ŻUK A-11B [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

-  ŻUK A-11B  (и.с. Автолегенды СССР-163) 2.06 Мб скачать: (epub 2) - (epub 2+fbd)  читать: (полностью) - (постранично) - журнал «Автолегенды СССР»

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]


ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №163,2015

РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: П. Быстрова

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: 000 «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ 8 Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 0І032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР» 

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь ООО «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41 Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов,ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 40 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 369 руб.

Розничная цена: 84,99 грн, 64 9 0 0 бел. руб., 1290 тенге

ISSN 2071-095Х

© 2008-2015 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1,2,8-9,12,16:000 «Де Агостини»; стр. 3-7,10-11,13-15: частная коллекция Максима Шелепенкова

Издатель благодарит за помощь в подготовке выпуска Сергея Шпака, Константина Андреева и Владимира Новоселова, а также Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов и Алексей Катков

Дата выхода в России 27.05.2015

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2



Обширное семейство польских автомобилей ŻUK условно можно разделить на три поколения: первое - с нижнеклапанным двигателем М-20, второе - с верхнеклапанным мотором S-21, третье - с польским дизельным двигателем Andoria. Самым массовым и многовариантным стало второе поколение, которому и посвящен этот выпуск журнала.


Правильный выбор

Люблинский завод грузовых автомобилей (Fabryka Samochodów Ciężarowych, FSC) начал свою деятельность в 1951 году с выпуска грузового автомобиля Lublin-51, копии советского ГАЗ-51. Но вскоре в Польше решили, что выбор сделан неправильно — стране нужен грузовик поменьше. И на рубеже 1956-1957 годов правительство Польской Народной Республики инициировало разработку небольших развозных автомобилей на базе легковой машины Warszawa — польской копии горьковской «Победы» ГАЗ М-20.

Новый грузовичок, сконструированный в Люблине, получил имя собственное ŻUK («Жук»). Первый прототип ŻUKA-ОЗ представили в 1957 году, а его серийное производство началось 8 1959 году.

По сравнению с фургоном Nysa N-58 F, появившимся примерно в это же время, у пикапа ŻUKA-ОЗ была большая грузоподъемность (900 кг против 800 кг у Nysa) и он лучше подходил для эксплуатации в сельской местности. Его кузов практически не имел округлых форм, а плоские панели с усиливающими ребрами легко поддавались ремонту при повреждениях. Впоследствии к пикапу ŻUK А-03 добавился цельнометаллический фургон ŻUKА-05 и бортовой грузовик ŻUKA-09. Все эти модели оснащались нижнеклапанным двигателем М-20 мощностью всего 52 л.с.


Смена поколений

Стремясь расширить гамму выпускаемых машин, в Люблине в 1958-1960 годах разработали 1,5-тонный грузовик ŻUKA-08, использовав более мощный верхнеклапанный двигатель 5-21 (75 л.с.), созданный на заводе FSO. И хотя «полуторка» в серию так и не пошла, опыт применения нового силового агрегата заставил люблинских конструкторов задуматься о перспективах его использования на уже выпускаемых моделях. Это позволило бы сделать машину более конкурентоспособной на зарубежных рынках.

В серийное производство новый силовой агрегат смогли запустить лишь в конце 1962 года, да и то первое время он устанавливался только на автомобили Warszawa. Возможность оснащать двигателем 5-21 польские грузовички ŻUK появилась в 1966 году. Базовая модель ŻUK А-03 с новым двигателем получила индекс ŻUK А-13. Замена силового агрегата никак не сказалась на внешнем виде машин — отличить ŻUK А-13 от ŻUK А-03 было невозможно. Зато благодаря более мощному силовому агрегату машина стала динамичнее — максимальная скорость выросла с 80 до 95 км/ч (иногда скорость «округляется» до 100 км/ч). И хотя ŻUK А-13 в основном предназначался для экспорта, в небольших количествах он поступал и на внутренний рынок.

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3
ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

Бортовой грузовик ŻUK A-l 1

Следом, в 1967 году, новым мотором стал комплектоваться бортовой грузовик ŻUKA-11 — дальнейшее развитие модели ŻUK А-09. У автомобилей ŻUK была достаточно запутанная система обозначения моделей: номера новым моделям присваивались в порядке начала проектирования, а в производство они могли быть запущены в другом порядке.

