Проблему перегрева двигателя и трансмиссии предстояло решить за счет новой конструкции днища и боковин. Горячий воздух из герметичного моторного отсека следовало отвести наружу, а заодно попытаться этими же потоками охладить агрегаты трансмиссии. С этой целью под сиденьями, а также в порогах и боковинах кузова, были созданы специальные воздуховоды, выводящие нагретый воздух в решетки над арками задних колес.

Пришлось отказаться от привлекательной на первый взгляд идеи перекидного воздухозаборника на крышке капота. Сухопутное «окно» радиатора заняло «законное место» на передней панели кузова, воздухозаборная решетка для режима передвижения по воде осталась на переднем краю крышки капота. При смене режимов нужно было перекидывать закрепленную на петлях плоскую крышку-заглушку. Кроме того, были усилены передние лонжероны и днище в зоне передней подвески.

В конце 1978 начале 1979 года все эти инновации воплотили в двух образцах второй серии ВАЗ-232122. Эти прототипы, окрашенные в серо-голубой цвет, в течение всего 1979 года силами заводчан испытывали в разных режимах и условиях и на треке, и на плаву, и на высокогорье, и в условиях бездорожья. С передвижением по воде все было нормально, а вот проблемы перегрева агрегатов и «слабины» трансмиссии решить так и не удалось. После совместных с военными исследований конструкции и испытаний на полигоне в Бронницах, в закрытом НИИ-21, был вынесен вердикт - либо вопреки желанию заказчиков разрабатывать новую трансмиссию, более приспособленную к предполагаемым нагрузкам, либо радикально менять архитектуру шасси и кузова в сторону облегчения, заодно уменьшив литраж двигателя. По сути, предстояло заново разрабатывать кузов амфибии.

Проект «Река», как «переходящее красное знамя», на сей раз достался конструктору Валерию Доманскому, осуществлявшему общее руководство, и дизайнеру Александру Кудряшову. Автомобиль должен был сохранить свои вездеходные и «водоплавающие» качества, довольствуясь трансмиссией «Нивы», ее штатными колесами с шинами ВлИ-5 размером 6.95-16 и двигателем объемом 1,3 л. Передаточное число главной пары уменьшили до 4,44, но это была лишь полумера.

В первую очередь предстояло снизить вес кузова и его оборудования минимум на 50 кг. Для этого Кудряшову пришлось разработать новую архитектуру панелей. По сравнению с предыдущим вариантом, на 5 см была уменьшена высота бортов, металл бамперов стал более тонким, что повлекло за собой отказ от использования буксирного устройства и крюков УАЗа.

В ходе компоновочных работ было найдено революционное решение вынести редуктор переднего моста за пределы герметичного моторного отсека и закрепить его на подрамнике кузова. Это решило бы проблему перегрева элементов переднего привода. Кроме того, на 10 см сократили задний свес. От двух оригинальных бензобаков общим объемом 120 л отказались в пользу одного 43-литрового штатного от «Нивы» и дополнительного 38-литрового. В результате автомобиль стал легче, компактнее, по габаритам приблизился к «Ниве» и даже стал чем-то на нее походить.

Особое внимание при «перекройке» кузова конструкторы уделили конфигурации воздуховодов для охлаждения трансмиссии прямым потоком. После апробирования многочисленных вариантов были найдены оптимальные форма и сечение воздушных тоннелей, что в конечном счете позволило обойтись лишь одним дополнительным электровентилятором.

Первый образец «инновационной» третьей серии прототипов — ВАЗ-ЗЭ2122 — был построен в начале 1982 года, второй летом. Оба они (как и все последующие) были защитного цвета. До конца года эти машины испытывались по полной программе, в том числе и в пекле туркменских пустынь, и на высокогорье Памира. Отказ от больших колес, конечно, повлиял на скорость передвижения по воде, но незначительно. На водоемах амфибия развивала скорость 4 км/ч. В ходе испытаний скрупулезно выискивались и брались на карандаш малейшие недостатки и просчеты, однако в целом результаты обнадеживали. Основные проблемы удалось решить, выбранное направление поиска себя оправдало.

