загрузка...
Перескочить к меню

Авиация и космонавтика 2015 05 (fb2)

- Авиация и космонавтика 2015 05 3.51 Мб, 110с. (скачать fb2) - Журнал «Авиация и космонавтика»

Настройки текста:



Авиация и космонавтика 2015 05

Авиация и космонавтика вчера • сегодня • завтра

Май 2015 г.

На 1-й стр.обложки

Рис. А. Жирнова

712-й гвардейский Черновицкий ордена Кутузова III степени истребительный авиационный полк

Д. Пичугин



В связи с резким обострением обстановки на Дальнем Востоке 7 октября 1937 г. с подмосковных Люберец на аэродром Покровка Приморского края под командованием капитана Кириченко была переброшена 117-я истребительная авиационная эскадрилья. Часть, до этого входившая в состав ВВС Московского военного округа, была переподчинена 69-й истребительной авиационной бригаде.

В период с 27 июня по 1 июля 1938 г. на основании Директивы НКО от 5 июня 1938 г. на базе эскадрильи и прибывшего пополнения из школы ВВС был сформирован 40-й истребительный авиационный полк, вошедший в состав 53-й авиационной бригады. Первоначально в Покровке были сформированы 2 эскадрильи на самолетах И-16, И-15БИС. Чуть позже на аэродроме Барановский (г. Уссурийск) были сформированы еще две эскадрильи, вооруженные истребителями И-153, которые также вошли в состав 40-го иап. Первым командиром полка был назначен капитан Д.К. Баранчук.

Буквально через месяц летчики только что сформированной части получили первое боевое крещение в боях с японскими войсками, пытавшимися захватить советские пограничные районы. В период с 6 по 12 августа в боевых операциях в районе озера Хасан участвовали две эскадрильи полка на самолетах И-16 под командованием капитана А.Б. Дрозда и капитана Н.Н. Дмитриева, действовавшие с передового аэродрома Августовка. Остальные две эскадрильи находились в боевой готовности на аэродроме базирования Покровка. Вследствие того, что японская авиация в районе столкновений практически не задействовалась, были изменены боевые задачи. Авиаторы производили вылеты вдоль государственной границы на патрулирование и на сопровождение бомбардировщиков, следовавших в район озера Хасан.


Подготовка самолета И-16 к очередному боевому вылету


Всего в результате боевых действий летчиками полка было уничтожено 3 самолета противника и 1 поврежден. За мужество и отвагу 19 человек летно-технического состава были награждены орденами и медалями.

14 февраля 1939 г. полк вошел в состав вновь сформированной 72-й авиационной бригады. На вооружении остались самолеты И-16 и И-15БИС.

В апреле 1939 г. 2-я эскадрилья полка под командованием капитана Кузькина на самолетах И-15БИС была переброшена в расположение 41-го истребительного авиационного полка на Камчатку. Ее место в 40-м иап заняла новая эскадрилья под командованием капитана Кафтанова, сформированная из прибывшего пополнения.

Летом 1939 г. японские войска вновь спровоцировали военные действия теперь уже на территории Монгольской Народной Республики. В период с 15 июля по 15 октября летчики полка лейтенанты С.А. Назаренко, А.Н. Дегтяренко, Н.М. Менцензон участвовали в ликвидации японских войск в районе реки Халхин-Гол. В результате столкновений боевых потерь не было, в воздушных боях уничтожен 1 самолет противника.

Инспекторская проверка, проведенная в конце 1939 г. отметила хорошую боеготовность 40-го иап, но в то же время обратила внимание на большое количество аварий и катастроф, в которых было потеряно 2 самолета И-15 и 2 И-16. В одной из этих катастроф разбился И-16 командира 2-й эскадрильи капитана Н.Н. Дмитриева по причине плохих метеорологических условий.

В течение 1940 г. произошло еще два переподчинения. В августе была расформирована 72-я авиационная бригада, и полк вошел в подчинение 33 смешанной авиационной дивизии, которая также была расформирована к концу года.

Также в декабре из состава полка исключили две эскадрильи на самолетах И-153. Первая вошла в распоряжение командира 34 бомбардировочной дивизии, вторая перебазирована в состав 47-го иап под Владивосток, на аэродром Золотая Долина. Вместо самолетов И-153 в Покровке были сформированы две аэ на И-16. К концу года 40-й иап, имея в своем составе 4 авиационные эскадрильи, вошел в подчинение 70-й авиационной дивизии.


