Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. Линкоры типов “New York”, “Oklahoma” и “Pennsylvania” (fb2)

- Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. Линкоры типов “New York”, “Oklahoma” и “Pennsylvania” (а.с. Боевые корабли мира) 10.6 Мб, 375с.  (читать) (читать постранично) (скачать fb2) (скачать исправленную) - Александр Владимирович Мандель - Виктор Васильевич Скопцов

Настройки текста:



Александр Владимирович Мандель , Виктор Васильевич Скопцов
Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. Линкоры типов “New York”, “Oklahoma” и “Pennsylvania”

Боевые корабли мира

Обложка:

1-я стр. Линейный корабль “Arizona" в Нью Йорке в 1916 г.;

2-я стр. “Oklahoma" в 1920-е гг.

3-я стр., “Texas" в Нью Йорке в 1916 г.;

4-я стр.“Arlzona" в 1930-е гг.

Текст: 1-я стр. “Pennsylvania" в бою в заливе Лейте. 20 октября 1944 г.

Научно-популярное издание

Санкт-Петербург – 2004

Тех. редактор В.В. Арбузов.

Корректор Н.В. Субботина.

Введение


В предыдущей монографии “Линейные корабли Соединенных Штатов Америки – Часть I” были представлены корабли первого поколения американских дредноутов, вооруженных, как и большинство их зарубежных сверстников, орудиями “стандартного” 305-мм калибра.

В США разработка линейного корабля, вооруженного “только крупными орудиями”, прошла ряд оригинальных стадий; соответственно, конечный продукт – в виде проекта первого американского дредноута (“Michigan”) – также был оригинальным, и в ряде отношений превосходил свой английский “аналог”. Если бы не бюрократическая неповоротливость в организации заказа и строительства, “Michigan” мог стать не “аналогом”, а первенцем нового поколения линкоров.

В отличие от английского и германского флотов, немедленно после появления дредноутов, начавших бескомпромиссную борьбу за решающее превосходство, в США не поддались на искушение начать массовую постройку дредноутов с 305-мм артиллерией. Американцы предпочли построить для начала еще пару кораблей, на которых были исправлены наиболее очевидные недостатки первых двух дредноутов (“Michigan” и “South Carolina”) – плоды компромиссов, навязанных проектантам из-за искусственных ограничений на размеры и стоимость новых линейных кораблей. Так появились линкоры типа “Delaware”.

Эти корабли оказались весьма удачны – по крайней мере не хуже (а в ряде отношений и лучше), чем их европейские современники, и их было решено “повторить” – произведя минимальные усовершенствования, но при этом опять же ограничились лишь парой кораблей (типа “Utah”). Американские конструкторы не считали, что тип линейного корабля действительно устоялся, того же мнения придерживались и конгрессмены, определявшие расходы на флот и не видевшие пока смысла в экстренных тратах и срочном, “любой ценой”, наращивании линейных сил.

Следующая серия линейных кораблей – тип “Wyoming” – опять была плодом не гонки, а спокойного трезвого расчета. Бурный рост дредноутских эскадр в Европе и увеличение размеров иностранных кораблей побудили несколько увеличить новые линейные корабли и добавить еще одну башню. Но по своим конструктивным решениям это было прямое развитие дредноутов предшествовавшей пары.

К этому моменту из Европы поступили сведения о планируемом увеличении калибра на дредноутах следующих серий. То же сделали и американцы – при этом новый калибр (356 мм) избрали “с запасом”, оснастив корабли несколько более мощными орудиями, чем английские 343-мм, и гораздо более мощными, чем немецкие 305-мм. В остальном – с конструктивной точки зрения – новые корабли (типа “New York”) вновь повторяли предыдущий тип.

Таким образом, эти корабли – первые американские линкоры с 356-мм орудиями – были всего лишь 9 и 10 по счету дредноутами США. За это же время против 8 американских англичане построили 16 дредноутов с 305-мм орудиями (включая линейные крейсера). Американцев это пока не слишком нервировало – они продолжали идти своим путем, введя новую систему защиты – “все или ничего”, ориентированную в первую очередь на бой на дальних дистанциях. Взяв за основу, опять-таки, основные характеристики предыдущего проекта (’’New York”),- состав вооружения и скорость были идентичны – США опять построили лишь два корабля, впервые воплотивших новую схему (типа “Nevada”). Эти в общем весьма удачные корабли все же не были свободны от некоторых вынужденных компромиссов (в основном по финансовым причинам), и потому американцы, как и ранее с 305-мм линкорами, занялись “пошаговыми” исправлениями и улучшениями этого проекта. Так появился тип “Pennsylvania”, даже внешне производивший впечатление гармоничности и завершенности.

В Европе американские 305-мм линкоры поначалу особого внимания не привлекали – их было относительно немного и до Америки было далеко. Основной интерес военно-морских экспертов и прессы вызывало англо-германское морское соперничество. Из-за ажиотажа вокруг этой гонки вооружений не слишком заметным оказалось даже появление фактически самых мощных в мире первых линкоров с 356-мм орудиями – типа “New York”. В самом деле – их было (пока…) всего два, да и Америка являлась нейтральной страной, и в предвоенной обстановке 1914 года никто не видел особого резона заострять на них внимание- по сравнению с линейными дивизиями Гранд- Флита впечатления они не производили.

Однако, несмотря на то что в Европе грянула война, следующие линкоры типа “Nevada” в военно- морских кругах и прессе заметили сразу и вполне оценили – хотя эти корабли и стали предметом многих дискуссий. Согласно признанию многих справочников и военно-морских журналов, эти линкоры “открыли новую эру в бронировании”, но именно в силу этого воспринимались с некоторой настороженностью – как всегда настороженно воспринимается отход от классических принципов, особенно если не него решились не высшие авторитеты и законодатели мод, а некто доселе считавшийся своего рода “провинциалом”. Хотя как-то “вдруг” обнаружилось, что последние две серии линейных кораблей, построенных в этой “провинции”, по вооружению также являются мощнейшими в мире, уступая по калибру лишь новейшим английским линкорам типа “Queen Elizabeth”, но превосходя их как по числу орудий, так и по защите жизненно важных частей.

Тем не менее, англичане в силу инерции мышления продолжали считать свои линкоры безусловно лучшими; несмотря на войну, британские специалисты теперь следили за событиями за океаном с возрастающим вниманием, но по-прежнему привычно сомневались в реальных качествах американских кораблей.

Ответ на все сомнения был дан Ютландским боем, с полной очевидностью показавшим правоту американской концепции. Получалось, что новая схема бронирования, обеспечивавшая максимальную защиту жизненных частей корабля, в условиях современного боя является единственно верной. И в этот момент в строй вступают еще два линкора типа “Pennsylvania” – превосходящие предыдущие по всем статьям, и вновь – по многим оценкам – самые мощные в мире!

Подобные обстоятельства появления этой пары кораблей обеспечили им настоящий триумф в военно- морской прессе – в том числе и английской. Эти линкоры – в высшей степени рационально спроектированные, крепкие, мощные, хорошо защищенные и мореходные – были объявлены во многих публикациях лучшими в мире и оптимальными прототипами линкоров по крайней мере на ближайший период развития кораблей этого класса.

Так оно и получилось – по крайней мере во флоте США, ибо сами американцы также оценили эти корабли весьма положительно. В итоге столь удачно выработанный тип “Pennsylvania” послужил прототипом линкоров трех следующих серий. Вместе с весьма близкими к ним "предшественниками” – двумя линкорами типа “Nevada” – все эти корабли (12 единиц) составили основу нового линейного флота США. Три последних из них (4-й – “Washington” – увы, так и не был достроен) несли уже 406-мм орудия, но конструктивно также фактически представляли собой усовершенствованный тип “Pennsylvania” (не будет особым преувеличением сказать – усовершенствованный “Nevada”). Так они и были вскоре названы в литературе – “американские стандартные линкоры”.

Такая серия из 12 фактически почти однотипных линкоров была в истории развития “капитальных кораблей” явлением уникальным, буквально в течение нескольких лет изменившим вид “табели о рангах” основных мировых флотов – хотя великий британский флот и вышел из первой мировой войны победителем.

К 1922 году – моменту подписания Вашингтонского соглашения, в США достраивались 3 линкора нового поколения с 406-мм орудиями главного калибра, при этом в составе флота было 11 линейных кораблей с 356-мм артиллерией, плюс 8 линейных кораблей первого поколения с 305-мм орудиями, из которых по Вашингтонскому соглашению были списаны лишь 4.

В то же время англичанам по тем же Вашингтонским соглашениям 1922 г., пришлось пустить на слом 20 (!) линейных кораблей и линейных крейсеров (из них 13 – с 305-мм орудиями), что сразу уравняло численность их линейного флота с американским. И даже если бы такого массового списания первых серий британских дредноутов не произошло, ситуация бы мало изменилась, ибо для вступившиго в строй в течение последних 5 лет десятка “стандартных” американских линкоров они не были бы равноценным противником.

Итак, в геополитической расстановке сил на море возникла новая реальность, и базировалась она именно на быстром и массовом появлении “стандартных линкоров” – в первую очередь кораблей с 356-м орудиями.

Как же проектировались и строились эти, по сути дела эпохальные, корабли, и как они несли свою долголетнюю службу? К сожалению, в военно-морской литературе, изданной на русском языке, можно почерпнуть не слишком много сведений об этих кораблях. Как и в случае с первыми американскими дредноутами, фактически единственными источниками информации являются журнальные статьи и справочники разных лет и изданий, сведения в которых зачастую противоречат друг другу. Особенно это касается сведений о бронировании (в первую очередь палубном) кораблей, а также данных о проведенных модернизациях.

Данная работа призвана заполнить этот пробел, представив вниманию читателя краткое описание устройства и конструктивных особенностей первых американских сверхдредноутов. В части, касающейся истории проектирования кораблей, в основу данного издания положен прекрасный фундаментальный труд Нормана Фридмана “US Battleships. An Illustrated Design History”, однако данная работа, конечно, не является его прямым переводом или пересказом. Подробно представлены технические характеристики и особенности вооружения и оборудования линкоров, а также истории службы кораблей – в том числе эксклюзивный, ранее не публиковавшийся материал о “бытовых” аспектах службы на американских дредноутах, любезно предоставленный вице-адмиралом флота США Джеральдом Миллером, служившим с 1937 по 1939 гг. на линейном корабле “New York” .

Глава I Проектирование


Линейные корабли “New york” и “Texas”

Линейные корабли типа “New York” стали первыми американскими сверхдредноутами, и на момент своего появления они являлись самыми мощными линейными кораблями в мире. Конструктивно эти корабли имели много общего с предыдущими линкорами с 305-мм артиллерией типа “Wyoming”, и истории проектирования кораблей этих типов тесно связаны; поэтому напомним вкратце основные события, приведшие к появлению первых американских 356-мм линкоров.

Стремление к переходу на более крупный калибр главной артиллерии, чем стандартный 305-мм, в американском линкоросгроении было впервые официально провозглашено на ежегодной конференции флотских специалистов в Ньюпорте, которая открылась 2 июля 1908 года.

Целью Ньюпортской конференции 1908 г. был детальный разбор особенностей и недостатков недавно разработанного проекта линкора “North Dakota” с целью внести необходимые коррективы в ходе постройки следующих кораблей типа “Utah”. Кроме того, на конференции подвергся обсуждению сам процесс проектирования линейных кораблей – в смысле его общей организации. Присутствовали представители Главного управления кораблестроения – такие авторитетные офицеры флота, как коммандеры Симс и Кэй, а также конструкторы Дэвид Тэйлор (в будущем – главный конструктор флота) и Роберт Стокер (через 10 лет – главный специалист, отвечающий за положение дел с подводной конструктивной защитой в американском флоте). Кроме того, присутствовало руководство Военно-морского колледжа и даже сам президент Теодор Рузвельт, выступивший на конференции 22 июля.

Бюро Вооружения считало, что работы по новым артустановкам можно начать и не дожидаясь утверждения постройки новых кораблей, которое могло произойти где-то к марту 1909 года. В декабре 1908 г. было заявлено, что разработка чертежей займет полгода, а затем еще восемь месяцев потребуется на то, чтобы воплотить их в металл. Таким образом, новый корабль с увеличенным калибром главной артиллерии мог быть готов к июню 1911 г..

Был рассмотрен и другой вариант – установка на кораблях ближайшей серии нового, более длинного 305-мм орудия с высокой начальной скоростью снаряда. Оказалось, что срок проектирования будет приблизительно такой же, но близость артусгановки к имеющейся 305мм/45 позволит сэкономить до 6 месяцев. Что касается самих орудий, то работа над новой 305мм/50 пушкой уже шла на фирме “Бетлехем Стил”, с планируемым сроком готовности 15 июля 1909 года. По времени 356-мм орудие “стоило” бы дополнительных 2 месяцев, а само производство орудий могло бы занять до 18 месяцев. После всевозможных подсчетов было окончательно выяснено, что переход от 305мм/45 орудий к 356- мм обойдется в лучшем случае в девять месяцев задержки – орудия будут готовы к июлю 1911 г. (305мм/45 – к октябрю 1910г.), а башни – к июню 1911 г. (для 305мм/ 45 орудий башни были бы готовы уже к январю).

Тем временем из-за границы поступали сведения о планируемом увеличении калибра на новых сериях дредноутов иностранных флотов, и президент Теодор Рузвельт проявлял к делу самый живой интерес, запросив о ходе проектирования линкора с 356- мм орудиями уже 15 сентября 1908 г. Через 2 дня секретарь флота Меткалф смог дать следующий ответ: корабль с 8 356-мм орудиями будет иметь водоизмещение не менее 24000 тонн, а с десятью 27000 тонн, или на 2000 т. больше, чем оценивалось на Ньюпортской конференции. И это при том, что на тот момент крупнейшими кораблями в составе флота были преддредноуты водоизмещением 16000 тонн!

Такой рост размеров (и стоимости) весьма впечатлял. В 1908 г. в стране просто не было сухих доков, способных вместить больший (10-орудийный) вариант, и президент приказал сосредоточить внимание на 8-орудийном.

Тем временем Бюро вооружений, продолжая проводить свою линию, заявило, что дальность боя, достигнув величины порядка 8000- 8500 ярдов, вряд ли будут в скором времени расти. А на такой дистанции имеющееся 305мм/45 орудие было способно пробить любую, реально ожидаемую броневую защиту. Такое заявление стало верным на тот момент, однако не учитывало последних достижений в управлении огнем, благодаря чему уже через 2 года корабли успешно провели пробные стрельбы на 12000 ярдов. А на такой дистанции возможности старого 305мм/45 орудия были уже сомнительны.

В ходе анализа орудия сравнивались по трем основным параметрам – точность огня, разрушительный эффект снаряда и начальная скорость (2800 футов/сек. для 305-мм/45 орудия и 2600 ф/с для 356-мм). Живучесть обоих типов орудий была примерно одинакова – по 150 выстрелов полным зарядом, хотя позже при более точной оценке предпочтение по этому параметру отдали более крупному орудию. Зато траектория снаряда 305мм/45 орудия была более настильной, обеспечивая при прочих равных условиях на дистанции 8000 ярдов приблизительно 10% преимущество в числе попаданий. Точное количественное сравнение разрушительного эффекта снарядов было затруднительно, но в первом приближении его оценивали как 3 к 5, в пользу более крупного снаряда. Применяя систему перемножения подобных сравнительных коэффициентов по различным характеристикам для каждого из орудий, аналитики получили итоговое соотношение эффективности: 7 к 9 в пользу 356-мм орудия.

С применением подобной методики было проведено сравнение боевой эффективности кораблей последних проектов по отношению к их водоизмещению. В результате оказалось, что корабль с 10 356-мм орудиями получил коэффициент “вооруженности” по отношению к водоизмещению – 3.3, проект с 8 356-мм лишь 2.9, вариант с 12 305-мм орудиями 3.2, столько же, сколько линкоры типа “Florida”. Отмечалось, что кроме всего этого, следует учитывать, что содержание меньшего числа менее крупных кораблей (“концентрация” мощи) была бы выгодна финансово.

Бюро вооружения также отмечало, что вероятность поражения противника прямо пропорциональна не только т.н. “зоне опасности” (предельная допустимая ошибка по дальности; для проектов с 12 305-мм и с 10 356-мм по этой величине соотношение было 10/9), но и числу орудий в залпе, то есть числу башен ГК (одна из наиболее употребительных методик пристрелки на тот момент предусматривала участие в каждом залпе по одному орудию каждой башни). Подобные соображения говорили в пользу проекта с 12 305-мм орудиями.

И, наконец, Бюро вооружения откровенно опасалось столь решительной переориентации на новое орудие, еще даже не разработанное и не испытанное. Оно явно предпочитало политику более плавного, “пошагового” прогресса, тем более что новый проект с 12 новыми “длинными” (50-калиберными) 305-мм пушками, более мощными чем старое 45-калиберное орудие, по приведенным выше соображениям, смотрелся совсем неплохо.

Для окончательного выбора немаловажен был и учет эксплуатационных характеристик. Так, в отношении возможности докования корабль с 4 башнями главного калибра (ГК) или 8 356-мм орудиями, получивший обозначение “Проект 404”, не вызывал проблем вообще. “Проект 601” (6 башен, 12 305 мм) мог бы использовать, например, доки на верфи Пьюджет-Саунд и в Пирл-Харборе, а также в Нью-Йорке. Наконец, корабль с 5 башнями с 10 356-мм орудиями мог использовать лишь новый док в Пирл-Харборе и в Нью-Йорке, если его удлинить на 5 футов, что было непросто.

Взвесив все эти соображения, Главное управление 30 декабря 1908 года выбрало для постройки в первую очередь “проект 601”. По этому проекту должны были строиться 2 корабля – линкоры № 32 “Wyoming" и №33 “Arkansas”.

Однако выбор “проекта 601” ни в коем случае не означал отказ от 356-мм артиллерии в принципе. Напротив, подчеркивалось, что тактически линейные корабли №№ 32 и 33 будут однородны со следующими линкорами, которые уже точно получат 356-мм орудия. Чертежи же 356-мм и нового “длинного” 305-мм орудий были утверждены одновременно. Конгресс утвердил решение о строительстве двух последних “305-мм” линкоров 3 марта 1909 года, и Генеральный Совет приступил к рассмотрению программы 1911 г. 21 апреля 1909 г. решение было принято в пользу еще двух кораблей такого же размера, но вопрос о главном калибре все еще не был решен окончательно.

Британский флот к этому моменту уже принял на вооружение новое 343-мм орудие. Совет предложил Бюро конструирования и ремонта представить улучшенные версии “Проекта 601” (“Проект 602”) и “Проекта 502” (Проект“506”) – 8-орудийный “Проект404" более не рассматривался. Если бы первое испытание нового 356-мм орудия было успешным, это означало бы автоматический выбор “Проекта 502”. Считалось только желательным повысить скорость хода до 21 узла. Однако это требовало уменьшить толщину броневой защиты и удовлетвориться стандартом “Wyoming”. Рассматривалась и третья возможность – построить новый корабль “по максимуму”, водоизмещением 28000 т., с 12 356-мм и 26 (!) 127-мм орудиями. Такой корабль на тонну водоизмещения оказывался лучше вооруженным, чем даже “Проект 506”, но в начале 1910 г. от этого пути отказались.

В начале января 1910 г. новое 356-мм орудие наконец было испытано, и весьма успешно. Первые рапорты докладывали о достижении “замечательной кучности боя”. Работы по “Прокту 602” были официально свернуты 29 марта, а уже 24 июня был утвержден проект линкора ВВ 34 (“New York”) и линкора ВВ 35 (“Texas”). Кроме введения нового калибра орудий, изменения в артиллерийской части были относительно невелики.

Происходившая в тот период революция в резком росте боевых дистанций привела к необходимости устройства центрального артиллерийского поста (ЦАП) с множеством сложных приборов. Желательно было бы размещать его в защищенном объеме цитадели. Однако до сих пор на американских кораблях он размещался поверх цитадели, оказываясь уязвимым, причем особенно от огня с дальних дистанций. В этом смысле “New York”, проектировавшийся с учетом увеличившихся дистанций боя, был явно противоречивым кораблем.

При разработке проекта пришлось решить еще одну важную проблему. Для достижения необходимой скорости мощность силовой установки требовалось увеличить на 14% (с 28000 до 32000 л.с.), причем надо было уложиться в неизменную длину защищенного объема корпуса (цитадели). Чтобы разрешить эту проблему, предложили уменьшить объем и вместимость погребов орудий ГК, в результате чего боекомплект сокращался бы до 75 снарядов и зарядов на орудие, причем часть из них располагалась непосредственно внутри башни и в перегрузочных отделениях. Сама силовая установка разрабатывалась в двух вариантах – 4-винтовом (турбины Парсонса) и 2-винтовом (турбины Кэртиса).

Проект представили для обсуждения во флотской среде в марте 1910 года. Поднятые при обсуждении вопросы интересны и сами по себе и в том плане, какое влияние они оказали на Генеральный Совет, уже фактически начавший работу над подготовкой проекта линкора программы 1912 года (будущий “Nevada”). Так, командующий Атлантическим флотом вице-адмирал Ситон Шредер и инспектор флота по артиллерийской практике коммандер Л.С.Пэтмэн вновь обращали внимание на малые углы обстрела средней (третьей) башни и на расположение главных паропроводов вблизи ее погребов. Однако сдвиг этой башни дальше в корму грозил возникновением нежелательных напряжений в структуре корпуса.

Все проблемы со средней башней можно было бы решить кардинально – путем отказа от нее, компенсировав это переходом к трехорудийным башням. Адмирал Шредер также счел слишком тонкой броню башен, считая необходимым как минимум довести толщину крыши до 127 мм, а задней плиты до 254 мм. Реализовать это в тот момент, однако, показалось невозможно – из-за нежелания добавлять 110 тонн высокорасположенной нагрузки в ущерб остойчивости.

Сторонники размещения противоминной батареи на крышах башен ГК вновь сказали свое слово, предложив перенести 6 орудий из каземата по 2 на крыши башен ГК №№ 2, 3 и 4. При этом одним из аргументов была современная английская практика. Тем не менее идея была вновь отвергнута, в основном опять из-за нежелания добавлять верхний вес. Вес, кстати, мог возрасти и по “косвенным” причинам – так, чтобы офицеры в боевой рубке имели хороший обзор, они должны были смотреть поверх орудий на крыше башни № 2; следовательно, боевую рубку пришлось бы делать выше.

Эксперты по торпедам указывали на быстрое развитие “своего” оружия, предлагая от стандартной схемы с двумя подводными торпедными аппаратами перейти к 4 аппаратам. Это означало необходимость проделывать еще 2 отверстия в противоторпедной переборке, и такое решение было принято, и линкоры типа “New York” получили по 4 аппарата.

Критиковалась также слабая защита ЦАП и нижних частей барбетов ГК, особенно от навесного огня. В качестве контрмеры было предложено настелить дополнительную броневую палубу поверх каземата. Весовые соображения не позволили бы сделать ее настолько прочной, чтобы задержать множество бронебойных снарядов, и ее задача состояла в том, чтобы вызвать их разрыв. Затем образовавшиеся осколки бы улавливались нижней противоосколочной броневой палубой, которая могла быть и довольно тонкой.

Касательно бортовой брони отмечалось, что верхний пояс по своей толщине фактически сравнялся с нижним главным броневым поясом. Почему бы не прекратить это разделение, ставшее условным, и не выполнять эти два пояса как один, более высокий? Это бы повысило его структурную прочность и сопротивляемость. Защита рулевых механизмов в корме также признавалась откровенно слабой.

Все эти замечания и послужили основой для окончательного оформления революционной схемы “все или ничего”, впервые воплощенной в металл на линкоре следующего типа -“Nevada”. Что касается проекта “New York”, то воплощение на нем всех этих новшеств привело бы к большой задержке в постройке кораблей, что считалось неприемлемым.

К этому моменту первые американские дредноуты прошли испытания в море. Они показали сильную заливаемость кораблей в носу, что приписывалось избранной форме носа (почти прямой форштевень с небольшим бульбовым образованием), предназначенной для достижения минимального сопротивления. Для исправления этого недостатка можно было бы перейти к прямому или клиперскому носу, но прямой форштевень, по сравнению с бульбовым, мог бы обойтись в 0,2 узла скорости, а клиперский – даже в 0,25 узла. Чтобы сохранить скорость, не увеличивая мощности механизмов, следовало бы увеличить длину корпуса по ватерлинии на 8 футов при прямом и на 14 при клиперском форштевне, что, в свою очередь, означало увеличение веса корпуса. Решение проблемы путем устройства носа, бульбового в подводной части и клиперского в надводной, было найдено лишь несколько лет спустя на типе “New Mexico”.

В те времена корректировки проекта, подчас весьма серьезные, непосредственно в ходе постройки были обычным делом. Так и в этом случае, Бюро конструирования и ремонта пожелало еще усилить защиту кораблей. Толщина главного пояса была увеличена еще на дюйм, так что теперь он составлял 254-305 мм, со 152-мм продолжением в корме (к рулевым механизмам). Такая “вольность” была возможна благодаря тому, что главный пояс был расположен низко и довольно близко к центру тяжести корабля, так что влияние на остойчивость было минимальным. ЦАП получил защиту спереди и сзади 152-мм плитами вместо планировавшихся 38,1 мм стали STS, однако сверху его защита осталась без изменений.

В остальных отношениях новые линкоры были весьма близки к предыдущему типу “Wyoming”, являясь фактически его 356-мм “версией”.

Линейный корабль ВВ 34 “New York” должен был строиться на верфи “Нью-Йорк Нэйви Ярд”. А уже 27 сентября 1910 г. был объявлен конкурс подрядчиков и на постройку второго корабля, ВВ 35 “Texas”. В определенном смысле решение о постройке этих двух кораблей было личным триумфом секретаря флота Джорджа Л. фон Мейера, путем сложного маневрирования сумевшего добиться этого при болезненных сокращениях военно-морского бюджета.

Так или иначе, строительство нового линейного флота набирало обороты. К этому моменту США все еще не имели дредноутов в составе линейных дивизий действующего флота, но уже 4 корабля были практически готовы и испытывались, еще 3 строились и 1 собирались начать постройкой. Таким образом, сложилась уникальная в практике современного военного кораблестроения ситуация: основываясь лишь на выводах, сделанных на основе эксплуатации своих додредноутов и отрывочных сведениях об опыте иностранных флотов, американские конструкторы построили 4 типа дредноутов, разработали пятый и собирались браться за шестой (“Линкор 1912 года”)! Естественно, все волновались, не допущено ли в столь громадной и спешно реализуемой программе фатальных просчетов и ошибок. И, пожалуй, наиболее спорными в этом смысле из всех принимаемых решений были решения о выборе типа силовой установки.

В условиях для подрядчиков на постройку отмечалось, что строители вольны в выборе главных механизмов, и хотя турбинам в общем отдается предпочтение, допускается установка и паровых поршневых машин. Такая практика была принята в течение нескольких лет и отражала отсутствие единой официальной точки зрения на этот вопрос.

С одной стороны, все понимали, что турбины имеют большой потенциал для развития, в то время как паро-поршневые машинные установки, особенно с введением искусственного дутья, фактически достигли предела совершенства. Но в то же время, как уже упоминалось, в США, отделенных от своих потенциальных противников и союзников океанами, огромное значение придавалось дальности плавания линейного флота, и англичане, собиравшиеся воевать с немцами в тесной акватории Северного моря, не могли быть тут примером.

К 1910 году паровые машины все еще были гораздо экономичнее прямодействующих (безредукторных) турбин первых типов (по результатам испытаний в 1910 г., ЛК “North Dakota” на 30%). Для линкоров типа “Wyoming”, при экономической скорости хода 12 узлов, с паровыми машинами можно было бы достичь дальности плавания 7060 морских миль, а с турбинами Кэртиса – лишь 5606 миль. Это означало, что в последнем случае корабль, выйдя из базы на западном побережье, не смог бы без погрузки угля достичь, например, Манилы. Турбинные фирмы заявили, что не берутся сейчас поставить механизмы, отвечающие подобным требованиям по крайней мере по ценам и в сроки, приемлемые для Морского министерства.

В итоге победил прагматичный подход, заключавшийся в том, что дорогостоящий линейный флот должен являться действенным военно-политическим инструментом, а не полем для экспериментирования. И Генеральный совет выбрал фирму “Ньюпорт Ньюс Шипбилдинг энд Драй Док Компани”, предложившую построить линейный корабль предложенного проекта (356-мм “версию” “Wyoming”), но с паровыми поршневыми машинами. Любопытно, что в результате такого решения оказались невостребованными огромные усилия, предпринятые недавно инженерами по увеличению мощности силовой установки. С паровыми машинами винты корабля работали в более выгодных условиях (с оборотами, обеспечивавшими максимальный КПД), и для достижения скорости в 21 узел оказалось достаточно лишь 28100 л.с., вместо 32000 л.с. по проекту.

Однако, как уже упоминалось, паровые машины в повседневной службе стали источником многих хлопот. Уже в начале 20-х гг. один из офицеров уверенно заявил, что “Texas” – в то время лучший корабль флота по артиллерийской подготовке – вскоре будет выведен из строя для замены силовой установки на турбинную. Однако это не было сделано ни тогда, ни впоследствии, и до сих пор посетители линкора – музея “Texas” могут осмотреть его уникальную силовую установку.

Линейные корабли “Nevada” и “Oklahoma”

С разработкой типа “Nevada” (Линкор 1912 года) в США надолго установился тип почти стандартного линейного корабля, которого американский флот придерживался до конца “дредноутского” периода.

Отличительными чертами этого типа были нефтяное отопление котлов, броневая защита по принципу “все или ничего”, а также компактное размещение главной артиллерии в двух-и трехорудийных башнях. Внутри этой большой серии кораблей, по крайней мере, начиная со следующего типа “Pennsylvania”

(“Линкор 1913 года”) и далее, даже размер оставался практически неизменным. Таким образом, был положен (на какое-то время, конечно) предел установившейся, начиная с “Delaware”, практике постоянного роста размеров и стоимости кораблей от проекта к проекту. Это, однако, не прекратило постоянных стычек между флотом, требовавшим закладки по 2 линейных корабля ежегодно, и Конгрессом, который в 1905, 1907, 1908 и 1914 финансовых годах смог выделить деньги только на один корабль. Впервые дальнейший скачок размеров был сделан лишь в программе 1918 г., при подготовке проекта “South Dakota”. Но с конструктивной точки зрения и эти корабли были не более чем увеличенной версией предыдущих “стандартных” проектов.

На ход строительства линейных кораблей сильно влияла политическая обстановка в Конгрессе, а также непосредственно отношение президентской администрации к осуществляемым программам. У.Тафт, следующий президент после Т.Рузвельта, заявил о своем стремлении продолжать морскую политику предшественника, но при сильной оппозиции в Конгрессе его реальные возможности в этом плане были ограничены.


Линейный корабль “Nevada”. Проект, 1910 г. (Продольный разрез и поперечное сечение е районе мидель-шпангоута)



Следующий президент Вудро Вильсон был настроен пацифистски и вообще в гораздо меньшей степени поддерживал военные программы, и именно при нем Секретарь флота Джозефус Дэниэлс стал систематически проводить политику ограничения роста размеров и стоимости кораблей. Однако в то же время он довольно успешно отбивался от нападок демократической партии, чьи делегаты постоянно предпринимали попытки “срезать” ежегодную квоту строительства с двух до одного линкора. В 1915 г. он сумел выбить средства даже на третий корабль – за счет своевременной продажи Греции двух устаревших броненосцев, "‘Idaho” и “Mississippi”. Все это и послужило политической предпосылкой для длинной серии из нескольких типов “стандартных” линкоров.

Новая схема защиты “все или ничего” появилась не на пустом месте – она была естественным выводом из дискуссий, происходивших при обсуждении проектов новых линейных кораблей и при их постройке. Планомерно, от проекта к проекту, американцы приближались к полной реализации этой схемы. Так, идея отказа от легкого бронирования, как уже указывалось, обсуждалась еще в 1908 году. И уже на типе “Wyoming”, по сути дела, единственным местом, где применялось легкое и среднее бронирование, был верхний каземат, и то – в основном как броневой экран для лучшего прикрытия дымоходов.

В тактическом аспекте идеология новой системы защиты базировалась на уверенности, что будущие бои американский флот будет вести на огромных дистанциях. В этих условиях большого процента попаданий ожидать не приходится, и поэтому будут применяться лишь самые тяжелые бронебойные снаряды, как наиболее эффективные против бронированных целей и способные нанести наибольший ущерб даже при небольшом числе попаданий. При этом многие снаряды, падая на корабль почти отвесно, будут поражать палубу, а не борт.

В соответствии с этими идеями, было решено прикрыть толстой броней лишь основные, наиболее важные элементы конструкции и оборудования корабля и объем в корпусе, необходимый для поддержания плавучести и остойчивости. Таким образом, в корпусе создавалась четко ограниченная, хорошо защищенная цитадель – своего рода гигантский “броневой ящик” (raft body). Все прочие части корабля оставались совершенно без бронирования, с тем чтобы при попадании вообще избежать срабатывания относительно “тугого” взрывателя бронебойного снаряда. Таким образом, снаряды могли просто “прошивать” эти части корабля, нанося лишь минимальные потери и повреждения. Зато таким способом экономился вес, и там, где была броневая защита, она могла иметь максимально возможную толщину.

Считавшиеся на тот момент “законодателями мод”, англичане приняли эту идеологию лишь к началу 20-х гг. – до войны они упорно стремились прикрыть броней, хотя бы и более тонкой, максимальную площадь борта на всех сериях своих дредноутов, считаясь с угрозой частых попаданий фугасными снарядами при традиционном бое на малых и средних дистанциях. В этом смысле ясно, что американские корабли оказались явно впереди своего времени. Это подтверждается и тем, что после Ютландского сражения никакого пересмотра американской концепции бронирования не потребовалось и не проводилось, тогда как все остальные флоты вынуждены были условно разделить все свои дредноуты на “доютландские” и “послеютландские”.

Таким образом, важнейшей особенностью новой американской системы бронирования стала мощная защита палуб от навесного огня. Начиная с типа “Nevada”, все линкоры получали две броневые палубы на всем протяжении цитадели, суммарной толщиной не менее 114-127 мм. Необходимый для этого вес набирался за счет экономии на длине защищенного объема, которая была получена благодаря уменьшению числа башен. Это уменьшение, в свою очередь, стало возможным благодаря введению трехорудийных башен. И хотя, изначально, причины перехода к этим башням были техническими, а именно – желание избавиться от неудобств, свойственных предыдущим 5- и 6- башенным кораблям. Переход к нефтяному отоплению и принятие более низкой скорости на типе “Nevada” также способствовал сокращению длины цитадели.

Непосредственно в проекте “Nevada” проектирование схемы защиты началось именно со стремления обеспечить наилучшую защиту палуб. Естественным шагом было связать броневую палубу непосредственно с увеличенным по высоте главным поясом, упразднив при этом верхний пояс, как уже предлагалось ранее. Мощный “единый” главный пояс уменьшался по толщине лишь ниже ватерлинии, где слой воды у борта сам по себе представлял определенную защиту.

Броневая палуба скреплялась с верхней кромкой вертикального пояса. Под этой палубой располагалась другая – небронированная, но водонепроницаемая палуба со скосами к бортам под углом 45°, которые скреплялись с нижней кромкой вертикального пояса. Генеральный совет вначале был готов удовлетвориться 280-мм главным поясом, считая его достаточным, чтобы остановить бронебойный снаряд и сделать ненужной противоосколочную защиту. Все эти идеи, пока что неформально, обсуждались разработчиками до мая 1910 года, когда Бюро конструирования и ремонта выдало первый эскизный проект, для начала обозначенный как “модифицированный “New York”.

Как и “New York”, вначале это был гладкопалубный корабль с угольным отоплением котлов. Однако средняя башня была удалена, остальные же башни были сделаны трехорудийными, и при этом третья башня была приподнята на высоком барбете, чтобы стрелять прямо в корму поверх четвертой. Однако между 3 и 4 башнями оставалось большое пространство – как на современном английском линейном крейсере “Tiger”. В этом промежутке, как и ранее, размещались машины, а потому все проблемы, вызванные прохождением главных паропроводов вблизи погребов третьей башни, автоматически перешли в новый проект. Разработчики упорно не хотели перенести эту башню дальше в корму, опасаясь перегрузить кормовую оконечность и вызвать сильные напряжения в корпусе.

Главный пояс имел толщину 280 мм, утоньшаясь до 229 мм ниже ватерлинии, и был сверху прикрыт броневой палубой, сходной с таковой на типе “New York”. Верхний пояс, таким образом, отсутствовал, и единственным вертикальным бронированием выше броневой палубы было прикрытие дымоходов 50,8-мм плитами из стали STS.

Как и на линкорах типа “New York”, проект предусматривал 4 подводные торпедные трубы по бортам, в районе оконечностей броневого пояса. Количество 127-мм противоминных орудий уменьшили до 17, однако расположение их было значительно улучшено, особенно в плане удобства управления огнем. По одному орудию располагалось на крышах второй и третьей башен ГК, 6 орудий в надстройке и 8 – в корпусе, по 4 в носу и в корме. Ни одно из этих орудий не имело прикрытия, чтобы не спровоцировать разрыв бронебойного снаряда.

По расчетам, такой корабль должен был иметь водоизмещение 27500 тонн, и для обеспечения скорости хода в 23 узла ему требовалась силовая установка мощностью 37000 л.с. Тем не менее это было еще только начало проектирования.

В следующем месяце Генеральный Совет выпустил формальный запрос, в котором содержались следующие улучшенные характеристики: 12 356-мм орудий, 21-узловый ход и, естественно, новая система броневой защиты. Касательно этой системы, однако, в этот момент появились и определенные опасения. Проведенные Бюро конструирования и ремонта расчеты с одной стороны показывали, что новое расположение броневой палубы при увеличении ее толщины приведет к росту общей прочности корпуса, однако с точки зрения своей основной функции – сопротивления вражеским снарядам – 280-мм вертикальная защита на таком корабле все-таки выглядела слабо. Предложенный 280-мм вертикальный пояс пробивался 305мм/50 “длинным” орудием уже с 15000 ярдов, а новым 356-мм – практически со всех боевых дистанций. Таким образом, явно нарушалась сбалансированность проекта.

Чтобы служить надежной защитой на ожидаемых боевых дистанциях, пояс должен был иметь толщину 356 мм, а то и все 406 мм, ибо, если снаряды противника пробили бы броневой пояс, далее на пути к жизненным частям корабля они уже не встретили бы на своем пути никакой серьезной преграды.

Для дополнительного улучшения защиты Генеральный Совет предложил защитить скосы нижней (водонепроницаемой) палубы 38,1-мм плитами из стали STS, а также соединить линию излома (начала скоса) этой палубы с верхней броневой палубой 38,1-мм вертикальной продольной переборкой, также из стали STS. Эта переборка была бы расположена на расстоянии 6,1 м внутрь от главного пояса, и при таком расстоянии можно было рассчитывать, что даже при пробитии этого пояса разрыв бронебойного снаряда произойдет до соприкосновения с этой переборкой. Таким образом, она играла бы роль дополнительной противоосколочной защиты.

К этому времени (конец 1910 г.) установился размер будущего корабля, хотя еще и не существовало утвержденного проекта. Фактически это произошло с выпуском Главным секретарем “Ежегодного отчета” 1910 года, где, в соответствии со сложившейся практикой. оценки и расчеты базировались на проекте предыдущего типа – “New York”, что означало необходимость “уложить” корпус и машины в 6-миллионную смету. Однако это автоматически ограничивало водоизмещение примерно в 27000 тонн. Это было слишком мало, чтобы полностью реализовать все требуемые характеристики.

К этому же времени Генеральный совет и другие проектные организации начали получать результаты морских испытаний первых четырех построенных дредноутов. В сентябре 1910 г. с “Delaware” сообщили, что мощность системы охлаждения погребов 3-й башни оказалась недостаточной – заряды все равно нагревались от главных паропроводов сильнее, чем в остальных погребах, что приводило к большому разбросу залпов, особенно на дальних расстояниях. Однако теперь, когда новое расположение броневой палубы позволяло повысить жесткость корпуса, на новом корабле эта проблема наконец могла быть решена переносом 3-й башни далее в корму.

Наконец, к этому же времени относится решительный переход флота США с угольного топлива на нефть. Уже на “Delaware” отопление котлов было смешанным – частью угольным, частью нефтяным. К 1910 г. Соединенные Штаты были крупнейшим производителем нефтепродуктов и обладателем значительной части разведанных мировых запасов. В стране существовала развитая система коммуникаций, благодаря чему нефть была легко доступна в базах как Восточного, так и Западного побережья – и даже более доступна, чем уголь.

Опыт “Delaware” показал предпочтительность использования чисто нефтяной системы отопления котлов по сравнению с угольной и даже со смешанной. Больший тепловой эффект от сжигания нефти позволял повысить производство пара на единицу веса топлива, а значит, и радиус действия корабля – важнейшую характеристику для тихоокеанского театра. Резко упрощалась и ускорялась дозаправка топливом в море – уже на “Delaware” была испытана опытная система морской дозаправки. Известно, что погрузка угля производит большое количество угольной пыли, которая среди прочих мест оседает на линзы дальномеров, прицелов, визиров и прочих жизненно важных элементах артиллерии и системы управления огнем, и для приведения всего этого в надлежащий порядок требуется время, подчас весьма значительное. С переходом на нефть такого рода неудобства устранялись.

Также оказывалось возможным резко сократить число кочегаров – весьма многочисленных (и соответственно требующих значительного объема для их размещения), да к тому же и традиционно наименее дисциплинированных членов экипажа. Так, по расчетам старшего механика “Delaware”, 100 кочегаров и 112 подвозчиков угля из ям могли быть заменены персоналом всего из 24 человек. Так экономились пространство и вес – за счет сокращения жилых помещений и уменьшения большого пространства вокруг котлов, необходимого для их обслуживания большим числом людей при угольном отоплении. В общем, по длине котельных отделений за счет этого представлялось возможным сэкономить 3,8 м. Это, в свою очередь, позволяло несколько уменьшить объем котельных отсеков (весьма важно с точки зрения живучести при затоплении) и общую длину цитадели.

Также устранялась угроза скопления газа и пожара в ямах, которая требовала устройства усиленной вентиляции. Это, в свою очередь, требовало устройства значительного числа вентиляторов, потреблявших много энергии. При нефтяном топливе быстрее поднимался пар и не тратилось топливо при “дожигании” в топках уже загруженного в них угля по приходе в базу. Отпадала и необходимость регулярной и частой (каждые несколько часов) чистки котлов от шлака.

Командующий Атлантическим флотом контр-адмирал Шредер, как и Инженерное Бюро, с энтузиазмом поддерживали полный переход на нефтяное топливо. Так, для типа “New York” такой переход сулил уменьшение веса котлов с 691 до 500 тонн и позволял обойтись одной трубой, что заметно уменьшало верхний вес. При этом производство пара на фунт топлива возрастало на 55%, а на единицу площади колосниковой решетки – на 25%.

Однако Бюро Конструирования и Ремонта усматривало в переходе на нефть и отрицательные стороны. Оказавшееся возможным равномерное распределение запаса топлива по длине корабля (например, в отсеках двойного дна) само по себе было прекрасно, но приводило к сильному понижению центра тяжести и увеличению метацентрической высоты, что угрожало резкой порывистой качкой, делая корабль плохой артиллерийской платформой. Кроме того, корабль лишался уже традиционной защиты из угольных ям, что требовало дальнейшего усиления броневой защиты (возможность использования в качестве элементов защиты слоев нефти будет осознана лишь через несколько лет). Хотя, с другой стороны, переход на нефтяное топливо позволял сделать противоторпедную переборку действительно водонепроницаемой, отказавшись наконец от прорезки неизбежных портов для подачи угля к котлам из бортовых ям.

В итоге, несмотря на все сомнения и противоречия, было решено, что преимущества перехода на нефть очевидны, и в конце ноября 1910 года Генеральный Совет официально выбрал нефть в качестве единственного топлива для будущих американских линейных кораблей. Британцы решились на этот шаг лишь 2 года спустя, на типе “Queen Elizabeth”. У них, впрочем, были серьезные основания для осторожности – уголь добывался в самой Англии, а нефть приходилось импортировать (в основном со Среднего Востока). Когда в 1917 г. германским подводным лодкам удалось почти перекрыть средиземноморские линии коммуникаций, топливные резервы британского флота сразу резко сократились. Одним из последствий было то, что со вступлением в войну Соединенных Штатов их новейшие сверхдредноуты, использовавшие нефть, довольно долгое время не могли быть направлены в британские воды.

Что касается подводной защиты, то Генеральный совет предложил усилить ее, установив дополнительный 127-мм нижний пояс высотой 1,2 м под основным броневым поясом. Далее этот пояс продолжался бы до перехода к днищу в виде 50,8 мм плит STS. Целью такой конструкции было обеспечить защиту как от близких недолетов, так и от “стреляющих” торпед Дэвиса. Как известно, более поздние эксперименты показали, что подводное бронирование такого рода скорее вредно, т.к. при взрыве торпеды создаются большие и тяжелые осколки, которые, влетая с ударной волной внутрь, только усиливают повреждения. В 1910 г., однако, это еще не было установлено с полной определенностью.


Линейный корабль ".Nevada”. Проекты, 1911 г. (Продольные разрезы и поперечные сечения в районе броневого пояса)



Бюро по вооружению считало, что лучше просто увеличить высоту главного пояса еще на 0,61 м (2 фута), чем создавать заведомо слабое место по линии соединения главного и нижнего пояса. Ведь совсем недавно именно это соображение способствовало отказу от верхнего пояса! Уж если принять за необходимость переменную по вертикали толщину пояса, то лучше было бы реализовать это, “набрав” пояс из монолитных плит переменной толщины – сужающихся к нижней грани. Однако тут существовали свои, уже чисто производственные ограничения. Так, технология не позволяла произвести закалку плит, утоньшавшихся книзу более чем на 127 мм, и таким образом броневой пояс не мог быть утоньшен до величин меньших 165- 180 мм.

Относительно же “нижнего пояса” из 50,8 мм плит STS Генеральный Совет в итоге решил, что при отсутствии экспериментальных данных лучше все же обойтись обычной внутренней противоторпедной переборкой толщиной 38,1 мм STS.

Даже при том, что к ноябрю 1910 года все эти аспекты проектирования новых линкоров обсуждались весьма детально, Бюро конструирования и ремонта в течение какого-то времени продолжало держаться за идею модификации проекта “New York”. В обосновании этой точки зрения указывалось, что запрошенные для “Линкора 1912 г.” характеристики будут “стоить” от 1 до 3 тыс. тонн водоизмещения – более вероятна последняя величина – что вызовет трудности при прохождении проекта через Конгресс. И разве не Генеральный Совет утвердил проект “New York” совсем недавно, лишь в июне 1910 года?

Генеральный Совет отвечал, что реализация заданных характеристик – решенный вопрос, т.к. только в новом проекте сделаны решительные шаги по исправлению очевидных недостатков более ранних кораблей.

В это же время решился и вопрос с выбором машинной установки. Как уже указывалось, переход на нефть позволил резко повысить дальность кораблей, что частично снимало проблему неэкономичности первых паровых турбин. И хотя для линкоров типа “New York” примерно в это же время было окончательно решено сохранить поршневые машины, в итоге один из новых кораблей – “Nevada” решили оснастить паротурбинной установкой (прямодействующие турбины Кэртиса). Второй линкор “Oklahoma” остался с паровыми машинами, что вновь образовало поле для сравнения и экспериментов.

13 февраля 1911 г. Бюро конструирования и ремонта представило следующую редакцию проекта – свое видение, как наилучшим образом воплотить требования Генерального Совета. Проект был подобен предыдущему в вопросе защиты (включая и 127-мм нижний пояс), однако имелся еще и верхний броневой каземат для защиты дымоходов. Верхняя палуба в районе дымоходов покрывалась 25,4-мм плитами STS, а сама дымовая труба 38,1-мм STS до высоты 2,44 м.

Разработчики также попытались уменьшить заливаемость противоминной батареи, разместив 14 127-мм орудий в длинном полубаке и 2- высоко на палубе надстройки. Еще 5 противоминных орудий располагались в кормовой части, так же как на предыдущем проекте.

В этом варианте проекта предусматривались паровые поршневые машины, однако возможна была и установка турбин Кэртиса. В случае, если бы было решено устанавливать турбины Парсонса, потребовались бы значительные изменения. Корабль длиной 179,34 м получился бы самым длинным из всех американских линкоров. Только 4 сухих дока в стране также еще не законченных постройкой – в Нью-Йорке, Норфолке, Пьюджет-Саунде и в Пирл-Харборе, могли бы принять такой корабль. В итоге этот вариант проекта был отвергнут. В процессе дальнейшей доработки вновь отказались как от верхнего броневого каземата, так и от нижнего (подводного) броневого пояса. При этом уменьшили длину корпуса корабля. После этого принципиальная схема защиты уже не менялась.

Было последовательно рассмотрено множество вариантов проекта со скоростями хода 20,20,5 и 21 узел, и с основным вооружением из 8, 9, 10, 11 и 12 орудий 14-дм калибра. Наконец 30 марта 1911 г. Генеральный Совет остановил свой выбор на 10-орудийном проекте, при скорости хода 20,5 уз. В этом варианте проекта сэкономленный весовой резерв пошел на 343-мм защиту дымоходов и на мощный броневой пояс высотой 4,88 м, часть которого вдоль ватерлинии (высотой 1,22 м) имела 356-мм толщину. Далее вниз от этого участка поясные плиты утоньшались до 203 мм, а вверх – до 280 мм. Сверху и снизу пояс замыкался 38,1 мм броневыми палубами, причем нижняя – с 50,8-мм скосами. Позади главного пояса мех'ду броневыми палубами по линии скоса проходили ранее упомянутые продольные противоосколочные 50,8-мм переборки.

Отказ от требований высокой скорости позволил обойтись мощностью силовой установки 24800 л.с., -для достижения 21 узла потребовалось бы уже 28000 л.с., чего можно было достичь ценой одного дюйма толщины главного пояса или же 0,45 м его высоты. Запас топлива (только нефть) 1470 тонн при скорости хода 10 узлов обеспечивал дальность 8000 миль.

Однако Бюро конструирования и ремонта сочло верхнюю броневую палубу слишком тонкой, предложив ценой 500 тонн водоизмещения удлинить корабль до 175,34 м; это помогло бы как улучшить ходкость, так и создать весовой резерв для 3-дм палубы.

В июне окончательно выяснилось, что закаленные броневые плиты главного пояса столь сложной формы (дважды изменяющейся толщины) изготовить будет невозможно. Следовательно, его пришлось бы изготавливать опять из 2 рядов плит с сочленением между ними – то самое слабое место, которого проектанты так стремились избежать. Компромиссным и, видимо, наилучшим решением мог быть пояс из 330-мм плит, утоньшавшихся только в одну сторону (вниз) до 203 мм. Но в июле Бюро конструирования и ремонта предложило отказаться от 50,8-мм внутренней противоосколочной продольной переборки, что позволило бы увеличить толщину пояса в верхней части еще на полдюйма – вот так в проекте и появился впервые 343- 203 мм главный пояс, ставший затем характерным для нескольких последующих серий линкоров. Незадолго до этого пояс увеличили и в высоту до 5,303 м, – величина, также характерная для кораблей нескольких последующих серий (до Вашингтонского соглашения).

Важнейшим нововведением проекта стала трехорудийная башня. Ведь именно она позволила избежать неудобств, связанных с наличием средней башни, достигнуть экономии веса и благодаря этому осуществить переход к схеме защиты “все или ничего”.

Вообще говоря, банши с более чем двумя орудиями не были новостью в американском флоте. Достаточно вспомнить двухъярусные башни на нескольких броненосцах. Хотя и не похожие на новые трехорудийные, они тем не менее помогли накопить опыт конструирования и эксплуатации артустановок со сложной системой подачи боезапаса. Ранее периодически предлагалось и введение собственно трехорудийных установок – сначала еще в броненосную эпоху, в 1901 г., затем для проектов “South Carolina” и “New York”, с проведением предварительных опытов на броненосце “Indiana”, хотя нет свидетельств, что такие возможности доходили до стадии серьезного рассмотрения. Однако в мае 1911 г. трехорудийная башня для линкоров типа “Nevada” была наконец официально заказана.

При этом из нежелания увеличивать размеры корпуса корабля вытекало, что трехорудийная башня не должна существенно превосходить размерами имеющуюся двухорудийную. Поэтому новая башня имела относительно небольшие размеры и была очень плотной по компоновке. Все три орудия имели общую люльку и таким образом наводились по вертикали все вместе, на 3 орудия имелось 2 снарядных подъемника – для экономии пространства и уменьшения численности комендоров. Недостатки такого решения были очевидны: любое серьезное попадание или повреждение одного орудия могло бы исключить из действия всю башню. Неясно было, насколько удастся решить проблему согласования осей орудий и удержания их от рассогласования. особенно при долгой стрельбе. Наконец, требовалось прорезать в лобовой плите башни три большие амбразуры вместо двух, и проектировщики решили компенсировать это ослабление, увеличив толщину плиты до огромного значения – 508 мм (затем эта цифра, впрочем, снизилась до более реалистичных 457 мм).

Проект экспериментальной башни был утвержден 31 января 1911 года, а 31 марта основной проект "Nevada”, включающий эту башню, был утвержден Секретарем флота. Но 11 июня Бюро по вооружению рапортовало, что башня не может быть готова ранее апреля 1912 года, более чем через 3 месяца после планируемой даты подписания контракта на постройку кораблей.

Ситуация выглядела тревожно: если новая башня окажется неудачной, то флот ждали бы большие неприятности. Бюро конструирования и ремонта по этому поводу сделало попытку заменить в проекте 3-х орудийные башни на имеющиеся 2-х орудийные. Однако 17 июня Управление по военно-морской разведке доложило о наличии трехорудийных башен в новейших проектах иностранных линкоров, и 19 июня Секретарь флота формально пресек любые попытки отказаться от таких башен в проекте “Nevada”. Это был принципиальный и решительный шаг, сходный с введением британцами 381 -мм орудий на “Queen Elisabeth” в январе следующего года.

В действительности экспериментальная трехорудийная башня была готова лишь к августу 1912 года. К этому времени был утвержден уже следующий проект – “Pennsylvania”, включающий такие башни.

Сама по себе башня получилась довольно удачной. выявилась единственная серьезная проблема. Орудия располагались так близко друг к другу, что при залпе снаряды оказывали влияние друг на друга, что заметно ухудшало точность стрельбы. В принципе эта проблема имелась и раньше, с двухорудийными башнями, но в меньшей степени – отчасти поэтому ее и не замечали либо не придавали значения. Да и исследований таких в американском флоте до тех пор не проводилось. А в данном случае пришлось – хотя и через много лет после вступления линкоров в строй – ввести специальное устройство, на очень короткий промежуток времени разделявшее выстрелы из соседних орудий, так чтобы между снарядами получались интервалы примерно по 22 м.

Тем временем проект “Nevada” еще продолжал “дышать”, совершенствуясь в различных деталях. В августе 1911 г. Бюро по вооружению предложило отказаться от вращающегося поста управления огнем поверх боевой рубки, который имели все линкоры, начиная с “Utah”. Пост этот был слабо защищенный, легко поражаемой в бою структурой и явно не вписывался в новую идеологию защиты по принципу “все или ничего”. К тому же при таком устройстве офицеры, управляющие огнем, были отделены от командования корабля в боевой рубке, что затрудняло обмен информацией и передачу приказаний.

Поэтому на “Nevada” этот пост был перенесен под тяжелую броню, в заднюю часть боевой рубки и отделен от остального ее пространства лишь 38,1 мм переборкой. Для наблюдения были устроены перископы. Такое устройство стало стандартным до конца дредноутской эры, и лишь на проектах 30-х годов перешли к новой системе – устройству отдельной (верхней) броневой рубки специально для поста управления огнем.

В тыльной части 2 и 3 башен ГК располагались 8-метровые бронированные дальномеры. Позднее были смонтированы дополнительные дальномеры, но уже совершенно открыто, соблюдая “чистоту идеи” новой системы броневой защиты: если что-либо нельзя защитить броней, способной остановить бронебойный снаряд, то пусть уж лучше снаряд пройдет через эту конструкцию без взрыва – а легкая защита только провоцирует срабатывание взрывателя и тем ухудшает положение.

К моменту, когда новый проект был готов, были проведены морские испытания новых бронебойных снарядов, путем расстрела списанного броненосца “San Marcos” (бывший “Texas”). Действие новых снарядов оказалось более сокрушительным, чем кто-либо мог до сих пор вообразить. Появившиеся вариации проекта “Nevada” отражают это впечатление – некоторое время даже предлагалось срочно нарастить пояс до 431 мм, пусть и ценой снижения огневой мощи, дальности действия (до 6000 миль) и скорости хода (до 20 узлов). Однако проект уже был готов и сбалансирован, и до столь радикальной ревизии дело не дошло. Проведенные испытания показали также важность противоосколочной палубы в районе ватерлинии.

Два корабля, ВВ 36 “Nevada” и ВВ 37 “Oklahoma”, утвердили к постройке актом Конгресса от 4 марта 1911 года. Контракты на строительство подписали 22 января 1912 года, и по плану корабли должны были быть готовы через три года. В реальности, однако, постройка обоих затянулась более чем на год.

Проект широко обсуждался в Атлантическом флоте осенью 1911 года. Основные замечания заключались в теоретически повышенной уязвимости трехорудийных башен с единой люлькой и в желании устройства клиперского носа. Наибольшую критику и споры вызвала, однако, противоминная батарея. К этому времени по результатам морских испытаний стало совершенно очевидно, что ее орудия подвержены сильному заливанию и забрызгиванию даже в умеренную погоду и даже на таких крупных кораблях, как линкоры типов “Delaware” и “Utah”. Их командиры доносили, что уверенно действовать в любую погоду может лишь пара орудий на надстройках, и откровенно заявляли, что установка этих орудий в корпусе является неприемлемой. Командир “Delaware” Худ предлагал произвести соответствующую переделку уже в проекте “Nevada”, но к этому времени у Генерального Совета созрели определенные соображения о целесообразности этой артиллерии вообще.

Торпеды и их носители – эсминцы – в этот период развивались так быстро, что способность противоминной батареи своевременно отразить торпедную атаку стала вызывать серьезные сомнения. В результате появилась довольно радикальная идея – отказаться от этой артиллерии вообще, пустив образовавшийся выигрыш в весе на усиление конструктивной противоторпедной защиты. При этом “активная” защита линейного флота от эсминцев противника возлагалась в основном на силы сопровождения из своих эсминцев. Линкоры могли бы лишь по мере возможности помогать им, стреляя из орудий ГК специальными разрывными или кассетными снарядами.

Существующая система защиты от нападений эсминцев в виде 127-мм орудий и прожекторных постов была способна противостоять ночной торпедной атаке с дистанции до 2000 ярдов. При увеличении дистанции мощности прожекторов уже не хватало, чтобы ярко осветить эсминец, сделав его удобной мишенью для стрельбы. Напротив, на больших расстояниях свет прожекторов только привлекал эсминцы, помогая им ориентироваться и облегчая выход в атаку. Опыт русско-японской войны дал убедительное подтверждение этой точке зрения. Таким образом, для больших дистанций требовались осветительные снаряды.

Опыты, проведенные в 1911 г., показали, что на дистанции до 2000 ярдов орудие успевает сделать в среднем 4.63 выстрела в минуту. При этом (для хорошо тренированного расчета) можно рассчитывать на 2.89 попадания в ту же минуту. Такие возможности явно не позволяли гарантированно остановить атаку дивизиона 1200-тонных миноносцев, что вызвало у одного из специалистов ассоциации с непредсказуемым исходом в азартной карточной игре.

Тем временем, к 1911 году на вооружение британских эсминцев поступили торпеды с дальностью действия более 9000 м. Чтобы поразить атакующий эсминец на таком расстоянии, нужны были бы орудия с исключительно высокой скорострельностью, начальной скоростью и настильной траекторией снаряда. Однако Бюро вооружений указывало, что шрапнельные снаряды для главного калибра в силу своих конструктивных особенностей не могут безопасно выстреливаться с большой начальной скоростью. Из этого следовало, что они не будут обладать большой дальностью стрельбы. Что касается специальных кассетных снарядов, то и против них имелось множество возражений начиная с того, что пока их просто не было в природе.

Таким образом, орудия главного калибра исключались из рассмотрения в качестве эффективного противоминного оружия, и в качестве такового вновь оставались лишь объявленные несостоятельными 127мм/ 51 орудия. Их в итоге и оставили в окончательном проекте, т.к. полный отказ от противоминной артиллерии все же выглядел слишком экстремальным шагом, к тому же и не имевшим иностранных аналогов. Однако же именно это решение и оказалось в итоге самым удачным. Через пару лет практически все флоты перешли к доктрине дневного использования эсминцев, что давало противоминным батареям дредноутов дополнительные шансы. А к началу мировой войны 1914 г. удалось добиться столь существенных улучшений в методике и технике управления огнем, что 127мм/51 батареи вновь вернули себе репутацию эффективного вооружения, и таким образом кризис был преодолен.

Линейные корабли “Pennsylvania” и “Arizona”

9 июня 1911 года, когда проект “Nevada” был уже практически готов, Генеральный Совет сформулировал требования к линкору программы 1913 года. Основными из них были: 12 356-мм орудий ГК, 22 127- мм противоминных орудий, скорость хода 21 узел и бронирование, как на “Nevada”. Фактически это было повторение “максимальных” требований, изначально заявленных перед разработкой “Nevada” еще в прошлом году. Изменение числа противоминных орудий вызывалось желанием избавиться от установки 127-мм орудия в самой корме, которая была признана неудобной в отношении управления огнем. К тому же она имела малые углы обстрела и находилась слишком низко. При новой расстановке орудий в корме их оказывалось 6, и они легко разбивались на 2 плутонга.

Планировалось также несколько улучшить расположение брони внутри корпуса корабля, основываясь на проведенных экспериментах. Вообще, была поставлена задача воспроизвести проект “Nevada”, но при отсутствии финансовых ограничений, которые вынудили в прошлом году пойти на некоторые сокращения и компромиссы. Так, вместо 6 млн. долларов на корпус и машины теперь разрешалось истратить 7.5 млн. Такое 25% увеличение финансирования позволяло создать корабль на 10% больший по водоизмещению, усилив его артиллерию на 20%, а бронирование в подводной части – практически вдвое.

Как обычно, Бюро конструирования и ремонта попыталось пойти по пути наименьшего сопротивления, фактически скопировав предыдущий проект. В обоснование этого приводился аргумент, что ведь в этом и состоит линия Генерального Совета – строить линейный флот эскадрами по 4 корабля. Генеральный Совет отнесся к этому довольно настороженно. Конечно, новые корабли должны были хорошо тактически сочетаться с линкорами типа “Nevada”, хотя и должны были получиться на 16,8 м длиннее (190,6 м). Вместе с тем, не следовало копировать предыдущий, в известной мере компромиссный проект со всеми его слабыми местами, коль скоро представлялась возможность получить лучшие корабли.

Бюро конструирования и ремонта представило первый вариант эскизного проекта 19 января 1912 года. Ширина корабля находилась в пределах 30,5 м (100 футов), а осадка 9,15 м (30 футов). Чтобы добиться приемлемой остойчивости, Бюро конструирования и ремонта выработало соответствующую форму продольного сечения корабля по ватерлинии. В результате получился довольно длинный корпус, что в свою очередь означало увеличение веса его набора. Оно оказалось настолько значительным, что не компенсировалось даже увеличением водоизмещения на 2500 тонн. Для компенсации следовало чем-то поступиться – например, нужную экономию могло обеспечить уменьшение толщины пояса на дюйм – до 317,5 мм (178 мм на нижней кромке).

Ясно, что это было неприемлемо. А потому последующая история проектирования линкоров типа “Pennsylvania” сводилась по существу к попыткам дать кораблю желаемые характеристики, удержавшись при этом в заранее заданных размерах корпуса. Так, следующий по времени вариант проекта предполагал сэкономить вес путем отказа от полубака. Получался гладкопалубный корпус, мореходность которого достигалась плавным поднятием линии борта от кормы к носу, как на типах “Wyoming” и “New York”.

Другая, правда более формальная возможность, заключалась в том, чтобы уменьшить требования к остойчивости и метацентрической высоте, удовлетворившись значением 1,37 м фута вместо 1,98 м, т.к. расчеты остойчивости на случай аварийных затоплений для линкоров типа “Nevada” показали, что принятое для них значение метацентрической высоты оказывается даже несколько избыточным. Важным следствием выбранного значения метацентрической высоты является период качки корабля, который в свою очередь определяет его качества как артиллерийской платформы.

Эти соображения учитывались как важнейшие несколько лет спустя при проектировании британских линкоров типа “R”. Однако документы показывают, что в то время разработчики смотрели на эти идеи скептически, и в итоге линкоры типа “Pennsylvania” получили обычное для американских линейных кораблей большое значение метацентрической высоты.

