загрузка...
Перескочить к меню

Григорович Дмитрий (fb2)

файл не оценён - Григорович Дмитрий [Справочник-дайджест] 22K (скачать fb2) - Николай Михайлович Сухомозский

Использовать online-читалку "Книгочей 0.2" (Не работает в Internet Explorer)


Настройки текста:



ГРИГОРОВИЧ Дмитро Павлович


ЕКСПРЕС-ЖИТТЄПИС, найважливіші ціхи біографії

Національний статус, що склався у світі: російський.

Авіаконструктор. Творець перших у світі гідролітака «М-1» (1913) і броньованого літаючого

човна-винищувача «М-11» (1916).

З військової родини. Батько, Григорович П., – інтендант.

Народився 25 січня (6 лютого) 1883 р. в м. Києві Російської імперії (нині – столиця України).

Помер 26 липня 1938 р. в м. Москві СРСР (нині – столиця РФ). Похований на Новодівочому

цвинтарі.

Закінчив Севастопольське реальне училище (1902), механічний факультет Київського

політехнічного інституту (1902-1910), стажувався в Льєжському університеті (1908).

Був кореспондентом (1910-1911), видавцем (1911-1912) журналу «Вісник повітроплавання»,

технічним директором авіазаводу Щетиніна (1912-1916), власником авіазаводу (1917-1918),

конструктором морського розвідника «М-22» (1922-1923), начальником КБ і технічним

директором Московського заводу ГАЗ-1 (1923-1924), завідуючим відділом експериментального

літакобудування Ленінградського заводу «Червоний пілот» (1924-1927), начальником

Московських експериментального відділу №3 (1927-1928) і конструктором ЦКБ-39 (1929-1936),

начальником морського відділу Центрального аерогідродинамічного інституту (1936),

начальником морського відділу, головним конструктором Головного управління авіаційної

промисловості (1936-1938), начальником особливого конструкторського бюро Новосибірського

авіазаводу №153 (1938).

Кавалер ордена св. Володимира 4-го ступеня (1916), хреста «За заслуги» (1916).

Друкувався в журналах «Вісник повітроплавання».

Як літератор дебютував статтею журналі «Вісник повітроплавання» статтею «Чергові завдання

авіації» (1911).

Як авіаконструктор дебютував легким спортивним біпланом Г-1 (1909).

Потім настала черга наступних моделей: біплани Г-2 и Г-3 (1909), гідролітаки «М-1», «М-2» и «М-

4», «М-5», «М-9», «М-20» (1913-1916), звичайні літаки «С-1», «С-2» (1916), гідролітак-винищувач

(1916), гідролітаки –торпедоносець і морський крейсер (1917), 4-місний цивільний літак (1925),

розвідники відкритого моря РОМ-1 і РОМ-2 (1928), винищувачі «І-7» (1930) та «ІП-1» (1934),

розвідник-бомбардувальник «ДГ-58Р» (1937).

Спільно з М. Полікарповим наш земляк створив легендарний винищувач «І-5» (1930).

Всього за своє життя наш земляк створив понад 60 типів літаків, 38 з яких випускалися серійно.

Військове відомство США одержало від Росії декілька гідролітаків Г., вивчило їх і організувало

серійне виробництво аналогічних апаратів (1918).

Ще цікава деталь: 4-місний цивільний літак конструкції нашого земляка випускався в Харкові і

використовувався на українських теренах.

Що стосується стосунків з владою, то гармонійними вони не були. Спочатку більшовики

конфіскували авіапідприємство Г. (1918), а пізніше – запроторили його, разом з очолюваним ним

колективом конструкторів, до сталінського концтабору, де він продовжував створювати літаки

(1938).

Амністували нашого земляка не лише разом з колективом, а й... з врученням грамоти ЦВК СРСР

(1931).

Про життя і перші кроки в авіації Г. залишила спогади його перша дружина Н. Сукневич (1906).

Серед друзів та близьких знайомих Г. – С. Корольов, І. Сікорський, С. Лавочкін, М. Полікарпов,

М. Камов, Г. Берієв, І. Четвериков, Я. Нагурський, В. Шавров, М. Гуревич та ін.


***

НЕ ІГРАШКА

, з творчого кредо Д. Григоровича

Сучасний аероплан – вже більше не іграшка, а могутній і завжди готовий засіб зв’язку, розвідки і

навіть бою, і для сучасної військової справи він так само необхідний, як піхота, кавалерія чи

артилерія.