Командир полка майор Чупиков принимает доклад после вылета на разведку капитана Шлепова


Летчики 1 -й аэ – участники боев по разгрому группы Клейста под Ростовом


Командование полка с командирами эскадрилий. Аэродром Острая Могила, июль 1942 г.


Подвеска РС-82 на самолете И-16 перед боевым вылетом. Аэродром Архонская, сентябрь 1942 г.


22 июня 1941 г. немецко-фашистские войска вторглись на территорию СССР. Началась Великая Отечественная война. 5 июля 1941 г. в полк прибыло пополнение летного состава в количестве 10 человек из 5-го и 305-го истребительных полков. Уже на следующий день 40-й иап под командованием командира полка майора Субботина и начальника штаба майора Богачева в полном составе в количестве 63 истребителей И-16 был переброшен на советско-германский фронт. На тот момент летный состав, выполнявший боевые задачи днем и ночью и получивший боевой опыт в войне с японцами, считался одним из лучших подготовленных в ВВС.

В период с 7 по 15 августа на основании Приказа ВВС КА от 3 августа 1941 г. в г. Купянске Харьковской области была произведена реорганизация 40-го истребительного авиационного полка согласно новых штатов на два отдельных полка – 40 и 40«а». Второй впоследствии был переименован в 446-й иап. 40-й полк после реорганизации имея в составе 3 эскадрильи, был перебазирован под Донецк, на аэродром Сталино и вошел в состав ПВО Донбасского бригадного района Южного фронта.

С августа по ноябрь 1941 г. летчики полка выполняли задачи по отражению налетов вражеской авиации на г. Донецк и промышленные объекты Донбасса. 5 октября заместитель командира 3-й аэ старший лейтенант Додонов первым в полку открыл счет сбитым немецким самолетам, уничтожив в районе Токмачка самолет Хеншель-126. В этот период было произведено 1246 боевых вылетов с общим налетом 1226 ч.

С 17 ноября по 6 декабря две эскадрильи под командованием майора С.П. Субботина принимали участие в боях по разгрому группы генерала Клейста под Ростовом в составе ВВС 37-й Армии. В одном из воздушных боев мужество и героизм проявил будущий командир полка капитан А.Г. Павлов. Четверка И-16, выполнявшая прикрытие наземных войск, неожиданно была атакована девятью немецкими истребителями. В завязавшемся неравном воздушном бою один из наших самолетов был серьезно поврежден. Капитан Павлов вступил в бой сразу с четырьмя вражескими самолетами, не давая им добить почти неуправляемый самолет, благодаря чему И-16 сумел добраться до своего аэродрома.

За проявленное мужество и героизм 19 летчиков полка были отмечены правительственными наградами. Оставшаяся эскадрилья действовала в составе ПВО Южного фронта, прикрывая г. Каменск-Шахтинск. Авиаторами было выполнено 464 боевых вылетов. В воздушных боях сбито 11 самолетов противника и потерян один И-16.

В середине декабря развернулись ожесточенные бои в районах Дебальцево, Матвеев Курган и Красный луч, где летчики полка принимали активное участие, выполняя по 4-5 вылетов в день. В период с 6 по 29 декабря, в общей сложности, было произведено 690 боевых вылетов. Сбито 4 самолета противника, потеряно 2.

В зимний период 1942 г. авиаторы 40-го иап оказывали важную поддержку советским войскам, осуществившим прорыв фронта под Барвенково. Летчики прикрывали наши части от воздушных атак немцев. Командование особо отметило летчиков Пилипенко, Павлова, Додонова, Богуша, Романова, Беликова, отличившихся в этих боях.

В период с февраля по май 1942 г. было выполнено 1278 боевых вылетов, сбито 14 немецких самолетов, 3 истребителя И-16 было потеряно.

В мае 1942 г. летчики полка принимали участие в боях под Славянском и в харьковской операции войск юго-западного направления. 17 мая после прорыва немцами нашего фронта в расположении 9-й Армии при отходе советских войск личный состав принимал активное участие в боях. Летчики в составе Южного и Юго-западного фронтов осуществляли прикрытие наземных войск и штурмовку вражеских позиций в Изюм- Барвенковской операции, в боях на Северском Донце, под Луганском и Лисичанском.

