АР-НАТИ (epub 2)

-  АР-НАТИ  (и.с. Автолегенды СССР-118) 956 Кб (скачать epub 2) (скачать epub 2+fbd)  (читать)  (читать постранично) - журнал «Автолегенды СССР»

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:










«Автолегенды СССР»


Выходит раз в две недели


Выпуск №118, 2013




РОССИЯ




Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.


Генеральный директор: Н. Скилакис 


Финансовый директор: Н. Василенко 


Коммерческий директор: А. Якутов 


Главный редактор: А. Жаркова 


Выпускающий редактор: Н. Зварич 


Менеджер по маркетингу: М. Ткачук 


Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз» 


Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)


Уважаемые читатели!


Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.


Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ruпо остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 


Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02


Адрес для писем читателей: Россия, 105066, г. Москва, а/я 13, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» 


Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). 


Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008




УКРАИНА




Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119 


Генеральный директор: Екатерина Клименко 


Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР» 


Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).


Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.uaпо остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40 


Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.




КАЗАХСТАН




Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»




БЕЛАРУСЬ




Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-27 


Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)


Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»


Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 120 000 экз.


Рекомендуемая розничная цена: 299 руб. 


Розничная цена: 54,90 грн, 39 900 бел. руб., 990 тенге 


ISSN 2071-095Х


® 2008-2013 000 «Де Агостини» 


Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.


Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. 


Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43


Иллюстрации предоставлены: стр. 1, 2,8-10,16: 000 «Де Агостини»; фоновые иллюстрциии на с. 1,2,8-9,10:


® Background & HDR by maground.com; стр. 3-7,11-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.


Текст: Сергей Ионес


Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко, Владимира Киреева и Максима Шелепенкова


При подготовке использованы материалы из книги Е.И.Прочко «Легковые вездеходы Красной армии» (М., Экспринт, 2004) и неизданные воспоминания А. Ф. Андронова «Думы о труде»


Отдельная благодарность конструктору КБ кузовов АЗЛК (АО «Москвич») Виктору Александровичу Андронову


3D графика: Наиль Хуснутдинов и Евгений Киселёв


Дата выхода в России 15.08.2013









Легкие и компактные полноприводные машины для разведки, связи, транспортировки командного состава и буксировки легких орудий широко использовались во время Второй мировой войны. В США их первые прототипы создавались разными компаниями на конкурсной основе. Точно такой же конкурс прошел и в СССР незадолго до начала Великой Отечественной войны. Конкурентами выступили автомобили, разработанные на ГАЗе и в HATИ.


Русский Тянитолкай

Эта история началась осенним днем 1940 года, когда в Научный автотракторный институт (HATИ) для изучения и испытаний поступила очередная зарубежная новинка — легкий военный автомобиль Tempo с двумя двигателями ILO. Машина с хребтовой рамой и независимыми подвесками казалась сказочным Тянитолкаем: один мотор стоял спереди, другой сзади, и каждый приводил свою ось. Директор HATИ Иван Федорович Толкунов поручил испытать машину 30-летнемутехнику-испытателю Александру Андронову. За рулем Tempo Андронов показывал чудеса вождения: переезжал 40-сантиметровое ограждение клумбы, пересекал поперек и наискось глубокую канаву, а зимой уверенно прокладывал колею по снежной целине глубиной 23-25 см.


По собственной инициативе Андронов вычертил компоновку аналогичного автомобиля с советскими двигателями от КИМ-10 — малолитражными, но все-таки более мощными, чем немецкие ILO.


По версии Андронова, суммарная мощность двух моторов могла достигать 60 л.с. против 32 л.с. у немецкого прототипа. Сделав прикидочный расчет веса, запаса хода, расхода топлива, проходимости, динамических качеств и приложив копию чертежа компоновки в уменьшенном масштабе, Андронов отвез заявку-предложение в Наркомат среднего машиностроения.


Вскоре последовал ответ. В декабре 1940 года Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) Рабоче-крестьянской Красной армии выдало HATИ техническое задание на полноприводной (4x4) автомобиль-разведчик. Правда, предписывалось использовать не два мотора, а один — от ГАЗ-MM, зато проверенный, освоенный и дешевый. Предполагалось проектировать не одиночный автомобиль, а автопоезд, состоящий из пассажирской полноприводной машины и грузового прицепа. Для проведения конструкторских работ наркомат выделил институту 10 тыс. руб. — в то время это было чуть больше розничной цены нового ГАЗ-M1. Общее и научное руководство разработкой автопоезда было возложено на Александра Александровича Душкевича. Новинка получила обозначение «Автомобиль-разведчик НАТИ», или сокращенно АР-НАТИ.