Касательно силовой установки, проектанты работали в том диапазоне мощностей, где паровые турбины и поршневые машины являлись вполне конкурентоспособными. На первых стадиях проектирования явное предпочтение вновь отдавалось паровым машинам, в частности, потому что корабли и без того получались очень длинными, а паровые машины были более компактны – турбинные отделения требовали дополнительных 3,7 м длины, что обошлось бы в 140 тонн дополнительного веса. Однако к февралю эти соображения изменились на противоположные – была найдена удачная компоновка механизмов паротурбинной установки, позволяющая уложиться всего в 18,3 м. К тому же в это время верфь “Фор Ривер” заявила о возможности обеспечить значительную экономичность по топливу для паротурбинной установки. Для корабля размера “Nevada” можно было обеспечить при скорости 10 узлов расход топлива 227 кг на милю – по сравнению с 247 кг, которые бралась обеспечить верфь “Нью-Йорк Шипбилдинг” в случае выбора поршневых машин.

Начиная с третьего варианта проекта (т.н. вариант “С”), вернулись к полубачной схеме (как у “Nevada”) и “нормальной” (не хуже чем на “Nevada”) защите. Ценой стала готовность немного поступиться скоростью или метацентрической высотой. Бюро конструирования и ремонта считало, что, поскольку американские линкоры, как правило, свободно достигали и даже превышали на испытаниях контрактную скорость, формальный отказ от половины узла хода не имеет такого уж существенного значения.

В конце января появился новый фактор – проектанты получили приказ предусмотреть подводную защиту толщиной 76,2 мм против “стреляющих” торпед Дэвиса. Такая защиты весила бы втрое больше обычной противоторпедной переборки и стоила бы дополнительных 600 тонн. Однако в марте конструктор Робинсон на основании проведенных опытов сделал вывод, что такое бронирование скорее вредно.

К концу февраля нежелание жертвовать метацентрической высотой привело к появлению новых вариантов проекта. Робинсон пытался увеличить метацентрическую высоту до 1,98 м путем увеличения ширины при уменьшении длины корпуса (что привело бы к сильному “затеснению” внутри корпуса), или же путем увеличения внутреннего объема корпуса за счет увеличения относительной длины “цилиндрической вставки” – участка корпуса с прямолинейными параллельными бортами.

К марту 1912 года были подготовлены еще четыре варианта эскизного проекта. Первый из них был самым большим по водоизмещению – 31300 т. Проект предусматривал турбинную силовую установку в 30500 л.с. – что отражало мнение Бюро конструирования и ремонта, считавшего, что при мощностях свыше 29000 л.с. при таком корпусе поршневые машины не будут иметь преимуществ. Понижение скорости хода на пол-узла позволяло уменьшить эту величину на 500 тонн или же установить 381-мм пояс (с сужением книзу до 229 мм) и 356-мм барбеты ГК при том же водоизмещении. Последняя альтернатива предусматривала скорость и защиту, как на “Nevada”, при главной батарее как в проектах 1913 г. при экономии водоизмещения в 1200 тонн.

На всех 4 вариантах предусматривалась подводная защита – в частности, против “стреляющих торпед” Дэвиса – в виде 76-мм пояса, шедшего от места скругления борта у днища вверх до соединения с главным поясом. Впрочем, еще продолжалось обсуждение возможного негативного эффекта от образования тяжелых осколков при установке такой защиты, и вопрос об установке внутренней переборки пока оставался открытым.

Не проще было и с башнями – к тому времени трехорудийные установки еще не были испытаны, а между тем “в работе” у проектантов было уже 2 новых типа линкоров, использующих такие установки. В случае если бы их конструирование потерпело неудачу, оставалось бы либо вернуться к уже имеющимся двухорудийным 356-мм башням, оставив корабли тактически несбалансированными ("недовооруженными”), либо вообще задержать достройку линкоров до разработки новых двухорудийных 406-мм установок. Однако переход на 406-мм артиллерию еще только начал обсуждаться, и такие башни пока существовали только в перспективных планах. С явной озабоченностью отмечая этот факт, Бюро вооружений также вновь предложило рассмотреть вариант отказа от 127-мм противоминной батареи, пустив сэкономленный вес на усиление бронирования в подводной части. Впрочем, предлагалась и другая альтернатива – заменить эти орудия восемью более мощными 152-мм, причем в двухорудийных башенных установках.

Отвечая на опасения по поводу трехорудийных башен, конструктор Робинсон 13 марта 1912 г. приказал подготовить альтернативный вариант проекта с 4 двухорудийными башнями для 381-мм орудий. Расчеты эти носили, однако, чисто теоретический характер – в американском флоте разработку орудий такого калибра даже не планировали. Для практической же разработки 3 апреля была выбрана первая из 4 упомянутых схем – с наибольшим водоизмещением. Ее корректировка с целью повышения метацентрической высоты до 2,05 м (в основном – путем “приполнения" обводов корпуса) продолжалась до сентября. При этом, как результат продолжающихся экспериментов, отказались от бронирования подводного борта в качестве меры противоторпедной защиты.

Эти эксперименты проводились с октября 1911 г. на полноразмерном макете в виде секции корпуса линейного корабля, с обычным двойным днищем и противоторпедными переборками. Вначале установка наружного подводного броневого пояса показала положительный результат при использовании “стреляющих торпед” Дэвиса, но взрывы обычных торпед такая конструкция выдерживала гораздо хуже. Вместо пластической деформации она трескалась и разрушалась, образуя множество тяжелых осколков.

В результате тип “Pennsylvania” получил в качестве меры усиления подводной защиты не бронирование в виде “нижнего пояса”, а новую внутреннюю 76,2-мм противоторпедную переборку между двойной обшивкой борта и изначально имевшейся продольной переборкой, в 0,762 м от последней. Испытания в июле и сентябре показали, что такая система может противостоять взрыву 135 кг ТНТ, что превосходило результаты, достигнутые британцами, приблизительно соответствуя по качеству защиты германским системам, где в качестве элемента защиты по-прежнему использовался уголь.


Линейный флот США выходит в океан. 1916 г.


Тем временем Генеральный Совет запросил постройку 4 кораблей в 1913 финансовом году, но Конгресс было не так-то просто в этом убедить. Так, сенатор Тиллман из Южной Каролины задал вопрос принципиальный, в некотором роде философский: к чему растрачивать деньги на постройку длинного ряда постепенно улучшающихся кораблей, каждый из которых делает устарелым предыдущий? Не лучше ли, временно отложив любое строительство, “собраться с силами” и спроектировать сразу некий “предельный линкор” – сверхмощный корабль, который совершит качественный скачок в кораблестроении? В результате всех этих сомнений, дебатов и возникшей атмосферы неопределенности после длительной борьбы удалось отстоять финансирование всего одного корабля – ВВ38 “Pennsylvania”, постройку которого утвердили 22 августа 1912 г., причем изначально в качестве флагмана флота. Корабль был заказан в феврале, с планируемым сроком строительства три года. С финансированием постройки однотипного линкора “Arizona” пришлось подождать до следующего бюджетного года, хотя необходимость его постройки для формирования полноценной дивизии с тремя предыдущими кораблями осознавалась, и зтот корабль все же был заказан при первой возможности и заложен на верфи Нью-Йорк Нэйви Ярд 16 марта 1914 года.

Однако “философский вопрос” сенатора Тиллмана не прошел даром, породив вопрос практического плана: а каковы же, действительно, принципиальные пределы роста американских линейных кораблей, если исходить только из самых “либеральных”, совсем уже неустранимых ограничений (таких, как глубины в портах, прибрежных районах и ширина Панамского канала)?

Так и возникла впервые во флоте США идея проектирования “линкора-монстра”. Эти работы носили характер скорее теоретического исследования, ибо не сохранилось документов, как-либо указывающих,, что перспектива реального строительства таких кораблей серьезно рассматривалась командованием флота.

Работы начались с попытки предельного развития проекта “Nevada”, с которого были сняты все ограничения, некогда приведшие к определенным занижениям характеристик (таким, как установка верхних 2-орудийных башен). Однако сенатора Тиллмана это не удовлетворило – он верил, что в рамках существующих принципиальных ограничений можно создать нечто гораздо более впечатляющее.

Он оказался прав. Проекты окончательной серии представляли собой корабли водоизмещением до 80000 тонн! Их длина доходила до 297 метров, скорость – свыше 25 узлов (при турбозлектрических главных механизмах). Бортовая броня достигала чудовищной толщины – 482 мм, под стать ей было и вооружение: 15 457-мм орудий в пяти 3-орудийных башнях, либо 24 406-мм орудия в четырех 6-орудийных (!) башнях. Противоминная артиллерия включала, в зависимости от варианта проекта, от 19 до 24-х 152-мм орудий в казематных установках, в основном в надстройках, предусматривались и противоаэропланные орудия.

Естественно, даже предварительная оценка стоимости постройки такого линкора дала ошеломляющий результат – порядка 50 000 000 долларов. Это означало, что эскадра из 5 таких кораблей (4 всегда в строю, 5-й – в ремонте или в резерве) обойдется налогоплательщикам в 250 000 000 – и это была еще только “чистая” стоимость постройки, без эксплуатационных расходов. Пожалуй, это был один из самых, если не самый впечатляющий проект линейного корабля, составлявшийся когда-либо и где-либо в истории военного кораблестроения.

Забегая вперед, стоит упомянуть, что в начале 30-х годов аналогичное исследование было проведено повторно в контексте быстро ухудшающихся отношений с Японией. На этот раз практически в таком же по размерам корпусе конструкторы запланировали вооружение из… 8 610 мм (!!!) орудий в четырех двухорудийных башнях в классическом расположении – 2 в носу, 2 в корме. На более поздних стадиях проектирования (ноябрь 1934 года) калибр несколько понизили – до 508 мм. Характерной чертой нового суперлинкора была громадная, очень длинная и высокая дымовая труба, весьма схожая с таковой на авианосцах ’’Saratoga” и “Lexington”, но слегка сдвинутая к корме. Противоминная артиллерия (20127-мм орудий) теперь была универсальной и располагалась в башнях в средней части корабля, скорость которого должна была достигать 23,5 узла.

Как уже упоминалось, фактически единственным ограничением размеров всех зтих кораблей была ширина не свыше 32,33 м, для прохождения через шлюзы Панамского канала. Большая ширина была запланирована позже только для линкоров типа “Montana”, однако и это не означало отхода от традиционного принципа – в конце 30-х гг. планировалась капитальная реконструкция канала с установкой новых, более широких шлюзов, что помешала выполнить вторая мировая война.

Как известно, линкоры-монстры не были построены ни в начале 20-х, ни в середине 30-х годов. На то было множество причин, включая экономические, политические и эксплуатационные. Не последнюю роль играло и то соображение, что с постройкой подобных колоссов все прежние линейные флоты моментально обесценятся, и затраченные на их строительство и содержание огромные средства окажутся выброшенными на ветер. В результате на период порядка 20 лет “стандартные линкоры” с 356-мм и 406- мм артиллерией стали “становым хребтом”, несущим основную тяжесть международного военно-морского соперничества и определяющим “лицо” американского линейного флота.

Глава II Архитектура и устройство


“New York” и “Texas”

Первые американские сверхдредноуты конструктивно представляли собой немного увеличенный вариант предыдущей пары кораблей – последних 305- мм дредноутов типа “Wyoming”. Как и “прототипы”, “New York” и “Texas” имели гладкопалубные корпуса с плавным подъемом палубы к носовой оконечности. Построечная стоимость каждого линкора составляла 6 000 000 долларов без учета стоимости бронирования и вооружения.

Нормальное водоизмещение линкоров составляло 26455 т., что делало корабли на момент постройки крупнейшими в мире. Полное водоизмещение достигало 27933 т.

Корпуса кораблей имели максимальную длину 174,77 м, ширину по ватерлинии 29,05 м, высоту борта у миделя 14,85 м; проектная осадка равнялась 8,7 м. Фактически осадка при нормальном водоизмещении составляла 8,5 м (Метацентрическая высота 1,99 м), при полном 8,93 м (Метацентрическая высота 2,09 м).

Общий вес корпуса достигал 11062,8 т (здесь и далее в общий вес корпуса включен вес арматуры, составлявший 12-15% от общей величины). В соответствии с американской практикой корпус был спроектирован весьма вместительным, с полными обводами, для обеспечения должных качеств корабля как артиллерийской платформы, а также свободного размещения необходимого оборудования и несения веса броневой защиты.

Коэффициент общей полноты корпуса составлял 0,616, коэффициент полноты мидель-шпангоута 0,977; практически прямоугольный мидель и плоское днище без килеватости было характерным свойством американских линейных кораблей.

Исключительно прочный и жесткий корпус линкора, спроектированный в соответствии с весьма высокими американскими требованиями к этому качеству для линейного корабля, внутри разделялся на 22 основных отсека 21 переборкой, доходившей до броневой палубы.

Характерной чертой первой пары сверхдредноутов стал возврат к паровым машинам в качестве главных двигателей, обусловленный, в основном, подтвердившимися опасениями относительно недостаточной экономичности прямодействующих паровых турбин,- турбинные фирмы заявили о неготовности поставить по приемлемым ценам турбины, удовлетворяющие требованиям технического задания. Корабли приводились в движение двумя вертикальными 4-цилиндровыми паровыми машинами тройного расширения, которые работали на два винта. Диаметры цилиндров машины составляли 990,6 мм (высокого давления), 1600,2 мм (среднего давления) и два по 2108,2 мм (низкого давления); ход поршня составлял 1219,2 мм. Машины имели систему принудительной (автоматической) смазки.

Громадные паровые машины “New York" и “Texas” принадлежали к одним из самых крупных двигателей этого типа, когда-либо устанавливавшихся на кораблях, и представляли собой выдающиеся образцы инженерного искусства. В настоящее время сохранившиеся вместе с кораблем паровые машины “Texas” занесены в национальный регистр исторических памятников США.

Вес машинной установки составлял 2311,3 т. По проекту мощность машин составляла 28100 инд.л.с., что обеспечивало достижение контрактной скорости 21 узел. Реально на испытаниях “Texas” развил максимальную скорость 21,13 уз. при мощности машин 28850 инд. л.с.

На обоих линкорах пар для турбин вырабатывали 14 котлов “Babcock amp; Wilcox”, 8 из них – с пароперегревателями; по длине корабля котельные отделения занимали 3 отсека. Основным топливом для котлов, как и на кораблях предыдущей серии, был уголь. Нормальный его запас составлял 1973 т, кроме того, корабль принимал 309,4 т. нефти. Максимальный запас топлива составлял 2960,4 т угля и 463,5 т. нефти.

Дальность хода корабля 10-узловым экономическим ходом по проекту равнялась 7060 миль, но реально удалось намного превысить эти показатели. Так, при чистом днище дальность хода при 12-уз скорости равнялась 9605 миль! (Для сравнения – 6860 миль у предыдущих паротурбинных линейных кораблей типа “Wyoming”). 20-узловым ходом корабли могли пройти 3665 миль. При повседневной службе, однако, вследствие обрастания и неидеального состояния угольных котлов, дальность хода, как и максимальная скорость, со временем заметно сокращалась. Так, данные для “Texas” составляют 7684 миль при скорости 12 узлов и 2932 мили 20-узловым ходом. Максимальная скорость хода корабля также существенно зависела от физического состояния кочегаров. Это было общей проблемой всех угольных линкоров, и ситуацию удалось кардинально улучшить только после модернизации, когда корабли получили новые котлы на нефтяном отоплении и большие були, позволившие резко увеличить запас топлива.

Электроэнергетическая установка, как и на линкорах предыдущей серии, состояла из 4 турбогенераторов “General Electric” мощностью по 300 кВт.

Линкоры типа “New York” обладали хорошей мореходностью; правда, несмотря на более высокое расположение противоминной батареи, чем на большинстве 305-мм линкоров, ее орудия все равно сильно страдали от заливания и брызг. Минимальный диаметр циркуляции на скорости хода 19 узлов равнялся 800 метров, на 16 уз. 725м, на 10 уз. 689 м.

Общий вес бронирования составлял 7120,8 т.; в эту величину, однако, не включен вес броневых палуб (1337,6 т), т.к. в США этот вес традиционно включают в вес корпуса. Из указанной цифры веса бронирования палуб 770,1 т приходилось на сталь STS. Общая схема защиты соответствовала линкорам предыдущего типа “Wyoming”.


Линейный корабль “New York”. 1918 г. (Продольный разрез)


Главный броневой пояс простирался от барбета носовой башни ГК до барбета кормовой башни, замыкаясь в оконечностях броневыми траверзами. Высота главного пояса составляла 2,427 м., из них 0,6 м находилось выше конструктивной ватерлинии. По сравнению с предыдущими линкорами толщина пояса была увеличена в соответствии с правилом бронирования “против своего калибра”. Основной пояс имел толщину 305 мм, но вблизи нижней кромки толщина его уменьшалась до 254 мм. Пояс, опиравшийся на шельфовые полки, крепился поверх наружной обшивки борта на тиковой подкладке, игравшей роль “подушки” и позволявшей более равномерно распределять по борту мгновенную нагрузку при попадании в какую-либо точку пояса тяжелого снаряда.

В оконечностях главный пояс замыкался траверзами толщиной 254 мм (носовой) и 280-мм (кормовой). Кроме того, в кормовой оконечности, позади главного, имелся 152-мм пояс для защиты рулевых приводов, который с кормы замыкался 229-мм траверзом.

Поверх главного пояса в средней части корабля устанавливался верхний пояс – по американской терминологии, “нижний каземат”. Толщина этого пояса, как и на предыдущих кораблях, изменялась по высоте – от 280 мм на стыке с главным поясом до 229 мм на верхней кромке. Броня расположенного выше верхнего каземата равнялась 165 мм, как и на типе “Wyoming”; нижний и верхний казематы в оконечностях также замыкались траверзами соответствующей толщины.

Внутри верхнего каземата имелись поперечные переборки из стали STS толщиной 25,4 мм, а также продольные переборки толщиной 38,1 мм, выполнявшие функцию противоосколочной защиты и предохранявшие орудия от опасности выхода из строя в результате попадания в батарею одного тяжелого снаряда. Дымоходы были защищены 165-мм броневыми плитами.

По верхним кромкам главного пояса настилалась главная броневая палуба. Как и на линкорах предыдущих типов, она не имела скосов и выполнялась из 2 слоев стали – плиты STS толщиной 38,1 мм укладывались поверх настила из мягкой стали толщиной 12,7 мм. Толщина палубы в средней части корабля в пределах длины, прикрываемой главным поясом, составляла, таким образом, 50,8 мм.

В носовой части – вперед от цитадели толщина этой палубы уменьшалась до 38,1 мм (25,4 мм STS поверх 12,7-мм настила из мягкой стали). Максимальную толщину горизонтальная защита имела в корме, что обуславливалось необходимостью прикрытия рулевых приводов. Здесь, в корму от замыкающего траверза главного пояса, на уровне чуть выше ватерлинии проходила карапасная (со скосами) бронепалуба толщиной 76,2 мм, которая выполнялась из 2 слоев стали – плиты STS толщиной 63,5 мм укладывались поверх настила из мягкой стали толщиной 12,7 мм.

Толщина брони барбетов башен ГК достигала 305 мм, в их нижней части броня утончалась до 127 мм там, где барбеты прикрывались броней пояса. Толщина вертикальной брони башен составляла 356 мм – для лобовой плиты, боковые плиты и задняя плита имели толщину 203 мм, крыши башен защищались 102- мм плитами STS. Толщина стен боевой рубки составляла 305 мм, ее крыша защищалась 102 мм стали STS.

Конструктивная противоторпедная защита в целом повторяла систему, примененную на “Wyoming”. Как обычно в то время, предусматривалось использование запаса угля в качестве одного из элементов противоторпедной защиты, поскольку на его дробление расходовалась значительная часть энергии подводного взрыва. “Первым слоем” противоторпедной защиты был двойной борт-промежуток между его внешней и внутренней обшивкой содержался пустым. Затем шел широкий пустой отсек, и затем, за еще одной продольной переборкой, – угольные ямы; таким образом, слой угля отделялся от наружного борта воздушным промежутком – расширительной камерой. Предусматривалась система контрзатопления. Общая глубина противоторпедной защиты в районе котельных отделений (у миделя) составляла 7,422 м – величина поистине выдающаяся, какой могли похвастать очень немногие линкоры даже времен второй мировой войны!

По окончании постройки главное вооружение кораблей состояло из 10 356-мм/45 орудий Мк8, размещенных в 5 двухорудийных башнях; 4 линейно-возвышенно в оконечностях, по классической схеме, и одна в средней части корабля, в походном положении смотревшая стволами в корму. Боезапас главного калибра по проекту составлял 100 выстрелов на орудие. Противоминная батарея состояла из 21 127-мм/51 орудия, размещение которых повторяло предыдущий тип “Wyoming”. Из них 10 орудий находились под броневой защитой в каземате в средней части корабля, еще 4 в носу и 5 в корме также на батарейной палубе, но без броневой защиты, и еще 2 открыто на надстройке, по бокам боевой рубки.

Расположение кормового орудия было неудобным, а его углы обстрела сильно ограниченными, это был фактический повтор неудачного размещения этих орудий на предыдущих линкорах. Там (на кораблях типа “Wyoming”) такое размещение кормового орудия было вызвано пересмотром изначально заложенной в проект, довольно сомнительной идеи. Суть ее заключалась в том, чтобы установить 2 127-мм орудия на корме линкора прямо на верхней палубе, и таким образом, при ведении огня в корму кормовые орудия главного калибра должны были стрелять поверх них.

Неизбежность в этом случае печальных результатов для их прислуги (да и самих орудий) была быстро осознана и устранена еще в проекте, но отказываться сразу от 2 орудий в кормовом сектор» все же не захотели, и в итоге изобрели не слишком удачный компромисс, заменив зти 2 палубных орудия одним, установленным на батарейной палубе и стрелявшим прямо в корму. Поскольку линкоры типа “New York” проектировались фактически как немного увеличенный вариант предыдущих кораблей, на них это расположение кормового орудия осталось без изменений. Боекомплект орудий противоминной батареи составлял 230 выстрелов на ствол.

Кроме этого, во время первой мировой войны линкоры получили зенитную артиллерию из 2 76-мм/ 50 орудий, установленных на площадках поверх колонн шлюпочных кранов, но вскоре после возвращения “New York” из Англии в 1918 г. батарею увеличили до 6 орудий, установив еще по парт зениток на крышах 3-й и 4- й башен ГК; вскоре зенитную батарею увеличили еще на 2 орудия. Для начала 20-х годов такой состав зенитной артиллерии из 8 76,2 мм орудий дяя линейных кораблей стал считаться стандартным. Также имелось 8 пулеметов калибра 7,62 мм.

Управление огнем главного калибра осуществлялось с помощью аппаратуры центрального артиллерийского поста, размещавшегося в корпусе корабля под боевой рубкой, но выше броневой палубы – недостаток проекта, который был устранен на кораблях следующей серии. Целеуказание осуществлялось с помощью визиров главного калибра, размещенных на топах ставших уже традиционными решетчатых мачт. Кроме того, длиннобазные дальномеры размешались совершенно открыто на крышах башен ГК. Более подробные данные о принципе работы и характеристиках систем управления огнем приведены ниже, в разделе “Вооружение”. Что же касается самих мачт, то, несмотря на то что на флоте они явно “прижились” и стали своего рода “визитной карточкой” тяжелых кораблей США, по поводу их достоинств и недостатков время от времени вспыхивали жаркие дискуссии.

Так, высказывалось мнение, что зтим мачтам присуща повышенная вибрация при залпах главного калибра, и недостаточная жесткость. С другой стороны, защитники ажурных мачт указывали, что эти мачты, несмотря на видимую громоздкость, все же значительно легче, чем принятые в британском флоте массивные треноги, а период вибрации после залпа продолжается не более 10-15 секунд – величина небольшая (особенно при бое на дальних дистанциях, где снаряд все равно летит до цели порядка минуты) и вряд ли способная привести к задержке залпов и ухудшению условий управления огнем.

В итоге на первых сериях стандартных линкоров при их большой модернизации ажурные мачты все же заменили на треногие – решающим фактором стал большой вес и объем, занимаемый новыми системами управления огнем (точнее, даже не всеми системами, а лишь их “верхними” компонентами), и старые ажурные мачты просто не были рассчитаны на то, чтобы нести такой груз. На последних стандартных линкорах “Большой Пятерки” ажурные мачты изначально имели несколько иную, более массивную и крепкую конструкцию, и 2 из этих кораблей сохранили эти мачты (фок-мачты) до их списания в 1959 году.

Торпедное вооружение линкоров типа “New York” включало 4 533-мм траверзных подводных торпедных аппарата, боезапас для них составлял 16 торпед – из них 4 считались “резервными”. Вместе с торпедами хранились 12 мин заграждения, предназначенные для защиты флота в дальних походах на временных необорудованных якорных стоянках.

Экипаж линкора типа “New York” по проекту состоял из 58 офицеров и 994 матросов.

В ходе повседневной службы кораблей и особенно по результатам опыта первой мировой войны в их конструкцию, оборудование и системы вносились некоторые изменения. Так, были усовершенствованы системы управления огнем, проведено местное усиление броневой защиты, расширены мостики – в том числе был смонтирован просторный мостик с закрытой ходовой рубкой позади и выше боевой рубки, на пиллерсах вокруг основания ажурной фок-мачты.

Была несколько усилена конструкция решетчатых мачт; при этом на них установили “противоторпедные” платформы (посты для наблюдателей за поверхностью моря) характерной восьмиугольной формы (кормовая ниже, чтобы избежать задымления из труб). Коме того, сняли 4 наиболее “мокрых” 127-мм орудия. В результате при креновании “New York” на верфи Пьюджет Саунд 14 апреля 1920 г. установленное значение метацентрической высоты оказалось на 0,35 м. меньше проектной.

К этому же времени относятся первые попытки оснащения линкоров бортовой авиацией – процесс, в котором американцы были пионерами, но первенство это было быстро утрачено в годы войны, из-за отсутствия серьезного интереса как на флоте, так и в проектных организациях. В конце войны, однако, процесс оснащения американских кораблей авиацией вновь резко активизировался, и особенно подстегнуло его знакомство с британский опытом. Уже в 1919 г. многие линкоры были оснащены взлетными платформами на крышах башен ГК.

Одним из первых такие платформы получил “Texas” – еще в период совместных действий с английским флотом в конце 1918 г. Платформы располагались на крышах 2 и 4 башен ГК и позволяли, таким образом, кораблю осуществить запуск 2 самолетов. 9 марта 1919 г. с “Texas” впервые был осуществлен запуск британского самолета “Sopwich-Camel” с платформы, установленной на башне №2.

Очевидный недостаток этой системы состоял в том, что возвращение запущенных самолетов на линкор не предусматривалось, т.к. технических средств для этого не имелось. Самолеты должны были совершить посадку на сухопутном аэродроме, и на корабль они могли вернуться только в базе путем установки краном на прежние “стартовые” позиции. Кроме того, платформы доставляли изрядные неудобства артиллеристам – их раскладка на ограниченном пространстве крыши башни была неудобна, а в развернутом состоянии они сильно мешали действиям артиллерии – так, предельный угол вертикальной наводки стволов ГК без повреждения прикрепленного к ним конца взлетной платформы, ограничивался 5°. Кроме того, командиры кораблей регулярно жаловались, что подготовленный к старту самолет на крыше второй башни сильно ограничивает обзор с мостика и особенно – из боевой рубки.

Быстрое развитие авиации окончательно поставило крест на этой идее – новые, более тяжелые и скоростные самолеты просто не могли взлетать с таких платформ, и для них пришлось искать другое место. Опытная эксплуатация гидросамолета в 1922 г. показала неудобство использования с этой целью на линкорах типа “New York” участка палубы на юте позади стволов башни ГК № 5; фактически самолет мог взлетать и садиться только на воду – никаких средств старта с корабля не имелось в принципе, и даже для обычного хранения и техобслуживания самолета на юте было слишком мало места. Для кардинального решения вопроса требовалось введение катапультного старта. Первая пневматическая катапульта Мк 1 была испытана на линкоре “Maryland” в 1922 г. К началу следующего года такие катапульты получили “Nevada" и “Oklahoma”, по программе 1925 г. была профинансирована их установка на “Pennsylvania” и “Arizona”, а к 1926 году такие катапульты на юте имели все нефтяные линкоры. Кораблям типа “New York”, однако, пришлось ждать до проведения большой модернизации в конце 20-х гг.

Вскоре после Вашингтонского соглашения 1922 года флот США начал обширную программу коренной модернизации всех сохранившихся в составе флота дредноутов. Ставилась задача “подтянуть” их, насколько возможно, к стандартам “Большой Пятерки” – линкоров типов “Tennessee” и “Colorado”. В первую очередь реконструкции подлежали дредноуты с 305-мм артиллерией и угольным отоплением котлов. После них первыми кандидатами на модернизацию были линейные корабли типа “New York”. При этом приоритетом являлась модернизация силовой установки с переводом ее на жидкое топливо, поскольку к середине 20-х годов из-за износа и плохого состояния котлов угольные линкоры не могли надолго развивать скорость более 14 узлов.

Общая идея модернизации, содержание и объем работ были примерно такими же, как у конструктивно близких к ним кораблей типа “Wyoming”.

Кардинальная модернизация силовой установки с заменой котлов стала возможна благодаря наличию огромного количества неиспользованного новейшего оборудования и механизмов, оставшегося от сорванной Вашингтонским договором программы строительства нового линейного флота. В результате использования этих запасов, 14 угольных котлов “New York” стало возможным заменить на 6 нефтяных котлов “Бюро Экспресс”, дымоходы от которых были выведены в одну трубу. Нормальный запас нефти составлял 2800 тонн, при этом на экономической скорости хода 10 узлов корабль мог пройти 15400 миль. Максимальный запас топлива достигал 4600 т., на скорости 18 узлов корабль в этом случае мог пройти 6500 миль. Мощность турбогенераторов была увеличена на четверть и теперь составила 4 по 400 кВт.

Паровые машины линкоров при модернизации заменены не были (что впоследствии, особенно со второй половины 30 годов, критиковалось как серьезная ошибка). В результате увеличения водоизмещения и ширины корабля снизилась скорость, хотя и ненамного – поскольку избранная форма булей обеспечивала хорошие гидродинамические характеристики корпуса. После окончания работ на испытаниях модернизированный линкор развил 19,72 узла, при мощности машин 25402 л. с.

Недостатки паровых машин стали особенно очевидны после того, как в 1928 г. “Texas” впервые стал флагманским кораблем, и все отрицательные последствия “экономии” немедленно становились известны командованию флота и Морскому министерству в результате многочисленных рапортов державших на корабле флаг адмиралов. В частности, неприятной особенностью кораблей с паровыми машинами была специфическая вибрация, становившаяся особо сильной на определенных скоростях хода. Для “New York” этот критический диапазон лежал в пределах 12,4-14,3 уз., для “Texas” 12,5-14,5 узла. К сожалению, эти значения скоростей лежали в интервале наиболее употребительных экономических скоростей линейного флота. В некоторых случаях вибрация была столь сильной, что серьезно затрудняла работу приборов управления огнем и даже создавала угрозу выхода из строя некоторых механизмов.


Линейный корабль “Texas" на полном ходу. 1918 г.


В преддверии формирования морского бюджета 1934 г. командующий флотом подал запрос о включении в бюджет финансирования работ по замене двигателей паромашинных линкоров на турбины, но страна только начинала выходить из “Великой депрессии”, суммы, выделяемые на флот, были ограничены, и сделано это не было.

При модернизации были полностью заменены системы управления огнем – вместо старого оборудования были установлены приборы и системы, аналогичные тем, что несли линкоры “Большой пятерки”. Необходимость размещения новых боевых постов с этой аппаратурой потребовала установки двух одинаковых массивных трехъярусных конструкций – “топов’- . Одна из них располагалась поверх носовой треноги, вторая – в качестве надстройки сразу позади трубы. Как и на линкорах типа “Wyoming”, перед кормовыми башнями установили короткую треногую мачту с наблюдательными постами, прожекторными мостиками и 4 пулеметными установками. Еще 4 пулемета располагалось на “зенитном” мостике на носовой треноге. Было установлено новое радио и радиопеленгаторное оборудование.

Для корректировки огня корабль получил авиагруппу из 3 гидросамолетов и пороховую катапульту для их запуска на крыше башни ГК №3, при этом самолеты обслуживались расположенными вблизи трубы массивными шлюпочными кранами.

Противоминная батарея линкоров была вновь значительно перестроена. 6 127-мм орудий (по 3 на каждом борту) установили на новых позициях в надстройке, возведенной на верхней палубе в средней части линкора и простиравшейся от борта до борта. Эти позиции имели вид обычных казематных установок, но фактически не имели броневой защиты, что, однако, соответствовало новым американским теоретическим воззрениям на локальное бронирование. Еще 2 127-мм орудия фактически остались на старых позициях в совершенно открытых установках на первой палубе надстройки, по сторонам боевой рубки. Еще 8 127-мм орудий также остались на своих старых позициях: 4 в кормовых казематах в корпусе под верхней палубой и еще 4 – крайние кормовые в старом каземате в средней части корпуса. Таким образом, противоминная батарея линкоров составляла теперь по 16 127/51 орудий.

К этому времени в качестве стандартного зенитного вооружения модернизируемых линкоров было разработано 127мм/25 зенитное орудие, однако финансовые ограничения не позволили в тот момент оснастить линкоры типа "‘New York” такими батареями. Вместо этого корабли получили по 8 76-мм зенитных орудий. Из них по 3 с каждого борта стояли на крыше каземата противоминной артиллерии в средней части корабля, и еще два – на верхней палубе у основания кормовой треноги. При этом орудийные площадки на шлюпочных кранах и орудия на крышах башен ГК были демонтированы. В то же время, в расчете на возможность последующей модернизации, погреба зенитных снарядов и линии подачи были сконструированы и на возможность использования 127-мм снарядов.

Концепция модернизации бронирования основанная на отложенных планах двухлетней давности. В литературе имеются некоторые противоречия в описании изменений в бронировании, но в общем, основываясь на наиболее солидных источниках, картина представляется следующей.

На вторую палубу между барбетами башен № 2 и № 5 поверх имеющихся двух слоев плит из стали высокого сопротивления (STS) укладывалось два дополнительных слоя по 44,5 мм, нижний – из никелевой стали, верхний-также из STS. Таким же образом броневая палуба была усилена и над котельными отделениями, в результате толщина брони 2-й палубы в этом районе достигла 120 мм. Над машинами такой же двойной защитный слой укладывался поверх имеющейся 25,4-мм защиты (также двухслойной: 17,8 мм STS + 7,62 мм мягкой стали).

Находящаяся ниже полупалуба в носовой части получила дополнительную защиту в 89 мм по такой же схеме (два слоя по 44,5 мм, нижний – никелевая сталь, верхний – STS) на участке от задней части барбета башни № 2 до главного носового броневого траверза.

Такой же 45-мм слой плит STS укладывался и на третью палубу, но в оконечностях – в нос и в корму от главного броневого пояса. Крыши башен главного калибра и боевой рубки также получили дополнительный 44.5-мм защитный слой из таких же плит STS. Было усилено горизонтальное бронирование и над погребами ГК, в результате чего общая толщина броневой палубы на этих участках достигла 114 мм. 44,5-мм слой плит STS был добавлен на броневую палубу поверх имеющегося тонкого 7,62-мм слоя в корму от барбета башни ГК № 5, т.е. над отделением рулевых приводов.

В подводной части линкоров было значительно улучшено подразделение на отсеки, кардинальной переделке подверглась противоторпедная защита корабля. Линкоры получили по бортам противоторпедные наделки (були), поднимавшиеся до половины высоты надводного борта; при этом были сняты подводные торпедные аппараты. В начале модернизации планировалось установить 4 надводных торпедных аппарата, но уже в ходе работ от этого отказались.

Отсеки двойного борта, ранее содержавшиеся пустыми, теперь использовались для хранения жидкого топлива. Далее внутрь корабля до внешней переборки угольных ям располагалось пустое пространство шириной 2,516 м, которое использовалось в системе противоторпедной защиты как камера расширения. Теперь оно также заполнялось нефтью. Далее внутрь корабля, за 12,7-мм переборкой из никелевой стали, где ранее располагались угольные ямы, теперь это пространство, шириной 3,735 м, вплоть до внутренней противоторпедной переборки было разделено по вертикали еще одной продольной переборкой из никелевой стали. Эта 19-мм переборка была установлена ближе к внутренней противоторпедной переборке (на расстоянии 1,2 м от нее), так что старая противоторпедная переборка теперь как бы играла роль фильтрационной. Таким образом бывшие угольные ямы поделили на две неравные части. Из них внутренняя (более узкая, между вертикальными переборками) оставалась пустой в качестве фильтрационной камеры, а более широкая (3,2 м) использовалась для хранения нефти.

В качестве новой камеры расширения к борту линкора были пристроены були шириной до 1,83 м. Их объем рассчитывался исходя из нежелания нарушать статьи Вашингтонского договора – согласно этим статьям, при модернизации линкоров их водоизмещение не должно было возрасти более чем на 3000 тонн. Тем не менее, були были настолько объемистыми, что в результате ширина корабля возросла до величины, фактически предельной по условию прохождения через шлюзы Панамского канала – 32,33 м. На уровне несколько ниже ватерлинии були разделялись горизонтальной продольной переборкой на 2 части – верхнюю и нижнюю, обе части оставались пустыми. Внешняя обшивка булей была выполнена из листов толщиной до 15,9 мм, чтобы при попадании торпеды не создавалось массивных осколков. В результате общая глубина противоторпедной защиты на миделе выросла до 9,15 м, что является мировым рекордом для линейных кораблей, не побитым ни в тот период, ни впоследствии.

В ходе повседневной службы быстро выявилось, что листы обшивки булей были слишком тонкими. Как докладывал командир “New York”, в ходе приемки топлива с танкера в море или на открытом рейде даже незначительный навал приводил к повреждениям обшивки булей. В соответствии с докладом командира, при приеме топлива на открытом рейде Гонолулу имел место реальный риск вмятия булей и образования течи. В ходе учебных торпедных стрельб по корпусу учебные торпеды, попавшие в були, оставляли в них вмятины. Командование флотом не могло мириться с такими недостатками, ведь в доктрине использования американского флота во главу угла ставилась способность подолгу действовать в отрыве от баз, и возможность приема снабжения в море была важнейшим требованием к кораблям США. В результате в ходе плановых ремонтов обшивку булей пришлось подкреплять.

После модернизации проектное водоизмещение линкоров составило 28700 т при осадке 8,73 м и необычайно высоком значении метацентрической высоты 3,16 м. Полное водоизмещение достигло 30000 тонн, при осадке 9,21 м и метацентрической высоте 3,13 м. Было также рассчитано предельно допустимое (“emergency”) водоизмещение – при максимальном использовании емкости всех цистерн для топлива и котельной воды, боекомплектом и всеми возможными запасами “по максимуму”, эта величина составила 33261,3 т; при этом осадка возрастала до 9,54 м, а Метацентрическая высота равнялась 3,29 м – исключительно высокая величина, порождавшая, однако, склонность к резкой бортовой качке. Установка булей привела к заметному снижению маневренности кораблей. Вскоре после окончания модернизации, в 1928 г. командир “Texas” в докладе отмечал, что корабль несколько вяло реагирует на руль, медленно начинает поворот, а начав, неохотно его прекращает.

После модернизации экипаж линкора типа “New York” состоял из 87 офицеров и 1208 матросов.

В таком виде линкоры типа “New York”, хотя и уступали следующим за ними “стандартным линкорам” по мощи вооружения и защите, были достаточно современными кораблями. Основными их недостатками считались устаревшие паровые машины, в это время уже очевидно проигрывающие по своим характеристикам более новым турбозубчатым и турбоэлектрическим установкам, а также устаревшая схема бронирования, спроектированная до введения системы “все или ничего”.

После завершения работ и прохождения испытаний линкоры типа “New York” в 30-е годы активно действовали в составе флота (до 1937 г. главным образом на Тихом океане, позже в основном в Атлантике) и сохранили внешний вид и характеристики, полученные при модернизации до 1941 года.

В декабре 1938 г. “New York” стал первым американским линейным кораблем, получившим экспериментальный радар XAF – большая прямоугольная антенна этого радара была смонтирована в передней части носовой надстройки, над ходовой рубкой. В январе 1939 г. “Texas” получил другой образец экспериментального радара CXZ – его антенн^ имела значительно меньшие размеры, но станция оказалась не слишком удачной, и вскоре ее заменили.

В конце 1940 – начале 1941 г. на линкорах были проведены ограниченные модернизации, основным итогом которых стало увеличение вдвое предельного угла возвышения орудий ГК до 30°, в результате чего предельная дальность стрельбы возросла до 22860 м. Кроме того, мостики и позиции зенитных орудий были прикрыты легкими противопульными и противоосколочными ограждениями из стали STS толщиной 7,62-12,7 мм.


Линейный корабль “New York”. (Поперечное сечение в районе мидель-шпангоута после установки булей)


Последующие “военные” модернизации этих кораблей, с конструктивной точки зрения, не носили принципиального характера и заключались, в основном, в усилении зенитной артиллерии и установке нового радиолокационного оборудования.

Усиление зенитной артиллерии осушествлялось в соответствии с рекомендациями Совета Кинга – специального консультативного органа (комитета) под председательством адмирала Э.Кинга, который занимался обработкой и обобщением сведений о ходе морской войны в Европе и выработкой на их основе рекомендаций по совершенствованию ПВО кораблей. Так, согласно рекомендациям Совета, к 1 ноября 1941 г. линкоры типа “New York” получили по 4 новейших 28-мм 4-ствольных зенитных автомата, прозванных на флоте “чикагскими пианино” – из-за установки всех стволов в один ряд. Подобный состав автоматической зенитной батареи отныне провозглашался стандартным для линейных кораблей США. 2 установки монтировались по бокам боевой рубки – на местах открытых 127-мм орудий, которые при этом снимались, еще 2 – на верхней палубе ближе к кормовой части, в районе основания кормовой треноги. Там же были установлены еще 2 дополнительных 76-мм зенитных орудия – теперь их число достигло 10.

На службе “пианино” проявили себя оружием недостаточно мощным и довольно капризным, а потому очень скоро встал вопрос об их замене на более эффективное оружие. Решение пришло в виде лицензионного шведского 40- мм/56 автомата “Бофорс“ – оружия весьма мощного и надежного. Эти орудия имели совершенную систему наведения для каждой установки. Но производство этих довольно крупных и сложных установок (для линкоров стандартной стала 4-ствольная установка с противоосколочным прикрытием и силовым приводом) вначале разворачивалось медленно, и в ожидании их поступления зенитные батареи линкоров усиливались дополнительными 28-мм автоматами.


Линейный корабль “New York". 1942 г. (Наружный вид и вид сверху)


Добавочные 4 “пианино” были установлены на линкоры в августе 1942. Для компенсации увеличившегося “верхнего веса”, а также по причине их малой полезности при волнении в открытом море были сняты все 8 127-мм орудий, находившиеся в корпусе ниже верхней палубы, как это было сделано и на последнем, оставшемся в строю 305- мм дредноуте “Arkansas”. Теперь противоминная батарея состояла всего из 6 127-мм орудий в “новом” среднем каземате на верхней палубе, по три с каждого борта.

Как и в первую мировую войну, почти все шлюпки и катера были сняты, и вместо них в различных местах, в основном на башнях ГК, было закреплено множество спасательных плотов. Кроме того, на освободившееся пространство на палубах устанавливалось множество новых 20-мм автоматов “Эрликон”, ставших с 1941 г. стандартным легким оружием ПВО и быстро вытеснявшим в этом качестве недостаточно мощные 12,7-мм пулеметы.

Эти установки имели индивидуальное наведение, занимали небольшое пространство и могли устанавливаться силами экипажа на любом участке палубы, предоставляющем удовлетворительные углы обстрела и достаточно свободном для размещения самой установки и ее кранцев первых выстрелов. Уже к августу 1942 г. число “Эрликонов” на “New York” достигло 42, при этом установки, сгруппированые в батареи по 2-5 штук в ряд – с противоосколочными прикрытиями из STS, заняли практически все свободное пространство палуб и мостиков. Такое количество “Эрликонов” “New York” нес до 1945 г. На “Texas” ситуация была примерно аналогична – там на 1945 г. имелись 44 20 мм установки.

Развертывание производства “Бофорсов” с 1943 г. позволило приступить к намеченной замене 28-мм “пианино” на 40-мм установки. Первое время батареи оставались смешанными – так, по состоянию на ноябрь 1943 г., на линкорах имелось по 4 счетверенных “Бофорса” и по 4 “пианино”. К осени 1944 г. добавили еще 4 “Бофорса”; при этом к октябрю с линкоров были сняты последние 28-мм установки, а вскоре были добавлены еще 2 “Бофорса”, в результате чего к ноябрю 1944 г. их число стало равняться 10.

При этом два счетверенных “Бофорса” находились по бокам боевой рубки на палубе надстройки, два – уровнем выше, два – на том же уровне, что и первая пара, но дальше к корме – у кормового среза надстройки, еще два – побортно на верхней палубе в середине корабля, чуть в нос от средней башни ГК, и наконец, еще два – также побортно на верхней палубе в самой корме, позади башни ГК №5.


Линейный корабль “New York”. 1945 г. (Продольный разрез)


Теперь такое число 40-мм стволов было принято как “минимальный стандарт” при модернизации всех “старых” линкоров флота США. Сорок 40-мм стволов в 10 установках с индивидуальными постами наведения представляли собой мощнейшую зенитную батарею, сравнимую лишь с зенитным вооружением американских же новейших быстроходных линкоров и вступающих в строй тяжелых крейсеров и авианосцев.

Такое увеличение зенитной артиллерии привело, однако, к значительному росту численности экипажа, что отрицательно сказалось на обитаемости. К 1945 г. экипаж линкора типа “New York” насчитывал 1314 человек. Для новых членов экипажа множество спальных мест и рундуков было оборудовано непосредственно на их боевых постах – что к тому же и уменьшало время подготовки корабля к бою по тревоге.

Кроме того, все это означало дополнительный вес, который не мог не сказаться на осадке и ходовых качествах корабля, – максимальная скорость хода в реальных условиях теперь не превышала 19 узлов. Кроме того, в течение войны корабль получал новые образцы радио и радиолокационного оборудования, с соответствующими антеннами. Так, на корабле установили радар SG, а на верхней площадке кормовой треноги большую антенну радара воздушного обнаружения SK.

Кроме того, осенью 1944 г. для управления огнем 76-мм зениток установили 2 новейших радара Мк51: один на носовой надстройке, второй на верхней площадке кормовой треноги. Чтобы освободить там для него место, массивную антенну радара воздушного обнаружения SK переставили на верхнюю площадку фок-мачты.В результате неожиданно резко возросла эффективность 76-мм орудий – эффект, о котором никто не мог и подумать 3-4 года назад, когда 76-мм зенитки уже считались устаревшими и рассматривались исключительно как вынужденная временная мера, призванная “заполнить паузу” до поступления достаточного количества “чикагских пианино”.

Однако к концу войны японцы стали широко применять тактику “камикадзе”, и в этих условиях старые 76-мм зенитки – не слишком скорострельные, по имеющие мощный снаряд – оказались исключительно эффективными, обеспечивая поражение самолета единственным попавшим снарядом на большом расстоянии от корабля. Как правило, японский самолет, получивший 3-дюймовый “подарок”, просто разлетался на куски. Как показал опыт, это был наиболее эффективный метод борьбы с камикадзе, поскольку пилотысамоубийцы шли на корабль, не обращая внимания на заградительный огонь и не считаясь с повреждениями своего самолета, и зачастую самолет при отвесном пике набирал такую инерцию, что его не могли сбить с траектории даже прямые попадания 40-мм снарядов.

Первые же результаты действия 76-мм зениток с радиолокационной системой управления огнем оказались настолько впечатляющими, что в 1945 г. командование Тихоокеанского флота официально заявляло, что 76-мм зенитное орудие при использовании радара Мк 51 и снарядов с временным взрывателем по эффективности превосходит спаренный “Бофорс”, и по крайней мере, не уступает счетверенному.

Тем не менее новые 127-мм зенитки с радарами Мк-37 обладали еще большей эффективностью. Поскольку на Тихом океане основная угроза для кораблей исходила от авиации, летом 1945 г., в преддверии решающих операций по вторжению на острова японской метрополии, была запланирована очередная масштабная модернизация всех старых линкоров. Согласно разработанной программе, зенитное вооружение всех кораблей должны довести до стандарта наиболее полно модернизированных линкоров типа “California”.

В соответствии с этим планом, с “New York” должны были снять все оставшиеся противоминные 127- мм/51 орудия и всю 76-мм/50 зенитную батарею. Вместо них линкор должен получить новую универсальную вспомогательную батарею из 16 127-мм/38 орудий в 8 двухорудийных башнях, с четырьмя ЦАС Мк37 с системой управления огнем Мк57. При этом освобождалось место на палубе, что позволяло добавить еще несколько “Эрликонов”. Кроме того, к имевшимся 10 счетверенным “Бофорсам” должны добавить еще 4 счетверенных и 2 спаренных установки. При этом все установки “Бофорс” должны были получить индивидуальные радарные посты наведения Мк51. Одиночные 20-мм установки “Эрликон” планировалось заменить на спаренные, с тем чтобы обеспечить общее число стволов 20-мм орудий не менее 40. Кроме того, планировалась модернизация радиоэлектронного оборудования корабля, включая установку нового радара воздушного обнаружения SCR-720.

Однако быстрое окончание войны привело к отмене этих планов.

“Nevada” и “Oklahoma”

Хотя проект сверхдредноутов следующей серии – будущих “Nevada” и “Oklahoma” – изначально разрабатывался на базе предыдущих линейных кораблей типа “New York”, конструктивные отличия новых линкоров от предыдущих, несмотря на численно одинаковое главное вооружение, были гораздо более существенны, чем различия между “New York” и предшествовавшим ему “Wyoming”. На линкорах типа ‘Nevada” были впервые введены трехорудийные установки ГК, благодаря чему конструкторы отказались от средней башни, и соответственно изменилась компоновка линкоров. При этом произошел возврат к полубачной схеме корпуса корабля; линкоры заметно выросли в размерах, а главное – ввели новую, революционную на тот момент систему защиты “все или ничего”, оптимизированную для ведения боя на дальних дистанциях.

Построечная стоимость каждого линкора составляла 7 млн. долларов без учета стоимости бронирования и вооружения.

Проектное водоизмещение линкоров составляло 27500 т., что делало корабли на момент постройки – как и линкоры предыдущей серии – крупнейшими в мире. Полное водоизмещение по проекту достигало 28400 т. Корпуса линкоров имели максимальную длину 177,8 м, длину по ватерлинии 175,4 м. Ширина корабля по ватерлинии равнялась 29,04 м, осадка при нормальном водоизмещении 8,43 м, при полном 9,0 м.

Общий вес корпуса достигал 12948,6 т – включая вес конструкции, составлявший 1600,3 т. Как и у предыдущих линкоров, корпус был спроектирован с полными обводами и весьма вместительным; коэффициент общей полноты корпуса составлял 0,617, коэффициент полноты мидель-шпангоута 0,984 , характеристики практически аналогичные предыдущему проекту, и даже с некоторым превышением. “Сохранились” полные обводы в подводной части – в том числе в оконечностях, почти прямоугольный мидель и плоское днище, практически без килеватосги. Метацентрическая высота линкора при нормальном водоизмещении составляла 1,82 м. и увеличивалась до 2,07 м для полностью загруженного корабля.

Характерной чертой этого, как и последующих проектов, стал исключительно прочный и жесткий корпус, способный, как показала практика, выдерживать огромные перегрузки и множественные повреждения на значительном протяжении – как в надводной, так и в подводной части, сохраняя при этом общую прочность и возможность последующего полного восстановления. Внутри корпус разделялся на 22 основных отсека 21 водонепроницаемой переборкой, при этом переборки доходили до броневой палубы.

Интересной чертой второй пары сверхдредноутов стало различие их механических установок. Оба линкора, как и корабли предыдущей серии, имели двухвальные силовые установки, однако на “Oklahoma” в качестве главных двигателей были применены паровые поршневые машины, в то время как на “Nevada” были установлены паровые турбины. Такой подход позволял четко выявить соотношение характеристик двигателей разных типов на кораблях одинакового проекта; фактически повторялась недавняя ситуация с “Delaware” и “North Dakota”, на которых был проведен аналогичный эксперимент. В то время сравнительный опыт эксплуатации кораблей показал значительное тактическое преимущество (автономность) использования паровых машин, однако турбинные двигатели быстро развивались и за прошедшие годы прошли заметный путь технической эволюции, вновь сделав вопрос актуальным, и особенно в свете необходимости решительного выбора определенной технической политики при строительстве последующих серий линейных кораблей.

В результате на “Oklahoma” были установлены 2 вертикальные 4-цилиндровые паровые машины тройного расширения общей мощностью 26500 инд. л.с., что обеспечивало достижение контрактной скорости 20,5 узла. Реально на испытаниях корабль развил максимальный ход 20,9 узла. Диаметры цилиндров машины составляли 927 мм (высокого давления), 1511 мм (среднего давления) и два по 1981 мм (низкого давления); ход поршня составлял 1219,2 мм. Машины имели систему принудительной (автоматической) смазки. Вес механизмов составлял 1933 т.

На “Nevada” были установлены 2 паровые турбины общей мощностью 26291 л.с., обеспечившие достижение аналогичной максимальной скорости хода. Вес механизмов составлял 1822,4 т.

На обоих линкорах пар для турбин вырабатывали 12 котлов “Yarrow”, по длине корабля котельные отделения занимали 3 отсека. Впервые на американских линейных кораблях был совершен решительный переход к использованию жидкого топлива (нефти): по проекту нормальный ее запас составлял 1333 т, максимальный 2000 т. Реально нормальный запас топлива составлял 1362,7 т., полный 2042 т.

По проекту дальность хода корабля 10-узловым экономическим ходом должна была составить 8000 миль. Реально во время службы кораблей были получены следующие значения; 5195 миль 12-узловым ходом и 1980 миль 20-узловым. При чистом днище соответствующие значения возрастали до 6494 мили 12-узловым ходом и 2475 миль 20-узловым. Характеристики автономности кораблей удалось существенно улучшить после модернизации, когда корабли получили новые котлы и увеличенный запас топлива.


Линейный корабль “Nevada", 1911 г. (Продольный разрез с указанием бронирования)


По сравнению с линкорами предыдущей серии, поворотливость кораблей несколько улучшилась; минимальный диаметр циркуляции на скорости хода 15 узлов составлял 754 м, на 19-узловом ходу 630 м (данные для “Nevada”); минимальный диаметр циркуляции для “Oklahoma” на 20-узловом ходу равнялся 571 м.

Электроэнергетическая установка, как и на линкорах предыдущей серии, была “стандартной” и состояла из 4 турбогенераторов “General Electric” мощностью по 300 кВт. Эти агрегаты размещались по 2 в отдельных отсеках – впереди и позади котельных отделений.

Линкоры типа “Nevada” являлись устойчивой артиллерийской платформой и обладали хорошей мореходностью. Единственное, за что проект подвергался критике, была неизменная “заливаемость” орудий противоминной батареи, особенно в кормовой части (под верхней палубой), где они были особенно близко к поверхности воды.

Общий вес бронирования составлял 7981 т.; в эту величину традиционно не включен вес броневой палубы (2000,1 т) и противоосколочной палубы (1155,9 т), т.к. в американской практике этот вес включают в вес корпуса. Общая схема защиты резко отличалась от предыдущих кораблей и была спроектирована в первую очередь исходя из потребностей боя на дальних дистанциях.

Главный броневой пояс имел длину 122 м и простирался от барбета носовой башни ГК до барбета кормовой башни, замыкаясь в оконечностях броневыми траверзами. Пояс крепился поверх наружной обшивки борта на тиковой подкладке. При этом он состоял из одного ряда прямоугольных броневых плит, соединенных “длинными” сторонами, т.е. поставленных “вертикально”. Такое решение впервые позволило избежать устройства “составного” пояса из нескольких горизонтальных уровней плит (верхний и нижний пояс), т.к. линия горизонтальной “стыковки” этих уровней и особенно в районе ватерлинии традиционно считалась слабым местом, угрожающим возникновением течи из- за возможного смещения плит при попадании в это место тяжелого снаряда.

В результате главный пояс имел необычно большую высоту – 5,303 м., из них 2,713 м находилось выше конструктивной ватерлинии. Некоторое увеличение общих размеров (запаса водоизмещения) корабля, в сочетании с экономией веса (сокращение числа башен ГК, новая система защиты) позволили проектантам создать весовой “резерв”, благодаря чему, по сравнению с предыдущими линкорами, толщина пояса была значительно увеличена.

Пояс имел максимальную толщину 343 мм, но вблизи нижней кромки на расстоянии 1,982 м от нее толщина его начинала уменьшаться и на нижней кромке равнялась 203 мм. “Излом” поверхности плиты (в месте начала ее утоньшения книзу) располагался со внутренней стороны пояса, так что с наружной стороны (борта корабля) плиты были гладкими. Как обычно, пояс располагался на “шельфовых” полках, опираясь нижними гранями плит на соответствующей ширины горизонтальные уступы вдоль бортов корабля, так что при взгляде снаружи (в доке) в подводной части переход от броневого пояса к обычной стальной обшивке был гладким, без характерной “ступеньки”. В надводной части, на уровне верхней грани пояса, соответствующая “ступенька” была хорошо заметна.

Траверзы имели такую же толщину, что и главный пояс, и набирались из аналогичных плит “с изломом”. Кроме того, в кормовой оконечности, позади главного, имелся 203-мм пояс длиной 18,3 м и высотой 2,59 м для защиты рулевых приводов, который проходил прямо под ватерлинией и с кормы замыкался 229-мм траверзом.

Броневая палуба линкоров скреплялась с верхней кромкой вертикального пояса, образуя таким образом цитадель – своего рода гигантский броневой ящик, прикрывающий сосредоточенные в средней части корабля наиболее важные механизмы и артиллерийские погреба, а также обеспечивающий кораблю необходимый запас плавучести и остойчивости, даже в случае повреждения или разрушения небронированных частей, включая оконечности. Отсюда возникло одно из употребительных названий цитадели на линкорах с защитой этого типа – “плот” (raft body). На основной настил палубы из 12,7-мм листов мягкой стали укладывалось 2 слоя защитных плит из стали STS толщиной по 38,1 мм и общая толщина броневой палубы составляла, таким образом, 88,9 мм.

В кормовой части, позади цитадели, горизонтальная защита имела наибольшую толщину 158,8 мм – здесь в корму от кормового траверза практически на уровне ватерлинии проходила броневая палуба толщиной 114,3 мм STS поверх 44,5 мм мягкой стали для защиты рулевых приводов.

Под главной броневой палубой располагалась противоосколочная водонепроницаемая палуба со скосами, которые скреплялись с нижней кромкой вертикального пояса. Настил палубы из 12,7 мм листов мягкой стали защищался одним слоем плит никелевой стали толщиной в один дюйм (25,4 мм), итоговая толщина составляла, таким образом, 38,1 мм.

Скосы этой палубы также имели легкое бронирование 50,8 мм (38,1 мм STS поверх 12,7 мм настила), что давало как некоторое усиление вертикальной защиты (в основном от осколков снарядов в случае их разрыва после пробития главного броневого пояса), так и помогало ограничить распространение воды вверх при затоплениях бортовых отсеков в случае торпедного попадания, а кроме того, усиливало общую прочность и жесткость конструкции цитадели. В кормовой части над рулевыми механизмами толщина этой палубы возрастала до 63,5 мм за счет дополнительного 12,7 мм слоя плит STS.

Барбеты башен главного калибра выше броневой палубы имели толщину 330 мм и 114 мм внутри цитадели, где дополнительной защитой служили бортовая и палубная броня. Вес барбета 3-орудийной башни составлял 226 т. Бронирование башен несколько различалось. Двухорудийные башни имели толщину лобовой плиты 406 мм, боковых плит 254 и 229 мм (более толстые – ближе к лобовой части башни). 229-мм задние плиты и 127-мм крыши из стали STS. Бронирование трехорудийных башен отличалось более толстой 457-мм лобовой плитой; бронирование остальных частей башни было идентично двухорудийным.


Линейный корабль “Nevada”, 1911 г. (Продольный разрез в районе броневого пояса и мидель-шпангоутв)


Боевая рубка из 31,8-мм листов STS защищалась 406-мм плитами и имела 127-мм крышу – также из STS. 330-мм защита дымохода была сохранена скорее по традиции, нежели в силу острой необходимости, так как с введением искусственного дутья поддержание рабочего режима котлов и хода корабля мало зависело от высоты неповрежденной части дымохода. Фактически основным назначением этого бронирования было предохранение внутренних отсеков корабля от задымления в случае повреждения нижней части дымоходов.

Идеология конструктивной противоторпедной защиты кораблей основывалась на принципе наибольшего удаления жизненно важных механизмов и систем корабля от места взрыва торпеды (наружной обшивки) и предоставления газам свободного пространства для расширения. В силу отсутствия обширных угольных ям ширина защиты получилась существенно меньше, чем на предыдущих линкорах. Подводная защита линкоров типа “Nevada” имела ширину 3 м и включала двойной борт (расстояние между обшивками 0,99 м), далее следовал пустой отсек шириной 1,906 м, и затем 38-мм противоторпедная переборка. При этом бортовые отсеки оставались пустыми, топливо и пресная вода для котлов хранились в днищевых отсеках. Возможности жидкого топлива по рассеянию и поглощению энергии взрыва в тот период не были осознаны в полной мере и были использованы лишь при капитальной переделке конструктивной защиты линкоров при их большой модернизации в конце 20-х годов.

После ввода в строй вооружение линкоров составляли 10 356-мм орудий длиной 45 калибров, с боекомплектом по 100 снарядов на орудие. Численно вооружение было идентично линкорам предудущей серии, но размещение его измененили и впервые в американском флоте концевые башни сделали трехорудийными, с размещением всех трех стволов в общей люльке и с совместным вертикальным наведением. Внутренние (возвышенные) башни остались двухорудийными и технически имели возможность раздельного наведения, однако вследствие принятой методики стрельбы этой возможностью практически никогда не пользовались. Наличие на одном корабле двух разных (хотя и довольно близких по конструкции) установок главного калибра нельзя отнести к достоинствам проекта, и безусловно, лучше было бы сделать все башни одинаковыми (трехорудийными), но это означало дополнительный рост размеров и некоторое увеличение стоимости корабля, на которое в тот момент проектанты и чиновники Морского министерства пойти отчасти не могли, отчасти не захотели. Этот логический шаг был сделан на линкорах следующей серии.

Управление огнем осуществлялось посредством центрального артиллерийского поста, впервые оборудованного под броневой палубой (в районе 89 шпангоута), что обеспечивало ему лучшую защиту от снарядов при бое на дальних дистанциях.

Противоминная батарея была идентична таковой на линкорах предыдущего типа и состояла из 21 127-мм орудия длиной в 51 калибр, с боезапасом в 230 снарядов на орудие. Расположение орудий также было близким к схеме, принятой на линкорах типа “New York”, включая неудачную кормовую установку в диаметральной плоскости. Вскоре после вступления в строй на линкоры установили по 2 76-мм зенитные пушки; вскоре это вооружение удвоилось, а в начале 20-х годов было доведено до 8 орудий. Все зенитные орудия стояли на палубе полубака в средней части корабля – места хватало, поскольку расстояние между ажурными мачтами было значительно больше, чем на предыдущих кораблях, а кроме того, проектанты сумели обойтись одной трубой. Поэтому эти линкоры никогда не имели орудийных площадок поверх колонн шлюпочных кранов, которые в 20-е гг. были характерной чертой линкоров предшествовавших проектов.

Артиллерийское вооружение линкоров дополнялось и торпедным – хотя энтузиазм по поводу быстрого развития торпед, имевший место в период проектирования “New York”, сменился осознанием факта быстро растущих дистанций артиллерийского боя. В итоге возможности линкоров по использованию торпедного оружия вновь стали рассматриваться как довольно сомнительные, в результате чего в проекте вернулись от 4-х к стандартным 2 533-мм подводным траверзным торпедным аппаратам с боковой перезарядкой, в торпедном отсеке впереди носовых башен ГК.

В ходе повседневной службы кораблей, в частности по опыту первой мировой войны, в ходе заводских ремонтов в 1919-1920 г.г. в их конструкцию, оборудование и системы вносились некоторые улучшения, в общем идентичные линкорам других типов. Были усовершенствованы системы управления огнем, установлены приборы управления противоминной батареи (4 шт.), проведено местное усиление броневой защиты, несколько расширены мостики – в том числе смонтирован просторный мостик с закрытой ходовой рубкой позади и выше боевой рубки, на пиллерсах вокруг основания ажурной фок-мачты. Несколько усилили конструкцию решетчатых мачт; при этом на них были установлены закрытые “противоторпедные” платформы (посты для наблюдателей за поверхностью моря) характерной восьмиугольной формы, с остеклением.

На башнях ГК №2 и №3 в 1919 г. были смонтированы раскладные стартовые платфломы для легких колесных самолетов, хотя их использование было сопряжено с теми же проблемами, что и на кораблях типа “New York”. Поэтому при первой возможности, сразу после успешных испытаний пневматической катапульты, в конце 1922 г. “Nevada” и “Oklahoma” получили по аналогичной катапульте в кормовой части палубы позади башни ГК № 4, и грузовую стрелу для обслуживания самолета.

