Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №163,2015
РОССИЯ
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: П. Быстрова
Коммерческий директор: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Выпускающий редактор: Н. Зварич
Менеджер по маркетингу: М. Ткачук
Распространение: 000 «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»
Адрес редакции: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Уважаемые читатели!
Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01
Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02
Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Свидетельство о регистрации СМИ 8 Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011
УКРАИНА
Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 0І032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР»
Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).
Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40
Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.
КАЗАХСТАН
Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41 Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)
Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов,ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 40 000 экз.
Рекомендуемая розничная цена: 369 руб.
Розничная цена: 84,99 грн, 64 9 0 0 бел. руб., 1290 тенге
ISSN 2071-095Х
© 2008-2015 000 «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
стр. 1,2,8-9,12,16:000 «Де Агостини»; стр. 3-7,10-11,13-15: частная коллекция Максима Шелепенкова
Издатель благодарит за помощь в подготовке выпуска Сергея Шпака, Константина Андреева и Владимира Новоселова, а также Александра Павленко и Максима Шелепенкова
3D графика: Наиль Хуснутдинов и Алексей Катков
Дата выхода в России 27.05.2015
Обширное семейство польских автомобилей ŻUK условно можно разделить на три поколения: первое - с нижнеклапанным двигателем М-20, второе - с верхнеклапанным мотором S-21, третье - с польским дизельным двигателем Andoria. Самым массовым и многовариантным стало второе поколение, которому и посвящен этот выпуск журнала.
Люблинский завод грузовых автомобилей (Fabryka Samochodów Ciężarowych, FSC) начал свою деятельность в 1951 году с выпуска грузового автомобиля Lublin-51, копии советского ГАЗ-51. Но вскоре в Польше решили, что выбор сделан неправильно — стране нужен грузовик поменьше. И на рубеже 1956-1957 годов правительство Польской Народной Республики инициировало разработку небольших развозных автомобилей на базе легковой машины Warszawa — польской копии горьковской «Победы» ГАЗ М-20.
Новый грузовичок, сконструированный в Люблине, получил имя собственное ŻUK («Жук»). Первый прототип ŻUKA-ОЗ представили в 1957 году, а его серийное производство началось 8 1959 году.
По сравнению с фургоном Nysa N-58 F, появившимся примерно в это же время, у пикапа ŻUKA-ОЗ была большая грузоподъемность (900 кг против 800 кг у Nysa) и он лучше подходил для эксплуатации в сельской местности. Его кузов практически не имел округлых форм, а плоские панели с усиливающими ребрами легко поддавались ремонту при повреждениях. Впоследствии к пикапу ŻUK А-03 добавился цельнометаллический фургон ŻUKА-05 и бортовой грузовик ŻUKA-09. Все эти модели оснащались нижнеклапанным двигателем М-20 мощностью всего 52 л.с.
Стремясь расширить гамму выпускаемых машин, в Люблине в 1958-1960 годах разработали 1,5-тонный грузовик ŻUKA-08, использовав более мощный верхнеклапанный двигатель 5-21 (75 л.с.), созданный на заводе FSO. И хотя «полуторка» в серию так и не пошла, опыт применения нового силового агрегата заставил люблинских конструкторов задуматься о перспективах его использования на уже выпускаемых моделях. Это позволило бы сделать машину более конкурентоспособной на зарубежных рынках.
В серийное производство новый силовой агрегат смогли запустить лишь в конце 1962 года, да и то первое время он устанавливался только на автомобили Warszawa. Возможность оснащать двигателем 5-21 польские грузовички ŻUK появилась в 1966 году. Базовая модель ŻUK А-03 с новым двигателем получила индекс ŻUK А-13. Замена силового агрегата никак не сказалась на внешнем виде машин — отличить ŻUK А-13 от ŻUK А-03 было невозможно. Зато благодаря более мощному силовому агрегату машина стала динамичнее — максимальная скорость выросла с 80 до 95 км/ч (иногда скорость «округляется» до 100 км/ч). И хотя ŻUK А-13 в основном предназначался для экспорта, в небольших количествах он поступал и на внутренний рынок.