Конструкторский тандем

Официальный ведущий конструктор АР-НАТИ Борис Васильевич Шишкин поручил чертить компоновку и делать эскиз внешнего вида автомобиля Александру Андронову, так хорошо справлявшемуся с вождением Tempo и предложившему его отечественный аналог. Помощником Андронова был назначен Василий Федорович Родионов. Так автомобиль-разведчик стал совместной работой двух будущих главных конструкторов московских легковушек: после войны Андронов займет пост главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), а Родионов возглавит на ЗИСе (потом на ЗИЛе) КБ легковых автомобилей.
















Опытный образец АР-НАТИ №2 с поднятым брезентовым верхом. На запасном колесецепи противоскольжения, незаменимые при штурме самых сложных участков. Шины Ground Grip, внедорожные









Основные узлы и агрегаты для АР-НАТИ решили взять от освоенных в производстве советских автомобилей






Зимой 1940-1941 годов в НАТИ еще не знали, что в США создаются автомобили аналогичного назначения — разработку вели компании American Bantam и Willys Overland. Советские конструкторы не могли взять эти машины за образец, а это значит, что АР-НАТИ был полностью отечественной моделью. Единственным условным аналогом, о котором знали его создатели, можно считать горьковский ГАЗ-61. Основные узлы и агрегаты решили взять от освоенных в производстве советских автомобилей. Андронов вычерчивал компоновку в четырех проекциях. Он уделял большое внимание расположению силового агрегата относительно осей, размещению систем двигателя, определению геометрии рамы, думая о том, чтобы добиться удобной посадки людей и низкого расположения центра тяжести. Родионов искал оптимальное положение шарниров карданных валов, проектировал кинематику рулевой трапеции и дополнительную серьгу левой передней рессоры, избавлявшую подвеску от вибрации «шимми». Андронов и Родионов работали понимая друг друга с полуслова. Подготовленные ими компоновки сразу использовались в качестве сборочных чертежей, что ускоряло процесс постройки двух ходовых образцов.




Рама получилась сложной. Передние лонжероны проходили высоко над ведущим мостом, в районе задних креплений передних рессор они резко (под почти прямым углом) изгибались вниз. Дальше — там, где находятся передние сиденья, — рама проходила ниже коробки передач, а затем плавно поднималась к заднему мосту.




В результате люди сидели в машине низко относительно дороги, с боков их хорошо прикрывали борта кузова. Характеристики рамы очень грамотно рассчитал Самуил Осипович Котляр, постоянно занимавшийся расчетами в автомобильном отделе НАТИ, а его помощником был С. И. Алешин. Подвеску машины, выполненную по традиционной схеме на четырех полуэллиптических рессорах, разрабатывал Борис Александрович Глух. Он взял мощные и мягкие рычажные амортизаторы от ЗИС-101 и спроектировал из деталей рессор этого лимузина длинные энергоемкие рессоры, которые по его чертежам изготовили на ЗИСе.










АР-НАТИ въезжает передними колесами на знаменитую 40-сантиметровую ограду клумбы возле здания НАТИ







В результате АР-НАТИ отличался феноменальной для военного джипа с рессорной подвеской плавностью хода. Даже на самой плохой дороге пассажиры не страдали от продольной раскачки — и это несмотря на довольно короткую колесную базу. Серийный рулевой редуктор ГАЗ-1 пришлось поставить на передний край рамы, впереди радиатора системы охлаждения.



АР-НАТИ мог служить не только «разведчиком», но и удобной, комфортабельной «персоналкой» для высшего командного состава - генералов и маршалов. Если бы машина выпускалась серийно, ее преимущества оценили бы и советские военные, и командующие армиями союзников.