Спустя несколько лет после Вашингтонского соглашения 1922 года флот США начал обширную программу коренной модернизации всех сохранившихся в составе флота линкоров, с целью “подтянуть” их боевые характеристики, насколько возможно, к стандартам последних линкоров “Большой Пятерки”. После модернизации дредноутов с 305-мм артиллерией и угольными котлами пришла очередь линкоров типа “New York”, а затем, в конце 20-х годов, – и кораблей типа “Nevada”. При этом броневая защита корабля считалась в целом удовлетворительной – по крайней мере, в отношении схемы размещения брони. Приоритетами являлись улучшение подводной защиты, модернизация систем управления огнем и силовой установки, а также перестройка противоминной батареи. Общая стоимость работ составила по 7 млн. долларов на каждый корабль, сами работы заняли более 2 лет.


Линейный корабль “Nevada". 1920 г. (Наружный вид и вид сверху)


Вертикальное бронирование кораблей типа “Nevada” было сочтено вполне удовлетворительным, поэтому ограничились некоторым усилением горизонтальной защиты. Так, поверх имеющейся броневой палубы уложили дополнительный слой защитных плит STS толщиной 50,8 мм, доведя таким образом общую толщину броневой палубы до 127 мм. По некоторым данным, увеличили также толщину брони на скосах противоосколочной палубы до 76,2 мм и крыши боевой рубки до 203 мм.

По корпусу основные работы заключались в усилении противоторпедной конструктивной защиты. При этом позади старой противоторпедной переборки, на расстоянии 1,754 м. от нее, была установлена еще одна продольная переборка толщиной 9,53 мм, что оказалась возможным благодаря уменьшению ширины, занимаемой силовой установкой после ее замены. Фактически в результате “на части территории” бывших котельных отделений была создана весьма эффективная фильтрационная камера (которая для хранения топлива не использовалась и всегда содержалась пустой), на случай повреждения основной противоторпедной переборки.

Саму эту переборку также усилили, доведя ее толщину до 28,6 мм. Расстояние от нее до внутренней поверхности двойного борта составляло 1,906 м., расстояние между обшивками двойного борта 0,99 м. Толщина листов обшивки внутреннего борта составляла 9,53 мм, наружного 15,9 мм.

Кроме того, линкоры получили були максимальной шириной по 1,98 м., что доводило ширину кораблей до 32,92 м – величины, максимально допустимой для прохождения Панамским каналом. Форма этих булей значительно отличалась как от конструкций, применяемых в других флотах, так и от булей предыдущих американских линкоров. Они имели плоскую “крышу” толщиной 12,7 мм, которая была строго горизонтальной и примыкала к корпусу точно по верхней грани броневого пояса, зримо увеличивая толщину характерной “ступеньки” на большей части внешнего борта, и по ней мог свободно пройти человек. Затем шел излом вниз на 90 градусов, и внешний борт надводной части булей был строго вертикальным, уходя в воду параллельно наружному борту и броневому поясу.

Сразу под ватерлинией були резким “изломом” расширялись и достигали максимальной ширины на уровне чуть ниже нижней грани броневого пояса. Далее вниз були имели плоские строго вертикальные стенки, которые довольно резко, с небольшим радиусом кривизны, переходили в плоское днище. Внешняя обшивка булей имела толщину 15,9 мм, при этом внутри по всей длине були разделялись продольной горизонтальной переборкой на верхнюю и нижнюю секции, примерно равные по высоте. Внутренняя полость булей оставалась пустой, играя роль камеры расширения, а топливо теперь хранилось в отсеках двойного борта и следующем “вглубь” слое отсеков перед противоторпедной переборкой. После модернизации общая глубина противоторпедной защиты линкоров на миделе составила 5,795 м.

Позаботились и об улучшении защиты от мин и торпед с неконтактным взрывателем: уменьшение объема, занимаемого новыми котлами, позволило надстроить внутри корпуса на протяжении котельных отделений третье днище. Толщина его обшивки составила 9,53 мм. В днищевых отсеках находились запасы пресной воды для котлов.

После модернизации проектное водоизмещение корабля составило 30500 т., при этом осадка составляла 8,78 м, Метацентрическая высота 2,12 м. Максимальное водоизмещение выросло до 33901 т, в этом случае осадка возрастала до 9,04 м, а Метацентрическая высота уменьшалась до 1,97м. Наконец, было также определено предельно допустимое, или “аварийное" (emergency), водоизмещение с полным боекомплектом и со всеми запасами “по максимуму”, включая удвоенный запас пресной воды для котлов (424,7 т). В этом случае водоизмещение составляло 35155 т, осадка возрастала до 9,93 м, а Метацентрическая высота равнялась 2,35 м.

Коэффициенты полноты при этом, однако, изменились незначительно – коэффициент общей полноты корпуса составил 0,606, мидель-шпангоута 0,980. При этом “прямоугольная” в сечении форма булей создавала достаточное сопротивление поперечному раскачиванию, позволив в значительной мере избежать неприятностей с бортовой качкой на предыдущих линкорах, чьи були имели в сечении более округлую форму. Тем не менее поворотливость “располневших” линкоров после модернизации заметно ухудшилась, и корабли довольно вяло реагировали на руль; требовалось переложить руль на 20° для достижения эффекта, для которого ранее было достаточно восьми. При установке булей сняли подводные торпедные аппараты. В начале модернизации планировалось установить вместо них надводные аппараты, но в итоге от этого отказались.

Как это было и с другими линкорами, материальной базой для модернизации силовой установки послужило имевшееся на верфях оборудование и механизмы, заказанные несколько лет назад по программе строительства нового линейного флота, сорванной Вашингтонским договором. В ходе модернизации 12 старых котлов заменили на 6 новых высокоэффективных котлов “Бюро Экспресс”. При этом был сэкономлен значительный вес, так как новые котлы, помимо прочих преимуществ, были значительно более легкими – 245 тонн, против 531,7 т у старых котлов. Недостаточно мощные и надежные электрические вентиляторы в котельных отделениях заменили на новые мощные турбовентиляторы. Дымоходы по-прежнему выводились в одну трубу, которую при этом сдвинули немного назад, чтобы освободить больше места для развитой носовой надстройки.

На “Nevada” в ходе модернизации была произведена замена турбинной установки. При этом, в основном с целью экономии бюджетных средств, установили турбины Парсонса с зубчатой передачей с “сокращенного” по Вашингтонскому договору 305- мм дредноута “North Dakota”, которые этот корабль в свое время также получил в процессе замены его оригинальной силовой установки (в 1917 г.), т.е. “Nevada” получил двигатели также не “первой свежести”, но все же несколько более современные и мощные, чем его оригинальные турбины проекта 1911-1912 г. На испытаниях линкора после модернизации замеренная мощность машин составила 31214 л.с., что обеспечило максимальную скорость корабля 20,22 узла.

Нормальный запас нефти после модернизации составил 3148 тонн, при этом на экономической скорости хода 10 узлов корабль мог теперь пройти 15700 миль. Максимальный запас топлива достиг 6274 т., при этом на скорости 18 узлов обеспечивалась дальность хода 6090 миль.

Поскольку для “Oklahoma” аналогичной “запасной” силовой установки под рукой не оказалось, этот линкор сохранил свои 4-цилиндровые паровые машины тройного расширения – экономия, обернувшаяся впоследствии многочисленными проблемами и критиковавшаяся как серьезная ошибка. В результате, поскольку мощность машин осталась прежней (на испытаниях 23559 инд. л. с.), максимальная скорость заметно “потяжелевшего” линкора снизилась до 19,68 узлов, при водоизмещении 32338 т.

Помимо некоторого снижения скорости, недостатки от оставления паровых машин на “Oklahoma” были те же, что и на линкорах типа “New York”. Помимо необходимости частых регламентных работ, всевозможных переборок механизмов и регулировок, особенно досаждала вибрация; для “Oklahoma” критический диапазон скоростей, при которых она была особенно сильной, составлял 11,0-12,6 узла. Запрос о возможности замены механизмов на “Oklahoma” также был включен в рапорт Командующего флотом в преддверии формирования морского бюджета 1934 г., однако по тем же причинам работы проведены не были, а во второй половине 30-х годов, когда деньги, в принципе, нашлись бы, проведению модернизации мешала сложная международная обстановка и, в частности, быстро ухудшающиеся отношения с Японией, из-за чего вывод из строя крупных кораблей с 1936 г. был запрещен специальным распоряжением президента США.


Линейный корабль “Nevada". (Поперечное сечение в рвйоне мидель-шпангоута после установки булей)


Как и на предыдущих кораблях, была на четверть (до 400 кВт) увеличена мощность каждого из 4 турбогенераторов.

В ходе модернизации были увеличены вдвое (до 30°) предельные углы возвышения орудий главного калибра. Кроме того, полностью заменили системы управления огнем; вместо старого оборудования на корабли установили приборы и системы, аналогичные тем. что несли линкоры “Большой пятерки”. Как и на предыдущих линкорах, необходимость размещения новых боевых постов с этой аппаратурой потребовала установки двух одинаковых массивных трехъярусных конструкций “топов”. Однако, в отличие от линкоров типа “New York”, на модернизированных линкорах типа “Nevada” оба топа располагались почти на одной высоте (кормовой чуть выше) поверх массивных треногих мачт, которые установили вместо традиционных американских ажурных мачт-“башен”.

Противоминная батарея линкоров была значительно сокращена и полностью перестроена. Сняли все орудия, установленные в корпусе, а их порты заделали – такой шаг, помимо увеличения мореходности, позволил увеличить располагаемую площадь для размещения экипажа и улучшить бытовые условия. При этом после снятия кормового орудия его каземат не был заделан заподлицо с обшивкой, и в результате на кормовой оконечности остался характерный уступ, ставший специфической чертой линкоров этого типа, хорошо заметной на фотографиях, особенно при виде сбоку.

Для нового размещения противоминной батареи на палубе полубака в средней части корабля была возведена надстройка, по архитектуре являвшаяся типичным казематом, но без броневой защиты, и аналогичная подобной надстройке, изначально имевшейся на последних типах “стандартных линкоров” (корабли типа “New Mexico” и линкоры “Большой Пятерки”). В этом “каземате” с каждого борта было установлено по 5 противоминных орудий; еще 2 орудия стояли открыто ярусом выше на палубе надстройки по бокам боевой рубки. Таким образом, после модернизации корабли несли по 12 127мм 51-кал. орудий на каждом борту. Подача снарядов осуществлялась цепными элеваторами с электроприводами мощностью 3 л.с., предельная скорость подачи составляла 20 снарядов в минуту.

К этому времени в качестве стандартного зенитного вооружения модернизируемых линкоров было разработано 127мм/25 зенитное орудие, имевшее возможность при необходимости вести огонь и по надводным целям. При модернизации линкоры типа “Nevada” получили по 8 таких орудий – по 4 на борт, на палубе надстройки. Системы управления этих орудий размещались на носовой надстройке.

Было установлено новое радио и радиопеленгаторное оборудование.

Стандартное шлюпочное вооружение модернизированных линкоров составляли до 16 шлюпок и катеров, весельных и моторных (с бензиновыми двигателями). Располагались они, в основном, .на шлюпочной палубе позади трубы – между батареями 127-мм зениток.

Позади боевой рубки, в основании носовой треноги, возвели большую надстройку с обширной ходовой рубкой, на крыше которой установили 20-футовый дальномер противоминной батареи в броневой башенке. На этой же надстройке, но чуть дальше в корму, на открытых мостиках располагались дальномеры зенитной батареи; ее посты управления размещались чуть сзади и ярусом ниже, также в открытых установках. Именно из-за необходимости размещения столь объемной надстройки трубу линкора и “сдвинули” немного назад, при этом по бокам ее установили рубки постов управления 4-мя прожекторами, а сами прожектора располагались поверх этих рубок.

Для корректировки огня корабль получил авиагруппу из 3 гидросамолетов и пороховую катапульту для их запуска на крыше башни ГК №3. Для обслуживания этой катапульты использовались электрические шлюпочные краны (при их повороте назад), для чего сами краны заменили на более мощные и вместе с колоннами-основаниями переставили назад на уровень среза полубака, а их стрелы усилили и удлинили. Механизмы приводов кранов находились внизу, под броневой палубой, что защищало их как от боевого воздействия, так и от погодных условий.

Как и на других линкорах, ангара не было, и самолеты хранились непосредственно на катапультах. Изначально планировалось, что два самолета будут храниться на юте, один на катапульте, другой рядом с ней, и третий на катапульте 3-й башни или рядом с ней на крыше башни. Реально часто все три самолета хранились непосредственно на своих тележках на катапультах, причем 2 наверху, на катапульте 3-й башни, где высота давала им лучшую защиту от брызг и ударов волн особенно в свежую погоду.

В некоторых случаях корабли принимали и по 4 самолета, хотя для их нормального обслуживания не хватало места, и такой вариант считался “сверхштатным”. Пневматическая катапульта на юте, установленная в 1922 г., также была заменена на более надежную и мощную пороховую. Для ее обслуживания на кормовой оконечности палубы установили грузовую стрелу, замененную в 1936 г. на более мощный электрический кран с переменным углом подъема.

Для эксплуатации самолетов была оборудована цистерна авиабензина. Учитывая его весьма высокую летучесть и горючесть, цистерну постарались “задвинуть” как можно дальше от жизненно важных органов корабля: погребов, котлов, машин и рулевых приводов. В итоге место для этой цистерны нашлось в самом носу во 2 отсеке глубоко в подводной части корабля, сразу позади бульба.

Столь удаленное расположение цистерны от катапульт и постов заправки породило проблему подачи топлива. Командованию кораблей решительно не нравилась идея перекачки крайне пожароопасного топлива через весь корабль, в итоге была введена практика подачи топлива на корму по тонкому гибкому трубопроводу (шлангу), который в носовой части поднимался от цистерны на верхнюю палубу и далее шел по наружному борту. Этот трубопровод в “развернутом” состоянии можно увидеть на ряде фотографий этих линкоров 30-х годов.

Помимо полной переборки и капитального ремонта всех старых приборов, систем и механизмов, остающихся на борту, множество приборов, устройств и оборудования было заменено на самые современные образцы – от корабельной телефонной сети до оборудования корабельных мастерских, камбуза и прачечной. “Минимальным стандартом” являлся уровень и состав оборудования, имевшегося на недавно вступивших в строй линкорах “Большой Пятерки”, и при возможности устанавливались более современные образцы. Были существенно улучшены и доведены до современного стандарта бытовые условия экипажа.

После модернизации экипаж линкора типа “Nevada” по штату насчитывал 1361 человек.

По окончании модернизации линкоры типа “Nevada”, хотя и уступали следующим за ними “стандартным” 356-мм линкорам по мощи вооружения на 2 орудия ГК, были достаточно современными и вполне эффективными кораблями. Основными их недостатками считались устаревшие паровые машины на “Oklahoma”, а также недостаток легкого зенитного вооружения, что было вполне осознано, однако, лишь к концу 30 годов.

До начала Тихоокеанской войны линкоры типа “Nevada” больших модернизаций не проходили, ограничиваясь периодическими малыми и средними ремонтами, в процессе которых и были выполнены некоторые модернизационные работы. Так, в 1936 г. в кормовой части установили дополнительный киль- “скег” – продолжение главного киля, практически закрывающий прежний округлой формы “проем” между местом начала “подъема” вверх главного киля и рулем линкора. В результате этой меры несколько улучшилась устойчивость корабля на курсе. При этом на “Oklahoma” скег имел несколько большую площадь, чем на “Nevada”.

В это же время на корме был установлен новый электрический кран для обслуживания самолетов на кормовой катапульте, а также увеличена высота дымовой трубы для уменьшения задымления носовой надстройки. При этом были ликвидированы имевшиеся на трубе рубки дистанционного управления прожекторами. Самих прожекторов там осталось только 2 (из 4) на сильно уменьшенных площадках (на “Oklahoma”); на “Nevada” и прожектора, и все рубки и площадки на трубе демонтировали совсем. Позднее, в 1941 г., то же сделали и на “Oklahoma”.

Во время последних предвоенных ремонтов в 1940-1941 гг. (в Европе уже шла война) по рекомендации Совета Кинга были сделаны некоторые улучшения в ПВО кораблей, в частности, в системе управления огнем.

Стоявшие открыто приборы управления и дальномеры зенитных 127-мм батарей объединили, установив совместно во вращающихся башенках с противоосколочным бронированием на верхнем ярусе надстройки; ЦАСы заменили на новые Мк 33. Там же, прямо впереди основной опоры носовой треноги, установили небольшую рубку – закрытый пост управления средствами ПВО. Сами позиции 127-мм зениток также получили противоосколочные щиты вокруг орудий, но не на самих орудиях.

Поскольку поставки новых 28-мм автоматов, намеченных для усиления ПВО кораблей, задерживались, в качестве полумеры на “Oklahoma” временно установили 4 76-мм орудия: два по бокам носовой надстройки вместо стоявшей там пары 127-мм противоминных орудий в открытых установках, и еще 2 на .верхней палубе у основания кормовой треноги. На “Nevada” успели только подготовить позиции для этих орудий. Сами же орудия вовремя получены не были. Зато на “Nevada” успели провести работы по заделке (завариванию) всех многочисленных иллюминаторов в корпусе корабля, и в результате резко улучшилась водонепроницаемость корпуса и сократилось время приготовления корабля к бою. На “Oklahoma” эти работы провести не успели.

Было модернизировано радиооборудование кораблей; при этом на топе носовой треноги “Nevada” для растяжки радиоантенн смонтировали массивные трехгранные реи решетчатой конструкции.

В таком виде эти линкоры встретили день японского нападения на США 7 декабря 1941 г., оказавшийся роковым для “Oklahoma”.

После того как поврежденный в Пирл-Харборе “Nevada” был приведен для ремонта на западное побережье США, вначале планировалось ограничиться простым ремонтом повреждений плюс установкой радаров и дополнительных зенитных автоматов, но командование морских операций настояло на значительном расширении объема работ, и в итоге, несмотря на стремление к экономии средств и времени, модернизация корабля получилась весьма обширной, продлившись до конца 1942 г.

Были тщательно изучены и устранены все последствия боевых повреждений, полностью отремонтированы и подкреплены корпусные конструкции, капитально отремонтирована силовая установка.

Дополнительно установлены два 750 кВт турбогенератора, а также два “аварийных” дизель-генератора мощностью по 100 кВт. Смонтированы новые системы контрзатопления (в бортовых отсеках) и контроля повреждений. Для улучшения обитаемости “возобновили” (вновь открыли) некоторые ранее заваренные иллюминаторы в корпусе, но только в верхнем ряду (выше верхней палубы).

Вместо полностью снятых противоминной и зенитной 127-мм батарей, линкор получил 16 127мм/38 универсальных орудий в стандартных двухорудийных башенных установках с 4 стабилизированными постами наведения Мк-37 с радиолокационной системой управления зенитным огнем. Теперь такой состав оборудования стал стандартом для американских линейных кораблей. Посты управления располагались “ромбом”, 2 по бокам трубы и 2 по диаметральной плоскости поверх носовой и кормовой надстроек – наиболее эффективная схема, упрощающая “передачу” цели от одного поста к другому и уравнивающая возможности ПВО корабля по всем направлениям угрозы.

127-мм башни имели резервную систему независимого (оптического) наведения и противоосколочную защиту толщиной 19 мм STS. Перегрузочные отделения под башнями имели защиту из 15,8-мм и 19-мм листов STS. Защита постов управления Мк-37 состояла из 25,4-мм плит STS.

Для дальнего обнаружения воздушных целей установили радар SC. “Тяжелую” зенитную батарею дополнили 8 счетверенных 40-мм “Бофорсов” с индивидуальными постами наведения и ЦАСами (вначале планировалось лишь 4, и 41 20-мм “Эрликонами” (изначально планировалось 16). “Бофорсы” устанавливались довольно высоко и на различных уровнях средней надстройки (2 из них в диаметральной проскости, а носовой на месте бывшей боевой рубки); только две 40-мм установки находились на уровне верхней палубы по бокам башни ГК № 3. Это расположение считалось не очень выигрышным, так как в сильные шторма сложные и дорогие установки могли пострадать от ударов волн.

“Эрликоны” устанавливались под легким прикрытием (7,62-12,7 мм STS) в различных местах на верхней палубе, на надстройке и на крышах башен ГК – словом везде, где для них хватало места и имелись выигрышные углы обстрела.

“Жертвой” новых зенитных установок пала пороховая катапульта на третьей башне, однако кормовая катапульта была сохранена: американцы планировали активно использовать старые линкоры как корабли огневой поддержки десанта, а при обстреле береговых целей, укрытых в складках местности, самолеты-корректировщики заменить было нечем.

В ходе модернизации были существенно перестроены надстройки, хотя для сокращения времени и расходов старались сохранить имеющиеся конструкции везде, где это было возможно. В результате модернизации было добавлено более 700 тонн, причем в основном верхнего веса, а полное водоизмещение линкора достигло 35400 тонн.

Для компенсации перегрузки с корабля сняли тяжело бронированную боевую рубку. Вместо нее были смонтированы открытый мостик, как на новых крейсерах, закрытый основной и резервный ходовой пост, помещения для оборудования РЛС и радарная система управления огнем главного калибра с радаром Мк-3. Пост управления огнем ГК на носовой надстройке, ранее располагавшийся под защитой брони боевой рубки, теперь получил прикрытие из 38,1-мм листов STS. Сами посты управления главного калибра остались прежние – Мк-20 (с противоосколочной защитой из 25,4-мм листов STS), но всю систему управления огнем существенно модернизировали. Были установлены радары воздушного наблюдения и наблюдения за надводной обстановкой. Для избежания задымления открытых постов и мостиков носовой надстройки дымовую трубу нарастили по высоте, добавив более узкое, по сравнению с основной трубой, но высокое ‘'колено”, резким изломом отклоненное назад, что придало линкору весьма характерный силуэт.

Также сняли массивные шлюпочные краны, а боекомплект орудий главного калибра для каждого орудия сократили на 30 выстрелов, что дало еще 300 тонн сэкономленного веса. Массивную кормовую треногую мачту заменили более легкой и короткой (тоже треногой) конструкцией. Носовая тренога также была укорочена; в результате новое положение носового поста управления огнем ГК оказалось на такой же высоте, как у модернизированных линкоров типа “New Mexico" с их башенноподобными надстройками.

На надстройках и башнях ГК было закреплено множество спасательных плотов и плавучих сетей, а шлюпочное вооружение сокращено до двух 26-футовых (7,93 м) рабочих моторных шлюпок. Усиление зенитной артиллерии привело к заметному увеличнию численности экипажа, в результате было оборудовано множество спальных мест и рундуков для новых членов экипажа непосредственно на их боевых постах, что уменьшало время подготовки корабля к бою по тревоге.

В таком виде модернизированный “Nevada” принял участие в боях с 1943 г. Опыт боевых действий показал необходимость дальнейшего усиления зенитного вооружения. Поэтому по выполнении своих задач в Европе, перед отправкой “Nevada” на Тихий океан осенью 1944 года, в ходе ремонта на верфи Пьюджет Саунд были дополнительно установлены 4 счетверенных “Бофорса” на надстройке, а 2 “уязвимых” (при плохой погоде) установки по бокам 3-й башни ГК были сняты. Теперь общее число счетверенных “Бофорсов” равнялось десяти. Недостаток места на палубе и некоторое разочарование в эффективности «Эрликонов“ против самолетов-камикадзе привели к уменьшению их числа до 37.

В таком состоянии линкор находился до исключения его из состава действующего флота в 1946 году.

“Pennsylvania” и “Arizona”

Следующие два американских сверхдредноута разрабатывались на базе “Nevada” и “Oklahoma”. Основным направлением развития было исправление недостатков и компромиссов, вызванных искусственными (в основном финансовыми) ограничениями.

Фактически, конструктивные отличия новых линкоров от предыдущих были минимальны. Корабли несколько выросли в размерах, за счет чего все башни ГК были сделаны трехорудийными, кроме того, был совершен окончательный переход на турбинные установки.

Построечная стоимость каждого линкора новой серии составляла 8 млн. долларов без учета стоимости бронирования и вооружения.

Проектное водоизмещение каждого из линкоров составляло 31400 т., что делало эти корабли на момент постройки-как и линкоры предыдущей серии-крупнейшими в мире. Полное водоизмещение по проекту равнялось 32440 т.

Рост водоизмещения произошел, в основном, за счет увеличения длины корпуса кораблей. Корпуса новых линкоров имели максимальную длину 185,44 м, длину по ватерлинии 183 м, ширина корабля по ватерлинии достигала 29,6 м, высота борта у миделя 14,03 м. Осадка линкоров при нормальном водоизмещении равнялась 8,66 м, при полном водоизмещении осадка достигала 8,92 м.

Общий вес корпуса каждого корабля составлял 14778 т, включая вес набора, составлявший 1295 т. Как и у линкоров предыдущей серии, корпус спроектировали с полными обводами и весьма вместительным; теоретические чертежи кораблей типов “Nevada" и “Pennsylvania” были очень близки. Сохранились полные обводы в подводной части и в том числе в оконечностях, почти прямоугольный мидель и плоское днище, практически без килеватости. Наиболее заметным внешним отличием корпуса “Pennsylvania” стал заметно увеличенный развал в верхней части носовых шпангоутов – на уровне полубака. Благодаря этому, при продольной качке корабли “разбивали” волну и меньше зарывались в нее, при этом на носовую часть вкатывалось меньше воды, что улучшало характеристики мореходности корабля при ходе против волны. Коэффициент общей полноты корпуса составлял 0,650 (увеличение в основном за счет роста доли цилиндрической вставки в общей длине корабля), коэффициент полноты мидель-шпангоута 0,976.

Метацентрическая высота линкора при нормальном водоизмещении составляла 2,28 м. и увеличивалась до 2,39 м, что для полностью загруженного корабля значения исключительно высокие, сулящие ему выдающийся запас “боевой” остойчивости, но угрожающие резкой бортовой качкой.

Как и у линкоров типа “Nevada”, характерной чертой проекта стал исключительно прочный и жесткий корпус корабля, обладающий огромным конструктивным запасом боевой устойчивости и способный отлично выдерживать огромные перегрузки и множественные повреждения как эксплуатационного, так и боевого характера.

Внутри корпус разделялся на 23 основных отсека 22 водонепроницаемыми переборками, при этом переборки доходили до броневой палубы.

Важным шагом, сделанным на третьей паре 356-мм линкоров, стал решительный переход на турбины в качестве главных двигателей. В отличине от линкоров типа “Nevada”, силовая установка новых сверхдредноутов была четырехвальной. По проекту па-' ротурбинные механизмы каждого из кораблей имели общую мощность 31500 лс., что должно было обеспечить достижение максимальной скорости хода 21 узел. На испытаниях механизмы несколько “недобрали” до проектной мощности, однако, несмотря на это, общее высокое качество постройки корабля, и в частности, весовая дисциплина позволили даже немного превысить контрактную скорость, развив 21,05 узла.

Полный вес механизмов составлял 2399 т.

На обоих линкорах пар для турбин вырабатывали 12 котлов “Babcock $ Wilcox”, по длине корабля котельные отделения занимали 3 отсека. В качестве топлива, как на предыдущих линкорах, использовалась нефть, по проекту нормальный ее запас составлял 1548 т, максимальный 2322 т. При этом дальность хода корабля 10-узловым экономическим ходом должна была составить 8000 миль.


Линейный корабль ".Pennsylvania”. 1913 г. (Продольный разрез)


Реально нормальный запас нефти составлял 1537 т., полный 2305 т. Замеры, произведенные во время службы кораблей, дали следующие значения дальности хода: 6070 миль 12-узловым ходом, или 2652 полным 20-узловым. Сразу после докования при чистом днище эти показатели значительно возрастали, составляя: 7585 мили 12-узловым ходом и 3315 миль 20- узловым. Характеристики автономности кораблей удалось существенно улучшить после модернизации, когда корабли получили новые котлы и увеличенный запас топлива.

Благодаря четырехвальной установке, несмотря на некоторое увеличение длины корпуса, по сравнению с линкорами предыдущей серии поворотливость улучшилась; минимальный диаметр циркуляции на скорости хода 20 узлов составлял 503 м (данные для “Pennsylvania”); на 19-узловом ходу минимальный диаметр циркуляции равнялся 594 м, а на 16,5-узловом 480 м (данные для “Arizona”).

Электроэнергетическая установка, как и на линкорах предыдущих серий, была “стандартной” и состояла из 4 турбогенераторов “General Electric” мощностью по 300 кВт. Размещались агрегаты также “стандартно”, по 2 в отдельных отсеках впереди и позади котельных отделений.

Линкоры типа “Pennsylvania” являлись весьма устойчивой артиллерийской платформой и обладали хорошей мореходностью; фактически единственное, за что проект подвергался критике, была унаследованная от предыдущих кораблей “заливаемость” орудий противоминной батареи, хотя и в этом плане имелось улучшение – в частности, на новых линкорах отсутствовали 4 127-мм орудия в кормовой части под верхней палубой, так как, благодаря увеличенной длине корабля, они были перенесены палубой выше, где для их использования условия были все-таки лучше.

Общий вес вертикального бронирования линкора типа “Pennsylvania” составлял 8422 т.; вес горизонтального бронирования (броневой и противоосколочной палубы) в американской практике традиционно включают в вес корпуса. Общая схема защиты (“все или ничего”) практически полностью соответствовала предыдущей паре линкоров и была оптимизирована в первую очередь для боя на дальних дистанциях.

Главный броневой пояс имел длину около 125 м и простирался от барбета носовой башни ГК до барбета кормовой башни, замыкаясь в оконечностях броневыми траверзами. На “Pennsylvania” пояс крепился поверх наружной обшивки борта на традиционной тиковой подкладке. На “Arizona” впервые тик был заменен цементом – эксперименты показали, что цементная “подушка” обеспечивает несколько лучшую амортизацию и равномерность распределения энергии удара снаряда, чем традиционная деревянная. Начиная с “Arizona”, цементная подкладка под броню стала “стандартом”.

Сам пояс, как и на предыдущих кораблях, состоял из одного ряда прямоугольных броневых плит, соединенных “длинными” сторонами, т.е. поставленных “вертикально”. Главный пояс имел высоту 5,337 м., из них 2,647 м находилось выше конструктивной ватерлинии. Пояс имел максимальную толщину 343 мм, но вблизи нижней кромки, на расстоянии 1,978 м от нее, толщина плит начинала уменьшаться и на нижней кромке равнялась 203 мм. Как и на линкорах типа “Nevada”, “излом” поверхности плиты (в месте начала ее утоньшения книзу) располагался с внутренней стороны пояса, так что с наружной стороны (борта корабля) плиты были гладкими. Пояс располагался на “шельфовых” полках, так что в подводной части корабля переход от броневого пояса к обычной обшивке был гладким. В надводной части, на уровне верхней грани пояса, соответствующая “ступенька” была хорошо заметна. Главные броневые траверзы имели такую же толщину, что и главный пояс, и набирались из аналогичных плит “с изломом” на внутренней поверхности. Кроме того, в кормовой оконечности, позади главного, имелся такой же, как и на “Nevada”, 203-мм пояс для защиты рулевых приводов, который с кормы замыкался 343-мм траверзом.


Орудия главного калибра “Arizona” Фото середины 1920-х гг.


Устройство горизонтальной защиты также следовало системе, введенной на предыдущих кораблях. Броневая палуба скреплялась с верхней кромкой вертикального пояса, образуя таким образом цитадель, обеспечивающую боевой запас плавучести и остойчивости и защиту главных механизмов.

На основной настил палубы из 12,7-мм листов мягкой стали укладывалось 2 слоя защитных плит из стали STS толщиной по 38,1 мм, т.е. общая толщина броневой палубы составляла 88,9 мм. В кормовой части (позади цитадели) горизонтальная защита имела наибольшую толщину 158,8 мм, для защиты рулевых приводов. Здесь в корму от кормового траверза практически на уровне ватерлинии проходила броневая палуба толщиной 114,3 мм STS поверх 44,5- мм мягкой стали.

Под главной броневой палубой располагалась противоосколочная водонепроницаемая палуба со скосами, которые скреплялись с нижней кромкой вертикального пояса. Настил палубы из 12,7-мм листов мягкой стали защищался одним слоем плит STS толщиной в один дюйм (25,4 мм) в отличие от аналогичных плит никелевой стали на предыдущих линкорах. Итоговая толщина составляла, таким образом, 38,1 мм. Скосы этой палубы также имели легкое бронирование 50,8 мм (38,1 мм STS поверх 12,7 мм настила), что давало как некоторое усиление вертикальной защиты, так и ограничивало распространение воды вверх при затоплениях бортовых отсеков в случае торпедного попадания, а кроме того, усиливало общую прочность и жесткость конструкции цитадели.

В кормовой части над рулевыми механизмами толщина этой палубы возрастала до 63,5 мм за счет дополнительного 12,7-мм слоя плит STS.

Защита артиллерии также мало отличалась от линкоров типа “Nevada”. Барбеты башен главного калибра выше броневой палубы имели толщину 330 мм, . а ниже, внутри цитадели, 114 мм, поскольку здесь дополнительной защитой служили бортовая и палубная броня. Вес барбета 3-орудийной башни составлял 226 т. Все четыре башни ГК теперь были одинаковы, и их бронирование было идентичным: толщина лобовой плиты 457 мм, боковых плит 254 и 229 мм (более толстые ближе к лобовой части башни), 229-мм задние плиты и 127-мм крыши из стали STS. Боевая рубка из 31,8- мм листов STS защищалась 406-мм плитами и крыша из двух слоев стали STS толщиной по 102 мм, что по эффективности соответствовало монолитной плите толщиной 173 мм. Была также сохранена и 330-мм защита дымохода – в основном для предохранения внутренних отсеков корабля от задымления в случае боевого повреждения нижней его части.

Ширина подводной противоторпедной защиты была несколько больше, чем у линкоров типа “Nevada”, и составляла 3,584 м. Конструкция защиты существенно не изменилась и включала двойной борт, далее следовал пустой отсек, и затем шла противоторпедная переборка, толщина которой была увеличена и составляла 76,2 мм (два слоя STS по 38,1 мм). При этом бортовые отсеки содержались пустыми, топливо и пресная вода для котлов хранились в днищевых отсеках.

После ввода в строй вооружение линкоров составляло 12 356-мм орудий длиной 45 калибров, с боекомплектом по 100 снарядов на орудие. Орудия главного калибра размещались классически – в 4 трехорудийный башнях, по 2 в носу и в корме, по линейно-возвышенной схеме. В каждой башне все три ствола размещались в общей люльке и имели совместное вертикальное наведение.

Управление огнем осуществлялось посредством центрального артиллерийского поста, оборудованного ниже броневой палубы в средней части корабля под носовой надстройкой.

Противоминная батарея состояла из 22 127-мм орудий длиной в 51 калибр, с боезапасом в 230 снарядов на орудие. Расположение орудий было в общем близким к схеме, принятой на линкорах типа “Nevada”, но с отказом от неудачной кормовой установки в диаметральной плоскости; кроме того, 4 орудия из-под верхней палубы в кормовой части были перенесены на эту палубу в среднюю часть – то есть палубой выше.

Примечательной чертой проекта стало то, что на кораблях изначально предусматривалась зенитная артиллерия из 4 76-мм орудий; вскоре это вооружение удвоили, и в начале 20-х годов стандартной линкоровской зенитной батареей стали считаться 8 76-мм орудий. Все зенитки стояли на палубе полубака в средней части корабля. Как и корабли типа “Nevada”, эти линкоры никогда не имели орудийных площадок поверх колонн шлюпочных кранов, характерных для 305-мм и первой пары 356-мм кораблей.

Артиллерийское вооружение линкоров дополнялось торпедным, в виде стандартных двух 533-мм подводных траверзных торпедных аппаратов с боковой перезарядкой, в торпедном отсеке впереди носовых башен ГК. Боезапас аппаратов составлял 24 торпеды.

Используя опыт первой мировой войны, в ходе заводских ремонтов в 1919-1920 гг. в конструкцию, оборудование и системы линкоров вносились некоторые улучшения, в общем идентичные модификациям линкоров предыдущего типа. В частности, были усовершенствованы системы управления огнем, установлены приборы управления противоминной батареи британского образца (4 шт.), несколько расширены мостики, и в том числе смонтирован просторный мостик с закрытой ходовой рубкой позади и выше боевой рубки, на пиллерсах вокруг основания ажурной фок-мачты.


Линейный корабль “Pennsylvania”. 1913 г. (Продольный разрез а районе мидель-шпангоута)


Немного ниже половины высоты мачт на них были смонтированы закрытые “противоторпедные” наблюдательные платформы характерной восьмиугольной формы, с остеклением.

Как и на других линкорах, в 1919 г. на башнях ГК №2 и №3 были смонтированы раскладные стартовые платфломы для легких колесных самолетов. Хотя их недостатки были очевидны и вызывали те же нарекания, что и на других кораблях. Поэтому при первой возможности, сразу после успешных испытаний пневматической катапульты, было запланировано оснастить корабли такой катапультой в кормовой части палубы, позади башни ГК № 4. Финансовые ограничения, однако, задержали проведение этих работ, и линкоры получили катапульты только в 1925 году.

Когда в середине 20-х гг. американский флот развернул обширную программу коренной модернизации всех сохранившихся в составе флота линкоров, работы на “Pennsylvania” и “Arizona” не значились в числе приоритетов, и корабли считались достаточно эффективными и современными по большинству характеристик, и модернизация угольных дредноутов представлялась гораздо более насущной задачей. Однако к концу 20-х гг. и для этой пары линкоров подошел черед отправиться на верфь для проведения большой модернизации, проект которой был в основном подобен тому, что было сделано на предыдущей паре кораблей типа “Nevada”.

Броневая защита кораблей типа “Pennsylvania” считалась в целом вполне удовлетворительной и особенно в отношении вертикальной защиты и общей схемы бронирования. Поэтому приоритетами являлись улучшение подводной защиты, модернизация систем управления огнем и силовой установки, а также перестройка противоминной батареи. Общая сумма, затраченная на модернизацию линкоров типа “Pennsylvania”, составила 14,8 млн. долларов (на 2 корабля), сами же работы, как и на линкорах типа “Nevada”, заняли более 2 лет.

По бронированию было признано необходимым некоторое усиление горизонтальной защиты. Поэтому поверх имеющейся броневой палубы уложили дополнительный слой защитных плит STS толщиной 44,5 мм, доведя таким образом общую толщину броневой палубы до 120,8 мм. По некоторым данным, увеличили также толщину брони на скосах противоосколочной палубы до 76,2 мм и крыши боевой рубки до 203 мм.

Общий вес добавленной горизонтальной брони составил 1073 тонны.

По корпусу основные работы заключались в усилении противоторпедной конструктивной защиты. При этом обширный отсек ПТЗ сразу за двойным бортом был разделен на 2: внутреннюю и внешнюю секции, т.к. в нем между старой противоторпедной переборкой и внутренней обшивкой двойного борта установили еще одну продольную переборку толщиной 19,05 мм STS. Внутрь от старой противоторпедной переборки, на случай ее повреждения, также установили еше одну новую продольную переборку толщиной 6,35 мм, образовав таким образом фильтрационную камеру. Это стало возможным благодаря уменьшению ширины, занимаемой силовой установкой после ее замены. Фильтрационный отсек всегда содержался пустым.

Сама главная (“старая”) противоторпедная переборка осталась без изменений, т.к. и до того имела солидную толщину 76,2 мм. Кроме того, линкоры получили були максимальной шириной по 1,4 м., несколько меньше,чем на предыдущих кораблях. Разница вызывалась тем обстоятельтвом, что линкоры типа “Pennsylvania” изначально имели несколько большую ширину, пределы же для уширения всех кораблей были неизменны и определялись шириной Панамского канала.


Линейный корабль “Pennsylvania”. (Поперечное сечение в районе мидель-шпангоута после установки булей)


Тем не менее конструкция и особенно внешняя форма булей были в общем подобны линкорам типа “Nevada”. Надводная часть булей была вертикальной, шла параллельно наружному борту и броневому поясу, а верхняя часть (плоская “крыша” булей толщиной 12,7 мм) была строго горизонтальной и примыкала к корпусу точно по верхней грани броневого пояса. Так что внешне – если корабль не находился в доке – були выглядели так же, как на кораблях типа “Nevada”.

Сразу под ватерлинией були резким “изломом” расширялись, хотя и не столь значительно (из-за меньшей ширины) как на “Nevada”, и достигали максимальной ширины на уровне чуть выше нижней грани броневого пояса. Далее вниз були имели плоские строго вертикальные стенки, которые резко, с очень небольшим радиусом кривизны, переходили в плоское днище. Внешняя обшивка булей имела толщину 15,9 мм, при этом внутри по всей длине були разделялись 5 продольными горизонтальными переборками на 6 секций или “уровней”. Сделано это было в основном для подкрепления их общей прочности, т.к. на предыдущих линкорах они показали себя слишком “мягкими”. При этом внутренняя полость булей оставалась пустой, играя роль камеры расширения, а топливо теперь хранилось в отсеках двойного борта и следующем “вглубь” слое отсеков до основной противоторпедной переборки.

После модернизации общая глубина противоторпедной защиты линкоров на миделе составила 5,795 м., максимальная ширина корабля по булям 32,4 м.

Была улучшена защита от мин и торпед с неконтактным взрывателем, т.к. сокращение объема, занимаемого новыми котлами, позволило надстроить внутри корпуса на протяжении котельных отделений третье днище. Толщина его обшивки составила 19,05 мм. В днищевых отсеках размещался запас пресной воды для котлов. При установке булей были сняты подводные торпедные аппараты.

После модернизации проектное водоизмещение корабля составило 34400 т., реально стандартное водоизмещение равнялось 33124,8 тоннам. При этом осадка линкора составляла 8,94 м, а Метацентрическая высота 1,78 м. Максимальное водоизмещение возросло до 35929 т, в этом случае осадка возрастала до 9,2 м, а Метацентрическая высота несколько возрастала до 1,84 м. По расчетам, оптимальное “боевое” водоизмещение корабля, обеспечивающее достаточный запас плавучести и наилучшую диаграмму остойчивости, составляло 35548 т. Наконец, было рассчитано предельно допустимое (emergency) водоизмещение с полным боекомплектом и максимальными запасами”, включая 715,8 т пресной воды для котлов. В этом случае водоизмещение составляло 39824 т, а осадка корабля возрастала до 10,14 м.

Коэффициенты полноты корабля изменились незначительно, так коэффициент общей полноты корпуса составил 0,652, мидель-шпангоута 0,984. Как и на “Nevada”, “граненая” в поперечном сечении форма булей создавала достаточное сопротивление поперечному раскачиванию, позволив в значительной мере уменьшить размах бортовой качки.

Маневренность потяжелевших и уширенных линкоров, однако, заметно ухудшилась, и корабли довольно вяло реагировали на руль и требовали опытного рулевого, чтобы устойчиво держаться на курсе; на малых скоростях хода они были особенно трудноуправляемы, и при маневрировании в узкостях на малых ходах (например, в базе при постановке на бочку) зачастую требовалась помощь буксиров.

Как и на других кораблях, при модернизации силовой установки широко использовались имевшиеся на верфях оборудование и механизмы, оставшиеся с начала 20-х годов от нереализованной программы строительства нового линейного флота. В ходе модернизации 12 старых котлов были заменены на 6 новых высокоэффективных узкотрубных котлов “Бюро Экспресс” (на “Arizona”); на “Pennsylvania” один из котлов был типа “Бюро Экспресс”, остальные 5 “Уайт-Форстер”. При этом был сэкономлен значительный вес, так как новые котлы, помимо прочих преимуществ, были значительно более легкими.

Дымовую трубу, как и на “Nevada”, сдвинули немного назад, чтобы освободить больше места для развитой носовой надстройки, которая имела несколько большие размеры, чем у линкоров предыдущего типа.

На “Pennsylvania” в ходе модернизации была произведена полная замена турбинной установки. При этом были использованы турбозубчатые агрегаты высокого и низкого давления фирмы “Вестингауз” (частота оборотов турбины высокого давления 3600 об/ мин), снятые с линкора “Washington”, достройку которого отменили по Вашингтонскому соглашению.

На “Arizona” ограничились заменой только турбин высокого давления (новые были взяты также с “Washington”), турбины низкого давления прямодействующего типа (частота вращения 226 об/мин) были оставлены без изменений. В результате на испытаниях “Pennsylvania” показал максимальную скорость 20,89 уз, при водоизмещении 37132 т и зарегистрированной мощности силовой установки 34001 л.с. Скорость модернизированного “Arizona” составила 20,70 уз., при зафиксированной мощности 35081 л.с. и водоизмещении 37654 т.


Линейный корабль “Pennsylvania” в Панамском канале. 1927 г.


Нормальный запас нефти после модернизации составлял 3778 тонн, максимальный запас топлива достиг 6274 т. При этом на экономической скорости хода Ю узлов корабль мог теперь пройти 19900 миль – гораздо больше, чем “Nevada”, получивший менее “свежие” механизмы производства 1917 г. На скорости 18 узлов обеспечивалась дальность хода 7310 миль.

Как и на линкорах всех предшествующих серий, была увеличена на четверть (до 400 кВт) мощность каждого из 4 турбогенераторов.

В ходе модернизации увеличили вдвое (до 30°) предельные углы возвышения орудий главного калибра, полностью заменили системы управления огнем; вместо старого оборудования установили приборы и системы, аналогичные тем, что несли линкоры “Большой пятерки”. Объем и номенклатура проведенных работ по системам управления огнем полностью совпадали с модернизацией линкоров типа “Nevada”, в результате чего эти 4 корабля могли сформировать однородную дивизию. Необходимость размещения новых боевых постов с этой аппаратурой потребовала замены решетчатых мачт на треноги, поверх которых были установлены массивные трехъярусные “топы”, несущие верхние компононты систем управления огнем. Соответствующей модернизации, с установкой новой интегрированной системы управления огнем GFCS 2, подверглось и оборудование центрального артиллерийского поста.

Схема перестройки противоминной батареи линкоров полностью совпадала с модернизацией “Nevada”, только новая казематная надстройка на палубе получилась чуть просторнее, т.к. сам корабль был на несколько метров длиннее. В ней размещались 10 127-мм орудий (по 5 на борт) и еще 2 орудия открыто уровнем выше на крыше каземата по бокам боевой рубки. Все противоминные орудия, установленные в корпусе, были сняты, а их порты заделаны, что позволило увеличить мореходность, расширить жилые помещения и улучшить бытовые условия. Подача снарядов для противоминных орудий осуществлялась цепными элеваторами с электроприводами мощностью 3 л.с., предельная скорость подачи составляла 20 снарядов в минуту. В качестве новой тяжелой зенитной батареи модернизированные линкоры получили по 8 новых 127мм/25 скорострельных орудий: по 4 на борт, на палубе надстройки. Системы управления этих орудий размещались на носовой надстройке. В качестве легкого зенитного вооружения были установлены 8 12,7-мм пулеметов. Также установили новое радио и радиопеленгаторное оборудование, стандартное шлюпочное вооружение, рубки постов управления прожекторами на трубе и 4 прожектора (по 2 на борт) поверх этих рубок.

Для корректировки огня корабли получили авиагруппы из 3 гидросамолетов и пороховую катапульту для их запуска на крыше башни ГК №3, обслуживаемую модифицированными как на “Nevada”, электрическими шлюпочными кранами. В некоторых случаях корабли принимали и по 4 самолета, хотя для их нормального обслуживания не хватало места и такой вариант считался “сверхштатным”. Пневматическую катапульту на юте, установленную в 1925 г., также заменили на более надежную и мощную пороховую. Для эксплуатации самолетов была оборудована цистерна авиационного топлива в подводной части в самом носу корабля (во 2 отсеке, сразу позади бульба).

Были существенно улучшены и доведены до современного стандарта бытовые условия экипажа, проведена полная переборка и капитальный ремонт всех старых приборов и оборудования, оставляемого на борту, при этом множество приборов и устройств самого различного назначения заменили на самые современные образцы – так же, как это было сделано на линкорах типа “Nevada”.

После модернизации экипаж линкора типа “Pennsylvania” по штату насчитывал 1361 человек.

По окончании модернизации линкоры типа “Pennsylvania” представляли собой современные линейные корабли, единственным недостатком которых являлась относительно небольшая скорость, не позволявшая им действовать в единых боевых порядках с авианосцами – что, впрочем, на тот момент принципиальным недостатком не считалось. Весь американский линейный флот имел максимальную скорость хода порядка 20 узлов и должен был действовать как единое целое, авианосцев же пока было немного, и предназначались они для обеспечения и поддержки линейного флота, и при этом считалось, что для обеспечения действий авиации они должны обладать повышенной свободой маневра и, как следствие, приблизительно на треть более высокой скоростью, чем линейный флот. Время быстроходных линкоров еще не наступило.


Наблюдательные посты и посты управления артиллерийским огнем, расположенные на топе решетчатой мачты одного из американских линкоров. Фото середины 1920-х гг.


До начала Тихоокеанской войны линкоры типа “Pennsylvania” более не проходили капитальных ремонтов и модернизаций, ограничиваясь периодическими малыми и средними ремонтами. В процессе этих работ иногда выполнялись некоторые ограниченные модернизации. Так, во время последних предвоенных ремонтов на верфи Пьюджет Саунд в 1940-1941 гг. объединили стоявшие открыто приборы и дальномеры зенитных 127-мм батарей, установив совместно во вращающихся башенках с противоосколочным бронированием на верхнем ярусе надстройки; сами приборы заменили на новые Мк 33. Там же, прямо впереди основной опоры носовой треноги, установили небольшую рубку – закрытый пост управления средствами ПВО, а для лучшего наблюдения за воздухом расширили открытые мостики. Прожекторы с дымовой трубы переставили на площадки на кормовой треноге, а на месте прожекторов поверх рубок их управления на трубе уствановили 2 12,7-мм пулемета. Еще 2 таких же пулемета установили на площадке фок- мачты и 4 на грот-мачте.

В июле 1941 г., по опыту войны в Европе, позиции 127-мм зениток по рекомендации Совета Кинга были оборудованы противоосколочными щитами вокруг орудий, но не на самих орудиях. Совет также рекомендовал усилить легкое зенитное вооружение, установив по 4 новых 28-мм автомата, но поскольку их поставки задерживались, было решено в качестве временной меры установить по 4 76-мм орудия: два по бокам носовой надстройки, вместо стоявшей там пары 127-мм противоминных орудий в открытых установках, и еще 2 ближе к корме. На “Pennsylvania” эта пара располагалась на кормовом срезе каземата, а на “Arizona” ниже, на верхней палубе у основания кормовой треноги (как у линкоров типа “Nevada”). Однако и это вооружение вовремя получить не успели, и к моменту японского нападения эти зенитки получил только “Pennsylvania”, на “Arizona” же имелись лишь подготовленные места с противоосколочным бронированием.

Были намечены, но из-за нехватки времени не проведены работы по заделке (завариванию) всех многочисленных иллюминаторов в корпусе, для улучшения водонепроницаемости и сокращения времени приготовления корабля к бою.

Было модернизировано радиооборудование кораблей; при этом на топе носовой треноги у обоих линкоров смонтировали массивные трехгранные реи решетчатой конструкции – как на “Nevada”. Подготовили помещения для установки аппаратуры РЛС и смонтировали площадку под основание антенны станции воздушного обнаружения поверх поста УАО, однако сами станции получить и смонтировать не успели. В таком виде эти линкоры встретили день японского нападения на США 7 декабря 1941 г., ставший последним днем жизни “Arizona”. Как было позже установлено, причины гибели линкора крылись не в технических недостатках проекта, а в неготовности корабля к отражению воздушной атаки и существенных нарушениях в организации хранения взрывоопасных веществ на борту корабля.

После того как поврежденный в Пирл-Харборе “Nevada” был приведен для ремонта на Западное побережье США, вначале планировалось ограничиться простым ремонтом повреждений плюс установкой радаров и дополнительных зенитных автоматов, но командование морских операций настояло на значительном расширении объема работ, и в итоге, несмотря на стремление к экономии средств и времени, модернизация корабля получилась весьма обширной, продлившись до конца 1942 г.

“Pennsylvania”, находившийся в момент японской атаки в сухом доке, избежал тяжелых повреждений. Попадание авиабомбы в 127-мм зенитную артустановку на крыше каземата противоминной артиллерии привело к некоторым относительно небольшим разрушениям внутри каземата. Кроме того, из-за пожара нефти, пролившейся на дно дока из корпусов разрушенных эсминцев “Cassin” и “Downes”, у линкора обгорела носовая оконечность – сгорела краска и “повело” несколько листов обшивки и имелось несколько мелких осколочных пробоин в надстройках. Все это было быстро и без особого труда исправлено силами военной верфи Пирл-Харбора, при этом уничтоженную 127-мм зенитную установку в первые же дни после налета заменили на аналогичную, снятую с притопленного линкора “West Virginia”.В таком виде “Pennsylvania” был отправлен на Западное побережье, чтобы вместе с другими уцелевшими и переброшенными с Атлантики линкорами создать резервную линию обороны на случай вторжения японского флота в восточную часть Тихого океана.

В течение нескольких недель на верфи “Хантерз- Пойнт” были окончательно устранены все повреждения от японского налета, а также проведена крайне ограниченная, но необходимая модернизация корабля. Четыре 76мм/50 зенитки были заменены на давно запланированные 28-мм 4-ствольные “чикагские пианино”, 127-мм зенитные орудия получили глубокие противоосколочные щиты, а в разных местах на надстройках и на мачтах за противоосколочными прикрытиями были установлены 16 20-мм “Эрликонов”, частично заменивших 12,7-мм пулеметы. Кроме того, поверх трехъярусного топа фок-мачты установили 2 радара – воздушного обнаружения СХАМ и артиллерийский МкЗ.

Такая ограниченная модернизация считалась необходимым минимумом, позволявшим направить корабль в зону боевых действий после столь впечатляющей демонстрации мощи японской морской авиации. Никто не считал произведенные улучшения достаточными, но острая потребность в линкорах после Пирл- Харбора просто не позволяла надолго выводить из строя и так немногочисленные оставшиеся корабли ни под каким предлогом. Поэтому в таком виде “Pennsylvania” находился в строю большую часть года, пока ход событий не продемонстрировал пассивность японского линейного флота и способность американских авианосных соединений успешно противостоять наступлению японцев. После Мидуэя, когда стратегическая ситуация в Центральной части Тихого океана существенно изменилась в пользу американцев, командование наконец нашло возможность использовать полученную передышку для давно намеченного капитального ремонта и модернизации нескольких старых линкоров. В результате в конце сентября 1942 г. “Pennsylvania” направили на верфь “Бетлехем Стил Компани” в Сан-Франциско, где он прошел 4-месячный ремонт и более основательную модернизацию.

Общий объем работ был несколько меньше того, что было сделано при модернизации “Nevada”. Здесь “Pennsylvania” в определенном смысле “подвело” то, что в Пирл-Харборе линкор получил значительно меньшие повреждения и остался в строю; в результате, когда для его модернизации все-таки нашли возможность, осталось мало времени – стратегическая обстановка на театре изменилась, американский флот готовился к широкомасштабным наступательным действиям, и потребность в линкорах не позволяла надолго задержать корабль на верфи. Так модернизация “Pennsylvania” представляла собой нечто среднее между тем, что было сделано на “Nevada”, и работами, проведеными на линкоре “Maryland”.

В ходе модернизации были проинспектированы корпусные конструкции, силовая установка и все общекорабельные системы, проведен необходимый ремонт. Все иллюминаторы в корпусе заварили, для повышения водонепроницаемости корпуса и сокращения времени приготовления к бою. Были существенно перестроены надстройки, хотя для сокращения времени и расходов старались по возможности максимально сохранять и использовать имеющиеся конструкции. Дополнительно установили два 750 кВт турбогенератора, а также два “аварийных” дизель-генератора мощностью по 100 кВт. В результате модернизации полное водоизмещение корабля достигло 38659 т. (с 4836 т топлива на борту), при этом осадка равнялась 9,87 м., а Метацентрическая высота 2,3 м.

При полном использовании емкости всех цистерн (5745 т топлива, 715 т воды для котлов) предельное водоизмещение линкора достигло 40605 тонн, при зтом 2136 т приходилось на долю боезапаса, предельная осадка линкора достигала 10,34 м., а Метацентрическая высота составила 2,49 м.

Для компенсации перегрузки с корабля сняли его громадную “флагманскую” двухярусную боевую рубку (400 т) и бронированную коммуникационную шахту (250 т). На месте боевой рубки смонтировали длиннобазисный 26-футовый дальномер. Что касается носовой надстройки, то с нее – в основном для увеличения углов обстрела зенитных орудий, а также для экономии веса – срезали многочисленные открытые площадки и мостики, в результате надстройка приобрела более простую “рубленую” форму.

Внутри носовой надстройки были оборудованы закрытый основной и резервный ходовой пост, помещения для оборудования РЛС и радарная система управления огнем главного калибра с радаром Мк-3. Пост управления огнем ГК на носовой надстройке, ранее располагавшийся под защитой брони боевой рубки, теперь получил прикрытие из 38,1-мм листов STS.

Сами ПУСы главного калибра, как и на “Nevada”, остались прежние – Мк-20 (с противоосколочной защитой из 25,4-мм листов STS), но вся система управления огнем была существенно модернизирована. Установили радары воздушного наблюдения (SC) и наблюдения за надводной обстановкой (SG).

Обе 127-мм батареи, и противоминная, и зенитная, были сняты, и вместо них установили новую универсальную батарею из 16 127/38 орудий в 8 двухорудийных башнях. Все башни располагались на одном уровне, на палубе перестроенной и расширенной надстройки бывшего каземата. Однако, в отличие от “Nevada”, для управления их огнем имелось только 2 радарных поста управления артиллерией Мк37, установленных в диаметральной плоскости поверх носовой и кормовой надстроек вместо прежних побортно установленных Мк-33.

Новые 127-мм башни имели резервную систему независимого (оптического) наведения и противоосколочную защиту толщиной 19 мм STS. Перегрузочные отделения под башнями имели защиту из 15,8-мм и 19- мм листов STS. Защита ПУСов Мк-37 состояла из 25,4 мм плит STS.

Все легкое зенитное вооружение было заменено на 10 счетверенных 40-мм “Бофорсов”, 50 20-мм “Эрликонов” и 8 12,7-мм пулеметов. “Эрликоны” устанавливались под легким прикрытием (7,62-12,7 мм STS) в различных местах на верхней палубе, на надстройке и на крышах башен ГК, то есть везде, где для них хватало места и имелись выигрышные углы обстрела.

Массивная кормовая тренога была заменена невысокой надстройкой с приборами управления огнем, на которой разместили и кормовой пост управления огнем ГК, и короткой однодревной мачтой. Как и на “Nevada”, была демонтирована катапульта на третьей башне ГК, а массивные шлюпочные краны заменены более легкими грузовыми стрелами. Кормовую катапульту сохранили.

На надстройках и башнях ГК было закреплено множество спасательных плотов и плавучих сетей, а шлюпочное вооружение сокращено до двух 26-футовых (7,93 м) рабочих моторных шлюпок. Усиление зенитной артиллерии привело к заметному увеличнию численности экипажа, в результате было оборудовано множество спальных мест и рундуков для новых членов экипажа непосредственно на их боевых постах.

В таком виде модернизированный “Pennsylvania” принимал участие в боях с 1943 г. Сверхинтенсивное использование линкора привело к тому, что в течение следующих 2 лет корабль просто не получил возможности посетить верфь и пройти очередную модернизацию. Тем не менее значительный износ корабля в начале 1945 г. все же вынудил командование направить линкор на верфь “Хантерз-Пойнт”, где с марта по июнь 1945 г. провели ремонт силовой установки и корпусных конструкций, а также некоторые модернизационные работы. Так, неудачные действия “Pennsylvania” в ночном бою в проливе Суригао побудили командование произвести замену одного из старых ПУСов ГК Мк-20 (кормового) на новый Мк-34, соединенный с радаром управления огнем Мк-8. Это оборудование было стандартным для новых крейсеров, и несколько “лишних” комплектов оказалось в распоряжении флота после того, как 9 из планировавшейся громадной серии легких крейсеров типа “Cleveland” были достроены как легкие авианосцы.

На верхней площадке фок-мачты установили новейший высокоэффективный радар воздушного обнаружения SC-2, на грот-мачте также новейший радар SP. Кроме того, линкор оснастили 3 комплектами (с соответствующим числом антенн) новой аппаратуры TDY для постановки помех радарам противника. 26- футовый дальномер на месте бывшей боевой рубки заменили на дополнительный спаренный 40-мм “Бофорс”.

В то же время значительная перегрузка корабля и некоторое разочарование в эффективности “Эрликонов" против самолетов-камикадзе привели к уменьшению их числа до 31.

Новый капитальный ремонт и модернизация линкора после повреждения корабля в августе 1945 г. японским торпедоносцем были отменены в связи с окончанием войны, ограничились лишь минимально необходимым ремонтом для восстановления водонепроницаемости и хода. По окончании боевых действий для облегчения корабля демонтировали 4 “средних” (ближних к бортам) двухорудийных 127-мм башен и большую часть зенитных автоматов. В таком состоянии линкор находился до исключения его из состава действующего флота в 1946 году.


Линейный корабль “Nevada" в 1944 г.



Броневые плиты

Основным броневым материалом, применявшимся для производства вертикальной поясной защиты для американских линейных кораблей начала 20 века, была броня класса ”А” производства фирмы “Мидвэйл” (Midvale Non- Cemented), типа Mk-1. В частности, эта броня выпуска 1907- 1912 г. применялась при постройке линкоров с 305-мм и первых кораблей с 356-мм артиллерией – вплоть до типа “Nevada” включительно.

Эта броня была вязкой с изнанки и закаленной с лицевой части, что позволяло плитам сопротивляться удару снаряда, вызывая его разрушение, и а то же время не раскалываться при попадании, благодаря довольно “мягкой'' основе. По своим свойствам эта броня была довольно близка к цементированной крупповской броне КС (Krupp Cemented), применявшейся в те же годы при строительстве германского линейного флота.

Последующие тесты и рассекреченные в более позднее время данные позволяют сделать вывод, что американская закаленная броня того времени была на уровне лучших мировых стандартов, превосходя по большинству характеристик броневой материал других флотов и заметно уступая только австро-венгерской броне производства Витковицких заводов. Тем не менее американским специалистам, не знакомым в тот момент с этими данными, по результатам стрельбовых испытаний характеристики своей брони показались недостаточными (слишком твердой и вследствие этого “хрупкой”, т.е. склонной к растрескиванию при попаданиях), что привело к дальнейшим исследованиям и улучшениям качества броневого материала.

В результате усилий исследовательских организаций флота и металлургической промышленности фирмой "Бетлехем Айрон Уоркс” была создана новая марка брони Class А – Мк 2. С этого момента фирма “Бетлехем” становится основным поставщиком броневого материала для флота США, и броня этой фирмы использовалась при строительстве следующих серий “стандартных” линкоров (начиная с типа “Pennsylvania").

При строительстве линкоров также широко использовалась броня класса В (гомогенная), в частности, для горизонтальной защиты (броневых палуб). По сравнению с аналогичным материалом других флотов, американская гомогенная (незакаленная) броня была, по всей видимости, лучшей в мире. Осознание этого факта, в сочетании с настороженным отношением к определенным характерным свойствам закаленной брони (повышенная хрупкость лицевой части), привела к появлению некоторых особенностей использования броневого материала на кораблях. Так, американцы использовали для лобовых плит башен ГК гомогенную броню (класса В), считая, что если только закаленная броня не вызывает гарантированного разрушения снаряда до пробития плиты, во всех иных случаях использование гомогенной брони является предпочтительным.

В качестве противоосколочной защиты – как горизонтальной (противоосколочная палуба), так и местной (легкие прикрытия-барбеты вокруг зенитных установок, защита постов наведенния и другого важного оборудования на мачтах и надстройках) – широко применялись плиты “стали специальной обработки" (STS – Special Treatment Steel), близкой по характеристикам к гомогенной броне, обычно толщиной от 102 мм и ниже. Эта сталь начала массово производиться в США начиная с 1910 г. Со временем область применения этой стали на кораблях, в основном для усиления локальной защиты, росла. Это не означало принципиального отхода от схемы защиты “все или ничего” – просто появились новые угрозы, такие как бомбардировка и штурмовка (обстрел) надстроек кораблей с самолетов и обстрел с близкой дистанции с берега (при непосредственной поддержке десантов), что вновь подняло значимость противоосколочной защиты. Особенно широко сталь STS применялась при военных модернизациях линейных кораблей в 1941-1945 гг., чему способствовал тот факт, что она хорошо поддавалась электросварке.


Окраска

В годы, предшествовавшие первой мировой войне, а затем в межвоенный период, американские линейные корабли несли обычную окраску мирного времени. Корпуса и надстройки кораблей окрашивались в серый (шаровый) цвет с голубоватым оттенком; палубы имели деревянное покрытие, а некоторые их участки на надстройках, различные площадки и т.п., такового покрытия не имевшие, окрашивались в серый цвет несколько более темный, чем корпус и надстройки. Подводная часть покрывалась антикоррозионным составом и окрашивалась красной краской, при этом “переходной пояс” – полоса обшивки порядка высотой 1 м в районе ватерлинии, подверженная попеременному действию воздуха и воды, а также повышенному загрязнению, особенно в гавани (пятна нефти и т.п.), окрашивался в черный цвет. Белая полоса у ватерлинии, характерная для многих флотов, в американской практике не наносилась.