Бортовой грузовик ŻUK A-l 1
Следом, в 1967 году, новым мотором стал комплектоваться бортовой грузовик ŻUKA-11 — дальнейшее развитие модели ŻUK А-09. У автомобилей ŻUK была достаточно запутанная система обозначения моделей: номера новым моделям присваивались в порядке начала проектирования, а в производство они могли быть запущены в другом порядке.
Несмотря на то что у пикапа ŻUK А-13 погрузочная высота была меньше, чем у бортового грузовика ŻUK A-l 1, многие потребители выбирали именно бортовую модификацию. Во-первых, ее грузоподъемность выросла до 950 кг. Во-вторых, платформа, лишенная надколесных ниш, стала ровной, с большей полезной площадью (4,6 мг). В-третьих, благодаря боковым откидным бортам кузов ŻUKA-11 стало возможным загружать сбоку, в том числе и с применением средств малой механизации — вилочных погрузчиков.
При необходимости бортовая платформа ŻUKA-11 могла комплектоваться съемным тентованным верхом.
Благодаря боковым откидным бортам, кузов ŻUK А-11 стало возможным загружать сбоку, в том числе и с применением вилочных погрузчиков
Эскиз опытного грузового автомобиля ŻUK А-08 грузоподъемностью 1,5 т
Цельнометаллический фургон ŻUK А-06В на выставке в Москве
Введение в производственную программу моделей с новыми силовыми агрегатами благоприятно сказалось как на развитии экспортной программы, так и на общем увеличении объемов производства.
В 1970 году завод FSC произвел 15146 автомобилей, из которых почти половина (6244 единицы) отправились на экспорт.
В том же году FSC построил 100-тысячный автомобиль ŻUK.
В 1970 году началось производство новой грузопассажирской модификации ŻUKА-07 с частично застекленными боковинами кузова и складными скамейками вдоль них. Машина могла перевозить либо семь человек (пассажир на переднем сиденье плюс шесть пассажиров на откидных лавках вдоль бортов кузова и 425 кг груза), либо 875 кг груза и одного пассажира в кабине. В Польше автомобили такого типа принято называть towos — сокращение от двух слов: towarowo (грузы) и osobov/y (пассажиры).
Примерно в это же время задумались о модернизации выпускаемой линейки автомобилей. Прежде всего, требовалось осовременить внешний вид грузовиков, одновременно изменив конструкцию передка машины. Дело в том, что у «Жуков» был очень узкий передний капот, и после установки нового силового агрегата S-21 подобраться к нему через капот стало практически невозможно. В то время даже бытовала шутка, что заниматься ремонтом этих машин может только ребенок.
Новый передок машине создал дизайнер Stanisław Tański, который принимал участие и в создании «Жуков» первого поколения. Помимо нового оформления радиаторной решетки, автомобиль получил более широкий капот, который на время ремонта можно было легко демонтировать.
Кроме того, модернизированные машины комплектовались увеличенным в высоту ветровым стеклом и стеклоомывателями.
В отличив от других фургонов, у «Жука» задние двери имели не вертикальный, а горизонтальный разъем, образуя верхнюю подъемную створку и нижний откидной борт
В кабине появились места для крепления ремней безопасности и новый обогреватель с двумя независимыми вентиляторами. Все перечисленные нововведения нашли отражение в индексах машин — теперь к ним стала добавляться литера «М», например ŻUKA-11M.
Впервые автомобили ŻUK с модернизированным передком представили на Международной ярмарке в Познани в 1972 году, а их серийное производство началось в 1973 году. «Пластическая операция» пошла машине на пользу: в 1973 году в Люблине построили 25731 автомобиль, из них почти две трети отправились на экспорт. Стоит заметить, что именно с этого года начались массовые поставки автомобилей ŻUK 8 Советский Союз.
В ноябре 1974 года на автомобилях ŻUK появилась совершенно новая тормозная система — с вакуумным усилителем и двумя раздельными контурами, действующими на передние и задние колеса, а вместо прежнего стояночного тормоза, воздействующего на карданный вал,использовался «ручник» с приводом на задние барабанные тормозные механизмы. Изменения также коснулись двигателя S-21 (поменяли систему смазки, поставили воздушный фильтр с «сухим» фильтрующим элементом и новый карбюратор), шасси (рычаг переключения передач перенесли с рулевой колонки на пол, изменили характеристики амортизаторов и рулевого механизма), электрического оборудования, кабины (сиденья водителя и переднего пассажира заменили на более удобные).