Мощь и экономия

За основу пришлось взять двигатель не от ГАЗ-MM, а от ГАЗ-M1. У «полуторки» бензобак стоял в торпедо кабины, и топливо поступало в карбюратор самотеком. Топливный бак «эмки» находился в заднем свесе рамы, и мотор оснащался бензонасосом. У АР-НАТИ два бензобака стояли за спинкой заднего сиденья вертикально, поэтому без бензонасоса обойтись было невозможно. Впрочем, конструкторы НАТИ создали оригинальную систему питания. Серийный двигатель ГАЗ-M1 развивал мощность 50 л.с., а два двигателя КИМ-10 дали бы машине в сумме 60 л.с. «Можно ли форсировать мотор «эмки» на 10 л.с.?» —  с таким вопросом Андронов обратился к Сергею Борисовичу Чистозвонову, опытному конструктору-двигателисту. Чистозвонов увеличил степень сжатия до 5,25 (по другим данным — до 5,45) и оперативно спроектировал новый впускной коллектор с трубами квадратного сечения и двумя карбюраторами МЛ-1, взятыми от КИМ-10.


Карбюраторы работали последовательно. На твердом дорожном покрытии водителю требовалось лишь слегка нажимать на газ, и машина ехала на первом карбюраторе, отрегулированном на экономичный режим. На бездорожье шофер должен был выжать газ почти до пола, от чего срабатывала тяга привода второго карбюратора, и он вступал в действие. Второй карбюратор был уже отрегулирован на достижение максимальной мощности и максимального крутящего момента. Конечно, такая схема была несколько сложной для малограмотных эксплуатационников: механикам пришлось бы внимательно читать инструкцию и учиться правильно регулировать карбюраторы. Оригинальную систему привода дроссельных заслонок успешно разработал Н. И. Орлов. Расчетами двигателя занимался Л. Л.Левит, стендовыми испытаниями — Б. В. Конев и Л. Я. Фрид. На стенде мотор уверенно выдал 57 л.с. и 19 кгс.м крутящего момента, что устроило всех.


Практически все приборы электрооборудования АР-НАТИ унаследовал от ГАЗ-M1. Правда, появился новый прерыватель-распределитель с центробежно-вакуумным автоматом опережения, разработанный Московским заводом автотракторного электрооборудования (АТЭ-1). Усовершенствованные системы питания и зажигания позволили добиться радикального снижения расхода бензина по сравнению с ГАЗ-MM и ГАЗ-Ml, доведя его почти до 10 л на 100 км на твердом дорожном покрытии.






Водитель-испытатель Е. Н. Шувалов преодолевает крутой размытый подъем














Глубокий овраг позволял провести тест на диагональное вывешивание (слева), проверить величину углов въезда и съезда (справа)









Кузов АР-НАТИ проектировался простым, чтобы его можно было производить с помощью элементарной оснастки




От ГАЗ-MM взяли серийные сцепление и четырехступенчатую коробку передач. Коробка стояла практически между водителем и пассажиром — такое расположение можно было встретить на некоторых немецких военных машинах. Одноступенчатую раздаточную коробку и передний карданный вал автомобиль-разведчик НАТИ унаследовал от ГАЗ-61: «раздатка» стыковалась с коробкой передач непосредственно без промежуточного вала. От него же взяли и конструкцию ведущих мостов, но колею, согласно заданию военных, уменьшили до 1270 мм. Задний карданный вал не заключали в трубу, как у горьковских машин, а сделали открытым, с игольчатыми подшипниками от ЗИС-101. Механические тормоза использовали целиком от ГАЗ-11-73. Оперативно получить для НАТИ газовские узлы и агрегаты удалось Родионову. Он просто съездил в Горький и вернулся со всем необходимым, причем некоторые детали были уже нужного размера и формы, специально изготовленные для новой машины.




Между ватманом и металлом

Ведущим конструктором по кузову был Давид Дмитриевич Мельман, впоследствии начальник экспериментального цеха МЗМА. Кузов проектировался очень простым, чтобы его можно было производить с помощью самой элементарной оснастки, без штампов. На заднем борту поставили карман для двуручной пилы, по бокам — кронштейны и карманы для одноручной ножовки, топора, лопаты, лома. Внутри на двух кронштейнах-вертлюгах можно было установить станковые пулеметы ДС, а на каждом борту помещались ящики для боекомплекта на семь лент с патронами. Над отделкой кузова трудились конструкторы К.Зейванг, В. Соколов, Е.Мельгукова. Два ходовых образца отличались друг от друга формой капота. У первой машины капот был широким, охватывающим фары. На втором образце стоял узкий капот и традиционные для тех лет фары в корпусах на отдельных ножках. У крышек капота было две половины, правая и левая, но откидывались они необычно, на петлях, установленных возле лобового стекла. Получался аллигаторный капот, но из двух частей.