Иногда (до начала 20-х годов) башни и стволы орудий ГК окрашивались в несколько более темный цвет, чем корпус и надстройки, но в общем такая практика не была распространена и скоро вышла из употребления. Якоря, дельные вещи, палубное оборудование и т.п. окрашивались в серый цвет – такой же, как и корпус корабля.

В основном зта схема окраски сохранилась на кораблях и на период первой мировой войны. В английском флоте в этот период много экспериментировали с камуфляжем для различных классов кораблей, включая дредноуты, и некоторые выработанные британцами схемы выглядели весьма экзотически, но американцы в этой области оказались в общем более консервативны. Они также разработали ряд оригинальных схем камуфляжа и так называемой ‘‘разбивающей” окраски (не маскирующей корабль, но затрудняющей противнику опознавание и прицеливание), но на практике “поле для экспериментов” ограничилось в основном броненосцами-додредноутами, эсминцами и вспомогательными судами, дредноуты же в основном сохраняли стандартную шаровую окраску. Только на некоторых кораблях, в частности, на “Utah”, в 1917 г. на борта в носовой и кормовой оконечностях были нанесены горизонтальные белые и черные полосы, затрудняющие определение курса корабля для атакующей подводной лодки; такие же полосы наносились на трубы линкора.

Также в период службы линкоров США в европейских водах (в 1918 г.) иногда на решетчатых мачтах крепились небольшие брезентовые полотнища треугольной формы – “baffles”, которые использовались и в английском флоте для затруднения работы дальномерщиков на кораблях противника. Польза от этого, однако, была сомнительна, ибо эта мера действительно затрудняла работу дальномеров совмещающего типа, установленных на британских кораблях; однако в германском флоте использовались стереоскопические дальномеры, нечувствительные к таким помехам.

В течение 20-30 годов линкоры вновь несли обычную окраску мирного времени. При этом в 30-х годах верхние части треногих мачт с топами управления огнем зачастую окрашивались в белый цвет.

С обострением международной напряженности в конце 30-х годов, а особенно с началом войны в Европе, в американском флоте разработали и ввели в действие новые схемы маскирующей (камуфляжа) и дезориентирующей окраски кораблей. Первой из них в январе 1941 г. была введена в действие схема Measure 1 (Ms 1). Согласно этой схеме, все вертикальные поверхности в надводной части корабля окрашивались в темно-серый “боевой" цвет до высоты среза дымовой трубы, выше окраска была светлосерой, чтобы с большого расстояния верхняя часть силуэта корабля “терялась” на фоне неба.

Почти сразу было введено дополнение к этой окраске в виде белого силуэта волны на корпусе у форштевня, имитирующей большой ход корабля, чтобы затруднить противнику прицеливание при торпедной атаке. Такую схему, названную Ms 5, нес, в частности, “Nevada" на момент японского нападения на Пирл-Харбор.

Также с сентября 1941 г. для линкоров была введена схема Ms 11, по которой все вертикальные поверхности окрашивались в однотонный “боевой" серо-голубой цвет довольно темного оттенка. В это же время начала применяться (сначала на Атлантике, для кораблей, занятых в “Нейтральном патруле”) схема Ms 12, с последовательным чередованием оттенков серого цвета – от более темных к более светлым: темный серо-синий корпус до верхней палубы, “океанский серый” (немного светлее) для верхней части борта (полубака) и надстроек, и еще более светлый дымчато-серый – мачты и антенны. Модифицированные варианты этой окраски предусматривали волнистую границу между цветами вдоль борта, либо вообще “пятнистую" схему с более крупными пятнами на корпусе и более мелкими на надстройках, башнях и трубах линкоров. Такую схему, в частности, несли “New York” и “Texas” во время их действий на Атлантике в первые месяцы 1942 года.

С началом боевых действий на Тихом океане процесс разработки и внедрения новых схем окраски резко активизировался. При этом разработали множество типовых схем, из которых в основном на линкорах применялись следующие: Ms 21 – все вертикальные поверхности корабля окрашивались темно-синей краской густого, насыщенного оттенка; введена с июня 1942 года.

Ms 22 – тот же темно-синий цвет корпуса до верхней палубы, выше – дымчато-серый цвет. Особенно распространена на Тихом океане. При этом палубы, включая деревянное покрытие, также получали окраску светлого серо-голубого тона. Часто такую окраску во время ремонтов и модернизаций получали корабли, переводимые на Тихий океан с Атлантики, где большей популярностью, особенно в начальный период войны, пользовались “пятнистые" схемы.

Ms 31 – пятнистая камуфляжная окраска из пятен трех цветов: черного, среднего “океанского серого” и более светлого дымчато-серого. Введена с марта 1943 года.

Ms 32 – одновременно введенная аналогичная пятнистая окраска, но с видимым преобладанием более светлых тонов.

Ms 33 – одновременно введенная и также аналогичная пятнистая окраска, но еще более светлой “цветовой гаммой" иэ трех цветов: синего, дымчато-серого и светло-серого.

Следует учитывать, что перечисленные названия схем окраски представляют собой фактически скорее “семейства”, включавшие множество вариантов (до десятка для каждой схемы), идентичных по применяемым цветам, но довольно сильно различавшихся по размещению, размерам и границам зон окраски и камуфляжных пятен.

По окончании войны линейные корабли, остающиеся в боевом составе либо выводимые в резерв, вновь получали светло-серую (шаровую) окраску мирного времени.


Глава III Вооружение


Артиллерия

Главный калибр

1. 356-мм (14-дм.) орудиями длиной 45 калибров были вооружены первые три пары американских сверхдредноутов. Истинный калибр орудия составлял 355,6 мм. Это орудие разработали в период проектирования линкоров типа “Wyoming”, но эти корабли было решено строить с 305-мм артиллерией, так что в итоге первыми кораблями, получившими такую артиллерию, стали линкоры типа “New York”. За более чем 30 лет было разработано несколько десятков модификаций этого орудия, различавшихся объемом зарядной каморы, числом скрепляющих колец, шагом нарезки и другими характеристиками лейнера, и прочими особенностями конструкции и технического исполнения.

Тем не менее, все модификации этого орудия, от Мк 1/0 до Мк 12/10, представляли собой конструкции из скрепленных стальных труб, в отличие от современных британских орудий с проволочной намоткой стволов. Правда, первые опытные модификации не имели лейнера вообще, но последующие производились со сменными лейнерами, и именно заменой типа лейнера были позднее получены многие новые модификации этих орудий. Нарезка была равномерной, шаг нарезки составлял 1/25 для моделей Мк 8/А и Мк12, и 1/32 для других серий Мк8, Мк9, МкЮ. Орудия модели Мк12 имели хромовое покрытие канала ствола, для увеличения его живучести и снижения разгара.

Напряженный режим боевых учений линкоров в 20-30-е годы и интенсивное использование этих кораблей во время второй мировой войны часто приводили к необходимости замены орудий из-за износа стволов. При этом на линкоры устанавливались орудия той модификации, которые в данный момент имелись в наличии на той верфи, где производились работы. В результате уже к концу 30-х годов на 356-мм линкорах встречались самые разные комбинации моделей орудий. Так, “Oklahoma” на момент своей гибели имела по два орудия моделей Мк 8/0 и Мк 10/0, пять Мк 9/0 и одно Мк 9/2.

Батарея главного калибра на “Nevada” в 1945 г. также представляла собой смесь из орудий 4 модификаций – Мк 12/0, Мк 12/2, Мк 12/4 и Мк 12/7. Все зто, впрочем, не влияло на боевые качества кораблей, так как баллистические качества орудий были идентичны, а в случае наличия небольшой разницы она могла быть легко учтена, благодаря весьма совершенной системе управления огнем.


Основные характеристики орудия были следующими
(данные для основных продукционных серий модификаций Мк8 и Мк12, которые в основном устанавливались на линкоры).
Калибр, дм (”) - мм/длина ствола, кал., модель 14”355,6/45, Мк12
Вес ствола, т 62,6-63.6
Общая длина ствола (с замком), мм 16318,2
Длина ствола, мм 15855
Длина нарезной части ствола, мм 13529
Скорострельность, выстрелов в минуту около 2
Вес бронебойного снаряда, кг 680
Вес фугасного снаряда, кг 578
Вес порохового заряда, кг 190,5
Начальная скорость снаряда, м/с 792
Живучесть ствола, выстр. (полным зарядом) 250

Согласно американской доктрине линейного боя главным видом боеприпаса для орудий линкоров считался тяжелый бронебойный снаряд. На тех огромных дистанциях, на которых американцы собирались вести линейный бой (в хороших условиях видимости, характерных для тропических районов Тихого океана), только такие снаряды могли обеспечить нанесение противнику решающих повреждений при ожидавшемся не очень большом проценте попаданий.

На протяжении многих лет тяжелые бронебойные снаряды для американского флота выпускались тремя фирмами: “Бетлехем Стил”, “Мидвейл” и “Крусибл Стил”. Снаряды этих фирм различались некоторыми деталями технического исполнения, однако характеристики их были идентичны. С точки зрения устройства и технологии производства, характеристики этих снарядов были ближе к германской, нежели к британской практике. Основное внимание уделялось собственно пробитию брони, и по сравнению с другими флотами для своего калибра снаряд имел весьма значительный вес (длина снаряда составляла около 4 калибров), при этом разрывной заряд (пикрат аммония) составлял лишь 1,5 % общего веса снарада. Снаряды для последующих линкоров (начиная с типа “Nevada”) изготовлялись с несколько меньшим радиусом кривизны головной части (баллистического наконечника) и потому имели несколько большую длину. Стандартное время задержки взрывателя составляло 0,035 секунды.

На испытаниях опытные образцы показали хорошую кучность стрельбы, но серийные 356-мм орудия в первые годы грешили довольно большим разбросом залпов, по крайней мере по стандартам английского флота. Отчасти это было связано с довольно близким расположением осей орудий в башне, что не устраняло полностью эффекта взаимного влияния снарядов при залповой стрельбе.

Однако по мере освоения персоналом башенных установок, совершенствования методов стрельбы и технологий управления огнем и появления новых модификаций этого орудия, к началу 30-х годов эти недостатки были в целом преодолены. Пожалуй, можно сказать, что американцы были в общем вполне удовлетворены характеристиками бронепробиваемости своих 356-мм орудий во всем диапазоне боевых дистанций. В отличие от британского флота, в американском флоте, видимо, не делалось даже попыток специально разрабатывать отдельные типы снарядов, оптимизированные для пробития поясной и палубной брони.

В 1943 г. в Англии были проведены сравнительные испытания американских (производства “Мидвейл”) и английских 356-мм бронебойных снарадов. К этому времени англичане имели новый, очень тяжелый (721 кг) бронебойный снаряд производства Хэтфилда, разработанный для 356-мм орудий новых линкоров типа “King George V”. Как было установлено, при нормальном (90°) попадании в плиту английский снаряд имел заметное превосходство, в первую очередь, благодаря большему весу. В то же время при попадании в плиту под более острым углом (вплоть до 40°), американский снаряд действовал успешнее любого британского.


Характеристики бронепробиваемости американского 356-мм/45 орудия
(Данные для вертикальной поясной брони, с учетом угла встречи снаряда с броней*)
Дистанция, м Толщина пробиваемой брони, мм
5490 (6000 ярдов) 482
7320 447
9150 403
11000 366
12800 335
14630 307
18290 272
* крупповская цементированная броня, 680-кг бронебойный снаряд

На протяжении долгого времени боекомплект американских линкоров состоял исключительно из бронебойных снарядов. Фугасные снаряды поступили на линкоры лишь с октября 1942 г., когда флот начал готовиться к артиллерийской поддержке будущих десантных операций. Фугасные снаряды были легче (578 кг) и имели 8-8,5% разрывной заряд TNT. Чтобы обеспечить возможность стрельбы по морским и береговым целям, фугасные снаряды комплектовались и головным, и донным взрывателями (при стрельбе по кораблям последний заменялся стальной заглушкой). В целях безопасности за носовым взрывателем размещался еще один промежуточный (детонирующий) взрыватель, который не был съемным. На службе, однако, выяснилось, что этот взрыватель имел способность мгновенно срабатывать при ударе о стальную плиту, что сводило на нет временную задержку, которую обеспечивал донный взрыватель. Однако американский флот использовал фугасные снаряды исключительно для обстрела берега, так что этот недостаток сказывался не слишком часто.


Башенные установки.

На линкорах типа “New York” все орудия ГК размещались в двухорудийных башнях. Пороховой заряд для каждого выстрела состоял из 4 частей. Качающийся затвор Вейлин с механизмом Смита-Эсбьюри открывался в сторону (влево). Все механизмы внутри башни имели электроприводы, для поворота башен и подъема стволов использовались электрогидравлические приводы. Замки орудий, однако, обслуживались вручную. Поворот башни осуществлялся с помощью мотора мощностью 25 л.с.. Орудия размещались в индивидуальных люльках и могли наводиться по вертикали раздельно, но обычно вертикальная наводка для обоих орудий осуществлялась совместно, для чего имелся специальный блокирующий механизм. Тем не менее, каждое орудие имело свой мотор для привода вертикального наведения, мощностью по 15 л.с..

Для экономии веса, а также уменьшения цели для противника, по сравнению с иностранными, американские башни имели весьма небольшой размер и компактную компоновку механизмов. Для достижения этой цели американцы отказались от применения сложных и требовавших много места качающихся зарядников, принятых в британской практике, и заряжание в американских башнях производилось иа фиксированном угле возвышения 0°. В отличие от башен 305-мм дредноутов, прицельные трубы не выводились наружу “вбок”, через бортовые броневые плиты башен, а размещались непосредственно под стволами орудий.

Снаряды в погребах хранились в вертикальном положении, дном вверх. Снаряды подавались оттуда нижними подъемниками мощностью по 10 л.с. в перегрузочное отделение башни, а оттуда, также вверх дном, верхними подъемниками в 40 л.с. они поднимались в боевое отделение башни. Здесь поворотом лотка они разворачивались головой вперед и досылались в ствол. Силовые приводы досылателей имели мощность по 10 л.с.. Пороховые заряды подавались по двум закрытым пламянепроницаемым шахтам подъемниками типа “бесконечная цепь” с приводами по 11 л.с.. Система подачи боезапаса поначалу казалась многим специалистам довольно опасной в смысле пожаро- и взрывобезопасности. Однако в 1918 г. она прошла вполне убедительную проверку боем, когда в Средиземном море британский монитор “Reglan”, вооруженный 2 356-мм американскими орудиями в башне весьма сходной конструкции, был внезапно атакован на якорной стоянке германо-турецким линейным крейсером “Goeben”. Выпущенный с близкой дистанции германский 283-мм снаряд пробил броню барбета и вызвал сильный пожар в боевом отделении, однако пламя так и не смогло проникнуть вниз, и взрыва погребов не произошло.


Характеристики башенных установок линкоров типа “New York” были следующими:
Вес установки, т 541
Диаметр барбета (внутренний), м 8,53
Предельные углы верт. наводки, град. -5/+15
Скорость горизонтальной наводки (максимальная) 100°/мин
Скорость вертикальной наводки (максимальная) 4° /сек
Расстояние между осями орудий, м 2,24
Длина отката, м 1,02
Скорострельность, на 1 ствол 1 выстрел в 45 секунд
Максим, дальность стрельбы (при +15°), м 21030

Дальнейшая модификация этой башни привела к появлению следующей модели, которая использовалась на линкорах “Nevada” и “Oklahoma” в качестве возвышенных башен (№№ 2 и 3). Основные отличия состояли в следующем. Мощность мотора, использовавшегося для привода вращения башни, была увеличена до 50 л.с., мощность приводов вертикального наведения для каждого орудия возросла до 30 л.с., а мощность приводов снарядных подъемников толчкового типа увеличили до 30 л.с. Снаряды в погребах хранились также в вертикальном положении, но (в отличие от башен линкоров типа “New York”) дном вниз, и в таком же положении подавались в боевое отделение. Нижние зарядные подъемники имели мощность по 10 л.с., в перегрузочном отделении заряды из них перегружались в верхние подъемники мощностью по 7,5 л.с.

Замки орудий в этих башнях имели аналогичную конструкцию, но открывались вниз.


Характеристики этих башен, отличающиеся от соответствующих данных для башен линкоров типа “New York”, приведены в следующей таблице.
Вес установки, т 628
Скорость горизонтальной наводки (максимальная) 8° /сек
Скорость вертикальной наводки (максимальная) 2°/сек

Одновременно для линкоров типа “Nevada” разработали и новые трехорудийные башни. Установка этих башен в оконечностях позволила отказаться от средней башни, сохранив при этом 10-орудийный бортовой залп. Новые башни имели весьма схожую с двухорудийными внешнюю форму, однако внутри имелись весьма существенные конструктивные отличия. В первую очередь они являлись следствием стремления к экономии веса. Конструкторы стремились дать линкорам наиболее сильную артиллерию, но при этим избежать, насколько возможно, роста водоизмещения.

В результате было принято весьма оригинальное для столь крупной установки решение. Все три орудия устанавливались в одной люльке, весьма близко друг к другу, и наводились по вертикали только совместно, с помощью одного мотора мощностью 40 л.с., а приводы снарядных подъемников работали от одного мотора мощностью 60 л.с.. Такое необычное решение вызвало большой интерес у специалистов, особенно у англичан, и долгое время активно обсуждалось в специальной литературе. При этом в англоязычной технической литературе при описании этих башен использовался отдельный термин “triple” (“строенные”), в отличие от обычного в таких случаях “three-gun” (“трехорудийные”).

Следует отметить, что в том, что касается экономии веса и пространства, конструкторы преуспели. Барбеты “тройных” башен имели практически такую же ширину, как у британских двухорудийных 381-мм установок. Система хранения боезапаса и подачи снарядов и зарядов была по устройству идентична таковой для двухорудийных башен линкоров типа “Nevada”, однако при трехзарядных подъемниках имелось два снарядных на три орудия. Каждый третий подаваемый в боевое отделение снаряд предназначался центральному орудию.

Такое усложнение системы подачи при общей затесненности пространства в башне привело к увеличению цикла стрельбы до 50 сек. на ствол. Правда, впоследствии, в процессе службы линкоров, путем тренировки расчетов и оптимизации последовательности операций заряжания и выстрела этот интервал удалось уменьшить приблизительно до 30 сек. и даже меньше.

Зарядные подъемники не имели разрыва, их приводы работали от двух моторов по 10 л.с., а приводы досылателей от двух моторов по 30 л.с. Мощность мотора привода вращения башни составляла 50 л.с., т.е. как и у двухорудийной установки.


Основные характеристики “тройных” 356-мм башен приведены в следующей таблице.
Вес установки, т 760
Диаметр барбета (внутренний), м 9,14
Предельные углы верт. наводки, град. -5/+15
Скорость горизонтальной наводки (максимальная) 2° / сек
Скорость вертикальной наводки (максимальная ) 4° / сек
Расстояние между осями орудий, м 1,5 м
Длина отката, м 1,02
Скорострельность, на 1 ствол 1 выстрел в 50 секунд
Максим, дальность стрельбы (при +15°), м 21030

Продольный разрез американской трехорудийной 14-дюймовой башни


Линкоры типа “Pennsylvania” имели по 4 такие же по конструкции “тройные” башни. Однако, благодаря дополнительным ухищрениям конструкторов по экономии веса и уплотнению компоновки механизмов, вес вращающейся части этих башен был снижен до 736 т., несмотря на то, что в задней части боевого отделения впервые в американском флоте были смонтированы башенные 8-м дальномеры. Внутренний диаметр барбета у этих башен также был дополнительно уменьшен и составлял всего 8,84 м.

По общему мнению, недостатки этих установок прямо вытекали из их достоинств. Башенные механизмы имели очень плотную компоновку; помимо экономии веса и пространства, в числе преимуществ можно было назвать то обстоятельство, что для вертикальной наводки всех трех орудий башни требовался всего один наводчик. Поскольку орудия были жестко связаны друг с другом, становилось возможным весьма точное согласование (достижение параллельности) их осей. Недостаточно точное согласование осей орудий или их рассогласование в процессе стрельбы в многоорудийных башнях всегда было существенной проблемой, приводившей к значительному рассеиванию снарядов при залпе.

Однако в случае повреждения механизма вертикальной наводки в “тройной’’ башне из строя сразу выбывали три орудия. Кроме того, жесткая механическая связь орудий в башне не давала возможности учесть – с помощью небольшой коррекции вертикальной наводки – возможный неравномерный износ (“разгар”) стволов. Это могло привести со временем к увеличению рассеивания снарядов по дальности. При залповой стрельбе система приводила к снижению общей скорострельности башни, поскольку каждый раз необходимо было ждать окончания процесса заряжания самого “медленного” орудия (т.е. самого медлительного расчета).

Кроме того, весьма близкое расположение орудий в башне приводило к появлению взаимного влияния снарядов при выстреле, за счет влияния волны дульных газов на снаряд соседнего орудия. В результате возрастало рассеивание, особенно на дальних дистанциях. Причем при залповой стрельбе снаряды летели столь близко друг к другу, что иногда сталкивались в полете, и в некоторых случаях во время стрельб офицеры могли ясно видеть это в бинокль. Кроме того, снаряды, летевшие в “группе” немного позади остальных, попадали в возмущенную спутную струю воздуха от летевших впереди, в результате чего их аэродинамика нарушалась, что опять-таки приводило к увеличению разброса снарядов в залпе по дистанции.

Решение проблемы состояло во введении автомата временной задержки, который обеспечивал незначительный (сотые доли секунды), но вполне достаточный разрыв по времени между выстрелами соседних орудий в башне. Соответствующие приборы (катушки индуктивности) монтировались в башне в электрической спусковой цепи центрального орудия, и первыми (одновременно) стреляли “крайние” орудия, а через несколько сотых долей секунды – центральное. В результате рассеяние снарядов в залпе резко уменьшилось. “Автоматы задержки” монтировались в “тройных” башнях “356-мм” линкоров с 1935 г., по мере прохождения кораблями регулярных заводских ремонтов.

При модернизации линкоров типов “Nevada” и “Pennsylvania” в конце 20-х годов их башни (и двухорудийные, и “тройные”) были модифицированы. Максимальный угол возвышения увеличили до 30°, и предельная дальность стрельбы возросла до 31360 м. Двухорудийные башни линкоров типа “New York” прошли аналогичную модернизацию позже – в ходе заводских ремонтов этих кораблей в 1941-1942 гг.. При этом на линкорах типа “Nevada” “тройные” башни также получили встроенные дальномеры – как на “Pennsylvania”, а в двухорудийных башнях дальномеры были установлены в броневой коробке, пристроенной поверх задней части крыши башни.

Боезапас главного калибра на всех линкорах, как и на дредноутах с 305-мм артиллерией, составлял по 100 снарядов на орудие.

Кроме линейного флота, 356-мм морские орудия также использовались в береговой обороне (при этом не следует, однако, путать их с 356-мм орудиями береговой обороны Ml909 армейского образца – эти орудия имели длину 40 калибров, и их стволы изготавливались намоткой проволоки).

После гибели “Arizona” ее кормовые башни подняли и после ремонта установили на острове Оаху в качестве основного вооружения двух тяжелых береговых батарей, получивших названия “Arizona” и “Pennsylvania”. Орудия второй башни “Arizona” также были подняты и в 1944 г. при очередной замене стволов установлены в первой башне “Nevada”, и линкор успел выпустить по японцам немало снарядов из этих орудий. Таким образом, можно смело утверждать, что главная артиллерия “Arizona” достойно отомстила за гибель своего корабля.


Управление огнем артиллерии главного калибра

После вступления в строй 356-мм линкоры несли стандартный комплект приборов управления стрельбой, аналогичный установленному на 305-мм дредноутах. По результатам учебных стрельб, проводившихся перед первой мировой войной, эта аппаратура позволяла дивизии линкоров на дистанции в 18000 метров в течение 2 минут достигнуть 19 попаданий в цель. В этот период в американском флоте, в отличие от английского, было принято стрелять полными бортовыми залпами – считалось, что так больше шансов быстрее накрыть цель и удобнее корректировать огонь.

При этом неизбежно снижалась частота следования залпов, но американцы не придавали этому большого значения. Они готовились вести бои в центральной части Тихого океана, где видимость часто бывает практически идеальной и позволяет орудиям вести огонь на предельную дистанцию, а при этом снаряд все равно летит до цели порядка 40 секунд. После этого надо еще пронаблюдать всплески, сделать соответствующие выводы и внести необходимые поправки в системы управления огнем, получить новые данные и откорректировать наводку, что в сумме давало вполне достаточно времени для перезарядки всех орудий.

Более близкое знакомство с английской практикой в 1918 г. позволило американцам увидеть некоторые недостатки своих систем. В частности, на совместных учениях с линкорами Гранд Флита выяснилось, что американский артиллерийский огонь, особенно на предельных дистанциях, характеризуется большим рассеянием, чем британский, и это в особенности касалось 356-мм линкоров. В результате проведенных усовершенствований (в частности, некоторое уменьшение начальной скорости снаряда) уже к концу 1918 г. для “New York”, например, разброс снарядов в залпе на предельную дистанцию уменьшился вдвое – с 730 до 360 метров, однако борьба с этой проблемой продолжалась на протяжении всех 20-х годов.

Напомним основные черты американских систем управления огнем ГК и их отличия от британской практики. В обоих флотах – ив Англии, и в США – применялся принцип центральной наводки орудий главного калибра, но принятые методы технической реализации этого принципа сильно различались. В британском флоте основным элементом управления огнем главного калибра был главный артиллерийский пост в задней части боевой рубки и связанный с ним пост управления огнем на топе треногой фок-мачты. Для решения задачи определения будущего положения цели использовалась геометрическая аппроксимация, результаты которой были сведены в таблицы Дрейера. Такой подход заметно упрощал задачу, которая в общем случае требует решения дифференциального уравнения в реальном масштабе времени, т.е. нахождения частных решений при непрерывно меняющихся начальных условиях. При этом основную работу производил верхний ЦАС, а роль нижних помещений сводилась к передаточному звену.

В американской же системе дело обстояло наоборот. Данные о цели от дальномеров и визиров вначале передавались в артиллерийский пост в глубине корабля -довольно обширное помещение, насыщенное весьма сложной электромеханической счетно-решающей аппаратурой. Здесь на основе принятых данных вырабатывались все необходимые данные для наведения и выстрела. Одновременно на специальном штурманском столике, увязанном с этой аппаратурой, велась прокладка, позволяющая, – по крайней мере в теории, – тут же учитывать и корректировать ошибки. При этом роль приборов в бронированной башенке наверху боевой рубки сводилась, по существу, к передаточному звену, на которое дополнительно возлагалась задача согласования залпов башен между собой и учет качки корабля.

В 1917 году эта весьма сложная система была дополнительно усовершенствована. На вооружение линейных кораблей поступил заказанный годом ранее электромеханический компьютер, разработанный фирмой Форд. Этот прибор представлял собой выдающееся достижение электротехнической промышленности, и его секреты ревниво охранялись американцами на протяжении всех межвоенных лет. Главным достоинством этого прибора была способность “в реальном масштабе времени” решать вышеупомянутое дифференциальное уравнение, непрерывно учитывая постоянные изменения данных. Ни один другой флот долгое время не имел ничего подобного, хотя исходная идея этого прибора произошла от британского “стола Полэна” – прибора, в небольшом количестве использовавшемся на британском линейном флоте с начала войны.


“New York" на стрельбах, 1920 г.


Однако выработать наиболее точные данные для стрельбы – это только часть проблемы, надо еще передать их к орудиям. В этом вопросе в английской и американской практике также имелись серьезные различия. В британской системе “follow the pointer” – “слежения за указателем” артиллеристам в башни с помощью стрелочных указателей передавался угол горизонтальной наводки, ак1918г. и угол вертикальной, и командир мог установить цель всех орудий, воспользовавшись специальной колонкой целеуказания в боевой рубке. В американском флоте к 1917 г. таким образом передавался только угол возвышения орудий (при этом, однако, в британской системе отсутствовала обратная связь, то есть система моментальной передачи данных о положении башен по углу горизонтальной наводки обратно в пост управления огнем, хотя американские линкоры имели эту аппаратуру с 1917 года).

Американцы сочли весьма полезным дополнить свою систему по британскому образцу, и с конца 1917 г. Бюро Вооружений начало устанавливать на кораблях соответствующую аппаратуру. На “New York” это было сделано в процессе первого заводского ремонта ' по возвращении из Англии. Кроме того, американцы быстро оценили удобство использования принятых в английском флоте “range-clocks” – стрелочных указателей дистанции до противника, размещенных на мачтах английских дредноутов, и “deflection scales” – аналогичных по идее шкал курсового угла, накрашенных на башнях, и оборудовали ими свои линкоры, действовавшие в европейских водах с Гранд Флитом.

Сравнивая английскую и американскую системы управления огнем, американские офицеры пришли к выводу, что их система значительно сложнее и требует более опытных и обученных операторов, но в принципе более прогрессивна и имеет большие возможности, чем у англичан. При этом отмечалось, что хотя отдельные прицелы и дальномеры на надстройках были уязвимы, центральный артиллерийский пост (ЦАП) в глубине корабля был надежно защищен, так что американская система как целое имела больший запас живучести. Направление, в котором пошло развитие систем управления огнем линкоров в 20-е- 30-е годы, показало правоту американцев.

После первой мировой войны приборы управления огнем на американских дредноутах продолжали совершенствоваться за счет введения новых, более точных счетно-решающих устройств ЦАП и новых образцов оптических приборов.

Насколько эффективно могли стрелять в этот период американские 356-мм линкоры? Определенное представление об этом можно получить из результатов одной из зачетных стрельб линейного корабля “Nevada” за 1924/25 год. Стрельба велась на дистанцию 165000 м.

Цель при стрельбе была “условной” – т.е. требовалось поразить не определенный реальный объект на поверхности моря, а определенный, условно выделенный участок этой поверхности, “имитирующий” вражеский линкор, причем не неподвижный, а идущий со скоростью 20 узлов. Результаты стрельбы фиксировались с идущего невдалеке, с соответствующей скоростью и соответствующим курсом “ассистирующего” корабля.

Корабль должен был открыть огонь, имея пеленг на цель 90 °, однако сигнал к открытию огня был дан, когда угол составлял 57°. В результате 2 залпа были выпушены в момент, когда корабль совершал необходимый доворот на 33 °, что не способствовало меткости огня. Этим, однако, неприятности не ограничились. После первого же залпа из-за сотрясения от отдачи вышел из строя поворотный механизм одной из башен. При выбросе гильза запала из одного из орудий после первого залпа (небольшой цилиндрик, содержащий запал, который воспламеняет пороховой заряд при выстреле) вывалилась из ствола и заклинила привод затвора.

Кроме того, в обоих первых залпах левое орудие первой башни дало пропуск из-за повреждения в цепи электроспуска.

После пятого залпа произошел отказ привода вертикальной наводки 4-й башни ГК. При 6-м залпе левое орудие 3-й башни дало пропуск из-за некондиционного запала; после 7-го залпа был зафиксирован отказ привода вертикальной наводки в башне №2, и кроме того, одно из орудий произвело выстрел с неполным зарядом (3 полузаряда из стандартных 4-х).

Разумеется, подобный “букет” неполадок был явлением весьма редким (хотя сами неисправности были мелкими и все они были быстро устранены непосредственно в ходе стрельбы), но тем более показательны были результаты стрельбы, и при всех перечисленный проблемах “Nevada” отстрелялась лучше, чем “Bismarck” через 17 лет в Датском проливе во время своего знаменитого боя с “Hood”, происходившего, приблизительно, при аналогичной видимости и состоянии моря.

Уже первые 4 залпа легли накрытием, при пятом залпе было засчитано одно “попадание”, при шестом и седьмом – еще по два “попадания”. Как показали бои линейных кораблей как в первую, так и во вторую мировую войну в артиллерийской дуэли линкоров при таких крупных калибрах даже единственное попадание может оказаться весьма эффективным (а то и фатальным). При этом вся стрельба “Nevada” заняла всего 5 мин. 15 сек.

В ходе зачетных стрельб 1931 г. “New York” стрелял полными зарядами по “условной цели, идущей 20- узловым ходом” на дистанции 11600 м, и при этом после 4 залпа последовала “вводная” о переносе огня на новую цель. Кроме того, во время стрельбы объявлялись “вводные”, имитирующие выход из строя отдельных звеньев системы управления огнем, в результате чего данные передавались голосом по переговорным трубам. Тем не менее линкор добился 2 попаданий уже при третьем залпе, еще по 2 попадания были зафиксированы при 4-м и 5-м , и одно при 6-м. Этот результат был достигнут за 7 минут, 13 секунд, причем контролеры (посредники) не считали его особо удачным и высказали мнение, что результат мог бы быть и лучше – при меньшем рассеянии снарядов в залпе и более опытном расчете в башне №2.

Дальнейшее повышение точности наведения было достигнуто в результате “большой” модернизации конца 20-начала 30-х годов, когда линкоры получили повые, более совершенные системы управления огнем. Это постепенно устранило потребность в стрельбе (или, по крайней мере, пристрелке) полными залпами -теперь такая стрельба стала считаться излишней тратой боеприпасов; в предвоенные годы, после установки новых систем управления огнем, и во вторую мировую войну такая стрельба применялась уже довольно редко; быстрое накрытие цели вполне обеспечивалось половинными залпами.


Системы управления огнем главного калибра после модернизации

Новое поколение приборов управления огнем устанавливалось на 356-мм линкорах в процессе модернизации конца 20-х – начала 30-х годов. Корабли получили новую систему управления огнем Guns Fire Control System Mark 2 – сокращенно GFCS(2). При этом, по образцу последних дредноутов “Большой Пятерки”, для размещения новой “верхней” аппаратуры были введены массивные трехъярусные топы треногих мачт, ставшие характерной внешней приметой модернизированных линкоров. Эти топы имели ступенчатую “пирамидальную” структуру и были защищены 10-мм плитами из стали STS.

На их верхнем ярусе располагались новые визиры главного калибра Мк 20, объединенные с дальномерами. При этом они служили для определения направления на цель, а стереоскопические дальномеры для точного определения дистанции до цели. На втором ярусе размещались посты управления и корректировки огня для главного калибра, и на третьем (нижнем) ярусе – соответствующие посты противоминной артиллерии. Сюда же были перенесены и установлены побортно (т.е. по 2 на каждом марсе) визиры управления огнем противоминной батареи.

Система GFCS(2) представляла собой наиболее совершенную в мире аппаратуру управления огнем, отличительной чертой которой впервые в мире являлось, по сегодняшней терминологии, “комплексирование”, т.е. такая схема, когда различные ее элементы и узлы, расположенные в разных частях корабля, работают как единая интегрированная система, части которой связаны механически и электрически.

Полученные от визиров и дальномеров данные о цели передавались вниз, под броневую палубу, где располагался центральный артиллерийский пост (ЦАП). Здесь эти данные обрабатывались с помощью сложной электромеханической аппаратуры (упомянутый ранее аналоговый электромеханический компьютер, разработанный фирмой Форд – вначале модификации Мк-1; позднее, по мере их разработки и внедрения на флоте, линкоры в ходе заводских ремонтов получали более совершенные модификации Мк-1.1, затем Мк-2.1 и Мк-2.2). На основе введенных данных указанные приборы вырабатывали данные для стрельбы (углы горизонтальной и вертикальной наводки), при этом учитывалось множество прочих параметров, в частности курс и скорость собственного корабля, температура воздуха, степень износа ствола (каждого!) и т.п. Сюда же в ЦАП с началом стрельбы поступали данные корректировки огня как с верхних постов (на топах), так и при необходимости с самолетов-корректировщиков, в результате чего приборы вырабатывали необходимые поправки.

С марта по июль 1945 г. после попадания '“камикадзе” “Pennsylvania” проходила ремонт на верфи “Хантерз-Пойнт”. В это время на линкоре были установлены новые визиры Мк34, заказанные ранее для крейсеров, достроенных как легкие авианосцы типа “Independence”. При этом корабль был оснащен аппаратурой дистанционного силового управления вертикальной и горизонтальной наводкой орудий ГК по сигналам из ЦАП.

Радиолокационное оборудование. Во вторую мировую войну возможности систем управления огнем существенно возросли благодаря введению радаров обнаружения целей и систем радиолокационного управления огнем. Впервые экспериментальный радар XAF был смонтирован на “New York” в декабре 1938. Это был радар воздушного обнаружения, антенна его размещалась наверху носовой надстройки над боевой рубкой. В этот же период его “систер-шип” “Texas” получил экспериментальный радар воздушного обнаружения CXZ, который имел несколько лучшее разрешение, но меньшую дальность действия. Первым серийным образцом радара обнаружения воздушных целей стал SC производства фирмы “Дженерал Электрик”. Этот радар с массивной прямоугольной антенной устанавливался на топах треногих мачт. Ближе к концу войны эти радары последовательно заменялись более совершенными SK, SC-2 и SC2 (с характерной ажурной “тарелкой” антенны).

Первым серийным радаром надводного поиска стал SG, появившийся в 1942 г. Антенна этого радара имела небольшие размеры и устанавливалась на крупных кораблях поверх боевой рубки либо на небольших площадках на мачте. Первым серийным радаром управления огнем ГК, установленным на линкоры, был МкЗ. Его дипольная антенна размещалась обычно на топе треногой фок-мачты, несколько ниже антенны SC. Этот радар, появившийся в 1941 г., уже с 1943 г. заменялся более совершенным Мк8, а в конце войны Мк13.

На вступавших в строй новых линкорах эта аппаратура сразу устанавливалась как часть башни управления огнем поверх визиров главного калибра; однако из первых трех типов 356-мм линкоров, рассматриваемых в данной работе, такую аппаратуру получила только “Pennsylvania” во время ремонта на верфи “Хантерз-Пойнт” летом 1945 г. При этом, в отличие от новых линкоров, был установлен только один радар Мк8 поверх прицела Мк34 на кормовой надстройке.


Противоминная артиллерия.

1. 127-мм (5”)/51 противоминное орудие Мк7. Это были весьма мощные для своего калибра орудия, имевшие высокую точность огня и разработанные на базе весьма удачных 127-мм (5”)/50 противоминных орудий разработки 1900 года. Благодаря длинному стволу была достигнута очень высокая начальная скорость и настильность траектории снаряда, что позволяло уверенно поражать атакующие эсминцы на больших дистанциях. Впервые эти орудия появились на 305-мм линкорах типа “Florida” и затем на долгие годы стали стандартным противоминным орудием американских кораблей, включая 356-мм дредноуты. По конструкции орудия Мк 7 состояли из стальных труб, лейнера и скрепляющих обручей. Замок системы Смита-Эсбъюри открывался в сторону.

Сами стволы имели несколько модификаций. Так, модификация Мк 8 отличалась несколько измененной зарядной каморой; существовали также модификации Мк 14-Мк8 с другим лейнером, и Мк15, Мк14 с увеличенным объемом зарядной каморы и хромированием канала ствола для снижения износа. Во всех модификациях этих орудий для линкоров применялось картузное заряжание, хотя существовали также модификации Мк8-9, предназначенные для подводных лодок, и там оно было раздельно-гильзовым.


Приводимые ниже данные относятся к модели Мк15, поступавшей на корабли с 1918 г.
Калибр, дм (”) - мм/длина ствола, кал., модель 5”- 127/51, Мк7, 8, 14, 15
Общий вес орудия, т 5,13
Общая длина орудия (с замком), мм 6636
Длина ствола, мм 6477
Длина нарезной части ствола, мм 5387
Объем зарядной каморы, л 19,7
Рабочее давление, кг/мм2 26,35
Скорострельность, выстрелов в минуту 8 -9
Вес бронебойного снаряда (АР), кг 22.7
Вес разрывного заряда снаряда АР, кг 0,77
Вес порохового заряда, кг 11.1
Начальная скорость снаряда, м/с 960
Живучесть ствола, выстрелов 900

Характеристики бронепробиваемости американского 356-мм/45 орудия
(Данные для вертикальной поясной брони, с учетом угла встречи снаряда с броней*)
Дистанция, м Толщина пробиваемой брони, мм
5490 (6000 ярдов) 482
7320 447
9150 403
11000 366
12800 335
14630 307
18290 272
* крупповская цементированная броня. 680-кг бронебойный снаряд

Установки, в которых устанавливались орудия, имели обозначение Р13 и Р15, их вес составлял от 10,2 до 12,1 тонны. При угле возвышения 45° предельная дальность стрельбы орудия составляла 18420 м, но казематная установка ограничивала углы вертикальной наводки пределами от -10° до +20°, поэтому предельная дальность стрельбы противоминных батарей линкоров равнялась 14490 м, как и на 305-мм дредноутах. Боезапас кораблей составлял 240 снарядов на орудие.

Значительная мощность 127-мм бронебойного снаряда позволяла рассчитывать на него и при стрельбе по легкобронированным целям, вроде легких крейсеров или надстроек тяжелых кораблей, а также против береговых укреплений при артиллерийской поддержке десанта.

Благодаря замечательным качествам орудий Мк 7 флот США воздержался в межвоенный период от перехода на более крупный калибр противоминной батареи, в отличие от многих других флотов. Высокие характеристики орудия привели также к широкому его использованию в береговой обороне. Только в самом конце 30-х гг. эти орудия, как и “короткие” (25 калибров) 127-мм зенитные пушки, стали вытесняться новыми 127-мм/38 универсальными орудиями Мк12.


Система управления огнем противоминной артиллерии

Вплоть до 1918 г. на американских линкорах орудия противоминной батареи имели только местное управление. При этом расчеты каждого отдельного орудия осуществляли наводку индивидуально, используя общие данные о противнике, получаемые от офицеров групп управления огнем. Сами эти группы находились на верхних площадках решетчатых мачт. В ночное время для поиска, указания и подсветки целей использовались прожектора, размещавшиеся в основном также на платформах мачт.

Такую систему управления огнем унаследовали от последних серий броненосцев первые американские дредноуты, а затем практически без изменений она была внедрена и на 356-мм линкоры. За 10 лет, предшествовавших вступлению США в войну, эта система практически не совершенствовалась. Такое невнимание можно в значительной мере объяснить сугубо океанской доктриной использования линейного флота США, в результате чего до поры до времени флот'мог не слишком опасаться внезапных атак миноносцев. В результате до середины 20-х годов при учебных стрельбах противоминной батареи американцам обычно не удавалось достигнуть высоких результатов, характерных для стрельб главным калибром.

В то же время в Англии уже в конце первой мировой войны была разработана и внедрена весьма совершенная система центрального управления огнем противоминной артиллерии. Ее основой были приборы фирмы Виккерс, размещавшиеся на надстройках дредноутов побортно в цилиндрических башенках с противоосколочным бронированием. Система “Виккерс” частично автоматизировала процесс управления огнем, используя принцип “follow the pointer” – “слежения за указателем”, как для крупных орудий. При этом орудия были снабжены индикаторами, связанными с электромеханическим аналоговым компьютером в башенке визира. Преимущества этой системы были очевидны также в смысле возможности наведения орудий, если их наводчикам мешают брызги или дым.

С весны 1917 г. американцы получили возможность детально ознакомиться с британской практикой, после чего собственное отставание в этом вопросе для них стало очевидным. Для скорейшей его ликвидации было признано целесообразным полностью скопировать британскую систему, включая ЦАС фирмы Виккерс. В США эти приборы получили обозначение Мк7. В октябре 1917 г. Бюро Вооружений решило установить по 4 прибора “Виккерс” (по 2 на борт) на всех дредноутах, по мере того как они будут проходить ремонт. На 356-мм линкорах по 2 прибора ставилось на носовой надстройке по бокам мостика, и еще по 2 дальше в корму: на линкорах типа “New York” на верхней палубе по бокам барбета 3-й башни ГК, на линкорах типов “Nevada” и “Pennsylvania” у среза полубака, т.е. в районе основания кормовой ажурной мачты. Благодаря этим мерам эффективность противоминных батарей линкоров была значительно улучшена, однако отмечалось, что на линкорах типа “New York” выбранные позиции кормовой пары приборов оказались слишком низкими и страдали от брызг.

В ходе большой модернизации конца 20-х гг. линкоры типов “New York”, “Nevada” и “Pennsylvania” получили новые комплекты приборов управления огнем противоминной батареи. Эти приборы были аналогичны соответствующему оборудованию линкоров “Большой Пятерки”, но были более современными и имели большие возможности. При этом посты управления и корректировки огня с приборами противоминной артиллерии были размещены на трехъярусных топах мачт (на линкорах типа “New York” кормовой комплект приборов размещался в надстройке позади трубы).

Возможности этой системы были дополнительно расширены и дополнены установкой весьма совершенных приборов Мк-19 побортно на площадках в верхней части носовой надстройки (у основания носовой треноги), хотя и без броневого прикрытия. Во время последнего предвоенного ремонта линкоров типов “Nevada” и “Pennsylvania” в 1940 эти приборы заменили на еще более совершенные Мк-33, установленные совместно с дальномерами в закрытых башенках с противоосколочным бронированием.


Универсальная артиллерия

Американцы одними из первых приняли концепцию единой универсальной артиллерии, отказавшись от общепринятого разделения ее на противоминную и тяжелую зенитную. Работа по созданию такого универсального орудия была начата еще в начале 30-х гг. и продвигалась довольно быстро и успешно, увенчавшись созданием знаменитого 127мм/38 орудия. Это орудие и по сей день (почти через 70 лет!) можно встретить на кораблях многих флотов мира, включая и американский (на законсервированных линкорах, до сих пор состоящих в категории “резерва В” вопреки многим публикациям в прессе об их списании).

По концепции 127-мм/38 орудие представляло собой на редкость успешную попытку найти “золотую середину” между довольно противоречивыми требованиями, предъявлявшимися к противоминной и зенитной артиллерии. Новое орудие имело еще достаточно длинный ствол и настильную траекторию, чтобы быть эффективным при стрельбе по кораблям, но при этом были обеспечены достаточно малые моменты инерции, быстрота наводки и скорострельность, чтобы орудие было эффективным как зенитное. Как и в случаях с другими орудиями, существовало большое количество модификаций. Они имели идентичные боевые характеристики и отличались в основном параметрами лейнера и другими деталями конструкции и технического исполнения.

Заряжание было раздельно-гильзовым, крутизна нарезки составляла 1:30, канал ствола внутри имел хромовое покрытие для уменьшения износа. Основные характеристики орудия были следующими:

Калибр, дм (”) - мм / длина ствола, кал., модель 5”-127/38, Мк 12/0- 12/2
Вес ствола, кг 1812
Общая длина орудия (с замком), мм 5683,3
Длина нарезной части ствола, мм 3993,52
Число нарезов 45
Объем зарядной каморы, л 10,72
Рабочее давление, кг/см2 2835
Скорострельность, выстрелов в минуту 20
Вес зенитного снаряда, кг 24, 56
Вес порохового заряда, кг 6,89
Вес гильзы (пустой), кг 6,01
Начальная скорость снаряда, м/с 792
Макс. дальность стрельбы, м/угол возвыш., град. 16640/45
Макс. досягаемость по высоте, м / угол возвыш., град. 11340/85
Живучесть ствола, выстрелов (приблизит.) 4600

Одновременно с разработкой орудия для него создавался целый ряд установок различного типа и конструкций для кораблей разных классов и проектов. Всего к 1945 г., согласно официальным документам, на вооружении состояло 10 основных моделей установки, а с учетом более мелких различий всего насчитывалось 133 модификации. “Линкоровская” закрытая двухорудийная установка Мк28, созданная в 1937 г., была в этом ряду наиболее тяжелой и снабжалась, в зависимости от модели, 51-мм или 63-мм полностью закрытым броневым щитом т.е. фактически являлась полноценной башенной установкой.Установка имела электрогидравлические приводы мощностью 4 л.с. для горизонтальной и 7,5 либо 10 л.с. (в зависимости от модификации) для вертикальной наводки. При этом вертикальная наводка обоих орудий осуществлялась совместно, зато заряжание могло производиться во всем диапазоне углов возвышения. Для каждого орудия имелись отдельные зарядные и снарядные подъемники (мощность привода по 7,5 либо по 10 л.с.) и механизмы автоматической установки временного взрывателя для каждого орудия, досылатель имел привод мощностью 5 либо 7 л.с.

Подача боезапаса производилась как и в башнях тяжелых орудий – снизу через погон башни, из перегрузочного отделения, находившегося непосредственно под башней. Вообще, степень механизации установки и уровень обеспечения удобства работы расчета были весьма высокими, что и позволяло несмотря на раздельно-гильзовое заряжание поддерживать темп стрельбы до 20 выстрелов в минуту на каждое орудие. Иногда эта величина даже превышалась – имеются свидетельства, что в ряде случаев при отражении массированных налетов опытные расчеты развивали темп стрельбы до 25 выстрелов в минуту на орудие! Оба орудия установки стреляли одновременно, при этом между ними было достаточное расстояние, что устраняло взаимовлияние снарядов в полете и делало ненужной установку автомата задержки (индукционной катушки), разделяющего по времени на несколько долей секунды выстрелы соседних орудий.

Боезапас 127мм/38 орудий насчитывал по 340 выстрелов на ствол и включал несколько типов снарядов. Для стрельбы по кораблям предназначался 24,95 кг фугасный снаряд, имевший и 3,7% взрывчатой начинки (пикрит аммония). Зенитный снаряд, использовавшийся в начале войны, имел вес 24,56 кг и 14,3% взрывчатой начинки. Оба эти снаряда оснащались двумя взрывателями – головным, с механической установкой времени и донным. С ноября 1942 г. наладили производство снаряда с радиолокационным взрывателем, действие которого было основано на эффекте Доплера. Взрыватель обеспечивал подрыв снаряда на расстоянии приблизительно 21 м от цели, в результате чего самолет поражался осколками, разлетавшимися в виде конуса с раствором примерно 55°.

Этот снаряд оказался исключительно эффективным, хотя при стрельбе по низколетящей цели, особенно в свежую погоду, взрыватель иногда срабатывал на морские волны, вызывая преждевременный подрыв, но с этой проблемой, по крайней мере частично, удалось справиться лишь к середине 1944 г. Введение этих снарядов обеспечило снижение расхода 127-мм боезапаса на один сбитый самолет примерно в полтора раза, и еще большую экономию при отражении атак камикадзе, излюбленным методом которых было пикирование с большой высоты. Все эти снаряды имели длину 4,15 калибра. Кроме них, использовалось несколько типов осветительных снарядов с начинкой из белого фосфора, а некоторые из них имели трассер, и их можно было использовать как указательные. Всего для этого орудия разработали несколько десятков снарядов разного типа, многие из них, включая реактивные снаряды, уже в послевоенный период.


Управление огнем универсальной артиллерии

Разумеется, локальное управление (т.е. самоуправление) стрельбой и особенно зенитной для такой сложной и массивной установки не могло быть эффективным. Однако и здесь конструкторы оказались на высоте. Управление огнем осуществлялось с помощью приборов Мк37 и связанного с ними комплекса счетно-решающей аппаратуры, расположенного под палубами в специальном центральном артиллерийском посту универсальной артиллерии. Такое решение приняли впервые для вспомогательной артиллерии, и оно было вызвано быстрым ростом сложности и массивности системы управления огнем, ее многочисленные элементы, включавшие электромеханический компьютер для выработки данных стрельбы, уже не помещались в самом посту наведения.

Разработку системы Мк37 начали в 1936 году, а к 1939 г. были проведены первые испытания. Сами по себе приборы обслуживались семью операторами и представляли собой закрытую стабилизированную башенку на высоком барбете со встроенным 4,6 м стереодальномером. Примечательно, что при проектировании системы изначально предусматривалось также использование данных от радара управления огнем, для которого было предусмотрено место на крыше башенки поста наведения. Радар Мк 4, поступавший на флот с сентября 1941 г., имел дальность обнаружения самолетов до 37000 м., крупного корабля до 27000 м с точностью до 37 м. Его антенна фактически представляла собой сдвоенный вариант антенны радара МкЗ.

С 1944 г. этот радар заменялся на весьма похожий внешне, но гораздо более совершенный Мк12, имевший лучшие возможности по обнаружению и сопровождению низколетящих целей. Кроме того, дальность обнаружения самолетов была увеличена до 41000 м., крупного корабля до 37000 м, с точностью до 18 м, было предусмотрено автоматическое сопровождение цели и измерение скорости изменения дистанции до нее.

Радар Мк12 работал в комплексе с радиолокационным определителем высоты цели Мк 22, способным обнаруживать самолеты, летевшие всего в 0,8° над горизонтом. Его антенна размещалась на крыше башенки поста наведения справа от основной антенны Мк12 и была за характерную форму прозвана “кожурой апельсина”.

Используя все это множество данных, аппаратура управления огнем в центральном артиллерийском посту универсальной артиллерии обеспечивала целеуказание и дистанционное силовое управление 127-мм башнями при скорости цели до 400 узлов по горизонтали и 250 узлов по вертикали, значительно больше, чем у любого самолета противника, за исключением появившегося в конце войны человекоуправляемого самолета-снаряда “Ока”, а также для стрельбы по надводной цели. В целом можно сказать, что система управления огнем Мк37 была этапным достижением, значительно опередившим аналогичные разработки других стран, и к тому же проверенным войной и практически доказавшим свою надежность и эффективность. Эта аппаратура по крайней мере на несколько лет стала своеобразным стандартом, определившим направление развития аналогичных систем в других флотах.

На случай повреждения силового дистанционного управления башни, опять-таки, как для тяжелой артиллерии она оснащались всем необходимым для самостоятельного ведения огня. Прицелы вертикального и горизонтального наводчиков были выведены через боковые стенки башни, командир установки имел вспомогательный оптический прицел, расположенный перед люком на крыше башни.

Четыре поста наведения Мк37 с соответствующей аппаратурой подпалубных постов были установлены на линейном корабле “Nevada” при его модернизации в 1943 г. Как и на новых линкорах, 4 башенки этих постов расположили “ромбом” на носовой и кормовой оконечности надстройки и по сторонам дымовой трубы. Это расположение было признано наиболее эффективным, т.к. при этом фактически уравнивались все направления и обеспечивалась быстрая передача цели от одного к другому посту. В совокупности с 16 127мм/38 орудиями в 8 двухорудийных установках это кардинально улучшило ПВО корабля. Аналогичную аппаратуру получила при модернизации и “Pennsylvania”, однако этот линкор имел только два поста наведения на надстройке побортно у основания фок-мачты.


Зенитная артиллерия

Американские специалисты убедились в жизненной важности зенитной артиллерии в первые годы первой мировой войны, наблюдая за борьбой английского флота с германскими разведывательными цеппелинами. В этот период, еще до вступления США в войну, американские линейные корабли впервые получили зенитную артиллерию. Обычно это были 2 (позднее – 4) 76-мм/50 пушки (точное значение калибра – 76,2-мм), разработанные в 1908 г.

Было разработано и производилось серийно множество модификаций этого орудия, отличавшихся деталями конструкции и технического исполнения, однако все они имели полуавтоматический вертикальный клиновой затвор и использовали унитарные патроны.

Для уменьшения скорости износа ствола его канал имел хромовое покрытие. Характеристики наиболее распространенных модификаций орудия были следующими:

Калибр, дм (”) - мм / длина ствола, кап., модель 3”-76,2/50, МкЮ, 17, 18,20,21,22
Вес орудия, кг 798
Общая длина орудия (с замком), мм 4055
Длина ствола, мм 3816
Длина нарезной части ствола, мм 3204
Число нарезов 24
Объем зарядной каморы, л 3,56
Рабочее давление, кг/мм2 27,56
Скорострельность, выстрелов в минуту 15 -20
Вес унитарного патрона, кг 10,9
Вес фугасного снаряда, кг 6,8
Вес порохового заряда, кг 1,68
Вес гильзы, кг 4,1
Начальная скорость снаряда, м/с 823
Живучесть ствола, выстрелов (приблизит.) 4300

Установки, в которых монтировались эти орудия, имели обозначения Мк11, Мк20, Мк22 и Мк24. Устройство установок было схожим, разница заключалась в деталях конструкции и технического исполнения. Вес установок в зависимости от модели составлял 3,0-4,2 т., пределы углов вертикальной наводки от -15° до +85°. При этом максимальная дальность стрельбы (при угле возвышения 45°) равнялась 13350 м, максимальная досягаемость по высоте 9266 м. Управление этими установками было локальным, т.е. каждое орудие наводилось индивидуально силами своего расчета.

К концу 20-х годов, в связи с быстрым совершенствованием самолетов, мощность этого орудия стала считаться недостаточной, и во время большой модернизации конца 20-х гг. линкоры типов “Nevada” и “Pennsylvania” получили вместо них новую зенитную батарею из 127мм/25 орудий. Вследствие бюджетных ограничений на линкорах типа “New York” этого сделано не было, но подобная замена была запланирована на более поздний срок. С этой целью во время большой модернизации этих линкоров в 1925-1927 гг. погреба и линии подачи зенитного боезапаса были смонтированы в расчете на возможность быстрого перехода на 127-мм боеприпасы.

В начале второй мировой войны встал вопрос о резком усилении ПВО линкоров, по опыту войны в Европе (особенно на Средиземном море). Для учета европейского опыта и выработки рекомендаций в 1940 г. был создан специальный комитет, известный как Совет Кинга. Одной из первых рекомендаций зтого совета было ускорение давно запланированного довооружения линкоров счетверенными 28-мм автоматами “чикагскими пианинами”. К концу ноября 1941 г. по 4 таких автомата было установлено в первую очередь на не имевшие 127мм/25 батареи “Arkansas”, “New York” и “Texas”, а также на заканчивавший модернизацию “Maryland”. Однако эти автоматы, разрабатывавшиеся с 1934 г., все еще были “сырыми” и вдобавок не производились в достаточных количествах. Поэтому решили на всех остальных 4-башенных линкорах подготовить “впрок” по 4 позиции для этих автоматов, но в качестве сугубо временной меры установить на эти позиции старые 76-мм/50 орудия. Это решение было выполнено, и на 7 декабря 1941 г. по 4 этих орудия установили на всех указанных кораблях, кроме “Arizona” и “Nevada”, – на этих двух кораблях пока имелись только пустые позиции в виде открытых кольцевых противоосколочных барбетов.

После Пирл-Харбора в процессе ремонта линкоров производилась установка 28-мм автоматов, и 76-мм орудия снова исчезли со всех 356-мм линейных кораблей, кроме “New York” и “Texas”. Однако первые же месяцы войны на Тихом океане окончательно убедили американцев в неудачности 28-мм автоматов. В результате на 4-башенных линкорах в течение 1942-1943 г. 28-мм автоматы заменили по принципу “один за один” на гораздо более мощные и удачные счетверенные 40-мм “Бофорсы”.

Что касается “New York” и “Texas”, то на них наряду с установкой “Бофорсов” вернулись к испытанным 76-мм/50 орудиям, т.к. на затесненной палубе и надстройках этих кораблей при такой замене для “Бофорсов” не везде хватало места. Таким образом, к 1945 г. на этих линкорах 76-мм/50 орудий стало по 10. К этому времени эти пушки считались уже окончательно устаревшими, но появление в конце войны радарных постов наведения Мк51 резко повысило их эффективность при использовании снарядов с временным взрывателем. В результате 76-мм/50 орудия продержались на вооружении до 1948 г., когда эти 2 линкора были окончательно списаны.

2. 127-мм/25 зенитное орудие разрабатывалось с 1921 г. и было принято на вооружение в 1926 г., как реакция на быстрое совершенствование ударных самолетов и усиление угрозы с воздуха. По своей концепции это орудие было полной противоположностью “длинной” 51-кал противоминной пятидюймовке. При разработке и собственно орудия, и установки во главу угла ставились требования быстроты заряжания и ручного наведения. По этой причине разработчики стремились придать артустановке наименьшие моменты инерции, в результате для горизонтального наведения момент инерции был втрое ниже, чем у “длинного” 127-мм противоминного орудия. В качестве боеприпасов использовались унитарные патроны.

Было разработано и производилось серийно множество модификаций этого орудия, отличавшихся деталями конструкции и технического исполнения (в частности, характеристиками лейнера), однако все они имели вертикальный клиновой затвор, крутизну нарезки 1/25 и сходные баллистические характеристики. Для уменьшения скорости износа ствола его канал на некоторых модификациях орудия был хромирован на глубину 0,013 мм. Существовало много моделей установок этого орудия, однако все установки были открытого палубного типа, весом от 9,02 т. до 10,67 т. Разница в весе, в частности, была связана с тем, что некоторые более поздние модели этих установок, изготовлявшиеся для крейсеров постройки 30-х годов, имели электрогидравлические силовые приводы горизонтального и вертикального наведения (по 1 л.с. либо по 1,5 л.с.) и пневматический привод досылателя. Еще более усовершенствованные установки монтировались на крейсерах типа “Brooklyn”, они имели силовые приводы горизонтального и вертикального наведения по 3 л.с. и досылателя 5 л.с.

Из некоторых источников следует, что на линкорах типов “Nevada” и “Pennsylvania”, которые проходили модернизацию несколько раньше – на рубеже 20-30 годов стояли обычные установки с ручным приводом; однако, судя по другим источникам (в т.ч. воспоминаниям членов экипажа), по крайней мере к началу войны на линкорах эти установки также были модернизированы до уровня последних “крейсерских” модификаций. Для установок с ручным наведением скорость горизонтального наведения составляла 32°/сек, а вертикального 22°/сек, – отличные показатели для тяжелого зенитного орудия того времени.

Уже вскоре после принятия 127мм/25 установок на вооружение артиллеристы, ознакомившись с их возможностями, стали утверждать, что эти установки вполне пригодны и для стрельбы по кораблям, особенно для достижения высокой плотности огня при отражении торпедных атак. Это мнение получило полное подтверждение на учебных стрельбах в ходе маневров линейного флота. Конечно, баллистические данные относительно “коротких” зениток были значительно скромнее, чем у вдвое более “длинной” противоминной пятидюймовки, зато в их пользу говорила высокая скорострельность и быстрота наводки. Техника работы расчета и обслуживания орудия была хорошо продумана, и большая штатная численность прислуги указывает скорее на любовь американцев к четкой организации и узкой специализации, чем на реальный уровень потребностей – так, при атаке на Пирл Харбор на “Pennsylvania” командир расчета с двумя матросами вел из такого орудия огонь быстрее, чем полагалось по нормативу, полному расчету из 15 человек.

Управление огнем 127мм/25 установок обеспечивалось специально разработанными системами наведения Мк19. Эти системы с постами наведения с гироскопической стабилизацией поступили на вооружение в 1928 г. и были первыми в мире действительно эффективными приборами управления огнем тяжелой зенитной артиллерии. На линкорах эти посты располагались побортно на надстройке и управлялись вручную; дальномеры были установлены на отдельных платформах поблизости. При последней предвоенной “косметической” модернизации линкоров в 1940 г. эти посты были заменены на более совершенные Мк-33, совмещенные с 4,6 м стереодальномерами и заключенные в характерные броневые “коробки” на вращающихся основаниях. Начальные данные о цели от дальномерного поста передавались в ЦАС, который вырабатывал данные о предстоящем изменении положения цели, затем эти данные в реальном масштабе времени передавались на указатели к орудиям и одновременно на механизмы установки взрывателя на платформах расчетов слева от каждого орудия. Эти же приборы обеспечивали целеуказание и при стрельбе по надводным целям.

В 1940 г. Совет Кинга рекомендовал установку вокруг позиции каждого 127мм/25 орудия противоосколочного броневого барбета, а на самих установках глубоких щитов, прикрывающих прислугу орудий от мелких осколков и огня стрелкового оружия самолетов. Барбеты были установлены при “косметических” модернизациях линкоров в конце 1940-начале 1941 г.; в этот же период на военной верфи в Пирл-Харборе была разработана конструкция щита, но до начала войны выпуск таких щитов не успели наладить в достаточном количестве. “Pennsylvania”, мало поврежденная при японском налете, получила такие щиты вскоре после налета в ходе восстановительного ремонта, однако гораздо более сильно поврежденная “Nevada” при восстановлении уже сразу получила совершенно новую универсальную батарею из восьми 127мм/38 двухорудийных установок, заменивших обе старые 127-мм батареи. Когда напряженность на театре несколько спала, в 1942-1943 гг. аналогичную модернизацию прошла и “Pennsylvania”.

3. После модернизации в 1941 г. “New York” и “Texas” получили новые счетверенные 28-мм/74 зенитные установки Мк1/1 или “чикагские пианино”, а также одиночные 20-мм/70 установки “Эрликон” различных модификаций, из которых наиболее распространенной была Мк4. В течение 1942-1943 г. на всех линкорах “чикагские пианино” постепенно заменялись более эффективными и надежными счетверенными 40-мм/56 установками “Бофорс” Мк2 (обозначение Мк1 имела спаренная установка; счетверенная фактически являлась ее удвоением). Это были современные орудия, использовавшие унитарные патроны и автоматическое заряжание (обоймы). Все эти три типа орудий являлись стандартными американскими зенитными артсистемами второй мировой войны, и как таковые многократно и подробно описывались в самой различной литературе, поэтому их детальное описание выходит за рамки данной работы. Приведем для справки их основные характеристики и некоторые факты относительно их устройства и установки на корабли.