Все эти изменения нашли отражение в наименовании усовершенствованных автомобилей: отныне вместо буквы «М» к индексам моделей добавлялась буква «В» — например, ŻUK А-11В.
С августа 1975 года полностью свернули выпуск грузовиков с двигателями М-20, и в производственной программе завода остались машины только с двигателями 5-21. На тот же год пришелся пик производства — 31 тысяча автомобилей.
Тем временем семейство легких грузовиков ŻUK быстро расширялось. С 1976 года началось производство бортовых грузовиков ŻUKA-16B с пятиместной двухрядной кабиной, а чуть позже — фургонов ŻUKА-17В и микроавтобусов ŻUKA-18B, которые выпускали малыми сериями и в основном на экспорт.
В 80-е годы в жизни Люблинского завода грузовых автомобилей наметился длительный застой. К производству начали готовить новую модель, которая со временем должна была бы полностью заменить семейство «Жуков», но из-за экономических и политических неурядиц в стране смена модели неоправданно затягивалась, а проводить в этих условиях еще одну модернизацию машин текущего выпуска посчитали нецелесообразным. В результате в следующие несколько лет люблинские «Жуки» выпускались практически в неизменном виде.
Небольшой прогресс наметился лишь в 1988 году, когда на заводе дизельных моторов «Андория» (Wytv/огпіSilników Wysokoprężnych — WSW Andoria S.A.) в польском городе Андрюхов (Andrychów) организовали производство дизельных двигателей 4С90 (2,4 л, 70 л.с.), созданных с помощью британской компании Ricardo. Они предназначались для грузовиков нового поколения Lublin, но вполне подходили и для «Жуков». В результате часть машин стала выпускаться с дизельными двигателями вместо бензиновых.
После распада коммунистической системы стало понятно, что автомобили ŻUK уже окончательно устарели и даже с относительно современным дизельным двигателем не в состоянии конкурировать с западными коммерческими машинами.
Семейство легких грузовиков ŻUK быстро расширялось. С 1976 года началось производство бортовых грузовиков ŻUK А-16В с пятиместной двухрядной кабиной, а чуть позже - фургонов ŻUK А-17В и микроавтобусов ŻUK А-18В, которые выпускали малыми сериями и в основном на экспорт.
Это стало особенно заметно на фоне хлынувших в Польшу иномарок.
Понимая бедственность своего положения, завод, переименованный в Fabrika Samochodów w Lubline (FS), срочно начал поиски зарубежного партнера и даже попытался наладить партнерские отношения с General Motors, но это не принесло заметных результатов. В итоге собственными силами завод FS к 1993 году все-таки наладил производство новых развозных коммерческих грузовиков Lublin, при этом старое семейство «Жуков» продолжало выпускаться, ведь оно было заметно дешевле новинки и потому по-прежнему пользовалось спросом внутри страны, особенно у фермеров.
В 1995 году завод FS был поглощен южнокорейской компанией Daewoo и вошел в конгломерат Daewoo Motor Polska. С декабря того же года здесь начали сборку легковых автомобилей Daewoo Nexia. В создавшейся ситуации держать в производстве еще и устаревшие развозные грузовички не было никакого смысла, и 13 февраля 1998 года ŻUK был отправлен на покой.
За более чем 40 лет производства было построено 587 500 автомобилей.
Неуклюжий ŻUK отличался простотой и непритязательностью в эксплуатации и ремонте. Этому способствовала рамная конструкция машины, надежный двигатель и широкая унификация с другими польскими и отчасти советскими автомобилями.
