг. - Чойбалсанский аймак), в р-не г. Тамцаг-Булак и озера Буир-Нур. Многочисленные стычки с хорошо вооруженным противником заставили руководство МНР перебросить в этот район все имеющиеся резервы и обратиться за военной помощью к СССР - уже в январе 1936 г. в МНР прибыл из Забайкалья отдельный советский мотоброневой полк, позднее развернутый в особую бронебригаду.

В числе прочего в Тамцаг-Булак была переброшена эскадрилья Р-5 и У-2 ВВС МНР в составе двух десятков самолетов (видимо, практически все, что в тот момент было у монголов в летном состоянии), туда же чуть позднее перебросили в рамках военной помощи два авиаотряда ВВС РККА, вооруженных Р-5 и Р-5Ш (вариант с четырьмя пулеметами ПВ-1, установленными на нижнем крыле). Уже 7 января 1936 г. монгольские и советские Р-5 начали выполнять вылеты на разведку и патрулирование границы. При этом каждый Р-5 брал всего пару бомб калибром до 50 кг и полный боезапас для пулеметов - при обнаружении противника его атаковали прежде всего пулеметным огнем, иногда делая до 5-6 заходов на цель. Против кавалерии подобная тактика в стиле Первой мировой войны вполне годилась, тем более что бомбили и советские и монгольские экипажи Р-5 не очень точно.

15 января 1936 г. группа маньчжурских кавалеристов численностью в несколько сотен сабель пересекла границу МНР у о. Хар, но затем части МНА при поддержке авиации остановили противника и после недельных боев и перестрелок маньчжуры ретировались на свою территорию. 3 февраля маньчжурская кавалерия, которую на этот раз поддерживала японская пехота, перешла границу МНР в р-не Булан-Дерс. Отражали атаку монгольские пограничники при поддержке Р-5, при этом противника тоже поддерживало не менее двух одномоторных японских самолетов-разведчиков (скорее всего, это были бипланы «Кавасаки» KDA-2 или Ки-3). С переменнымуспехом бои шли до 12 февраля, после чего японо-маньчжуры отошли обратно в Маньчжоу-Го.

3 марта 1936 г. границу МНР вновь пересекли довольно крупные силы противника - не менее сотни маньчжурских кавалеристов и до 600 солдат и офицеров японской императорской армии (по советским данным - пехотный полк, по японским - усиленный батальон) на 50 автомашинах, при поддержке 12 легких танков и танкеток и не менее трех самолетов-разведчиков. Японцы перерезали дорогу между Баян-Туменом и Тамцаг-Булаком и заняли пару небольших поселков.

Противостоять такому количеству войск противника монголы оказались не в состоянии - 12 марта 1936 г. был оперативно подписан «Протокол о взаимной помощи между СССР и МНР», в соответствии с которым на территорию Монголии вошли дополнительные части РККА, из которых позднее был образован 57-й особый стрелковый корпус. Советские войска прибывали медленно, но уже к концу марта против вторгшихся сил противника удалось задействовать роту советской моторизованной (т.е. передвигавшейся на грузовиках) пехоты, советскую батарею 76-мм орудий на мехтяге, монгольскую кавбригаду (300 сабель) и десяток советских бронемашин БА-З/БА-6. Впрочем, японцы не пытались действовать особенно активно, время для большой войны еще не пришло, и «тауранский инцидент» был для них всего лишь способом «прощупать» противника. Именно поэтому бои носили характер отдельных очаговых стычек.

Так, 25 марта, взвод японской пехоты на двух грузовиках вышел к поселку треста «Монглорыба» и монгольской погранзастве у озера Буир-Нур. После короткого боя японцы заняли заставу. Затем японцев атаковали два вызванных монгольскими наземными войсками Р-5. Авиаудар заставил японцев отойти. Те потеряли одного солдата убитым и четверых ранеными и бросили на монгольской территории поврежденный при авианалете грузовик.

К этому времени советско-монгольские экипажи впервые начали вылетать на цель группами по 5-12 Р-5, иногда выполняя по десятку вылетов в день.

А 31 марта экипаж пилота Дэмберела и стрелка-летнаба Доржа (самолет Р-5 с б/н «5») из монгольского авиаотряда (фактически - звена), которым командовал капитан Шагдасурэн доложил об уничтожении грузовика с 28 японскими солдатами и проведенном затем воздушном бое с двумя японскими самолетами-разведчиками.

В полете монгольский самолет Сталь-3. Фото сделано из кабины Р-5 в 1938-1939 гг.

Монгольский пассажирский самолет К-5. На самолете нет никакой госрегистрации, характерной для ГВФ СССР. Фото 1938-1939 гг.

По докладу Дэмберела ему даже удалось сбить один и повредить второй самолет противника. Японские источники не упоминают ни о каком воздушном бое в этот день. Зато на следующий день, 1 апреля 1936 г., три или четыре японских разведчика, прикрывая свои отступавшие к границе части, пытались атаковать советские бронемашины и грузовики в районе юго-восточнее О. Буир-Нур и действительно имели столкновение с двумя Р-5 (точно неизвестно - советскими или монгольскими). Правда, назвать произошедшее воздушным боем было сложно - фактически разведчики просто обстреляли друг друга с большой дистанции и разошлись.

К началу мая 1936 г. на границе установилось относительное затишье. Японцы считают, что им удалось сбить ружейно-пулеметным огнем с земли три советских и монгольских самолета, и еще три повредить. О своих потерях японцы умалчивают. Советско-монгольская сторона признала потерю двух монгольских Р-5 (оба от огня с земли), ранения получили два советских летчика, один из которых позднее скончался в госпитале. Японско-маньчжурские потери в ходе боев февраля-апреля 1936 г. советские источники оценили в 400 убитых и раненых, до 40 автомашин, два легких танка и до 8 самолетов. Данные по потерям японской авиатехники не содержат никакой конкретики и вызывают очень большие сомнения, поскольку обе стороны в тот момент не применяли ни истребители, ни зенитную артиллерию, а потери от ружейно-пулеметного огня не могли быть сильно большими.

7 апреля 1936 г. монгольский руководитель Хорлогийн Чойбалсан (руководил МНР с 1929 г. и до своей смерти в 1952 г., считается «монгольским Сталиным». С 1952 г. тело X. Чойбалсана находилось в мавзолее в Улан-Баторе и было перезахоронено на мемориальном кладбище лишь в 2005 г., когда место «самого выдающегося монгола в истории» прочно занял Чингиз-Хан....) впервые в истории МНР провел награждение своих военных орденами и медалями, в числе прочих правительственные награды получили 13 летчиков и летнабов (не ясно, входили ли в это число советские летчики). В том же 1936 г. в Улан-Баторе впервые состоялся военный парад войск МНА с участием авиации - в небе пролетели 8 самолетов ВВС МНР (по одним данным - два звена Р-5, по другим - звено Р-5 и звено У-2).

До весны 1939 г. на границе МНР и Маньчжоу-Го сохранялось относительное затишье, а затем боевые действия вспыхнули с новой силой. Причина была проста - японцы начали строительство стратегической железной дороги Солунь - Халун - Аршан - Хайлар. Дорога строилась вдоль западных отрогов Большого Хинганского хребта и в районе Халун - Аршана и реки Халхин-Гол (правильный перевод с монгольского «река Халха»), где территория МНР образовывала почти трехсоткилометровый выступ вглубь территории Маньчжоу-Го. Расстояние от строящейся железной дороги до границы МНР местами составляло менее десяти километров, т.е. в случае войны советско-монгольские войска могли легко ее обстреливать из не особо дальнобойных полевых орудий. В Токио сочли это совершенно неприемлемым и решили, что раз уж отодвинуть железную дорогу технически невозможно, то есть смысл передвинуть границу.

Советский "Дуглас» ДС-3 в Улан-Баторе. Лето 1939 г. Халхин-Гол стал первой войной, где ВВС РККА применили самолеты этого типа, причем это были еще не ПС-84 советской сборки, а именно три полученных из США «эталонных» для серии ДС-3. Любопытно, что кроме замысловатого камуфляжа и бортовых номеров эти ДС-3 не несли никаких опознавательных знаков

Типичная картина для аэродромов на территории Маньчжоу-Го после разгрома Квантунской армии в августе 1945 г. Хорошо видны истребители Ки-43 и многоцелевые Ки-36 японских ВВС

В начале мая 1939 г. на границе МНР и Маньчжоу-Го последовал ряд вооруженных столкновений, а 11 мая произошел первый масштабный бой между монгольскими пограничниками и большим отрядом маньчжурской кавалерии, поддержанной бронемашинами в р-не монгольской погранзаставы на восточном берегу р. Халхин-Гол у сопки Номон-Хан-Буд-Обо (именно по названию этой возвышенности вооруженный конфликт на р. Халхин-Гол в японской исторической литературе по сей день принято именовать «Номонханским инцидентом»). Японо-маньчжурские войска, имевшие численное и качественное преимущество, без труда выбили монголов на западный берег реки, а к 14 мая переправились через Халхин-Гол и, практически не встречая сопротивления, заняли всю спорную территорию на восточном берегу реки.

С этого момента боевые действия в Монголии начались всерьез. Надо сказать, что это была очень странная, более чем трехмесячная (с 11 мая по 16 сентября 1939 г.) война, которой официально как бы и не было, поскольку состояние войны между СССР и Японией так и не было объявлено. Формально войска воюющих сторон находились на территории своих союзников (МНР и Маньчжоу-Го соответственно), в интересах которых и действовали. В Токио не отвечали ни на какие касающиеся Монголии протестные заявления из Москвы, при этом на месте все решения принимали командование Квантунской армии и Особой Армейской Группы РККА, так что все реальные боевые действия шли исключительно в Монголии. На остальном Дальнем Востоке советские и японские армии и флоты в этот период никаких боевых действий против друг друга не вели. Более того, очень любопытно, что в СССР начали говорить и писать о конфликте на р. Халхин-Гол только в конце июля-начале августа 1939 г., когда уже стало окончательно ясно, что советско-монгольские войска побеждают.

57-й особый стрелковый корпус (после начала боевых действий развернутый в 1-ю Особую Армейскую Группу), чье руководство, похоже, прекрасно понимало, что в одиночку войну с японцами монголы явно «не потянут», к этому времени был, помимо прочего усилен переброшенной на территорию МНР в 1938-1939 гг. 100-й смешанной авиабригадой полковника Калинычева, сосредоточенной на аэродромах в районе г. Баян-Тумен (двухмоторные бомбардировщики) и Тамцаг-Булака (истребители и легкая авиация), где советско-монгольская авиация располагала не менее чем пятью грунтовыми ВПП.

100-я САБ включала 70-й ИАГ1 майора Забалуева (14 И-15бис и 24 И-16 тип 5) и 150-й САБ майора Бурмистрова (17 Р-5/Р-5Ш и 29 СБ-2). ВВС МНР по состоянию на осень 1938 г. имели один авиаполк (в некоторых публикациях его именуют авиаотрядом), базировавшийся на а. Матат-Сомон и вооруженный 39 боевыми и 6 учебными Р-5 и Р-5Ш (по другим данным - 39 P-5/P-5LU и 6 У-2). Кроме того, в авиации МНР использовались десяток базировавшихся, в основном, в Улан-Баторе У-2 (в т.ч. в санитарном варианте С-1 и С-2) а также по паре переданных в 1937-1939 гг. из СССР (по-видимому, для организации местных авиалиний) легких пассажирских самолетов К-5 и Сталь-3 (после начала боевых действий использовались для вывоза раненых и доставки срочных грузов, но, в целом, в МНР эксплуатировались не долго - до начала 1940-х гг.), т.е. максимальное количество самолетов всех типов в авиации МНР не превышало 50-55 шт.

При этом серьезной проблемой для советско-монгольской стороны была исправность авиапарка - в 70-м ИАП к 20 мая 1939 г. в летном состоянии было всего 13 И-16 тип 5 и 9 И-15бис (на остальных истребителях полка после года безангарного хранения под открытым небом, при сезонных перепадах температуры от +30 до -30“С, начала гнить перкалевая обшивка и имелись неисправности винтомоторной группы), а в 150-м САБ исправны были только СБ-2. Кроме того, советские летчики из частей, дислоцированных в МНР, не только не имели никакого боевого опыта, но даже навыков воздушной стрельбы. В рапортах по результатам проверок боеготовности руководство 100-й САБ оценивалось как «безобразное», а дисциплина как «самая низкая» - из- за сурового климата и отвратительных бытовых условий советские авиаспециалисты стремились как можно быстрее перевестись хоть куда-нибудь, лишь бы подальше от Монголии. Положение пришлось спасать уже после начала боевых действий путем срочной переброски в МНР из СССР летчиков и авиационных командиров, имевших опыт боев в Испании и Китае.

Самолет Р-5

Монгольские летчики и техники у По-2. Видно, что на самолетах сохранены советские опознавательные знаки. 1945 г.

И-16 тип 10 ВВС МНР. Видно, что на «ишаке» демонтированы крыльевые пулеметы, а опознавательные знаки выполнены по типу монгольских Ил-2 - эмблема соембо белого или желтого цвета нанесена на окрашенный в красный цвет киль. Справа виден И-15бис, на котором соембо желтого цвета вписана в пятиконечную звезду на киле, сама звезда с белой или желтой окантовкой. Не ранее 1945 г.

Противостояла советско-монгольским ВВС размещенная на территории Маньчжоу-Го 2-я авиадивизия (Хикосидан) Квантунской армии генерал-лейтенанта Т. Гига. 12 мая 1939 г. для действий непосредственно в Монголии на базе дивизии была сформирована переброшенная на а. Хайлар временная оперативная группа Риндзи Хикотай в составе четырех эскадрилий. В составе группы было всего 32 самолета, но при этом практически все японские пилоты имели опыт реальных боевых действий в Китае, а 20 самолетов из 36 были современными истребителями Накадзима Ки-27 - все это разом обесценивало некоторое численное превосходство советско-монгольских ВВС.