Калибр, мм/длина ствола, кал. 28 /74 Мк1/1 40/56 Мк2 20/70 Мк4
Год принятия на вооружение 1940 1942 1941
Вес установки, т 4,78-6,35 10,53-11,3 0,699-0,769
Вес ствола орудия, кг 49 91,6 21,8
Скорострельность (на 1 ствол), в/мин до 150 160 450
Вес снаряда, кг 0,416 0,9 0,123
Дальность стрельбы, м 6850 10054 4387,2
Досягаемость по высоте, м 5795 6954 3050
Начальная скорость снаряда, м/с 792 881,45 835,7
Углы вертикальной наводки, град. -5 ...+110 -15 ...+90 -15 ...+90

28-мм/75 кал. зенитный автомат разрабатывался еще с 1934 г. как стандартное скорострельное зенитное орудие для кораблей всех классов, призванное ‘‘заполнить паузу” между тяжелыми 127-мм зенитными установками и 12,7-мм пулеметами. Тем не менее, постоянные затруднения в разработке и производстве привели к тому, что это орудие начало поступать на флот в существенных количествах лишь с 1940 г. Счетверенная установка “чикагское пианино” имела дистанционное силовое наведение с моторами для горизонтальной и вертикальной наводки (по 3 либо 5 л.с.), скорость горизонтальной наводки составляла 30°/сек, вертикальной 24°/сек. Интересной особенностью конструкции стала возможность придавать блоку стволов наклон “вбок” до 30°, хотя, как вскоре оказалось, эта возможность практически не находила применения. Установка имела водяное охлаждение стволов и магазинное питание (по 8 патронов в магазине). Снаряд был снабжен трассером, но не имел самоликвидатора.

Стандартным вооружением для линкоров считались 4 такие установки, и большинство линейных .кораблей получило такое вооружение в самом конце 1941 – начале 1942 г. Несмотря на все усилия конструкторов, ряд недостатков “чикагских пианино” так и не удалось полностью изжить. В частности, это касалось склонности к перегреву и заклиниванию, а также излишней сложности некоторых узлов. Кроме того, по результатам первых боев эффективность 28-мм снарядов также сочли недостаточной. В результате уже с 1942 г. 28-мм автоматы стали постепенно заменять на превосходившие их по всем статьям лицензионные 40-мм “Бофорсы” по мере поступления последних с заводов, хотя на некоторых малых кораблях более легкие и компактные “чикагские пианино” сохранились до 1945 г.

Линкоры типа “New York”, не имевшие 127-мм зенитных орудий, получили свои “чикагские пианино” (по 4 установки) одними из первых на флоте к ноябрю 1941 г. В августе 1942 г. в ожидании 40-мм установок, как временная мера, это вооружение было удвоено. Затем в течение 1943-1944 г. происходила постепенная замена “пианино” на “Бофорсы”. Так, в ноябре 1943 г.

“New York” имел по 4 установки того и другого типа. Тем не менее, полностью эта поэтапная замена завершилась лишь к октябрю 1944 г., и к концу года каждый из этих линкоров имел зенитную батарею из 10 76 мм зенитных орудий, 10 счетверенных “Бофорсов” и многочисленную батарею из 20-мм “Эрликонов”: 48 на “New York” (по другим сведениям, 42) и 44 на “Texas”.

На ремонтировавшемся после Пирл-Харбора

“Pennsylvania” в январе 1942 г. были установлены “стандартные” 4 счетверенных 28-мм автомата – 2 на заранее предусмотренных местах, где на момент японского нападения временно стояли 76-мм орудия, еще 2 у оснований шлюпочных кранов, т.к. подготовленные позиции на верхней палубе за срезом полубака для капризной механики этих автоматов оказались слишком “мокрыми”. В 1943 г. во время модернизации эти установки были сняты вместе со 127-мм/25 орудиями, и корабль получил совершенно новую универсальную и зенитную батареи.

“Oklahoma” на момент своей гибели 7 декабря 1941 г. также не успела получить 28-мм автоматов и несла “временно одобренное” вооружение из 4 76-мм зениток. “Nevada” и “Arizona” до японского нападения не успели получить ни 28-мм автоматов, ни “временного вооружения” из 76-мм орудий, а после Пирл-Харбора “Nevada" была капитально модернизирована с установкой уже совершенно новой универсальной и зенитной батареи, так что, по имеющимся сведениям, этот линкор не получал 28-мм зенитной артиллерии вообще.

40-мм/56 установки “Бофорс” устанавливались на линкоры с 1942-1943 г. как замена не оправдавших себя “чикагских пианино”. В США это мощное и удачное оружие выпускалось по лицензии; прототип – в спаренной установке воздушного охлаждения доставили в США из Швеции через Финляндию в августе 1940 года. В основном на линкорах монтировались счетверенные установки “Бофорс” Мк2 с водяным охлаждением (обозначение Мк1 имела спаренная установка; счетверенная фактически являлась ее удвоением). Вначале планировалось заменить на кораблях “чикагские пианино” по принципу одна счетверенная 28-мм установка на одну спаренную 40-мм, но вскоре была разработана счетверенная 40-мм установка, позволившая дополнительно увеличить плотность огня вдвое.

Первая спаренная установка американского выпуска была готова в январе 1942 года, первая счетверенная – в апреле. Скорость вертикального наведения, обеспечиваемого электромотором (5 л.с. для счетверенных установок, 3 л.с. для спаренных), составляла 24° в секунду, горизонтального – 30° в секунду. Горизонтальное наведение обеспечивалось электрогидравлическим приводом мощностью 7,5 или 5 л.с. – в зависимости от модификации.

Снаряды этих установок были слишком малы для оснащения радио- или временным взрывателем, однако благодаря эффективной системе дистанционного силового наведения с помощью индивидуальных постов наведения как спаренные, так и счетверенные “Бофорсы” быстро завоевали превосходную репутацию. В отличие от “чикагских пианино”, разрывные снаряды этих установок снабжались самоликвидатором, срабатывавшим на дистанции 4500 метров. В боекомплекте имелись также бронебойные и зажигательные снаряды. Скорострельность в 160 выстрелов в минуту была максимальной; возможно было также ведение огня одиночными выстрелами.

20-мм/70 установки “Эрликон” устанавливались на линкоры с конца 1941 г. в дополнение, а позднее – как замена 12,7-мм тяжелых пулеметов. Первое орудие американского выпуска было отстреляно на полигоне в июне 1941 г., и до Пирл-Харбора на различные корабли успели поступить 379 таких орудия. Наиболее распространенной была одиночная установка с локальным управлением, т.е. наводимая непосредственно самим стрелком; расчет составлял 2 человека.

В первые годы войны эти установки – легкие, надежные и гораздо более мощные, чем обычные 12,7- мм автоматы, завоевали исключительно высокую репутацию. Они могли легко монтироваться непосредственно силами экипажа на любом свободном участке палубы, и их количество на кораблях измерялось многими десятками и при этом часто менялось в сторону увеличения.

Ближе к концу войны началась массовая замена этих одиночных установок на спаренные, также со щитом и на почти идентичном лафете (также на этом лафете мог устанавливаться одиночный 40-мм “Бофорс”). Но 356-мм линкоры этот процесс не слишком затронул. Экспериментальных счетверенных установок, выпускавшихся малой серией, зти корабли также не получали.

С началом массовых атак камикадзе выяснилось, что мощность 20-мм снаряда недостаточна, чтобы гарантированно разрушить атакующий самолет, и это послужило причиной некоторого снижения популярности 20-мм автоматов в последний год войны. Тем не менее ближе к концу войны появились гиростабилизированные прицелы Мк14, позволившие значительно увеличить эффективность огня.

Кроме перечисленных систем, на вооружении американских 356-мм линкоров в разное время состояли тяжелые 12,7-мм пулеметы “Браунинг” как с воздушным, так и с водяным охлаждением ствола. Они имели следующие характеристики: вес пули 45,5 г, начальная скорость 893 м/с, скорострельность до 850 выстр./мин., дальность стрельбы до 6770 м., досягаемость по высоте 4570 м.

Кроме них, на кораблях имелись 7,62-мм пулеметы “Браунинг” и “Льюис” различных модификаций, как с водяным, так и с воздушным охлаждением стволов. Пули этих пулеметов имели вес 9,8 г, начальную скорость до 850 м/с, скорострельность до 700 выстр./ мин. и дальность эффективного огня не более 1000-1500 метров. К началу второй мировой войны это оружие относилось в основном к категории “моральной защиты”; чаще всего оно складировалось в базе или на борту в арсенале корабля, и устанавливалось и использовалось крайне редко, в основном для указания трассирующими пулями направления на цель. Эффективность “тяжелых” 12,7-мм пулеметов к концу 30-х гг. также резко упала, и в первые же месяцы войны они практически повсеместно были заменены на 20-мм автоматические пушки “Эрликон”.

Артиллерийская подготовка

В предыдущей работе авторов о линкорах с 305- мм артиллерией подробно изложены вопросы артиллерийской подготовки и практики на линкорах флота США в годы, предшествующие первой мировой войне, а также в военное время – в частности, влияние британского опыта [* А. В. Мандель, В. В. Скопцов “Линейные корабли Соединенных Штатов Америки". Часть 1. “Боевые корабли мира". С-Пб. 2002 г.].

В межвоенные годы, как и в большинстве других ведущих флотов, линкоры регулярно проходили стандартный цикл артиллерийской подготовки, венчавшейся различными и многочисленными зачетными стрельбами (не менее раза в год). В число этих стрельб входили Long Range Battle Practice (стрельба на большую дальность), Short Range Battle Practice (на малую дальность – на развитие предельной скорострельности при максимальной меткости), и Night Battle Practice (стрельба ГК в ночных условиях). Также проводились каждые два года стрельбы под названием Experimental Practice (тестирование и отработка новых или усовершенствованных методов управления огнем, новых приборов и т.д.). Также периодически отрабатывалась задача под названием Advanced Day Battle Practice – дневная стрельба ГК в особо сложных условиях (сквозь дымовую завесу и т.д.).

С целью экономии “ресурса” стволов артиллерии ГК стрельба часто велась уменьшенными зарядами на дальности порядка 13-14 км. При этом угол встречи снарядов с целью и время их полета до цели получались идентичными таковым при стрельбе полными зарядами на дальность 20 км.

По результатам стрельб офицеры составляли рапорта с рекомендациями по улучшению как матчасти, так и методики стрельбы; особенно поощрялось участие в этой работе – включая подачу рапортов – младших офицеров. Результаты стрельбы оценивались согласно специально разработанным формальным критериям, и выдающиеся результаты поощрялись денежными премиями – на соревновательной основе (между кораблями). Фактические примеры, иллюстрирующие меткость огня американских линкоров в этот период, приведены выше.

Существующий порядок оценки результатов вызывал определенное раздражение экипажей 356-мм линкоров, поскольку их орудия по своим характеристикам имели несколько большее рассеяние при стрельбе, чем 305-мм и 406-мм установки более старых и более новых кораблей, из-за чего этим кораблям редко удавалось заработать приз. Постепенно критерии совершенствовались, в частности, был введен порядок, учитывавший чисто техническую (не зависящую от квалификации артиллерийских офицеров) разницу показателей рассеяния для различных орудий, что позволяло расчетам орудий 356-мм линкоров рассчитывать при оценке результатов на свой “кусок пирога”.

Сами стрельбы, как правило, проводились при хорошей погоде, что облегчало слежение за всплесками и точную оценку результатов. Кроме того, чтобы обеспечить “честную игру” в смысле корректности соревнования и сопоставления результатов для разных кораблей зачастую выбирали практически идентичную погоду. Такая практика вызывала определенную критику из-за ее формализованное™ и “искусственности”, однако защитники ее отмечали, что эти условия примерно соответствуют ожидаемым условиям столкновения с противником – японским флотом (тропические районы Тихого океана – практически неограниченная видимость до горизонта и дневной линейный бой на предельной дальности).

Целями при стрельбе чаще всего служили специально разработанные и производившиеся стандартные буксируемые щиты различных типов, а также пирамидальные – дрейфующие. Крупнейший из них, прямоугольный по силуэту, имел размеры 42,7 на 12,2 метра и буксировался на специальном 52,5 м понтоне. Обычно этот тип щита использовался для имитации противника размерами от легкого крейсера и больше. Значительные размеры щита и понтона создавали дополнительную трудность, затрудняя маневры и облегчая тем самым пристрелку практикующимся кораблям, что однозначно оценивалось как недостаток. Можно было повысить “маневренность” щита, применив очень короткий буксирный трос, но тогда возрастала вероятность попадания в буксирующий корабль (обычно – другой линкор, или эскадренный миноносец, или иногда морской буксир).

Из-за указанных проблем иногда практиковалась стрельба по “условной” цели – определенному участку поверхности моря, по площади аналогичному палубе “вражеского линкора” (как это имело место при описанной выше стрельбе “Nevada”). При этом такой "выделенный участок” по сценарию учений мог быть неподвижным или движущимся – в том числе совершающим различные “маневры”; на определенном (безопасном) расстоянии от него шел корабль, с борта которого наблюдались и оценивались результаты стрельбы. Иногда для этого также использовалось наблюдение с воздуха.

С начала 30-х годов в качестве целей часто использовались выведенные из боевого состава флота и переоборудованные под радиоуправление линкор “Utah” и эсминцы “Boggs” и “Lamberton”. Однако из- за высокой стоимости этих кораблей-целей стрельба по ним “на поражение” обычно не велась – радиоуправляемые корабли использовались как буксировщики мишеней (на коротком тросе), либо стрельба заведомо велась “на недолетах”.

В отличие от британского флота, традиционно полагавшегося на дальномеры совмещающего типа, и германского, полностью перешедшего на стереоскопические дальномеры, американский флот использовал оба типа дальномеров, полагая, что каждый из них обладает своими преимуществами. Стереоскопические были более точны, однако при наличии дымки или стрельбы “против солнца” совмещающие дальномеры зачастую давали лучшие результаты. В процессе учебных стрельб отрабатывалось ведение огня как по данным системы управления огнем, так и на случай ее выхода из строя с использованием прицелов и дальномеров самих башен. “Вводные” о выходе из строя определенных узлов и приборов управления огнем, либо всей системы, с переходом на самостоятельное управление были обычной практикой.

В случае “нормального” ведения огня (“центральной” стрельбы) – с использованием “верхних" дальномеров, визиров и аппаратуры ЦАП отрабатывалось несколько стандартных методик стрельбы. Корабли могли стрелять либо полными залпами, либо по очереди, носовой и кормовой группой башен, либо – в каждом залпе по одному орудию каждой башни. Первый метод обеспечивал максимальный вес залпа и поражающую мощь, два других – возможность быстрее корректировать огонь, выпуская залпы со значительно большей частотой.

До середины 30-х годов при ведении “центральной” стрельбы использовалась следующая методика. Наводчик у прицельной трубы верхнего визира наводил его на цель и старался удерживать ее в перекрестии (по крайней мере, чтобы при качке корабля перекрестие периодически “накрывало” цель). Дальномером замерялась дистанция, после чего эти данные автоматически передавались вниз – в ЦАП. После заряжания орудиям придавались – по данным ЦАП – необходимые углы горизонтальной и вертикальной наводки на цель, удерживаемую наводчиком, который по получении сигнала о готовности системы производил выстрел, нажимая на спусковой рычаг в момент, когда в процессе качки корабля перекрестие прицела оказывалось на цели (т.е. данные, выработанные ЦАП по исходным данным, максимально соответствовали действительности).

Темп стрельбы, таким образом, существенно зависел от периода бортовой качки корабля, а также, если стрельба велась на острых курсовых углах (“в нос” или “в корму”), и от периода килевой качки. При этом, если наводчик визира “пропускал” оптимальный момент для выстрела, необходимо было ждать следующего – в соответствии с периодом качки, что не способствовало скорострельности. К тому же в штормовую погоду корабль мог занять оптимальное положение для выстрела, как приподнявшись на волне, так и “просев” в волну, и при этом начальная точка траектории снаряда (ствол орудия) оказывалась на разной высоте над уровнем воды, что вело к появлению дополнительной погрешности, т.к. эти данные использовались аппаратурой ЦАП для выработки углов наведения орудий.

Качка в направлении, перпендикулярном линии прицела (например, килевая качка при стрельбе “на борт”) приводила также к появлению “угла наклонения” между горизонтом и прямой, проходящей через цапфы орудия. Это также приводило к значительным погрешностям наведения, особенно горизонтального. Для устранения этого фактора был разработан специальный метод стрельбы, с использованием 2 визиров главного калибра. Между ними, аппаратурой ЦАП и орудиями в башнях имелась электрическая “цепь выстрела”, которая замыкалась только в случае, если у обоих визиров были нажаты спусковые крючки.

При стрельбе в свежую погоду – при заметной килевой качке наводчик одного из прицелов разворачивал его по направлению перпендикулярно линии стрельбы, т.е. параллельно цапфам орудий, и удерживал его в этом положении, глядя на “качающуюся” линию горизонта через прицельную трубу. Наводчик другого визира, как обычно, наводил его на цель и старался непрерывно удерживать на ней перекрестие прицела, и в этом умении и заключалась его квалификация. При этом спусковой крючок (педаль) его визира был все время нажат. Данные от этого визира (и дальномера) передавались в ЦАП, там вырабатывались данные для стрельбы и передавались в башни ГК. Когда орудия были заряжены и вся система готова к выстрелу, оператор первого визира (следивший за линией горизонта) выбирал момент, когда линия горизонта пересекалась перекрестием прицела, и в этот момент нажимал на свой спусковой крючок – цепь стрельбы замыкалась, и производился залп.


Пост для наблюдения за горизонтом и управления артиллерийским огнем, расположенный на топе решетчатой мачты одного из американских линкоров. Фото начала 1920-х гг.


Впоследствии визиры были модифицированы, получив по 2 прицельные трубы под прямым углом друг к другу, – теперь описанный метод, названный “Selective Cross-Roll”, мог практиковаться с использованием только одного – любого из 2-х визиров ГК.

Этот метод, однако, в определенном смысле все равно являлся полумерой. Кардинальным решением проблемы было бы обеспечение постоянной наводки орудий в выбранную точку путем их стабилизации, т.е. постоянном учете килевой и бортовой качки, без необходимости слежения за видимым горизонтом. Для решения этой задачи требовалась разработка гироскопических стабилизаторов с соответствующими исполнительными механизмами (приводами), обеспечивающими передачу “корректирующих” сигналов к орудиям “синхронно” с качкой корабля.

Такая аппаратура была разработана к середине 30-х годов и устанавливалась на линкоры, по мере прохождения ими очередных заводских ремонтов, с 193S года. Система имела определенные недостатки, и в частности, критиковалась недостаточная мощность приводов и определенное “запаздывание” компенсирующих сигналов, но в целом эффект от ее введения был, безусловно, положительным. Теперь не было необходимости ждать моментов, когда корабль при качке занимал горизонтальное положение – гиростабилизация обеспечивала постоянную наводку орудий в выбранную точку независимо от качки корабля, и таким образом орудия могли стрелять как только были заряжены.

Корректировка огня до появления артиллерийских радаров была возможна с использованием 2 методов; по наблюдениям всплесков непосредственно с корабля с наблюдательных постов на топах мачт, либо с использованием бортовых самолетов-корректировщиков.

Визуальная корректировка с корабля считалась наиболее надежным и эффективным методом, и особенно на дальностях до 13-14 км, когда корректировщик на топе мачты еще мог видеть ватерлинию цели и непосредственно оценивать расстояние между ней и всплесками от падений снарядов (особенно при недолетах), и передавать соответствующие поправки в ЦАП. Если дистанция была большей, то ватерлиния цели скрывалась за горизонтом, и применение подобной “непосредственной” корректировки было затруднено. В этом случае применялся известный метод “вилки”, когда цель “нащупывалась” в результате серии залпов с преднамеренными недолетами и перелетами, с постепенным “уменьшением зазора”.

На больших дистанциях весьма существенную помощь мог оказать бортовой гидросамолет-корректировщик. Однако его использование было сопряжено и с известными трудностями. Во-первых, самолет был уязвим для зенитного огня и истребителей противника – если таковые имелись. Во-вторых, существовали и чисто технические сложности. Так, для того чтобы реально оценить результат падения залпа, наблюдателю на самолете необходимо было точно знать положение “линии огня” между своим кораблем и целью, что при больших дистанциях было затруднительно. Затем,.радиопередача с самолета была подвержена искажениям, зависела от атмосферных условий и была уязвима для радиопомех противника.

Для решения этих проблем разрабатывались различные методы использования самолета без задействования радио – например, определенный “код” покачивания крыльями, который мог “читаться” с корабля наблюдателями, следящими за самолетом через дальномер; в случае если колонна вражеских линкоров использовала дымзавесу, самолет мог лететь над ней вдоль “линии огня”, указывая направлением своего полета направление на цель, и выпускать сигнальную ракету в момент прохождения над целью, указывая таким образом дистанцию. Ночью пуск самолетом определенных сигнальных ракет мог означать также “заявку” на необходимость задействования прожекторов или осветительных снарядов. Наконец, всегда существовала определенная разница между данными собственно корабельных корректировщиков и оценками наблюдателя с самолета, а следовательно, всегда существовала проблема “кому верить” и на основе каких данных определять величину поправки к следующему залпу.

Вследствие указанных проблем считалось, что использование самолета-корректировщика не дает существенных преимуществ вплоть до дистанций порядка 18 км, пока приемлемая вероятность поражения еще могла быть достигнута с помощью корректировки непосредственно с корабля. При больших дистанциях воздушная корректировка уже давала ощутимые преимущества. При этом, благодаря совершенствованию методики корректировки и передачи данных с самолета, эффективность этого метода постепенно росла. Так, по оценкам 1935 г., на дистанции порядка 26-27 км при использовании воздушной корректировки можно было ожидать шестикратного увеличения вероятности попадания, по сравнению с непосредственной корректировкой (только с корабля).

Помимо тренировок в стрельбе на большую дальность, как уже указывалось, существовала другая стандартная учебная задача – SRBP (Short Range Battle Practice), заключавшаяся в стрельбе главным калибром на максимальной скорострельности по цели, расположенной на весьма малой дистанции – не более полутора миль. Цель подобной стрельбы заключалась в основном в интенсивной тренировке артиллерийских расчетов, наводчиков и корректировщиков и проверке материальной части на развитие максимально возможной скорострельности орудий ГК.

Следует отметить, что результаты были поистине выдающимися – настолько, что в 1938 году Командование морских операций вынуждено было издать специальный приказ, строго запрещающий производить залпы с интервалом менее 24 секунд (это для тяжелых 356-406-мм орудий!!!), ибо имелись опасения, что при еще более частой стрельбе, достигаемой зачастую некоторыми кораблями, система продувки ствола после выстрела не успевает справляться с выдуванием из ствола горящих остатков предыдущего заряда, что может привести к взрыву в башне при следующем цикле заряжания. В результате теперь уже “сверхбыстрая” стрельба стала наказуемой и строго штрафовалась путем вычета штрафных очков при оценке результатов стрельбы.

Такие тренировки проводились каждый год вплоть до начала второй мировой войны, и процент попаданий обычно составлял порядка 80-90%. На довоенных фотографиях линкоров иногда встречаются оттененные буквы Е (“Efficiency”), изображенные на башнях главного калибра. Это знаки отличия, полученные за особо эффективную стрельбу. Большинство этих наград было заработано именно в результате стрельб SRBP. В практическом плане подобные навыки могли оказаться полезными в случае вызванного какими-либо причинами сближения с противником, или, например, в ночном бою, дистанция которого могла быть существенно меньше дневной. Эффективное управление огнем в ночное время, однако, представляло собой отдельную задачу, удовлетворительное решение которой до введения РЛС управления огнем было делом весьма непростым.

Не слишком удачные результаты стрельбы американских тяжелых кораблей (в основном “South Dakota”) в ночных боях у Соломоновых островов широко известны, хотя в действительности объясняются в основном тем, что в этих обстоятельствах в бой в сложных условиях были брошены новейшие, еще недостаточно освоенные корабли с довольно “зелеными” экипажами (более подобная ошибка не повторялась). Кроме того, за общими неблагоприятными для американцев результатами упомянутых ночных боев обычно как-то скрадывается тот факт, что зти результаты в весьма значительной мере связаны вообще не с артиллерией и объясняются успешным применением японцами торпедного оружия – в чем они были сильнее и технически, и тактически.

Что же касается ночной артиллерийской подготовки, то подобные стрельбы на американских линейных кораблях до войны отрабатывались весьма интенсивно и включали несколько вариантов: стрельбы типа “А” по пирамидальным плавающим щитам, и типа “В” по отражению торпедной атаки с привлечением реальных эсминцев, которые одновременно отрабатывали способность эту атаку успешно осуществить. Эти задачи обычно предназначались для противоминной артиллерии. Стрельбы типа “С” проводились как 336-мм, так и 127-мм орудиями, причем совместно. При этом отрабатывалось множество вводных по внезапному выходу из строя различных звеньев систем управления огнем – визиров, дальномеров и т.п.

В ходе стрельб выявлялось и решалось множество важных проблем. Ясно, что основной из них была методика подсветки цели. Некоторые корабли (их артиллерийские офицеры) предпочитали использование осветительных снарядов, другие отдавали предпочтение прожекторам. Постепенно укрепилось мнение, что прожекторы дают в общем лучший результат и процент попаданий при их использовании возрастал примерно вдвое. Кроме того, обеспечивая более стабильную подсветку, они позволяли увеличить эффективную скорострельность так же примерно вдвое.

С другой стороны прожектора выдавали противнику место корабля. К тому же громадные, дистанционно управляемые 36-дюймовые боевые прожектора были весьма сложными и деликатными механизмами, весьма уязвимыми даже без боевого воздействия, страдая от сотрясений и ударной волны орудийных газов при стрельбе главным калибром. В 1928 г. в рапорте, описывающем состояние прожекторов на “New York”, отмечалось: “4 больших 36-дюймовых прожектора… находятся в плохом состоянии и нуждаются в замене…. Повреждены и нуждаются в ремонте или замене элементы сигнальных решеток… их приводы погнуты и также нуждаются в замене…. Повреждены омметры, кожухи электромоторов вентиляторов, изоляция электропроводов в плохом состоянии… Механизмы термостатического контроля требуют замены ряда элементов… Сами линзы находятся в плохом состоянии и не выдержат дальнейших стрельб”.

Кроме того, само по себе дистанционное управление прожекторами также привносило свои проблемы, в основном в виде рассогласования колонки дистанционного целеуказания и самого прожектора, в результате чего ошибка в его наведении при дистанции в несколько миль становилась весьма существенной.

В 20-30-е годы дискутировалась также теория временного “ослепления” противника в ночном бою, стреляя по нему осветительными снарядами на недолетах – в расчете на то, что внезапная яркая вспышка осветительного снаряда в темноте перед кораблем выведет из строя наводчиков, лишив их на какое-то время возможности видеть цель, пока они не “придут в себя” и их глаза вновь не привыкнут к темноте. Эта теория была проверена в 1932 г. в ходе специальных тестов, однако ответ был отрицательным.


Американский линейный флот на учениях. Фото середины 1920-х гг.


Значительное внимание уделялось также артиллерийской практике противоминной артиллерии. С точки зрения организации управления огнем, 127-мм противоминная батарея каждого борта подразделялась на носовую (3-4 орудия – в зависимости от наличия либо отсутствия носового “верхнего” орудия в открытой установке поверх каземата) и кормовую (2 орудия) группы. Типичный сценарий учений включал открытие огня по атакующим с носовых курсовых углов эсминцам из орудий носовой группы, затем линкоры, отворачивая от торпед, совершали поворот на 60° в сторону от атакующих, приводя их на кормовые курсовые углы, после чего в дело вступали орудия кормовой группы. При этом огонь из орудий носовых групп открывался на дистанции 9-10 км, а из кормовых немедленно после поворота, порядка 7-7,5 км. Цели обычно представляли собой щиты, буксируемые со скоростью 20-24 узла; имитируя “атаку миноносцев”, в начальный момент они обычно приближались к колонне линейных кораблей с курсового угла 70°, что считалось наиболее эффективной тактикой для успешного выхода в торпедную атаку.

На некоторых линкорах пробовали экспериментировать с “непрерывным” огнем, когда каждое 127- мм орудие вело огонь по способности, развивая максимальную скорострельность, которой мог достигнуть его расчет. Однако при такой заведомо беспорядочной стрельбе было очень сложно корректировать огонь, и в результате перешли к практике залповой стрельбы всем бортом или орудиями носовой/кормовой группы одновременно, по звуковому сигналу (ревуну), “синхронизируя” таким образом работу артиллерийских расчетов. Результаты стрельб показывают, что основной “отчетный” параметр – достигаемое среднее количество попаданий в минуту на орудие с каждым годом стабильно улучшался. В середине 20-х годов этот показатель в среднем по линейному флоту составлял 0,35. Однако общее мнение офицеров сводилось к тому, что эффективность противоминной артиллерии по-прежнему была недостаточна. В основном проблему относили на счет управления огнем, т.к. достигаемая скорострельность (7-10 секундные интервалы между залпами) и кучность огня орудий противоминной батареи нареканий не вызывали, и снаряды всех орудий залпа ложились очень кучно.

Один из артиллерийских специалистов в 1929 г. отмечал, что в этой результативности огня главного и противоминного калибра нет ничего особо удивительного – система управления огнем ГК была значительно сложнее и совершеннее, и на ее обслуживании было занято 60 квалифицированных операторов, в то время как систему управления огнем 127-мм орудий обслуживало всего 13 человек. Кроме того, корректировку огня 127-мм орудий затрудняла необходимость развития более высокой скорострельности, меньший размер всплесков, а также меньшее количество тренировок прислуги 127-мм орудий по сравнению с повышенным вниманием к артиллерийской практике расчетов орудий главного калибра.

Впоследствии проблема была решена введением 127-мм/38 орудий в новых двухорудийных башнях (на тех кораблях, которые получили это вооружение – “Nevada” и “Pennsylvania”), с весьма совершенной системой управления огнем, подробно описанной выше. Благодаря этой системе, новые 127-мм орудия давали гораздо лучшие результаты, чем более совершенные в баллистическом отношении прежние 51-калиберные.

Артиллерийская практика расчетов зенитных орудий в ранние годы (до начала 20 годов) заключалась в основном в стрельбах по привязным аэростатам и змеям, которые буксировались эсминцами или большими флотскими буксирами. Ценность такой практики была сомнительной, в частности, еще и потому, что буксирующий корабль редко давал полный ход, ибо в таком случае змей под действием набегающего потока воздуха сильно растягивал трос и занимал позицию почти прямо над буксирующим кораблем. При близком к мишени разрыве (в воздухе) зенитного снаряда результаты были бы весьма неприятны. С начала 20-х годов иногда использовали гелиевые баллоны того же типа, что применялись для подъема метеорологической аппаратуры, но поведение таких мишеней в воздухе не походило на приближение самолета-бомбардировщика или торпедоносца.

С 1921 г. стали использовать брезентовые мишени – “рукава”, окрашенные в яркий красный цвет, которые буксировались гидросамолетами на длинном (1220 м) тросе. Вначале результаты были не слишком вдохновляющими. Так, в 1922 г. “Pennsylvania” за 2 минуты 10 секунд выпустил из пяти 76-мм орудий 122 снаряда по рукаву, который буксировался со скоростью 80 узлов на высоте 1500 м прямо над кораблем, имитируя атаку горизонтального бомбардировщика. Хотя несколько разрывов были очень близкими, прямых попаданий не было ни одного, кроме того, прислуга одного из орудий жаловалась на “плохое качество боеприпасов” (осечки), а наводчик другого долго не мог поймать цель.

Со временем, благодаря постоянной практике, эффективность зенитного огня росла. В год проводили 3 “зачетные” зенитные стрельбы – одну, ориентированную на противодействие бомбардировке с воздуха, и две против торпедоносцев. Средний процент попаданий доходил до 20%, при этом стрельба велась лишь до момента условного применения “самолетом” оружия – бомбы или торпеды, т.к. командование совершенно разумно считало, что атакующий самолет должен быть сбит до того, как сможет произвести прицельную атаку. К 1932 году было отработано уже 5 стандартных методик ведения зенитного огня: “прямой” обстрел с наводкой непосредственно по приближающейся цели и 4 вида заградительного огня, отличающихся дальностью и шириной простреливаемой “зоны”, через которую вынуждены были бы прорываться приближающиеся самолеты противника.

Тем не менее многие артиллеристы не были удовлетворены этими результатами, справедливо указывая на малую маневренность “рукавов” и, следовательно, низкую реалистичность учений. Поэтому в конце 30-х годов флот решил перейти на стрельбу по радиоуправляемым мишеням.

Так, в 1940 г. было оборудовано 24 таких мишени (переделанных из выработавших ресурс катапультных гидропланов). В результате возможности по “моделированию” воздушных атак резко возросли, максимальная высота полета мишени увеличилась до 6000 м. Вначале столь существенный “скачок” в техническом уровне мишеней привел к резкому снижению результативности на зачетных стрельбах, но вскоре, в результате интенсивных тренировок, добились того, что “линейный корабль с пятидюймовой зенитной батареей способен с дистанции 20 тыс, ярдов своим огнем разбить строй атакующих самолетов, приближающихся на высоте 20 тыс. футов, и добиться высокого процента попаданий”- как указывалось в рапорте по результатам одной из учебных стрельб.

С отражением атак пикирующих бомбардировщиков дела обстояли несколько хуже потому, что радиоуправляемые мишени “не ведали страха” и продолжали атаку независимо от интенсивности зенитного огня, чего вряд ли можно было ожидать от реальных самолетов. Для отражения таких атак требовалось новое оружие – мощные, но достаточно скорострельные зенитные автоматы, создающие высокую “плотность" огня при совершенном наведении.

Настоящая революция в управлении артиллерийским огнем произошла с введением специализированных радиолокационных станций управления огнем. В США эти станции в массовом масштабе появились на кораблях уже в 1942 году, при этом для линкоров и крейсеров стандартной стала станция Мк-3, антенна которой устанавливалась поверх боевой рубки, а затем и более совершенная Мк8, как правило, устанавливавшаяся поверх бронированного визирного поста и дальномера Мк-38 (на новых линкорах) или Мк-34 (на новых крейсерах и старых линкорах при их модернизации).

Из первых 356-мм линкоров такую аппаратуру получил только “Pennsylvania” во время последней модернизации на верфи “Хантерз Пойнт” в 1945 г. Станция Мк8/3 обеспечивала быструю, надежную и эффективную пристрелку и корректировку огня как минимум до дистанции 32000 м, т.е. во всем диапазоне стрельбы 356-мм орудий. Новые линкоры, имеющие более мощные и дальнобойные 406-мм орудия, к 1944 году обеспечивали накрытие цели первым же залпом на дистанции свыше 33000 м. Одновременно были произведены улучшения в системе гиростабилизации артустановок и электромеханическом счетно-решающем оборудовании ЦАП.

В результате к 1944-1945 г.г. американские линкоры фактически совершили качественный скачок, выйдя на принципиально новый уровень по системам управления артиллерийским огнем, и приобрели уникальные возможности, дававшие им решительный перевес в случае артиллерийского боя с любым иностранным противником, пусть даже и более тяжело вооруженным – в смысле калибра и веса снарядов ГК. Так, американские линкоры имели возможность при стрельбе активно маневрировать, не снижая точности огня, т.к. все изменения положения корабля в пространстве немедленно учитывались сложной системой счетно-решающих приборов ЦАП, интегрированных с гиростабилизаторами и радиолокационным оборудованием. Эта система была многократно практически испытана (наиболее доскональными были дневные и ночные испытания на новом линкоре “North Carolina” в 1945 году) и действовала превосходно, устойчиво “удерживая цель” при самом активном маневрировании стреляющего корабля. Ни один иностранный противник не имел на тот момент подобной системы и был бы вынужден при каждом маневре цели фактически заново производить пристрелку, резко снижая точность огня. Учитывая, что без подобной системы даже при удачно проведенной пристрелке в наилучших, стабильных условиях процент попаданий на больших дистанциях редко превышал 4-6%, вероятный исход любого подобного боя был бы легко предсказуем.

Торпедное вооружение

В начале XX века на флоте США развитию торпедного оружия уделялось значительно меньшее внимание, чем в иностранных флотах – хотя некоторые тенденции развития торпедного оружия были предвосхищены американцами со значительным опережением. Так, уже в ноябре 1907 г. в США была разработана торпеда с турбинным двигателем. Тем не менее, географическое положение страны, отделенной от основных потенциальных противников океанами, не стимулировало интереса к развитию легких сил и малых кораблей, считавшихся основными носителями торпед. Небольшие маломореходные миноносцы того времени вряд ли смогли принять участие в линейном бою, если бы американский линейный флот встретился с противником где-нибудь в центральной части Тихого или Атлантического океана.

В силу этих обстоятельств, количество миноносцев во флоте США было невелико, и прогресс в области торпедного вооружения – особенно в отношении разработки и производства серийных образцов также не был слишком быстрым. Тем не менее, на момент постройки 356-мм дредноутов первых серий торпедное вооружение все еще считалось необходимым для линейных кораблей, поэтому в начале своей карьеры все американские дредноуты несли торпедное вооружение, в виде 2-4 траверзных 533-мм подводных аппаратов с запасными торпедами и системой перезарядки (4 на кораблях типа “New York”, 2 на линкорах последующих серий).

Торпедные аппараты размещались в носовой части корабля, впереди погребов боезапаса носовой группы башен, и имели боковую перезарядку, поскольку для их перезарядки обычным способом не хватало ширины корабля. При пуске торпеды из аппарата за борт выдвигалась перфорированная направляющая балка, чтобы предохранить торпеду от повреждения или даже переламывания набегающим потоком воды. В 1918 г. британские специалисты, осматривая в Скапа-Флоу пришедшие туда американские линкоры, отметили большую сложность торпедных аппаратов с боковой перезарядкой и прочего оборудования торпедных отсеков, особенно системы осушения торпедных труб для перезарядки после выстрела.

Наличие торпедного вооружения на сверхдредноутах с самого начала вызывало определенные сомнения, которые со временем только росли. Причиной было совершенствование приборов управления артиллерийским огнем и, как следствие, быстрое увеличение ожидаемых дистанций артиллерийского боя, в результате чего практически полностью терялась возможность поразить противника торпедой, – если только она не была самонаводящейся или управляемой. В то же время наличие подводных аппаратов увеличивало число нежелательных отверстий в подводной части корпуса, а боеголовки запасных торпед создавали скопление опасного количества мощного взрывчатого вещества без достаточной защиты.

Скепсис усугублялся недостаточной надежностью самих торпед, особенно при пуске на большом ходу. В среднем на учениях доля технически неудачных пусков доходила до 25%. В некоторых случаях сразу после пуска торпеды описывали циркуляции, и учитывая, что в бою линкоры будут идти в кильватерной колонне, то последствия могли быть весьма неприятными. Однако полный отказ от торпедного вооружения линкоров был вызван все же не этими проблемами и инцидентами, а дальнейшим ростом дистанций артиллерийского огня. Последние торпедные учения американского линейного флота были проведены во время маневров 1930-1931 гг. В процессе модернизации 356-мм линкоров в конце 20-х – начале 30-х гг. торпедные аппараты сначала планировали перенести в надводную часть, но затем от этой идеи отказались, и линкоры лишились торпедного вооружения вообще.

Торпеды. В годы, предшествовавшие первой мировой войне, на линейных кораблях флота США использовались торпеды производства фирмы “Блисс”, имевшие обозначение “Блисс-Левитт” Мк 1, Мк2 и МкЗ, принятые на вооружение соответственно в 1904, 1905 и 1906 годах. Все эти торпеды имели калибр 533-мм и полную длину 5,004 м. По сравнению с современными иностранными аналогами, торпеды “Блисс-Левитт” Мк1 – МкЗ имели ряд недостатков и, в первую очередь, слабый боевой заряд из орудийного пороха, в то время как англичане и немцы уже давно использовали в своих торпедах в качестве взрывчатого вещества TNT. Надежность их также оставляла желать лучшего. Можно сказать, что эти торпеды по своим ходовым данным приблизительно соответствовали современным или несколько более ранним германским 450-мм торпедам, уступая им в мощности боезаряда.

В 1912-1915 гг. была разработана и принята на вооружение новая, более совершенная торпеда “Блисс- Левитт” Мк9, длиной 5,004 м, с боезарядом 95 кг TNT. При скорости 27 узлов дальность хода торпеды Мк9 равнялась 6400 м, полный вес ее достигал 914 кг. (“промежуточные” по нумерации модели Мк4, 6, 7 и “Уайтхед” Мк5 имели калибр 450 мм и на дредноутах не использовались; следующая весьма удачная торпеда “Блисс-Левитт” Мк8 модели 1911 г. была чисто “миноносной” и имела увеличенную длину 6,510 м, в результате чего ее также нельзя было выстреливать из траверзных аппаратов линейных кораблей).

Модель Мк9 была последней торпедой фирмы “Блисс”. Начиная с этого времени, флот получал торпеды производства государственного торпедного завода в Ньюпорте (штат Род-Айленд), а также завода в Александрии (штат Вирджиния); этот завод, однако, был закрыт вскоре после окончания первой мировой войны и возобновил работу лишь в 1941 году. Кроме линейных кораблей, торпедами Мк9 вооружались также подводные лодки типов “R” и “S”, в том числе и во вторую мировую войну.

Принятая на вооружение следующая торпеда МкЮ имела увеличенную максимальную скорость хода, однако ценой сокращения дальности (36 уз, 3200 м). В 20-х годах, вплоть до снятия с кораблей торпедного вооружения, основными торпедами, использовавшимися линкорами на учениях, были Мк9 и МкЮ.

Авиационное вооружение

В 20-30-е годы в американском флоте авиационному вооружению крупных кораблей придавалось большое значение. На бортовые гидросамолеты (ГСМ) возлагались задачи разведки, корректировки артиллерийского огня, противолодочного патрулирования, а также связи в условиях соблюдения радиомолчания.

В предыдущем разделе, посвященном техническому устройству кораблей, описаны ранние попытки внедрения на американские линкоры бортовой авиации. Вначале (в 1918-1919 г.) это были введенные по примеру британского флота раскладные платформы на крышах возвышенных башен ГК. Они, однако, обладали рядом принципиальных недостатков (описанных выше), а с ростом веса и размеров самолетов такой способ их запуска стал просто невозможен. Единственное решение могло состоять во введении катапультного старта, и после удачного испытания пневматической катапульты в мае 1922 г. на линкоре “Maryland” такую катапульту (позади кормовой башни ГК) до 1926 г. получили все нефтяные линкоры в ходе текущих заводских модернизаций. На линкорах типа “New York” для установки катапульты на этой позиции не хватало свободного пространства палубы.

Однако возможности этой катапульты были недостаточны, а сложность обслуживания избыточной. Для запуска требовалось произвести ряд достаточно сложных манипуляций с пневматическим оборудованием, требовательным к квалифицированному обслуживанию и уязвимому к повреждениям – как любая гидравлическая или пневматическая аппаратура высокого давления. После каждого запуска требовалось пополнять запасы сжатого воздуха (с помощью компрессора), и т.д., что плохо сочеталось с требованием оперативности использования бортовой авиации. Для решения этих проблем в середине 20-х годов решили оснастить все 4-башенные линкоры второй катапультой, на крыше 3-й башни ГК. Из-за сложностей с подводом сжатого воздуха на крышу вращающейся башни эта катапульта должна была быть пороховой.

Впервые предложение о разработке такой катапульты появилось еще в 1921 г., когда два офицера Береговой Охраны США – лейтенант-коммандер Хэмлет и лейтенант Элмер Ф. Стоун обратились в Бюро вооружения флота США с предложением использовать черный порох в качестве метательного средства в новых катапультах для запуска бортовых ГСМ. Проведенные эксперименты оказались весьма успешными. При сгорании в специальном цилиндре порохового заряда образовавшиеся газы под высоким давлением приводили в движение поршень, к штоку которого был прикреплен “ведущий кабель”, к которому и крепился перед стартом самолет. При срабатывании катапульты этот кабель с большой скоростью “прокручивался” через систему шкивов и блоков, спроектированных и расположенных таким образом, чтобы обеспечить разгоняемому самолету необходимое ускорение.

В 1924 г. такую катапульту, обозначенную Р-1, впервые установили на 3-й башне ГК линкора “Mississippi”. Морские испытания на корабле оказались успешными, и в течение следующих лет (до 1931 года) на ее базе были разработаны усовершенствованные модели Р-2, Р-3 и Р-4, которые устанавливались на следующие линкоры типа “New Mexico” и “Большой Пятерки” в ходе заводских ремонтов, а на остающиеся в строю 305-мм дредноуты и первые серии 356-мм линкоров в процессе их капитальных ремонтов и модернизации в 20х – начале ЗОх годов.

На всех 4-башенных линкорах катапульта устанавливалась одинаково-на крыше возвышенной кормовой (3-й) башни; на линкорах типа “New York” – на средней башне. Эти катапульты могли осуществлять запуск самолета весом до 2,9 тонны, придавая ему скорость до 70 узлов.

В это же время к концу 20-х годов разработали первую поворотную пороховую катапульту Р-5, имевшую длину трека 16,93 м и способную разогнать на этой дистанции самолет весом в 3,4 т до скорости 60 узлов. По внешнему виду эта катапульта, как и башенная, представляла собой 4-гранную решетчатую ферму, и основные механизмы размещались в ее внутреннем объеме. 8-дюймовый цилиндр этой катапульты имел с тыльной части довольно простой по конструкции замок, подобный орудийному, через который в цилиндр непосредственно перед запуском самолета заряжался пороховой заряд, хранившийся в гильзе, так же подобной орудийной (от 127-мм орудия).


Расположение катапульт и самолетов на линейном корабле “Arizona”. 1930-е гг.


Эти катапульты установили на шканцах (вместо пневматических катапульт) в ходе модернизаций конца 20х – начала ЗОх годов на всех линкорах, кроме 305-мм дредноутов и кораблей типа “New York”, на которых для них, опять-таки, не хватило на палубе свободного места. Кроме линкоров, такие же катапульты устанавливались по 2 побортно (в средней части корабля) на всех тяжелых крейсерах США постройки 20х-30х годов. Однако большинство этих крейсеров, несших штатно по 4 ГСМ, имели для их обслуживания обширные ангары, в то время как на линкорах ангаров не было (для них просто не нашлось места), и все обслуживание ГСМ проводилось на открытом воздухе. Обычно линкоры несли по 2-3 самолета (чаще 3), но иногда 4-башенные корабли принимали и по 4.

Поворотные кормовые катапульты сохранились на кораблях, получивших их, до конца войны, в то время как менее мощные катапульты на башнях ГК в общем использовались реже и при модернизациях 1942-1943 гг. были сняты со всех кораблей (“в пользу” размещения дополнительных зенитных автоматов), кроме трех: 2 линкоров типа “New York” и последнего 305-мм дредноута “Arkansas”. На этих кораблях они были оставлены, ибо палубных поворотных катапульт они не имели, а бортовые ГСМ были для них совершенно необходимы для корректировки огня при обстреле берега.

На “Texas” катапульту сняли в период с апреля по июль 1944 г. Пока корабль принимал участие в операции "Оверлорд”, катапульту отремонтировали в Белфасте. 7 июля линкор, зайдя в Белфаст, вновь принял ее на борт. Однако установлена она была только 25 июля, когда корабль находился в Оране (Алжир).

Следующая палубная поворотная пороховая катапульта Р-6, разработанная в 1938 г. для новых линкоров и крейсеров, имела повышенную мощность и увеличенную длину, и на старых линкорах не устанавливалась.

Для эксплуатации и обслуживания самолетов на борту каждого линкора имелась “авиационная боевая часть (БЧ)” (обозначаемая как V-Division). Обычно она состояла из 18-20 человек, в том числе 3 пилотов, нескольких радистов-наблюдателей и 10-12 механиков и техников различных специальностей. Все это были высококвалифицированные специалисты; особое внимание уделялось штурманской подготовке летного состава – ибо полеты над морем с подвижной авиабазы (корабля), при имевшемся на тот момент уровне навигационной техники, представляли собой весьма сложную задачу и особенно в условиях радиомолчания (такой вариант считался одним из “штатных” и часто практиковался в межвоенные годы).

Поначалу личный состав “авиационной БЧ”, державшийся несколько обособленно и получивший кличку “коричневые ботинки” (в отличие от “черных ботинок” – “традиционных” кадровых офицеров кораблей), служил целью постоянных, хотя и незлобивых подначек остальных моряков линкоров. Для них, привыкших к зримым и тяжеловесным символам морской мощи в виде массивных башен с громадными орудиями главного калибра, хрупкие бипланы на линкорах смотрелись несколько нелепо и даже комично. Однако зто продолжалось недолго – преимущества от использования самолетов быстро осознали и приняли во внимание.

Обычно в море на корабле авиационная БЧ находилась в 45-минутной готовности, а сам цикл предполетной подготовки каждого самолета занимал около часа. Обслуживание ГСМ обычно проводилось на участках палубы по бокам барбета 3-й башни, иногда непосредственно на катапульте. Самолеты передвигались по палубе и подавались под стрелу крана на специальных тележках. Согласно правилам, ГСМ должны были вооружаться и заправляться непосредственно перед стартом, ибо их хранение с топливом и боеприпасами на борту всегда могло угрожать взрывом и пожаром. Если вылет откладывался, то топливо следовало немедленно слить из баков самолета обратно в цистерну. После каждого цикла заправки (слива) вся система бензопроводов прокачивалась водой. Все это были достаточно длительные процедуры, однако пренебрежение ими на некоторых кораблях в первые напряженные военные месяцы обошлось очень дорого – как показало расследование, погибшие в 1942 г. у острова Саво тяжелые крейсера были при первых же попаданиях охвачены пламенем именно потому, что в их средней части хранились заправленные топливом ГСМ. После этого принятый порядок обслуживания самолетов соблюдался неукоснительно.

Типовое вооружение самолета перед вылетом обычно включало – помимо патронов к пулеметам – 2 45-кг бомбы (или одна глубинная бомба при вылете на противолодочное патрулирование), а также осветительные и сигнальные ракеты.

Вооружение палубных ГСМ находилось в ведении “боевой части (БЧ) вооружения” линкора, которая обозначалась как “T-Division”. Обслуживание самой катапульты производилось “палубной командой’' корабля (“Deck-Division – F”), включая все регламентные работы, в частности, проверку механизмов катапульт, их смазку и чистку. Сам запуск самолета обычно производился под непосредственным руководством одного из артиллерийских офицеров, иногда дежурного офицера корабля. Привстав на колено на палубе рядом с катапультой, он выбирал момент для старта, следя, чтобы из-за волнения и крена корабля стартовавший самолет не зарылся немедленно в волну, и в нужный момент давал сигнал для приведения в действие порохового заряда. Процедура запуска самолета с башенной катапульты в этом отношении была проще из- за ее более высокого расположения.

Из-за отсутствия на линкорах ангаров ГСМ было крайне желательно выпускать в воздух всякий раз, когда корабль готовился открыть огонь главным калибром; в ином случае их хрупкая конструкция могла легко получить повреждения от сотрясения и особенно ударной волны и горячих газов при стрельбе орудий ГК. По крайней мере в одном зафиксированном в рапорте случае пренебрежение этой предосторожностью привело к тому, что при стрельбе главным калибром бортовой самолет был сброшен за борт.

Для приема запущенных ГСМ обратно на борт корабль совершал резкий поворот, образуя на короткое время “в тени” корпуса зону спокойной воды (“зеленая вода”, как ее прозвали летчики, т.к. при виде сверху оттенок этой искусственной водной глади резко отличался от окружающей неспокойной темной воды), по которой приводнившийся ГСМ подруливал к кораблю и поднимался на палубу краном – большим шлюпочным или кормовым. После подъема самолет тщательно осматривался, при этом открывались все лючки, снимались секции капотов и тщательно, с помощью ветоши с керосином, промывались и протирались детали двигателей и прочие элементы конструкции, особо чувствительные к коррозии.

В предвоенные годы на американских линкорах – в том числе 356-мм – базировалось несколько типов самолетов. До оснащения кораблей катапультами какой-либо четкой системы в общем не имелось, ибо базирование самолетов на линкорах носило эпизодический и полуэкспериментальный характер, и при этом испытывались различные модели ГСМ и легких колесных самолетов (для взлета с башенных платформ). С появлением катапульт, особенно пороховых, была создана довольно строгая система организации и базирования бортовых ГСМ для кораблей, включавшая звенья из 2-4 ГСМ, с соответствующим личным составом и оборудованием (Division V) для их обслуживания.

Первыми бортовыми ГСМ, которые были приписаны к нескольким кораблям (в частности “Texas”) на постоянной основе, были самолеты OL-6 Loening.

Это была довольно большая и тяжелая машина (более 2,5 тонн) оригинальной конструкции – амфибия с центральным поплавком, плавно переходившим в фюзеляж. На корабле одновременно базировался 1 ГСМ. Затем в 20х-начале 30х годов на линкорах последовательно базировались ГСМ – поплавковые расчалочные бипланы типов OU1 (с 1927 г.), затем ГСМ фирмы “Vought”-O2U “Corsair” (с 1928 г.), и затем весьма удачные O3U “Corsair” (с 1930 г.) различных модификаций от O3U1 до O3U3. В конце 30- х годов эти самолеты были вытеснены более мощными и тяжелыми SOC “Seagull” с закрытой кабиной.

В конце 1940 – начале 1941 гг. на вооружение линейного флота начали поступать новые самолеты O52U “Kingfisher” – первые бортовые ГСМ монопланы на флоте США. К моменту японского нападения на Пирл-Харбор эти самолеты стали основным авиационным вооружением линкоров, но их потери как при японской атаке, так и в последующие месяцы по различным причинам привели к продлению активной жизни SOC “Seagull”, многие из которых пришлось вернуть из резервных подразделений.

В период приписки линкоров в 30-х годах к учебным отрядам (на время походов с курсантами Военно- Морской Академии) самолеты с кораблей иногда снимались, в частности, с “Texas”. В ходе войны ГСМ показали себя весьма полезным видом вооружения кораблей.


Кормовая катапульта на линкоре “Arizona”. 1931 г.


Несмотря на то что для корректировки огня в морском бою теперь использовалась радиолокация, а для разведки палубная авиация авианосцев, ГСМ оказались исключительно полезны для корректировки артогня при стрельбе по берегу и особенно местности с сильно пересеченным рельефом, плохо просматриваемой с корабля.

В конце войны появились гораздо более мощные и тяжелые ГСМ нового поколения SC-1 “Seahawk”; эти самолеты получил “Pennsylvania” в ходе последней модернизации на верфи “Хантерз-Пойнт” весной-летом 1945 г. При этом в июле Бюро Аэронавтики утвердило план по замене всех катапульт старых типов на линейных кораблях на наиболее мощную и новую модель Р6- 2, для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации нового ГСМ. Однако из-за скорого окончания войны и урезания военных расходов это не сделали и ограничились лишь модернизацией имеющихся на кораблях катапульт старой модели.

Глава IV История службы


ВВ 34 “New York”

Линейный корабль "Now York". 1918 г. (Наружный вид и вид сверху)


Линейный корабль “New York” (ВВ 34) заложили на верфи “Бруклин Нэйви Ярд” в Нью-Йорке 11 сентября 1911 года, спустили на воду 30 октября 1912 года. Крестной матерью была мисс Элси Калдер. По завершении достройки 15 апреля 1914 г. его приняли в состав флота. Первым командиром корабля стал кэптен Томас С. Роджерс.

С самого начала службы боевой подготовке новейшего линкора уделялось особое внимание, т.к. он был первым линкором с 14-дюймовой артиллерией в составе флота, и на момент вступления в строй самым мощным в мире. Однако спокойной и планомерной боевой подготовки “по графику” не получилось – начался очередной кризис в Мексике, и уже вскоре после вступления в строй “New York” получил приказ отправиться на юг. Линкор под флагом контр-адмирала Фрэнка Флетчера возглавил эскадру флота у Вера- Крус. Лишь в июле корабль смог вернуться в американские воды и приступить к индивидуальной подготовке и отработке боевых упражнений с флотом у атлантического побережья. Летний цикл учеНий флота был в самом разгаре, когда пришло известие о начале войны в Европе.

Вопреки первоначальному возбуждению и ожиданию значительных событий, первые годы войны в Европе были относительно спокойными для американского флота, т.к. страна оставалась нейтральной. Однако флот, и особенно его главная ударная сила – новые линкоры, постоянно проводил интенсивную боевую подготовку, периодически посещая верфи для ремонта и небольших модернизаций. Постепенно отношение к событиям в Европе менялось. Если летом-осенью 1914 г. преобладало мнение, что война продлится недолго и “все будут дома к Рождеству”, то через два года, а особенно с началом неограниченной подводной войны, настроение в США полностью изменилось, и становилось все более очевидно, что вступление в войну – лишь вопрос времени.

Когда в апреле 1917 г. это время пришло, соединение американских линкоров стали готовить к отправке в Европу на помощь Гранд-Флиту. Офицеры и технические специалисты внимательно следили за событиями и старались получить любую информацию о европейском опыте. Так, американцы обратили внимание, насколько важной англичане признавали борьбу с германскими разведывательными цеппелинами и самолетами. В результате на “New York”, как и на других дредноутах, была установлена зенитная артиллерия. Ее состав и размещение на всех линкорах были стандартными – 2 76-мм зенитных орудия на площадках с фальшбортом в верхней части оснований шлюпочных кранов.

Важные изменения касались орудий противоминной батареи. Как уже указывалось, на многих кораблях большинство установок этих орудий считались слишком “мокрыми” еще до войны. Тем не менее, решение этого вопроса постоянно откладывалось, и до 1917 г. никаких серьезных шагов предпринято не было. Однако после вступления США в войну срочно потребовалось множество орудий 76-мм и 127-мм калибров для массового вооружения американских торговых судов. Поскольку больше взять их было негде, их начали снимать с линейных кораблей, систематически сокращая их противоминные батареи. Первыми “пострадали” броненосцы-додредноуты и большие броненосные крейсера, но вскоре настал черед и дредноутов. С ними, однако, действовали более осмотрительно, так как считалось весьма вероятным их скорое участие в генеральном сражении. Тем не менее, и эти корабли лишились части своих батарей. Так, на “New York” первым было снято центральное 127-мм орудие в самой корме корабля, эффективное использование которого в любых условиях представлялось затруднительным.


Линейный корабль “New York” в 1918 г.


Для совместных действий с Гранд Флитом была сформирована 9-я дивизия линейных кораблей под командованием контр-адмирала Хью Родмана. Из-за неограниченной подводной войны Англия испытывала серьезные трудности в снабжении флота жидким топливом, что предопределило выбор кораблей для отправки в Скапа-Флоу – первыми в Англию должны были направиться угольные, а не новейшие нефтяные линкоры. Подготовившись к длительной “заморской службе” и приняв все виды снабжения, 25 ноября линейные корабли “New-York”,’’Wyoming”, “Delaware” и “Florida” с рейда Линнхэйвен вышли в Атлантику, направляясь к Британским островам. 7 декабря 1917 г. линкоры прибыли в Скапа-Флоу и вскоре приступили к активной совместной боевой подготовке с Гранд Флитом в составе 6-й эскадры, которую сформировали из вновь прибывших американских линейных кораблей. При этом создалась довольно экзотическая “двойная” структура командования американскими линкорами: продолжая формально оставаться 9-й линейной дивизией флота США, эти американские дредноуты составили 6-ю линейную эскадру Гранд Флита. При этом контр-адмирал Родман держал флаг на “New York”, что предопределило особую “популярность” этого корабля при посещении американской эскадры представителями союзного командования и даже членами Королевской Семьи Великобритании. Другой причиной такой популярности был чисто технический интерес к американским линкорам, и особенно к “New York”, вооруженному 356-мм артиллерией.

К январю 1918 г. считалось, что после проведенного курса совместной боевой подготовки американские дредноуты могут принимать участие в любых совместных операциях с Гранд Флитом, включая эскадренный линейный бой. В феврале 1918 года к этим силам присоединился “Texas”. Шестая дивизия Гранд Флита считалась частью т.н. “быстроходного крыла” линейного флота. Факт включения в это соединение американских линкоров косвенно свидетельствует об оценке англичанами их ходовых возможностей, хотя номинально американские корабли не превосходили по скорости своих британских партнеров. До конца войны “New York” вместе с другими американскими дредноутами совершил несколько боевых выходов в составе Гранд Флита.

Наиболее насыщенным событиями был первый боевой выход 6-ой эскадры линкоров, который состоялся 6 февраля 1918 г. Вместе с английскими силами американские линейные корабли осуществляли прикрытие восьми британских эсминцев, эскортировавших крупный конвой в Норвегию. При этом англичане надеялись, в случае если немцы все-таки соблазнятся атакой норвежских конвоев, перехватить и разгромить германский Флот Открытого Моря. Однако более реальной в этом походе оказалась подводная опасность – “New York” дважды докладывал об обнаружении германских субмарин, а 8 февраля у Ставангера линкор “Delaware” был дважды атакован германской подводной лодкой. Бдительность вахты и умелое маневрирование позволили американским линкорам избежать неприятностей, и 10 февраля 6 эскадра вернулась в Скапа-Флоу.

21 ноября 1918 г. произошла единственная встреча американских дредноутов с германскими линейными кораблями. Через 10 дней после перемирия по требованию союзников германский флот был переведен в Скапа-Флоу для интернирования. Вместе с британскими линкорами в этот день “New-York”, “Texas”, “Wyoming” и “Arkansas” встретили в море германские корабли и сопроводили их в Ферт-оф-Форт, где они должны были находиться вплоть до официального заключения мира. А 12-13 декабря 1918 г. вместе с другими дредноутами 9 дивизии “New-York” встретил в Океане и эскортировал в Брест лайнер “George Washington”, на котором Президент США Вудро Вильсон прибыл во Францию для участия в Версальской Конференции о заключении мира и судьбе побежденных Центральных Держав.

После этого дредноут вернулся в США, чтобы пройти ремонт и возобновить обычную службу мирного времени. Весной 1919 года линкор участвовал в маневрах в Карибском море, а летом, пройдя Панамский Канал, присоединился к Тихоокеанскому флоту в Сан-Диего. В августе Секретарь флота Дэниелс совершил на борту “New-York” переход в Гонолулу.

После похода на Тихий океан “New- York” вновь включился в рутину индивидуальных и эскадренных боевых учений, ремонтов и модернизаций – в этот период 1919- 1920 гг. линкоры часто посещали верфи, т.к. “английский” опыт подарил специалистам громадный материал для усовершенствований. В частности, была усилена броневая защита крыш башен (вдвое) и боевой рубки. Были модернизированы системы и приборы управления огнем, как во внутренних помещениях, так и на топах мачт. В боевой рубке были установлены приборы для передачи целеуказания в башни ГК по принципу упомянутых британских приборов “follow the pointer”.


“New York" в 1918 г.


Другое усовершенствование было связано с противоминной артиллерией. Во время войны на американских специалистов произвела большое впечатление британская система управления огнем противоминной батареи с помощью приборов Виккерса, и теперь решили внедрить эту систему на американском линейном флоте. В США эти приборы получили обозначение Мк-7. Как и на других линкорах, на “New-York” было установлено 4 поста наведения Мк-7 -два на носовой надстройке по бокам мостика, и еще два на верхней палубе дальше в корму, по бокам барбета третьей башни главного калибра. Позднее при повседневной службе выяснилось, что позиции, выбранные для кормовых постов наведения, оказались слишком низкими и страдали от заливания и брызг.

Что касается самой противоминной батареи, то с ней дело обстояло значительно сложнее. Опыт, полученный в Северном море, окончательно убедил американцев в непригодности принятого расположения противоминной артиллерии. Изменение состава противоминной батареи для “New York” было утверждено 9 июля 1919г. Это мнение подтвердил и Секретарь флота Дэниелс после своего перехода на “New York” в Гонолулу в августе 1919 года. Он был неприятно впечатлен, насколько “мокрыми” были казематные установки в корпусе под верхней палубой. Кроме того, отказ от использования орудий ниже верхней палубы сулил сокращение экипажа, и, соответственно, экономию


Линейные корвбли типа “New York”

(Сведения о корвблях, опубликоввнные в внглийском справочнике “JANE’S FIGHTING SHIPS". 1921)


средств и улучшение бытовых условий. Если бы удалось провести все работы быстро, корабли вскоре были бы готовы для приема новых экипажей, которые заменили демобилизованный личный состав флота военного времени. Поэтому процесс снятия с линкоров противоминных батарей принял массовый характер. В результате “New York” лишился 5 установок, включая кормовую, вторую пару от носа и открытые орудия на надстройке. Эти 2 орудия были самыми “сухими” и имели наилучшее расположение в смысле секторов обстрела, но зато страдали от ударной волны и дульных газов при залпах 2-й башни ГК. В результате противоминная батарея “New York” составила 14 127-мм орудий.

Предпочтительной альтернативой казематному расположению было введение для вспомогательной артиллерии башенных многоствольных установок, из которых Бюро Вооружений предпочитало двухорудийную, поскольку трехорудийная считалась непрактичной. Изучались различные варианты, в зависимости от особенностей архитектуры, а также возраста и состояния кораблей. На дредноутах типа “New York” из имеющихся казематных установок намечалось оставить лишь 4, а остальные планировалось заменить 4 двухорудийными башнями. Из них 2 башни должны были стоять в диаметральной плоскости в самой корме и между 3-й и 4-й башнями ГК. Еще 2 башни планировали установить дальше в нос, на палубе носовой надстройки. Однако же, двухорудийные башни 127-мм орудий пока существовали только в планах. В результате адмирал Родмэн предложил до их готовности сохранить имеющиеся противоминные батареи, хотя бы в учебных целях.


“New York” в 1920-х гг.