Из капота выступали вентиляционные щели-«продухи», подававшие теплый воздух из моторного отсека на лобовое стекло. Верх был мягким, брезентовым, проемы дверей закрывались пристяжными пологами. На машине нашлось место даже «предметам роскоши»: справа и слева стояли фары-искатели с зеркальцем заднего вида на тыльной стороне корпуса. Фарами с зеркалом перед войной оснащали дорогие немецкие автомобили, например кабриолеты и родстеры Mercedes-Benz с заказными кузовами.




Автопоезд АР-НАТИ. Опытный образец автомобиля №1 отличался «широким» капотом. Этот тягач работал в эвакуации в Мелекессе

















При изготовлении кузовов двух ходовых образцов автомобилей вышел курьезный случай. Однажды утром директор института Толкунов вызвал Андронова в цех Завода опытных конструкций и показал только что сваренные кузова. Один был нормальным, а второй узким, как лодка. Директор с тревогой спросил: «Что это?». Померив рулеткой, Андронов обнаружил расхождение в 200 мм и сразу определил, в чем дело. Намечая разметку по сетке плаза, жестянщики опытного производства пропустили одну клетку — это была распространенная ошибка. Кузов пришлось резать по продольной оси и сваривать заново с 200-миллиметровой вставкой.


14 марта 1941 года, в свободный от основной работы день, Андронов, увлекавшийся живописью и всегда много рисовавший, натянул лист хорошего ватмана и сделал красочный эскиз автомобиля-разведчика с широким капотом и в камуфляжной пятнистой раскраске. Позже он вспоминал, что не успели высохнуть тушь и краски, как на полях рисунка толстым синим карандашом уже поставили свои подписи Душкевич и его помощник Фомин. Позднее внизу появилась и подпись Шишкина.


Прицепом занимался ведущий конструктор Александр Александрович Сеславин.


У прицепа была платформа с высокими бортами, сверху закрываемая тентом. По бокам стояли 70-литровые баки для дополнительного запаса бензина. Запасное колесо можно было перевесить с заднего борта тягача на передний борт прицепа, где стоял такой же, как на машине, кронштейн. Предполагалось, что у тягача и прицепа будут одинаковые колея и шины. Необычным для довоенного времени решением в конструкции автопоезда стал фаркоп с шаровой головкой, как у современных автомобилей. Такая конструкция сцепки обеспечивает беззазорное зацепление автомобиля и прицепа. При традиционной «грузовой» сцепке с петлей прицепа, со шкворнем или раскрывающимся зевом тягово-сцепного устройства прицеп неизбежно «гуляет» относительно тягача, и происходят постоянные удары. Для буксировки пушек фаркоп АР-НАТИ оснащался переходником.


Научный подход

Когда конструктивные особенности советского автомобиля-разведчика были окончательно определены, а работа над опытными образцами шла уже полным ходом, в НАТИ пришли первые снимки американских машин Bantam и Willys МА. Московские конструкторы убедились, что американцы не думали об удобстве посадки людей. Пассажиры в их машинах сидели очень высоко, не прикрытые справа и слева низкими бортами, от непогоды их защищала только тонкая брезентовая крыша сверху. Позднее Андронов вспоминал, что в работе над АР-НАТИ компоновка велась «не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю». В США сделали все наоборот. Помимо высоких бортов и мягких рессор, удобство пассажирам АР-НАТИ обеспечивали раздельные ковшеобразные сиденья.


Научный подход научного учреждения выразился не только в грамотной компоновке, совершенной конструкции агрегатов и хорошей эргономике. На бездорожье у машины были отлично защищены агрегаты. Под двигателем и раздаточной коробкой установили мощные поддоны, перед радиатором и фарами — решетку с крепкими брусьями и трубу бампера.