Первые же стычки в воздухе показали, что ВВС МНР были вообще бессильны против японцев. 21 (по др. данным 22-го) мая 1939 г. три Ки-27 перехватили и сбили советский связной Р-5Ш, летевший в расположение 6-й монгольской кавалерийской дивизии - пилот Супрун погиб, летнаб Архипов спасся на парашюте. После этого всем стало ясно, что в условиях массового применения японцами истребителей Ки-27 и Ки-10 использовать самолеты типа Р-5 днем нельзя даже в качестве связных.

Подробное описание боевых действий на Халхин-Голе выходит за рамки данной статьи. По мере нарастания интенсивности и масштабов боевых действий обе воюющие стороны вынуждены были срочно перебрасывать в район конфликта многочисленные подкрепления. В конечном итоге, при численном превосходстве японо-маньчжурских войск над советско-монгольскими (порядка 75 тысяч против 57 тысяч) и примерно равном количестве артиллерии, решающую роль сыграла переброска в Монголию нескольких советских танковых бригад (всего РККА сосредоточила на Халхин-Голе 489 танков и 385 бронемашин против 182 японских танков и броневиков) и дополнительных сил авиации (к концу августа 1939 г. на Халхин-Голе против 150 японских самолетов действовало 580 советских, включая 244 И-16, 70 И-153, 62 И-15бис, 181 СБ-2 и 23 ТБ-3). В результате японцы, потеряв убитыми до 20 тыс. чел (с учетом армии Маньчжоу-Го потери могли достигать 60 тыс. чел.), японцы пошли на заключение перемирия, результатом которого стало сохранение в регионе некоторого статус-кво: восточный берег Халхин-Гола остался за МНР, а железнодорожную ветку от Халун-Аршана до Хайлара японцы так и не построили. Кроме того, именно конфликт на Халхин-Голе стал одной из главных причин, по которой Япония в апреле 1941 г. подписала с СССР пакт о ненападении.

Боевые действия в небе Халхин-Гола носили весьма ожесточенный характер - маршал Г. Жуков, известный писатель и журналист К. Симонов и другие непосредственные очевидцы событий указывают в своих воспоминаниях, что даже на советско-германском фронте в 1943-1945 гг. им не доводилось видеть столь массовых воздушных боев с одновременным участием такого количества самолетов, как в Монголии летом 1939 г. Правда, в отличии от монгольских кавалерийских частей, являвшихся серьезным фактором в наземных боях на Халхин-Голе, роль ВВС МНР в этом конфликте была скромна и незначительна.

Поскольку применять Р-5 днем было равносильно самоубийству, а летать на чем-то другом монголы были не обучены, из наиболее исправных самолетов этого типа в ВВС МНР сформировали группу из 8 ночных бомбардировщиков. Командовал ею монгол, капитан (по др. данным ст. лейтенант) Бор. Но, поскольку монголы практически не имели опыта ночных и слепых полетов, экипажи были смешанными, при этом большинство пилотов были русскими. Вылеты группа производила или с аэродрома Матат-Сомон или с полевого «аэродрома подскока» в р-не горы Хамар-Даба, куда пары и звенья Р-5 перелетали заранее. Первый вылет трех ночных Р-5 состоялся 13 июля 1939 г. с аэродрома Матад-Сомон, при этом ведущий звена был советский летчик по фамилии Зайсанов. Далее ночные вылеты монгольских Р-5 стали регулярными. До 16 сентября 1939 г. группа монгольских «ночников» выполнила 156-158 боевых вылетов, сбросив на противника около 60 т бомб. Бомбардировкам подвергался передний край и ближний тыл противника, часть вылетов носила отвлекающий характер (например, в ряде случаев бомбежки ночных Р-5 заглушали шум выдвигавшихся из тыла к передовой танков и бронемашин), при этом бомбы калибром свыше 50 кг не применялись. Потери составили один Р-5 и один экипаж - потеря была небоевой, поскольку самолет разбился в сложных метеоусловиях.

Штурмовики Ил-2 ВВС МНР, конец 1940-х гг.

Во время боев на Халхин-Голе к монголам закономерно пришло понимание того факта, что их ВВС должны иметь и собственную истребительную авиацию. Во всяком случае, в мемуарной и художественной литературе упомянуты несколько монгольских пилотов, которые в ходе этого конфликта проходили стажировку, летая на И-15бис (а возможно и на И-16) в составе советских истребительных авиаполков. В частности, известно имя пилота ВВС МНР Шаравына Лодона, который совершил несколько боевых вылетов на истребителе, а затем был сбит и получил тяжелое тяжелое ранение в ходе одного из них, пытаясь прикрыть советского ведущего (некий монгольский поэт Ж. Шагдар в свое время даже посвятил этому событию поэму «Соколы Халхин-Гола»).

Так или иначе, но в 1939-1941 гг., после окончания боев на р. Халхин- Гол, в ВВС МНР из состава советских авиачастей были переданы наиболее исправные самолеты старых типов - не менее двух десятков И-15бис, несколько И-16 и дополнительное количество Р-5 и У-2. Интересно, что в это же время японцы занялись формированием по примерно такому же принципу ВВС Маньчжоу-Го, передав им несколько десятков учебных и связных самолетов, а также устаревшие истребители- бипланы Кавасаки Ки-10.

Дальнейшая обстановка на монгольско-маньчжурской границе была относительно спокойной - напавшие на Перл-Харбор японцы втянулись в войну на Тихом Океане, а главные силы Красной Армии были заняты на полях сражений в Европе. Разумеется, имели место и проникновения из Маньчжурии японской агентуры и разведгрупп, и бактереологические диверсии японского «Спецотряда 731» генерала С. Исии, I и регулярные полеты над территорией МНР японских самолетов-разведчиков Ки-15 и Ки-46 (своевременно обнаруживать их монголы не имели возможности из-за отсутствия службы ВНОС и радаров, а перехватить японские разведчики на И-16 или И-15бис тоже было нереально, тем более что практически все части ВВС РККА, стоявшие в МНР с 1939 г., уже к 1942-му году были отправлены на советско-германский фронт). Так или иначе, мелкие стычки, случавшиеся на границах МНР, носили локальный характер и не требовали применения тяжелого вооружения и авиации.

Известен лишь один случай, когда в апреле 1944 г. на юго-запад МНР из китайского Синцзяня просочилось несколько сотен так называемых «казахских повстанцев» (басмачей) некоего Осман-Баатара, против которых были задействованы самолеты ВВС МНР (три десятка Р-5, И-15 бис и вооруженных По-2), которые выполнили порядка 60 вылетов. При этом налеты совершались не только на басмачей, но и на перешедших границу Монголии для их преследования солдат китайской чанкайшистской армии, с целью вытеснения последних с территории МНР.

Летом 1945 г. СССР сосредоточил на Дальнем Востоке для разгрома Японии миллионную армейскую группировку, включавшую 4314 боевых самолетов. При этом части развернутого на территории МНР Забайкальского фронта поддерживали 1324 самолета (включая Ил-2, Ил-10, Пе-2, последние модификации Як-9 и ленд-лизовские Р-39, Р-63 и А-20). В этих условиях для малочисленных ВВС МНР нашлось не так уж много работы. Наибольшую пользу наступавшим наземным войскам принесли связные По-2, хотя в некоторых источниках есть упоминания и о том, что в августе 1945 г. монгольские Р-5 и вооруженные По-2 действовали и как штурмовики против японцев под Ондорханом, поддерживая продвижение Красной Армии на Калган и Жехе. Однако это были чисто символические действия - ВВС МНР совершили считанные боевые вылеты в условиях, когда со стороны японцев не действовали ни зенитки, ни истребители.

В ходе краткой кампании 1945 г. совершенно бесславно прекратили свое существование и не доставившие абсолютно никаких хлопот советским войскам ВВС Маньчжоу-Го - к августу 1945 г. они включали 3 боевых авиаэскадрильи (не менее 10 истребителей Ки-27, не менее 5 Ки-43 и, возможно, несколько Ки-Ю, но последнее очень сомнительно), авиашколу (не менее 5 учебных Ки-9) и маньчжурскую авиакомпанию МККК, имевшую около 30 самолетов, в числе которых были Ки-34, Ки-57, Ки-54, Bf-108 и Ju-86Z.

По окончании войны с Японией имевшие явный избыток исправных самолетов советские союзники без особых проблем провели перевооружение ВВС МНР. Монголам было передано 25-40 (по разным данным, последняя цифра вызывает сомнения) штурмовиков Ил-2, из которых был сформирован штурмовой авиаполк практически полного состава и 8-12 (по разным данным) истребителей Як-9, скорее всего в варианте Як-9М или Як-9Д, для оснащения отдельной истребительной эскадрильи. Кроме того, монголы дополнительно получили десяток По-2, в т.ч. и в санитарном исполнении.

Есть мнение, что к переучиванию монгольских пилотов на Ил-2 и Як-9 советские специалисты приступили еще летом 1945 г., но до окончания войны с Японией >и одного экипажа подготовить просто не успели, а в дальнейшем ввод в строй новых самолетов несколько затянулся и относительной боевой готовности эта техника достигла только во второй половине 1946 г.

Уже в 1945 г. ВВС МНР списали оставшиеся Р-5 (в СССР этот самолет перестали производить в 1936 г.). И-16 и Й-15бис были списаны в 1946-1947 гг., но затем какое-то время использовались как наглядные пособия для подготовки техсостава.

Интересно, что некоторые авторы писали о возможной передаче монголам советской стороной в августе- сентябре 1945 г. кое-каких японских авиационных трофеев, в частности до 22 легких двухмоторных транспортных самолетов Накадзима Ки-34, которые затем якобы эксплуатировались гражданской авиацией и ВВС МНР на протяжении нескольких лет. Но никаких подтверждений этому с монгольской стороны, разумеется, нет, да и зачем были нужны монголам самолеты совершенно незнакомого типа, к которым, к тому же не было запчастей? При этом известно, что практически вся исправная японская авиатехника была передана китайским коммунистам Мао Цзэдуна и затем участвовала в гражданской войне 1946-1949 гг. Советские данные факт передачи Ки-34 МНР не подтверждают.

Зато точно известно, что уже в 1946 г. гражданская авиация МНР, располагавшая не менее чем восьмеркой По-2 и С-2 начала выполнять регулярные полеты из Улан-Батора в четыре аймака (в частности, в Средне-Гобийский и Сухэ-Баторский аймаки), где для них были оборудованы грунтовые посадочные площадки. Доставлялась почта, срочные грузы и пассажиры, практиковалась также доставка медработников и эвакуация больных из отдаленных кочевых поселений.

Монгольская женщина-пилот По-2. К сожалению, ее имя пока не установлено. Начало 1950-х гг.

Штурмовик Ил-2 и истребитель Як-9 ВВС Монголии.

Як-9 прослужили в ВВС МНР до начала 1950-х гг., а последние Ил-2 - до 1955-1956 гг.

К этому времени образовалась КНР, так что Монголия оказалась в окружении двух огромных дружественных государств. Ни СССР, ни КНР не собирались нападать ни на МНР, ни друг на друга, а лидеры трех стран постоянно клялись в «вечной дружбе».

По этой причине увеличение численности или серьезная модернизация МНА не требовалась - в случае войны монголов без труда защитили бы «большие братья», тем более что в те годы Монголия вообще не фигурировала ни в каких военных планах США и их союзников. Именно поэтому в МНР в 1950-1960-е гг. не развертывалась собственная ПВО и практически не совершенствовалась аэродромная сеть.

Продолжение следует.

Использованы фото из архива автора и материалы общедоступной сети Интернет.

Евгений Арсеньев

Скоростные истребители Владимира Яценко

Вверху: первый опытный экземпляр скоростного истребителя И-28 с мотором М-87А на совместных испытаниях. НИИ ВВС КА, июнь 1939 г.

Оценка боевых действий в Испании и Китае, а также возможностей ВВС и авиационной промышленности Германии и Японии, как наиболее вероятных противников, показывала, что уровень технического оснащения ВВС Красной Армии уже не соответствовал тем требованиям, которые могла выдвинуть надвигавшаяся вторая мировая война. Возросшая роль военной авиации, ее резкий рост в передовых капиталистических странах обусловили необходимость резкого повышения качественного уровня советских боевых самолетов и увеличения производственных мощностей самолетных и моторных заводов.

Главный конструктор Владимир Панфилович Яценко

Для лучшего и более квалифицированного руководства авиационной промышленностью постановлением СНК СССР №4 от 21 января 1939 г. главное управление авиационной промышленности (ГУАП) было выделено из наркомата оборонной промышленности (НКОП) в качестве самостоятельного наркомата (НКАП). Уже в феврале СНК СССР и ЦК ВКП(б) провели широкое совещание работников авиапрома. На этом совещании с участием членов Политбюро ЦК ВКП(б), командования ВВС КАи руководителей НКАП, авиаконструкторов и летчиков была намечена конкретная программа развития советской авиации и ее оснащения современной техникой. Главное внимание было обращено на разработку новых образцов боевых самолетов, в первую очередь скоростных истребителей, штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков.

Реализация принятой программы возлагалась на уже существовавшие и вновь организуемые конструкторские коллективы Разработкой нового поколения истребителей помимо Н Н. Поликарпова занялись С Г. Козлов, С.А. Лавочкин с В П. Горбуновым и М.И Гудковым, М М. Пашинин, П О. Сухой, 8.К. Таиров, А С. Яковлев, В.П. Яценко и другие Для ВВС КА требовалось создать истребители со скоростями порядка 600 км/ч, большим практическим потолком и с мощным вооружением, чтобы не только не уступать новым зарубежным образцам, но и превзойти их в летном, тактическом и огневом отношении.