Силовая передача состояла из однодискового сцепления, трехскоростной коробки передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах и заднего ведущего моста с конической главной передачей. Рулевое управление было сконструировано в виде глобоидальной передачи, в которой червяк взаимодействует с двойным роликом. Передние колеса имели независимую подвеску на винтовых пружинах с телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и поперечным стабилизатором, уменьшающим наклоны и боковую раскачку кузова в поворотах. Задний ведущий мост подвешивался на продольных полуэллиптических рессорах, работающих совместно с гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия.
Хорошо обогреваемая и вентилируемая двухместная кабина обеспечивала экипажу сносные условия работы. В грузовых версиях (ŻUKA-06) кабина отделялась от кузова легко демонтируемой перегородкой, а в грузопассажирских версиях (ŻUKA-07) составляла одно целое с салоном.
В цельнометаллических фургонах и грузопассажирских модификациях доступ к грузовому помещению обеспечивали боковая дверь с правой стороны фургона и двустворчатая задняя дверь, одна из створок которой открывалась вверх и удерживалась в этом положении благодаря специальной подпорке, а вторая открывалась вниз и удерживалась в горизонтальном положении цепями. Если цепи снять, то нижнюю створку можно было полностью откинуть вниз.
Автомобиль ŻUK А-1ЗМ с кузовом «пикап»
Такая схема задних дверей на развозных фургонах и автомобилях с кузовом «универсал» была популярна в 50-60-х годах, но позже от нее отказались, так как она была неудобна в эксплуатации. Даже удивительно, что на «Жуках» эти двери продержались до снятия их с производства в 1998 году. Польские автомобили ŻUK отличались более прочной конструкцией, чем те же Nysa. Иногда эта прочность «выходила боком» самой машине — владельцы «Жуков» часто самостоятельно усиливали заднюю подвеску и перевозили на машине до 1,5 т груза. ŻUK успешно использовались во многих отраслях, но наибольшую популярность они завоевали у польских фермеров. В Польше до сих пор ни один сельскохозяйственный рынок не обходится без этих грузовичков, хотя их все больше и больше вытесняют европейские фургоны Ford Transit или Volkswagen LT.
С момента начала производства автомобили ŻUK пользовались неплохим спросом у зарубежных потребителей, а с появлением двигателя S-21 машины и вовсе пошли «на ура». На рубеже 60-70-х годов среди покупателей польских грузовичков значатся такие страны как Норвегия, Швеция, Дания, Финляндия, Бельгия, Греция, Венгрия, Болгария, Албания, Колумбия,Эквадор, Нигерия, Куба.
Кроме того, сборка этих автомобилей из машинокомплектов в 1970 году была организована компанией Eltramco в Каире (Египет). За первый год здесь собрали 200 машин, а в 1971 году — уже 1250.
На местном рынке они были представлены под собственным именем — «Рамзее».
В начале 70-х годов объемы экспорта автомобилей ŻUK были весьма внушительными: из 17 621 экземпляра, изготовленного в 1971 году, за рубеж отправилось 10554 единицы, в том числе 939 комплектов для сборки в Египте. Правда, к началу 80-х годов экспорт в развитые европейские страны заметно снизился, но Польшу выручали заказы из государств социалистического содружества, особенно Советского Союза, куда отправлялась львиная доля всех выпущенных грузовичков ŻUK.
Несмотря на то что на испытаниях, проведенных 8 1972 году на Дмитровском автополигоне НАМИ, автомобиль ŻUKA-06M продемонстрировал недостаточную устойчивость и управляемость на скоростях выше 70 км/ч, а также излишнюю склонность к перевороту при выполнении некоторых упражнений, в целом он получил положительное заключение испытателей (в те времена не принято было «вставлять палки в колеса» экспорту автомобилей из дружественных соцстран). Это позволило начать массовые поставки в СССР фургонов ŻUK А-06М, а после 1974 года — ŻUKA-06B. В начале 80-х годов к фургонам прибавились бортовые грузовики
ŻUKA-11B и грузопассажирские машины ŻUKA-07B.
Эти машины исправно поступали в советские автохозяйства, но в 1989 году впервые возникли проблемы — польская сторона попросила рассчитываться за поставленные автомобили валютой. В результате объемы экспорта «Жуков» в СССР резко снизились, а в 1991 году и вовсе прекратились.