Несмотря на то что у пикапа ŻUK А-13 погрузочная высота была меньше, чем у бортового грузовика ŻUK A-l 1, многие потребители выбирали именно бортовую модификацию. Во-первых, ее грузоподъемность выросла до 950 кг. Во-вторых, платформа, лишенная надколесных ниш, стала ровной, с большей полезной площадью (4,6 мг). В-третьих, благодаря боковым откидным бортам кузов ŻUKA-11 стало возможным загружать сбоку, в том числе и с применением средств малой механизации — вилочных погрузчиков.

При необходимости бортовая платформа ŻUKA-11 могла комплектоваться съемным тентованным верхом.

Благодаря боковым откидным бортам, кузов ŻUK А-11 стало возможным загружать сбоку, в том числе и с применением вилочных погрузчиков

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5

Эскиз опытного грузового автомобиля ŻUK А-08 грузоподъемностью 1,5 т

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

Цельнометаллический фургон ŻUK А-06В на выставке в Москве

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7

Пластические операции

Введение в производственную программу моделей с новыми силовыми агрегатами благоприятно сказалось как на развитии экспортной программы, так и на общем увеличении объемов производства.

В 1970 году завод FSC произвел 15146 автомобилей, из которых почти половина (6244 единицы) отправились на экспорт.

В том же году FSC построил 100-тысячный автомобиль ŻUK.

В 1970 году началось производство новой грузопассажирской модификации ŻUKА-07 с частично застекленными боковинами кузова и складными скамейками вдоль них. Машина могла перевозить либо семь человек (пассажир на переднем сиденье плюс шесть пассажиров на откидных лавках вдоль бортов кузова и 425 кг груза), либо 875 кг груза и одного пассажира в кабине. В Польше автомобили такого типа принято называть towos — сокращение от двух слов: towarowo (грузы) и osobov/y (пассажиры).

Примерно в это же время задумались о модернизации выпускаемой линейки автомобилей. Прежде всего, требовалось осовременить внешний вид грузовиков, одновременно изменив конструкцию передка машины. Дело в том, что у «Жуков» был очень узкий передний капот, и после установки нового силового агрегата S-21 подобраться к нему через капот стало практически невозможно. В то время даже бытовала шутка, что заниматься ремонтом этих машин может только ребенок.

Новый передок машине создал дизайнер Stanisław Tański, который принимал участие и в создании «Жуков» первого поколения. Помимо нового оформления радиаторной решетки, автомобиль получил более широкий капот, который на время ремонта можно было легко демонтировать.

Кроме того, модернизированные машины комплектовались увеличенным в высоту ветровым стеклом и стеклоомывателями.

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

В отличив от других фургонов, у «Жука» задние двери имели не вертикальный, а горизонтальный разъем, образуя верхнюю подъемную створку и нижний откидной борт

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

В кабине появились места для крепления ремней безопасности и новый обогреватель с двумя независимыми вентиляторами. Все перечисленные нововведения нашли отражение в индексах машин — теперь к ним стала добавляться литера «М», например ŻUKA-11M.

Впервые автомобили ŻUK с модернизированным передком представили на Международной ярмарке в Познани в 1972 году, а их серийное производство началось в 1973 году. «Пластическая операция» пошла машине на пользу: в 1973 году в Люблине построили 25731 автомобиль, из них почти две трети отправились на экспорт. Стоит заметить, что именно с этого года начались массовые поставки автомобилей ŻUK 8 Советский Союз.

В ноябре 1974 года на автомобилях ŻUK появилась совершенно новая тормозная система — с вакуумным усилителем и двумя раздельными контурами, действующими на передние и задние колеса, а вместо прежнего стояночного тормоза, воздействующего на карданный вал,использовался «ручник» с приводом на задние барабанные тормозные механизмы. Изменения также коснулись двигателя S-21 (поменяли систему смазки, поставили воздушный фильтр с «сухим» фильтрующим элементом и новый карбюратор), шасси (рычаг переключения передач перенесли с рулевой колонки на пол, изменили характеристики амортизаторов и рулевого механизма), электрического оборудования, кабины (сиденья водителя и переднего пассажира заменили на более удобные).