Одним из первых на суд военных свою работу представил молодой коллектив. возглавляемый В.П. Яценко. Созданный под его руководством истребитель И-28 по своим летно-техническим данным и составу вооружения отличался от самолета И-16 в лучшую сторону и имел все шансы первым положить начало качественному перевооружению истребительной авиации ВВС КА.

Владимир Панфилович Яценко родился 22 декабря 1892 г. в местечке Веприк Гадячского уезда Полтавской губернии в семье земского врача. После окончания средней школы он поступил на механическое отделение Курского императорского реального училища, которое закончил в 1915 г. Свою трудовую деятельность начал в марте этого же года в Петербурге, где устроился на авиационный завод В.В. Слюсаренко. Здесь В.П Яценко прошел путь от подручного сборщика до заведующего производством После закрытия завода с мая 1917 г. до марта 1919 г. он работал на авиационной фабрике А.А. Пороховщикова заведующим производством. Затем в этой же должности работал на авиационной фабрике, бывшей Ф. Мельцера. В декабре 1919 г. В.П. Яценко ушел в ряды РККА, где начал службу младшим механиком авиационного отряда и закончил летчиком-инструктором.

После демобилизации в мае 1924 г. Владимир Панфилович продолжил свою трудовую деятельность в авиационной промышленности - работал в конструкторских коллективах Н.Н. Поликарпова, Д.Г. Григоровича и С.А. Кочеригина. В 1932 г. окончил Московский авиационный институт. Совместно с С А. Кочеригиным в 1934 г. он разработал двухместный истребитель ДИ-б (ЦКБ-11). На государственных испытаниях. проходивших в период с 27 мая по 21 ноября 1935 г.. ДИ-6 получил положительную оценку и е дальнейшем выпускался серийно на авиазаводах №39 им Менжинского (10 машин в 1936 г.), №1 им. Авиахима (61 самолет в 1937 г.) и №81 им. Молотова (51 самолет в 1937 г. и 100 в 1938 г.).

Задание на разработку скоростного истребителя с мотором воздушного охлаждения М-88 коллектив В.П. Яценко получил весной 1938 г., после того как 5 мая Комитет Обороны (КО) при СНК СССР постановлением №75 утвердил план опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-1939 гг. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах, первый из которых требовалось предъявить на совместные испытания в феврале, второй в апреле и третий (с гермокабиной) в мае 1939 г. В соответствии с утвержденным заданием он должен был иметь максимальную скорость 600-650 км/ч на высоте 6000-7000 м, дальность полета 600 км, практический потолок 11000 м, время набора высоты 8000 м - 10,5 мин. Вооружение: четыре синхронных пулемета ШКАС или два ШКАСа и два крупнокалиберных пулемета ШВАК, а также бомбовая нагрузка до 100 кг.

Для работы над проектом И-28 (изд. №28), а также над модификацией ДИ-ббис (изд. №21) приказом по 1-му ГУ НКОП №032 от 13 мая 1938 г на заводе №81 был организован отдел опытных работ - отдел №3. Новому подразделению передали цех №8 и выделили часть конструкторов из состава бывшего конструкторского отдела завода. Всего в состав отдела №3 вошло 34 человека, в том числе 18 конструкторов, в основном молодых специалистов. Заводу предписывалось предоставлять опытному производству услуги цехов общего пользования 8 первую очередь. Приказом по 1-му ГУ НКОП №60 от 27 мая В.П. Яценко назначили главным конструктором завода №81.

Между тем проектирование скоростного истребителя И-28 начали еще в апреле 1938 г. Однако из-за недостатка конструкторов проектные работы удалось должным образом развернуть лишь в июне, и на 1 января 1939 г. они были выполнены на 97,5%. В то же время в цехе №8 шло изготовление приспособлений, необходимых для производства изделия №28. В 1938 г. оснащение цеха приспособлениями в основном закончили - к началу следующего года объем указанных работ выполнили на 95%.

С целью предварительного решения ряда конструктивных и производственных вопросов в I-III кварталах 1938 г. был проведен ряд экспериментальных работ. В частности во II квартале провели отработку отсека крыла, испытание склеенных деревянных агрегатов (шпон, бруски), исследование литья из сплава С-1 и другие работы. Кроме того, проводились многочисленные лабораторные испытания используемых материалов, деталей и полуфабрикатов.

Опытный экземпляр двухместного истребителя ДИ-6 (ЦКБ-11) конструкции С.А. Кочеригина и В.П. Яценко

К изготовлению первого опытного экземпляра И-28 приступили в августе 1938 г., однако, на 1 января следующего года его техническая готовность составила всего 52,6% при плане 100%. Изготовление агрегатов самолета, предназначенных для проведения статиспытаний, тахже отставало от графика - к концу года было выполнено 62,6% указанных работ при плане 100%. Постройка опытного образца продвигалась с большим трудом, так как собственной производственной базы опытный отдел не имел, а руководство завода не оказывало конструкторскому коллективу соответствующей помощи, впрочем, как не было ее и со стороны НКОП.

Одновременно с первым опытным экземпляром в производстве разворачивались работы по второй машине, и к концу года ее техническая готовность составила 12,63% при плане 69,2%. Изготовление третьего экземпляра приостановили в октябре на уровне готовности 4,6%, так как по согласованию с представителями 8ВС КА и 1-го ГУ НКОП его изготовление перенесли на второе полугодие 1939 г. Последнее обстоятельство было продиктовано желанием получить улучшенный образец истребителя, то есть изготовленный с учетом результатов испытаний первых двух машин.

Что касается темпов постройки истребителя И-28, то следует отметить следующее. При составлении плана работ 1-е ГУ НКОП предусматривало широкое участие завода №81 в опытном производстве. По техпромфинплану он должен был освоить 500000 руб. или 13,2% плана капиталовложений. Однако в течение года завод выполнял взятые на себя обязательства в незначительном объеме. Практически до октября помощь выражалась лишь в предоставлении свободной площади некоторых цехов и в заготовительных работах по дереву Вследствие недостаточной мощности металлорежущего оборудования опытного производства сроки выполнения работ растягивались. Завод же начал принимать заказы на станочные работы только с октября, но даже принятые заказы, как правило, в срок не выполнялись. А часть услуг заключалась лишь в выдаче имеющихся на складе готовых нормалей (крепежа). Всего же завод №81 оказал услуг опытному производству на сумму 235300 руб. или 46% плана.

Кроме того, при выделении ОКБ в самостоятельную единицу для проведения проектных работ ему предоставили недостаточные площади, причем последние были разбросаны по всей территории завода. При потребности 600 м² в свое распоряжение ОКБ получило всего 199 м². В связи с этим приходилось использовать подсобные помещения завода, лаборатории и т.п. совершенно не приспособленные к конструкторской работе. Даже несмотря на 50%-ую укомплектованность ОКБ, фактическая площадь на одного конструктора составляла 3,15 м² при норме 6 м². Из-за нехватки специалистов с разрешения 1-го ГУ НКОП сотрудникам ОКБ пришлось использовать сверхурочное время, особенно в августе-ноябре. Введение сдельной оплаты труда также позволило частично компенсировать нехватку конструкторов. Отдельные стахановцы (Феофанов, Налимов, Дмитриев и др.) выполняли норму на 200% и выше.

Установленный на 1938 г. объем опытных работ не был обеспечен и достаточной производственной площадью.

Для выполнения программы при коэффициенте сменности 1,5 цеху №8 требовалось 1480 м^г. Фактически до октября цех располагал площадью всего в 500 м² (37,8%). В конце июля опытное производство получило еще 250 м² во вновь отстроенном корпусе, что дало возможность отчасти развернуть работу на старой площади путем перевода на новую склада деталей, махета самолета и т.п. Использовать новую площадь для выполнения опытных работ не представлялось возможным, так как даже к 1 января 1939 г туда не было подведено ни отопление, ни магистраль сжатого воздуха, ни освещение.

Лишь после неоднократных обращений к дирекции завода в цехе №21 для опытного производства было выделено еще 270 м², но и там температурные условия оставляли желать лучшего. Так в декабре, ввиду низкой температуры, работы по дереву на этой площади не производились в течение 15 дней. Постройка же нового опытного цеха, несмотря на приказ по 1-му ГУ НКОП №072 от 15 сентября 1938 г. о форсировании работ, велась крайне медленно, и на 1 января 1939 г. сроки его ввода в строй оставались неизвестными.

Как уже отмечалось, мощность станочного парка (7 токарных, 1 фрезерный, 1 строгальный и 3 сверлильных) опытного производства была недостаточной. Она позволяла обеспечить даже при двухсменной работе всего 27% станочных работ. Вдобавок в течение 1938 г. цех №8 испытывал нехватку рабочей силы, особенно слесарей, станочников и жестянщиков, что также влекло применение сверхурочных работ. К концу года цех особо остро нуждался в слесарях-монтажниках и станочниках.

Учитывая это, в плане 1938 г. предусматривалось, что дефицит станкочасов будет покрыт серийными цехами завода №81. Последние начали принимать заказы с 31 октября, но только при наличии свободной мощности или при простоях. Из-за этого детали пролеживали в цехах завода по несколько дней без движения, а порой и вообще терялись. Лишь с середины декабря помощь завода в механических работах увеличилась, но в размерах, не обеспечивающих выполнения в срок плана опытных работ. В предоставлении опытному производству трех токарных станков в IV квартале 1938 г. 1-е ГУ НКОП отказало.

Динамика конструкторского состава отдела № 3 в 1938 г.
Показатели	Месяцы												Среднее за год
	01	02	03	04	05	06	07	08	09	10	11	12
План	56	56	56	56	56	56	79	86	94	94	94	94	73
Фактическое наличие	31	31	31	34	34	36	39	42	45	43	41	38	38
В т.ч. конструкторов производственников	15	15	15	18	18	20	19	27	25	22	20	19	19
В процентах	55	55	55	55	61	64	49	49	48	46	44	41	52
Примечание: рост конструкторского состава в августе-сентябре обеспечивался за счет временного трудоустройства студентов МАИ и других учебных заведений.

Среднесписочное количество работников опытного производства в 1938 г.
Категории	1 КВ.	II кв.	III квартал			IV квартал			Среднее за год
	факт.	факт.	план	факт.	%	план	факт.	%	план	факт.	%
Рабочие	59	69	150	91	60,7	170	113	66,5	120	83	69,2
ИТР	45	49	110	59	53,6	120	64	53,4	93	54	58,1
Служащие	12	15	25	22	88,0	25	29	116	22	19	87,0
'МОП	2	3	5	4	80,0	5	5	100	5	4	80,0
Итого	118	136	290	176	60,7	320	211	65,9	240	150	66,7

Также по плану 1938 г. предполагалось, что завод №81 будет снабжать опытные работы материалами и полуфабрикатами. Однако при составлении заявок на материальное обеспечение потребности опытного производства не учитывались В связи с этим вопросами снабжения пришлось заниматься аппарату главного конструктора. Материалы, выделенные 5-м отделом Главка, поступали со значительными опозданиями. Имели место простои из-за несвоевременного получения шпона, брусков и других лесоматериалов. Некоторые материалы, выделенные для опытных работ, как, например, хромансилевые трубы и вовсе не были занаряжены. Были случаи, когда полученный для опытного производства шпон использовался заводом Часть материалов (трубы, листовой материал, профиля, пластмассы) в виду небольшой потребности в них удалось достать на родственных заводах, где они являлись остатками или отходами производства. К счастью Московское отделение Госбанка обеспечивало финансирование опытных работ без задержек.

Подводя итоги работы завода №81 за 1938 г., руководство 1-го ГУ НКАП довольно жестко указало дирекции завода на недостатки в обеспечении опытных работ и признало работу завода в этой части неудовлетворительной.

Директору завода П.М. Самсонову предписывалось принять срочные меры по устранению отмеченных недостатков и по обеспечению полноценной помощи опытному отделу. 8 тоже время работа отдела №3 в создавшихся условиях получила положительную Оценку, что, по мнению 1-го ГУ НКАП, свидетельствовало о полном и правильном использовании своих возможностей опытным отделом завода во главе с главным конструктором В.П. Яценко.

Несмотря на все препоны, коллективу ОКБ и опытного производства удалось не только практически завершить проектирование и приступить к изготовлению двух опытных образцов И-28, но и существенно снизить показатели себестоимости проектирования машины, составившей всего 41,6% от запланированной при технической готовности проекта 97,5%.

Истребитель И-28 представлял собой одноместный свободнонесущий моноплан с крылом типа «обратная чайка» и убирающимся шасси. «Обратную чайку» выбрали с целью обеспечения хорошего обзора вперед, а также для наилучшего сопряжения крыла с овальным фюзеляжем, что давало возможность уменьшить высоту и, следовательно, массу шасси. Конструкция самолета смешанная, с преобладающим использованием дерева и широким применением алюминиевого литья.

Фюзеляж самолета состоял из двух частей. Передняя часть представляла собой ферму, сваренную из хромансилевых труб. Для стыковки с крылом на рамах №2 и №3 имелось по два узла. Кроме того, на раме №3 располагались четыре узла крепления хвостовой части фюзеляжа Ферма закрывалась съемными панелями из дюраля, которые крепились к дюралевому каркасу с помощью замков типа «Фейри». Четыре нижних люка и круглые лючкификсирешались замками оригинальной конструкции. Панели и люки обеспечивали свободный доступ к проводке, топливным бакам, стрелковому вооружению и другим агрегатам.