Летом 1942 г. резко обострилось положение под Ростовом. Наши войска отступали под жестким натиском фашистских полчищ. Личному составу 40-го иап была поставлена задача прикрывать от ударов немецкой авиации переправы через реку Дон. В тот период развернулись особенно ожесточенные бои. Свидетелями одного из них 22 июля над Ростовом стало местное население. Девятка И-16, ведомая капитаном Пилипенко,вступила в бой с немцами, имевшими трехкратное численное превосходство. В ходе боя было сбито 3 вражеских самолета и не потеряно ни одного своего. Тысячи глаз наблюдали за этим боем с земли. Шапки ростовчан и пилотки красноармейцев полетели в воздух в знак восхищения перед отвагой и мастерством наших летчиков.


Герой Советского Союза гв. капитан И.М. Пилипенко


Командир дивизии Герой Советского Союза гв. полковник Давыдков и командир полка Герой Советского Союза гв. майор Павлов. Аэродром, Сухновце, июнь 1944 г.


Тем не менее, в тяжелых боях полк вместе с остальными войсками отступал по кубанской земле…

Одну из ярких страниц в свою историю 40-й иап вписал в оборонительных боях за Кавказ. В сражениях под Моздоком, Нальчиком и в районе станицы Прохладное летный состав проявил исключительный героизм и отвагу, штурмуя немецкие войска, яростно рвавшиеся к нефтяным запасам нашей страны. В горячем небе Кавказа наши летчики столкнулись с опытнейшими немецкими асами из так называемой «бриллиантовой эскадры». В одном из таких боев пал смертью храбрых командир 1-й эскадрильи капитан И.М. Пилипенко. 2 октября 1942 г. Пилипенко в паре с Додоновым вылетели на штурмовку аэродрома в станице Солдатская, получив задачу не допустить взлета немецких самолетов. Первая пара Me-109 была сбита на взлете, вторая столкнулась на взлете сама. Когда задание подходило к концу в небе появились шесть вражеских самолетов. Летчики вступили в лобовой бой, в котором был сбит И-16 Пилипенко. Объятый пламенем самолет упал в канал, проходящий через станицу. Ночью три женщины из местного колхоза, рискуя жизнью, пробрались к обломкам самолета и забрали документы и награды погибшего. При освобождении станицы тело летчика было найдено и с почестями захоронено. В общей сложности И.М. Пилипенко совершил 520 боевых вылетов, проведя 82 воздушных боя, лично сбил 13 самолетов врага и 29 в группе. Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 11 декабря 1942 г. Пилипенко посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

В период с июня по октябрь 1942 г. летчики полка, сражаясь в составе 216-й и 217-й авиационных дивизий Южного фронта, произвели 2714 боевых вылетов. Сбито 38 вражеских самолетов и потеряно 5 своих.

20 октября 1942 г. по приказу командования полк перелетел на аэродром Божиган в Калмыцкие степи, где был придан 4-му гвардейскому Краснознаменному Кавалерийскому корпусу генерала Кириченко. Летчики активно содействовали гвардейцам-казакам в выполнении ряда операций, нанося удары по вражеским коммуникациям. С этим корпусом полк прошел боевой путь с октября 1942 г. по январь 1943 г. от Каспия до Краснодара, не понеся боевых потерь. Было произведено 1018 боевых вылетов, в которых было сбито 2 самолета врага.

В зимний период времени 1943 г. летчики под командованием майора П.Ф. Чупикова принимали активное участие в освобождении Кубани в составе войск Северо-Кавказского фронта. Летный состав получил пополнение, а материальная часть была усилена несколькими истребителями И-153. На основании приказа НКО от 8 февраля 1943 г. за проявленную отвагу и героизм в боях за Отечество, за стойкость и дисциплину 40-му истребительному авиационному полку было присвоено почетное наименование «Гвардейский» и торжественно вручено Боевое Гвардейское Знамя.

В конце февраля полк, сдав свои самолеты И-16 и И-153 в 84-й иап, приступил к освоению новой матчасти – самолетов Ла-5. Для этого 25 февраля 1943 г. личный состав убыл на переучивание в г. Иваново. После двухмесячной учебы полк, получивший на вооружение 32 истребителя Ла-5, был перебазирован на аэродром Бутурлиновка и вошел в состав Воронежского фронта. На основании Приказа НКО 40-й иап был переименован в 41-й гвардейский авиационный полк и вошел в состав 8-й гвардейской истребительной авиационной краснознаменной дивизии.