ПЕТЛЯ НЕСТЕРОВА, з книги В. Гончаренка «Як люди навчилися літати»

Влітку 1913 року морський льотчик капітан Д. Олександров під час одного з польотів при посадці

на воду розбив літаючий човен «Донне-Левек». Командування авіаційного загону угледіло у

польоті порушення інструкцій, і льотчика чекали неприємності по службі: він міг їх уникнути, лише відремонтувавши літак за власний кошт. Олександров звернувся на Російський-Балтійський

завод, але там з нього запросили за ремонт 6500 рублів – суму, яка йому була явно не по кишені.

Тоді Дмитро Павлович Григорович, співчуваючи пілотові, умовив Щетиніна відремонтувати

літаючий човен капітана безкоштовно, аби набути досвіду роботи з гідролітаками. Скупуватий

Щетинін погодився.

Ніяких креслень не було, і Григорович сам відновив конструкцію. Все закінчилося щасливо:

відремонтований човен відмінно літав, Олександров уникнув неприємностей.

А Григорович, отримавши певний досвід, почав проектувати гідролітаки власної конструкції.

...За короткий час він сконструював і побудував понад двадцять типів машин. Вже в 1915 році

літаючий човен М-5 («Морський п’ятий») визнали кращим учбовим гідролітаком, який

перевершує зарубіжні аналоги. В грудні цього ж року в Баку проходить випробування човен М-9,

який по праву вважався першокласною бойовою машиною морської авіації. Про його льотні якості

найкраще говорить той факт, що 17 вересня 1916 року лейтенант Ян Йосипович Нагурський на

цьому човні вперше в світі виконав петлю Нестерова.

Літаючий човен М-9 відрізнявся не лише хорошими льотними якостями, а й непоганими

морехідними даними, відмінно трималася на воді при хвилі до чотирьох балів. Понад те, міг сідати

на сніг і навіть злітати з нього.

У 1916 році, в розпал першої імперіалістичної війни, Григорович створив перший в світі

гідролітак-винищувач М-11 («Морський одинадцятий»), на якому кабіна льотчика була захищена

бронею.

Творчий пошук конструктора не мав меж. У тому ж році він побудував найбільший в світі

гідролітак «Морський крейсер», котрий поступався розмірами хіба що «Іллі Муромцю». Човен

призначався для дальньої розвідки і патрулювання. Екіпаж складався з чотирьох чоловік. Проте

однопоплавцевий фюзеляжний біплан при розгоні зарився носом у воду і перекинувся. Як і в

подальших аварійних випадках, Григорович до нього більше не повертався.


ВИДАТНИЙ «П’ЯТАК», з документальної повісті А. Григор’єва «Літаки Д. П. Григоровича»

Апарати, що поставляються іноземними фірмами, не відрізнялися якістю. Ілюстрацією цього є

засідання авіаційного комітету Чорноморського флоту від 24 липня 1915 року, на якому

керівництву доповідалися зауваження, виявлені при збиранні імпортних аеропланів. При

розпаковуванні ящиків з гідролітаком Кертісса з’ясувалося, що човен вже був у вжитку і перед

посилкою ремонтувався. Бічні поплавці поставлені старого типу, і мотор не новий.

Розкривши ящики з машиною «Аеро-марін» льотчики виявили, що площини у апаратів старі і...

навіть з сухопутного апарату. Хвіст укріплений погано, а мотор «Кирхгам» просто не годиться для

цієї машини: не підходить радіатор, немає місця для кріплення додаткового баку з маслом, і навіть

болти для кріплення прислані невідповідних розмірів. Командувач Чорноморським флотом

адмірал Ебергард на протокол цієї наради наклав резолюцію: «Терміново довести до відома

Морського Генерального Штабу про таке злочинне постачання... апарати не приймати і нікому на

них не літати».

...Лейтенант Г. Фріде (котрий першим пролетів під всіма мостами на Неві), випробовуючи човен

Григоровича М-5, визнав його «видатним». Він відзначив, що «п’ятак» на випробуваннях

серійного зразка перевищив дані, записані в технічних умовах. Виявилось, що замість 275 кг

машина приймала 300, покладену висоту замість десяти хвилин брала за три з половиною.

Зрозуміло, «п’ятак» дуже швидко витіснив з морської авіації зарубіжні машини і став основним

типом літаючого човна, який стояв на озброєнні.