Хвостовая часть фюзеляжа - деревянный полумонокок, выклеенный заодно с килем из шпона. Ее силовой набор состоял из четырех лонжеронов, двух стрингеров и 14 шпангоутов. Шпангоуты кольцевого типа изготавливались из сосновых реек и обшивались фанерой. Исключение составляли шпангоуты №9 и №10, к которым крепился стабилизатор. Их выклеивали из фанеры. Для обеспечения связи с обшивкой к полкам всех шпангоутов приклеивался 3-мм фанерный пояс. Обшивка имела переменную толщину: 3,5 мм в передней, 2,5 мм в средней и 2 мм в хвостовой части. Склейка правой и левой половин обшивки осуществлялась по верхнему и нижнему стрингерам.

Кабина пилота располагалась между шпангоутами №2 и №5 хвостовой части и полностью закрывалась фонарем. Козырек фонаря неподвижный, его каркас изготавливался из нержавеющей стали, а остекление из триплекса и плексигласа. Подвижная створка открывалась на правый борт, а в аварийной ситуации сбрасывалась. Аварийный замок фонаря находился на правом борту кабины, а рабочий - на левом. На случай покидания самолета при полном капоте фонарь с левой стороны имел шарнирное соединение и мог складываться. Кроме этого были установлены два противокапотажных упора. Подвижная створка с двух сторон оснащалась сдвигающимися назад форточками. Для обеспечения обзора назад сразу за фонарем в хвостовой части фюзеляжа имелись два окна из плексигласа. Сиденье пилота могло регулироваться по высоте (ход 100 мм), а для защиты летчика от обстрела сзади на нем устанавливалась бронеспинка.

Крыло трапециевидной формы с эллиптическими захонцовками, неразъемное. Профиль RAF-38 с относительной толщиной 14% в корне и 8% на концах. Угол установки крыла составлял 1,5', поперечное V - 3,5'. Конструкция крыла деревянная с работающей фанерной обшивкой, выклеенной из березового шпона. Ее толщина достигала 17 мм в корне и 4 мм на концах крыла. Силовой набор состоял из лонжерона, переднего силового и лобового стрингеров, задней стенки и нервюр. Лонжерон коробчатого сечения. Он имел полки, склеенные из сосновых планок, и фанерные стенки, подкрепленные диафрагмами. Нервюры также имели коробчатое сечение (полки сосновые, стенки фанерные). Верхняя и нижняя части обшивки склеивались на лобовом стрингере, который образовывал переднюю кромку крыла. Обшивка сверху оклеивалась маркизетом, а хвостовая часть крыла, за стенкой, обтягивалась полотном. С целью улучшения аэродинамики самолета крыло лакировалось и затем полировалось.

Фюзеляж истребителя И-2В, установленный на специальной транспортировочной тележке

Для стыковки с фюзеляжем и моторамой на крыле имелось шесть узлов, изготовленных из алюминиевого сплава. Передняя пара находилась на силовом стрингере, вторая пара - на лонжероне и третья - на задней стенке и хвостовых частях нервюр. Кроме этого между нервюрами №6 и №7 с каждой стороны устанавливались еще две пары алюминиевых узлов: одна на силовом стрингере для крепления амортизационных стоек, другая на лонжероне для крепления основных опор шасси. Зализ между фюзеляжем и крылом изготавливался из листового дюралюминия и профилей. Верхняя половина каждого зализа состояла из трех разъемных частей, причем средняя часть была легкосъемной. Панели зализа крепились на винтах и анкерных гайках. Нижняя часть зализа сопрягала хвосты нервюр с фюзеляжем и была выполнена как одно целое.

Элероны общей площадью 1,32 м² занимали 35% размаха крыла. Они имели 100% весовую компенсацию, противовесы которой были вынесенные под крыло на кронштейнах. Силовой набор изготавливался из дюралюминия и состоял из трубчатого лонжерона, набора нервюр и обода. Элероны обтягивали полотном, за исключением носков, которые обшивали листовым дюралем. Крепление каждого элерона осуществлялось на трех шарнирах.

Для уменьшения посадочной скорости крыло оснастили четырьмя дюралевыми щитками-закрылками типа «Шренк» общей площадью 2,32 м². Они располагались по всему размаху свободному от элеронов (65%), а их ширина составляла 20% от хорды крыла. Щитки заходили под фюзеляж, что повышало их эффективность. Выпуск и уборка осуществлялись с помощью сжатого воздуха. Максимальное открытие - 50'. Внутренняя пара крепилась на шести шарнирах, что диктовалось криволинейностью щитков, а внешняя - на шомполах.

Горизонтальное оперение имело общую площадь 2,97 м², которая поровну делилась между стабилизатором и рулем высоты. Толщина профиля у корня 10%, на концах - 7%. Свободнонесущий стабилизатор состоял из двух отъемных консольных частей и двух дюралевых лонжеронов, которые располагались внутри фюзеляжа. На переднем лонжероне устанавливался узел крепления к шпангоуту №9, на заднем - центральный шарнир руля высоты и узел регулировки установочного угла стабилизатора. Каркас консольных частей состоял из двух лонжеронов и набора нервюр, которые изготавливались из дюралюминия. Этим же материалом обшивался носок стабилизатора, а остальная его часть обтягивалась полотном. Стабилизатор имел угол установки 0,5’. В полете его можно было менять в диапазоне ±1,5' с помощью узла регулировки. Ручка управления стабилизатором устанавливалась справа от летчика на шпангоуте №4.

Руль высоты навешивался к стабилизатору на пяти шарнирах. Его центральная часть, проходящая внутри фюзеляжа, представляла собой стальную трубу (50x46 мм), к которой крепились две половины руля высоты. Силовой набор последних состоял из составного трубчатого лонжерона (50x45 мм и 45x41 мм), набора нервюр и задней кромки. Носки руля обшивались дюралем, а остальная часть - полотном. Руль высоты имел 100% весовую компенсацию - свинцовый груз крепился к лобовому обтекателю внутри руля и снаружи.

Вертикальное оперение имело общую площадь 1,455 м², из которых 0,855 м² приходилось на руль направления. Конструкция последнего была аналогична рулю высоты, за исключением трубчатого лонжерона (55x52 мм). Весовая компенсация в виде свинцовых пластин располагалась на носке руля с внешней стороны. На задней кромке руля направления крепилась дюралевая пластина, которую можно было отгибать в зависимости от поведения самолета в воздухе

Ручное управление самолетом смешанное - в фюзеляже проводка жесткая, в крыле - гибкая (ленты расчалки). Для регулировки гибкой проводки в нижней части крыла имелись специальные лючки. Угол отклонения элеронов ±22°30', руля высоты - вверх 28°, вниз 18°. Ножное управление жесткое. Угол отклонения руля направления вправо 26°25’, влево 26°50'

Крыло истребителя И-28 на транспортировочной тележке

Установка крупнокалиберного пулемета ШВАК (сверху) и пулемета ШКАС на левом борту истребителя И-28

Установка мотора М-87А №871062 на истребителе И-28

Шасси трехколесное с хвостовой опорой и воздушно-масляной амортизацией. На основных опорах устанавливались тормозные колеса 700x150 мм, на костыле - 300x125 мм Колея шасси 1940 мм, стояночный угол - 13°15’, угол капотажа - 26°25'. 8 полете основные опоры убирались в крыло с помощью пневмосистемы. При отказе последней для выпуска использовалась механическая система, аварийная ручка которой находилась в кабине пилота с правой стороны С ее помощью летчик, выдергивая трос, отсоединял цилиндры подъема, и стойки с колесами под собственным весом выходили из колодцев. По пути они досылались на замок пружиной. Щитки шасси крепились к основным опорам. Костыльная установка также убиралась при помощи пневмосистемы, а аварийный выпуск осуществлялся ручкой стопорного механизма. который обеспечивал фиксацию хвостового колеса строго по полету.

Из-за отсутствия штатного мотора М-88 (1100 л.с.) на машину установили менее мощный М-87А (950 л.с ), что позволяло не задерживать начало летных испытаний. Моторама состояла из кольца, согнутого из трубы марки «М», к которому были приварены 14 узлов жесткого крепления мотора. К кольцу также приваривалось восемь хромансилевых стержней, и еще четыре стержня сделали съемными. Моторама крепилась к узлам первой рамы фермы фюзеляжа К двум нижним стержням приваривались узлы крепления крыла.

Капот типа NACA изготавливался из дюраля и имел шесть сьемных панелей, которые одевались на каркас и крепились с помощью шести штанг-замков, изготовленных из таврового профиля. Пространство за мотором закрывалось внутренним капотом, сделанным из 10 небольших съемных крышек и четырех несъемных. Охлаждение мотора регулировалось с помощью девятистворчатой «юбки», расположенной по задней кромке капота. Подача воздуха к карбюратору осуществлялась через воздухозаборник, находящийся внизу передней кромки капота мотора 8ыхлоп обеспечивали два коллектора, объединявшие по семь цилиндров, которые изготавливались из жароупорной нержавеющей титанистой стали. 8 правом коллекторе был вварен калорифер. Через него подогретый воздух при желании мог подаваться во всасывающий патрубок карбюратора для обогрева жиклеров.

Запас топлива размещался в двух протезированных бензобаках: передний имел емкость 110 л, задний - 185 л Каждый бак заливался индивидуально через сегчатый фильтр и имел собственный бекзиномер. Заливные горловины были выведены на левый борт.

Охлаждение масла обеспечивал кольцевой маслорадиатор, располагавшийся перед двигателем. Он закрывался обтекателем с управляемым жалюзи. Емкость протезированного маслобака составляла 33 л. Заливка масла осуществлялась через сетчатый фильтр, а горловина бака также располагалась на левом борту.

Запуск мотора осуществлялся либо при помощи автостартера, либо сжатым воздухом. Для хранения последнего на борту разместили два баллона, один из которых постоянно подзаряжался в полете от компрессора.

На самолете устанавливался винт изменяемого в полете шага ВИШ-23Е диаметром 3,0 м. Диапазон углов поворота лопастей 20‘ (24-44*). Постоянство оборотов обеспечивал регулятор Р-2. Втулка винта закрывалась коком.

Стрелковое вооружение И-28 состояло из четырех синхронных пулеметов: двух 7,62-мм ШКАСов с боезапасом 1700 патронов и двух 12,7 мм ШВАКов с боезапасом 300 патронов. Пулеметы на лафетах крепились к ферме фюзеляжа: ШВАКи сверху, ШКАСы по бокам. Управление огнем осуществлялось с помощью гашеток смонтированных на ручке управления самолетом. Для прицеливания использовался коллиматорный прицел ПАК-1 с механическим дублером. Перезарядка ШКАСов механическая, ШВАКов пневматическая. Стреляные гильзы собирались, а звенья выводились за борт вниз. На кронштейне сверху шпангоута №5 мог крепиться фотокикопулемет.

В перегрузку самолет мог брать до 100 кг бомб, которые размещались под крылом на четырех узлах внешней подвески, две балки с замками Дер-31 и две с замками Дер-32. Сброс бомб обеспечивал механический сбрасыватель АСИ, установленный на левой стороне кабины пилота.

Приборы расположили на двух приборных досках, которые монтировались на амортизаторах типа «Лорд». На верхней доске находились пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы мотора, на нижней - все остальные. В качестве источника электроэнергии использовался аккумулятор 12-А-5, который устанавливался на первой раме фермы фюзеляжа в металлическом лотке. Два неубираемых посадочных факелодержателя типа НИИМЕ образца 1934 г. разместили под правой консолью крыла. Предусматривалась установка приемо-передающей радиостанции. Четырехлучевая антенна находилась в деревянной части фюзеляжа. Полеты на высотах более 4000 м обеспечивал прибор КПА-3 и 4-литровый кислородный баллон. Последний размещался на левом борту у шпангоута №4, а КПА-3 - на полу кабины пилота.

Вид на приборную доску и ручку управления самолетом. Стрелкой указаны гашетки управления стрельбой

Весной 1939 г. сборка первого опытного экземпляра истребителя И-28 вышла на финишную прямую. В связи с этим приказом по 1-му ГУ НКАП №24 от 29 апреля для проверки готовности самолета к первому вылету и проведения заводских испытаний была назначена комиссия под председательством главного конструктора В.П. Яценко. 8 ее состав вошли ведущий инженер по испытаниям А.В. Мельников и представители НИИ ВВС КА - помощник начальника истребительного отделения по летной части майор П.М. Стефановский, военинженер 1-го ранга И.Г. Лазарев, а также другие специалисты НИИ ВВС КА и завода N881. Стоит отметить, что и летчик-испытатель П.М. Стефановский и ведущий инженер И.Г. Лазарев вели новую машину еще с этапа эскизного проектирования и принимали активное участие в обсуждении всех вопросов возникавших при проектировании, постройке макета и самого истребителя.

Комиссии предписывалось рассмотреть всю документацию самолета, характеризующую его готовность к первому вылету (продувки, расчеты: аэродинамический, на прочность, на вибрацию, протоколы статиспытаний и др), а акт о его готовности к вылету требовалось представить наркому. Кроме этого перед первым вылетом и в ходе испытаний главному конструктору необходимо было обеспечить наблюдение за состоянием И-28 и тщательную проверку его исправности и готовности к полетам, обращая особое внимание на безотказную и правильную работу мотора и ВМГ, органов управления самолетом и мотором, приборов и всех других агрегатов, а также обеспечить тщательную проверку всех работ, связанных с доводкой машины во время испытаний.

Тем временем в Комитете Обороны при СНК СССР в период с 11 по 13 мая 1939 г. прошло второе расширенное совещание, на котором обсуждалась работа конструкторских коллективов, их планы и возможности, утверждались основные летные данные будущих самолетов - максимальная скорость, практический потолок, дальность полета, состав вооружения, а также устанавливались сроки, необходимые для проектирования и постройки опытных образцов. Также руководство НКАП вынесло на обсуждение проект постановления «О внедрении в серийное производство новых и модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939 г.» и ряд других.