Все «хвосты» были устранены на трех прототипах четвертой серии, созданных в первом квартале 1983 года. Два из них предназначались для государственных испытаний, один для заводских лабораторных исследований. К этому времени на ВАЗе была введена новая индексация опытных образцов, поэтому амфибии назывались

ПТ-401, ПТ-402 и ПТ-40В. Решение о проведении государственных испытаний Минобороны и Минавтопром совместно утвердили 11 февраля 1983 года. Сами испытания проходили с 20 апреля по 30 ноября. Испытуемые образцы прошли 32,3 и 34,2 тыс. км. Кроме того, каждый из них «наплавал» по 50 часов. Несмотря на отдельные замечания (в частности, на высокогорье обнаружилось заметное увеличение рабочего хода педали тормоза), оценка госкомиссии была положительной: «Автомобиль ВАЗ-2122 в основном соответствует ТТХ, государственным и отраслевым стандартам и другой нормативно-технической документации. Автомобиль рекомендуется к принятию на вооружение и постановке на серийное производство». Казалось бы, на этом конструкторы ВАЗа могли считать свою задачу выполненной. Работа принята, осталось наладить выпуск уникальной машины, а это уже «дело техники». Однако все сложилось по-другому.

Цена вопроса

По заведенному порядку после получения заключения Госкомиссии заводские КБ обязаны устранить выявленные в ходе испытаний «отдельные недостатки», то есть провести доводочные работы. На ВАЗе был разработан комплекс мероприятий, в конструкцию внесли необходимые коррективы. Устранение пресловутой «проваливаемости» педали тормоза на высокогорье потребовало еще нескольких экспедиций на Памир. В конце 1984 года по доработанной документации была изготовлена серия образцов из десяти машин, получившая обозначение «500».

Четыре амфибии «пятисотой серии» были отданы на растерзание заводским испытателям, а шесть отправлены для опытной эксплуатации в воинские части от Туркмении до Забайкалья. В течение 1985 года эти прототипы тянули лямку в реальных армейских условиях, заслужив от «пользователей» восторженные отзывы. Госкомиссия, специально собранная в начале 1986 года по итогам лабораторных, заводских и эксплуатационных испытаний, отдельным решением дала добро на серийное производство.

Вот здесь и вспомнили о невозможности производить ВАЗ-2122 на «нивском» конвейере. То есть об этом никогда и не забывали, но проблема стала актуальной.

Для запуска уникальной амфибии в серию необходимо было построить новый сборочный корпус. Цена вопроса несколько десятков миллионов рублей. Оставалось уповать на щедроты заказчика и Госплана. Поначалу казалось, что финансирование вопрос времени. Не желая терять его даром, команда, занимавшаяся проектом «Река», в декабре 1987 года выдала «на-гора» еще три опытных образца последней, «шестисотой серии». В этих образцах нашли воплощение все без исключения «поправки», сделанные с учетом последних испытаний. Автомобиль был готов.

И вот тут стало окончательно ясно, что денег у Минобороны нет и не будет. Более того, оказалось, что заказчики с самого начала не планировали оплачивать постановку командирской амфибии на производство. Проект «Река» интересовал их лишь как источник готовой продукции.

И, разумеется, у Минавтопрома на эту «провокацию» военных тоже не нашлось денег. Уникальная разработка «легла на полку».

За 17 лет было построено и испытано в общей сложности 27 опытных образцов автомобиля ВАЗ-2122.

Щиток приборов и рулевое колесо заимствованы от ВАЗ-2105

Амфибия ВАЗ-2122 имела глухой задний борт, на котором крепилось запасное колесо (на представленном экземпляре отсутствует)

На левой стороне двигателя находится система зажигания

Технические характеристики ВАЗ-2122
Число мест	4
Максимальная скорость:
на суше	110 км/ч
на воде	4 км/ч
Контрольный расход топлива:
при скорости 80 км/ч	10 л/100 км
на плаву при максимальной скорости	25 л/ч
Разгон до 80 км/ч	20 с
Электрооборудование	12 V
Аккумуляторная батарея	6СТ 55ЭМ или 6СТ 55
Генератор	Г-221
Регулятор напряжения	122.3702
Стартер	Ст-221 А
Прерыватель-распределитель	Р-125
Свечи зажигания	А-17ДВ-0,2
Размер шин	6,95-16
Масса, кг
снаряженная	1200
полная, в том числе:	1560
на переднюю ось	755
на заднюю ось	805
Дорожные просветы, мм
до редуктора переднего моста	215
до редуктора заднего моста	220