...Працювати в підпорядкуванні інженера Григоровича вважалося великою честю. Він справляв

враження на всіх, хто до нього звертався. Своєю силою, глибоким знанням виробництва,

інженерною ерудицією і невичерпною працездатністю. Його рухи відрізнялися швидкістю. На всі

запитання відповідав швидко, свою думку висловлював відразу, не роздумуючи, зазвичай

безапеляційно.


ЗАСЛУЖЕНА СЛАВА, з статті Л. Порицького «Інженер літаючих човнів»

Молодь початку двадцятого століття захоплювалася авіацією, ця пристрасть не оминула і

Григоровича.

«Наполегливість молодого конструктора допомогла йому подолати перші невдачі, – читаємо в

книзі «Історія повітроплавання й авіації в СРСР». – Незабаром його проектами зацікавився

відомий багач Терещенко, за участі якого вдалося побудувати спортивні літаки Г-2 і Г-3».

Незабаром Дмитро Павлович зацікавився морськими літаками, які здійснюють посадку не на

поплавки, а прямо на днище фюзеляжу, так званими літаючими човнами. Наприкінці цього ж року

Григорович побудував свою першу машину, за якою пішла низка дослідних зразків, що

позначалися літерою «М» (морський).

У 1914 році, уже під час Першої світової війни, з’явився п’ятий човен Григоровича – двомісна М-5

з мотором «Клерже» 120 к.с. Вона перевершувала за своїми льотними даними аналогічні зразки

зарубіжних літаків і 1915 року надійшла на озброєння російського флоту як розвідник і

коригувальник артилерійського вогню. Завод Щетиніна повністю перейшов на виробництво

літаючих човнів.

Вітчизняні літаючі човни М-5 і М-9 будувалися в сотнях екземплярів і формували парк російської

морської авіації. Вони використовувалися в Першій світовій і громадянській війнах і забезпечили

Д. Григоровичу цілком заслужену славу.

Згодом організована ним конструкторська група будувала, змагаючись із Миколою

Миколайовичем Полікарповим, винищувачі И-1 та И-2. Машини виявилися не дуже вдалими. У

цій складній ситуації Григорович продемонстрував волю, обов’язкову для справжнього

конструктора. Він послідовно усував хиби і домігся, що другий варіант И-2, який одержав назву

И-2-бис, запустили в серійне виробництво. У серії було побудовано понад двісті літаків – у ті часи

цифра дуже велика.

Потім Дмитро Павлович повертається до морських літаків, але ненадовго. Спільно з

Полікарповим він будує винищувач И-5 – попередник відомих полікарповських винищувачів И-15

та И-16, створює сім’ю літаків, оснащених реактивними гарматами АПК (автоматична гармата

Курчевського), проектує РОМ-1 (розвідник відкритого моря), пасажирські літаки.

Д. Григорович помер від лейкемії, що швидко прогресувала. Багато задумів залишилися

нереалізованими.


БІПЛАН З БАМБУКУ, зі спогадів Н. Сукневич

З 1909 року, коли Дмитро закінчив Київський політехнічний інститут, ми обоє були захоплені

авіацією, і тоді вперше в нього з’явилася мрія створити аероплан власної конструкції.

Поблизу політехнічного інституту на галявинці він наймає сарай і пристосовує під ангар. Поруч

Сікорський (у якого багато грошей) споруджує шикарний ангар. Перший апарат Дмитро будував із

бамбука. Наша кімната була завалена бамбуком, мотором, частинами та іншим.


МАШИНИ, КРАЩІ ЗАКОРДОННИХ, з книги О. Туманського «Політ крізь роки»

Бомбардувальна авіація мала неперевершені на ті часи вітчизняні повітряні кораблі «Ілля

Муромець», і морська авіація, на оснащенні якої були чудові літаючі човни М-5 і потім М-9...

Наші конструктори за роки війни розробили чимало типів літаків, анітрохи не гірших за

закордонні. Та відсталий царський уряд не погоджувався на їх виробництво, навіть думки не

допускаючи, що вітчизняна конструкція може бути кращою за закордонну.


ХРЕСТИВСЯ ГИРЕЮ, з спогадів В. Кривякіна

Григорович був богатирем. Мав атлетичну статуру. Міг перехреститися двопудовою гирею.

Величезної фізичної сили була людина...

Багато знав. Мав виняткову ерудицію і рідкісне інженерне чуття.




Вход в систему

Навигация

Поиск книг

 Популярные книги   Расширенный поиск книг

Последние комментарии

Последние публикации

Загрузка...