По итогам майского совещания была сформирована комиссия под председательством наркома обороны Маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова, которой поручили доработку представленных на обсуждение проектов. Кроме этого комиссии предписывалось рассмотреть возможность повышения летных данных модифицированных и новых самолетов, как внедряемых в производство, так и вновь проектируемых.

В кратчайшие сроки комиссия разработала порядок внедрения в серийное производство в 1939 г. модифицированных самолетов и план опытного строительства на 1939 год. Уже 9 июня К.Е. Ворошилов направил в Политбюро ЦК ВКП(б) и СНК СССР докладную записку в которой сообщал, что внедрение в серийное производство улучшенных модификаций самолетов намечено с таким расчетом, чтобы путем замены моторов на более мощные и с большей высотностью, а также за счет улучшения аэродинамики, оборудования и вооружения дать ВВС КА в 1939-1940 гг. машины с повышенными летно-тактическими и эксплуатационными данными. Вместе с этим докладывались и конкретные предложения.

Комиссия предлагала провести ряд мероприятий по повышению скоростных данных истребителей и бомбардировщиков. В частности, в ближайшее время за счет установки моторов М-62 и М-63 планировалось увеличить скорости истребителей И-16 и И-153 соответственно с 445 км/ч до 480-490 км/ч и с 425 до 465-485 км/ч на высоте 5000 м. Одновременно с этим планировалось повысить скороподъемность, практический потолок указанных самолетов и усилить их вооружение. Также комиссия предлагала запустить в серию новый скоростной истребитель 14-180 или И-28 со скоростью 570-600 км/ч на высоте 6000-7000 м, и перейти на новый маневренный истребитель И-190 или I4-207 со скоростью, увеличенной до 520-550 км/ч на высоте 6000-7000 м.

Между тем постройка первого экземпляра И-28 завершилась 1 июня. После осмотра машину расстыковали, упаковали и на специальных тележках перевезли в НИИ 88С КА для проведения совместных летных испытаний. Это было продиктовано тем, что возглавляемый В.П Яценко опытный отдел не имел собственной летной станции и своих летчиков-испытателей и таким образом не мог самостоятельно провести заводские испытания.

Сборку машины в Чкаловской завершили 2 июня. 8 состав экипажа также вошли механик Ф.М. Иванов от завода №81 и старший техник-испытатель Н.В. Сурьянинов от НИИ 8ВС КА. Программа летных испытаний предусматривала 30 полетов с общим налетом 21 ч 30 мин.

Летчик-испытатель Петр Максимович Стефановский

Первый опытный экземпляр скоростного истребителя И-28 с мотором М-87А на совместных испытаниях. НИИ ВВС КА, июнь 1939 г. Самолет сверху окрашивался в зеленый цвет, а снизу в серебристый. После полета 3 июля на бортах фюзеляжа нанесли красные звезды

После наземной отработки и устранения выявленных недостатков 6 июня летчик-испытатель П.М. Стефановский выполнил три рулежки и пять подлетов. В целом самолет вел себя хорошо, и у летчика никаких замечаний не было. Правда, 8 завершении заело правый амортизатор, что вызвало необходимость его замены. 8 июля после пробы мотора Петр Михайлович выполнил еще одну рулежку и подлет, но и в этот раз подвело шасси - после подлета лопнула камера правого колеса На следующий день самолет был осмотрен и подготовлен к первому вылету, который назначили на конец рабочего дня. Однако из-за сильного ветра его пришлось отложить на следующий день.

10 июня П.М. Стефановский поднял И-28 в воздух. Первый полет, продолжительностью 8 мин, прошел по кругу на высоте 1000 м с выпущенным шасси. Вечером после тщательного осмотра машины и устранения ряда незначительных дефектов Петр Михайлович снова попробовал самолет в воздухе.

Несколько последующих дней посвятили осмотру и наземной отработке матчасти. Специалисты завода №81 и НИИ 8ВС КА устраняли обнаруженные дефекты, устанавливали и отлаживали систему аварийного выпуска шасси, проверяли работу механизмов уборки и выпуска шасси и щитков-закрылков, переделывали управление автоматом винта, устанавливали триммер на руле высоты.

14 и 16 июня состоялись еще два пробных полета с целью отработки ВМГ и опробования работы щитков-закрылков, а с 16 числа начались регулярные полеты с убранным шасси по программе летных испытаний.

Конечно же, первым делом всех интересовала максимальная скорость нового истребителя. С полетной массой 2485 кг машина показала максимальную скорость 412 км/ч у земли, 492 км/ч на высоте 3000 м и 545 км/ч на высоте 6000 м. Правда, скорость у земли сочли несколько заниженной из-за неудовлетворительной работы винта ВИШ-23Е, который в конце скоростных площадок на максимальной скорости не держал заданных оборотов. С 23 июня также начали замерять скороподъемность, высоту 3000 м самолет набирал за 4 мин, 5000 м за 6,3 мин и 8000 м за 12 мин.

В первый день июля из-за отсутствия летчика запланированный полет не состоялся, поэтому он был целиком посвящен работе на матчасти. В этот день на И-28 установили вооружение и отладили работу кислородного оборудования, так как предстоял полет на потолок. На следующий день П.М. Стефановский на машине, уже имевшей полетную массу 2600 кг, за 28 мин достиг максимально возможной высоты, составившей 10400 м.

Также 2 июля Петр Михайлович совершил еще один полет, во время которого он на высоте 4000 м выполнил серию правых и левых виражей для подбора наивыгоднейшей скорости Маневренность машины проверяли 3 июля на высоте 2000 м - среднее время виража составило 25-26 с. Техника его выполнения такая же, как на самолете И-16 - сложна и было трудно удерживать скорость на вираже.

На 4 июля назначили полет с целью определения вибраций типа бэфтинг и флаттер. По заданию летчих должен был вводить машину в пикирование с высоты 5500 м и поэтапно, через каждые 20 км/ч, наращивать скорость с 520 до 600 км/ч (по прибору). Выход из пикирования ограничили высотой 3500 м. В случае возникновения вибрации пилоту предписывалось убрать газ и, выйдя из пикирования, прекратить полет.

8 Ю ч 58 мин Петр Михайлович поднял машину в воздух. Перед этим для предосторожности открывающуюся створку фонаря демонтировали. Поначалу все шло хорошо. Выполнив в соответствии с заданием три захода с 5500 м, последовательно доводя скорость до 520, 560 и 580 км/ч (по прибору), он поднял И-28 на высоту 6100 м, набрал максимальную скорость и в четвертый раз ввел истребитель в пике (под углом 60-70°). Когда скорость достигла отметки 595 км/ч у машины разрушился хвост, а летчика выбросило из кабины.

Из донесения летчика-испытателя П.М. Стефановского:

"...Высота терялась быстро, началось пикирование от Щелково в южном направлении правее аэродрома.

На Н=3500 метров скорость дошла до 595 км/час по прибору. В этот момент самолет вздрогнул и как будто бы увеличились капоты мотора с правой стороны, но я не видел, чтобы какая-нибудь деталь пролетела мимо.

В следующий момент я почувствовал, что самолет заваливается влево и не слушается рулей. Все это произошло почти мгновенно в течение десятой доли секунды.

По-видимому, в следующий момент от колоссальной нагрузки я потерял сознание и был выброшен из самолета.

Общий вид места падения самолета И-28 в поселке Балашиха

Общий вид разрушенной хвостовой части фюзеляжа на месте падения. Стрелками показаны руль направления и тяга управления

Пришел в себя в воздухе в положении на спине вниз головой и увидел над собой летящие мелкие детали. Первая моя мысль была, не открылся ли парашют при ударе о самолет, но сейчас же убедился, что лямки на мне, нашел рукоятку троса и выдернул ее. Парашют раскрылся хорошо и быстро, справа внизу метров 500 увидел штопорящий самолет...".

В 11 ч 30 мин неуправляемый истребитель упал а поселке Балашиха у здания школы и был полностью разрушен. Летчик, отделавшись ушибом правой ноги, благополучно приземлился на парашюте в двух километрах севернее места падения самолета. Тахим печальным образом испытания «завершились» на 17-м полете. Общий налет И-28 составил 9 ч 4 мин, а наработка мотора М-87А - 17 ч 9 мин.

Для выяснения причин аварии и установления мер, необходимых для их устранения совместным приказом НКО и НКАП №096/168 от 5 июля 1939 г. была создана комиссия под председательством заместителя начальника ЦАГИ профессора С.Н. Шишкина В ее состав вошли: от НИИ ВВС КА - начальник института бригинженер А.И. Филин, его помощник бригинженер И.Ф. Петров, ведущий инженер военинженер 1-го ранга И.Г. Лазарев, начальник истребительного отделения военинженер 1-го ранга А.С. Воеводин и начальник 5-го отдела (моторного) военинженер 1-го ранга П.А. Саморуков; от НКАП - начальник 3-го отдела 1-го ГУ НКАП Н.Н. Леонтьев, его заместитель И. Машкевич, главный конструктор В.П, Яценко и специалисты ЦАГИ: профессоры М.В. Келдыш и А.Ю. Ромашевский, а также старший инженер Н. Столбовой.

Комиссии предписывалось немедленно приступить к работе и дать обоснованные выводы не позднее 10 июля, в случае необходимости использовав для этого любых специалистов и лаборатории ЦАГИ. В свою очередь директор завода №81 П.М. Самсонов и главный конструктор В.П. Яценко должны были предоставить в распоряжение комиссии все необходимые расчеты, материалы, образцы и части самолета и по ее требованию вне очереди проводить работы как расчетного и испытательного, так и производственного характера.

На основании анализа всех представленных материалов комиссии удалось установить все обстоятельства аварии. При достижении на пикировании скорости 595 км/ч (по прибору) на высоте около 3500 м, то есть при истинной скорости не менее 725 км/ч произошел отрыв нижнего сегмента капота мотора по заклепкам с последующим его задиром и полным отрывом от машины. Зто вызвало сильный аэродинамический толчок, вследствие которого нагрузка на горизонтальное оперение увеличилась. В свою очередь оперение, работая и без того довольно напряженно, не выдержало, и правый узел крепления переднего лонжерона стабилизатора разрушился по гребенке, а вслед за ним разрушился и левый узел.

Следствием разрушения узлов крепления переднего лонжерона стало сваливание машины на нос, что на указанной выше скорости дало большую отрицательную перегрузку, не менее 5 Это обстоятельство и привело к обрыву привязных ремней и выбросу летчика из кабины.

Далее передний лонжерон стабилизатора уперся в горизонтальную жесткость фюзеляжа, руль высоты остался неуправляемым, и машина перешла на кабрирование. Из-за возникших нагрузок оперение, не имеющее переднего крепления, вырвало вверх. При этом были разрушены киль и верхняя часть фюзеляжа. Затем оставшееся, но сильно ослабленное вертикальное оперение сорвало набегающим потоком.

Лабораторный анализ разрушившихся частей показал, что механические свойства материала переднего узла крепления стабилизатора по сравнению с техусловиями оказались занижены на 10% по крепости на разрыв и на 20-25% по твердости. Склейка обшивки фюзеляжа со стрингерами и шпангоутами была произведена недоброкачественно.

По мнению комиссии, причиной аварии явилась недостаточная прочность капота мотора на большой скорости, когда влияние сжимаемости воздуха, еще недостаточно исследованное, сказывается на увеличении сопротивления и местных нагрузок Отрыв нижнего сегмента капота вызвал увеличение нагрузки на горизонтальное оперение по сравнению с нормальной нагрузкой для случая пикирования, что привело к поломке узлов стабилизатора, литой материал которых оказался неоднородным и имеющим в ушках гребенок резкие выпады по твердости до 25%

Расчеты оперения и хвостовой части фюзеляжа, а также статиспытания, проведенные как в процессе постройки самолета, так и по требованию комиссии показали, что нормированные нагрузки указанные части выдерживают, а их разрушение обьясняется имевшей место повышенной нагрузкой.

Комиссия в своем заключении отметила, что для безопасной эксплуатации самолета И-28 необходимо провести ряд конструктивных мероприятий. Прочность капота на радиальные нагрузки требовалось увеличить по сравнению с существующей в 2,25 раза, причем особое внимание надлежало уделить местной прочности крепления передней части капота за кольцом. Дюралевые узлы крепления переднего и заднего лонжеронов стабилизатора предписывалось делать не литыми, а штампованными Узел регулировки стабилизатора необходимо было изъять, а стабилизатор сделать переставным на земле и оснастить его управляемым триммером вместе с этим требовалось улучшить конструкцию и технологическое исполнение силовых шпангоутов, к которым крепились лонжероны стабилизатора, а также переработать жесткости продольных элементов хвостовой части и установить соответствующие расчету на резонанс трубы тяг управления.

Подъем разрушенной силовой установки и передней части фюзеляжа самолета И-28 для транспортировки с места аварии

В свою очередь ЦАГИ поручили на базе своих и зарубежных материалов разработать временные нормы прочности капотов, а также провести специальный эксперимент с дренажем капота. Кроме этого требовалось срочным порядком проверить прочность капотов на опытных машинах И-180 и и-207, на основе чего разработать предварительные рекомендации по расчету капотов на прочность для всех конструкторских бюро.

Хотя наличие флаттера комиссия не установила, она сочла необходимым для обеспечения безопасности самолета провести ряд мероприятий. В частности ЦАГИ было предложено дать главному конструктору исчерпывающие предложения в части доведения расчетной скорости флаттера до скорости установившегося пикирования на основе проверенного расчета. Кроме этого ЦАГИ предписывалось расширить работы в области вибраций типа флаттер, а НКАП всячески способствовать этому.