Наименьший радиус поворота, м
по оси следа внешнего переднего колеса	5,5
минимальный радиус циркуляции на плаву	5,0
Рулевой механизм
с промежуточным к/в, глобоидальный червяк на шариковых подшипниках, ролик на игольчатых подшипниках; передаточное число 16,4
Подвеска передняя
независимая, на поперечных рычагах с цилиндрическими пружинами, со стабилизатором поперечной устойчивости
Подвеска задняя
с цилиндрическими пружинами и амортизаторами с четырьмя продольными и одной поперечной штангами
Тормоза
рабочие передние дисковые, задние барабанные, с автоматической регулировкой зазора, привод гидравлический, двухконтурный с вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил
стояночный на задние колеса с механическим приводом
Сцепление
однодисковое сухое
Коробка передач
механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода
Передаточные числа
I 3,667; II — 2,1, III 1,361, IV 1,0; задний ход 3,526
Раздаточная коробка
с межосевым дифференциалом, с принудительной блокировкой, двухступенчатая, трехвальная, В.П, 1,194, Н.П, 2,135
Главная передача
коническая, гипоидная, передаточное число сапуна выведена в кузов	4,44; трубка
Двигатель
ВАЗ-2122, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра, мм	79
Ход поршня, мм	66
Рабочий объем,см3	1294
Степень сжатия	8,5
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Максимальная мощность
69 л. с. при 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент
94 Нм при 3400 об/мин

Платформа ВАЗ-2121 оказалась благодарным «материалом» для создания всевозможных мелкосерийных модификаций - от аскетичного джипа с пластиковым кузовом до плавающей командирской машины и легкого бортового грузовичка «Бизон».

Проект «21 Бора». Сверхлегкий джип, построенный на базе «Нивы» в нескольких экземплярах, даже на ВАЗе видели немногие. И лишь свидетельства очевидцев позволяют с уверенностью утверждать, что эта машина на самом деле существовала, поскольку история ее появления со временем стала заводским мифом, а судьба «концепта» и вовсе туманна.

Якобы в начале 90-х годов, то есть в пору зарождения в России «дикого капитализма», некая российская коммерческая фирма решила помочь фермерам Латинской Америки, нуждавшимся в недорогом утилитарном джипе. Создать такой джип коммерсанты предложили ВАЗу, пообещав щедро оплатить разработку. Руководству автозавода идея понравилась, и в 1992 году над проектом, получившим название «21 Бора», начала работать группа специалистов НТЦ под руководством Евгения Соколова. Речь шла об оснащении «нивской» платформы предельно простым и легким кузовом. В основу конструкции легла пространственная рама из алюминиевых профилей. К этому каркасу крепился двигатель и навесные панели из пластика АБС. Передняя подвеска устанавливалась на стальной подрамник. Кузов не имел дверей (их заменяли проемы в бортах, как у ГАЗ-67) и оснащался съемным брезентовым верхом. В результате «Бора» получилась на 200 кг легче «Нивы». Известно, что в мае 1994 года фирма-заказчик отправила готовый образец в Лондон, где он принял участие в международной выставке инвестиционных проектов. Необычный автомобиль вызвал там живой интерес. Вскоре этот же образец был показан в Арабских Эмиратах и прошел ходовые испытания в Аравийской пустыне. Но до производства дело не дошло, а один из прототипов уже в XXI веке оказался в частной собственности.

Проект «ДСЕ» («Сержант»). Невостребованный проект «Бора» в 1995 году был подхвачен научным конструкторско-технологическим бюро «Парсек» под руководством В. Н. Луценко при Тольяттинском политехническом институте (ныне ТГУ). Разработчиками двигало желание как-то расширить сферу применения легкого и простого джипа, а заодно привлечь к нему внимание российских потребителей. Проект, получивший название «ДСЕ», предполагал разработку целого семейства полноприводников на базе «Нивы» от адаптированного к российским условиям аналога «Боры» (ДСЕ-1 до закрытого восьмиместного джипа с кузовом «минивэн» и колесной формулой 6x4 с пассивным третьим мостом (ДСЕ-3).