Все эти изменения нашли отражение в наименовании усовершенствованных автомобилей: отныне вместо буквы «М» к индексам моделей добавлялась буква «В» — например, ŻUK А-11В.


Трудные времена

С августа 1975 года полностью свернули выпуск грузовиков с двигателями М-20, и в производственной программе завода остались машины только с двигателями 5-21. На тот же год пришелся пик производства — 31 тысяча автомобилей.

Тем временем семейство легких грузовиков ŻUK быстро расширялось. С 1976 года началось производство бортовых грузовиков ŻUKA-16B с пятиместной двухрядной кабиной, а чуть позже — фургонов ŻUKА-17В и микроавтобусов ŻUKA-18B, которые выпускали малыми сериями и в основном на экспорт.

В 80-е годы в жизни Люблинского завода грузовых автомобилей наметился длительный застой. К производству начали готовить новую модель, которая со временем должна была бы полностью заменить семейство «Жуков», но из-за экономических и политических неурядиц в стране смена модели неоправданно затягивалась, а проводить в этих условиях еще одну модернизацию машин текущего выпуска посчитали нецелесообразным. В результате в следующие несколько лет люблинские «Жуки» выпускались практически в неизменном виде.

Небольшой прогресс наметился лишь в 1988 году, когда на заводе дизельных моторов «Андория» (Wytv/огпіSilników WysokoprężnychWSW Andoria S.A.) в польском городе Андрюхов (Andrychów) организовали производство дизельных двигателей 4С90 (2,4 л, 70 л.с.), созданных с помощью британской компании Ricardo. Они предназначались для грузовиков нового поколения Lublin, но вполне подходили и для «Жуков». В результате часть машин стала выпускаться с дизельными двигателями вместо бензиновых.

После распада коммунистической системы стало понятно, что автомобили ŻUK уже окончательно устарели и даже с относительно современным дизельным двигателем не в состоянии конкурировать с западными коммерческими машинами.

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10
ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11
ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13
ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

Семейство легких грузовиков ŻUK быстро расширялось. С 1976 года началось производство бортовых грузовиков ŻUK А-16В с пятиместной двухрядной кабиной, а чуть позже - фургонов ŻUK А-17В и микроавтобусов ŻUK А-18В, которые выпускали малыми сериями и в основном на экспорт.

Это стало особенно заметно на фоне хлынувших в Польшу иномарок.

Понимая бедственность своего положения, завод, переименованный в Fabrika Samochodów w Lubline (FS), срочно начал поиски зарубежного партнера и даже попытался наладить партнерские отношения с General Motors, но это не принесло заметных результатов. В итоге собственными силами завод FS к 1993 году все-таки наладил производство новых развозных коммерческих грузовиков Lublin, при этом старое семейство «Жуков» продолжало выпускаться, ведь оно было заметно дешевле новинки и потому по-прежнему пользовалось спросом внутри страны, особенно у фермеров.

В 1995 году завод FS был поглощен южнокорейской компанией Daewoo и вошел в конгломерат Daewoo Motor Polska. С декабря того же года здесь начали сборку легковых автомобилей Daewoo Nexia. В создавшейся ситуации держать в производстве еще и устаревшие развозные грузовички не было никакого смысла, и 13 февраля 1998 года ŻUK был отправлен на покой.

За более чем 40 лет производства было построено 587 500 автомобилей.


Прочная конструкция

Неуклюжий ŻUK отличался простотой и непритязательностью в эксплуатации и ремонте. Этому способствовала рамная конструкция машины, надежный двигатель и широкая унификация с другими польскими и отчасти советскими автомобилями.

Силовая передача состояла из однодискового сцепления, трехскоростной коробки передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах и заднего ведущего моста с конической главной передачей. Рулевое управление было сконструировано в виде глобоидальной передачи, в которой червяк взаимодействует с двойным роликом. Передние колеса имели независимую подвеску на винтовых пружинах с телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия и поперечным стабилизатором, уменьшающим наклоны и боковую раскачку кузова в поворотах. Задний ведущий мост подвешивался на продольных полуэллиптических рессорах, работающих совместно с гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия.