На проектирование и постройку двух машин ушло всего три с половиной месяца. 2 апреля 1941 года два опытных образца (полностью укомплектованные, с прицепами) выехали из ворот Завода опытных конструкций. «Вынужденным компромиссом» стали шины. По замыслу конструкторов оба автомобиля и прицепы полагалось оснастить внедорожной резиной Firestone модели Ground Grip, как на ГАЗ-61-40. Но в наличии оказались только пять покрышек импортного производства, поэтому вторую машину и прицепы обули в серийные шины «эмки».





В работе над АР-НАТИ компановка велась «не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю». Помимо высоких бортов и мягких рессор, удобство пассажирам обеспечивали раздельные ковшеобразные сиденья.


















Дорога от родного порога

Прямо за территорией HATH, в районе Лихобор, начинались холмы, овраги и косогоры. Здесь, на пересеченной местности, спусках, подъемах, бродах, начали испытывать образцы машин, проводили тесты на диагональное вывешивание. За испытания отвечал институтский водитель Евгений Николаевич Шувалов. Он ездил на первой машине, за руль второй садился Андронов. Сразу же стало ясно, что новый автомобиль уверенно справляется со сложными заданиями, двигатель не перегревается, агрегаты не ломаются. Разве что на каком-то очередном трудном участке Шувалов изуродовал декоративные колесные колпаки от «эмки». Чтобы убедить всех в преимуществах новой машины, на ней уверенно въезжали на ту самую 40-сантиметровую клумбу перед институтом, которую за год до этого штурмовал Tempo, и фотографировали все, что происходит.






Испытания и тесты показали, что автомобиль-разведчик уверенно справляется со сложными заданиями






Весной 1941 года параллельно с НАТИ два автомобиля-разведчика Р-1 изготовили на ГАЗе под руководством Виталия Андреевича Грачева. 22 апреля московские и горьковские машины были отправлены на смотрины в Кремль. НАТИ представлял водитель Евгений Шувалов, ГАЗ — испытатель Леонид Соколов. Новинки осматривали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, С. М. Буденный, Б. М. Шапошников. Разработка НАТИ понравилась Сталину больше. Ворошилова и Буденного Шувалов покатал по территории Кремля.




В итоге было решено продолжить конкурс, проведя полный цикл дорожных и полигонных испытаний. Сначала устроили пробег всех прототипов из Москвы в Вязьму и обратно, прицепив к машинам массовые противотанковые пушки-«сорокапятки». Тягачи выдержали маршрут без поломок, только на обратном пути у одной пушки повредили колесо. Машины АР-НАТИ прошли трассу со средней скоростью 70 км/ч, горьковские образцы немного отстали. Затем все четыре машины отправили на полигон Главного автобронетанкового управления в Кубинке, сформировав бригаду опытных водителей-испытателей, которым предстояло, сменяя друг друга, круглые сутки обкатывать машины и выполнять одно задание за другим. От НАТИ за испытания отвечал Андронов, а со стороны ГАЗа — Грачев. Шестерых водителей из штата НАТИ отбирал начальник отдела испытаний института Н.И.Томилин. В Кубинке машинам и испытателям пришлось нести военную службу под командованием начальника первого отдела полигона — военного инженера первого ранга майора А. М. Сыча, который разработал методику и программу испытаний.




Автомобили гоняли с полной нагрузкой, с прицепами и орудиями по очень тяжелой полосе глубокой, размешанной гусеничной техникой грязи. «Сломаем мы ваши машины», — посмеивался Сыч. «Не сломаете, как ни старайтесь», — отвечали ему конструкторы. И тягачи НАТИ, действительно, выдерживали все практически без поломок. Только однажды оторвался кронштейн рессоры прицепа, на ремонт ушел один час. В разгар испытаний началась война, но работу продолжили, строго выполняя всю намеченную программу.



Oтcyтствuе поломок при испытаниях и исправная служба одной из машин в тяжелых условиях не оставляют сомнений в высокой квалификации конструкторов и отличном качестве работы Завода опытных конструкций НАТИ.