Планировалось создание шести опытных образцов базовой версии ДСЕ-1. Было построено три, в том числе фаэтон с навесными каркасными дверями, закрытый пикап с брезентовым тентом и «военизированная» версия стентом и брезентовыми дверями. Первоначально имя собственное «Сержант» получил лишь последний вариант, однако вскоре оно распространилось на все немногочисленное семейство. Джипы ДСЕ-1, так же как и «Бора», имели силовую раму-каркас из алюминиевого профиля. Навесные панели кузова были сделаны из пластика по технологии «стекловолокно + эпоксидная смола». «Сержанты» продемонстрировали прекрасные вездеходные качества на испытаниях, но развития идея так и не получила.

Автолегенды СССР №091. ВАЗ-2122 "Река"
Бегом от «оборонки»
Для охотников и рыбаков
Заводские испытания
Довести до ума
А в это время...
Цена вопроса

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №91, 2012

РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г.Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Отпечатано в типографии: Deaprinting Qfficine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая цена: 299 руб., 54.90 грн., 990 тенге

ISSN 2071-095Х

® 2008-2012 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков.

Неотъемлемой частью выпуска является приложение модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

с. 1,2,8-13,16: 000 «Де Агостини»;

3,4, 5 (лев.), 6,7(лев.), 15: частная коллекция Максима Шелепенкова;

5 (прав., все), 7 (прав., все): ИТАР-ТАСС

Фотосъемка автомобиля Павел Верескун, Дмитрий Маняхин

При подготовке номера использованы материалы книги «Высокой мысли пламень» (Управление главного конструктора АвтоВАЗ. Тольятти, 2004)

Текст: Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Максима Шелепенкова,

Сергея Доброва, Юрия Овчинникова, Николая Алеева, Константина Дунаева и Александра Павленко.

Автомобиль ВАЗ-2122 любезно предоставлен 147-й автомобильной базой МО РФ

Дата выхода в России 31.07.2012

ВАЗ-2122 - уникальная полноприводная амфибия, до сих пор не имеющая аналогов в мире. Большинство из тех, кто слышал об этой машине, убеждены, что это военизированная плавающая разновидность «Нивы». А между тем разработки командирского внедорожника начались еще по начала проектирования гражданского джипа.

Бегом от «оборонки»

Нет ничего удивительного в том, что на рубеже 60-70-х годов генеральный директор ВАЗа В. Н. Поляков всеми правдами и неправдами пытался откреститься от оборонного заказа, «почти обязательного» для всех крупных предприятий страны. Волжский автозавод строился в рамках общей с ИжАвто стратегической задачи, суть которой насыщение внутреннего рынка легковыми автомобилями с целью вытянуть из граждан их денежные накопления и таким образом оживить экономику страны. Однако Ижевский автозавод, подчинявшийся Министерству оборонной промышленности, оборонными заказами никто не обременял. Так почему же заточенный под массовый выпуск малолитражек ВАЗ должен был изменить своему предназначению? Кроме того, Поляков не мог не знать, каких трудов стоило наладить производство ЛуАЗ-967 и УАЗ-469.

И все-таки освободиться от «оборонки» не удалось. В конце 1970 года главный конструктор Волжского автозавода В.С.Соловьев вынужден был дать команду «обдумать предложения» по конструкции армейского джипа. Впрочем, эта «вынужденность» не слишком обременила Центр стиля и бюро перспективного проектирования, поскольку интерес военных еще не оформился в конкретный заказ: речь шла лишь об общих «соображениях» (то есть компоновочной и эскизной проработке перспективной конструкции), основанных на изучении опыта эксплуатации отечественных и зарубежных аналогов. Ни о каком «водоплавании» в ту пору речи не было. Компоновочные работы возглавил Л, П. Шувалов, разработку дизайна на этом этапе вел Ю. В. Данилов.

Затем одно за другим произошли два судьбоносных для проекта события.