Герой Советского Союза гв. майор А.С. Куманичкин


Герой Советского Союза гв. капитан Шлепов. Июнь 1944 г.


Командир 3-й аэ Герой Советского Союза гв. капитан Лобанов


Изучение матчасти самолета Ла-5


На новом месте базирования 41-й гвардейский иап сразу же вступил в борьбу с немецкими захватчиками, отражая воздушные налеты врага. Летчики в составе 5-го авиационного корпуса 2-й воздушной армии обороняли города Курск и Обоянь. С мая по июль 1943 г. было выполнено 335 боевых вылетов, сбит 21 самолет противника.

Летом 1943 г. авиаторы принимали участие в обороне Воронежа, а затем в наступательных боях на белгородском направлении. В этот период было произведено 1145 боевых вылетов, сбито 50 немецких самолетов, 4 истребителя Ла-5 потеряно.

В осенне-зимний период 1943 г. полк принимал активное участие в киевской наступательной операции по форсированию реки Днепр, завоеванию плацдарма на правом берегу и освобождению г. Киева. Летчики выполнили свыше 500 боевых вылетов, сбили 18 немецких самолетов и потеряли один.

В начале 1944 г. в расположение полка прибыло большое пополнение летного состава и несколько новых самолетов Ла-7. На аэродроме базирования проводилась подготовка и обучение молодых летчиков до 10 марта. В это время полк участие в боевых действиях не принимал.

Весной и летом 1944 г. летчики участвовали в крупных операциях советских войск в составе первого Украинского фронта. Во время боев Проскуровско-Тернопольской и Львовской операций было выполнено 1314 боевых вылетов, сбито 32 немецких самолета и потеряно 5.

На основании Приказа Верховного Г лавнокомандующего от 8 апреля 1944 г. за мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецкими захватчиками и за освобождение г. Черновцы 41-му гвардейскому истребительному авиационному полку присвоено собственное наименование «Черновицкий».

Осенью 1944 г. советская территория была полностью освобождена от фашистских войск и восстановлена государственная граница СССР. Боевые действия перенеслись в Европу. Личный состав 41-го гвардейского полка в январе 1945 г. содействовал войскам первого Украинского фронта в удержании и расширении плацдарма за Вислой в районе польского г. Сандомир, выполнив 437 боевых вылетов.

В конце января 1945 г. полк перебазирован на территорию Германии на аэродром Гроссштайн где по-прежнему действовал в составе 2-й воздушной армии первого Украинского фронта.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 февраля 1945 г. за образцовое выполнение задания командования на фронте 41-й гвардейский истребительный авиационный полк награжден орденом Кутузова III степени.

В период с января по май личный состав участвовал в важных операциях советских войск в Краково-Ченстоховской, Брической и Берлинской. Даже после капитуляции Германии в мае 1945 г. летчики полка продолжали воевать с врагом. В период с 9 по 11 мая двенадцать экипажей наносили бомбовые удары по подвижным частям гитлеровской армии на территории Чехословакии, пытавшимся прорваться в Германию. В общей сложности выполнено 416 боевых вылетов, в которых потеряно 3 самолета.

По итогам Великой Отечественной войны летчиками 41-го гвардейского истребительного авиационного Черновицкого полка в воздушных боях сбито 299 самолетов, 91 поврежден, 35 уничтожено на аэродромах. На земле уничтожено около 150 танков, 3210 бронемашин и автомашин с пехотой, 14 железнодорожных эшелонов, 19 паровозов, около 10000 немецких солдат и офицеров. Кроме того, уничтожено около 100 орудий с расчетами и 232 зенитных орудий и пулеметных точек. Потери составили 51 самолет и 45 человек летного состава.

За героизм и отвагу, проявленные в боях с немецко-фашистскими войсками, 8 человек удостоены звания Героя Советского Союза и 684 человека награждены орденами и медалями.

После разгрома немецко-фашистских войск, Советский Союз вступил в войну с империалистической Японией. 5 июня 1945 г. 2-я эскадрилья полка в составе 12 экипажей и технического персонала под командованием гвардии капитана Б.А. Кукурузова была откомандирована в 18-ю Воздушную Армию на Дальний Восток, где принимала участие в разгроме частей Квантунской армии.