Также комиссия сочла необходимым отметить образцовое выполнение летчихом-испытателем П.М. Стефанов - ским сложного задания, и за проявленное при аварии мужество и отвагу ходатайствовало о его представлении к правительственной награде, вскоре Петр Михайлович был награжден орденом Ленина.

В августе 1939 г. специалисты НИИ 8ВС КА, подводя итоги первого этапа испытаний, отметили, что самолет И-28 с мотором М-87А превосходит И-16 по скорости на 100-110 км/ч и «является в настоящее время первым в СССР скоростным истребителем». После установки мотора М-88 они ожидали увеличение максимальной скорости до 590-600 км/ч.

По мнению военных применение смешанной конструкции с преимущественным использованием дерева позволяло широко и с минимальными затратами внедрять самолет в производство, особенно в военное время. Однако полетная масса И-28 по сравнению с расчетной получилась больше на 350 кг и составила 2666 кг, что для данного типа истребителя считалось ненормальным.

Центровка пустого самолета (2257 кг) составила 20,89% САХ, при полетной массе 2375 кг - 26,95% САХ и при 2666 кг - 26,41 %САХ. Выпуск шасси изменял центровку в пределах 0,5% САХ. Таким образом, смещение центра тяжести при изменении массы самолета в полете (выработка горючего, расход боеприпасов и выпуск шасси) оказалось незначительным, в связи с чем центровка самолета была признана хорошей.

На разбеге и пробеге самолет вел себя устойчиво и не имел тенденций к разворотам. Камерно-воздушные тормоза обладали высокой эффективностью и во время испытаний показали себя с хорошей стороны. Щитки-закрылки хотя и требовали увеличения жесткости, но работали безотказно. Они обеспечивали большую крутизну траектории планирования и уменьшали посадочную скорость и длину пробега, а возможность открытия щитков-закрылков на любой угол в пределах 50' позволяла использовать их на взлете и виражах. Взлетно-посадочные свойства замерить не успели, но во время проведенных полетов длина разбега ориентировочно составила 200-250 м, а пробега с применение тормозов и закрылков - 300-350 м.

Управляемость, маневренность, пилотажные и штопорные свойства самолета из-за аварии также выявить не удалось. Продольная, поперечная и путевая устойчивость И-28 оценивались как недостаточные. В связи с этим для нормальной эксплуатации самолета необходимо было провести ряд конструктивных изменений в том числе:

• увеличить поперечное «V» по средней линии до 6-7';

• увеличить площадь вертикального оперения за счет площади киля;

• увеличить площадь горизонтального оперения за счет площади стабилизатора;

• установить на рулях и элеронах управляемые триммеры.

Винтомоторная группа за время испытаний в целом работала удовлетворительно. было отмечено падение давления масла на пикировании (до 1 кг/см²) и на максимальных скоростях в конце площадок (до 3 кг/см²). Нарекания вызвала работа автомата винта из-за его неустойчивой работы. После замены двух регуляторов Р-2 и переделки проводки управления автоматом удалось добиться удовлетворительных результатов. Полностью закончить испытания ВМГ также не удалось Заводу №81 рекомендовалось устранить указанные и ряд других недостатков, а также изменить крепление моторамы, не связывая ее с узлами крыла, так как в противном случае снятие и установка мотора вместе с моторамой в эксплуатации вызовет большие неудобства и необоснованную потерю времени Что касается конструкции самолета, то военные рекомендовали сделать фонарь кабины пилота открывающимся назад и отработать замки для быстрого его открытия в аварийной ситуации. Аварийный выпуск шасси предписывалось сделать принудительным, обеспечивающим запирание замков в выпущенном положении. Указывалось на необходимость установки механических указателей выпуска шасси и щитков-закрылков как дублирующих световую сигнализацию. весовую компенсацию элеронов требовалось изменить, так как имеющаяся не соответствовала требованиям аэродинамики и, кроме того, противовесы не имели достаточную жесткость и в полете расшатывались. Запас топлива надлежало увеличить с 210 до 250 кг. Вместе с этим рекомендовалось также разработать конструкцию сбрасываемых подвесных топливных баков.

Кресло пилота и хвостовое оперение, собранное после аварии на специальном приспособлении. Стрелками показаны оборванные привязные ремни

Обращалось внимание на то, что при разборке самолета шасси оставалось в крыле, и под фюзеляж необходимо было ставить специальную тележку. В связи с этим для сборки и разборки машины необходим 3-тонный кран. Из-за этого в полевык условиях указанный процесс будет весьма затруднен, и в практике эксплуатации и снабжения строевых частей ВВС КА придется ориентироваться на переброску матчасти летом.

Стрелковое вооружение самолета оценивалось как достаточно мощное. Правда, отсутствие синхронизаторов на моторе М-87А не позволило провести его испытания При постройке второго экземпляра И-28 крупнокалиберные пулеметы ШВАК рекомендовалось заменить пулеметами БС (ТКб-150).

Приборную доску надлежало перекомпоновать в соответствии с последними требованиями НИИ ВВС КА. Аккумулятор необходимо было вынести подальше от бензосистемы и разместить в изолированной нише на левом борту фюзеляжа. Кроме этого в дополнение к аккумулятору самолет требовалось оснастить генератором ГС-350, а вместо факелодержателей типа НИИМЕ предписывалось установить держатели НГ-12.

В своем заключении специалисты НИИ ВВС КА отметили, что «ло своим летным данным и вооружению самолет И-28 М-87А (М-88) конструкции инженера Яценко являлся современным скоростным типом одноместного истребителя». Поскольку из-за аварии летные испытания опытного самолета незакончены, то необходимо было форсировать постройку «дублера» с усилением его конструкции согласно предложениям аварийной комиссии и закончить испытания на пилотаж, штопор и вооружения не позднее 15 октября 1939 г.

1-му ГУ НКАП рекомендовалось вести подготовку к серийному производству самолета И-28 с учетом устранения всех конструктивных и эксплуатационных дефектов, отмеченных в акте аварийной комиссии и в отчете по первому этапу испытаний. В тоже время указывалось на ненормальное положение, вызванное отсутствием синхронизаторов под трехлопастной винт к мотору М-87А. В связи с этим требовалось обеспечить скорейшее получение мотора М-88 с синхронизатором под винтавтомат ВИШ-23Е для установки на «дублер», иначе установленное на И-28 стрелковое вооружение невозможно будет испытать и самолет фактически окажется небоеспособным

Также военные отметили низкое качество технологии склейки деревянных конструкций на заводе №81, которому предписывалось ввести строгий контроль качества производства В свою очередь главному конструктору необходимо было облегчить машину на 200-250 кг

Окончание следует

Дмитрий Пичугин

В небе над Альпами

В мире любителей авиации наряду с известными международными авиационными мероприятиями, такими, к примеру, как «Air Tattoo», что регулярно проводится на авиабазе Королевкских ВВС Великобритании в Фэйрфорде, набирает популярность авиашоу «Airpower». В сентябре минувшего года одно из самых крупных в Европе мероприятий было проведено на авиабазе Хинтерштойсер в австрийском Цельтвеге.

Данное авиашоу проводилось в шестой раз и было организовано вооруженными силами Австрии в сотрудничестве с партнерами от компании «Red Bull» и властями провинции Штирия. Оно собрало почти 300 тысяч зрителей: фанатов авиации и гостей, а также многочисленных участников авиашоу. Около 240 самолетов были продемонстрированы в воздухе и на земле. В их число входили как исторические крылатые машины, так и современные боевые самолеты, состоящие на вооружении. Основу выступления составили ВВС Австрии, пилотажные группы из Италии, Франции и Испании. Кроме того, в полетах приняла участие знаменитая группа «Летающие легенды Швеции».

Т-28 «Троян»

8 полете Шведский «Дракен» и швейцарский «Веном»

SAAB J-29

Истребитель «Тайфун» австрийских ВВС

DC-6B

Реплика истребителя Як-3

Реплика истребителя Ме-262

Раритетный истребитель «Спитфайр» Mk.IX

Истребитель JAS-39 «Грипен» ВВС Чехии

Хоукер «Хантер» Т.Мк. 68

Фотоальбом «АиК»

Истребитель $к35С«Дракен» из состава ассоциации «Swedish Airforce Historic Flight» на авиашоу«Airpower-2016»

Фото:Д. Пичугин Место: Цельтвег, Австрия дата: сентябрь 2016 г.

Михаил Никольский

Су-30МКИ на международных учениях

До 2003 года ВВС Индии участия в международных учениях не принимали, но в начале нулевых годов была сформулирована новая концепция боевой подготовки ВВС Индии. Значительное место в ней отводилось участию индийских летчиков в международных учениях. Такие учения планировалось проводить дважды в год - один раз в Индии и один раз на территории другого государства.

Международные учения проводятся не только для обмена опытом между ВВС разных стран, такие учения представляют собой отличную возможность на практике ознакомиться с самолетами вероятного противника. ВВС Индии больше всего интересовал F-16 - самый совершенный истребитель ВВС Пакистана.

Первыми в долгой череде международных учений стали учения ВВС Индии и Франции «Garuda I», прошедшие на авиабазе Гвалиор в феврале 2003 г.

Через год, с 15 по 28 февраля 2004 г. в Гвалиоре прошли индо-американские маневры «Соре India 2004». Изначально американцы планировали выставить на «Соре India 2004» вожделенные для индусов F-16, но затем пересмотрели план в пользу F-15. Индусы, в отместку, заменили Су-30МКИ менее совершенными Су-30МК.

В Гвалиор прибыли шесть истребителей F-15С из 3-го авиакрыла, дислоцированного на авиабазе Элмендорф, шт. Аляска. ВВС Индии на этих учениях были представлены истребителями МиГ-21, МиГ-29, Су-30МК, «Мираж» 2000, истребителями-бомбардировщиками МиГ-27; Ан-32 имитировал самолет ДРЛОиУ. МиГ-21 выполняли задачи непосредственного прикрытия ударных самолетов, а информацию об общей тактической обстановке в воздушном пространстве их летчики получали по линиям передачи данных от экипажей Су-30МК. Воздушные бои проводились по различным сценариям, в том числе четыре F-15 против 12 индийских самолетов разного типа.

Истребитель Су-30МК (без ПГО) на учениях «Соре India 2004»

Американские истребители F-15 на авиабазе Гвалиор

Сценарий четыре F-15 против 12 более простых самолетов регулярно отрабатывался американцами на учениях в США, однако обычно в таких учениях принимали участие F-15, оснащенные РЛС с АФАР, кроме того сценарий допускал ведение воздушного боя вне визуальной видимости. F-15C из 3-го авиакрыла имели старые РЛС с механическим сканированием антенны, а по сценарию учений «Соре India 2004» допускались только ближние воздушные бои. Тем не менее, даже в таких условиях американцы поначалу считали себя фаворитами за счет комбинации нашлемных прицелов с всеракурсными УР AIM-9X и пренебрежительного отношения к тактике противника. Но соотношение условных потерь в воздушных боях оказалось 9:1 в пользу ВВС Индии.

Практика показала полное превосходство российских нашлемных прицелов в сочетании с УР Р-73, которыми были оснащены истребители МиГ- 21 «Бизон», МиГ-29 и Су-30МК. Самой большой неожиданностью для американцев стала гибкая тактика боевого применения индийской авиации при полной независимости летчиков от наведения с земли. В США привыкли полагать, что летчики истребительной авиации ВВС сначала СССР, а затем и России, равно как и стран, имеющих на вооружении самолеты российского производства, неспособны на импровизации в воздушных боях и полностью зависят от наведения и управления с наземного КП.

В дальних боях вне визуальной видимости F-15C и Су-30 обнаруживали друг друга с помощью РЛС примерно на одинаковых дистанциях, но индийские пилоты чаще первыми выполняли условные пуски УР Р-27 и, соответственно, чаще побеждали. В маневренном бою Су-30 даже в варианте без двигателей с ОВТ тотально превзошел F-15C, причем не в последнюю очередь за счет большего запаса топлива, благодаря чему летчики ВВС Индии чаще американцев и на большее время могли включать форсаж.

ВВС Индии не стали переоценивать свои победы: «Учения ВВС Индии и США в Гвалиоре ничего не доказывают в абсолютных терминах.

Индийские и сингапурские летчики, а также самолеты Су-30МКИ и F-16 на авиабазе Калайкунда, 2015 г.

Воздушные бои на тренажерах

В начале «нулевых» годов на тренажерах фирмы «Боинг» в Сент-Луисе моделировались воздушные бои Су-30МКИ с F-15С. Небольшая заметка об этих имитациях была опубликована журналом «Aviation Week and Space Technology» 24 мая 2002 г.:

- Аналитики ВВС США уверены, что американская аппаратура РЭБ достаточно эффективна для подавления радиолокационных ГСН УР «воздух-воздух». Проблему для F-15 представляет пуск второй ракеты.

- Сценарий, в котором Су-30 всегда побеждал F-15, заключался в пуске Сухим ракеты (типа АА-12 Adder, Р-77) с большой дальности с последующим уходом в мертвую зону РЛС, установленной на F-15. Уход в зону, где допплеровская РЛС неэфффективна, выполняется резким разворотом со снижением под приближающийся F-15. При этом поступательная скорость Су-30 уменьшается почти до нуля. Такой тактический маневр используется уже добрых 20 лет, но маневренность русского истребителя, его способность быстро терять и набирать скорость, позволяют выполнять данный прием с гораздо большей, нежели ранее, эффективностью.

- Если маневр выполняется корректно, Су-30 становится невидимым для допплеровской РЛС истребителя F-15 до тех пор, пока последний не окажется в пределах досягаемости УРАЛ-11 (Р-73) с ИК ГСН.... Су-30, занимая позицию ниже F-15, далееиспользует пассивные системы для захвата американского истребителя на фоне неба, без каких бы то ни было помех от подстилающей поверхности. Русский истребитель производит пуск второй ракеты и с разгоном выходит из атаки.