Шпионские страсти

С началом Великой Отечественной войны испытатели заволновались: у всех в Москве остались семьи, надо было решать вопрос об их эвакуации. Андронов предложил разрешить водителям съездить домой. Получив от Сыча согласие, однажды вечером он пошел пешком на станцию узнать расписание поездов. Оказалось, что никакого расписания больше нет. Пути были забиты грузовыми вагонами и цистернами, в сторону Минска тянулись воинские эшелоны. После долгих поисков и расспросов удалось найти только написанные от руки листки с предполагаемым временем прихода московского пассажирского поезда.


На обратном пути прямо на проходной полигона Андронова арестовали. Он был в дорогом темно-сером плаще и мощных высоких ботинках со шнуровкой, какие носили лесорубы Канады и Финляндии, а еще разве что мотоциклисты. Человека, одетого «во все заграничное» и активно пытавшегося выяснить график движения поездов, местные мальчишки приняли за шпиона и тут же побежали к охранявшим станцию чекистам. Срочно вызванный на проходную дежурный по полигону капитан Заборовский опросил всех, заверил, что произошла ошибка, поблагодарил мальчишек за бдительность и, вернув Андронову документы, отпустил его из-под стражи.


Через две недели испытания успешно завершились. Оба автомобиля и прицепы вернули в институт. Результаты признали великолепными, и автомобиль-разведчик АР-НАТИ был рекомендован к серийному производству. Интересно, что создатели машины не привязывали освоение ее производства к конкретному предприятию. Вот что гласил отчет: «Что же касается рамы, кузова и общей сборки, то все это, вследствие исключительной технической простоты машины, может с успехом производиться на любом, даже небольшом заводе (или на нескольких заводах параллельно)».


Дан приказ ему на ГАЗ

Ответственные лица Наркомата среднего машиностроения долго решали, какой из трех существующих автозаводов будет выпускать автомобиль. Раз машина построена на агрегатах автомобилей ГАЗ, то и выпускать ее должен непременно Горьковский автозавод. Второй образец АР-НАТИ с узким капотом отправили в Горький — как объект будущего производства. Но у ГАЗа был собственный прототип, сконструированный В. А. Грачевым. Уже с августа 1941 года в Горьком, не теряя времени, налаживали сначала экспериментальное, потом мелкосерийное производство доработанного варианта собственной машины, получившей индекс ГАЗ-64.


В результате разработка НАТИ осталась не у дел. А в это время немецко-фашистские войска стремительно продвигались вглубь страны, и всем было уже не до освоения дополнительных типов автомобилей, пусть даже и армейского назначения. Надо заметить, что горьковский ГАЗ-64, а затем и модернизированный ГАЗ-67, до конца войны оставались не столько массовой продукцией, сколько донорами агрегатов для броневиков БА-64. Нишу военного автомобиля-разведчика и артиллерийского тягача для пушек-«сорокапяток» прочно занял массово поступавший по ленд-лизу Willys МВ. Тот самый, который в предвоенные месяцы 1941 года был признан «спроектированным от автомобиля к людям» и, по мнению наших конструкторов, обладал некоторыми врожденными недостатками — чего стоила только узкая колея машины и склонность к опрокидыванию. Отправленный в Горький образец АР-НАТИ пропал, когда во время бомбардировки ГАЗа вражеский снаряд попал в экспериментальный гараж. Другой образец с широким капотом был эвакуирован вместе с НАТИ в поволжский город Мелекесс. Машина честно и интенсивно работала, зимой ей даже приходилось вывозить из леса сани-волокуши с дровами. Уникальный образец на тяжелых тыловых работах выработал свой ресурс еще до конца войны и был списан.


В архиве А. Ф. Андронова сохранились тетради и альбомы с рисунками карандашом, ручкой, тушью, акварелью. На рисунках оживают сценки с участием обычных серийных, диковинных экспериментальных машин и их зарубежных аналогов. Героем многих зарисовок стал АР-НАТИ: вот он мчится по дорогам и бездорожью, участвует в боях, на нем ездят люди, водитель автомобиля-разведчика сливает бензин в канистру шофера грузовика. Так в фантазиях конструктора проходила несостоявшаяся жизнь его автомобиля.