Истребители МиГ-15 на аэродроме Канск-Центральный после перебазирования из Азербайджана


Заместитель командира полка гв. майор В.А. Прудников перед контрольным полетом с молодым летником



В послевоенный период полк оставался на аэродроме Гроссштайн в составе 5-й истребительной авиационной дивизии 2-й Воздушной Армии в составе Группы советских оккупационных войск в Германии (ГСОВГ). Проводилась активная подготовка летного состава на самолетах Ла-7. Вновь прибывшие молодые летчики проходили обучение и получали допуск к самостоятельным полетам. Более опытный состав продолжал оттачивать технику пилотирования, проводил стрельбы по воздушным и наземным целям. Также выполнялись полеты в СМУ и полеты ночью на самолете По-2.

В декабре 1945 г. полк перешел на новый штат, получив полетный состав в 4 эскадрильи. На вооружении первых трех аэ состояли самолеты Ла-5, 4-я аэ вооружена 12 самолетами Ла-7.

Несмотря на окончание боевых действий международная обстановка снова накалилась. Вчерашние союзники Советского Союза стали его потенциальными врагами. В результате чего боевая подготовка в полку сохранялась на высоком уровне. Тщательно изучался опыт Великой Отечественной войны, особенно тактика ВВС США и Англии.

Цифры показателей налета заметно увеличивались. Если в 1945 г. летчики полка выполнили 1512 тренировочных полетов с налетом 105 ч, то в следующем 1946 г. таких полетов было 3220 с общим налетом 1774 ч.

Новый 1947 г. для полка начался трагически. 13 января возвращаясь с совещания из штаба корпуса в г. Балатон Алмадь, в автомобильной катастрофе погиб командир 41 -го гвардейского истребительного авиационного полка Герой Советского Союза гвардии подполковник А.Г. Павлов. К временному исполнению служебных обязанностей приступил заместитель командира инспектор техники пилотирования Герой Советского Союза гвардии майор В.И. Королев.

В августе 1947 г. полк освоил новые самолеты Ла-9 и был перебазирован из Германии в Венгерскую Народную Республику. Ввиду того, что новый аэродром Секешфехервар весной часто подтапливался, полеты на нем проводились только в зимнее время. В весенне-летний период полк выезжал в лагеря на полевой аэродром Кеньери, также расположенный на территории Венгрии.

К концу года авиаторы были полностью подготовлены к выполнению боевых задач на самолетах Ла-9 днем в ПМУ на средних высотах 5000-6000 м. четырьмя эскадрильями в составе полка и двумя эскадрильями в СМУ в составе пары или звена. Выполнено 6030 полетов с общим налетом 3060 ч.

На основании Директивы ГШ от 15 ноября 1947 г. 41-й гвардейский иап перебазирован на аэродром Аджикабул в г. Кази-Магомед Азербайджанской ССР. Первые три эшелона с имуществом покинули Венгрию 12 декабря 1947 г. Перебазирование было завершено в течение двух месяцев и 14 февраля 1948 г. полк вошел в состав 7-й Воздушной Армии Закавказского военного округа.

На новом месте личный состав готовили к отражению массированных налетов бомбардировочной авиации противника в зоне ответственности района столицы Азербайджанской ССР г. Баку. Кроме того, проводились испытания нового авиагорючего, вырабатывались и осваивались новые тактические приемы воздушного боя. Помимо всего активно шла подготовка к ведению боевых действий в горах и над морем.

Летчики полка к концу года провели 960 воздушных стрельб и 873 воздушных боя. Общий налет составил 3880 ч. Руководство страны в этот период уделяло полку повышенное внимание. Это особенно заметно по количеству различных инспекций и проверок, проведенных в течение 1948 г.

15 февраля 1949 г. на основании Директивы ГШ от 10 января 1949 г. 41-й гвардейский иап переименован в 712-й гвардейский истребительный авиационный полк.

В апреле 1949 г. полк перешел на трехэскадрильный состав. 4-я аэ в составе 52 человек и 12 самолетов Ла-9 под командованием гвардии майора Бочарова убыла в 271 -й иап.

Летом летчики 2-й аэ провели совместное учение с 99-м ОДРАП, в котором истребители Ла-9 использовались в качестве ретрансляторов для передачи информации.