Хорошо обогреваемая и вентилируемая двухместная кабина обеспечивала экипажу сносные условия работы. В грузовых версиях (ŻUKA-06) кабина отделялась от кузова легко демонтируемой перегородкой, а в грузопассажирских версиях (ŻUKA-07) составляла одно целое с салоном.

В цельнометаллических фургонах и грузопассажирских модификациях доступ к грузовому помещению обеспечивали боковая дверь с правой стороны фургона и двустворчатая задняя дверь, одна из створок которой открывалась вверх и удерживалась в этом положении благодаря специальной подпорке, а вторая открывалась вниз и удерживалась в горизонтальном положении цепями. Если цепи снять, то нижнюю створку можно было полностью откинуть вниз.

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

Автомобиль ŻUK А-1ЗМ с кузовом «пикап»

Такая схема задних дверей на развозных фургонах и автомобилях с кузовом «универсал» была популярна в 50-60-х годах, но позже от нее отказались, так как она была неудобна в эксплуатации. Даже удивительно, что на «Жуках» эти двери продержались до снятия их с производства в 1998 году. Польские автомобили ŻUK отличались более прочной конструкцией, чем те же Nysa. Иногда эта прочность «выходила боком» самой машине — владельцы «Жуков» часто самостоятельно усиливали заднюю подвеску и перевозили на машине до 1,5 т груза. ŻUK успешно использовались во многих отраслях, но наибольшую популярность они завоевали у польских фермеров. В Польше до сих пор ни один сельскохозяйственный рынок не обходится без этих грузовичков, хотя их все больше и больше вытесняют европейские фургоны Ford Transit или Volkswagen LT.


Египетская сборка

С момента начала производства автомобили ŻUK пользовались неплохим спросом у зарубежных потребителей, а с появлением двигателя S-21 машины и вовсе пошли «на ура». На рубеже 60-70-х годов среди покупателей польских грузовичков значатся такие страны как Норвегия, Швеция, Дания, Финляндия, Бельгия, Греция, Венгрия, Болгария, Албания, Колумбия,Эквадор, Нигерия, Куба.

Кроме того, сборка этих автомобилей из машинокомплектов в 1970 году была организована компанией Eltramco в Каире (Египет). За первый год здесь собрали 200 машин, а в 1971 году — уже 1250.

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16
ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

На местном рынке они были представлены под собственным именем — «Рамзее».

В начале 70-х годов объемы экспорта автомобилей ŻUK были весьма внушительными: из 17 621 экземпляра, изготовленного в 1971 году, за рубеж отправилось 10554 единицы, в том числе 939 комплектов для сборки в Египте. Правда, к началу 80-х годов экспорт в развитые европейские страны заметно снизился, но Польшу выручали заказы из государств социалистического содружества, особенно Советского Союза, куда отправлялась львиная доля всех выпущенных грузовичков ŻUK.


За рубли и за валюту

Несмотря на то что на испытаниях, проведенных 8 1972 году на Дмитровском автополигоне НАМИ, автомобиль ŻUKA-06M продемонстрировал недостаточную устойчивость и управляемость на скоростях выше 70 км/ч, а также излишнюю склонность к перевороту при выполнении некоторых упражнений, в целом он получил положительное заключение испытателей (в те времена не принято было «вставлять палки в колеса» экспорту автомобилей из дружественных соцстран). Это позволило начать массовые поставки в СССР фургонов ŻUK А-06М, а после 1974 года — ŻUKA-06B. В начале 80-х годов к фургонам прибавились бортовые грузовики

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18
ŻUK A-06M во время испытаний выполняет упражнение «вход в поворот» на большой скорости. В подобной ситуации рядовой водитель вряд ли сумел бы сохранить контроль над машиной

ŻUKA-11B и грузопассажирские машины ŻUKA-07B.

Эти машины исправно поступали в советские автохозяйства, но в 1989 году впервые возникли проблемы — польская сторона попросила рассчитываться за поставленные автомобили валютой. В результате объемы экспорта «Жуков» в СССР резко снизились, а в 1991 году и вовсе прекратились.