Летом 1971 года на ВАЗе начались плановые работы по созданию гражданского внедорожника, а значит, и полноприводной трансмиссии. Таким образом, связанные с армейским джипом идеи получили «материально-техническое обеспечение». Появилась та самая «печка», от которой уже можно было «плясать».

В октябре того же года графические наработки и небольшие гипсовые макеты легкого армейского вездехода были предъявлены военным: на данном этапе машина по классу занимала промежуточное положение между ЛуАЗом и УАЗом. Заказчики идею одобрили, но высказали пожелание, чтобы автомобиль был способен преодолевать водные преграды. Это еще не было официальным заказом, но иного «руководства к действию» и не требовалось.

В Управлении главного конструктора (УГК) начались работы по созданию плавающего армейского вездехода.

Для охотников и рыбаков

Первые опытные образцы будущей «Нивы» с индексом «Э2121», получившие прозвище «крокодил», вышли на испытания в апреле 1972 года. На пути к серийному производству конструкция гражданского джипа неоднократно менялась и совершенствовалась, однако условие максимальной унификации будущей амфибии с мирной сухопутной «родственницей» оставалось неизменным.

Армейский проект ВАЗа получил индекс «2122». При этом во внутризаводской документации засекреченная земноводная машина именовалась автомобилем для охотников и рыбаков, а Министерство обороны присвоило разработке шифр «Река».

В июне 1972 года Минавтопром и Минобороны утвердили тактико-технические характеристики амфибии. Военные оговорили следующие требования: машина должна уверенно чувствовать себя на хороших дорогах, на бездорожье, на воде и в высокогорье, запускаться в мороз до -40 °С, ремонтироваться в военно-полевых условиях а для этого иметь соответствующую конструкцию (в том числе и кузова). Кроме того, у автомобиля должен быть складывающийся тент и откидное ветровое стекло, чтобы обеспечить минимальную высоту при переброске на самолете, десантировании и маскировке на местности.

Оговоренная изначально унификация с агрегатами и узлами будущей «Нивы» сразу же выявила ряд проблем, причем главными были не инженерные, а производственные. Двигатель, трансмиссию и ходовую часть при сборке «Нивы» на конвейере планировалось подавать снизу. Герметичное днище амфибии такую возможность исключало, а значит, рассчитывать приходилось на создание специализированных производственных линий. Впрочем, об этом пока не задумывались.

В течение двух лет нарабатывалась общая концепция. Юрий Данилов к этому времени с завода уволился, поэтому в Центре стиля проектом занимался молодой дизайнер Александр Еремеев. К разработкам предшественника он отнесся бережно, сохранив «фамильные черты» первых эскизов и постаравшись завуалировать «водоплавающую» природу автомобиля. Помимо многочисленных рисунков Еремеев изготовил несколько макетов в масштабе 1:5 и два чистовых варианта макетов в натуральную величину. Один из них в 1974 году одобрили художественный совет Центра стиля и техсовет УГК.

Эскизный проект был утвержден на пленуме Научно-технического комитета Минобороны в декабре 1974 года, технический проект в июне 1976-го. К этому времени конструкция амфибии обрела конкретные черты. Должность начальника Бюро общей компоновки в 1976-м занял Петр Прусов.

В дальнейшем все компоновочные изыскания велись под его руководством.

Заводские испытания

Плавучесть машины обеспечивалась герметичным водоизмещающим кузовом.

С самого начала он был задуман несущим, двухдверным, открытым, со съемным брезентовым верхом и откидывающимся вперед плоским ветровым стеклом. Полностью откидывались наружу и рамки боковых окон над дверями. Было предложено интересное решение проблемы охлаждения двигателя и упрятанных в моторном отсеке элементов трансмиссии. Специфика эксплуатации (на воде) не позволяла делать решетку радиатора на передней панели кузова, поэтому прямоугольное окно для доступа воздуха сделали на носу капота и прикрыли его перекидным «капюшоном». При движении по суше он поднимался навстречу воздушному потоку, работая в режиме забора воздуха, а на воде разворачивался в сторону лобового стекла, одновременно играя роль волноотражателя.

Спартанский интерьер, лишенный каких-либо обивок и накладок, разработал дизайнер В. Орлец. Руль и приборы ВАЗ-2106 на цельнометаллической панели смотрелись непривычно.