Между тем наступал век реактивной авиации. В конце 1949 г. первая группа летчиков 712-го гвардейского иап приступила к переучиванию на новую технику – реактивные истребители МиГ-15. Среди первых, кто освоил новые МиГи был руководящий летный состав полка – гвардии подполковники Карнач, Юрченко и Митенков.

13 марта 1950 г. над аэродромом Аджикабул гвардии подполковник Юрченко произвел первый полет на реактивном истребителе МиГ-15БИС. Это был торжественный и волнующий день для всего полка, личный состав которого присутствовал на аэродроме и наблюдал за полетом.

В следующем году летчики в полном составе в количестве 42 человек успешно закончили переучивание и овладели техникой пилотирования новых машин в простых и сложных метеорологических условиях. За успешное выполнение поставленной задачи по приказу Военного Министра полк был премирован денежным вознаграждением. С этого времени 712-й гвардейский иап находился в постоянной боевой готовности для защиты объектов Бакинского района ПВО. На аэродроме было организовано круглосуточное боевое дежурство в составе двух пар истребителей, а летный состав подготовлен для выполнения задач в ПМУ и СМУ, на средних и больших высотах днем в составе эскадрильи, ночью одиночно. В целях повышения боеготовности проводились тренировки боевого расчета с вылетом дежурных истребителей на перехват с наведением из командного пункта.


Готовность №1. Гв. майор А.А. Карнаух готовится к вылету на МиГ-17


В этом плане работы летчикам хватало. С началом «холодной войны» США и их союзники развернули широкомасштабную разведывательную деятельность против СССР. В целях обнаружения средств ПВО страны самолеты ВВС США и Ирана часто вплотную приближались к воздушным границам над Каспием, при этом ее не нарушая. В течение 1950 г. полком было произведено 65 вылетов из состава дежурных сил, в 48 случаях из них истребители выходили на визуальный контакт с самолетами сопредельных сторон.

Также продолжалась эксплуатация и самолетов Ла-9, на которых летчики отрабатывали технику пилотирования и боевое применение.

30 сентября 1950 г. 712-й иап вышел из состава ВВС и вошел в состав ПВО страны, к тому времени, структура которой стала самостоятельной.

Первый год эксплуатации полк закончил без аварий и катастроф. Общий налет в 1950 г. составил 2860 ч, из которых 337 ч – в СМУ и 393 ночью.

Не уменьшающаяся активность иностранной авиации над Каспием привела к тому, что в полку специально были подготовлены два звена истребителей- разведчиков. Они, как правило, барражировали вдоль государственной границы с целью обнаружения противника на дальнем рубеже.

В 1952 г. дежурство в Аджикабуле было организовано новым методом. Днем по одному звену МиГ-15БИС находилось в готовности №1 и №2, ночью в готовности №1 находился один экипаж и три экипажа в готовности №2. В течение года произведено 327 вылетов на перехват, из них осуществлено 295 визуальных контактов. Общий налет в полку составил 3287 часов.

В течение следующих двух лет штатный состав полка в количестве 30 летчиков освоил новые истребители МиГ-17 и был подготовлен к ведению боевых действий днем и ночью в любых метеорологических условиях на средних высотах и в стратосфере. За успешное освоение новой техники 4 человека награждены Орденом Ленина, 8 человек орденом Красного Знамени и 15 орденом Красной Звезды.

В июне 1954 г. 712-й гвардейский иап был перебазирован на аэродром Сальяны, поселка Чухонлы Азербайджанской ССР и вошел в состав 174-й гвардейской иад, 62-го иак Бакинского округа ПВО.

Ежегодно полк участвовал во всех летно-тактических и командно-штабных учениях проводимых в регионе Министерством Обороны СССР и ПВО страны, поддерживая высокий уровень боевой подготовки. Летный и инженерно-технический состав обеспечивали безаварийную работу.

Первая катастрофа с участием реактивной техники в полку произошла в 1955 г. и в последующие 3 года их произошло еще 3, по одной каждый год. В апреле 1955 г. гвардии старший лейтенант Макаров на истребителе МиГ-17 выполнял посадку ночью по приборам, во время которой остановился двигатель самолета. Летчик не успел катапультироваться и погиб. В январе 1956 г. разбился еще один МиГ-17 в ходе чего погиб лейтенант Иванов. Точная причина катастрофы так и не была установлена. 18 марта 1957 г. на МиГ-17 разбился командир звена гвардии капитан Севостьянов, выполнявший полет ночью в СМУ. Причиной послужил отказ материальной части по производственному дефекту. В 1958 г. во время тренировочного полета из-за отказа техники разбился учебно-боевой самолет МиГ-15УТИ. Погибли командир звена гвардии капитан Откин и гвардии старший лейтенант Кулагин.