В те годы многие промышленные предприятия получили возможность использовать часть валютной выручки по своему усмотрению, и в Орле в 1992 году возникла идея приобретать в Польше машинокомплекты автомобилей ŻUK и собирать их на площадях Станово-Колодезьского ремонтно-механического завода, что в Орловской области. Мотивы такого решения вполне понятны: настоящие иномарки тогда считались редкостью, а автомобили ŻUK были хорошо знакомы жителям бывшего Советского Союза, значит, с их ремонтом и обслуживанием не должно возникнуть никаких проблем.

Было создано совместное предприятие «Любор», где начали собирать грузопассажирские фургоны ŻUKA-07B и микроавтобусы ŻUKA-1801 (вариант комплектации). Только в Орле к их индексу добавлялась литера «Р» (российский) — ŻUKA-07P и ŻUKA-1801P.

Всего из поступивших машинокомплектов собрали около 100 машин, в общей сложности — 50 грузопассажирских фургонов и 50 микроавтобусов. Сорок автомобилей продали в Казахстан, 20 штук разошлись по Орловской области, остальные были реализованы в российских регионах. Дальнейшему продвижению помешали законодательные инициативы,которыми буквально фонтанировали в те годы органы власти. В результате сборка автомобилей в Становом Колодезе стала нерентабельной. Продукция СП «Любор» оказалась обложена неподъемным НДС, акцизным налогом и прочими «оброками», лишавшими коммерцию всякого смысла.

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

Схема автомобиля ŻUK А-11М


Технические характеристики ŻUK А-11М

Грузоподъемность, кг

950

Максимальная скорость при полной нагрузке

95 км/ч

Расход топлива при скорости 90 км/ч

14 л/100 км

Электрооборудование

12 V

Размер шин

6,50-16

Объем топливного бака

55 л

Масса, кг

снаряженная

1400

полная

2425

Тормоза

рабочие — барабанные на всех колесах, с гидравлическим приводом

стояночный — на карданный вал, с механическим приводом

Рулевой механизм

глобоидальный червяк и двойной ролик, передаточное отношение —16,6:1


Подвеска передняя

независимая, пружинная, амортизаторы телескопические

Подвеска задняя

зависимая, на полуэллиптических рессорах, амортизаторы рычажные

Сцепление

однодисковое, сухое

Коробка передач

механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами на II и III передачах

Передаточные числа

I - 3,115; II — 1,772; III - 1,00; задний ход — 3,738

Передаточное число главной передачи — 5,125

Двигатель

S-21, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра, мм

82

Ход поршня, мм

100

Рабочий объем,см3

2120

Степень сжатия

7,5

Порядок работы цилиндров

1-2-4-3

Максимальная мощность

70л.с. при 4400 об/мин

Максимальный крутящий момент

15 кГс.м при 2500 об/мин

Модельный ряд «Жуков» насчитывал десять основных моделей и множество вариантов исполнения. Базовой моделью считался пикап ŻUK А-13. Но основным в производственной программе был фургон ŻUK А-06, на базе которого серийно выпускались бронированные автомобили для перевозки ценностей (ZUK А-062 и ZUK А-ввЗ).

Бортовой грузовик с деревянной платформой носил наименование ŻUKA-11, его собрат с металлической платформой — ŻUKA-lll, a шасси грузовика без платформы под комплектацию различными кузовами -ŻUKA-1136.

Грузопассажирский вариант ŻUKA-07 имел множество вариантов комплектации: ŻUKA-0701 — с шестью пассажирскими местами на откидных лавках и задней цельной подъемной дверью

ŻUKА-072 — с шестью пассажирскими местами на откидных лавках и дополнительным багажником на крыше

ŻUK А-073 — специальная машина для аварийных служб

ŻUK А-074 — с трехместным диваном в кузове и остеклением только в передней части кузова

ŻUKA-075 — с четырьмя пассажирскими местами на откидных лавках.