“Окончательное” решение, на тот момент, было принято 13 ноября 1919 г. и предусматривало полное снятие казематной противоминной батареи. Линкоры типа “New York” также должны были лишиться своих казематных установок, получив вместо них те же 127-мм орудия, но выше – на новых местах, там, где впоследствии будут установлены запланированные башенные установки. Таким образом,в течение какого- то времени они должны были нести противоминную батарею из 8 127-мм орудий. Однако и это решение оказалось далеко не окончательным. Почти сразу с началом проектирования двухорудийной башенной установки конструкторы столкнулись с серьезными проблемами, и скоро стало ясно, что в обозримом будущем эти установки на флот не поступят.

В результате уже 22 ноября решили, что пока все корабли следует вернуть в прежнее состояние, т.е. то, которое они имели на момент окончания войны. Фотоснимок “New York”, сделанный на верфи “Пьюджет Саунд” в июле 1921 г., показывает наличие 16 противоминных 127-мм орудий – всех, кроме кормового и 4 самых “мокрых” в носовых казематных установках. Этот же снимок показывает наличие на корабле в этот период только 2 76-мм зенитных орудий на основаниях шлюпочных кранов. Известно, однако, что в это время уже было принято решение об оснащении линкора еще 6 такими орудиями. Это выполнили уже в следующем году, причем 4 из этих орудий были установлены парами на крышах 3 и 4 башен. Дальномеры в закрытых башенках на крышах этих башен также остались на своих местах.

Комплекс “мостик-рубка” в этот период также подвергся модернизации. Как и на других дредноутах, мостик расширили, приподняли на 8 футов, и он получил прикрытие. При этом флагманский пост располагался на уровне этого приподнятого мостика внутри основания решетчатой мачты. Над боевой рубкой установили большой закрытый ходовой пост, поддерживаемый структурой фок-мачты и дополнительными стойками. На обеих мачтах вместо открытых наблюдательных противоторпедных платформ установили характерные большие восьмиугольные платформы противоторпедной защиты, с остеклением и гладкими (вертикальными) фальшбортами-прикрытиями. При этом кормовой пост имел значительно более низкое расположение, чтобы дым из труб проходил над ним.

В 1922 г. были проведены опыты по базированию на “New York” гидросамолета-разведчика и корректировщика. Самолет размещался на юте линкора, взлетал и садился иа воду и обслуживался специально установленной убираемой грузовой стрелой. Результаты опытов, сами по себе положительные, показали неудачность выбранного места для базирования самолета – пространство на юте было слишком небольшим и было подвержено заливанию в свежую погоду в открытом море.

– В результатепри капитальной модернизации линкоров типа "New York” место для катапульты # самолетов было выбрано у миделя корабля, на крыше 3 башни ГК.

В 1922 г. планировалось провести следующий этап модернизации, связанный с переводом угольных линкоров на жидкое топливо. К этому моменту, вопреки начальным опасениям, корабли с нефтяным отоплением котлов сумели убедительно доказать свои преимущества. Обслуживание нефтяных котлов было значительно проще, удобнее и требовало намного меньше людей, а способность корабля поддерживать полный ход не зависела от физического состояния кочегаров. На ходу корабля использование нефти существенно снижало дымообразование, размещение запасов жидкого топлива на корабле также было более простой задачей. Переход на жидкое топливо сулил избавление от погрузок угля – утомительной процедуры, как минимум на несколько часов лишавшей корабль боеспособности и отнимавшей у экипажа много сил и времени.



“New York” в 1921 (вверху) и в 1922 гг.


В декабре 1922 г. программа работ была одобрена Конгрессом, флоту были выделены необходимые средства, и уже в январе 1923 г. привлеченным фирмам выдали заказы. Планы модернизации отнюдь не ограничивались силовой установкой. Кроме этого, как и на 305-мм линкорах, планировалось усовершенствовать башни главного калибра, в частности, принять на вооружение новые бронебойные снаряды и увеличить углы возвышения орудий. В обоснование этих планов в морской печати часто приводились сопоставления, показывающие отставание американского линейного флота от британского. В соответствии с Вашингтонским соглашением, англичанам пришлось пустить на слом множество дредноутов и линейных крейсеров, однако на большинстве из тех, что остались, были произведены значительные модернизационные работы. Особенно это относилось к новейшим линкорам с 381-мм артиллерией, которые в процессе модернизации получали противоторпедные були, новые системы управления огнем, кроме того, по сообщениям, попадавшим в печать, на них были увеличены предельные углы возвышения орудий. В результате, по расчетам американских артиллеристов, обновленный британский линейный флот смог бы открыть огонь с дистанции 30000 ярдов, в то время как американские линкоры должны были сблизиться с противником до 21000 ярдов. Публикация этих данных произвела нужное впечатление на Конгресс, в результате чего в январе 1923 г. флот получил 6,5 млн. долларов на соответствующую модернизацию башен на 13 линкорах – с номерами от ВВ 30 до ВВ 42.

Однако уже 26 февраля из Англии поступил протест. Первый Лорд Адмиралтейства решительно опроверг сведения об увеличении угла возвышения орудий ГК на британских линкорах. Англичане заявили, что проведение подобной модернизации на американских дредноутах они будут рассматривать как серьезное нарушение статей Вашингтонского договора. Получив подтверждение этой информации и не желая зря обострять отношения с англичанами, американцы решили на какое-то время отложить запланированные работы, – хотя и не отменять их совсем.

Это время настало в 1924 году, когда в результате зимних маневров флота состояние котлов угольных дредноутов было признано совершенно нетерпимым. Корабли лишь на короткое время могли дать ход более 14 узлов. В декабре 1924 г. было принято решение о проведении модернизации всех 6 остававшихся в строю угольных дредноутов, с заменой котлов и с переводом на жидкое топливо, но без увеличения угла возвышения орудий. Тем не менее, для “New York” и “Texas” были заказаны новые системы управления огнем.

Модернизация линкора проводилась на верфи “Норфолк Нэйви Ярд” в 1926-1927 г., работы были официально завершены 10 октября 1927 г. В результате линкор получил вместо старых угольных котлов 6 новых нефтяных, – это позволило обойтись одной трубой, что вкупе с заменой мачт кардинально изменило его силуэт. Была усовершенствована броневая и противоторпедная защита, установлены треногие мачты и новое радиооборудование, улучшено расположение орудий 127-мм противоминной батареи. Корабль был оснащен новой системой управления огнем и пороховой катапультой с самолетами на 3-й башне ГК, а в качестве зенитной артиллерии получил 8 76-мм зенитных орудий.


Фок-мачта и бортовые казематы правого борта "New York" в 1934 г.


Модернизация резко улучшила основные тактико-технические и эксплуатационные характеристики “New York”. Его паровые машины продолжали вызывать нарекания, однако в остальном после модернизации он представлял собой вполне современный линейный корабль. Со временем научились более-менее справляться и со специфическими недостатками паровых машин, такими как упоминавшиеся вибрации. В основном проблема решалась путем подбора ходовых режимов, избегая использования тех довольно узких интервалов значений скоростей, в которых вибрации были особо чувствительны. Однако, как и в случае, с 305-мм дредноутами, в результате установки булей и перераспределения весов корабль приобрел избыточную остойчивость, а округлая в поперечном сечении форма булей создавала меньшее сопротивление раскачиванию, чем прежняя, “прямоугольная” форма миделя.

В результате линкоры оказались подвержены довольно сильной и резкой бортовой качке. Для борьбы с этим явлением использовались уже испытанные меры противодействия: подбирался оптимальный порядок расходования топлива из нефтяных цистерн, на обшивке булей были установлены дополнительные секции стабилизирующих килей в носовой и кормовой части.

После повторного вступления в строй “New York” вновь вернулся на Тихий океан. 20-е годы были периодом полного пересмотра традиционной системы базирования линейного флота. Вызвано это было в первую очередь политическими причинами. Германия была разгромлена, и на ближайшее время реального противника в Атлантике для американского флота не предвиделось, если не принимать в расчет чисто политические спекуляции на тему морской войны с Англией. Как в США, так и в Англии разговоры на эту тему велись главным образом в специальной прессе и в высших военно-политических и экономических кругах, и в основном для того, чтобы подвести “идеологическую базу” под новые программы развития флота, которые без противника – реального или вымышленного – рисковали “повиснуть в воздухе”. Война закончилась, и ни британский парламент, ни Конгресс США не желали выделять десятки миллионов на новые сверхдредноуты, которые вдобавок сделают устаревшими только что построенные за огромные деньги громадные линейные флоты.

Во флотских кругах, однако, на эти разговоры обычно смотрели скептически – командование и офицеры многих кораблей имели множество друзей в Англии и в английском флоте, собственный же флот только что вернулся иэ Скала Флоу, где линкоры обеих держав вместе базировались и действовали как союзники, поэтому как потенциальный противник заокеанские “кузены”-англичане не воспринимались.

Совершенно иначе, однако, обстояло дело на Тихом океане. Антиамериканский курс правительства Японии стал очевидным фактом еще с 1906 г., когда в результате позиции, занятой США, японцам пришлось умерить свои притязания по отношению к проигравшей в войне России. Если до войны США благосклонно смотрели на усиление японского флота, то теперь, когда его противник и противовес – российский флот был разгромлен, дальнейшее усиление Японии в США считали опасным, а японские аппетиты непомерными. После первой мировой войны, по мнению командования американского флота, ситуация ухудшилась. Получив в свое распоряжение по мандату Лиги Наций бывшие германские островные владения в Тихом океане, японцы начали строить на них систему баз и опорных пунктов, вытесняя американский флот из западной части Тихого океана и угрожая изолировать Филиппины от метрополии. В этих условиях усиление Тихоокеанского флота стало для США приоритетной политической и военной задачей, и американские линкоры, поодиночке и целыми дивизиями, с 1919г. стали все чаще появляться на Тихом океане и все дольше задерживаться в водах Западного побережья США.

Так порт Сан-Диего – крупнейшая и основная база Тихоокеанского флота США – стал домом для линейного корабля “New-York” на следующие 16 лет. Линкор проводил боевую подготовку индивидуально и в составе эскадры. Периодически, особенно в моменты обострения отношений с Японией, дивизии линкоров выдвигались на запад, в Гавайские воды. С конца 20-х годов в этих походах и в больших учениях флота совместно с дредноутами начали регулярно участвовать и авианосцы – сначала “Langley”, а затем и вступившие в строй “Saratoga” и “Lexington”. Несмотря На нехватку средств, флот активно испытывал и отрабатывал различные тактические приемы комплексного использования линейного и авианосного флотов.

Однако Перл-Харбор в те годы считался передовой базой, и ее возможности и особенно ремонтные не считались достаточными для длительного базирования дредноутов. Командование флота настойчиво стремилось улучшить положение дел, но его финансовые возможности ограничивались сначала послевоенными сокращениями финансирования, а затем экономической депрессией начала 30-х годов. Безденежье заставило резко сократить активность флота, уменьшив количество “ходового времени” и особенно для паромашинных линкоров, силовые установки которых все же продолжали вызывать определенные нарекания, в плане необходимости частых переборок механизмов и т.п. регламентных работ и связанной с этим дороговизны эксплуатации.


Линейный корабль “New York”. 1938 г. (Наружный вид)


Поэтому, даже приходя на Гавайи, линкоры не задерживались в Перл-Харборе надолго, и основная часть боевой подготовки проводилась в калифорнийских водах, вблизи прекрасно оборудованных баз Западного побережья. Периодически “New-York” проходил через Панамский канал для совместных зимних учений в Карибском море с Атлантическим флотом или для прохождения ремонтов и модернизаций на верфях Восточного побережья.

Весной 1937 “New-York” вновь прошел Панамский канал, на этот раз направляясь в Англию, для участия в Grand Naval Review – грандиозном морском параде в Спитхеде по случаю коронации Георга VI. Подробный рассказ о предыстории и деталях этого похода приведен в главе об условиях жизни и быта на “New-York” в воспоминаниях вице-адмирала Джеральда Миллера, служившего в тот период на этом корабле. “New-York” был единственным американским кораблем – участником празднества. Этот визит был вдвойне памятным для стареющего линкора, ибо представителем президента США на коронации, отправившимся в Англию на борту “New-York”, был адмирал Хью Родман, – тот самый, который 20 годами ранее командовал 9 дивизией линкоров флота США, отправившейся через океан в Скапа-Флоу на помощь союзникам.

Тогда “New-York” был флагманом этой дивизии и самым мощным и современным ее кораблем. Теперь времена изменились. Ограничительные договоры, искусственно сдерживавшие развитие флотов, в последние годы истекали или разрушались один за другим, и во всех крупных морских державах уже началось проектирование или даже постройка нового поколения линкоров. Однако до их вступления в строй еще оставались годы, и это означало для “New- York” и других старых линкоров перспективу напряженной службы.

С 1937 года основное направление угрозы на море для американского руководства на всех уровнях стало очевидным и несомненным. Все наиболее новые линейные корабли были направлены на Тихий океан, a “New-York” со своими так и не замененными паровыми машинами остался в составе менее приоритетного Атлантического флота. Большую часть следующих трех лет “New-York” провел в Атлантике. Его основной задачей было обучение артиллеристов и других технических специалистов флота. “New York” совершал ежегодные походы в Европу, Канаду и в карибские воды с кадетами Военно-Морской Академии, учавствовал в маневрах Атлантического флота, вел плановую индивидуальную боевую подготовку.

С середины 1941 г. линкор входил в состав так называемого “Нейтрального патруля” – специального корабельного соединения, созданного по решению администрации президента Рузвельта, чтобы не допустить распространения боевых действий в Европе на Западное полушарие. Реально существование и действия этой эскадры были прямой поддержкой британских военных усилий, поскольку фактически корабли зачастую занимались охраной бринанского судоходства в Западной части Атлантического океана. С каждой неделей войны позиция администрации США становилась все более откровенно проанглийской, и летом 1941 г. после долгих и трудных переговоров американцы добились от Исландии согласия на высадку американских войск и создание баз флота и авиации США, что резко увеличивало для них возможности действий на всем пространстве Атлантики.

В июле “New York” прикрывал американские транспорты, доставившие в Исландию первые подразделения американских войск. Затем корабль вернулся к Восточному побережью и некоторое время базировался в Ардженшии (Ньюфаунленд), осуществляя прикрытие созданной там американской базы. Вдень японской атаки на Перл-Харбор, 7 декабря 1941 г., “New York” находился на якорной стоянке в бухте Каско, штат Мэн.

С момента официального вступления США в войну “New York” эскортировал конвои в Исландию и Шотландию. Это были опасные походы, и несколько раз эсминцы эскорта доносили об обнаружении германских подводных лодок, но всякий раз конвоям удавалось достигнуть пунктов назначения без потерь.

Впервые за войну “New York” получил возможность использовать свой главный калибр в ходе операции Torch (“Факел”) – вторжения в Северную Африку. 8 ноября 1942 г. линкор открыл огонь по объектам на побережье, поддерживая высадку в Сафи. Затем он выполнял ту же задачу артиллерийской поддержки у Касабланки и в районе Федалы, после чего вновь вернулся к эскортированию конвоев – высаженные в Африке войска нуждались в пополнениях и всех видах снабжения, и интенсивность движения конвоев в Атлантике резко возросла.

После этого дредноут вернулся к роли учебного корабля в Чесапикском заливе. Его основной задачей была подготовка артиллеристов для новых линкоров, а также эскортных миноносцев, сотнями вступавших в строй для того, чтобы переломить ход событий в Атлантике. С 10 июня по середину ноября 1944 г. “New York” совершил три учебных похода на Тринидад с кадетами Военно-Морской Академии.

21 ноября 1944 г. “New York” вышел в море; направляясь на юг и пройдя Панамский канал, 6 декабря прибыл в Сан-Педро. Более месяца он отрабатывал задачи артиллерийской практики, готовясь к участию в будущих амфибийных операциях. 12 января 1945 г. корабль вышел из Сан-Педро в Перл-Харбор. Приняв на Гавайях топливо и другие виды снабжения, линкор проследовал далее на запад, зайдя по пути на атолл Эниветок для обследования выявившегося повреждения одного из винтов. Эта неприятность привела к потере скорости хода, однако линкор продолжил свой путь, чтобы принять участие в артиллерийской поддержке высадки на Иводзиме, запланированной на 16-19 февраля.


Линейные корабли типа “New York”

(Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике “JANE’S FIGHTING SHIPS". 1939)


Прибыв к Сайпану, где сосредотачивались силы вторжения, “New York” направился к Иводзиме впереди главных сил и прибыл на место 16 февраля. В течение следующих трех суток он практически непрерывно обрушивал 14-дюймовые снаряды на позиции японцев, выпустив больше снарядов, чем любой другой корабль, участвовавший в артиллерийской поддержке. Среди прочих успехов эта впечатляющая демонстрация мощи старого линкора была увенчана прямым попаданием снаряда главного калибра в японский склад боеприпасов.

Выполнив свою работу у Иводзимы, дредноут направился к острову Манус, где повреждение винта было наконец устранено и ходовые качества корабля восстановлены – как раз вовремя, чтобы принять участие в следующей гигантской десантной операции у Окинавы, куда он прибыл 27 марта 1945 г. Через 2 дня “New York” открыл огонь из главного калибра по японским укреплениям, начав беспримерную кампанию практически непрерывных 76-суточных бомбардировок.

Днем и ночью линкор выполнял самые разные боевые задачи, включая предварительное “размягчение” японской береговой обороны, поддержку десанта непосредственно при высадке, огневое прикрытие высаженных войск и поражение объектов по заявкам командования морской пехоты. Активность линкора не оставила равнодушными японцев: 14 апреля корабль был атакован камикадзе. Самолет, прорвавшись через огневой заслон зенитных орудий, таранил линкор в среднюю часть. Взрыв уничтожил гидросамолет-корректировщик, стоявший на катапульте на крыше 3-й башни, но не нанес существенных повреждений мощным конструкциям корабля. Боевая работа у Окинавы для “New York” завершилась лишь 11 июня, когда корабль направился в Перл-Харбор для замены расстреленных лейнеров стволов орудий главного калибра.

В Перл-Харборе корабль прошел средний ремонт. Планировалось, что к началу осени корабль должен быть готов к участию в поддержке вторжения на острова японской метрополии (операция “Олимпик”). В этот период планировалась и более кардинальная модернизация линкора. В преддверии операции “Олимпик” командование флота запланировало на конец лета-начало осени очередную масштабную модернизацию всех старых линкоров. Американцы находились под сильным впечатлением массированных налетов камикадзе у Окинавы, и теперь было решено кардинально улучшить возможности ПВО старых линкоров и привести их зенитное вооружение к единому стандарту. В настоящее время не сохранилось чертежей, показывающих детально варианты переоборудования каждого корабля, но в общем известно, что прототипами должны были стать недавно модернизированные “Nevada” и “Pennsylvania”.


“New York” в 1944 г.


Однако быстрое окончание войны помешало осуществлению этих планов. Вместо участия во вторжении линкор совершил два транспортных рейса на Западное побережье, доставляя домой демобилизованных ветеранов закончившейся кампании, а назад новое пополнение на Гавайи и в другие островные гарнизоны. Затем, выйдя 29 сентября из Перл-Харбора, линкор совершил аналогичный транспортный рейс на Восточное побережье: пройдя Панамский канал, корабль 19 октября прибыл в Нью-Йорк.

Было уже ясно, что дни активной службы старого линкора сочтены. После множества модернизаций корабль имел вполне современное оборудование и находился в неплохом техническом состоянии, но окончание войны вызвало резкое сокращение ассигнований, выделяемых на флот. В результате даже из новых кораблей значительную часть выводили из боевого состава флота в резерв и на консервацию, а большинство более старых кораблей предназначались к списанию. Однако “New York”, как и ряд других кораблей, ожидала еще одна, последняя служба.

В первые месяцы нового, 1946 г., флот США начал готовиться к проведению операции “Crossroad” (“Перекресток”) – первого испытания по воздействию атомного оружия на корабли. Для использования в качестве мишеней командование флота выделило множество кораблей – как трофейных, полученных от Японии и Германии, так и американских, в том числе и довольно новой постройки. В состав “обреченной эскадры” включили и “New York”.

Находясь в Нью-Йорке, корабль в течение зимы прошел подготовку к участию в испытании. 4 марта он вышел в море и в последний раз прошел Панамский канал, направляясь в Сан-Франциско. 1 мая линкор покинул эту базу и направился в далекий путь к атоллу Бикини, намеченному как место проведения испытания. После коротких остановок в Перл-Харборе и на атолле Кваджалейн “New York” прибыл на Бикини 15 июня.

В процессе испытаний корабль подвергся двум атомным ударам. Первое испытание (“Эйбл”) провели 1 июля 1946 г. Это был воздушный взрыв атомной бомбы тротиловым эквивалентом около 20 кт, сброшенной с самолета В-29 Superfortress с собственным именем “Dave’s Dream”. Бомбу сбросили с высоты 8840 м, и взорвалась она, по разным данным, на высоте от 160 до 400 м. При этом линкор, находившийся на расстоянии 1600-1700 м от эпицентра на курсовом угле 130° левого борта, не получил особо серьезных повреждений. Естественно, на надстройках корабля “ободрало”, смяло и погнуло множество относительно легких конструкций, вроде антенн, фальшбортов, обшивки дымовой трубы и т.д., кое-где возникли небольшие очаги возгорания – в основном краски и деревянного настила, но, по большому счету, этим дело и ограничилось.


Линейный корабль “New York". 1945 г. (Наружный вид)


25 июля был произведен второй подводный взрыв (“Бэйкер”). Бомба, погруженная в воду специальным устройством с десантного корабля LSM-60, была взорвана по радиосигналу на глубине 27 метров. При этом сам десантный корабль исчез практически бесследно – падение в воду некоторых его частей наблюдалось на дистанции до 300 м от эпицентра. В числе прочих кораблей этот взрыв потопил и два линкора: “Arkansas” и трофейный японский “Nagato”, но “New York” вновь избежал фатальных повреждений. При взрыве корабль вновь находился на дистанции 1600-1700 м от эпицентра на курсовом угле 130° левого борта, и опять избежал значительных повреждений. Ударная волна лишь слегка деформировала некоторые листы обшивки в кормовой части, что привело к срезанию и выпадению части заклепок. В результате корабль постепенно принял до нескольких сот тонн воды в отсеки бортовой защиты, при этом образовался небольшой крен и дифферент на корму; но этим дело и ограничилось.

После завершения испытаний провели первичную дезактивацию линкора – мощные струи воды из гидрантов вспомогательных судов частично смыли с открытых поверхностей радиоактивные осадки. Затем его отвели на Кваджалейн, где 29 августа он был официально выведен из состава флота. После этого ‘New York” отбуксировали в Перл-Харбор. Здесь корабль простоял еще почти два года, пока множество комиссий внимательнейшим образом изучали все аспекты воздействия атомного взрыва на боевые корабли.

В итоге было установлено, что с конструктивной точки зрения тяжелые корабли показали хорошую способность противостоять поражающим факторам воздушного ядерного взрыва на расстоянии вплоть до нескольких сотен метров от эпицентра. Повреждения, в основном, ограничились деформациями легких конструкций надстроек, обгоревшими деревянными настилами палуб и радиоактивным заражением. Так, на “New York” даже спасательные плоты, закрепленные на башнях главного калибра, остались невредимыми на своих местах. Тем не менее было признано, что корабль был слишком радиоактивен для какого-либо дальнейшего использования.

6 июля 1948 г. на буксире спасательного судна ВМС “Conserver” (ARS-39) и с помощью двух портовых буксиров “New York” был выведен из Перл-Харбора. Его отбуксировали за 40 миль в океан, где он использовался как мишень для испытания нового оружия, в том числе новых образцов торпед. Атаки на “New York” проводились 8 июля и продолжались в течение восьми часов. В конце концов, получив несколько торпедных попаданий, старый корабль перевернулся, и, продержавшись некоторое время на поверхности вверх днищем, ушел под воду.

Так “по-боевому” закончилась карьера линкора- ветерана, участника двух мировых войн, заслужившего три боевые звезды в период второй мировой войны.




Служба и быт на борту американского дредноута

Весьма интересны личные воспоминания американского матроса о службе на линейном корабле “New York" в 30-х годах, дающие живую и яркую картину жизни и быта экипажа американского дредноута в межвоенный период.

Матрос 2 класса Джерри Миллер служил на “New York” в 1937 г. и принимал участие в походе в Европу на торжества в Спитхеде по случаю коронации короля Георга VI. Впоследствии, закончив Военно-Морскую Академию США, Джеральд Миллер участвовал во второй мировой войне уже в качестве офицера нв крейсере “Richmond", а затем продолжил службу на флоте в послевоенный период, став командиром авианосца “Franklin D. Roosevelt”. Впоследствии вице-адмирал Д.Миллер последовательно занимал посты командующего 2 флотом США, командующего 6-м флотом США, а также командующего Ударными силами НАТО в Атлантике и на Средиземном море.

Вице-адмирал Джеральд Миллер с исключительной любезностью поделился с автором этой книги своими воспоминаниями о службе на “New York".

В 1937 году, когда Д.Миллер был на “New York" матросом 2 класса, корабль был уже “в возрасте". Он нес боевую службу в британских водах еще во время первой мировой войны, будучи флагманским кораблем командующего 9 дивизией линкоров Атлантического флота.

Прибыв на борт “New York" в начале января 1937 г., 17- летний матрос Миллер был приписан к палубной команде. В его обязанности входило драить деревянную палубу корабля, участвовать в работах по очистке и окрвске различных деталей устройства корвбля, и т.д – разумеется, включая и обычные повседневные работы по эксплуатации и поддержанию в должном порядке палубного оборудования, тросов, кабелей и т.д. По боевому расписанию его боевой пост был в 3-й (средней) бвшне главного калибра, на подаче полузарядов к орудиям ГК.

После 3-х месяцев службы в палубной команде Д. Миллера приписали к командиру корабля в качестве помощника по ведению корабельной документации. Для этого ему пришлось изучить многочисленные правила и нормативные документы, регламентирующие различные аспекты делопроизводства в ВМС, включая обращение с секретной документацией, ведение записей и т.д.

Для США это время было не спокойным – страна только что вышла иэ Великой Депрессии, но политическая обстановка продолжала оставаться довольно напряженной – ив прессе, и в Вашингтоне не утихали активные дискуссии между сторонниками и противниками политического и экономического курса демократической администрвции президента Ф.Д. Рузвельта. Несмотря на то что президент был переизбран на второй срок, он по-прежнему имел не меньше яростных критиков и оппонентов, чем активных сторонников.

В этих условиях флот США, дабы остаться эффективной и монолитной военной организацией, тщательно старался избегать всякой ангвжированности и вовлеченности в околополитические споры и дискуссии. “Одним из уроков, который я тогда усвоил, – вспоминает сегодня вице-адмирал Д.Миллер, – была важность для военнослужащего избегать любой вовлеченности в активную политическую деятельность. Свидетельства подобной вовлеченности или ангажированности (например, запрос члена Конгресса, касающийся какого-либо члена экипажа корабля, его статуса и т.д.) мог привести к тому, что в личном деле такого военнослужащего появлялся штамп PI (Political Influence) – “политически пристрастен”. Наличие такого штампа являлось фактором, вряд ли способствовавшим быстрому продвижению к командным должностям, если бы этот человек пожелал строить ' карьеру в этом направлении. Идея звключалась в том, что карьера офицера флота состоит не в политиканстве, а в развитии и реализации сугубо флотских профессиональных, административных и лидерских качеств, необходимых для флота США”.

Новым постом Д.Миллера по боевому расписанию была боеввя рубка, где он служил в качестве “голоса" командира, передавая в бою его приказы по линиям внутрикорабельной связи и телефонной сети.

Как вспоминает вице-адмирал Миллер, “корабль был уже довольно стар, но поддерживался в чистоте и порядке. Наиболее сильное впечатление производили громадные паровые машины, с их массивными цилиндрами и другими деталями.

Поскольку последствия депрессии все еще ощущались весьма остро, по-прежнему соблюдалось множество ограничений, дабы всемерно сократить расходы на содержание корабля. Для сокращения потребления электроэнергии отключалось злектроосвещение (выкручивались лампочки) в тех отсеках, где оно не являлось постоянно необходимым. Потребление пресной воды в душах было ограничено (специальным расписанием), чтобы снизить расходы на работу опреснительной установки. Было очень сильно сокращено ходовое время, и корабль проводил значительное время на якоре в Сан-Педро, вместе с многими кораблями Тихоокеанского флота”.

Однако даже в этих условиях проводилось множество учений. “Одним из них была ежегодная артиллерийская практика в стрельбе на короткую дистанцию (SRBP – Short Range Battle Practice, на развитие максимальной технической скорострельности – А.М.), когда корабль вел огонь из 356-мм по буксируемому щиту на дистанции около 1500 ярдов. От результатов артиллерийской стрельбы зависела репутация командира корабля. Соответственно, проводилось множество артиллерийских учений”.

Матрос Джеральд Миллер сохранил воспоминания об имевшейся на линкоре корабельной авиации, что впоследствии стало его судьбой и флотской специальностью. “У нас было три гидроплана – обшитые полотном двухместные бипланы с радиальными двигателями воздушного охлаждения, выполнявшие роль разведчиков и корректировщиков. Обычно один из самолетов хранился на катапульте на 3-й башне; запуск производился с помощью порохового заряда 127-мм орудия. Остальные два самолета обычно хранились на палубе на специальных тележках и могли передвигаться по палубе соответственно необходимости и подаваться под кран для установки на катапульту".

Когда корабль выходил в море, что в тот год бывало не слишком часто, “наши летные операции заключались в основном в запуске самолета в направлении берега, где самолет принимал небольшое количество почты для корабля и возвращался в тот же день, садясь на воду рядом с линкором, после чего его зацепляли тросами и поднимали краном на борт корабля”.

“На борту у нас поддерживалась строгая дисциплина. Экипаж был сокращен до возможного минимума – менее предусмотренных штатом 1300 человек. Каждый матрос имел свою подвесную койку, которая на ночь закреплялась (привязывалась) на отведенном месте в кубрике, а днем хранилась в специальном отсеке (выгородке). По крайней мере раз в неделю койки и белье чистились и просушивались на верхних палубах".

Старшины и офицеры корабля располагались более комфортно – они спали на рундуках и стационарных койках в своих каютах. Пока матрос Д.Миллер был приписан к палубной команде, его койка была подвесной; затем он спал на раскладной койке в одном из помещений, прилежащих к “офису” командира корабля.

“Все личные вещи, принадлежавшие матросу, хранились в небольшом прямоугольном шкафчике-рундуке. Замки практически не требовались; каждая деталь и принадлежность формы имела метку с именем владельца, и ношение чужой формы расценивалось как весьма серьезное нарушение и повод для служебного расследования, если только этот человек не имел на это письменного разрешения законного владельца. Кошельки и любые иные ценные вещи также можно было безбоязненно оставить в незакрытом рундуке, будучи уверенным в их неприкосновенности – воровство являлось тяжким преступлением и сурово наказывалось. В результате экипаж жил в мире без ключей и замков, что создавало особую, удобную и приятную втмосферу.

Еда была довольно простой: часто дввались фасоль, кукурузные хлопья, большой популярностью пользовалось также содовое печенье. Алкоголь на борту кораблей ВМС США был под запретом еще с первых послевоенных лет (со времен первой мировой войны).”

В период стоянки в базе увольнение на берег было доступно по “уикэндам”, а также каждый второй вечер для всех, кто был свободен от вахты и не был занят в каких-либо корабельных работах и т.п. На палубе перед сходом с корабля дежурный офицер осматривал всех идущих в увольнение, после чего моряки спускались в моторные катера, которые доставляли их на берег.

Однако на берегу зачастую возникали проблемы. Депрессия значительно повлияла как на уровень жизни в стране, так и на общественные настроения; в сочетании с доминирующими в тот период изоляционистскими и пацифистскими убеждениями зто приводило к тому, что “рейтинг” матроса военного флота на социальной лестнице был не слишком высок. В результате “возможности досугв на берегу были довольно ограничены. Лишь около двадцати процентов членов экипажа были женаты, а на берегу девушки, стремившиеся познакомиться с матросами, не всегдв принадлежали к высшим слоям общества. При этом выявление венерического заболевания считалось серьезным инцидентом и влекло за собой жесткое официальное разбирательство и суровое наказание, включая понижение класса с соответствующей потерей денежного содержания и т.п. Это была серьезная проблема, поскольку лечение было сложным, дорогим и не всегда успешным, и в результате у нас на корабле имелось несколько матросов весьма почтенного возраста, которые долгие годы “сражались” со своими медицинскими проблемами и при этом имели низкий класс и весьма скромную ставку денежного содержания, не соответствовавшую их реальной квалификации”.

Финвнсовые сокращения сказывались не только на активности собственно кораблей, но и на возможностях карьерного роста – продвижение по службе было очень медленным, особенно на низших ступенях служебной лестницы. Для матроса, решившего сделать флотскую службу своей профессией и карьерой, не было редкостью прослужить пятнадцать лет, прежде чем дождаться возможности производства в низший офицерский чин. Сама эта возможность была открыта с 1920 г., квк результат специальной прогрвммы, позволяющей более бережно относиться к опытным флотским кадрам, желающим продолжить карьеру по завершении матросской службы.

Матрос мог заявить о своем желании в дальнейшем стать офицером еще в момант зачисления на службу, после чего, пройдя обычную флотскую “учебку”, получал назначение на линейный корабль, т.к. служба на линкоре, учитывая техническую сложность и многообразие оборудования этих кораблей, давала наилучшие возможности для профессиональной подготовки и являлась своего рода “подготовительными курсами”. Затем, после сдачи соответствующих зачетов, матрос направлялся в Подготовительную Школу Военно-Морской Академии, а затем, пройдя там семимесячный курс, сдавал экзамены собственно в Военно- Морскую Акадамию. При наличии соответстаующих профессиональных и личных качеств, это открывало для вчерашнего матроса возможности для дальнейшего неограниченного продвижения по службе, как в частности, показывает история матроса 2 класса Д.Миллера, впоследствии вице-адмирала флота США. Он прошел программу подготовительных курсов (включавшую алгебру, геометрию, английскую литературу, историю Соединенных Штатов и древнюю историю) во время службы на борту “New York”, а преподавателями были офицеры корабля.

Однако воспользоваться всеми возможностями этой программы быстро и в полной мере было довольно сложно, поскольку в количественном отношении флот практически не развивался, а потому новые вакансии открывались нечасто. Тем не менее, как вспоминает адмирал Миллер, “мораль и дух экипажа на корабле были здоровыми, несмотря на довольно суровые бытовые условия и проблемы с карьерным ростом. Экипажи гордились своими кораблями. Проводилось много спортивных соревнований, которым всегда придавалось большое значение, и они вызывали самый живой интерес. Квалификация членов экипажа в их корабельных специальностях была исключительно высока – создав проблемы с уровнем жизни, депрессия в то же время жестко привязала людей к работе, обеспечив отбор лучших среди лучших”.

Весной 1937 г. правительство США избрало “New York” для представительской миссии на международном аоенно-морском параде в Спитхеде, по случаю коронации короля Георга VI. Официальным представителем флота США на торжествах в Лондоне был адмирал Х.Родмзн – тот самый, который 20 лет назад на том же корабле возглавлял 6 (американскую) дивизию линейных кораблей Гранд-Флита. В этом походе матрос 2 класса Д.Миллер был приписан к адмиралу а качестве его секретаря. “Адмирал был очень открытым и сердечным человеком. Он несколько раз беседовал со мной и твердо поддержал мое намерение поступить в Военно-Морскую Академию в Аннаполисе, чтобы посвятить свою жизнь и карьеру службе во флоте”.

Поход в Англию начался в Сан-Педро, при этом корабль сохранил на борту лишь “скелетный” экипаж – около 300 специалистов, т.е. необходимый минимум для обслуживания основных корабельных систем. Многие члены экипажа, особенно семейные, не пожелали расставаться с Западным побережьем, их не радовал предстоящий переход за Атлантику, и они с согласия командования “списвлись" с корабля, ибо переезд и обустройство их семей на новом месте стоил бы Морскому Министерству слишком дорого. Следует отметить отношение американцев к "человеческому фактору” – вряд ли в каком-либо флоте, кроме американского, такие соображения в то время были бы приняты во внимание.

Итак, линкор оставил на берегу около 1000 человек, но при этом принял на борт около 1000 морских пехотинцев, которых следовало доставить на Восточное побережье. Корабль прошел через Панамский канал, при этом в Панаме весь экипаж получил увольнение на берег на пару дней, получила возможность насладиться экзотическими достопримечательностями тропической страны. Следующим пунктом захода был Порт-о-Пренс на о. Гаити, где многие члены экипажа приобрели разнообразные местные сувениры: поделки из полированного дерева, резные фигурки и т.п. “Самые рискоаые из матросов, вопреки запретам, выносили на берег пачки сигарет, припрятав их в носках. Сигареты были прекрасной валютой. позволявшей приобрести на берегу множество экзотических сувениров”, – вспоминает адмирал Миллер. “Наш следующий заход был на военную верфь в Портсмуте, штат Вирджиния, где корабль поставили в сухой док. Здесь 1000 морских пехотинцев покинули корабль, отправившись к месту назначения. Экипаж линкора, под руководством младших офицеров и персонала верфи, очистил борта и днище от старой краски и заново произвел покраску, покрыв подводную часть специальным антикоррозийным составом. Затем так же была очищена и перекрашена надводная часть. Дело было серьезное, ведь корабль должен вскоре официально представить нашу страну. На всем Атлантическом флоте был объявлен набор добровольцев (1000 человек), которые желали бы принять участие в 30-дневном походе а Европу, с посещением Англии и Франции. Учитывая недостаток финансирования, из-за которого многие корабли часто и подолгу простаиаали в базах, а добровольцах недостатка не было. Так что лозунг “Вступайте во флот и аы увидите мир!” (рекламный лозунг, призывавший записываться на флот – А.М.) тут сработал в полной мере.

С вновь набранным экипажем, составившим около 1300 человек, наш корабль вышел в океан, пересек Атлантику и прибыл в Шербур. По пути экипаж тренировался в выполнении различных парадных, строевых и церемониальных приемов, которые должны были вскоре потребоваться нам во время “коронационного ревю” – международного военно-морского парада на Спитхедском рейде.

После прибытия во Францию мы получили увольнения на берег; большая часть экипажа воспользовалась специально организованными экскурсиями в Париж, где мы ознакомились с основными историческими и туристскими достопримечательностями французской столицы – от Лувра, собора Нотр-Дам и усыпальницы Наполеона до Фоли-Бержер.”

После Шербура линкор пересек Канал (Ла-Манш) и ошвартовался в Плимуте, где матрос Д.Миллер оказался в числе 10 счастливчиков, командированных в Лондон для участия в различных церемониях по ходу сложной и торжественной процедуры коронации нового монарха. “Более миллиона человек специально приехали в те дни в Лондон, чтобы стать свидетелями этих торжеств.

Для такой массы народа были возведены сложные системы ограждений и обширных трибун, и надо было постараться занять свое место с утра пораньше, чтобы ничего не упустить. Парады были очень впечатляющими, – вспоминает вице-адмирал Миллер, – особенно, если тебе всего 17 лет и ты попал в Лондон впервые в жизни!”

После завершения процедуры коронации международная эскадра, собравшаяся на Спитхедском рейде, начала готовиться к морскому параду. Корабли выстроились в 7 кильватерных колонн. “Наш “New York” занял позицию головного в колонне иностранных кораблей; следующим за нами был русский линейный корабль “Марат".

В назначенное время появилась королевская яхта с королем и королевой на борту, которая прошла вдоль строя кораблей, приветствуемая, согласно церемониалу, моряками, построенными на надстройках и по борту вдоль лееров. А вечером, с наступлением темноты, иностранные корабли-“гости" произвели салют, запустила в ночное небо множество ярких ракет. Этот фейерверк управлялся электросигналами с пульта, установленного на “New York”.

По завершении церемоний “New York” под флагом адмирала Родмэна направился в обратный путь через Атлантику. Прибыв в Норфолк, корабль аысадил на берег 1000 человек из своей “временной” волонтерской команды, а затем перешел в Аннаполис, где принял на борт 500 кадет для летнего учебного похода, а котором должны были участвовать еще два линкора – “Texas" и “Arkansas".

Часть кадет была первокурсниками, которые лишь начали постигать основы жизни на море и обязанностей офицера флота, остальные уже закончили 3-й (предпоследний) курс Военно-Морской Академии и изучали конкретные положения и обязанности офицера, несущего службу на корабле ВМС США. Будучи участником программы по получению офицерского звания и членом “административной службы” на борту корабля, матрос Д. Миллер также принял участие в походе.

Покинув родные берега, три линейных корабля пересекли Атлантику и затем, пройдя Ла-Манш и Кильский канал, прибыли в порт Киль. Командование флота США заботилось о расширении кругозора будущих офицеров, поэтому здесь для кадет участников похода, а также для экипажей кораблей были организованы поездки по различным историческим местам Северной Германии. Матрос Джеральд Миллер также участвовал в трехдневной автобусной поездке по красивому озерному краю в северной части Германии, в числе 100 американских моряков. Их спутниками были 100 специально отобранных и прекрасно знающих английский язык немецких моряков, представлявшие в своей стране германский военно-морской флот. Каждый вечер моряки останавливались в лучших отелях, совместно с немецкими моряками устраивались “пивные вечера” и другие развлечения, на которые в большом количестве приходили и местные молодые женщины. Тем не менее для Германии это было сложное время, и несмотря на видимую идиллию, “обилие коричневых рубашек” не ускользнуло от внимания матроса Д.Миллера.

Согласно первоначальному плану, следующими пунктами захода после Германии должны были стать порты Средиземноморья, однако из-за гражданской войны в Испании эту часть плана пересмотрели, и вместо Гибралтара корабли направились к английским берегам. Несколько дней линкоры простояли на рейде Торкуэй, где все матросы были отпущены в увольнение и получили возможность ознакомиться с историческими достопримечательностями этой древней части Англии. Затем последовал короткий (несколько дней) заход на Мадейру, после чего корабли направились домой, в Соединенные Штаты и трехмесячная программа учебного похода была успешно выполнена.

По возвращении в Аннаполис кадеты сошли на берег, а “New York” направился в “свой” именной Нью-Йоркский порт, что всегда было радостным событием для экипажа, так как горожане очень тепло относились к “своему” кораблю и его экипажу. “Быть моряком с “New York” в увольнении в городе Нью-Йорке – это было здорово", вспоминает сегодня вице-адмирал Д.Миллер. “Здесь все было к твоим услугам и моряк мог вообще не тратить денег в увольнении на берегу. Автобусы и метро, билеты на бродвейские шоу и на матчи “New York Yankees” (бейсбольная команда – A.M.), даже выпивка в баре – все было бесплатно, все предоставлялось нам как подарок от гостеприимных жителей города “своему” кораблю”.

После стоянки в Нью-Йоркв корабль совершил короткий визит в Галифакс, а затем вернулся а Норфолк, откуда продолжал действовать, участвуя в различных маневрах и учениях в составе линейных сил Атлантического флота. Матрос Джеральд Миллвр успешно сдал экзамены в Подготовительную Школу Военно-Морской Академии, оставив корабль в начале осени и ступив на первую ступень своей военно-морской карьеры. "Я был благодарен кораблю за мои первые уроки жизни в море, и я знал, что они останутся со мной навсегда, – вспоминает вице-адмирал Миллер, – нов начале лета 1939 г. я вновь оказался на палубе “New York”, готовясь к своему первому летнему учебному походу, теперь уже в качестве кадета.

Поскольку я уже служил здесь два года назад, я хорошо знал корабль и многих людей из его экипажа, а потому был назначен в “административный офис", заведовавший делами младших офицеров (“мидшипменов"). Программа подготовки включала общие основы морского дела, навигацию, изучение артиллерийской и механической боевой части корабля. Сдача каждого курса сопровождалась подготовкой подробного отчета- дневника, в котором скрупулезно фиксироаалась вся проведенная курсантом работа". В походе приняли участие те же три линейных корабля, что и два года назад (“New York". “Texas" и “Arkansas"). Из-за обстановки а Европе, однако, в этот раз поход был ограничен восточной Атлантикой. Первым пунктом захода стал Квебек. “Увольнение на берег принесло гораздо больше приятных впечатлений, чем я мог бы ожидать 2 года назад как матрос. Так, в Квебеке мидшипмен 3 класса Джеральд Миллер сыграл в гольф с победительницей женского чемпионата по гольфу провинции Квебек. Жизнь определенно налаживалась!”.

После захода в Квебек корабли нанесли визит в Вест- Пойнт – место расположения Военной Академии США, основной традиционной кузницы офицерских кадров американской армии. Затем корабли на несколько дней зашли в Нью-Йорк, позволив экипажу “New York” вновь насладиться особым гостеприимством “своего” города, а после этого учебный отряд ушел на юг, в карибские воды, для проведения различных тренировок, учений и маневров. Последним портом захода стал Норфолк, после чего корабли перешли в Аннаполис, где кадеты покинули их, чтобы продолжить обучение в Академии ВМС.

Подошла к концу и мирная служба “New York”, началась вторая мировая война, в ходе которой линкору, как и другим кораблям-героям этой книги, предстояло выполнить множество боевых задач на самых разных театрах. Эти страницы их биографии подробно описаны в главе об истории службы каждого из кораблей.


ВВ 35 “Texas”

Линейный корабль “Texas”. 1914 г. (Наружный вид, сечение в районе миделя и вид мвчт в 1920 г. после модернизации)


Линейный корабль ВВ 35 “Texas”cTan вторым кораблем в истории американского флота, носившим это имя. При этом его устаревший предшественник, фактически первый броненосец “Нового флота” США, был переименован в “San Marcos”, чтобы “освободить имя” для нового супердредноута.

Новый “Texas” заложили на верфи “Ньюпорт Ныос Шипбилдинг” 17 апреля 1911 года. Стапельный период корабля продолжался один год и один месяц, и 18 мая 1912 г. корабль в торжественной обстановке был спущен на воду. На церемонии спуска роль его крестной матери исполнила мисс Клаудиа Лайон.

Достройка линкора на плаву заняла немного более 21 месяца, после чего, 12 марта 1914 года, он был официально принят в состав флота. Его первым командиром стал кэптен Альберт У. Грант. Впервые в практике американского флота церемония ввода корабля в строй была полностью заснята на кинопленку.

После необходимой подготовки и испытаний 24 марта линкор вышел в море и, сделав 26-27 марта короткую остановку на ночь у Томпкинсвилла (штат Нью-Йорк), прибыл на следующий день на верфь “Нью-Йорк Нэйви Ярд”. Здесь в течение трех недель на корабле была установлена аппаратура системы управления огнем.

Между тем политическая обстановка была неспокойной, и пока линкор стоял в Нью-Йорке, президент Вильсон отдал флоту приказ направить значительные силы к побережью Мексики, ситуация в которой была весьма нестабильной в течение нескольких лет. В данном случае причиной кризиса послужил инцидент в Тампико, вызванный агрессивным поведением мексиканских федеральных войск по отношению к команде одного из американских судов. Проблема была довольно быстро решена “на местном уровне”, однако американский контр-адмирал Генри Т. Майо был крайне раздражен поведением мексиканцев и потребовал от правительства Викториано Хуэрты официальных извинений и отдания в Тампико почетного салюта (21 выстрел) американскому флагу.

Президент Вильсон, который в принципе недолюбливал режим Хуэрта, считая его диктаторским, увидел в этом инциденте возможность оказать давление на враждебный режим. После соответствующего обращения к Конгрессу 20 апреля 1914 г. президент отдал приказ командующему американскими военно- морскими силами в мексиканских водах контр-адмиралу Фрэнку Ф. Флетчеру высадить десант в г. Веракрус и захватить портовые сооружения и таможенный пост, чтобы воспрепятствовать доставке оружия в Мексику морем, а заодно и “проучить” мексиканцев за празднуемый ими инцидент в Тампико. В течение следующих двух суток эта задача была выполнена, однако обстановка оставалась напряженной, и 13 мая “Texas” получил приказ выйти в море и как можно скорее присоединиться к силам флота у мексиканского побережья без обычного для всех кораблей “пробного плавания” и последующего заключительного “достроечно-ремонтного” периода, при котором устранялись все недоделки и неполадки, выявленные с началом активной морской службы.

После пятидневного захода на Хэмптонский рейд (с 14 по 19 мая) корабль продолжил путь на юг и 26 мая присоединился к силам контр-адмирала Флетчера в районе Веракрус. В течение следующих двух месяцев корабль нес службу у мексиканского побережья, поддерживая высаженные на берег американские войска. Завершив эту миссию, 8 августа он покинул Веракрус, и зайдя по пути в залив Найп (Куба), 21 августа прибыл в Нью-Йорк.

Начало большой войны в Европе не внесло особых перемен в жизнь американского флота, поскольку страна оставалась нейтральной. До 5 сентября корабль простоял на верфи “Нью-Йорк Нэйви Ярд”, пройдя послепоходовый осмотр и мелкий ремонт, после чего присоединился к линейным силам Атлантического флота, быстро втянувшись в стандартную рутину боевых учений и маневров. Однако уже в октябре вновь обострилась обстановка в Мексике, в результате чего линкор вновь направили в мексиканские воды, где он нес службу в течение следующих нескольких недель. Лишь в конце декабря корабль смог вновь покинуть этот неспокойный район, 20 декабря выйдя из Тампико, встретив Рождество на переходе, и 28 декабря прибыл в Нью- Йорк. Здесь “Texas” оставался до 16 февраля 1915 г., при этом экипаж получил отдых, а сам линейный корабль прошел межпоходовый ремонт.


Линейный корабль “Texas” в 1914 г.


“Texas” в годы первой мировой войны


По завершении ремонтных работ корабль вернулся к службе в составе флота, активно участвуя в многочисленных маневрах линейных сил у Восточного побережья США от Новой Англии до карибских вод, отрабатывая задачи артиллерийской подготовки и другие виды стандартных учебных задач, индивидуально и в составе соединения. Одним из запомнившихся событий этого периода стало спасение пассажиров с потерпевшего аварию судна “Ryndam”.

Интенсивная боевая подготовка продолжалась в течение следующих двух лет, пока США оставались нейтральными в грандиозном мировом конфликте. Однако постепенно ход военных событий, и в особенности начало германской неограниченной подводной войны, стали склонять общественное мнение США к вступлению в войну на стороне Антанты.

Наконец, в феврале-марте 1917 г. действия германских подводных лодок привели к дипломатическому кризису, который резко обострился с опубликованием в США известий о “депеше Циммермана” – послании германского министра иностранных дел правительству Мексики, посредством которой Германия пыталась склонить Мексику к началу войны против США.

В результате терпение, а с ним и нейтралитет США подошли к концу, и 6 апреля 1917 г. Соединенные Штаты официально объявили войну Германии. Texas”, вместе с другими линкорами Атлантического флота, в этот момент стоял на якоре в устье реки Йорк. Первой задачей военного времени для “Texas”, однако, стало не противостояние германскому Флоту Открытого Моря, который надежно блокировали британские линейные эскадры, а ускоренная подготовка на борту линкора артиллеристов для массово вооружаемых торговых судов. Судьба Британии решалась на морских коммуникациях, где свирепствовали германские подводные лодки, ежемесячно отправляя на дно значительную часть торгового тоннажа; транспортное судоходство следовало сохранить и защитить любой ценой, и именно в этой критической области помощь американцев была наиболее ценной, а возможно, и решающей. Эта деятельность “Texas”, перемежаемая обычными боевыми учениями, продолжалась до середины августа, после чего линкор направился в Нью-Йорк для очередного ремонта. Работы завершили к 26 сентября; в тот же день линкор покинул верфь и вышел в море, направляясь в Порт-Джефферсон, но уже 27-го в районе Блок-Айленда он сел на мель, и весьма основательно. В течение 3 дней экипаж производил разгрузку корабля, и наконец 30 сентября с помощью буксиров его сняли с мели.



“Texas” в 1916 (вверху) и в 1918 гг.


Полученные повреждения корпуса потребовали возвращения “Texas” на верфь, в результате чего в ноябре линкор не смог выйти в море одновременно с другими кораблями 9 дивизии линкоров, направлявшимися через Атлантику в Британию на помощь союзникам. Работы окончательно завершили лишь в декабре, после чего “Texas” направился на юг, где в районе устья реки Йорк отработал стандартный цикл задач боевой подготовки. В результате к середине ноября корабль был готов к отправке в европейские воды и после нескольких дней стоянки в Нью-Йорке 30 января 1918 г. вышел в море. 11 февраля он прибыл в Скапа Флоу, где “воссоединился” с другими линейными кораблями 9 дивизии, ставшей теперь 6 дивизией линейных кораблей Гранд-Флита.

Служба “Texas” в европейских водах включала прикрытие конвоев и эпизодические выходы в море для усиления британских соединений, в случаях когда английское командование опасалось активности со стороны немецких тяжелых кораблей. Флот периодически менял место базирования; основными базами были Скапа Флоу на Оркнейских островах и Ферт-оф-Форт в Шотландии.

Первый боевой выход “Texas” состоялся спустя 5 дней после его прибытия в Скапа-Флоу, когда корабль в составе 6-й дивизии линкоров вышел в море для поддержки 4 эскадры линкоров, оперировавшей в Северном море. На следующий день он вернулся в Скапа- Флоу. Следующий выход в море для прикрытия конвоя состоялся 8-13 марта, а 12 апреля американская (6-я) дивизия линкоров перешла из Скапа-Флоу в Ферт- оф-Форт. Отсюда 17 апреля корабли снова вышли в море для прикрытия очередного конвоя; операция завершилась 20 апреля.

Через несколько дней разведка сообщила, что германский флот покинул свою стоянку в устье реки Яде и направился к норвежским берегам, чтобы нанести удар по скандинавским конвоям. 24 апреля линкоры, включая “Texas”, вышли в море для поддержки 2-й дивизии британских линейных кораблей, в надежде перехватить немцев и навязать бой – случай, которого британские силы тщетно дожидались с 1916 года. На следующий день флоты практически встретились, но немцы сориентировались быстрее и поспешно отступили к своим базам и с некоторых эсминцев передового охранения Гранд-Флита удалось увидеть германские корабли, но уже на столь большой дистанции, что настичь их и навязать им бой оказалось нереально, и на следующий день союзники вернулись в базу.

Май и начало июня оказались временем относительно спокойным. Периодически появлялись данные о планирующемся выходе германского флота, но эти сведения никогда не подтверждались. 9-10 июня американские линейные корабли вновь перешли в Скапа- Флоу; следующий боевой выход состоялся 30 июня, когда американские линкоры прикрывали американские же минные заградители, осуществлявшие самую грандиозную за всю войну минную постановку – т.н. “Великое заграждение”, фактически перегораживающее все Северное море (и перекрывающее таким образом немцам доступ в Атлантику). 2 июля линкоры возвратились в Скапа Флоу, но уже через 2 дня Гранд Флит вновь вышел в море для проведения маневров и учебных стрельб. По окончании учений 8 июля корабли пришли в Ферт-оф-Форт.


“Texas” в Нью Йорке. 1920-е гг.


В течение нескольких следующих месяцев служба американских линкоров приобрела характер однообразной рутины. Наиболее опасным аспектом этой рутины являлась подводная опасность-за время службы с Гранд Флитом “Texas” трижды доносил об обнаружении перископов германских подводных лодок, но каждый раз бдительность вахты и умелое маневрирование не позволяли противнику провести успешную атаку. Корабли периодически выходили вместе с английскими линейными дивизиями для патрулирования Северного моря и для проведения учений, но германские линкоры до конца войны так и не покинули своих вод. Последняя попытка германского командования организовать выход флота привела к мятежу на нескольких кораблях. Немецкий флот как организованная боевая сила стремительно разваливался. 11 ноября было подписано перемирие, и боевая служба американских дредноутов в европейских водах окончилась. Но все же американским линкорам удалось “лично увидеться” со своими “заочными” германскими противниками. 20-21 ноября в море, в 40 милях к востоку от острова Мэй, состоялась церемония интернирования (фактически сдачи) союзникам германского Флота Открытого моря, и среди многочисленных британских кораблей, вышедших в море для встречи и конвоирования поверженного противника в Скапа-Флоу, были и линкоры американской 6 дивизии Гравд Флита.

По окончании церемонии американские линкоры ушли в Портленд, куда прибыли 4 декабря, а спустя 8 дней они вышли в море для торжественной встречи приближавшегося к европейским берегам лайнера “George Washington”, на котором президент США Вудро Вильсон направлялся в Париж для участия в мирных переговорах. Встретив лайнер в море утром следующего дня, линейные корабли эскортировали его во французский порт Брест, куда и прибыли в 12 ч. 30 мин. пополудни того же дня (13 декабря). Однако уже в тот же вечер американские линкоры вышли из Бреста и после короткой остановки в Портленде на следующий день, 14 декабря направились через Атлантику домой, в Соединенные Штаты. В день Рождества эскадра прошла плавучий маяк Амброз и на следующий день, 26 декабря, корабли прибыли в Нью-Йорк.

По возвращении в родные воды “Texas”, как и другие линейные корабли, прошел ремонт и небольшую модернизацию. Была несколько усовершенствована горизонтальная защита и системы управления огнем, изменены надстройки (установлена закрытая ходовая рубка, противоторпедные платфломы и т.п.); общая номенклатура работ повторяла то, что было сделано на “New York”. По окончании работ линкор вернулся к рутинной службе в составе линейных сил Атлантического флота. Кроме упомянутых ремонтно-модернизационных работ, немного позднее в конце 1919- начале 1921 г. “Texas” прошел через ту же эпопею со снятием- заменой-возвращением противоминной артиллерии, что и “систер-шип”, и с тем же результатом. После отказа от дальнейшей разработки палубных двухорудийных 127-мм установок 16 противоминных 127-мм орудий – все, кроме кормового и 4 самых “мокрых” в носовых казематных установках, вернули на прежние позиции.

9 марта 1919 г. со стартовой платформы, смонтированной на 2 башне ГК “Texas”, впервые в практике американского флота с линейного корабля был запущен самолет “Сопвич-Кэмел”, пилотируемый лейтенант-коммандером Эдвардом О.Макдоннелом. Тем же летом было принято принципиальное решение о кардинальном усилении Тихоокеанского флота, во исполнение которого “Texas” перевели на Тихий океан, где он и продолжил службу в течение следующих 4 лет. 17 июля 1920 г. “Texas” получил официально буквенно-цифровое обозначение ВВ 35, в соответствии с вводимой системой обозначений для боевых и вспомогательных кораблей и судов всех классов ВМС США.



“Texas" во время маневров в 1920-е гг.


В 1924 г. корабль вновь перешел к Атлантическому побережью, где после очередного ремонта принял на борт кадет Военно-морской Академии в Аннаполисе и совершил с ними учебный поход в европейские воды. В этот период службы линкор гордо носил звание лучшего корабля флота США по артиллерийской подготовке. По возвращении домой осенью 1924 г. его перевели в состав т.н. “Разведывательного флота”. Это соединение изначально задумывалось как аналог английского и германского соединений линейных крейсеров времен первой мировой войны и, соответственно, должно было создаваться “вокруг” новых гигантеких линейных крейсеров типа “Lexington”. Однако в результате Вашингтонского соглашения от достройки этих кораблей, по крайней мере, в прежнем качестве, пришлось отказаться.

Тем не менее Разведывательный флот все же сформировали, но в весьма оригинальном виде. В его составе вообще не было линейных крейсеров, т.к. кроме недостроенных гигантов типа “Lexington” иных кораблей этого класса в составе флота не имелось. Фактически Разведывательный флот подразделялся на 2 компонента – новые быстроходные, но слабо защищенные легкие крейсера типа “Omaha” (и новые гладкопалубные эсминцы в качестве эскорта) и наиболее старые линейные корабли, не имевшие новой системы защиты “все или ничего”. Считалось, что их использование в одном строю с более новыми “стандартными” 356-мм линкорами связано с рядом тактических затруднений, а в составе Разведывательного флота они смогут послужить в качестве своеобразных “центров боевой устойчивости”, к помощи и защите которых смогут прибегнуть крейсера, если в бою им придется туго.


“Texas” в Панамском канале. 1920-е гг.


В этот период – а именно, в конце ноября 1924 г. “Texas” принял участие в одном из важнейших экспериментов, проводимых флотом: опытном расстреле линейного корабля “Washington”. Этот новейший линкор пал жертвой своего “тезки” – Вашингтонского морского соглашения, согласно которому его достройка была запрещена. Командование флота решило извлечь из столь печальных обстоятельств максимум выгоды и использовать почти достроенный линкор для всесторонних исследований, призванных выяснить истинный уровень боевой устойчивости американских линейных кораблей в процессе натурных испытаний. Обреченный сверхдредноут отбуксировали в море в район мыса Вирджиния и в течение нескольких дней проводили эксперименты по подрыву у его борта различных зарядов, имитируя попадания и близкие разрывы бомб и торпед. В конце концов корабль, проявивший исключительную живучесть (весьма обрадовавшую проектные организации и Морское министерство), был использован в качестве мишени для стрельбы ГК “Texas”, и 25 ноября 1924 г. затонул после попадания 14 356-мм снарядов.

Служба “Texas” в составе Разведывательного флота, однако, продлилась недолго, т.к. с середины 20-х годов началась программа поэтапной модернизации остающихся в строю линейных кораблей США, и старые линкоры начали один за другим отправляться на верфи. “Texas”, как имевший угольные котлы, значился в списке кандидатов на модернизацию одним из первых.

Работы провели в период с 1925 по 1927 г. на верфи “Норфолк Нэйви Ярд”. Их объем и номенклатура соответствовали тому, что было сделано на однотипном линкоре “New York”. Как и “систер-шип”, “Texas” получил вместо старых угольных котлов 6 новых нефтяных, что позволило обойтись одной трубой; ажурные мачты заменили на треногие, что значительно изменило силуэт линкора. Была усовершенствована броневая и противоторпедная защита, улучшено расположение орудий 127-мм противоминной батареи, установлено новое радиооборудование. Корабль получил новую систему управления огнем и пороховую катапульту с самолетами на 3-й башне ГК, а в качестве зенитной артиллерии 8 76-мм зенитных орудий.

По окончании модернизации корабль совершил несколько учебных походов вблизи восточного побережья США – от Новой Англии до кубинских вод. Первый опыт эксплуатации обновленного линкора показал, что в результате модернизации были значительно улучшены боевые и эксплуатационные характеристики “Texas”, однако имелись и “побочные эффекты” того же рода, что и на однотипном “New York”. Так, на определенных скоростях хода довольно значительным был уровень вибрации; повышенного внимания требовали паровые машины корабля. В результате установки больших и притом округлых в поперечном сечении булей корабль приобрел избыточную остойчивость и склонность к резкой бортовой качке, особенно на зыби. Как докладывал после одного из учебных выходов командир "Texas”, иногда качка была столь сильной, что затрудняла обслуживание орудий, хотя шедшие рядом в одном строю линкоры типа “California” не испытывали сколько-нибудь заметных проблем. Как и на 305-мм линкорах, характер раскачивания был нерегулярным и непредсказуемым, в особенности если волна шла с кормовых курсовых углов.


Линейный корабль “Texas". 1930 г. (Наружный вид, вид сверху, сечение в районе миделя и наружный вид мачт в 1935 г.)


Один из первых после модернизации заграничных походов “Texas” в Коринто (Никарагуа) показал, что в свежую погоду корабль сильно раскачивается, стоя на якоре, что делает крайне затруднительной передачу грузов с транспортов и прием топлива на открытой якорной стоянке. Для борьбы с этим явлением использовались уже испытанные на 305-мм линкорах меры противодействия, в частности подбор оптимального порядка расходования топлива и установка на обшивке булей дополнительных стабилизирующих килей в носовой и кормовой части.

В сентябре 1927 г. линкор вновь перевели на Тихий океан, но пробыл он там недолго и уже в конце декабря вернулся на Атлантику, где продолжил службу в составе Разведывательного флота. В январе 1928 г. президент Герберт Гувер совершил на борту “Texas” визит в Гавану для участия в Панамериканской коференции. После этого корабль вновь перевели (через Панамский канал) на Тихий океан, где вместе с линкорами Тихоокеанского флота он принял участие в больших маневрах в районе Гавайских островов. После этого до конца года линкор действовал в составе Тихоокеанского флота, вернувшись на Атлантику в начале 1929 для кратковременного ремонта, который произвели в Нью-Йорке до конца февраля. В марте он вновь убыл на Тихий океан, но и в этот раз ненадолго, т.к. уже в июне его вновь вернули на Атлантику в состав Разведывательного флота. Запомнившимся событием этого периода службы стало посещение его прославленным летчиком Чарльзом Линдбергом – первым пилотом, пересекшим в 1927 году Атлантику в одиночку. Знаменитый летчик особенно интересовался авиационным вооружением корабля и, в частности, недавно установленной катапультой. На память о своем визите Ч.Линдберг сфотографировался в кабине одного из бортовых гидропланов.

В апреле следующего, 1930 г. “Texas” эскортировал в Нью-Йорк крупнейший американский лайнер

“Leviathan” (бывший германский “Fatherland”), на котором из Европы возвращались члены правительственной делегации, представлявшей США на Лондонской военно-морской конференции. В конце года корабль вновь прошел ремонт на верфи “Нью-Йорк Нэйви Ярд” и был оборудован как флагманский корабль ВМС США.