В январе и феврале 1956 г. были зафиксированы неоднократные случаи пролета через зону ответственности полка большого количества иностранных разведывательных шаров. На их уничтожение обычно вылетало 2 экипажа.

Весной 1958 г. 712-й иап получил перехватчики МиГ-17П, которые сразу же приняли участие в двух крупных учениях, проводившихся Главнокомандующим ПВО страны. В ходе одного из них полк в полном составе был перебазирован под Челябинск на аэродром Шагол для усиления Уральского военного округа, откуда в течение двух недель выполнял вылеты на боевые стрельбы по воздушным и наземным целям. Годовой налет полка составил 3560 ч, из них – 515 ч ночью и 765 ч в СМУ.

Летом 1959 г. на основании директивы Главнокомандующего ПВО страны от 3 июня 1959 г. 712-й гвардейский иап был перебазирован на аэродром Канск-Центральный красноярского края, где вошел в состав 56-го Корпуса ПВО Сибирского военного округа. Летчики на перехватчиках МиГ-17П, фронтовых истребителях МиГ-17 и учебных МиГ-15УТИ осуществили сложный многочасовой перелет в Канск с несколькими посадками на дозаправку. За успешное перебазирование полка гвардии капитан С.П. Попов и гвардии капитан А.М. Тукмачев были награждены ценными подарками.

На новом месте базирования личный состав продолжил освоение МиГ-17П, Особое внимание уделялось подготовке молодых летчиков и техников. Авиаторы активно осваивали запасные аэродромы Белая, Братск, Красноярск.

В 1961 г. полк приступил к несению боевого дежурства днем и ночью на самолетах МиГ-17П по охране воздушных границ с аэродромов Канск-Центральный и Белая (Иркутская область). При выполнении полетов из Красноярска в августе 1961 г. по причине отказа материальной части произошла авария МиГ-15УТИ. Экипаж в составе гвардии капитана Мороза и гвардии старшего лейтенанта Федоренко катапультировался.

За 1962 г. полком на истребителях МиГ-17П подготовлено 28 летчиков к полетам днем и 28 ночью в простых метеоусловиях и 16 летчиков к полетам ночью в СМУ.

В связи с проведением капитального ремонта на аэродроме Центральный с 15 мая по 1 октября 1963 г. полк базировался на грунтовом аэродроме Дальний, расположенном к северу от г. Канск.

В дальнейшем 712-й иап нес боевое дежурство и был подготовлен к отражению внезапных налетов авиации и беспилотных средств воздушного нападения во взаимодействии с КП Красноярск, а также с 971 -м, 750-м и 388-м зенитными ракетными полками. Летчики активно осваивали новые аэродромы Енисейск, Усть-Ордынский, Чита, Безречная, Омск, Толмачево (Новосибирск). В целях проверки боеготовности регулярно объявлялись тревоги с реальным подъемом истребителей и их работой по контрольным целям. На аэродроме Безречная Забайкальского края летчики проводили ежегодные боевые стрельбы по воздушным целям на полигоне Телемба.


Истребители Су-15ТМ на аэродроме Канск-Дальний


За 1963 г. общий налет полка составил 5212 ч. К боевым действиям подготовлено 49 летчиков.

В течение следующего 1964 г. летчики освоили новый аэродром Подсменная Тунгуска, откуда в дальнейшем проводили ежегодные полеты. 8 экипажей МиГ- 17П в августе перелетели в Безречную, где совместно с местными экипажами отработали новые элементы боевой подготовки. Осенью были проведены сборы по подготовке на 1-й класс в Купино, в ходе которых было подготовлено 8 летчиков.

С 20 марта по 3 апреля 1965 г. полк осваивал северные аэродромы Хатанга и Норильск. 9 экипажей впервые на реактивной технике совершили перелет на оба аэродрома и отработали там по 2 летных дня. Авиаторы тем самым получили бесценные навыки выполнения боевой задачи в суровых климатических условиях.