В те годы многие промышленные предприятия получили возможность использовать часть валютной выручки по своему усмотрению, и в Орле в 1992 году возникла идея приобретать в Польше машинокомплекты автомобилей ŻUK и собирать их на площадях Станово-Колодезьского ремонтно-механического завода, что в Орловской области. Мотивы такого решения вполне понятны: настоящие иномарки тогда считались редкостью, а автомобили ŻUK были хорошо знакомы жителям бывшего Советского Союза, значит, с их ремонтом и обслуживанием не должно возникнуть никаких проблем.
Было создано совместное предприятие «Любор», где начали собирать грузопассажирские фургоны ŻUKA-07B и микроавтобусы ŻUKA-1801 (вариант комплектации). Только в Орле к их индексу добавлялась литера «Р» (российский) — ŻUKA-07P и ŻUKA-1801P.
Всего из поступивших машинокомплектов собрали около 100 машин, в общей сложности — 50 грузопассажирских фургонов и 50 микроавтобусов. Сорок автомобилей продали в Казахстан, 20 штук разошлись по Орловской области, остальные были реализованы в российских регионах. Дальнейшему продвижению помешали законодательные инициативы,которыми буквально фонтанировали в те годы органы власти. В результате сборка автомобилей в Становом Колодезе стала нерентабельной. Продукция СП «Любор» оказалась обложена неподъемным НДС, акцизным налогом и прочими «оброками», лишавшими коммерцию всякого смысла.
Схема автомобиля ŻUK А-11М
Технические характеристики ŻUK А-11М | |
Грузоподъемность, кг | 950 |
Максимальная скорость при полной нагрузке | 95 км/ч |
Расход топлива при скорости 90 км/ч | 14 л/100 км |
Электрооборудование | 12 V |
Размер шин | 6,50-16 |
Объем топливного бака | 55 л |
Масса, кг | |
снаряженная | 1400 |
полная | 2425 |
Тормоза | |
рабочие — барабанные на всех колесах, с гидравлическим приводом | |
стояночный — на карданный вал, с механическим приводом | |
Рулевой механизм | |
глобоидальный червяк и двойной ролик, передаточное отношение —16,6:1 |
Подвеска передняя | |
независимая, пружинная, амортизаторы телескопические | |
Подвеска задняя | |
зависимая, на полуэллиптических рессорах, амортизаторы рычажные | |
Сцепление | |
однодисковое, сухое | |
Коробка передач | |
механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами на II и III передачах | |
Передаточные числа | |
I - 3,115; II — 1,772; III - 1,00; задний ход — 3,738 | |
Передаточное число главной передачи — 5,125 | |
Двигатель | |
S-21, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный | |
Диаметр цилиндра, мм | 82 |
Ход поршня, мм | 100 |
Рабочий объем,см3 | 2120 |
Степень сжатия | 7,5 |
Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
Максимальная мощность | |
70л.с. при 4400 об/мин | |
Максимальный крутящий момент | |
15 кГс.м при 2500 об/мин |
Модельный ряд «Жуков» насчитывал десять основных моделей и множество вариантов исполнения. Базовой моделью считался пикап ŻUK А-13. Но основным в производственной программе был фургон ŻUK А-06, на базе которого серийно выпускались бронированные автомобили для перевозки ценностей (ZUK А-062 и ZUK А-ввЗ).
Бортовой грузовик с деревянной платформой носил наименование ŻUKA-11, его собрат с металлической платформой — ŻUKA-lll, a шасси грузовика без платформы под комплектацию различными кузовами -ŻUKA-1136.
Грузопассажирский вариант ŻUKA-07 имел множество вариантов комплектации: ŻUKA-0701 — с шестью пассажирскими местами на откидных лавках и задней цельной подъемной дверью
ŻUKА-072 — с шестью пассажирскими местами на откидных лавках и дополнительным багажником на крыше
ŻUK А-073 — специальная машина для аварийных служб
ŻUK А-074 — с трехместным диваном в кузове и остеклением только в передней части кузова
ŻUKA-075 — с четырьмя пассажирскими местами на откидных лавках.