Двигатель объемом 1,6 л и трансмиссия в соответствии с техническим заданием были заимствованы у «Нивы» и не подвергались принципиальным изменениям. Правда, переднюю подвеску выполнили единым сборным узлом, крепящимся к герметичному кузову снаружи. Зоны выхода из кузова приводов передних колес, рулевых тяг и места присоединения карданных валов к раздаточной коробке герметизировались резиново-брезентовыми манжетами.

Для откачивания просочившейся в корпус воды машина оснащалась насосом от БТР Горьковского автозавода (позже он был заменен на два насоса, разработанных на УАЗе). Сливное отверстие располагалось на левом переднем крыле.

От гребных винтов отказались сразу. Движение на плаву планировалось обеспечить за счет вращения всех четырех колес. Для усиления гребного эффекта, а также для повышения проходимости и более уверенного выхода из воды, размерность шин решили увеличить с 6,95-16 до 8,0-16 (ширина шин выросла со 175 до 205 мм с соответствующим увеличением внешнего диаметра). Это потребовало увеличения передаточного числа главной пары мостовых редукторов (і = 4,78). Летом 1976 года были собраны два первых экспериментальных образца амфибий серии

«Э2122» (желтый и зеленый), и начались заводские испытания на земле и на воде. Проблемы обнаружились во время первых же кругов по треку: очень быстро перегревался двигатель. В конце концов, опытным путем удалось установить, что плоский передок при движении на высокой скорости как бы отталкивал воздух от расположенного на капоте воздухозаборника. Пришлось вырезать на передней панели кузова традиционную решетку, которую при движении по воде следовало закрывать номерным знаком с резиновым уплотнителем. На скорости двигатель греться перестал, но сама проблема оказалась симптоматичной. Впоследствии при доводке и усовершенствовании конструкции в первую очередь приходилось бороться именно с перегревом и двигателя, и узлов трансмиссии, которые оказались недостаточно прочными и надежными с учетом нагрузок, характерных для автомобиля с большими колесами (заметно вырос момент их инерции) и массой, превышающей массу «Нивы».

В целом же заводчане результатами испытаний остались довольны. На пересеченной местности ВАЗ-32122 демонстрировал завидную проходимость, а по некоторым параметрам даже превосходил УАЗ-469Б.

Не вызвали нареканий и испытания на воде. Амфибия развивала скорость 4,3 км/ч прекрасный показатель для плавсредства, лишенного гребных винтов или водометов.

К удивлению самих испытателей на воде радиус разворота, осуществляемого за счет поворота передних колес, равнялся аналогичному показателю на суше.

Соображения о несоответствии возможностей трансмиссии «Нивы» динамическим «аппетитам» прототипов джипа были изложены военным, однако заказчики хотели получить заказ «малой кровью», то есть именно на базе гражданского внедорожника, а потому настояли на изготовлении еще двух образцов для совместных испытаний, построенных с учетом выявленных недостатков.

Довести до ума

К началу 1977 года была составлена программа работ по доводке, которые в течение всего года велись параллельно с компоновочными и проектными работами. Ведущим конструктором проекта стал Юрий Кутеев, за компоновку с этого этапа отвечал Юрий Овчинников.

А в это время...

1971 год

10 января ушла из жизни легендарная Коко Шанель, знаменитый французский модельер, одна из самых влиятельных женщин XX века. Шанель перевернула представление о женской моде, подарила женщинам маленькое черное платье, брюки, костюм с приталенным жакетом и узкой юбкой. «Мадемуазель Коко» умерла в Париже в возрасте 87 лет.

1975 год

13 февраля в Москву с официальным визитом прибыл премьер-министр Великобритании, лидер лейбористской партии Гарольд Вильсон. Переговоры с советскими руководителями проходили в Кремле. На фото: генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев (справа) и премьер-министр Великобритании Гарольд Вильсон перед началом переговоров.

1977 год

Государственную премию СССР получил замечательный прозаик Валентин Григорьевич Распутин за повесть «Живи и помни», написанную в 1974 году.

В 2008-м повесть экранизировал режиссер Александр Прошкин. На фото: Валентин Распутин (1978 год).