- Данный прием при моделировании срабатывал всякий раз.

В 2008 г. специалисты фирмы «Боинг» моделировали на тренажерах воздушные бои Су-30МКИ с F-35. Результат получился не сильно обнадеживающий для американского истребителя 5-го поколения.

В иной ситуации, с масштабным применением средств радиоэлектронной борьбы американцы, вероятно, станут действовать совсем по-другому. ... Однако факт остается фактом, после этих учений миф о неуязвимости ВВС США развеян» [*Соре India 2004 - А «Staged Dogfight. Analysis and Some Lessons», Vayu Aerospace Review, Issue VI/2004.]

Интересно, что автор статьи в «Vayu Aerospace Review» отметил у американских летчиков именно те качества, которые сами американцы исторически приписывали советским, а потом российским летчикам и их коллегам из стран-клиентов СССР/России: предсказуемость действий, централизованность управления, отсутствие инициативы, иллюзию свободы в части выбора способов боевого применения систем оружия.

Газета «Times of India» писала: "Вот что случилось в действительности: ВВС США недооценили индийских летчиков Они посчитали, что встретятся с очередной реинкарнацией летчиков Ирака или Ирана. ... Между тем, летчики ВВС Индии считаются одними из лучших в мире. В условиях отсутствия информационного обеспечения от внешних источников ВВС США встретились лицом к лицу с летчиками ВВС Индии, пилотами мирового класса, превосходящими своих коллег из США. В ВВС Индии отбирают лучших из лучших, служить в индийских ВВС чрезвычайно престижно. В ВВС США отбирают средних рекрутов, и, может быть, лучших из средних».

С F-16 индийские летчики встретились в тренировочных боях уже в том же 2004 г, это были самолеты ВВС Сингапура. Учения «проходили на авиабазе Гвалиор с 11 no 27 октября 2004 г. В боях с F-16 были проверены все истребители и истребители-бомбардировщики ВВС Индии, кроме МиГ-25. По завершению учений официальный представитель ВВС Индии сделал следующее заявление:«Наши Сухие а сравнении с F-16 ВВС Сингапура показали себя очень хорошо в плане маневренности, возможностей БРЭО и вооружения. Аналогично, наши МиГ-29 и «Мираж» 2000 также превзошли F-16. ... С момента закупки Пакистаном в середине 80-х годов F-16 мы хотели узнать о них как можно больше. Теперь мы сопоставили почти все наши самолеты с F-16 ВВС Сингапура, более современными, чем F-16 ВВС Пакистана».

С тех пор совместные индо-сингапурские учения «Sindex» проводятся ежегодно.ВВС Индии на них отрабатывают действия против F-16 - самого опасного, по мнению индийских ВВС, истребителя ВВС Пакистана. В свою очередь ВВС Сингапура учатся сражаться с китайскими Су-27/30, в роли которых выступают Су-30МКИ. В 2005 г. учения вновь проходили на авиабазе Гвалиор. Согласно индийским источникам, Су-30МК выиграли восемь из десяти боев с F-16, а Су-30МКИ - все десять.

Су-30МКИ в совместном полете с летающим танкером Ил-78

На этом снимке хорошо видны сравнительные размеры истребителей F-16, F-15 и Су-30МКИ

Американцы впервые очно познакомились с Су-30МКИ в 2005 г. на учениях «Соре India 2005». Учения проходили на авиабазе Калайкунда и привлекли внимание не только авиационных специалистов. ВВС США отправили в Индию 12 F-16C блок 50 из дислоцированной в Японии на авиабазе Мисзва 13-й истребительной эскадрильи 35-го истребительного авиакрыла и самолет ДРЛОиУ Е-ЗС.

С протестами против появления американских военных самолетов в индийском небе выступила Коммунистическая партия Индии (КПИ). Учения начались в очень подходящий для протестов КПП день - 7 ноября! В районе авиабазы собралось большое количество народа, появились лозунги протеста и флаги КПИ. Фотография самого первого индийского Су-30МК с б/н 001 на глиссаде и флагов КПИ обошла индийские СМИ.

Флаг КПИ красив и ностальгичен - красное полотнище с серпом и молотом белого цвета... Демонстрации протеста против американского империализма в целом и ВВС США на индийской авиабазе в частности прошли по всему округу Калайкунда, в них приняли участие все индийские левые партии. Стоит отметить, что ни одна другая страна, кроме США, такого «почета и уважения» во время проведения совместных военных учений не удостаивалась.

Су-30МКИ в совместном полете с F-15 в небе над авиабазой Келлис, 2008

Глава Восточного авиационного командования ВВС Индии маршал авиации Фали Мэджор (Fali Major) цель «Соре India 2005» сформулировал так: «Учения имитируют настоящую войну. Ничего от борьбы с террором». Кульминацией учений стал групповой воздушный бой, в котором группа истребителей F-16, «Мираж» 2000 и Су-30 атаковала Е-ЗС, прикрываемый F-16 и Су-30. Впервые действиями Су-30 управляли операторы самолета ДРЛОиУ. Пожалуй, именно это и было самым главным на учениях «Соре India 2005», а вовсе не воздушные бои в духе тренировок DACT. ВВС Индии готовились к принятию на вооружение самолетов А-50.

В августе 2008 г. индийские ВВС впервые приняли участие в учениях «Рэд Флэг». Командование ВВС Индии направило для участия в учениях шесть Су-30МКИ из 20-й эскадрильи «Lighting», два заправщика Ил-78МКИ и один транспортный Ил-76МД индийских ВВС. Маршрут протяженностью 19 000 км (!) пролегал через страны Среднего Востока, Средиземноморье, Атлантику и добрую половину территории США.

Учениям предшествовала трехнедельная подготовка на авиабазе Маунтэйн-Хоум , шт. Айдахо. Формально в ходе подготовки отрабатывались процедуры выполнения полетов, ведения радиообмена и т.д. Реально же самые интересные воздушные бои формата один на один и пара на пару состоялись именно в Маунтейн-Хоуме, а не в ходе учений «Рэд Флэг».

В Маунтейн-Хоум, помимо самолетов ВВС Индии, перелетели F-15C и F-15E из 85-й испытательно-оценочной эскадрильи с авиабазы Эглин и восемь F-16 из 18-й эскадрильи «агрессоров» с Аляски. Тогда отрабатывались воздушные бои один на один и пара на пару.

По индийской версии, Су-30МКИ во время подготовки в Маунтэйн-Хоуме не только не проиграли «агрессорам» 18-й эскадрильи ни одного боя, ни разу «сушка» не оказалась даже близко к зоне поражения истребителем F-16 в ближнем бою. Несколько боев завершилось безрезультатно: истребители не смогли занять положение, необходимое для гарантированного уничтожения цели.

При согласовании сценария учений «Рэд Флэг» предметом острых дискуссий стали режимы работы установленных на Су-30МКИ РЛС «Барс». Американская сторона в надежде получить как можно больше информации о самом современном прицеле российской конструкции, настаивала на использовании боевых режимов, однако индусы категорически отказались раскрывать все параметры работы РЛС Су-30МКИ. Впрочем, согласие индусов на работу РЛС даже в тренировочном режиме уже являлось прогрессом, поскольку во время учений 2007 г. в Великобритании РЛС истребителей Су-30МКИ вообще не включались!

Также командованием ВВС Индии было запрещено использование на учениях в США активных и пассивных средств постановки помех, хотя данный запрет серьезно усложнил жизнь летчикам. Бортовой комплекс обороны Су-30МКИ, помимо постановки помех, способен «вскрывать» систему ПВО, что для победы на учениях «Рэд Флэг» имеет большое значение. Еще одним индийским ограничением стал отказ от имитации боев с использованием УР Р-77, аналогом американской УР AIM-120 AMRAAM.

Су-30МК на авиабазе Истр в ходе совместных индо-французских учениях «Гаруда II», 2005 г.

В ходе учений «Рэд Флэг» несколько Су-30МКИ было условно сбито, но Су-30МКИ тогда выполняли, главным образом, задачи по уничтожению наземных целей. Тем не менее, «сушки» в ходе учений приняли участие в нескольких групповых воздушных боях. В одном из таких боев, «голубые», в состав которых входили индийские Су-30МКИ, условно сбили 21 самолет «красных» (большинство побед одержали индийские летчики).

Спекуляций на тему результатов учений «Рэд Флэг» в СМИ и интернете можно найти более чем достаточно, в то время как официальная информация практически сведена к нулю. Американцы, что естественно, постарались получить максимум информации о Су-30МКИ. Представитель ВВС США полковник Теренс Форноф обнародовал следующие выводы, полученные по результатам наблюдений за индийскими летчиками и их матчастью:

• ВВС Индии испытывают проблемы с двигателями российского производства

• Индийские летчики склонны к «братоубийству» - условно сбит «дружественный»самолет

• F-15 способен сбивать Су-30МКИ

• В ближнем бою ВВС Индии серьезной угрозы для ВВС США не представляют.

Су-30МКИ и МиГ-27 в совместном полете с французскими «рафалями» над территорией Индии. Учения «Гаруда», 2014 г.

Французские истребители "Рафаль» и индийские Су-30МКИ. Учения «Гаруда», 2014 г.

Индийская сторона с выводами, озвученными полковником ВВС США категорически не согласилась. Гипотетические проблемы с двигателями были прокомментированы следующим образом: более чем 90% боеготовность Су-30МКИ на учениях говорит сама за себя. И это при том, что перед учениями самолеты облетели половину Земного шара! В ходе учений Су-30МКИ налетали 850 ч, что эквивалентно эксплуатации шести истребителей этого типа дома, в Индии, в течение четырех месяцев.

«Уничтожение» своего истребителя действительно имело место быть, но оно является следствием запрета на использование бортовых информационных систем Су-30МКИ в полном объеме и на боевых режимах. В результате обмен информацией индийские летчики вели исключительно голосом, по радио. Наконец самый интригующий комментарий индусов касается американской оценки противостояния Су-30 и F-15:

- Мы дрались с «Рэпторами» - пижоны. Сбивали их в первой атаке, а потом начинали по новой. Так каждый раз. F-15 вообще ничего сделать не сможет.... Угловая скорость выполнения виража«Рэптором» составляет 28 град/с, для Су-30МКИ этот показатель при использовании отклоняемого вектора тяги значительно выше 35 град. Будучи летчиком F-15, Форноф знает насколько тяжело на этом самолете драться с F-22. Если Су-30МКИ потенциально бьет «Рэптор» как нож режет масло, то что он сделает c F-15?

Интрига сей цитаты заключается в том, что «Рэпторы» в тех учениях участия не принимали вообще. По неофициальным данным, американцы не хотели «светить» свой новейший истребитель, как перед индусами, так и перед французами, которые впервые выставили на «Рэд Флэг» свои «Рафали». Тем не менее, исключать бои F-22 с Су-30МКИ тоже нельзя. Так, про бой F-22 против «Рафаля» в 2009 г. американцы тоже долго молчали, но когда в 2013 г. французы показали ролик с «Рэптором» в прицеле «Рафаля», были вынуждены вступить в полемику на тему кто кого и как условно сбивал.

В учениях «Рэд Флэг 2008» принимали участие и французы. Изначально ВВС Франции планировали направить в США истребители «Мираж» 2000-5, но после получения информации об участии в учениях Су-30МКИ, заменили «Миражи» на «Рафали». Бортовое оборудование «Рафаля» позволяло вести самую настоящую радиотехническую разведку, главным объектом которой стал Су-30МКИ: «90% времени они (французы) следовали за индийцами».

Второй раз участие в учениях «Рэд Флэг» Су-30МКИ приняли весной 2016 г. В этот раз учения проходили на Аляске, на авиабазе Эйельсон, в период с 28 апреля по 13 мая 2016 г. (Подробнее об учениях «Рэд Флэг Аляска-2016» см. «АиК» № 8.2016 г.)

Командование ВВС Индии намеревалось проверить в максимально близкой к реальной обстановке возможности своей авиации по подавлению современной ПВО. Конкретно - китайской ПВО с ЗРК С-300 и С-400. На Аляску отправили четыре Су-30МКИ (SB401, SB402, SB403, SB407), четыре «Ягуара», два самолета-заправщика Ил-78 и два военно-транспортных С-17. Подготовка к учениям началась в середине марта на авиабазе Джамнагар, где были собраны все самолеты и личный состав, направляемые в США. Перелет на Аляску выполнялся по длинному маршруту - через Средний Восток, Францию, Атлантику и Канаду. Изначально планировалось лететь через Китай и Россию, но от данного, более короткого, маршрута отказались «по соображениям секретности». Видимо, не хотели «светить» Су-30МКИ в Китае.

Су-30МКИ в совместном полете с истребителями ВВС Великобритании «Торнадо» и «Тайфун»

В Европе индийские Су-30 первый раз появились в 2005 г. С 15 по 30 июня 2005 г. на авиабазе Истр проводились совместные франко-индийские учения «Garuda II». От ВВС Индии в них приняли участие Су-30МК 24-й эскадрильи перехват парой Су-30МК ударной группы из двух носителей ядерного оружия «Мираж» 2000N, которых прикрывала пара истребителей «Мираж» 2000С, и групповой бой двух Су-30МК и двух «Миражей» 2000-5 против четырех «Миражей» 2000 и двух Су-30МК, прикрывавших пару «Тукано» (УТС «Тукано имитировали транспортные самолеты). В ходе учений было выполнено порядка 150 самолетовылетов, индийские летчики слетали на «Миражах», французские - на Су-30МК.

Учения «Garuda III» проводились в 2007 г. в Индии на авиабазе Калайкунда.