По окончании ремонта и цикла испытаний линкор через Панамский канал перешел к западному побережью США. Здесь, в Сан-Диего, корабль базировался в течение следующих 6 лет, выполняя до 1931 г. роль флагмана флота США, а позднее – флагмана 1 дивизии линейных кораблей. В течение этого периода “Texas” покидал Тихий океан только один раз, когда летом 1936 года его временно перевели на Атлантику для участия в очередном учебном плавании кораблей Атлантического флота с кадетами Военно- морской Академии в Аннаполисе, для “оморячивания” будущих офицеров. По выполнении этой миссии корабль вновь присоединился к линейным силам Тихоокеанского флота.

Летом 1937 года корабль направили на Атлантику, на этот раз в качестве флагмана учебной эскадры ВМС США. В этой роли он верно нес свою службу до конца следующего года, когда стал флагманом Атлантической эскадры – нового соединения, сформированного на базе 5 дивизии линейных кораблей. Несмотря на все эти организационные перемены, по сути дела основные задачи “Texas” в этот период оставались неизменны и включали обычную боевую подготовку, летние учебные плавания с кадетами Военно- Морской Академии, а также тренировку личного состава Корпуса морской пехоты и резерва ВМС. За этими занятиями корабль и застало в сентябре 1939 г. начало войны в Европе.


“Texas” в 1930-е гг.


С началом действий в Атлантике кораблей воюющих сторон правительство США объявило о политике поддержки “нейтральной зоны” в Западной Атлантике с целью “нераспространения военных действий на Западное полушарие”. Фактически мера эта была проанглийской, т.к. позволяла британскому торговому судоходству рассчитывать на защиту со стороны американских военных кораблей на всем пространстве западной Атлантики. Во исполнение принятого решения, был создан т.н. “нейтральный патруль” – система постоянного патрулирования в океане кораблей ВМС США, в том числе и линейных. В состав “нейтрального патруля” был включен и “Texas” – так он получил свое первое задание в новой мировой войне. Впрочем, и хозяева корабля, и англичане, и их германские противники прекрасно отдавали себе отчет в истинном положении дел. Американские суда вместе с британскими поддерживали активное транспортное сообщение через Атлантику, доставляя в Англию сначала формально “невоенные” грузы, а затем, после подписания акта о ленд-лизе, в открытую начали транспортировку военной техники, боеприпасов и всех видов военной продукции и снаряжения. В стремлении прикрыть свои (а также и английские) суда американские боевые корабли, включая линкоры, постепенно стали заходить все дальше на восток, постепенно отодвигая границу “нейтральной зоны” – пока “нейтральный патруль” не превратился фактически в оперативное прикрытие налаживающейся британской системы конвоев через Атлантику. Во время одного из таких походов в 1941 г. “Texas” был атакован германской подводной лодкой – правда, неудачно. В объяснение своих действий по атаке боевого корабля нейтральной державы германский командир фактически признал, что правильно опознал корабль, но “подумал, что он уже передан англичанам”.

Последние три месяца 1942 г. линкор в основном занимался боевоей подготовкой и осуществлял оперативное прикрытие конвоев на начальном этапе их пути через Атлантику – в районе Ардженшии (Ньюфаундленд). Утро воскресенья 7 декабря 1941 г. “Texas” встретил стоя на якоре в бухте Каско (штат Мэн) – линкор зашел сюда для кратковременного отдыха экипажа. Известие о внезапном японском нападении вызвало потрясение у членов экипажа корабля, но вопреки ожиданиям, немедленной отправки на Тихий океан не последовало. Оправившись от шока, американское командование вместо истерических действий по сколачиванию “пожарных команд” из разнородных кораблей, срочно собираемых по всем театрам, приняло на Тихом океане вполне трезвую и разумную тактику постепенного накапливания сил. Ремонтировались поврежденные корабли, вскоре в строй должны были вступить новые линкоры, а пока авианосные ударные соединения предпринимали против японцев не слишком масштабные, но весьма беспокоящие атаки по принципу "бей и беги”. А для “Texas” продолжилась служба в со- . ставе Атлантического флота. После 10-дневной стоянки в бухте Каско корабль начал новый “цикл” боевой службы в западной Атлантике, а в конце января был включен в состав эскорта очередного конвоя в Англию. После выполнения этой задачи он перешел к побережью Исландии, где и осуществлял патрулирование – до марта, когда наконец получил приказ о возвращении домой.

В течение следующих 6 месяцев корабль продолжал все ту же нести службу по прикрытию конвоев, хотя , "география” ее расширялась по мере того, как расширялись масштабы переброски американских войск в самых разных районах мира. Так, в одном из походов корабль доставил в Панаму соединение морских пехотинцев, предназначенное для переброски на Гуадалканал; в другом походе прикрывал транспорты с войсками, шедшие во Фритаун (Сьерра-Леоне). Однако основной задачей “Texas” по-прежнему оставался эскорт трансатлантических конвоев – несмотря на широту и глобальный размах коммуникаций мировой Британской империи, “дорога жизни” для самой Англии проходила именно здесь, и именно на Британских островах постепенно накапливались техника, войска и ресурсы, позволившие начать наконец стратегическое наступление, вытесняя силы оси из регионов, захваченных ими за первые 3 года войны. “Texas” принял участие в первой же масштабной операции такого рода – операции “Torch” (“Факел”) по вторжению во французскую Северную Африку, контролируемую профашистским режимом Виши.

Согласно плану операции, линкор включили в состав Северного Ударного соединения Ударной группы (Task Group-TG) 34.8 под командованием контр-адмирала Монро Келли. Целью этого соединения была высадка в Мехдии десанта для захвата этого населенного пункта, а затем и расположенной рядом гавани и аэродрома Порт-Лиотей. Операция была весьма рискованной, т.к. по сути дела США не имели опыта подобных действий со времен испано-американской войны. В 20-30-е годы проводилось множество учений по высадке и поддержке морского десанта, однако ничто не может полностью заменить реального боевого опыта, а потому к моменту проведения операции “Торч” теория и практика артиллерийской поддержки десанта были еще весьма далеки от совершенства. Тем не менее, в соответствии с планом операции “Texas” под флагом контр-адмирала Келли вышел в море 23 октября 1942 года.


Линейный корабль “Texas". 1942 г. (Наружный вид, вид сверху и фрагменты мачт)


Рано утром 8 ноября корабли достигли намеченного района высадки и начали подготовку к десантированию и поддержке войск. После того как армейские части (около 9000 человек) высадили на берег, “Texas” не получил приказ о непосредственной поддержке войск – в этот период значение “предварительной” максимально интенсивной бомбардировки системы обороны противника из тяжелых корабельных орудий еще не было осознано в полной мере, и армия больше полагалась на фактор внезапности при неожиданной высадке значительной массы войск. В результате высаженные войска вскоре увязли в системе обороны противника, т.к. французы имели здесь крупные силы. Во второй половине дня “Texas” получил наконец задание – армия запросила артиллерийскую поддержку, и линкор открыл огонь по оборонительным сооружениям и складу боеприпасов в районе Порт-Лиотей. В течение следующих нескольких дней корабль курсировал вдоль побережья Марокко, выполняя задачи артиллерийской поддержки войск “по заявкам” армейских частей. По сравнению с задачами, которые линкоры выполняли позже на Тихом океане, интенсивность боевой работы была не слишком большой – за все эти дни линкор выпустил 273 снаряда ГК, и всего шесть 127-мм. Некоторая часть экипажа корабля на короткое время была задействована в качестве высадочной партии для помощи в расчистке захваченной гавани от затопленных там судов. Однако к концу недели и эти задачи были выполнены, и 15 ноября линкор направился домой вместе с крейсером “Savannah” (CL-42), эскортным авианосцем “Sangamon” (ACV-26), 7 эскадренными миноносцами, танкером “Kennebec” (АО-36) и 4 транспортами, принимавшими участие в высадке.

После этого корабль вернулся к рутинной, но исключительно важной службе по эскорту трансатлантических конвоев из США в Англию, а также в Касабланку и Гибралтар. Эта служба продолжалась в течение всего 1943, а также первых 3 месяцев 1944 года. Рутина конвойной службы прервалась лишь в апреле, когда линкор, вместе со множеством других тяжелых артиллерийских кораблей, был привлечен к подготовке величайшей десантной операции всех времен – вторжения англо-американских войск в Нормандию.

В начале апреля, по окончании одной из очередных конвойных операций, линкор не направился, как обычно, домой через Атлантику, а перешел к устью реки Клайд, где начал интенсивные тренировки по артиллерийской поддержке планируемой высадки. (По дороге 7 апреля корабль зашел в Белфаст, где с него для ремонта временно сняли катапульту). Период интенсивных учений и тренировок продлился семь недель. 19 мая корабль посетил командующий силами союзников генерал Дуайт Эйзенхауэр. Затем “Texas” оставил берега Шотландии и направился через Ирланское море вокруг южного побережья Англии в район высадки, где скрытно концентрировались силы, предназначенные для участия в операции.

В ночь с 5 на 6 июня 1944 г. “Texas”, вместе со множеством других кораблей, подошел к одному из районов высадки у побережья Нормандии пляжу “Омаха”, намеченному для высадки американских сил. Еще затемно, к 4 ч. 30 мин. утра, он занял предназначенную ему огневую позицию, приблизительно в 11 км. от мыса Дю Хок. Мимо кораблей артиллерийской поддержки бесконечной чередой шли десантные корабли и катера, и море было заполнено ими от горизонта до горизонта. Начало светать, и в 5 ч. 50 мин. утра “Texas” открыл огонь главным калибром по прибрежной полосе немецкой обороны. Одновременно вспомогательный калибр линкора обстреливал цели непосредственно на пляже “Омаха” на его западной оконечности. Вскоре началась высадка войск, и через некоторое время линкор перенес огонь вглубь немецкой обороны, препятствуя подготовке немцами контрударов, подводу резервов и подавляя немецкие батареи, пытавшиеся обстреливать первую волну зацепившихся за берег сухопутных сил.

Линкор поднял в воздух самолет-корректировщик – зто значительно улучшило результаты стрельбы. Однако высаженные войска все равно находились в сложном положении – хорошо укрытые на местности пулеметные гнезда и позиции снайперов держали под сильным огнем войска, высаженные на пляже, нанося им тяжелые потери и не позволяя продвинуться вперед. Требовались решительные действия, и “Texas", приблизившись к берегу менее чем на 3000 м, открыл массированный огонь по немецким позициям. Заодно линкор обстрелял немецкую батарею ПВО, развернутую у Вьевилля.

В результате кризис на пляже “Омаха” удалось преодолеть; но операция еще только начинала разворачиваться. На следующий день поступила информация, что немецкие войска концентрируются в глубине обороны, готовя контрудар, чтобы сбросить высадившихся американцев в море. С утра самолеты-корректировщики выявили схему диспозиции и пути движения войск противника, и линкор немедленно открыл массированный огонь 356-мм снарядами по скоплениям немецких войск. Вечером мощной артиллерийской бомбардировке была подвергнута обнаруженная мортирная батарея, пытавшаяся обстреливать войска, их средства снабжения и запасы, выгруженные на пляж.

До сих пор германская авиация фактически не беспокоила силы вторжения, по крайней мере днем – и количественное, и качественное превосходство союзников было столь подавляющим, что обычно самолеты, попытавшиеся лишь приблизиться к району высадки, немедленно сбивались. Однако в ночное время небольшие группы и одиночные самолеты периодически пытались совершать налеты на прибрежную полосу, забитую высаженными частями, техникой и предметами снабжения – у союзных войск зти налеты получили прозвище “Чарли, проверяющий устроившихся на ночь”. Иногда целями атак становились и корабли. В ночь на 8 июня вскоре после полуночи несколько бомбардировщиков пытались атаковать корабли, стоявшие недалеко от берега. Один из них прошел низко над водой недалеко от правого борта “Texas”; зенитные батареи линкора немедленно открыли огонь, но попаданий отмечено не было. С рассветом линкор вновь открыл массированый огонь по прибрежным деревушкам, в которых концентрировались немецкие войска, а затем по проявившей активность береговой батарее.

В тот же день “Texas” покинул район высадки и ушел в Плимут, чтобы восполнить расход боезапаса; но уже через 3 дня, 11 июня, снова был “на месте” и возобновил интенсивный обстрел целей в глубине обороны противника, подавляя очаги сопротивления и способствуя продвижению своих войск. Эта работа продолжалась до 16 июня, когда войска продвинулись за пределы дальности ведения огня из корабельных орудий.

Следующим районом, где потребовалась помощь тяжелой корабельой артиллерии, стали окрестности Шербура. Утром 25 июня линкор, вместе с его старшим 305-мм “прототипом” “Arkansas”, открыл огонь по германским укреплениям и батареям в окрестностях города, мешавшим продвижению союзных войск. Немецкие артиллеристы ответили; завязалась артиллерийская дуэль, и в 12 ч. 30 мин. их залпы накрыли “Texas”. Корабль, тем не менее, продолжал обстрел, хотя вокруг него все чаще вздымались громадные фонтаны воды от падения тяжелых снарядов. В конце концов, в 13 ч. 16 мин. немецкий 280-мм снаряд попал прямо в боевую рубку “Texas”. При этом был убит рулевой линкора и ранено множество членов экипажа на открытых мостиках. Почти непостижимым образом командир корабля, кэптен Бэйкер, находившийся очень близко к месту разрыва, остался совершенно невредим. Боеспособность корабля существенно не пострадала, и линкор продолжил бомбардировку; немцы также проявили упорство, и вскоре еще один, на этот раз 240-мм снаряд, поразил корабль с левого борта в носовую часть, в район жилых помещений, но не взорвался. Дуэль с немецкими батареями продолжалась в тот день до 15 часов, когда линкор получил приказ закончить обстрел.

Повреждения от попаданий снарядов были быстро устранены в Плимуте, и корабль начали активно готовить к участию в следующей масштабной операции – вторжению в южную Францию. Зайдя в Белфаст, корабль принял на борт свою катапульту, но для установки ее на место не хватало времени, и уже 15 июля покинул Белфаст Лох и взял курс на юг, к “воротам” Средиземноморья. Пройдя Гибралтар, “Texas” совершил короткий заход в Оран (здась на линкоре вновь смонтировали катапульту) и затем в специально оговоренной точке рандеву вблизи Бизерты встретился с тремя французскими эскадренными миноносцами, после чего соединение направилось к побережью Французской Ривьеры.


“Texas” в декабре 1943 г.


В ночь с 14 на 15 августа корабли подошли к Сен- Тропезу. В 4 ч. 44 мин. линкор занял намеченную огневую позицию, и в 6 ч. 51 мин. открыл огонь по первой из намеченных целей – батарее из 5 немецких 155-мм орудий. Высадка прошла успешно, и благодаря быстрому продвижению наземных войск, быстро справившихся с не слишком активным сопротивлением уже к концу следующего дня боевая работа “Texas” у Сен- Тропеза завершилась. Вечером 16 августа “Texas” покинул берега южной Франции и после короткого захода в Палермо наконец направился на домой – на запад. Пройдя Гибралтар, линейный корабль спокойно пересек Атлантику и прибыл в Нью-Йорк 14 сентября 1944 года. С января 1942 г. по сентябрь 1944 г. “Texas” пересек Атлантику 20 раз!

В Нью-Йорке корабль прошел 35-дневный ремонт, при этом, в частности, были сменены его расстрелянные орудия ГК, усилена ПВО и установлено новое радиолокационное оборудование. По окончании работ корабль совершил короткий испытательный выход в море; по устранении всех замеченных неполадок принял боезапас и все виды снабжения и в ноябре покинул Нью-Йорк, направившись на юг. Его путь лежал на Тихоокеанский театр. В Европе работа для линкоров была закончена, на Тихом же океане продолжались тяжелые упорные бои, хотя и все ближе к островам Японской метрополии.

Пройдя Панамский канал, “Texas” совершил короткий заход в Лонг-Бич и затем направился дальше на запад к Гавайским островам. Рождество старый линкор встретил в Перл-Харборе, и затем, в течение почти месяца, проводил интенсивную артиллерийскую подготовку в водах 14 военно-морского округа (район Гавайских островов). Наконец, по завершении тренировок, корабль направился далее на запад к атоллу Улити, служившему оперативной базой сил флота США. Однако и здесь он не задержался надолго – оставив Улити 10 февраля, линкор на 2 дня зашел на Марианские острова, где были произведены последние тренировки и приготовления к участию в одной из самых важных десантных операций последних месяцев войны на Тихом океане – штурму Иводзимы.

Этот остров, расположенный на пути между Марианскими островами и собственно Японией, имел важное значение; обладание им позволяло американцам получить “непотопляемый авианосец” – ценную базу, обеспечивающую как возможность аварийной посадки тяжело поврежденных бомбардировщиков В-29, так и возможности прикрытия этих ценных самолетов истребительной авиацией.

“Texas” прибыл к побережью Иводзимы 16 февраля – за 3 суток до начала вторжения, и немедленно приступил к боевой работе – подавлению японской системы обороны массированным огнем орудий ГК. Когда 19 февраля началась высадка войск, корабль перешел к непосредственной артиллерийской поддержке и ведению огня “по заявкам” войск с берега с помощью береговых корректировщиков и собственных гидросамолетов. Особенно интенсивную бомбардировку линкор провел в первые сутки после высадки, обеспечивая продвижение морской пехоты через плотную и хорошо организованную оборону на берегу и срывая попытки японцев организовать контратаки.

Бои на Иводзиме продолжались еще долгое время – о полной очистке острова от противника было объявлено только 16 марта, но уже в конце февраля “Texas” отозвали на Улити, куда он и прибыл в начале марта. За время операции у Иводзимы линкор выпустил по японцам 923 снаряда из орудий главного калибра. Теперь корабль надлежало подготовить к следующей масштабной высадке на остров Окинава. Операция, получившая название “Айсберг”, должна была стать следующим важным шагом по подготовке вторжения американских войск на острова собственно Японии. Линкор включили в состав соединения артиллерийской поддержки TF 54, он покинул Улити 21 марта и взял курс к островам Рюкю, куда и прибыл 25 марта. Корабль не участвовал в предварительных бомбардировках при захвате небольших окружающих островов, но на следующий день, 26 марта, он приблизился к побережью Окинавы и в тот же день приступил к бомбардировке намеченных целей, “размягчая” японскую оборону перед высадкой войск. В течение 6 дней линкор перепахивал снарядами главного калибра японские позиции; огонь велся прицельно, по намеченным наблюдателями и самолетами целям, поэтому стрельба велась только днем – на ночь он отходил в море, чтобы снова возобновить боевую работу рано утром.

Японцы на берегу хранили молчание, не отвечая на огонь; горький опыт предшествующего периода войны показал им бесперспективность сопротивления непосредственно у уровня воды, где корабельные орудия в считанные часы превращали в месиво из бетонной и коралловой крошки самые прочные и солидно оборудованные батареи и оборонительные позиции. Поэтому на этот раз японцы решили организовать оборону в глубине острова, и высадка американцев на побережье Окинавы 1 апреля прошла с весьма небольшим сопротивлением.

Однако японская авиация была весьма активна, проведя несколько налетов камикадзе на корабли у Окинавы, в надежде нанести им максимальные повреждения и сорвать артиллерийскую поддержку войск. По мере того, как войска продвигались вглубь острова, японское сопротивление усиливалось, становясь все более яростным и изощренным – выявлялись все новые подготовленные позиции, японцы атаковали внезапно и старались, даже ценой своего полного уничтожения, нанести противнику максимальный урон и замедлить его продвижение насколько возможно. Корабли артиллерийской поддержки отвечали массированным огнем. Эта ежедневная напряженная служба “Texas" у Окинавы продолжалась почти 2 месяца; за это время корабль выпустил по японским позициям 2019 снарядов из орудий ГК! Масштабы атак камикадзе также были беспрецедентны – самолеты атаковывали корабли волна за волной. Это были самые тяжелые атаки камикадзе за всю войну, нанесшие американскому флоту тяжелые потери. “Texas”, тем не менее, избежал попаданий, хотя сам записал на свой “счет” один сбитый японский самолет и участие в поражении еще 3-х.

Завершив боевую работу у Окинавы, линкор перешел в залив Лейте (Филиппины), чтобы принять снабжение, дать отдых экипажу и произвести некоторые ремонтные работы. Здесь корабль и застала 15 августа новость о готовности Японии принять условия капитуляции. В конце августа он вновь перешел к побережью Окинавы, где простоял почти до конца сентября, принимая на борт американских военнослужащих, подлежавших возврату в Штаты. Наконец 23 сентября линкор поднял якорь и направился на восток домой и 15 октября прибыл в Сан-Педро. Здесь 27 октября экипаж линкора отпраздновал День флота. В следующем месяце корабль совершил еще два “пассажирских” рейса между Калифорнией и Гавайями, и еще один – в конце декабря.

21 янавря 1946 г. линейный корабль “Texas” покинул Сан-Педро; спустившись на юг и пройдя Панамский канал и 13 февраля прибыл в Норфолк.

Его активная служба была окончена – сотни кораблей американского флота в это время выводились в резерв, на консервацию или вообще списывались на слом, и у старого линкора с паровыми машинами не было будущего в составе послевоенного флота. Корабль начали готовить к разукомплектованию. В июне линкор перевели в Балтимор и законсервировали; здесь он простоял без движения до начала 1948 года. Обсуждался вопрос о его использовании либо в качестве мишени для самолетов- бомбардировщиков, либо о сдаче на слом. Мало кто сомневался в тот момент в его дальнейшей судьбе.

И все же корабль-ветеран не погиб под бомбами соотечественников и не пошел “на патефонные иголки”. Ключевую роль в его судьбе сыграло то, что он не был включен в состав эскадры кораблей-мишеней для проведения атомных испытаний на атолле Бикини летом 1946 г. А уже через несколько лет по окончании войны пришло осознание уникальности и исторической ценности линейного корабля – участника 2 мировых войн и ценного образца кораблестроительного искусства и науки. “Texas” оказался единственным из своего поколения дредноутов, заложенных и вступивших в строй еще до начала первой мировой войны и еще мог подлежать сохранению. Все его современники и ближайшие потомки, пережившие войну, оказались жертвами атомных испытаний у Бикини, и, будучи радиоактивно зараженными, не могли рассматриваться в качестве кандидатур на роль корабля-памятника. Кроме того, “Texas” был единственным линейным кораблем США, принявшим участие в войне на трех важнейших театрах – в Европе, на Тихом океане и в Африке. Единственно возможное решение было очевидным!

21 апреля 1948 г. “Texas”, отбуксированный в Сан-Джасинто (в своем “родном штате”), был официально передан флотом властям штата Техас в качестве корабля-памятника. 30 апреля 1948 г. корабль официально исключили из списков флота, хотя фактически важнейшая работа, выполняемая кораблем для флота, непрерывно продолжается с этого времени уже 55 лет, ибо важность сохранения “Texas” в целях исторического и военно-патриотического воспитания молодежи – да и не только молодежи – трудно переоценить.

Эту службу корабль нес без перерыва до 1988 г., когда впервые за послевоенные годы было решено провести капитальный ремонт линкора-ветерана. Интересно, что в некоторых источниках в это время появились сведения, что ремонтные работы ведутся не “просто так”, а “с прицелом” на возможную расконсервацию и модернизацию линкора – к тому моменту со времени спуска корабля на воду минуло уже 76 лет! Таков был психологический эффект успешной расконсервации и боевого применения линкоров типа “Iowa” в 80-х годах. В тот период, на волне достигнутого успеха и полученного положительного опыта, вполне серьезно обсуждалась возможность расконсервации и ввода в строй остальных линкоров США, сохраненных в отличном техническом состоянии и использовавшихся в качестве музеев (“North Carolina". “Alabama”, “Massachusetts”). Эти идеи, однако, не получили практического воплощения, и в условиях идущей на спад холодной войны флот США вполне удовлетворился 4 линкорами, и до расконсервации ветерана “Texas” тем более дело не дошло. Тем не менее, корабль получил весьма основательный ремонт, длившийся с декабря 1988 г. по сентябрь 1990 г. и проводившийся в Галвестоне, штат Техас.


“Texas” в 1944 г.


Впервые за многие годы провели докование; при этом было тщательно проинспектировано состояние всех, особенно корпусных конструкций, и заменено более 150 т. листов обшивки булей. Была снята с корабля, тщательно отремонтирована и вновь установлена на место носовая треногая мачта с трехъярусным топом с аппаратурой управления огнем. Деревянная палуба корабля таккже была тщательно отреставрирована. Кроме того, флот вернул на корабль большое количество некогда снятого (при выводе его из строя) оборудования и вооружения, в частности. 40-мм и 20- мм зенитные установки, их приборы управления и т.п. Была смонтирована новая система жесткого закрепления корабля на предназначенном месте стоянки, фактически представлявшая собой несколько приваренных к обшивке борта скоб, “надетых” на вбитые в дно гавани прочные столбы-фиксаторы. Таким образом, корабль имеет возможность двигаться в вертикальной плоскости, “реагируя” на изменение уровня воды из-за приливов, ветра и т.п., но в то же время застрахован от срыва с якорей в случае сильных ветров, которые нередки в южном Техасе. При необходимости вывести корабль с места стоянки (для докования и т.п.) фиксаторы могут быть легко отсоединены.

После завершения ремонта корабль перекрасили из обычного шарового цвета мирного времени в “тихоокеанскую” окраску Ms 21 времен окончания второй мировой войны – темно-синий цвет, предназначенный не для маскировки, но для затруднения опознания корабля и четкого определения дистанции. Результат ремонта впечатлял – корабль выглядел как новый, при этом все работы были произведены максимально аккуратно и бережно, дабы не нарушить исторической достоверности и не погубить уникальную атмосферу корабля-памятника – “пришельца” из прошлых времен, что, увы, весьма легко сделать, но практически невозможно исправить. Дух истории, “изгнанный” откуда-либо халтурной и неумелой “реставрацией”, как правило, уходит безвозвратно, и “оскверненный” и опошленный памятник превращается не более чем в еще один аттракцион для скучающих туристов.

Тем не менее специалисты и историки, курировавшие ремонт “Texas”, с честью справились со своей задачей, избежав этой опасности, и линкор был вновь открыт для посещения 8 сентября 1990 года. Особую гордость представляли собой отреставрированные паровые машины линкора, внесенные как отдельная достопримечательность, имеющая “самостоятельную историческую ценность”, в Регистр охраняемых исторических памятников штата Техас. Однако и сегодня реставрационные работы на корабле ведутся постоянно, имея целью постепенно привести все внутренние помещения корабля к состоянию, достоверно иллюстрирующему устройство, оборудование и быт экипажа на линейном корабле на период второй мировой войны. При этом используют тысячи фотографий, чертежей, воспоминаний остающихся в живых ветеранов линкора. Управление Национальных Парков штата Техас не спешит: главное – качество и историческая достоверность; служение истории, как и стихиям, не терпит суеты.

Линейный корабль ВВ 35 “Texas” был награжден пятью боевыми звездами за свои заслуги в годы второй мировой войны. Кроме того, в 1991 г. французское правительство наградило корабль Орденом Почетного Легиона за вклад, внесенный линкором в освобождение Франции в 1944 году.



Корабль-музей “Texas". Сан-Джасинто, штат Техас. 1970-80 гг.

ВВ 36 “Nevada”

Линейный корабль “Nevada". 1916 г. (Наружный аид)


Линейный корабль “Nevada” (ВВ 36) стал вторым кораблем в истории флота США, носившим это имя. Киль линкора был заложен на верфи “Фор Ривер Шипбилдинг Компани” (Куинси, шт. Массачусеттс) 4 ноября 1912 года. Стапельный период продолжался год и 8 месяцев; И июля 1914 корабль спустили на воду. На церемонии спуска роль “крестной матери” линкора исполнила племянница губернатора штата Невада Таскера Л.Одци и родственница министра флота Бенджамина Стоддарта мисс Элинор Анни Сейберт. После еще 1 года и 8 месяцев достройки на плаву, 11 марта 1916 г. дредноут был принят флотом. Первым командиром стал кэптен Уильям С. Симс – авторитетный специалист в области морской артиллерии и один из самых известных офицеров американского флота.

После прохождения испытаний и неизбежных мелких заводских доработок и исправлений, 26 мая 1916 г. “Nevada” прибыла в Ньюпорт и была включена в боевой состав Атлантического флота. Мировая война была в разгаре, и рост потерь американских судов и моряков с каждым месяцем менял настроение в США от изоляционизма до все более откровенной враждебности к Германии. В этих условиях американские линкоры проводили интенсивную боевую подготовку: становилось все очевиднее, что недалек тот день, когда им придется пересечь океан, чтобы присоединиться к своему британскому союзнику. В преддверии будущего участия в конвойных операциях, командование американского флота развернуло соответствующую подготовку экипажей эскадренных миноносцев. Одновременно американская промышленность осуществляла невиданную доселе программу массовой постройки эсминцев по стандартному проекту; всего этих кораблей – знаменитых впоследствии “четырехтрубников” построили 273 единицы. Вместе с другими крупными кораблями в течение 1917 г. “Nevada” наряду с артиллерийской практикой использовалась как учебный корабль для экипажей строившихся эсминцев.

В апреле 1917 г. США объявили войну Германии, и в помощь британскому флоту в Скапа-Флоу была направлена дивизия американских дредноутов. Однако из-за нехватки жидкого топлива в Англии первоначально в Европу направили не новейшие “нефтяные” сверхдредноуты, а “угольные” первых проектов.

Однако к середине 1918 г. поток людей и грузов через Атлантику возрос настолько, что у англичан возникли новые опасения. Немцы могли попытаться организовать прорыв в Атлантику одного или нескольких своих линейных крейсеров для атаки на конвои и в первую очередь на транспорты с войсками. Понятно, что такая авантюра в итоге все равно завершилась бы гибелью этих линейных крейсеров, однако подобная атака могла бы нанести союзникам тяжелые потери и при этом резко поднять боевой дух в Германии. При этом союзники не могли одновременно эффективно перекрыть все потенциальные маршруты, которыми могли бы воспользоваться немцы для такой операции – основные силы британского флота должны были держаться вместе, нейтрализуя потенциальную угрозу германского Флота Открытого Моря. С течением времени эти опасения росли, подогреваемые такими событиями, как германская атака в начале 1918 г. на конвой, шедший в Норвегию, и выход в море германского Флота Открытого Моря в апреле 1918 г. (правда, не удавшийся).

Своими опасениями англичане поделились с американцами. Командование флота США отнеслось к проблеме весьма серьезно, и было решено направить в Европу новейшие нефтяные линкоры, невзирая на все трудности со снабжением. Спешно завершив курс артиллерийской практики в водах у Ньюпорта, 13 августа 1918 г. “Nevada” направился через Атлантику на соединение с британским флотом. 23 августа корабль прибыл в Бэнтри-Бэй (Ирландия), где и базировался в последующие месяцы, однако ожидаемый прорыв германского флота так и не состоялся, и боевых контактов с противником линкор не имел.

Самой яркой страницей этого европейского похода “Nevada” стало сопровождение лайнера “George Washington” с президентом В.Вильсоном на борту в течение последнего дня его пути в Брест. Выполнив эту почетную церемониальную миссию, 14 декабря линейный корабль направился домой.

Потекли годы мирной службы, заполненные боевой практикой, маневрами, официальными визитами и дальними учебными походами. В сентябре 1922 г. “Nevada” представлял США на празднествах в Рио-де-Жанейро по случаю столетия независимости Бразилии. Однако постепенно “Nevada”, как и другие новые линкоры, стал все большую часть времени проводить у западного побережья США, а не в составе дивизий Атлантического флота. После Вашингтонского соглашения 1922 г. Япония окончательно стала для США основным потенциальным противником, и центр внимания и активности американского флота переместился на Тихий океан.

С 1924 г. “Nevada” постоянно базировался на западное побережье и принимал участие во всех учениях и других мероприятиях Тихоокеанского флота. Так, с июля по сентябрь 1925 г. “Nevada”, в составе эскадры флота США, посетил с дружественным визитом Австралию и Новую Зеландию. Такой маршрут похода был избран не случайно: расстояние от западного побережья США до Австралии примерно равняется расстоянию до Японии, и весь этот путь американские корабли проделали без заходов в базы, принимая все виды снабжения с судов “плавучего тыла”. Поход имел целью продемонстрировать всем (а в особенности японцам) возможности линейного флота США, особенно в плане автономности.




Линейный корабль “Nevada" в 1916 (вверху), 1917 (в центре) и 1920 гг.


Линейный корабль “Nevada”. 1920 г. (Наружный вид и еид сверху)


В конце лета 1927 г. линкор перешел (через Панамский канал) на восточное побережье, чтобы прой- ' ти капитальный ремонт и модернизацию на верфи "Норфолк Нэйви Ярд”. Работы заняли более 2 лет – с , 27 сентября 1927 г. по 26 ноября 1929 г. Модернизация затронула практически все системы корабля; в процессе работ с линкора сняли и заменили все надстройки по верхнюю палубу, улучшили противоторпедную защиту, включая установку противоторпедных булей; заменили котлы и главные механизмы, установили новую противоминную и зенитную батарею с соответствующими системами управления огнем, в связи с чем ажурные мачты заменили на массивные треноги, установили 2 катапульты и другое оборудование для обслуживания 3 бортовых гидросамолетов.

В начале 1930 г. обновленная до неузнаваемости "Nevada” перешла к западному побережью, чтобы продолжить службу в составе Тихоокеанского флота. Несмотря на трудные времена Великой депрессии, линкоры значительную часть времени находились в море. Из- I за ограничений финансирования и лимита на расход топлива боевая учеба главным образом проходила вблизи баз Сан-Педро и Сан-Диего, но периодически, особенно в периоды дипломатических обострений, линкоры выдвигались к Гавайям – поближе к японским базам в Микронезии. В течение 30-х годов напряжение в отношениях с Японией постепенно, но неотвратимо нарастало. Офицеры линейного флота не раз с раздражением отмечали активность японской разведки, явно проявлявшей повышенный интерес к учениям и стрельбам кораблей. Неоднократно в период проведения маневров в районы учений “случайно” вторгались японские танкеры, пытавшиеся вести фото- и радиоразведку действий флота. Не менее нервировали командование и действия рыболовных сампанов, принадлежавших японским рыбакам, проживавшим на западном побережье – слишком многие из них совершенно явно интересовались не рыболовством, а наблюдением за базами линейного флота.

Базирование в Перл-Харборе имело свои минусы: база активно развивалась, но даже к концу 30-х годов ее возможности и, в частности, ремонтные считались недостаточными для постоянного базирования большого числа линейных кораблей. Тем не менее, присутствие линейного флота в Перл-Харборе сильно нервировало японцев, и американское правительство использовало этот аргумент как средство политического давления на воинственных японских лидеров.

К концу 30-х годов “Nevada”, вместе с “Oklahoma”, были самыми старыми линкорами Тихоокеанского флота. Однако “Oklahoma” по-прежнему имела определенные проблемы с ее паровыми машинами, и поэтому “Nevada” к 1941 г. была на более хорошем счету.

Утром 7 декабря 1941 г. “Nevada” в одиночестве стояла на бочках у острова Форд в гавани Перл-Харбора. Таким образом, в отличие от других линкоров, ошвартованных парами, корабль имел свободу маневра. Перед японской атакой вахтенному офицеру лейтенанту Тоссиджу доложили, что уже четвертый день под парами в качестве “дежурного” находится один и тот же котел. Лейтенант приказал развести пары в другом котле; в результате во время налета на “Nevada” оказались в действии два котла, что позволило кораблю сэкономить значительное время и в рекордный срок поднять пары и дать ход.

Зенитная батарея линкора открыла огонь в первые же минуты атаки, при этом 127-мм орудия сбили 1 или 2 торпедоносца, кроме того, один истребитель был сбит автоматным и пулеметным огнем с надстроек, который матросы открыли (многие – без команды), как только осознали, что происходит в гавани.

Тем не менее интенсивный огонь все же не позволил линкору избежать неприятностей. Авиаторпеда типа 91, сброшенная с торпедоносца “Кейт”, поразила корабль в носовую часть левого борта в весьма опасном месте – почти прямо под носовыми башнями ГК. Взрыв проделал огромную пробоину – размерами около 9 м в наружной обшивке буля в районе носовых башен. Однако противоторпедная защита прекрасно выполнила свою роль, ограничив разрушения в основном отсеками булей и внутренней конструктивной защиты непосредственно в районе взрыва. Возникшие течи через поврежденную и деформированную противоторпедную переборку также удалось в общем взять под контроль, хотя борьбе с затоплениями серьезно мешали открытые люки, горловины и т.п. – проявления изначальной неготовности к атаке корабля, стоявшего в мирное время в главной базе флота и не ожидавшего в это воскресное утро ничего подобного. Вскоре корабль получил также 2 попадания авиабомб.



¦Nevada" в 1930-е гг.


Тем не менее уже к 8 ч. 40 мин. – менее чем через полчаса после торпедирования, линкор был готов дать ход, хотя выход из базы по извилистому фарватеру без буксиров был довольно сложным делом. Медленно двинувшись с места, “Nevada” направился к воротам входного канала, последовательно проходя мимо поврежденных и горевших линкоров, ошвартованных у южного берега острова Форд. Однако еще до выхода на фарватер корабль получил еще несколько бомбовых попаданий. Многие японские пилоты обратили внимание на активность “Nevada” и избрали его своей целью, т.к. медленно двигающийся громадный корабль был весьма привлекательной целью, и если бы удалось потопить линкор на фарватере, то это был бы отличный способ на много месяцев закупорить вход в Перл- Харбор. Пикирующие бомбардировщики “Вэл” один за другим заходили в атаку на линкор; буквально за пару минут корабль получил несколько (как минимум 3) попаданий 250- кг бомб, вскрывших палубу полубака в носовой части перед башнями ГК, разрушив и повредив многие конструкции, шлюпки и катера на надстройке в средней части.

Близкие разрывы также были далеко не безвредны, осыпая корабль осколками и повреждая ударной волной обшивку в подводной части, что приводило к новым затоплениям.В носовой части взрывами бомб была повреждена цистерна авиатоплива, что привело к сильному пожару. Корабль заволокло дымом, а столбы воды от близких разрывов бомб временами почти скрывали его из видимости. Увидев множество японских самолетов, атакующих “Nevada”, старший на рейде адмирал Фэрлонг стал опасаться, что поврежденный корабль может сесть на грунт прямо во входном канале, и приказал линкору сойти с фарватера; “Nevada” выполнил приказ и через несколько минут притктулся к берегу на южной стороне канала напротив острова Форд. Когда экипаж наконец справился с основными пожарами, командир линкора с помощью буксиров перевел его на противоположную сторону канала и вновь приткнул кормой к мели.

В ходе атаки на корабле убило 50 человек, еще 109 было ранено.


Фок-мачта с постами управления артиллерийским огнем на “Nevada". 1934 г.


После посадки на мель на корабле остались только аварийные партии, продолжавшие при поддержке портовых средств борьбу с огнем и водой. Тем не менее, их героические усилия не могли заменить дверей и люков в водонепроницаемых переборках – в мирное воскресное утро до начала атаки многие их них открыли для дополнительной вентиляции. Теперь они находились под слоем воды и нефти в темных глубинах корпуса, и несмотря на все усилия, в течение следующих суток вода постепенно распространилась по кораблю, и “Nevada” села на грунт всем корпусом. Основная часть экипажа под руководством офицеров сошла на берег и вместе с солдатами и гражданскими рабочими занялась рытьем окопов и траншей – внезапность атаки внушила командованию мысль, что японский десант на Гавайи последует в ближайшие дни или даже часы.

Как известно, эти опасения не оправдались, и с первых же дней войны в Перл-Харборе развернулись масштабные работы по подъему и ремонту потопленных и поврежденных кораблей. В результате активной работы аварийно-спасательной службы флота уже 12 февраля 1942 г. “Nevada” подняли и 18 февраля ввели в док. На заводе в Перл-Харборе был произведен временный ремонт – заделаны пробоины, восстановлена водонепроницаемость корпуса и частично отремонтированы главные механизмы настолько, чтобы обеспечить переход на западное побережье для окончательного восстановления. В середине апреля провели послеремонтные испытания, и 22 апреля 1942 г. “Nevada” ушел из Перл-Харбора на западпое побережье для ремонта, продолжавшегося на верфи “Пьюджет Саунд Нэйви Ярд” до декабря 1942 г.

Командование флота остро ощущало недостаток линейных кораблей и требовало скорейшего завершения работ, поэтому, помимо капитального ремонта корпуса и механизмов, на “Nevada” произвели лишь те модернизационные работы, которые считались совершенно необходимыми для действий на Тихом океане в новых условиях. Фактически обсуждение проекта модернизации “Nevada” началось уже 2 февраля 1942 г. еще до того, как корабль подняли. Первоначально вообще имелось в виду ограничиться лишь возвращением корабля к тому состоянию, которое он имел на 6 декабря 1941 г. – планировалось только добавить систему дистанционного управления для 127мм/25 зенитных орудий и установить в разных местах на надстройках пару десятков 20-мм “Эрликонов”. Однако ход войны на Тихом океане быстро показал необходимость более существенной модернизации. Тем не менее, к апрелю 1942 г. ко времени ухода “Nevada” из Перл-Харбора проект был готов, и в течение года на корабле провели весьма основательную модернизацию, значительно улучшившую его боевые возможности.

По окончании ремонта линкор прошел полный цикл испытаний, индивидуальной боевой подготовки у западного побережья и в начале мая 1943 г. был переведен в северные воды, к побережью Аляски. Здесь с 11 по 18 мая 1943 г. “Nevada” в качестве корабля огневой поддержки участвовал в операции по освобождению захваченного японцами острова Атту (Алеутские о-ва). По завершении операции, в июне линкор перевели (через Панамский канал) на Атлантическое побережье, где на верфи “Норфолк Нэйви Ярд” до середины августа 1943 г. была произведена дополнительная модернизация. При этом было установлено новейшее радиолокационное и радиооборудование, в том числе новый радар обнаружения воздушных целей SK на треногой фок-мачте. При этом сохранили и прежний радар SC, установленный на грот-мачте. По завершении работ до марта 1944 г. “Nevada” отрабатывал задачи боевой подготовки и одновременно периодически привлекался к прикрытию конвоев в Атлантике.

В апреле 1944 г. “Nevada” прибыл в британские воды, чтобы подготовиться к участию в операции “Оверлорд” – стратегическом десанте союзнических войск на побережье Франции. В составе гигантского флота вторжения на рассвете 6 июня 1944 “Nevada” появился у побережья Нормандии и открыл огонь по немецким береговым укреплениям, прокладывая путь первой волне десанта. Линкор продолжал интенсивную бомбардировку немецких позиций у Шербура до 17 июня. Германские береговые батареи активно отвечали – за эти дни они 27 раз брали линкор в вилку, но умелое маневрирование и точный ответный огонь громадных орудий “Nevada” позволили линкору избежать неприятностей. Огневые задачи не ограничивались прибрежной полосой; некоторые из обстреливаемых целей находились в 17 милях от береговой черты – англо- американское командование настойчиво и успешно старалось помешать снабжению немецких войск и препятствовало любой их попытке переформировать и сконцентрировать свои силы для контратаки.



Линейный корабль “Nevada" в 1935 (вверху) ив 1937 гг.


Линейный корабль “Nevada”. (Фрагменты надстроек и фок- мачты после модернизаций 1937 и 1940-х гг. )


Линейный корабль “Nevada”. 1938 г. (Наружный аид и вид сверху)


После 8-дневной передышки и приема снабжения линкор продолжал обстрел в течение дня 25 июня, уничтожая цели по заявкам продвигавшихся вперед сухопутных войск. После этого корабль вернулся в базу, где прошел мелкий ремонт, и после краткого отдыха экипажа начал активную подготовку к участию i в следуюшей стратегической десантной операции – вторжению в Южную Францию. После перехода на Средиземное море, в соответствии с планом операции ‘Драгун”, линейные корабли “Nevada” и “Texas” включили в состав группы поддержки высадки “Дельта” и сформировали 85 Оперативное соединение. Высадка началась 15 августа 1944 г., и в первый же день ‘Nevada” открыл огонь из орудий главного калибра по германским тяжелым береговым батареям у Тулона. Немцы активно отвечали из 330-мм орудий, снятых с затопленных французских линейных кораблей. Интенсивные бомбардировки береговых объектов и дуэли с береговыми батареями продолжались до 25 сентября, в результате чего стволы орудий главного калибра “Nevada” оказались полностью расстрелянными. В конце сентября “Nevada” отбыл в США для ремонта и замены лейнеров.

По завершении работ, проводившихся в Нью- Йорке, линейный корабль наконец направили на.Тихий океан, вместе с “Texas”, “New York” и “Arkansas”. Перевод всех старых линкоров с Атлантики был вызван тем, что в Европе задач для этих кораблей фактически уже не оставалось. При этом планировавшееся вторжение на Иводзиму требовало для артиллерийской поддержки как можно больше крупных кораблей, в то время как соединение из 6 линейных кораблей под командованием вице-адмирала Олдендорфа все еще было связано необходимостью поддерживать наступление сухопутных сил в заливе Лингайен на Филиппинах.

“Nevada”, “Texas”, “New York” и "Arkansas”, вместе с только что завершившими модернизацию “Idaho” и “Tennessee”, составили мошное соединение из 6 линейных кораблей – 54 Оперативное соединение, под командованием контр-адмирала Роджерса. Соединение достигло берегов Иводзимы 16 февраля и с ходу включилось в боевую работу, обеспечивая артиллерийскую поддержку высадки морской пехоты. Бомбардировка Иводзимы продолжалась до 7 марта, после чего настала очередь следующего важнейшего опорного пункта японской обороны острова Окинава. В отличие от недавно приобретенных Каролинских, Маршалловых и Марианских островов, Окинава считалась исторической территорией собственно Японии. Соответственно, при вторжении на остров ожидалось фанатичное сопротивление, и операция обещала быть трудной, что полностью подтвердилось на практике. Хотя сама высадка на побережье прошла на удивление гладко, в глубине острова японцы, закрепившись на заранее подготовленных рубежах, оказывали яростное и упорное сопротивление, а их авиация оказывала им всю возможную в данной ситуации помощь в виде многочисленных, непрерывных и хорошо скоординированных атак камикадзе.

Восполнив истраченный у Иводзимы боезапас и дав минимальный отдых экипажу, “Nevada” прибыл к Окинаве и 24 марта начал “предварительную” бомбардировку острова, пытаясь нарушить систему японской обороны перед началом высадки. Снаряды линкора обрушивались на японские взлетные полосы, береговые и полевые укрепления и районы концентрации войск -любые заслуживающие внимания цели, которые могли помешать высадке и продвижению войск и которые могли обнаружить наблюдатели с корабля и поднятые в воздух самолеты-корректировщики. Японцы вполне прочувствовали и оценили угрозу системе их обороны, исходящую от орудий линкоров, и в последующие дни эти корабли стали излюбленной мишенью для атак камикадзе, наряду с эсминцами радиолокационного дозора, предупреждавшими флот о приближении новых волн японских самолетов и потому также ставшими для них приоритетными целями.

Уже 27 марта – еще до начала высадки войск один из камикадзе, прорвавшись сквозь мощный заградительный огонь, врезался в башню ГК линкора, убив 11 человек и повредив башню. Однако линкор остался в строю и оказывал активную поддержку высадке войск, которая началась 1 апреля. Через 4 дня – 5 апреля “Nevada” потерял еще 2 человек, когда корабль попал под огонь замаскированной на берегу японской батареи. Тем не менее он продолжал активное участие в артиллерийской поддержке войск практически до конца операции – до 30 июня; после этого необходимый ремонт корабля произвели “на месте”, в зоне боевых действий без отправки в США.

В период с 10 июля по 7 августа 1945 г. в составе 3 флота “Nevada” совершил поход в Южно-Китайское море, для усугубления блокады японской метрополии и пресечения японского судоходства, связывающего острова с материком – в случае обнаружения остатков такового. Никаких остатков, однако за исключением пары сампанов, случайно подвернувшихся на пути соединения и немедленно уничтоженных артиллерией крейсера “San Diego” обнаружить не удалось. Громадная эскадра, включавшая 3 линкора, 2 линейных крейсера и множество других кораблей, открыто крейсировала в водах, еще недавно бывших “задним двором” Великой Японской Империи, подходя к устью Янцзы, показываясь в виду Шанхая. Но противника не было.



“Nevada" в 1943 г.


Японский флот и авиация были мертвы, как и японская экономика, которая не могла более обеспечивать даже самых минимальных потребностей своих вооруженных сил. Летом 1945 г. единственной растущей отраслью экономики Японии было лихорадочное производство бамбуковых пик, которыми планировалось вооружить все японское население от мала до велика, бросив его в последнюю грандиозную, национального масштаба самоубийственную атаку при высадке на Японские острова американских армий вторжения. Безнадежно проиграв войну в стратегическом отношении, японские лидеры тем не менее планировали ' продолжать сопротивление “до последнего японца” и тем летом главный официальный лозунг японской пропаганды провозгласил: “Сто миллионов умрут вместе!”. Несмотря на свое подавляющее превосходство, американские военачальники , провоевавшие с японцами почти 4 года и хорошо знавшие своего противника, относились к японскому фанатизму и фатализму весьма серьезно и ожидали, что при вторжении на острова (были уже разработаны соответствующие операции “Олимпик" и “Коронет”) армии вторжения придется заплатить за окончательную победу страшную цену – до 2 млн. ' человек, сами японцы потеряют не менее 7 миллионов, . полное же подавление японского сопротивления они относили приблизительно к началу 1947 года.

Однако как этим опасениям, так и японским планам не суждено было сбыться. Внезапное и ошеломляющее применение атомного оружия оказало шоковый • эффект и окончательно похоронило планы японцев по , оказанию дальнейшего вооруженного сопротивления. А 9 августа официальное вступление в войну СССР окончательно убило японские надежды на какое-либо посредничество в достижении “почетного мира” с США – посредничество, которого японцы тайно добивались от Советского правительства по крайней мере с момента окончания войны в Европе. Пространства для дипломатического маневрирования и основания для каких-либо иллюзий более не оставалось.

15 августа 1945 года император Хирохито выпустил официальное обращение к нации, призвав японцев “вынести невыносимое" и признать поражение в безнадежной борьбе. Война на Тихом океане наконец закончилась.


Линейный корабль “Nevada”. 1944 г. (Наружный вид, продольный разрез и вид сверху)


Когда к 1 сентября обширное пространство Токийского залива заполнилось бесконечными колоннами кораблей победившего американского флота, слегка разбавленного относительно немногочисленными британскими кораблями, среди вошедших в “логово врага” линейных кораблей союзников был и “Nevada”. Это было впечатляющее и достойное завершение боевой карьеры старого линкора, начавшего эту карьеру уже в весьма немолодом возрасте под японскими бомбами и торпедами в Перл-Харборе и пришедшего наконец вместе с флотом туда, где эта война возникла, чтобы именно здесь поставить в ней назидательную точку. Капитуляция Японии была подписана утром 2 сентября на борту линкора “Missouri”.

После непродолжительной стоянки в Токийском заливе часть кораблей, не занятых в развертывании и обеспечении оккупационной службы, отправилась на восток, по пути доставляя домой, в Штаты, многочисленный и весьма разнообразный военный персонал, чья служба закончилась с завершением боевых действий. Окончание войны означало и конец карьеры для многих кораблей флота, выросшего к 1945 г. до невероятных размеров. Многие корабли, чью жизнь продлило предвоенное дипломатическое напряжение и последующая война, теперь, даже по чисто экономическим соображениям, не имели перспектив в составе послевоенного флота. “Nevada” принадлежал к их числу, и по возвращении в США был выведен из боевого состава флота и поставлен на прикол в ожидании дальнейшей участи.

Но старый корабль все-таки не пошел на переплавку. Его прочная конструкция и тяжелая броня вновь привлекла к нему внимание командования; выведенный из состава флота линкор представлял собой идеальную цель, на которой было весьма заманчиво испытать мощь нового, атомного оружия. Включенный в состав специального оперативного соединения, сформированного для обеспечения и проведения испытаний, линкор, вместе с другими кораблями, перешел в июне 1946 г. к атоллу Бикини.

Во время первого атомного взрыва “Эйбл” утром 1 июля линкор “Nevada” находился в центре поставленного “на убой” соединения кораблей-мишеней и был использован экипажем самолета В-29 в качестве прицельной точки при сбросе атомной бомбы. Для облегчения попадания, перед испытанием надстройки и палубы корабля выкрасили в ярко-оранжевый цвет, а стволы орудий главного калибра получили не менее необычно выглядевшую ярко-белую окраску.

Тем не менее, из-за большой высоты сброса (8840 м) и влияния ветра бомбу отнесло в сторону от точки прицеливания на 650 метров, и в результате, находясь на таком расстоянии от эпицентра (на курсовом угле 135° левого борта), вроде бы обреченный на моментальное уничтожение, “Nevada” пережил атомный взрыв, хотя повреждения оказались довольно значительными. В кормовой части, на длине 50 м, были сильно деформированы листы обшивки корпуса и верхняя палуба, значительно повреждены надстройки, мачты и дымовая труба. Гораздо менее существенно пострадали тяжело забронированные башни ГК. Кроме того, ударная волна, проникнув через дымоходы в котельные отделения, вызвала повреждения котлов, а на надстройках сорвала или деформировала множество легких конструкций, в частности, антенн, фальшбортов и т.д.

После взрыва специалисты, оценивая состояние корабля, пришли к выводу, что линкору потребовался бы 12-дневный аварийный ремонт для восстановления способности к самостоятельному переходу и 10-12 месячный ремонт для полного устранения всех повреждений.

Второй атомный взрыв “Бэйкер” 25 июля был подводным (глубина подрыва бомбы 27 м). В момент взрыва “Nevada” находился на расстоянии 500-600 м от эпицентра (курсовой угол 135° левого борта). Некоторые из кораблей, включая линкор “Arkansas” и авианосец “Saratoga”, в результате взрыва затонули. “Arkansas” потому, что он находился почти в эпицентре взрыва, другие же корабли в основном потому, что их спасением, по причине радиоактивного заражения, никто и не занимался. Тем не менее “Nevada”, со своим крепким корпусом и солидной конструктивной защитой, пережил и этот взрыв, причем без особых последствий. На корабле лишь деформировались некоторые листы обшивки в подводной части, что привело к появлению незначительных течей в бортовые отсеки конструктивной защиты.

Таким образом, линкор послужил одним из первых доказательств того (не для всех сразу очевидного) факта, что тяжелый корабль, особенно при наличии хорошо подготовленного экипажа и специальных мер по борьбе с радиоактивным заражением (дезактивации), является одной их наиболее живучих и, следовательно, эффективных систем оружия и в атомный век.

Но старый линкор, переживший два атомных взрыва, в любом случае уже не предназначался для дальнейшей службы. На корабле была проведена дезактивация – в той мере, чтобы позволить командам специалистов детально изучить результаты воздействия поражающих факторов взрыва на корабельные системы и конструкции. После этого 29 августа 1946 г. “Nevada’' вернули в Перл-Харбор, где его окончательно исключили из состава флота и превратили в корабль-мишень для тренировки корабельных артиллеристов и летчиков морской авиации.

31 августа 1948 г. недалеко от побережья Гавайских островов “Nevada” использовали в качестве мишени при стрельбах линейных кораблей типа “Iowa". Сверхмощные 406-мм "чемоданы” с новых линкоров весом по 1225 кг быстро разрушили надстройки и надводную его корпуса. Затем в атаку вышли самолеты морской авиации, и получив несколько торпедных попаданий, старый ветеран в конце концов перевернулся и ушел на дно.

За боевые заслуги в годы 2 мировой войны линкор “Nevada” получил 7 боевых звезд.

ВВ37 “Oklahoma”

“Oklahoma” (BB 37), последний линкор американского флота с паровыми поршневыми машинами, был заложен на верфи “Нью-Йорк Шипбилдинг Корп.” 26 октября 1912 г. в г. Кэмден, штат Нью-Джерси. Стапельный период постройки продолжался 17 месяцев, после чего 23 марта 1914 г. корпус линкора спустили на воду. Роль крестной матери была доверена мисс Лорене Дж. Крус – дочери губернатора штата Оклахома Ли Круса. По окончании периода достройки и испытаний 2 мая 1916 г. в Филадельфии корабль приняли в состав флота. Первым командиром нового сверхдредноута был кэптен Роджер Уэллес; основным пунктом базирования корабля был определен Норфолк, штат Вирджиния.

После включения в состав действующего флота и периода освоения экипажем линкор выполнил стандартную программу отработки учебных задач – индивидуально и в составе эскадры, и к апрелю 1917 г., когда США вступили в войну на стороне Антанты, мог считаться боеготовым. Тем не менее “Oklahoma”, как и другие новейшие линкоры, не был немедленно отправлен в европейские воды – в первую очередь по причине нехватки в Англии жидкого топлива для крупных кораблей. Пока первые соединения флота США – угольные дредноуты, броненосцы и новые нефтяные эсминцы – готовились к походу в Европу, “Oklahoma” и другие новейшие дредноуты продолжали боевую учебу и несение службы у берегов США.


Линейный корабль “Oklahoma” в 1921 г.


Так продолжалось до лета 1918 г., когда увеличение масштабов перевозски американских войск в Европу потребовало соответственного усиления защиты трансатлантических конвоев. Существовали опасения, подогревавшиеся разведывательными данными, что немцы могут предпринять “операцию отчаяния” по прорыву в Атлантику нескольких линейных крейсеров, для разгрома одного или нескольких конвоев, чтобы подорвать решимость США добиваться поражения Германии.

Потери от потопления нескольких крупных транспортов с войсками действительно могли оказаться очень чувствительными, поэтому командование пришло к решению о создании специального соединения линейных кораблей для прикрытия конвоев в европейских водах (ограниченная дальность плавания германских надводных кораблей позволяла не опасаться нападения в Западной Атлантике).

13 августа 1918 г. “Oklahoma”, вместе со своим систер-шипом “Nevada", отправился в Европу для несения службы дальнего прикрытия конвоев в восточном секторе Атлантики. Служба эта продолжалась до перемирия в ноябре 1918 г. и была омрачена крайне неприятным инцидентом: когда корабль базировался в Корке, несколько членов экипажа было убито ирландскими сепаратистами из организации “Шинн- Фейн”. Они боролись за отделение от Великобритании и ненавидели американцев за то, что они присоединились к Англии в качестве союзника в войне. Командование американского флота потребовало от местных властей решительных мер, а от экипажей кораблей усилить бдительность, и более подобных инцидентов уже не происходило.

Что же касается угрозы от германских тяжелых кораблей, то “последний и решительный бой” с германским флотом так и не состоялся. Однако актуальность подводной угрозы сохранялась до последнего дня войны, и вахтенная служба на корабле велась с должным вниманием, что приводило иногда к курьезным ситуациям.

Во време одного из выходов сигнальщик “Oklahoma” обнаружил поднимающийся из воды объект, сильно напоминавший перископ. Немедленно все корабли были оповещены об обнаружении подводного противника и начали интенсивно маневрировать, чтобы сорвать атаку лодки; на перископ же обрушился шквал огня из орудий противоминных батарей. Однако лодка странным образом не спешила ни погружаться, ни всплывать, ни выходить в атаку, ни вообше как-либо маневрировать; создавалось впечатление, что перископ вообше остается на месте.


Линейные корабли “Oklahoma" и “Nevada”

(Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике “JANE'S FIGHTING SHIPS". 1921)


В конце концов стрельба была остановлена: озадаченное и заинтригованное командование приказало спустить на воду катер и направить его для осмотра цели. Подойдя к странному объекту, катер обнаружил невозмутимо плававший в воде перевернутый стол с тремя отпиленными ножками; четвертая же торчала вверх, создавая – с определенной дистанции – полное впечатление торчащего из воды перископа.

Уже после перемирия, в декабре 1918 г., “Oklahoma” участвовал в сопровождении лайнера “George Washington”, на котором президент США Вильсон направлялся в Европу для участия в Парижской мирной конференции. Выполнив эту почетную миссию, 14 декабря линкор вышел в Нью-Йорк, чтобы принять участие в ежегодных зимних маневрах в Карибском море. По окончании маневров линкор вновь пересек океан и 15 июня 1919 г. прибыл в Брест, чтобы по завершении мирной конференции вновь сопровождать “George Washington” с президентом В.Вильсоном на борту во время обратного пути через Атлантику. На переходе “Oklahoma” возглавлял почетный эскорт вплоть до встречи в океане, уже у берегов США, с флагманским линкором флота “Pennsylvania”.

После прибытия в Нью-Йорк 8 июля 1919 г., в течение следующих двух лет линейный корабль нес службу в составе Атлантического флота, отрабатывая учебные задачи главным образом у Восточного побережья США и в кубинских водах. Новый 1920 год линкор встретил в Гуантанамо.

В этот период корабль прошел средний ремонт с небольшой модернизацией. На 2-й и 3-й башнях главного калибра были смонтированы платформы для взлета самолетов.

В этот же период линкор дважды посетил южноамериканские воды. В начале 1921 г. “Oklahoma”, пройдя через Панамский канал, принял участие в совместных маневрах с кораблями Тихоокеанского флота у западных берегов Южной Америки. Позднее в том же году линкор вновь посетил те же воды – на этот раз с визитом, приуроченным к празднованию столетия независимости Перу. К тому времени нарастание напряженности в отношениях с Японией побудило американцев к пересмотру традиционной системы базиро-1 вания флота, в результате чего решили оставить “Oklahoma” и ряд других новейших кораблей на Тихом океане. В составе Тихоокеанского флота “Oklahoma” прослужил следующие 6 лет, постоянно участвуя во всех видах боевой учебы и маневрах Тихоокеанского флота в водах между Гавайями и Западным побережьем США.


Линейный корабль "Oklahoma" в 1920-е гг.


Линейный корабль "Oklahoma" 1930 г. (Наружный вид в районе миделя)


Наиболее ярким событием этого периода был поход линейного флота в 1925 г. в Австралию и Новую Зеландию, в котором приняли участие все имевшиеся в строю на Тихом океане линейные корабли. Это было своего рода повторение довоенного похода “Великого Белого Флота”.

Достигнув побережья Австралии, линейный флот разделился – часть кораблей направилась в Сидней, а часть – в том числе ’’Oklahoma” в Мельбурн. По прибытии в порт все члены экипажа в порядке очередности вахт получили увольнение на берег. Австралийцы встретили американских моряков исключительно радушно. Пожилые отцы семейств встречали увольняющихся моряков у трапа и приглашали их домой, познакомить со своими дочерьми, ибо для австралийских девушек найти свое семейное счастье в те годы было сложнейшей проблемой. Из-за огромных потерь в первой мировой войне демографическая ситуация во многих городах Австралии была критической – так, в Мельбурне соотношение молодых женщин и мужчин составляло 10 к 1.

Благосклонность женской части населения была не единственной причиной восторга американских моряков – в Австралии, в отличие от США того периода, не действовал сухой закон!


Линейный корабль “Oklahoma". 1936 г. (Наружный вид)


Линейный корабль “Oklahoma" в 1936 г.


По завершении визита линкоры, собравшись в море, в течение еще одного дня маневрировали у берегов Австралии для восстановления навыков экипажей, а также – как прокомментировал один из офицеров ’’Oklahoma” – “чтобы удостовериться окончательно, что все наши люди трезвы и мы не прихватили кого- нибудь из местных дам с собой”.

В начале 1927 г. ’’Oklahoma” был зачислен в состав Разведывательного флота и продолжил активные боевые тренировки, участвуя в непрерывной череде маневров Тихоокеанского флота. Летом корабль совершил вояж ^Восточному побережью США, чтобы принять на борт кадет Военно-Морской Академии, после чего через Панамский канал доставил их в Сан-Франциско, а затем обратно, с заходом на Кубу и Гаити.

В сентябре 1927 г. подошла очередь ’’Oklahoma” на прохождение капитального ремонта и большой модернизации по программе кардинального обновления линейного флота США. Работы проводились в Филадельфии и заняли почти 2 года – до июля 1929 г. На корабле заменили котлы, усилили горизонтальную и конструктивную подводную защиту, установили були, модернизировали многие приборы и системы, усилили зенитную артиллерию, перестроили противоминную батарею. Были смонтированы новые системы управления огнем; решетчатые мачты заменили на массивные треноги. Сооружение новых надстроек и перенос из корпуса противоминной артиллерии позволили значительно улучшить размещение и бытовые условия экипажа.

По окончании модернизации, завершив необходимый цикл испытаний, ’’Oklahoma” вернулся в состав Разведывательного флота и прошел соответствующий курс отработки учебных задач, после чего принял участие в зимних маневрах флота в Карибском море. По завершении маневров, в июне 1930 г. линкор прошел Панамский канал и вернулся к Западному побережью, где в составе Тихоокеанского флота прослужил до 1936 г. В этот период дальние походы были редкостью – Великая Депрессия заметно урезала расходы на флот и большую часть времени корабль проводил в районе Лонг-Бича.

В 1933 г., в момент, когда линкор проходил плановое докование, произошло событие, надолго запомнившееся экипажу ’’Oklahoma”. Внезапно – без всякой видимой причины – корабль встряхнуло, как от залпа башен главного калибра; большинство людей, особенно находившихся в нижних палубах, решили, что в одной из башен произошел взрыв. Поскольку никаких разъяснений и приказов не последовало, все стали подниматься наверх, чтобы выяснить, что происходит с кораблем. Однако на борту было все в порядке, и моряки поняли причину толчка, лишь взглянув на город – над ним повисла плотная стена дыма и пыли. Причиной толчка оказалось довольно сильное землетрясение, причинившее значительный ущерб городу Лонг-Бич.