Кроме того, серийно выпускались различные фургоны с отдельно установленным кузовом-будкой, которые скрывались под общим индексом ŻUKA-17:

ŻUKA-171 — с рефрижераторным кузовом ŻUK А-172 — с изотермическим кузовом ŻUKA-175 — передвижной автомагазин ŻUKA-176 — изотермический кузов с дополнительной боковой дверью.

ŻUKA-15

Отвечая на запросы польских пожарных команд, в 1968 году завод FSC разработал легкий пожарный автомобиль ŻUKA-15.

От египетского варианта он отличался полностью закрытым кузовом от фургона модели ŻUK А-06 и мягкими сиденьями для всех четырех членов экипажа (второй ряд в кузове установлен против хода машины). При этом внутреннее оборудование автомобиля оставалось похожим: складная трехсекционная лестница и напорные рукава (размещенные в этот раз на крыше, а не под ней), выносная мотопомпа М800Е (тип РОЗ «Polonia») и оборудование к ней (приемная сетка, коллектор, разветление-тройник и т.д.), брандспойты, багры, лопаты. Двести метров пожарных рукавов, намотанных на катушку, перевозились на специальном одноосном прицепе.

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

Пожарный автомобиль ŻUK А-15

Эта модель охотно приобреталась добровольными пожарными командами в сельской местности, а также использовалась в качестве автомобиля быстрого реагирования в городах, где плотная застройка не позволяла подвести более тяжелую технику.

С 1975 года выпускалась модернизированная пожарная машина ŻUKA-15C, а с 1977 года — ее модификация ŻUKA-151C с 400-литровой емкостью для воды, 40-литровым баком для пенообразователя и расположенным спереди насосом с приводом от штатного мотора автомобиля.

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

Пожарный автомобиль ŻUK А-15С

ŻUK A-16B

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

Грузопассажирская модификация ŻUKA-16B с двухрядной пятиместной кабиной и бортовой деревянной платформой впервые была продемонстрирована в 1976 году, а с 1977 года выпускалась серийно. Предназначавшаяся для польских фермеров («рольников») модификация имела кузов размером 1820x1750 мм и могла перевозить до полутонны груза. Специально для этой версии на заводе FSC производился одноосный прицеп D-17 грузоподъемностью 350 кг, унифицированный с автомобилем-тягачом. В 90-х годах автомобиль и прицеп получили металлическую бортовую платформу. При этом грузовик стал называться ŻUKA-161, а прицеп с повышенной до 440 кг грузоподъемностью — D-25.

ŻUKA-14

Правительство Египта сделало специальный заказ на изготовление партии легких пожарных автомобилей, адаптированных к местным климатическим условиям. Они имели кузов от пикапа ŻUKA-ІЗ, но с жесткой металлической крышей от фургона ŻUKA-05. Внутри машины стояла дополнительная скамейка для двух членов экипажа, мотопомпа (М800Е) и пожарные рукава, а на крыше размещались штурмовые лестницы. Автомобиль ŻUKA-14 был самостоятельной единицей для тушения пожара водой, которая черпалась из водопроводной сети или открытого водоема. Мотопомпа была приспособлена для работы на автомобиле, однако ее конструкция позволяла легко и быстро снимать ее и устанавливать в любом более удобном месте.

Автомобили ŻUKA-14 были изготовлены малой партией в 1966 году.

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23
ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24

ŻUK А-13 для перевозки газовых баллонов

Автомобиль этого типа почему-то считается одним из вариантных исполнений ŻUK А-13, хотя и не является пикапом в прямом смысле этого слова. Он имеет грузовую платформу специальной конструкции, приспособленную к перевозке баллонов с газом пропан-бутан, широко используемых в домашнем хозяйстве в районах, где отсутствует магистральная газовая сеть.

В кузове помещается до 28 баллонов, а также запас газовых редукторов к ним, на случай если при смене газового баллона редуктор окажется неисправным. Этим специализированным автомобилям, видимо, не нашлось адекватной замены, и они до сих пор работают в польской глубинке.

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25

Автолегенды СССР №163. ŻUK A-11B
Правильный выбор
Смена поколений
Пластические операции
Трудные времена
Прочная конструкция
Египетская сборка
За рубли и за валюту

ŻUK A-11B. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 26