Ла-5 (fb2) читать постранично, страница - 3

машины.

Осенью 1941 года НКАП включил в календарный план ОКБ завода № 21, возглавляемого Лавочкиным, проектирование и постройку опытного ЛаГГ-3 с мотором М-82. На это выделялось 804 тыс. рублей, а машина должна была быть поставлена в феврале 1942 года. Перекочевала эта работа и в план следующего года, но дату сдачи готового самолета передвинули на 1 августа 1942 года, а начать летные испытания планировалось 1 сентября. Одновременно бюджет был увеличен до 850 тысяч рублей. Также в план были включены работы по оснащению ЛаГГ-3 моторами М-107 и М-105 с трехступенчатым нагнетателем, на что было отпущено 2 миллиона рублей.

Сам С. А. Лавочкин, опираясь на опыт других КБ, отдавал предпочтение первому варианту улучшения летных характеристик ЛаГГ-3 — оснащению его мотором М-107 — дальнейшим развитием М-105. В М-82 его смущали большая площадь поперечного сечения звездообразного мотора, а также возможные проблемы с его охлаждением и сохранением центровки самолета (часть этих опасений впоследствии получила подтверждение). Поэтому Лавочкин полностью сосредоточился на работах по установке на истребитель мотора М-107. Но, к счастью, в его ОКБ нашлись люди, которые имели иную точку зрения, в том числе первый заместитель главного конструктора Семен Михайлович Алексеев. Он убедил Лавочкина позволить ему и двум конструкторам — начальнику бригады вооружения Ивану Артемовичу Шабанову и начальнику бригады силовых установок Константину Васильевичу Слепневу — заняться установкой М-82 на ЛаГГ-3. Тем временем Яковлев нанес новый удар — он забрал себе оба мотора М-107, хотя один опытный мотор предназначался для ЛаГГ-3. При таких обстоятельствах Лавочкину пришлось сконцентрироваться на оснащении своего истребителя мотором воздушного охлаждения. Он обратился к А. Д. Швецову с просьбой предоставить макетный экземпляр М-82. Швецов отреагировал очень быстро и помимо макета прислал еще и летный экземпляр мотора.

ЛаГГ-3 М-82 (с/н 37-211) в стандартном камуфляже из полос черного и зеленого цвета.

Прототип с раскапотированным мотором. В верхней части силовой установки хорошо заметен один из трех воздуховодов, также видна бортовая накладка на фюзеляже, апрель 1942 года.

Здесь необходимо добавить, что летом 1941 года в соответствии с приказом НКАП все заинтересованные КБ получили от Поликарпова чертежи и техдокументацию по силовой установке И-185. Несмотря на то что С. М. Алексеев отрицал использование этих данных при создании Ла-5, сходство моторáм и способа крепления пушки с И-185 столь очевидны, что его слова можно взять под сомнение.

Опытный ЛаГГ-3 М-82

Очевидцы могли наблюдать в опытном цеху завода № 21 необычную картину: основные специалисты, возглавляемые самим Лавочкиным, окружили планер ЛаГГ-3, установленный так, чтобы его горизонтальная ось была параллельно земле (как в полете), к которому с помощью лебедки вместо «худого» М-105 пристыковывали массивный М-82. Уже первые прикидки показали, что дополнительные 250 кг веса нового мотора не окажут существенного влияния на центровку самолета, а перенос части оборудования в хвостовую часть фюзеляжа полностью решит этот вопрос.

Доработанный прототип ЛаГГ-3 М-82 с увеличенным маслорадиатором и новым воздухозаборником. Обратите внимание, что подобная система забора воздуха стала снова использоваться только на Ла-5ФН.

В носовой части ЛаГГ-3 М-82 удачно разместилась имевшая большую длину 20-мм пушка ШВАК. Хвостовая часть фюзеляжа, включая створки хвостовой стойки шасси, явно свидетельствует, что новый истребитель был прямым потомком ЛаГГа.

Главную проблему представляло совмещение мотора диаметром 1260 мм с фюзеляжем шириной 800 мм с сохранением гладких аэродинамических обводов. Здесь Алексеев предложил решение, которое хоть и увеличило массу машины, но позволило сэкономить время и не вносить существенных изменений в технологию: с каждого борта, от 5-го шпангоута перед кабиной, сделали опалубку, обшитую металлом, которая к 1 шпангоуту (месту крепления моторамы) делала сечение фюзеляжа из овального круглым. Вторую проблему представляло охлаждение цилиндров мотора, особенно во втором ряду. Обычно у самолетов с моторами воздушного охлаждения створки жалюзи системы охлаждения размещались почти по всему периметру задней кромки капота, но на ЛаГГе такая доработка потребовала бы слишком серьезных изменении в конструкции и, соответственно, времени. Поэтому для выхода охлаждающего воздуха пришлось сделать два больших щитка по бортам капота, что привело к перегреву верхних и нижних цилиндров. Выход из ситуации нашел специалист КБ Швецова (КБ-19) В. И. Валединский, переделавший направляющие дефлекторы рубашки охлаждения так, чтобы вверху и внизу задней части капота не возникало застойных зон.