Кроме того, серийно выпускались различные фургоны с отдельно установленным кузовом-будкой, которые скрывались под общим индексом ŻUKA-17:
ŻUKA-171 — с рефрижераторным кузовом ŻUK А-172 — с изотермическим кузовом ŻUKA-175 — передвижной автомагазин ŻUKA-176 — изотермический кузов с дополнительной боковой дверью.
ŻUKA-15
Отвечая на запросы польских пожарных команд, в 1968 году завод FSC разработал легкий пожарный автомобиль ŻUKA-15.
От египетского варианта он отличался полностью закрытым кузовом от фургона модели ŻUK А-06 и мягкими сиденьями для всех четырех членов экипажа (второй ряд в кузове установлен против хода машины). При этом внутреннее оборудование автомобиля оставалось похожим: складная трехсекционная лестница и напорные рукава (размещенные в этот раз на крыше, а не под ней), выносная мотопомпа М800Е (тип РОЗ «Polonia») и оборудование к ней (приемная сетка, коллектор, разветление-тройник и т.д.), брандспойты, багры, лопаты. Двести метров пожарных рукавов, намотанных на катушку, перевозились на специальном одноосном прицепе.
Пожарный автомобиль ŻUK А-15
Эта модель охотно приобреталась добровольными пожарными командами в сельской местности, а также использовалась в качестве автомобиля быстрого реагирования в городах, где плотная застройка не позволяла подвести более тяжелую технику.
С 1975 года выпускалась модернизированная пожарная машина ŻUKA-15C, а с 1977 года — ее модификация ŻUKA-151C с 400-литровой емкостью для воды, 40-литровым баком для пенообразователя и расположенным спереди насосом с приводом от штатного мотора автомобиля.
Пожарный автомобиль ŻUK А-15С
ŻUK A-16B
Грузопассажирская модификация ŻUKA-16B с двухрядной пятиместной кабиной и бортовой деревянной платформой впервые была продемонстрирована в 1976 году, а с 1977 года выпускалась серийно. Предназначавшаяся для польских фермеров («рольников») модификация имела кузов размером 1820x1750 мм и могла перевозить до полутонны груза. Специально для этой версии на заводе FSC производился одноосный прицеп D-17 грузоподъемностью 350 кг, унифицированный с автомобилем-тягачом. В 90-х годах автомобиль и прицеп получили металлическую бортовую платформу. При этом грузовик стал называться ŻUKA-161, а прицеп с повышенной до 440 кг грузоподъемностью — D-25.
ŻUKA-14
Правительство Египта сделало специальный заказ на изготовление партии легких пожарных автомобилей, адаптированных к местным климатическим условиям. Они имели кузов от пикапа ŻUKA-ІЗ, но с жесткой металлической крышей от фургона ŻUKA-05. Внутри машины стояла дополнительная скамейка для двух членов экипажа, мотопомпа (М800Е) и пожарные рукава, а на крыше размещались штурмовые лестницы. Автомобиль ŻUKA-14 был самостоятельной единицей для тушения пожара водой, которая черпалась из водопроводной сети или открытого водоема. Мотопомпа была приспособлена для работы на автомобиле, однако ее конструкция позволяла легко и быстро снимать ее и устанавливать в любом более удобном месте.
Автомобили ŻUKA-14 были изготовлены малой партией в 1966 году.
ŻUK А-13 для перевозки газовых баллонов
Автомобиль этого типа почему-то считается одним из вариантных исполнений ŻUK А-13, хотя и не является пикапом в прямом смысле этого слова. Он имеет грузовую платформу специальной конструкции, приспособленную к перевозке баллонов с газом пропан-бутан, широко используемых в домашнем хозяйстве в районах, где отсутствует магистральная газовая сеть.
В кузове помещается до 28 баллонов, а также запас газовых редукторов к ним, на случай если при смене газового баллона редуктор окажется неисправным. Этим специализированным автомобилям, видимо, не нашлось адекватной замены, и они до сих пор работают в польской глубинке.
Последние комментарии
2 часов 21 минут назад
2 часов 25 минут назад
2 часов 37 минут назад
2 часов 39 минут назад
2 часов 53 минут назад
3 часов 9 минут назад