Построенный на ГАЗе «разведчик» Р-1, конкурент АР-НАТИ, внешне совсем не похож на будущий серийный ГАЗ-64













Схема автомобиля АР-НАТИ






























































































Технические характеристики АР-НАТИ



Число мест



4



Грузоподъемность



400 кг



Максимальная скорость



102 км/ч



Запас хода



590-1245 км



Электрооборудование



6 V



Аккумуляторная батарея



ЗСТ-100



Генератор



120 W



Стартер



600 W



Распределитель зажигания



Р-4839



Размер шин



7,00-16



Расход топлива на шоссе



тягач



10,2 л/100 км



с прицепом



12,4 л/100 км



Масса, кг



снаряженная



1150



полная



1640



Дорожные просветы, мм



под передней осью



235



под задней осью



235



под поддоном раздаточной коробки



283



Наименьший радиус поворота, м



по колее внешнего переднего колеса



5,25




































































































Рулевой механизм



глобоидальный червяк с двойным роликом, передаточное число —16,6



Подвески передняя и задняя



зависимые, на продольных листовых полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, рычажные



Тормоза



ножной — механический, с тросовым приводом, действует на все колеса



стояночный — механический, с тросовым приводом, действует на все колеса



Коробка передач



механическая, четырехступенчатая



Передаточные числа



I — 6,4; II — 3,09; III — 1,69; IV — 1,0; задний ход — 7,82



Сцепление



однодисковое, сухое



Раздаточная коробка



одноступенчатая, трехшестеренная



Главные передачи



конические шестерни со спиральными зубьями; передаточное число — 4,444



Двигатель



ГАЗ-М (модернизированный), бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный, водяного охлаждения



Диаметр цилиндра, мм



98,43



Ход поршня, мм



107,95



Рабочий объем, см3



3285



Степень сжатия



5,25



Порядок работы цилиндров



1-2-4-3



Карбюратор



МЛ-1 (две штуки)



Максимальная мощность



57-59 л.с. при 2800 об/мин



Максимальный крутящий момент



19 кгс.м при 1300-1400 об/мин






От экскаватора дo лимузина

В первой половине 30-х годов молодой инженер-транспортиик Василий Федорович Родионов (1909-1992), Выпускник Московского института инженеров транспорта (МНИТ), работал на ковровском экскаваторном заводе, где разворачивался выпуск первых советских экскаваторов «Ковровец».










Конструкторское бюро Московского автозавода имени Лихачева




Вернувшись в Москву, Родионов влился в коллектив конструкторов Научного автотракторного института (НАТИ).


В это время в НАТИ создавались автомобили, мотоциклы, тракторы, двигатели, узлы и агрегаты. Родионов участвовал в разработке двух тяжелых мотоциклов. Первая модель — мотоцикл ТИЗ-АМ600, которым до Великой Отечественной войны комплектовались Красная армия и милиция. Вторая — легендарный М-72, прошедший войну и положивший начало семействам мотоциклов Ирбитского и Киевского заводов, знаменитым «оппозитам».


Для уникального автобуса НАТИ-А Василий Родионов разрабатывал первые в стране пневматические системы тормозов и открывания дверей. Василий Федорович трудился над грузовиком К2, полноприводной (4x4) модификацией ЗИС-5. Кроме того, Родионов принимал участие в создании армейского АР-НАТИ, малолитражки КИМ-10, пожарных и полугусеничных машин.


В сентябре 1942 года стартовала работа над новым автомобилем высшего класса. Ведущий конструктор А. Н.Островцов собирал группу высококлассных инженеров, в которую вошел и В.Ф. Родионов. Новым местом его работы становится ЗИС, а потом ЗИЛ.


Василий Родионов проектирует кузов ЗИС-110, причем как базовый лимузин, так и секретный бронированный ЗИС-115. После войны Родионов вместе с коллегами получил Сталинскую премию за создание знаменитого бронетранспортера БТР-152.


С участием Василия Федоровича построен первый спортивный ЗИС-112, отличавшийся футуристическим дизайном с одной фарой. Еще одна машина, к которой приложил руку Родионов, — полноприводной ЗИС-ИОП.