После того как в городе объявили чрезвычайное положение, по просьбе властей из экипажей кораблей (в том числе и ’’Oklahoma”) сформировали отряды моряков, которые под руководством офицеров оказывали помощь в борьбе с последствиями землетрясения и поддержании порядка на берегу в течение нескольких дней, пока гражданским властям не удалось самим полностью взять ситуацию под контроль.

В этот период стало окончательно ясно, что оставление паровых поршневых машин в качестве главных двигателей линкора было серьезной ошибкой. Превосходство турбин, ставшее безусловным после появления установок с электрической и зубчатой передачей, осознавалось и ранее, но в 20-е годы в составе флота было еще довольно много кораблей с паровыми поршневыми машинами, и анахронизм главных двигателей ’’Oklahoma” на общем фоне как-то не слишком бросался в глаза; на флоте имелись квалифицированные кадры по обслуживанию этих машин и соответствующая инфраструктура.


“Oklahoma” в 1930-е гг.


Но к началу 30-х годов ситуация изменилась. В 1930-1931 гг. были выведены из боевого состава флота большие броненосные крейсера, имевшие паровые машины, и последние, помимо трех линкоров, крупные корабли с двигателями этого типа. Теперь “New York", “Texas” и “Oklahoma” остались “последними из могикан” в боевом строю кораблей “первой линии”, и их недостатки, по контрасту с турбинными кораблями, стали восприниматься особенно остро.

Наиболее существенный недостаток заключался в невозможности долгое время удерживать свое место в строю. Поршневые машины требовали частых регулировок и переборок, особенно после длительных пробегов на высокой скорости, да и вообще после длительной работы. Надежность их, по сравнению с турбинами, была ниже. Возвратно-поступательное движение их массивных частей создавало в определенном диапазоне скоростей хода специфические вибрации, уже не свойственные турбинным кораблям, что затрудняло работу приборов управления огнем. На некоторых ходовых режимах вибрация становилась столь чувствительной, что при длительном ее воздействии возникало опасение, что гребные валы могут быть повреждены.

Для технического обслуживания и ремонта силовых установок эти линкоры нуждались в “эксклюзивном” комплекте запасных частей и материалов, что создавало дополнительные проблемы материально-технической службе флота.

Все эти обстоятельства неоднократно отмечались в рапортах командиров и офицеров и неизменно воплощались в рекомендации переоснастить корабли турбинными установками при первой возможности – или заменить их вообще, что представлялось “вариантом более разумным и экономически оправданным”. Командующий флотом настойчиво просил включить работы по замене машин на трех линкорах в бюджет 1934 финансового года, но из-за сложной экономической и политической обстановки 30-х годов замена машин так и не была произведена; к концу же 30-х годов линкоры “New York” и “Texas” запланировали к скорому выводу из состава флота после вступления в строй кораблей типа “North Carolina”. Касательно же ’’Oklahoma” было отмечено, что “если планируется его (линкора) использование в течение следующих нескольких лет, то следует переоснастить его турбинной установкой”. Однако из-за запрета президента Ф.Рузвельта (в 1936 г.) надолго выводить из строя крупные корабли этого не сделали.

В 1936 году линейный корабль совершил летний учебный поход в Европу с курсантами Военно- Морской Академии, посетив вместе с “Arkansas” и “Wyoming” несколько североевропейских портов. Для размещения наибольшего числа курсантов в этом походе “Oklahoma” оставил на берегу “свой” (т.е. постоянно приписанный к нему в соответствии с практикой флота США) отряд морской пехоты.

Нормальное течение учебного похода было прервано началом гражданской войны в Испании. ’’Oklahoma”, находившийся в этот момент в Швеции, получил приказ обеспечить эвакуацию из зоны боевых действий американских граждан. Чтобы освободить место для эвакуируемых, кадеты с ’’Oklahoma” были переведены на “Arkansas” и “Wyoming”, после чего ’’Oklahoma” срочно направился к испанским берегам и 24 июля 1936 г. прибыл в Бильбао, где принял на борт граждан США, а также и некоторых других беженцев. Затем линкор с той же миссией посетил Кадис, Малагу и Барселону.


На “Oklahoma” идут учения ПВО. 1938 г.


Стоя на рейде, линкор принимал людей со шлюпок и катеров, чему сильно мешала свежая погода и резкая качка. Поэтому из брезентовых чехлов от корабельных катеров был сооружен импровизированный громадный “мешок”, подвешенный под один из шлюпочных кранов. Подходившие катера высаживали людей в этот “мешок”, который затем краном поднимался на палубу. Приняв на борт множество беженцев, линкор доставил их в Гибралтар и французские порты. По пути во Францию у одной из женщин на борту родился ребенок – событие, шумно праздновавшееся экипажем. Завершив эту гуманитарную миссию, 11 сентября линейный корабль прибыл в Норфолк, а затем через Панамский канал перешел на Тихий океан. 24 октября он возвратился в Лонг-Бич. Оттуда он перешел'в Бремертон, где прошел докование с очисткой и покраской подводной части, после чего продолжил обычную деятельность в составе флота.

В этом же году корабль прошел еще одну модернизацию, совмещенную со средним ремонтом. В течение следующих 4 лет “Oklahoma” продолжал службу в составе Тихоокеанского флота, интенсивно отрабатывая традиционные учебные задачи линейного флота, а также совместные действия с армией (артиллерийская поддержка высадки десанта) и тренировку резервистов. В этот период активность флота стала быстро возрастать – страна постепенно выходила из депрессии, а обострение отношений с Японией способствовало как увеличению ассигнований на флот, так и постепенному изменению общественного мнения. Еще в начале 30- х годов доминирующим настроением в американском обществе был глубокий изоляционизм и абстрактный пацифизм, но теперь, прежде всего из-за агрессивной политики Японии, настроение в США стало постепенно меняться, и это самым непосредственным образом сказывалось на флоте.

Переломным в этом смысле был 1937 год, когда американо-японские отношения прошли через целый ряд последовательно усиливающихся обострений и кризисов. Так, 2 июля 1937 г. самолет знаменитой американской летчицы Амелии Эрхарт, совершавшей со своим штурманом Фредом Нунаном первый в мире кругосветный перелет по экватору, пропал в центральной части Тихого океана вблизи Маршалловых островов, контролировавшихся японцами. Поисковые корабельные группы во главе с линкором “Colorado” и авианосцем “Lexington” были немедленно направлены в район поисков, многие другие корабли – в частности линкоры с их бортовой гидроавиацией – получили приказ находиться в готовности.

Предпринятая поисковая операция была наиболее масштабной и дорогой за всю историю американского флота, но к сожалению, безуспешной. При этом многие офицеры считали, что результат мог бы быть иным, если бы японцы дали разрешение американским кораблям и самолетам провести поиск в контролировавшемся ими районе океана. Но Япония ответила решительным отказом. В США это произвело крайне неприятное впечатление, судьба же Амелии Эрхарт и ее штурмана остается тайной и по сей день (имеются свидетельства, что японцы сами нашли потерпевший аварию экипаж и тайно казнили пилотов, ставших невольными свидетелями их военных приготовлений).

Уже через несколько дней, 7 июля, японцы начали открытое вторжение в Китай, что перевело и так натянутые отношения с США в стадию полномасштабного кризиса. А 12 декабря того же года японские бомбардировщики среди бела дня потопили на реке Янцзы американскую канонерскую лодку “Рапау”. Это довело антияпонские настроения в США до стадии взрыва общественного возмущения, который японцам с трудом удалось погасить, принеся официальные извинения. Однако своеобразный “рубикон” был перейден; в США ясно ощутили дыхание надвигающейся войны, и с этого времени программы модернизации и развития флота начинают развиваться ускоренными темпами. В ожидании вступления в строй новых линкоров, линейные дивизии тихоокеанского флота проводили все более интенсивную боевую подготовку, при этом “Oklahoma”, несмотря на периодически сказывающиеся проблемы с машинами, был одним из наиболее активно действующих кораблей.

С 1939 г. после начала войны в Европе обстановка в Тихоокеанском регионе стала особенно быстро накаляться; активность японской армии и флота быстро возрастала, т.к. японцы не желали упустить возможностей, открывавшихся перед ними благодаря перспективе крушения европейских колониальных империй. В результате в 1940 г. линейный флот США получил приказ перейти к состоянию повышенной боеготовности. В числе прочих мер это означало удаление с кораблей множества предметов и материалов (в особенности горючих), облегчавших или украшавших повседневную службу мирного времени, но бесполезных для боя. Так, среди прочего имущества с “Oklahoma” на берег для хранения передали памятный серебряный сервиз, подаренный кораблю штатом Оклахома, а также все кубки и прочие трофеи, выигранные экипажем во многочисленных спортивных состязаниях предыдущих лет.

В августе 1940 г. линкор прошел на верфи “Пьюджет Саунд” очередной текущий ремонт и докование. Покидая верфь ранним туманным утром, в канале на выходе из акватории верфи “Oklahoma” вошел в полосу особенно густого тумана. На корабле привели в действие противотуманный горн и усилили вахту на верхних наблюдательных постах. Однако этих мер оказалось недостаточно. Внезапно прямо по носу из тумана показался буксир, пересекавший курс линейного корабля и тянувший за собой большую баржу-паром с железнодорожными вагонами.

На мостике линкора немедленно последовала команда “полный назад!”; корабль задрожал и начал медленно останавливаться, но было поздно. “Oklahoma” на малом ходу угодил носом прямо в середину буксирного троса, сильно и резко натянув его. Трос, укрепленный прочной цепью, не порвался, а дернул за нос баржи, подтянув ее затем к борту линкора. При этом баржа резко накренилась, и ряды железнодорожных вагонов с ее палубы с оглушительным грохотом полетели в воду. Как оказалось, состав перевозил пиломатериалы, и вагоны, оставшись на поверхности, плавали вокруг линкора, представляя собой весьма необычное зрелище. “Открыли боевой счет!”, – иронически прокомментировал кто-то на мостике.

На следующий день все газеты в Бремертоне вышли с заголовками: “Линейный корабль потопил товарный поезд!” Однако же, к счастью, никто из людей не пострадал, а все вагоны были вскоре “выловлены” и подняты на берег. Сам линкор отделался несущественными вмятинами и царапинами на борту, которые были устранены на верфи в течение нескольких дней.

С 1940 г. Перл-Харбор становится фактически основной базой флота, а базы в Сан-Педро и Сан-Диего – гораздо лучше оборудованные – стали считаться тыловыми. С начала декабря 1940 г. “Oklahoma”, пройдя очередной ремонт, также базировался в Перл- Харборе, активно отрабатывая учебные задачи вместе с остальными линкорами Тихоокеанского флота.

В феврале 1941 г. он прошел последний крупный ремонт с докованием на верфи “Пьюджет Саунд”. Основное содержание работ заключалось в некотором усилении ПВО и противоосколочной защиты открытых мостиков и боевых постов. Завершив ремонт, “Oklahoma” вернулся в Перл-Харбор и продолжил боевую подготовку в составе флота. День за днем и неделю за неделей 3 дивизии линкоров по 3 корабля посменно патрулировали воды вокруг Гавайев, обходя острова по круговому маршруту и отрабатывая при этом навыки маневрирования и артиллерийской стрельбы. Обычно одновременно в море находились 2 дивизии, а третья (3 корабля) находилась в гавани, хотя иногда – особенно по уик-эндам – в Перл-Харборе собирались все 9 линкоров.


Линейные корабли “Oklahoma” и “Nevada”

(Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике “JANE'S FIGHTING SHIPS". 1939)


До 1941 г. их было 12, но в апреле-мае три типа “New Mexico” отозвали для действий в Атлантике в составе “Нейтрального патруля”. Отправка кораблей, инициированная президентом Ф.Д. Рузвельтом, вызвала отчаянное сопротивление командования флотом – начальник штаба Тихоокеанского флота адмирал В. Смит назвал ее “поцелуем смерти”, предрекая, что ослабление линейного флота США может ободрить японцев настолько, что подтолкнет их на прямую агрессию. Президент, однако, был непреклонен, считая, что в Атлантике, где война уже идет, эти корабли сейчас нужнее. Очень скоро, однако, события показали правоту Смита.

Утро воскресенья 7 декабря 1941 г. линейный корабль “Oklahoma” встретил в гавани Перл-Харбора, вместе с остальными 7 линкорами (девятый корабль “Colorado” проходил ремонт и модернизацию на западном побережье). Несколько дней назад, получив сообщение об угрозе военного конфликта с Японией; линейный флот вышел в море, но в пятницу 5 декабря вернулся в гавань, и тревогу отменили. В понедельник линкор должен был посетить командующий флотом, и на корабле деятельно шла приборка и подготовка к смотру – головная боль для командования, и в частности потому, что многие члены экипажа были недавно переведены с Азиатского флота и прослужили на линкоре относительно недолго. Кроме того, “выходцы” с Азиатского флота славились особой склонностью к нарушениям дисциплины и субординации. Подъем был произведен в 6.00, в 6.30 на корабле началась приборка, в 7.00 – завтрак.

В то утро линкор был ошвартован борт к борту с “Maryland” у бочки F-5. Заслонив, таким образом, второй линкор от торпед, “Oklahoma” в первые же минуты нападения принял на себя всю ярость японской атаки. В нарушение предварительно разработанного плана японские торпедоносцы, из-за неверно понятого сигнала, атаковали свои цели практически одновременно с горизонтальными бомбардировщиками, и почти одновременно с падением на гавань первых бомб в левый борт “Oklahoma’’ попало 3 торпеды (авиаторпеды типа 91).


“Oklahoma" у заводской стенки. 1941 г.


Линкор сразу начал крениться. Для проверки перед адмиральским смотром на корабле оказалось открыто слишком много люков и дверей, и к тому же предыдущая ночь была теплой и душной и нахождение в главной базе флота на всех действовало расхолаживающе. Кроме того, в этот воскресный день многие офицеры оказалось на берегу, а оставшиеся на борту не смогли быстро и эффективно организовать борьбу за живучесть.

В результате вода начала быстро распространяться по кораблю. Когда буль левого борта и главный броневой пояс уже ушли под воду, в борт выше броневого пояса попало еще две торпеды, которые разрушили большие участки незащищенной части борта и резко увеличили скорость затопления и крен. В этот момент на боевой курс вышли еще несколько торпедоносцев, и в следующие пару минут корабль получил еще 4 торпеды. Таким образом, за несколько минут корабль, не изготовленный к бою, получил 9 торпедных попаданий -все в один борт, полностью разрушившие участок борта в средней части длиной около 70 метров между 2 и третьей башнями. Стало ясно, что ситуация вышла из-под контроля, и был отдан приказ “Покинуть корабль!”. Люди скатывались по палубе и наклонному борту в воду; некоторых подобрали портовые плавсредства, некоторые сумели добраться до берега или были подняты на стоявший рядом “Maryland”. Этот линкор не получил серьезных повреждений и продолжал вести по японцам яростный зенитный огонь, и многие из экипажа “Oklahoma” немедленно включились в команды подносчиков боезапаса.

Тем временем “Oklahoma” продолжал все быстрее валиться на левый борт, и через 20 минут после начала атаки опрокинулся. При этом над поверхностью воды осталась часть днища и буля правого борта. Мачты и надстройки линкора, смявшись при ударе о дно гавани, тем не менее предотвратили окончательное опрокидывание корабля, провернувшегося вокруг продольной оси приблизительно на 150°. Многие члены экипажа так и не успели выбраться из нижних палуб и отсеков, оказавшись в ловушке гигантского притопленного стального корпуса. В результате боя погибли или пропали без вести 395 офицеров и матросов, еще 32 было ранено. 924 члена экипажа было спасено.

В течение следующих часов, несмотря на первоначальный шок от японской атаки и понесенных потерь, командование флота, совместно с руководством военной верфи, все же сумело довольно эффективно организовать спасательные работы. Несомненно, в корпусе линкора еще оставались живые люди, и вопрос об их спасении был напрямую связан с расторопностью в организации работ. Так, гражданский рабочий верфи Хулио де Кастро организовал группу, сумевшую вызволить из перевернутого корпуса 32 моряка.

Что же касается самого корабля, то его подъем должен был стать весьма громоздкой и дорогой спасательной операцией. С самого начала командование флота не слишком рассчитывало на возвращение “Oklahoma” в состав флота. Линкор имел сильные повреждения, борт был разрушен на большом протяжении, степень повреждения внутренних корпусных конструкций в результате опрокидывания оставалась неясной, но оптимизма явно не внушала. Поэтому работы на корабле начались фактически только с середины 1942 г. т.к. в первые месяцы после катастрофы все силы бросили на скорейший подъем и ремонт менее поврежденных кораблей.

Тем не менее подъем ’’Oklahoma” был необходим – его перевернутый корпус загромождал акваторию гавани, преграждая подход к двум швартовным бочкам. Кроме того, надеялись спасти и в дальнейшем использовать орудия, детали артиллерийских установок, броневые плиты и другие ценные материалы, приборы и оборудование. Работы начались, как и на других линкорах, с детального водолазного осмотра и составления плана операции. Для проникновения внутрь корабля в выступающем из воды буле правого борта прорезали отверстия, что позволило как провентилировать некоторые отсеки, так и проникнуть внутрь многих помещений для осмотра. Из некоторых помещений с этой целью вода была “отжата” через установленные воздушные шлюзы сжатым воздухом, а из всех цистерн, к которым имелся доступ, откачали топливо и масло. Для облегчения выгрузили боезапас и некоторые детали машинных установок. Все эти подготовительные работы были проведены к концу зимы 1942-1943 года.

Для подъема корабля его корпус необходимо было загерметизировать и откачать из него воду. В перевернутом положении произвести эти работы было нереально, поскольку наиболее поврежденная часть корпуса находилась внизу, глубоко уйдя в илистое дно гавани. Поэтому первой и наиболее технически сложной задачей было перевернуть корабль, поставив его в нормальное положение. Для создания “плеча” рычага на борту линкора в ряд установили 21 мощную А-образную раму, на которые закрепили прочные стальные тросы. Противоположные концы тросов вывели на берег острова Форд. На берегу эти тросы могли синхронно выбираться системой мощных лебедок, что обеспечивало появление спрямляющего момента. Под корпус корабля (особенно в носовой части) засыпали многие тонны коралловой крошки, чтобы при создании усилия корабль перекатывался, а не полз по направлению к берегу.

Операция по переворачиванию началась 8 марта 1943 г. В течение чуть более 100 часов моторы на берегу вращали 21 лебедку, создавая усилие на соответствующем числе А-образных рам, приваренных к борту линкора, и за это время корабль повернулся на 90°. После этого операцию приостановили, ибо А-образные рамы выполнили свое предназначение и при новом положении корпуса были бесполезны. Перезакрепив тросы за новые места на корабле, операцию возобновили. К 29 марта корабль повернулся еще на 45°. Так повторялось несколько раз.

Окончательно все работы, связанные с переворачиванием ’’Oklahoma”, завершили к середине июня 1943 г. Тем не менее положение корабля оставалось нестабильным, поэтому тросы, связывающие линкор с берегом и фиксирующие его положение, пока оставались на своих местах. В течение лета и осени произвели работы по герметизации, установив на протяжении огромного разрушенного участка левого борта обширную временную “заплату”. Одновременно шли работы по заделке всех прочих отверстий в корпусе и откачке воды из помещений. Спасатели работали в противогазах и респираторах – во многих отсеках корабля после их осушения концентрировались ядовитые взрывоопасные газы, смертельные смеси органических испарений нефти и разлагавшихся останков погибших членов экипажа.

6 ноября 1943 корабль всплыл и фаза собственно подъема завершилась успехом, и работы продолжились на плаву. Наконец к концу года корабль полностью осушили и подготовили к докованию. 28 декабря 1943 г. корпус “Oklahoma” ввели в сухой док № 2 военной верфи. Осмотр линкора как во время, так и после завершения подъемно-спасательных работ подтвердил нецелесообразность восстановления ’’Oklahoma” в качестве линейного корабля. Свою роль здесь сыграли и тяжесть повреждений, и общий возраст корабля, и наличие в составе флота новых линкоров, а также устарелость его силовой установки. В результате 1 сентября 1944 г. линейный корабль ’’Oklahoma” был официально исключен из состава флота.

С корабля сняли все ценное оборудовани и имущество, включая орудия. Временно установленный коффердам в средней части левого борта сняли, восстановили минимально необходимые (по соображениям прочности) элементы набора и обшивки борта. Башни остались на своих местах, но все остальные надстройки выше палубы полубака срезали. После минимального ремонта, заключавшегося в основном в очистке и приведении в порядок некоторых внутренних помещений и восстановлении водонепроницаемости корпуса, ’’Oklahoma” вывели из дока и затем до конца войны использовали в гавани Перл-Харбора в качестве вспомогательного судна (фактически понтона), служившего плавучим складом и причалом для других кораблей. С окончанием войны судьба его была предрешена, и 5 декабря 1946 года корпус ’’Oklahoma” продали за 46 тысяч долларов для разделки на металл фирме “Мур Драйдок Компани” из Окленда, Калифорния.

Разборку корабля новый владелец планировал осуществить в Сан-Франциско, и 10 мая 1947 г. ’’Oklahoma”, ведомый двумя буксирами, навсегда покинул гавань Перл-Харбора. Однако ему не суждено было добраться до Западного побережья. Минимальный ремонт, произведенный лишь для восстановления водонепроницаемости корпуса при неподвижной стоянке в тихой акватории базы, оказался явно недостаточным для океанского перехода. Вскоре после начала буксировки погода стала портиться, и на ходу при значительной качке корпус начал принимать воду.

17 мая появился явный крен, который быстро возрастал, все больше затрудняя буксировку. В конце концов (пройденное расстояние от Перл-Харбора в этот момент составляло 540 миль) буксирный трос оборвался. Спасти корабль в этих условиях было невозможно, и экипажам буксиров оставалось только наблюдать за происходящим, и вскоре “Oklahoma” ушел под воду в точке, где глубина Тихого океана составляет около трех миль.


Линейный корабль “Oklahoma". 1941 г. (Наружный вид, продольный разрез и вид сверху)

ВВ 38 “Pennsylvania”

Строительство линейного корабля “Pennsylvania” было утверждено специальным актом Конгресса от 22 августа 1912 г. Киль сверхдредноута заложили 27 октября 1913 г. на верфи “Ньюпорт Ньюс Шипбилдинг Компани”. После 18 месяцев стапельного периода, 16 марта 1915 г. корабль спустили на воду. На спуске присутствовало множество почетных гостей, в том числе секретарь‹флота Дэниэлс, губернатор штата Пенсильвания Брумбах и губернатор Вирджинии Стюарт. Торжественный момент наблюдали 20 тысяч зрителей. Специально арендованные поезда доставили их из Пенсильвании, Мэриленда, Вирджинии и других ближайших штатов.

По предложению губернатора Брумбаха роль крестной матери корабля исполнила мисс Элизабет Кольб из Джермантауна – дочь одного из почтенных граждан Филадельфии и, согласно галантному уверению губернатора, “самая красивая девушка в Пенсильвании”. По окончании молитвы крестная мать со словами: “Нарекаю тебя “Пенсильвания”, – разбила традиционную бутылку шампанского о форштевень, и ровно в 11 ч 00 мин гигантский корпус самого большого в мире линкора спустили на воду.

Война в Европе заставила уделять усилению флота повышенное внимание. Достроечные работы велись быстро, и уже 12 июня 1916 г. корабль был принят флотом. К началу 1917 г. линкор прошел у Атлантического побережья курс боевой подготовки, отработав стандартные учебные задачи индивидуально и в составе эскадры, и считался боеготовым. Когда в апреле 1917 г. США объявили войну Германии, естественно, экипаж новейшего флагманского линкора ожидал похода в Европу для совместных действий с английским флотом. Боевой дух на корабле был весьма высок, и его экипажу не терпелось опробовать новейший линкор “в деле”.

Однако вскоре было объявлено, что “Pennsylvania” не будет направлен в Скапа-Флоу на помощь Гранд Флиту. На борту корабля воцарилась атмосфера уныния и разочарования, однако для принятого решения имелись веские причины. Англичане с трудом могли обеспечить жидким топливом собственный линейный флот, поэтому для отправки в Европу избрали угольные дредноуты первых серий. Таким образом, новейшие нефтяные линкоры оставались не у дел. Кроме того, в Северном море и восточной части Атлантики продолжалась грандиозная битва с подводной опасностью, и командование флота не хотело рисковать, подставляя без особой нужды самые современные корабли под торпеды германских подводных лодок.


Линейный корабль Pennsylvania”. 1917 г. (Наружный вид и вид сверху)


Как и предусматривалось проектом, с самого начала своей карьеры “Pennsylvania” использовался как флагман флота. В связи с этим на его борту побывало больше делегаций и было проведено больше самых разных церемоний, чем на любом другом линейном корабле флота. Так, в 1917 г. “Pennsylvania” посетила группа офицеров Главного морского штаба ВМС Японии. Японцы были союзниками по войне, и японская делегация во главе с адмиралом Исаму Такешита (будущим командующим Объединенным флотом) провела на борту линкора неделю, наблюдая за маневрами американского линейного флота. Другим гостем на борту ‘Pennsylvania” был русский адмирал Колчак, будущий воадь белого движения и Верховный правитель России. 11 августа 1917 г. в Йорктауне линкор посетил президент США Вудро Вильсон.

Однако деятельность линкора отнюдь не ограничивалась приемами и церемониями. Базируясь в Йорктауне, корабль активно участвовал в боевых учениях флота. В основном боевая подготовка проходила в водах Чезапикского залива и в районе Лонг-Айленда и прерывалась лишь периодическими визитами на верфи в Норфолке и Нью-Йорке для текущего ремонта. Время для первого похода в европейские воды настало лишь в конце 1918 г., уже по окончании военных действий. В Бресте были запланированы переговоры об условиях формального окончания мировой войны и послевоенному мироустройству, и новейший линкор как нельзя лучше подходил для представительской миссии по эскортированию в Брест лайнера “George Washington” с президентом США на борту. Выйдя из Нью-Йорка 4 декабля 1918 г., линкор встретил в море лайнер, шедший под флагом президента в сопровождении 10 эскадренных миноносцев, и отсалютовав ему 21 выстрелом, занял место в голове колонны. Корабли прибыли в Брест 13 декабря, и уже на следующий день линкор направился в обратный путь, к берегам США, прибыв в Нью-Йорк в день Рождества – 25-го.



Линейный корабль “Pennsylvania”. 1918 г. (Продольный разрез и сечение в районе миделя с указанием бронирования)


На палубе “Pennsylvania” во время его захода в Брест. 16 декабря 1918 г.


С февраля 1919 г. “Pennsylvania” принимал активное участие в зимних маневрах линейного флота в Карибском море и вернулся в Нью-Йорк лишь к концу весны. Здесь на корабле произошла смена командующего флотом – 30 июня адмирал Генри Вильсон сменил адмирала Майо на посту командующего Атлантическим флотом. Тем временем переговоры в Бресте завершили, и американский флот устроил торжественную встречу президенту Вильсону, возвращавшемуся из Европы. 8 июля 1919 г. линкор принял на борт вице- президента Маршалла, секретаря флота Дэниельса и целый ряд министров и других влиятельных членов администрации и вышел в море, чтобы встретить лайнер

“George Washington” с президентом на борту. Вначале был обнаружен линкор “Oklahoma”, возглавлявший “президентский эскорт”, а за ним и сам лайнер, шедший в сопровождении эсминцев.


Линейные корабли “Pennsylvsnls” и “Arizona”

(Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике "JANE’S FIGHTING SHIPS". 1921)


Отсалютовав. “Pennsylvania” занял место во главе колонны – впереди “Oklahoma”, возглавив таким образом церемонию торжественного возвращения президента в Нью-Йорк после переговоров, которые – как писали все газеты, “официально закончили последнюю из всех войн”.

Остаток года прошел в боевых учениях и на верфях Восточного побережья; 7 января 1920 г. линейный корабль вновь покинул Нью- Йорк, направляясь на юг для участия в ежегодных зимних маневрах в Карибском море.

Вновь в Нью-Йорк корабль вернулся только 26 апреля и до 7 января следующего года продолжал активную отработку боевых задач у берегов Новой Англии, прерываемую лишь краткими заходами в базы Восточного побережья для приема снабжения, пополнения запасов и мелкого ремонта.

17 января 1921 г. “Pennsylvania” вышел из Нью- Йорка и направился на юг в зону Панамского канала. Прибыв в Бальбоа 20 января, корабль присоединился к флоту в качестве флагмана; на линкоре держал флаг командующий Атлантическим флотом. 21 января линейный флот вышел из Бальбоа в Кальяо (Перу), куда прибыл через 10 дней; 2 февраля корабли двинулись в обратный путь и 14-го вернулись в Бальбоа. По завершении дальнего похода “Pennsylvania” принял участие в ежегодных зимних маневрах в заливе Гуантанамо. 28 апреля 1921 г. он вернулся на Хэмтонский рейд, отсалютовав 21 выстрелом находившейся там президентской яхте “Mayflower”; здесь на борту линкора был устроен официальный прием, на котором присутствовали президент У. Гардинг, секретарь флота и начальник отдела военно-морских операций.



“Pennsylvania” в 1933 (вверху) и 1934 гг.


Затем потекла привычная рутина боевых учений и тренировок, продолжавшаяся до конца лета следующего года. Первые послевоенные годы стали временем быстрого изменения политической ситуации в мире, что, соответственно, напрямую влияло на задачи флота. С исчезновением германского флота американцы более не имели реального потенциального противника в Атлантике. Зато на Тихом океане обстановка обострялась. Японская империя становилась главным потенциальным противником США, и с начала 20-х годов новейшие американские линкоры стали все чаще появляться на Тихом океане. На Западном побережье быстро развивалась флотская инфраструктура: базы, верфи, ремонтные мастерские, склады топлива и всех видов снабжения, сеть флотских радиостанций и аэродромов морской авиации. Постепенно центр активности флота стал смещаться на Тихий океан.

22 августа 1922 г. “Pennsylvania”, покинув рейд Линнхэйвен, вновь направился на юг и, пройдя Панамский канал, 26 сентября прибыл в Сан Педро, войдя в состав Тихоокеанского флота. Здесь кораблю предстояло провести долгое время – до 1929 г. “Pennsylvania" служил флагманом Тихоокеанского флота, непрерывно проводя активную программу боевых учений у побережья штатов Калифорния, Вашингтон и Орегон. Климат Западного побережья идеально подходил для артиллерийских тренировок по стрельбе на большую дальность, и год за годом линейные эскадры утюжили воды между Гавайями и западным побережьем США, совершенствуя технику и оттачивая навыки артиллерийского боя.

Периодически корабли проходили Панамский канал, чтобы принять участие в зимних маневрах в кубинских водах совместно с Атлантическим флотом, после чего возвращались на Тихий океан, где их ждали новые дальние походы. Так, 15 апреля 1925 года, выйдя из Сан-Франциско, “Pennsylvania” совершил переход к Гавайским островам; после интенсивных боевых учений в гавайских водах, покинув 1 июля Гонолулу, пересек Тихий океан с севера на юг и посетил с визитами Австралию (Мельбурн) и Новую Зеландию (Веллингтон) и 26 сентября вернулся в Сан Педро.

В январе 1929 г. линейный корабль вновь прошел через Панамский канал с запада на восток и после учений в заливе Гуантанамо направился на верфь “Филадельфия Нэйви Ярд”, куда и прибыл 1 июня для большой модернизации.

Работы продолжались около двух лет и в общем соответствовали тому, что было сделано на ’’Nevada” и ’’Oklahoma”. На корабле заменили котлы и турбины, усилили горизонтальную и конструктивную подводную защиту (включая установку булей). Модернизировали многие приборы и системы, усилили зенитную артиллерию, перестроили противоминную батарею. Были смонтированы новые системы управления огнем GFCS-2; решетчатые мачты также заменили на массивные треноги. Сооружение новых надстроек и перенос из корпуса противоминной артиллерии позволили значительно улучшить размещение и бытовые условия экипажа.


Линейный корабль “Pennsylvania”. 1931 г. (Наружный аид)


Линейный корабль “Pennsylvania”. 1939 г. (Наружный вид)


Работы были завершены весной 1931 года, и 8 мая обновленный корабль, пройдя положенный цикл испытаний, направился на юг в знакомые карибские воды, для проведения курса боевой подготовки в заливе Гуантанамо. По окончании тренировок и устранении замеченных неисправностей 6 августа он вновь направился в Гуантанамо, а затем через Панамский канал проследовал в Сан-Педро, где снова присоединился к Тихоокеанскому флоту.

Последующее десятилетие – с 1931 по 1941 г. – было заполнено интенсивными боевыми учениями и тренировками, как индивидуально, так и в составе флота. Для флота зто время (особенно первая половина ЗОх годов) было не лучшим периодом – Великая депрессия значительно сократила расходы на флот, в частности, на закупку топлива, но и в этих обстоятельствах линкоры продолжали непрерывный цикл боевой учебы – положение на Дальнем Востоке обострялось с каждым годом, и боеготовый линейный флот был важнейшим аргументом США, предостерегающим Японию от любых необдуманных действий.

Как и ранее, корабли действовали в основном в водах между Западным побережьем США и Гавайскими островами, периодически проходя через Панамский канал в Карибское море, чтобы принять участие в совместных маневрах с кораблями Атлантического флота в кубинских водах. В этот период на корабле не производилось существенных изменений. К 1936 г. отношения с Японией испортились настолько, что президент Ф.Д.Рузвельт вообще запретил вывод из строя крупных кораблей. Разрешалось выводить их из боевого состава только на краткое время для необходимых текущих ремонтов и небольших модернизаций, без длительной потери боеготовности. Приказ также приостанавливал намеченный вывод из строя устаревающих крупных кораблей; до изменения международной ситуации предписывалось сохранять их в составе флота. В то же время линкоры все больше времени проводили не на Западном побережье, а в Перл-Харборе.

Наиболее существенными работами на корабле в этот период был средний ремонт в 1940 г. на верфи Пьюджет Саунд – без перехода на Атлантику, т.е. поближе к базам действующего флота. Завершив ремонт 7 января 1941 г., “Pennsylvania” вновь прибыл в Перл-Харбор. Здесь в течение года корабль продолжил активную боевую учебу в составе 1-го и 5-го оперативного соединения. Большую часть года линкор провел в гавайских водах – за исключением краткого похода к западному побережью в составе 18 оперативного соединения.

Утром в воскресенье 7 декабря 1941 г. “Pennsylvania”* находился в сухом доке военной верфи Перл Харбора, проходя текущий осмотр и ремонт подводной части. В соответствии с полученным из Вашингтона “предупреждением о возможности войны” большая часть офицеров корабля находилась на борту, но в остальном обстановка на борту была спокойной и полностью соответствовала духу воскресного дня. В кормовой части вяло шла работа по очистке обшивки от обрастания и покраске корпуса; винты корабля сняли с валов и уложили на стапель-палубе дока. Линкор должны были вывести из дока еще в субботу, однако в доке стояло еще два эсминца, и военная верфь не успела закончить все работы вовремя. В результате линкор застрял в доке еще минимум на сутки, и это, вероятно, спасло его от серьезных неприятностей.

Когда над гаванью появились японские самолеты, на “Pennsylvania” оценили обстановку не сразу: учебные полеты и атаки своих самолетов были не редкостью в течение последних месяцев, а положение корабля в доке и сооружения военной верфи мешали полному обзору всего того, что происходит в гавани. Тем не менее период нерешительности продолжался очень недолго: когда на “Pennsylvania” увидели взрывы первых бомб и торпед, поражавших линейные корабли, парами ошвартованные напротив военной верфи у острова Форд, командир приказал зенитной батарее открыть огонь. В ошеломлении от происходящего и отчаянной спешке не сразу вспомнили, у кого находятся ключи от погребов зенитного боезапаса, и замки с дверей погребов сбили кувалдами. Несмотря на эти задержки, “Pennsylvania” открыл огонь одним из первых. На верхних боевых постах некоторые члены экипажа, имевшие лучший обзор, сразу поняли, что происходит, и открыли огонь из 12,7 мм пулеметов еще до объявления боевой тревоги.

Зенитчики на палубе получили неожиданную помощь от Дж. Уолтерса – машиниста башенного крана, установленного на стенке дока. Уолтерс, увидев выходящие на боевой курс горизонтальные бомбардировщики, занял место в кабине крана и стал передвигать массивный кран вдоль корабля по стенке дока, пытаясь преградить путь низколетящим самолетам и сбить их с курса. Наводчики зенитных орудий использовали движения крана как целеуказание, откуда появится очередной самолет, пока близкий разрыв бомбы не остановил кран.

В это же время несколько японских торпедоносцев один за другим попытались торпедировать батопорт дока, однако единственно возможная позиция и курс захода для сброса торпед были неудобны, и они не преуспели. Если бы батопорт был разрушен, огромная волна ворвалась бы в док, бросив линкор на стоящие впереди эсминцы, и нетрудно себе представить масштаб возможных разрушений. Оценивая обстановку, командир “Pennsylvania” стал подумывать о том, чтобы затопить док – по крайней мере, в этом случае попадание в батопорт не привело бы к катастрофе. Тем временем агрессивность и частота японских атак быстро возрастала, и командир приказал старпому Д. Крейгу раскрепить концы на стенке дока, чтобы предотвратить сдвижку корабля, когда вода начнет затоплять док. Старпом выполнил приказ, но сразу после возвращения на борт погиб при первом попадании бомбы в линкор.

250-кг бомба, уничтожив одну из 127 мм/25 установок по правому борту, пробила шлюпочную палубу и разорвалась в каземате одного из 127/51 противоминных орудий, убив 9 человек. Тем временем находившиеся впереди эсминцы также получили ряд попаданий. На них начались пожары и взрывы боезапаса. Эсминцы ставились в док на короткий срок, и боезапас на них не выгрузили. Особенно мощными были взрывы боеголовок торпед, в результате одного из них полутонную секцию торпедного аппарата забросило на бак “Pennsylvania”, а корпус и надстройки линкора осыпало дождем осколков. После одного особенно сильного взрыва эсминец “Cassin”, подпрыгнув всем корпусом, сорвался с доковых клеток и завалился набок, опрокинувшись на стоявший рядом эсминец “Downes”, из цистерн которого также продолжало вытекать топливо. Изуродованные эсминцы скрылись в огне и густом дыму от растекающейся горящей нефти, и вскоре пламя вплотную подобралось к “Pennsylvania”, облизывая нос линкора. Начатое затопление дока позволило предотвратить немедленную катастрофу, которая была бы неизбежна в случае разрушения батопорта, но это не решило проблему пожара – горящая нефть всплывала на поверхность, и в итоге нос линкора довольно сильно обгорел.


Линейные корабли “Pennsylvania” и “Arizona”

(Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике "JANE'S FIGHTING SHIPS’’. 1939)


Наконец в 9 ч. 45 мин. налет закончился, – третья волна японских самолетов так и не появилась, и американцы стали оценивать размер ущерба. Масштаб разрушений выглядел ужасающим, хотя позднее признали, что все могло быть и гораздо хуже… Во всяком случае, сооружения военной верфи почти не пострадали, что позволило практически сразу начать ремонт поврежденных кораблей. 400 тысяч тонн топлива – значительная часть запасов флота – также остались в целости.

Следующие сутки прошли в напряженном ожидании развития событий. Развитие предусматривалось самое разное – вплоть до высадки японских сухопутных войск на Гавайи. Некоторые даже утверждали, что уже видели в бинокль десятки транспортов с японскими войсками, приближающиеся к мысу Барберс-Пойнт. На этот случай “Pennsylvania” получил приказ вести огонь по японцам главным калибром прямо из дока. Зенитчики также были настороже, однако теперь уже их бдительность также обернулась трагедией. Вечером, уже после наступления темноты, в Перл-Харбор должны были прилететь несколько самолетов с авианосцев, находившихся в море. Командование понимало, что может произойти при появлении любых самолетов над базой, и выдало соответствующее оповещение по флоту; однако, как только самолеты появились над базой, зенитные расчеты “Pennsylvania” открыли огонь одними из первых, и в считанные несколько минут почти все самолеты были сбиты.

Подводя итоги налета, можно сказать, что ‘Pennsylvania”, в отличие от большинства линейных кораблей, отделался довольно легко. Корпус и машины корабля практически не получили повреждений, вооружение также было в исправности. Уничтоженную бомбой 127мм/25 зенитную установку уже через несколько дней заменили на такую же, снятую с палубы затопленного линкора “West Virginia”. Так что через две недели, 20 декабря соединение из трех наименее пострадавших линкоров “Pennsylvania”, ‘Maryland” и “Tennessee” покинуло Перл-Харбор и направилось к Западному побережью, где теперь собирались, ремонтировались и оправлялись от разгрома все уцелевшие силы Тихоокеанского флота США. Встретив Рождество на переходе, линкоры прибыли в Сан-Франциско 29 декабря.

В течение нескольких недель на верфи “Хантерз- Пойнт” окончательно устранили все повреждения от японского налета, а также провели крайне ограниченную, но необходимую модернизацию установив радары и усилив легкое зенитное вооружение. В таком виде ‘Pennsylvania” находился в строю большую часть 1942 года, составив вместе с 6 другими линкорами (срочно переведенные с Атлантики “Idaho”, “New Mexico” и "Mississipi”, закончивший модернизацию, “Colorado” и мало пострадавшие в Перл-Харборе “Maryland” и Tennessee”) 1 Оперативное соединение (Task Force 1). Командовал соединением вице-адмирал Уильям С. Пай.

Основным назначением этого соединения, базировавшегося на Сан-Франциско с 31 марта 1942 г., было прикрытие Западного побережья от возможных японских набеговых операций. Кроме того, постоянное присутствие линкоров поднимало дух жителей прибрежных городов, а интенсивная боевая учеба помогала экипажам быстро преодолеть психологические последствия шока от погрома в Перл-Харборе и подготовиться к предстоящим наступательным операциям, время которых, как все надеялись, быстро приближалось.

Самым заметным событием этого периода стал поход в южную часть Тихого океана в апреле 1942 г. Линкоры должны были поддержать усилия американских авианосных сил, отчаянно пытавшихся воспрепятствовать наступлению японцев в южной части Тихого океана, угрожавшему Австралии. 14 апреля, до предела загруженные всеми видами снабжения и боезапаса, они вышли в море, планируя соединиться у острова Рождества с авианосным соединением TF11 (авианосец “Lexington”). Однако в штабе Тихоокеанского флота имелись опасения, что без воздушного прикрытия линейные корабли в зоне действий японской авиации окажутся слишком уязвимы; в то же время объединение их в одну группу с авианосцем серьезно снизило бы тактические возможности последнего – из-за гораздо меньшей скорости хода линкоров. В итоге уже 19 апреля адмирал Ч.Нимиц отдал приказ соединению линкоров оставаться восточнее островов Лайн, а еще через 10 дней вернуться в Сан-Педро. В результате бой в Коралловом море стал первым морским сражением, в котором корабли противников не видели друг друга – с обеих сторон его провели исключительно авианосными силами.

В июле 1942 г. во время стоянки в Сан-Франциско на палубе “Pennsylvania” командующий Тихоокеанским флотом адмирал Честер У.Нимиц был награжден Медалью Почета. Церемонию награждения провел командующий флотом США адмирал Эрнст Кинг.

После Мидуэя американцы почувствовали себя в центральной части Тихого океана гораздо более уверенно, и в середине августа 1 Оперативное соединение перебазировалось в Перл-Харбор. Теперь, помимо боевой учебы, на соединение линкоров возлагалась задача защищать Гавайские острова. Однако после потерь у Мидуэя и втягивания в изнурительную кампанию в южной части Тихого океана японцы уже не помышляли о захвате Гавайев. В то же время и американский флот был еще слаб, чтобы начать активные наступательные действия. Следовало подождать несколько месяцев до вступления в строй новых кораблей, а пока изматывать японцев периферийными операциями с участием авианосных и легких сил. Поэтому пребывание эскадры Пая в Перл-Харборе не было отмечено значительными событиями, исключая разве что выходы в море на боевую учебу. В итоге командование решило не тратить время и использовать полученную передышку для давно намеченного капитального ремонта и модернизации старых линкоров. В конце сентября “Pennsylvania” и “Idaho” покинули свои стоянки у острова Форд и направились из Перл-Харбора к Западному побережью США.

Здесь, на верфи “Бетлехем Стил Компани” в Сан- Франциско, “Pennsylvania” прошел 4-месячный ремонт и модернизацию. Общий объем работ и полученный результат были в общем сходны с тем, что было сделано при модернизации “Nevada”. Основным направлением работ стало кардинальное улучшение возможностей ПВО корабля, с установкой новой универсальной батареи из 16 127/38 орудий, а также большого числа зенитных автоматов и новых систем управления огнем.


Линейный корабль “Pennsylvania”. 1943 г. (Наружный вид и вид сверху)


Закончив ремонт и модернизацию, 6 февраля 1943 г. линкор покинул Сан-Франциско и на следующий день прибыл в Лонг-Бич. Здесь на “Pennsylvania” прибыл новый командир кэптен В.А.Корн, сменивший кэптена Кинга. По окончании модернизации обновленный линкор два с половиной месяца базировался на Лонг-Бич, проходя интенсивный цикл боевой учебы. Подавленное настроение первых месяцев войны было преодолено, и экипаж линкора с нетерпением ждал столкновения с японцами.

Время пришло в апреле 1943 г. Накопив ресурсы для наступательной стратегии, американское командование приступило к вытеснению японцев с захваченных ими территорий. Объектом операции были избраны острова Алеутской гряды Атту и Кыска, захваченные японцами в 1942 г. Алеутские острова официально являются частью территории США, и потому присутствие японцев там воспринималось особенно болезненно. 23 апреля “Pennsylvania” вышел из Лонг-Бич и неделей позже прибыл в Колд-Бэй на Аляске. Это было унылое и мрачное место, славившееся скверной погодой. Период стоянки там линкора не стал исключением – постоянно дул пронизывающий холодный ветер, с океана шла крупная волна.

Для артиллерийской поддержки десанта было сформировано соединение из трех линкоров – “Pennsylvania”, “Idaho” и “Nevada”. Руководил операцией командующий амфибийными силами Тихого океана контр-адмирал Ф.В.Рокуэлл, державший флаг на “Pennsylvania”. 4 мая американское соединение в составе 3 линкоров, эскортного авианосца “Nassau”, эсминцев эскорта и транспортов с десантом вышло из Колд- Бэй и направилось на запад, в Берингово море, по-прежнему сражаясь с исключительно плохой погодой. Трудно было представить себе погодные условия, менее подходящие для десантной операции. Соединение держало курс на остров Атту, избранный первой целью для вторжения.

День “D” был назначен на 8 мая, однако погодные условия в этот день оказались слишком плохими, чтобы даже думать о высадке. В ожидании улучшения погоды “Pennsylvania” крейсировала к северо-востоку, а два других линкора и подошедшее соединение крейсеров к западу от острова. Наконец погода немного улучшилась, и 10 мая решили на следующий день начать высадку. В густом тумане, державшемся всю вторую половину дня 10 мая и ночью, американское соединение разделилось на 2 группы. Первая группа, состоявшая из “Pennsylvania”, “Idaho” и транспортов с десантом, должна была обеспечить высадку в заливе Чичагова, а остальные корабли в это время действовать в районе Массакр-Бэй.

К утру 11 мая первая группа достигла намеченного пункта высадки, обозначенного как “Red Beach”. Еще до рассвета была произведена высадка первой волны с подводных лодок и штурмовых транспортов APD. Тем временем подошедшие к берегу линкоры приготовились поддержать огнем продвижение десанта вглубь острова. “Pennsylvania” впервые открыл огонь после полудня, выпустив в общей сложности 672 снаряда (стреляла только универсальная батарея) с дистанции около 5 миль. Густой туман окутывал все вокруг, и стрельба велась исключительно по данным радара, несмотря на трудности, которые создавали складки местности. На следующий день бомбардировку продолжили при той же отвратительной погоде и отсутствии видимости, но теперь в ней приняла участие и главная артиллерия линкора. Помимо радара, огонь главной артиллерии корректировался специальной группой корректировщиков, высаженной на берег, а огонь 127- мм батареи – запущенными с линкора гидросамолетами. По оценке армейского командования, огонь линкора был весьма эффективен и полезен для быстрого продвижения наземных войск.

На следующий день, 12 мая “Pennsylvania” взял курс на север – на соединение с “Idaho”. В это время гидросамолет PBY, обеспечивавший противолодочное патрулирование, внезапно сообщил, что видит торпеду, идущую на корабль. Линкор дал полный ход и совершил маневр уклонения, и торпеда прошла за кормой. Самолет определил приблизительное место пуска торпеды по ее курсу и, сбросив дымовую бомбу-маркер, навел на японскую лодку эсминцы “Edwards” и “Farragut”. Эсминцы преследовали лодку более 10 часов и принудили ее всплыть, и “Edwards” потопил ее артиллерийским огнем.

С 16 по 19 мая “Pennsylvania” патрулировал в водах к северо-востоку от Атту, ожидая возможной встречи с японскими кораблями. Бортовые “Кингфишеры” линкора на это время отправили в залив Массакр, где они были временно приписаны к плавбазе гидросамолетов “Casco” и с 14 по 24 мая действовали как корректировщики огня в интересах сухопутных войск на острове Атту.

19 мая линкор перешел к острову Адак. Во второй половине дня было объявлено о приближении японских самолетов. Тревога оказалась ложной, но во время приготовления корабля к бою произошел взрыв в носовой части корабля в отсеке, где находилась цистерна с авиабензином для гидросамолетов. При этом никто не пострадал, но окружающие конструкции получили некоторые повреждения. Для их ликвидации линкор через день ушел в Бремертон, чтобы произвести ремонт на верфи “Пьюджет Саунд”. Однако, когда вечером 2 июня его поставили в док, в том же отсеке произошел второй взрыв (видимо, бензиновых паров). При тушении пожара пострадало двое членов экипажа, один из которых вскоре умер. Кроме того, взрыв причинил некоторые дополнительные повреждения. Тем не менее, в течение июня-июля был выполнен ремонт и некоторая модернизация, в основном касавшаяся радаров и другого электронного оборудования.

1 августа 1943 г. линкор вновь вышел из Бремертона к острову Адак. С 13 августа корабль принимал участие в операции “Коттедж” по захвату о. Кыска, действуя в качестве флагмана адмирала Рокуэлла. Впрочем, артиллерийская поддержка не понадобилась, и под прикрытием плотного тумана японцы сумели скрытно провести эвакуацию своих войск, и высадка прошла без сопротивления. С утра 15 до вечера 16 августа высаженные американские войска заняли весь остров, обнаружив лишь двух отощавших собак, одиноко бродивших среди покинутых строений. По завершении операции линкор, зайдя по дороге на Адак, ушел в Перл Харбор. В сентябре никаких крупных операций, требовавших участия линкоров, не намечалось, и “Pennsylvania” вернулся к Западному побережью, перевезя при этом “по случаю” 790 военнослужащих из Перл-Харбора в метрополию. После короткой 5-дневной стоянки в Сан-Франциско линкор направился обратно в Перл-Харбор, вновь приняв на борт партию военнослужащих, на этот раз ожидавших отправки на Гавайи. Никто в тот момент не мог знать, что линкор покидает США на долгие 17 месяцев.

В это время командование флота планировало целую серию наступательных операций в центральной части Тихого океана, и артиллерийская поддержка десантов была в этих планах жизненно важным элементом. В ожидании своего часа линкоры проводили интенсивный цикл боевых учений. Особый упор делался на точность артиллерийской стрельбы. День за днем линкоры оглашали громом орудий главного калибра воды вокруг Гавайских островов, засыпая учебными снарядами полигон Кахулави и поддерживая огнем учебные высадки на остров Мауи.

Наконец 10 ноября “Pennsylvania” под флагом контр-адмирала Ричмонда К.Тернера, командовавшего 5 Амфибийным Соединением, вышел из Перл-Харбора к островам Гилберта. Задача Северной ударной группы, в состав которой входил линкор, состояла в артиллерийской поддержке высадки на атолл Макин. В качестве штабного корабля Амфибийного соединения линкор был оснащен 24 радиопередатчиками различного назначения и типа, а также 41 приемником. Для обслуживания всего этого оборудования на борту находились 127 операторов.

Для захвата атолла выделили внушительные силы: 4 линкора, 4 крейсера и 3 эскортных авианосца с эсминцами сопровождения прикрывали транспорты с десантом и должны были обеспечить артиллерийскую и авиационную поддержку. После некоторых маневров в районе островов Феникс, предпринятых для введения японцев в заблуждение относительно истинной цели соединения, ранним утром 20 ноября корабли подошли с юга к атоллу Макин. К рассвету корабли артиллерийской поддержки заняли намеченные позиции для бомбардировки, и в 6 ч. 40 мин. “Pennsylvania” с дистанции 8,1 мили открыл огонь главным калибром по японским укреплениям на острове Бутаритари, а через 20 минут огонь открыли и 127-мм орудия.

Интенсивная бомбардировка продолжалась до 8 ч. 21 мин., после чего в дело вступила авиация. Менее чем за 2 часа стрельбы орудия главного калибра выпустили 403, а вспомогательная батарея 246 снарядов. Атолл Макин расположен почти точно на экваторе, и стрельба стала тяжелым испытанием для артиллерийских расчетов. Несмотря на мощную вентиляцию, 7 человек потеряли сознание от жары, духоты и испарений артиллерийского пороха, работая на подаче тяжелых картузов для орудий главного калибра. Тем не менее стрельбу оценили как весьма точную и эффективную. Несмотря на оглушительный грохот и сотрясения при каждом залпе орудий главного калибра, многочисленная радиоаппаратура все время работала исправно.

Операция не обошлась без серьезных потерь. Ночью 24 ноября японская подводная лодка торпедировала эскортный авианосец “Liscomb Вау”, который после сильного пожара затонул. Затем ночью 25-26 ноября соединение было атаковано 15 японскими самолетами-торпедоносцами, но на этот раз их атака была безрезультатной.

Достойно выполнив свою задачу по огневой поддержке десанта, 30 ноября “Pennsylvania” покинула огневые позиции у Макина и взяла курс на Перл-Харбор. До середины января 1944 г. линкор действовал в районе Гавайских островов, проводя интенсивный цикл боевых учений с артиллерийскими стрельбами и учебными высадками десанта на остров Мауи. К этому времени стратегия американцев на Тихом океане полностью сформировалась. Она заключалась в продвижении на запад по принципу “шаг за шагом”, – т.е. следовало последовательно штурмовать и захватывать тихоокеанские острова, на которых находились японские гарнизоны и важные объекты японского “оборонительного периметра”, ослабляя оборонительный пояс противника и постепенно приближаясь к основной территории империи.

22 января линкор вновь направился на запад, чтобы принять участие в следующей крупной операции – высадке на атолл Кваджалейн в группе Маршалловых островов. Кваджалейн-крупнейший атолл в мире, ширина его лагуны составляет 60 миль. В соответствии с планом операции, американские силы были разделены на 2 соединения. “Pennsylvania” вошел в состав южной группы, целью которой стал остров Кваджалейн на южной оконечности одноименного атолла.

Операция началась 31 января: в 6 ч.18 мин. Еще в полной темноте, “Pennsylvania” открыл огонь главным калибром по японским объектам. В течение дня огонь по острову вела также вспомогательная батарея, и даже 40-мм зенитные автоматы. Чтобы гарантированно быстро поразить японские орудия, линкор приблизился к берегу на “пистолетную дистанцию” – менее 1 мили. В результате огонь линкора был убийственно эффективен и исключительно точен. В одном из случаев 356-мм снаряд проделал в бетонной стене японского бункера пролом около метра в диаметре, разорвавшись внутри. В принципе этого было достаточно для полного уничтожения японского укрепления, но “для гарантии” артиллерийский офицер линкора с ювелирной точностью направил в это отверстие второй 356-мм бронебойный снаряд, который разорвался внутри бункера. Не менее важную работу проделали корабельные гидросамолеты, корректировавшие огонь и отыскивавшие с воздуха новые цели для корабельной артиллерии.

В 10 ч. 00 мин. и затем в 16 ч. 00 мин. “Pennsylvania” и “Mississippi” прикрывали катера с разведчиками, подходившие вплотную к береговой черте для последней рекогносцировке перед высадкой десанта. Но открывать огонь не понадобилось: японские орудия молчали.

В течение следующего дня 1 февраля линкор несколько раз открывал огонь, поддерживая начавшуюся высадку. Японцы были шокированы и подавлены массированным обстрелом. В большинстве случаев морские пехотинцы не встречали сильного сопротивления, и к вечеру 3 февраля линкор вошел в лагуну. С якорной стоянки, прямо с палубы корабля экипаж мог свободно наблюдать за ходом боевых действий на острове. Наступление развивалось столь успешно, что командование решило начать следующую операцию – высадку на атолле Эниветок – раньше намеченных сроков.

Завершив артиллерийскую поддержку войск на Кваджалейне, линкор перешел к недавно занятому атоллу Маджуро для пополнения боезапаса. При этом имел место неприятный инцидент. Во второй половине дня 9 февраля во время погрузки пороховых зарядов с транспорта боеприпасов “Mauna Loa” внезапно воспламенился пороховой заряд, который немедленно поджег еще два десятка картузов, временно уложенные в процессе погрузки на палубе полубака. Возникло сильнейшее пламя, однако, благодаря тому, что пожар произошел на открытом пространстве (не в замкнутом объеме), взрыва не произошло, заряды быстро сгорели, и ущерб ограничился в основном обгоревшей краской и деревянным покрытием палубы. Аварийные партии обоих кораблей совместными усилиями быстро погасили пламя; жертв не было, но несколько человек получили серьезные ожоги.

Через некоторое время погрузку возобновили. Теперь порох грузили с лихтера, ошвартованного по левому борту. Однако вскоре после полуночи произошло второе возгорание, чуть не приведшее к гибели корабля. На этот раз 356-мм полузаряд воспламенился прямо в двери зарядного погреба, в момент, когда его вносили туда из перегрузочного отделения башни ГК №1. Волна пламени ворвалась в зарядный погреб и “облизала” уже уложенные в стеллажах картузы с полузарядами, но по какому-то невероятному везению катастрофы вновь не произошло. Вероятно, за спасение корабля отчасти следует поблагодарить американскую рецептуру артиллерийского пороха и в особенности специальный материал чехлов полузарядов, обладавший неплохой огнестойкостью. Несомненно, если бы подобное произошло с английскими кордитными полузарядами в чехлах из натурального шелка, корабль немедленно взлетел бы на воздух. После возгорания погреб и прилегающие помещения немедленно затопили. Многие члены экипажа, работавшие на погрузке, получили тяжелые ожоги, позднее четверо из них умерли.


“Pennsylvania” в 1943 г.


Вероятная причина возгораний заключалась в старении и постепенном химическом разложении пороха. Возможно, этот порох принадлежал к старой партии, которая долго хранилась на складе. Процессы разложения могли быть резко ускорены высокой температурой и резкими толчками при их перевозке и погрузке в тропическом климате. Согласно принятым правилам обращения с артиллерийским порохом, в таком случае вся партия должна быть забракована и заменена на новую. Применительно к “Pennsylvania” это означало необходимость полной выгрузки всего принятого пороха и погрузки новых полузарядов – весьма долгая, утомительная и опасная процедура. Выходило, что линкор не успеет закончить погрузку боезапаса до начала высадки на атолл Эниветок. Это была бы плохая новость для морской пехоты, в полной мере оценившей преимущества мощной артиллерийской поддержки с моря. Поэтому экипаж линкора старался как мог, и во второй половине дня 12 февраля, после 77 часов адского труда наперегонки со временем в жаре и духоте, работы по погрузке боезапаса закончили. Через 45 минут корабль снялся с якоря и взял курс на аттол Эниветок.

17 февраля в 9 ч. 00 мин. “Pennsylvania” открыл огонь по японским позициям. Линкор вошел в канал, ведущий в лагуну атолла. По обоим бортам менее чем в 1000 метрах находились острова, занятые японцами, и корабль одновременно открыл по ним ураганный огонь на оба борта, используя всю артиллерию, вплоть до 20-мм “Эрликонов”. Бомбардировка продолжалась целый день. Затем “Pennsylvania” и “Tennessee” перешли непосредственно к месту высадки, имея уже знакомую задачу прикрывать огнем универсальной артиллерии катера, проводившие последнюю рекогносцировку береговой линии перед высадкой.

На следующий день “Pennsylvania” поддерживал огнем высадку на остров Энгеби. При этом почти все время дым и пыль от разрывов собственных снарядов несло прямо на корабль, что крайне затрудняло выбор целей и корректировку огня. После Энгеби настала очередь острова Парри. Бомбардировка, начавшаяся 20 февраля, не имела себе равных по плотности артиллерийского огня, обрушенного на квадратный метр поверхности острова. Американцы были уже научены горьким опытом на Тараве, когда после, казалось бы, сокрушительного обстрела японские войска оказали высадке морской пехоты ожесточенное сопротивление. И американское командование сделало соответствующие выводы как надо в таких случаях проводить артиллерийскую подготовку. До начала бомбардировки остров был покрыт густой растительностью, и множество пальм, подходивших к самому берегу, превосходно скрывали японские позиции. К вечеру 21 февраля на острове уже не было ни одной пальмы, а вся его поверхность представляла собой изрытое взрывами тяжелых снарядов месиво песка, коралловой крошки и обломков древесных стволов. Наблюдатель с поднятого в воздух гидросамолета-корректировщика докладывал, что видимые цели для огня отсутствуют, а уцелевшие японцы в шоковом состоянии беспорядочно мечутся среди остатков осыпавшихся траншей и воронок от тяжелых снарядов.

На следующий день линкор вновь открыл огонь, используя 127 -мм и 40-мм батареи для поддержки высадки. И тем не менее один из десантных кораблей, LCI 440, получил-таки снаряд из хорошо замаскированного японского орудия среднего калибра. Палуба небольшого корабля была буквально залита кровью. Многочисленные раненые получили первую помощь на ближайшем крупном корабле, которым оказался “Pennsylvania”. К вечеру того же дня они были переданы на госпитальное судно. Пока поврежденный LCI440 стоял у борта, передавая раненых, вокруг линкора поднялось несколько водяных столбов. Судя по их величине, обстрел вела японская 75-мм мортира. Японский обстрел, однако, не имел результатов – убитых и раненых на линкоре не было.

По завершении операции у Эниветок линкор ушел через Маджуро на Эфейт (Новые Гебриды). Два года назад этот район был одним из самых угрожаемых в свете возможного японского вторжения в Австралию. Теперь зто был глубокий тыл, где экипаж линкора мог наконец получить некоторую передышку после долгого непрерывного участия в боевых действиях. Сам корабль тоже нуждался в передышке: непрерывная активная боевая работа практически без межпоходового ремонта вела к ускоренному износу систем корабля, появлению отказов и неисправностей. Так, с апреля начала наблюдаться довольно сильная вибрация вала №4. Биения вала нарушали нормальный режим работы силовой установки и других систем корабля, а также разрушали конструкцию дейдвудного сальника, что в перспективе могло привести к довольно сильной течи. Проблема быстро обострялась из-за частых больших ходов – в том числе в свежую погоду, резких маневров и сотрясений от стрельбы ГК. Тщательный осмотр линии вала механиками изнутри, водолазами снаружи показал, что проблема может быть временно решена регулировкой подшипников гребного вала и периодическими водолазными работами. Однако для полного исправления требовался серьезный доковый ремонт, для чего не было ни времени, ни достаточных ремонтных мощностей поблизости. Так что пришлось обходиться указанными полумерами.

Во время стоянки у Эфейта, 23 апреля 1944 г., на “Pennsylvania” сменился командир. Вместо кэптена Корна в командование вступил кэптен С.Ф.Мартин. Тем временем, параллельно с боевыми учениями, моряки наслаждались заслуженным отдыхом, океанскими купаниями, тропическими плодами и устойчивыми слухами о планируемом походе в Сидней.

Слухи оказались правдивыми – соединение из трех линейных кораблей, “Pennsylvania”, “New Mexico” и “Idaho”, посетило Сидней с недельным визитом с 29 апреля по 5 мая. Визит запомнился экипажу с самой лучшей стороны. Впервые за долгие месяцы моряки наслаждались цивилизацией и комфортом большого города, а также безусловным успехом у женской половины населения – в Австралии американских моряков воспринимали как героев, защитивших страну от японского вторжения, и относились к ним исключительно радушно.

Затем, после короткого захода на Эфейт, линкор направился к Соломоновым островам, и, пройдя по пути через весьма памятное место – пролив Железное Дно у Гуадалканала, прибыл в Порт Пэрвис но острове Флорида. После интенсивной артиллерийской подготовки, включавшей три учебные бомбардировки мыса Эсперанс (о. Гуадалканал) и поддержку учебных высадок десанта, “Pennsylvania” еще раз зашел на Эфейт для погрузки боезапаса, а затем направился к острову Рой, где собирались силы для участия в грандиозной операции “Форэйджер” – высадке на Марианские острова.

План операции включал согласованные действия сотен кораблей, грузовых и пехотных транспортов, самолетов морской и армейской авиации. В соответствии с планом, “Pennsylvania” был включен в соединение артиллерийской поддержки высадки десанта, вместе с другими старыми линкорами, э