Учения «Garuda IV» снова проходили во Франции - на авиабазе Истр с 14 по 25 июня 2010 г. Помимо ВВС Индии и Франции в них приняли участие ВВС

Сингапура. ВВС Индии представляли шесть Су-30МКИ (в том числе SB058, SB060, SB303, SB305) из 8-й эскадрильи и два заправщика Ил-78МКИ, а также самолет обеспечения Ил-76МД. От ВВС Франции в учениях принимали участие истребители «Мираж» 2000-5, «Рафаль», самолет ДРЛОиУ Е-3, заправщики KC-135R, от ВВС Сингапура -F-16D блок 52.

Совместные индо-британские учения получили наименование «Indra Dhanush» (радуга, встречается слитное написание - Indradhanush). Первые такие учения прошли в октябре 2006 г. в Индии на авиабазе Гвалиор. Учения были комплексными: от ВВС Индии в них принимали участие самолеты МиГ-21, МиГ-27, Су-30МКИ (3-я эскадрилья) и «Мираж 2000» (по четыре единицы каждого типа). ВВС Великобритании представляли один самолет ДРЛОиУ «Сентри» AEW. 1 и шесть «Торнадо» F.3 из 43-й эскадрильи; перелет «Торнадо» в Индию обеспечивал самолет-заправщик VC.10. Результат воздушных боев был очевидным изначально, поскольку акцент делался на маневренные бои, в которых «Торнадо» априори не соперники Су-30. «Таймс оф Индия» писала:

- Летчики ВВС Индии на истребителях Сухой-30МКИ без труда превзошли своих противников. После «кровопускания», устроенного F-15 и F-16, они теперь порвали в чистом голубом небе британские «Торнадо». ...Ни ВВС Индии, ни ВВС Великобритании не ставили задачу устроить сопернику «показательную порку» на учениях «Indra Dhanush», однако парни с истребителей всегда остаются парнями с истребителей и стараются одержать победу в каждом условном бою.

Летчики «Торнадо» получили возможность слетать в задней кабине Су-30МКИ. На «МКИ» слетал и вице-маршал авиации Кристофер Н. Харпер, который отметил следующее: «Все наши парни после полета на Су-30МКИ вылезали из кабины с дурацкими улыбками на лицах».

Учения «Indra Dhanush II» проходили в Великобритании летом 2007 г. - на авиабазу Уаддингтон перелетели шесть Су-30МКИ (четыре российской сборки SB041, SB042, SB043, SB044 и два индийской SB103, SB 107) из 30-й эскадрильи. Визит самолетов ВВС Индии был ответным, и было бы логичным, чтобы радушные хозяева из 43-й эскадрильи британских ВВС принимали гостей у себя дома, на авиабазе Льючерс. Однако именно тем летом ВПП этой базы поставили на ремонт. Льючерс заменили Уаддингтоном. Вроде бы даже лучше, так как полоса в Уаддингтоне длиннее, чем в Льючерсе, но тут был некий глубинный смысл. В Уаддингтоне дислоцирован Центр боевого применения ВВС Великобритании, одной из задач по предназначению которого является сбор и анализ информации об иностранной боевой технике. Помимо Центра боевого применения в Уаддингтоне размещались и подразделения разведки британских ВВС. Иначе говоря, англичане постарались максимально облегчить себе работу по сбору информации о новейших истребителях российской конструкции.

Командование ВВС Индии намерения принимающей стороны понимало отлично и даже в какой-то момент почти приняло решение о замене Су-30МКИ хорошо знакомыми англичанам «Миражами» 2000. В Британию все-таки отправились Су-30МКИ, но экипажам категорически было запрещено использовать во время тренировочных воздушных боев с летчиками британских ВВС бортовые РЛС.

Перелет из Индии в Англию выполнялся с промежуточными посадками в Катаре и Греции. Кроме того, на маршруте истребители дозаправлялись в воздухе от Ил-78МКИ. Су-30МКИ вызвал огромный интерес у британских любителей авиации - в Уаддингтоне у торца полосы собралось более 1000 споттеров и любителей авиации! От ВВС Великобритании в учениях приняли участие «Торнадо» F.3, «Хоки» 100-й эскадрильи (эскадрилья «агрессоров» ВВС Великобритании), «Хариеры» и «Тайфуны». Степень сложности тренировочных боев прогрессивно возрастала от «один против одного» в первый день учений до «восемь на восемь» в последний. Кульминацией учений стало воздушно-морское сражение, в котором восемь «красных» самолетов атаковали эсминец «Йорк», а восемь «голубых» его защищали. Состав «красных» и «голубых» сил был идентичным - по четыре Су-30МКИ и по четыре «Торнадо». Тогда «Голубые» успешно отразили налет «красных».

Су-30МКИ и «Тайфун»

Третьи учения «Indradhanush» прошли в Индии на авиабазе Калайкунда. Англичане отправили в Индию истребители «Тайфун», самолет ДРЛОиУ E-3D и заправщик VC-10. От ВВС Индии в учениях приняли участие Су-30МКИ, «Мираж» 2000, МиГ-27 и, впервые на международных учениях, самолет ДРЛОиУ А-50. Учения проводились на двусторонней основе - «красные» (наступающая сторона, «агрессоры») против «голубых» (обороняющаяся сторона). Состав сторон был смешанным - индобританским. В ходе учений Су-30МКИ впервые выполнили дозаправку от VC-10. Интересно, что дозаправка выполнялась в условиях противодействия истребителей противника: «Успешно отразив атаку «красных» и одержав две «условные» победы, Су-30МКИ начал выполнять подход к заправщику VC-10. В этот момент в эфире прозвучала произнесенная с ярко выраженным английским акцентом фраза: «Контакт отменяется, «Голубой 2». «Красные» на подходе». «Сухой» перешел в набор высоты. Дозаправку Су-30МКИ выполнил после успешной схватки с «Тайфуном»».

На «Indradhanush» выполнялись полеты в составе смешанных экипажей - англичане летали на Су-30МКИ. В учениях самое непосредственное участие приняли командующие ВВС двух стран - маршал авиации Прадип Васант Наик (на Су-30МКИ) и маршал авиации сэр Стефен Дэлтон (на «Тайфуне»). Дэлтону была предоставлена возможность слетать на Су-30МКИ. Не исключено, что маршалы не упустили случая проверить друг друга на зуб в очном воздушном бою. Для ВВС Индии участие в учениях офицера такого уровня - случай едва ли не уникальный. В индийских ВВС принято, что регулярно полеты на истребителях выполняют офицеры в звании не старше уинг-коммендера. Оба маршала и по возрасту (61 год Наику и 60 лет Дэлтону), и по летной подготовке соответствовали друг другу. Наик входил в группу из восьми индийских летчиков, осваивавших в СССР истребитель МиГ- 23, он освоил все типы истребителей и истребителей-бомбардировщиков ВВС Индии. Дэлтон являлся руководителем программы истребителя «Тайфун» от ВВС Великобритании, принимал участие в войне в Ираке.

Учения «lndradanush-2015» проводились на авиабазе Конингсби с 20 по 31 июля 2015 г. От ВВС Индии в них приняли участие Су-30МКИ (десять летных экипажей: 15 летчиков и пять операторов СУВ) из 2-й эскадрильи ВВС Индии вместе с самолетами обеспечения С-17, С-130 и Ил-78. От британских ВВС - истребители «Тайфун» FGR.4. В начальной фазе учений выполнялись воздушные бои один на один и пара на пару. Затем - один «Тайфун» против пары Су-30МКИ и наоборот. Кульминацией стали бои четыре на четыре, восемь на восемь и воздушное сражение четверки Су-30МКИ и шести «Тайфунов» (выполнявших задачу прикрытия двух транспортных С-130, которым по сценарию предстояло сбросить реальный парашютный десант в тылу условного противника) против десяти «агрессоров», в роли которых выступали «Тайфуны». Полеты выполнялись дважды в день.

В воздушных боях ВВС Индии разгромили англичан со счетом 12:0! Многие индийские газеты и электронные СМИ сразу после завершения учений опубликовали материалы под не требующим перевода заголовком - «12:0». Британские СМИ славятся своей объективностью. Напрямую обвинять индусов в подтасовке фактов англичане не стали, хотя укоры в несвойственным истинным джентльменам поведении имели место быть. Официальный представитель RAF заявил: «Наши анализы эту информацию не подтверждают. Пилоты RAF и самолеты «Тайфун» хорошо проявили себя на учениях против ВВС Индии. Обе стороны извлекли из учений полезный опыт, который будет учтен в будущих совместных с ВВС Индии учениях». Британские СМИ особо отметили принадлежность Су-30МКИ и «Тайфуна» FGR.4 к одному поколению. Оба истребителя оснащены РЛС с АФАР, ИК прицельными системами. Их маневренные характеристики в целом близки - радиус виража «Тайфуна» меньше, но Су-30МКИ за счет использования ОВТ быстрее способен изменять свое положение в горизонтальной и вертикальной плоскости.

Британский «Тайфун» и строй Су-30МКИ на авиабазе Калайкунда

Британские летчики в интервью СМИ говорили, главным образом, политкорректные вещи о «лучших в мире истребителях («Тайфун» и Су-30МКИ), летчиках, о важности контактов между ВВС двух стран» и т.д. Индусы комментировали учения более раскованно. Гроуп-кептен Ашу Сривастав отметил: «Оба самолета имеют свои плюсы и минусы, однако, на мой взгляд, у «Flanker’a» плюсов больше благодаря сверхманевренности и лучшим системам для ведения боев вне визуальной видимости. ... В ближних боях мы очень интенсивно маневрировали, используя отклонение вектора тяги. Фактически мы имели возможность маневрировать в тех ситуациях, в которых противник этого делать не мог. У нас не было ограничения на использование оптоэлектронной системы целеуказания или РЛС».

Су-30МКИ в Великобритании, так же как и на учениях «Рэд Флэг 2008», продемонстрировали высочайшую надежность. Все четыре переброшенные в Великобританию истребителя выполняли полеты ежедневно.

Постепенно ВВС Индии налаживают контакты и с ВВС стран Персидского залива. В сентябре 2008 г. впервые прошли совместные учения ВВС Индии и ВВС ОАЭ «Desert Eagle». Учения проходили на авиабазе Аль-Дафра. ВВС Индии представляли восемь Су-30МКИ, ВВС ОАЭ - истребители F-16 и «Мираж» 2000.

Совместные учения ВВС Индии и ВВС Саудовской Аравии прошли 1-4 августа 2015 г., когда индийские самолеты возвращались из Великобритании, с учений «Индрадхануш 2015».

Первые индо-российские учения «Авиа Индра 2014» прошли в два этапа в 2014 г. В учениях принимали участие истребители Су-30МКИ, Су-30СМ и вертолеты. Первый этап прошел в августе. Индийские летчики-истребители совместно с российскими коллегами работали с аэродрома Липецкого авиацентра. Второй этап проходил в Индии на авиабазе Гвалиор.

Использованы фотографии из общедоступной сети Интернет, из индийских СМИ, а также фото А. Гольца

Михаил Маслов

Полетел самолет УТ-2

Осенью 2016 года на реставрационной базе «Русского авиационного общества» («Русавиа») завершилось воссоздание летающего исторического самолета УТ-2. Этот двухместный учебный самолет был спроектирован в ОКБ А.С.Яковлева в 1936 г. на базе более ранних АИР-9 и АИР-10, а с 1937 года пошел в массовую серию. За 10 с лишним лет производства было построено свыше 7200 экземпляров УТ-2. Многие советские летчики периода 1940-х годов научились летать именно на этом небольшом моноплане. К сожалению, деревянная конструкция УТ-2 не предполагала длительную эксплуатацию, поэтому в начале 1950-х годов эти самолеты полностью исчезли. В 1978 году на московском головном предприятии фирмы Яковлева построили два новых самолета УТ-2. Не смотря на высокое качество исполнения, эти два образца не летали и остались музейными экспонатами.

В 2011 году в «Русском авиационном обществе» решили воссоздать полноценный летающий УТ-2, который должен был дополнить коллекцию исторических самолетов. Достаточно сказать, что в «Русавиа» на протяжении ряда лет ведется работа по доводке оригинального исторического двигателя АМ-38, который будет установлен на уже отреставрированном истребителе МиГ-3 образца 1940 года. Кроме того здесь ранее уже воссоздали два исторических биплана По-2, один из которых оснащен гидропоплавками для полетов с воды. Генеральный директор фирмы «Русавиа» Сергей Баранов специально научился летать, чтобы освоить в воздухе эти воздушные раритеты.

Возрожденный УТ-2 построили по оригинальным чертежам ОКБ им. Яковлева. К отличиям этого образца следует отнести более мощный двигатель М-11ФР, использование сжатого воздуха и шасси с тормозными колесами. Самолет, обозначаемый УТ-2Б был зарегистрирован как единичное воздушное судно с опознавательным знаком RA-2724G. 13 октября 2016 года на аэродроме Дарьино примерно в 100 км севернее Москвы летчик «Русавиа» Александр Ковалев впервые поднял его в воздух. Была отмечена вполне приемлемая устойчивость и управляемость в воздухе. Через день, 14 октября самолет испытал в воздухе летчик сертификационного центра Юрий Кабанов. Он остался вполне доволен новым УТ-2 и дал добро на получение сертификата летной годности (СЛГ). Этот сертификат был получен 25 октября 2016 года.

Фото Андрея Захарова

Оглавление

Авиация и космонавтика 2017 № 01

11-й Международный авиасалон AIRSHOW CHINA

Полет А-50У

Была такая авиация... Эхо былой авиационной мощи

В степях, где течет Керулен. Авиация Монголии 1924-2016

Скоростные истребители Владимира Яценко

В небе над Альпами

Фотоальбом «АиК»

Су-30МКИ на международных учениях

Полетел самолет УТ-2