С 50-х годов Василий Федорович Родионов работал ведущим конструктором по кузову новых представительских ЗИЛов, а затем стал заместителем главного конструктора завода по легковым автомобилям. Он создавал кузова ЗИЛ-111 в разных модификациях, с кондиционером и без, с разными вариантами внешности, лимузин и фаэтон. Большая и ответственная работа В.Ф. Родионова — автомобили следующего поколения ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, в которых воплотился целый набор уникальных для советского автомобилестроения решений. В.Ф. Родионов преподавал на кафедре «Автомобили» Московского автомеханического института (МАМИ). Вместе со своим старым товарищем Борисом Михайловичем Фиттерманом он выпустил книгу «Проектирование легковых автомобилей». Его перу принадлежат несколько учебников для конструкторов автомобилей.








Василий Федорович Родионов


1932-1934 годы


После окончания МИИТ работает на экскаваторном заводе в городе Ковров Владимирской области


1934 год


Возвращается в Москву и поступает на работу в НАТИ


1938 год


Проектирует системы пневматических тормозов и открывания дверей автобуса вагонной компоновки НАТИ-А


1941 год


Назначается помощником ведущего конструктора автомобиля-разведчи-ка АР-НАТИ


1942 год


Переводится из НАТИ на ЗИС, где входит в группу конструкторов кузова ЗИС-110


1930 год


Удостоен Сталинской премии за участие в разработке БТР-152


1961-1972 годы


Ведущий конструктор автомобилей ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117


1973 год


Преподает в МАМИ на кафедре «Автомобили»










Сборка автобусов ГЗА-651 на Горьковском автобусном заводе




Горьковский автобусный завод

В 1827 воду недалеко от Нижнего Новгорода, в районе деревни Канавино, был основан сталелитейный завод. В 1916 году сюда из Риги эвакуировали железо-конструкционный завод «Молот», выпускавший военную продукцию. После объединения мастерских, перемещений заводов и переименований, в 1927 году предприятие превратилось в завод «Гудок Октября», в состав которого вошли заводы «Красный плуг» и «Рсмвоздух». Объединение создавалось для выпуска сельскохозяйственных агрегатов.


В июле 1929 года Президиум Совнархоза рекомендовал директору завода «Гудок Октября» реконструировать корпус, который не использовался, и организовать в нем предприятие по сборке автомобилей из комплектующих, поставляемых в СССР по контракту фирмой Ford, в том числе и трехосных автомобилей повышенной проходимости с мостами Timken для нужд Рабоче-крестьянской Красной армии. Новому автомобильному заводу присвоили название «Нижегородский автосборочный завод №1».


После того как Горьковский автомобильный завод наладил массовый выпуск автомобилей, автосборочному заводу поручили строить автобусы и пикапы на их шасси. В апреле 1933 года предприятие фактически стало филиалом ГАЗа, но юридически продолжало быть Автосборочным заводом №1 Наркомтяжпрома.


Вопреки распространенному мнению, завод «Гудок Октября» к автомобилизации отношения не имел. После реорганизации он переключился на изготовление оборудования для бумажных комбинатов.


С 1 января 1940 года Автосборочный завод №1 официально стал филиалом ГАЗа по выпуску автобусов и самосвалов. К этому времени здесь серийно изготавливали автобусы ГАЗ-03-30 и ГАЗ-05-193, санитарные машины ГАЗ-55, самосвалы ГАЗ-410.


В 1946 году завод отделяется от Горьковского автомобильного завода и становится единственным в СССР специализированным предприятием по выпуску автобусов с названием «Горьковский автобусный завод» (ГЗА).


В 1950 году в Горьком начинается производство более современного капот-ного автобуса ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51. Этот простой и неприхотливый автобус копировали, часто с небольшими изменениями, множество авторемонтных заводов по всей стране.


В 1951 году производство автобусов ГЗА-651 и санитарных автомобилей ГЗА-653 с автобусного завода передается в Павлово на Завод автотракторного инструмента (ЗАТИ), который с этого момента стал называться Павловским автобусным заводом. С начала 1952 года Горьковский автобусный завод полностью сменил профиль и именовался Горьковским заводом аппаратуры связи (в 1975 году заводу присвоено имя А. С. Попова). Под этим названием предприятие существует и по сей день.






Готовый кузов автобуса ГАЗ-03-30











Первый автомобиль Ford АА, собранный на Автосборочном заводе №1 в Канавино














Сборка санитарных автомобилей ГЗА-653








Санитарный автомобиль ГАЗ-55-55
















MyBook - читай и слушай по одной подписке