Активное освоение Севера продолжилось и в следующие годы. С 18 по 21 марта был осуществлен перелет одной эскадрильи в составе шести фронтовых истребителей МиГ-17, двух перехватчиков МиГ-17П и одного учебного МиГ-15УТИ на ледовый аэродром острова Диксон. На пути перелета было выполнено 2 промежуточные посадки в Подкаменной Тунгуске и Норильске. Особенно в освоении северных аэродромов отличились гвардии полковник Шашков, гвардии подполковник Соколов, гвардии майоры Гусев, Бабыкин, гвардии капитаны Попов, Болдырев, Федоренко и Плотников.

1966 г. для полка был омрачен новой трагедией, в которой погиб гвардии лейтенант С. Крутов. В ходе выполнения учебного воздушного боя при полете на малой высоте самолет Крутова столкнулся с землей.

В связи с событиями в Чехословакии в августе 1968 г. полк находился в повышенной боевой готовности и в случае необходимости был готов к немедленному перебазированию.

24 июля 1969 г. произошла еще одна катастрофа самолета МиГ-17. Истребитель, пилотируемый гвардии лейтенантом В.А. Парыгиным, выполнял полет на высоте 6000 м в паре с заместителем командира эскадрильи гвардии капитаном А.Т. Фоминым. В процессе выполнения виражей самолет Парыгина ушел в хвост ведущего, попал в спутную струю и сорвался в штопор. Молодой лейтенант не смог вывести машину из штопора и катапультировался. Но из- за малой высоты парашют полностью не раскрылся и летчик погиб.

В конце 1960-х гг. в полку активно проводилась подготовка летного состава, прибывавшего из центров ДОСААФ. Для этих целей в июле 1970 г. две эскадрильи полка и технический персонал были перебазированы в Купино, где в течение двух месяцев проводилась боевая подготовка и переучивание молодого летного состава.

В начале 1975 г. летный и инженерно-технический состав 712-го гвардейского иап приступили к теоретическому и практическому переучиванию на новые истребители Су-15ТМ и Су-15УМ. Для базирования новой материальной части на грунтовом аэродроме Дальний были построены бетонная ВПП, рулежные дорожки и стоянки авиационной техники.

6 мая 1975 г. на аэродроме Канск- Дальний во главе с летчиком-испытателем с новосибирского завода имени Чкалова Сорокиным совершила посадку первая группа в составе трех истребителей Су-15ТМ. Через две недели летчики полка приступили к выполнению практических полетов. В числе первых, кто освоил новые истребители, были командир полка гвардии полковник Н.М. Андрусенко, старший штурман полка гвардии майор Л.П. Кистьянц, а также гвардии майор В.А. Грицай и гвардии капитан А.А. Кондриков. До конца года на самолетах Су-15ТМ было подготовлено 15 летчиков днем в ПМУ, 9 в СМУ и 5 летчиков ночью в ПМУ. Налет на «сушках» составил порядка 2800 ч.

С 1 декабря 1976 г. полк приступил к несению боевого дежурства днем и ночью в составе пар. На тот момент к боевым действиям на Су-15ТМ было подготовлено 35 летчиков.

С 3 по 23 марта 12 экипажей полка в рамках ЛТУ выполнили перелет на аэродром Безречная, где впервые выполнили боевые стрельбы в ночное время, а также впервые использовали новые управляемые ракеты Р-60.

Буквально через месяц, с 18 по 21 апреля, полк привлекался к учениям «Кедр-77», проводившихся ГК Войск ПВО страны. Личный состав отрабатывал вывод авиационной техники из-под удара противника, а также осуществлял перебазирование самолетов на аэродром рассредоточения Абакан.

Одновременно с боевыми задачами выполнялась работа по подготовке инструкторов на самолеты Су-15ТМ. В период с 1977 по 1984 гг. строевые части активно пополнялись выпускниками военных училищ. В частности большое пополнение в Канск из Ставропольского ВВАУЛШ прибыло в 1982 и в 1983 гг. По распоряжению командования в строевых частях в те годы проводились мероприятия по обучению и продвижению по программе молодого летного состава.


Военная инспекция Министерства обороны. Аэродром Канск, март 1980 г.


Гв. майор С.И. Сторчай



Интенсивность боевой подготовки оставалась высокой. Экипажи полка регулярно привлекались к крупным КШУ «Енисей»-82 и 84, «Сибирь-83». С 13 по 27 марта 1980 г. с инспекторской проверкой МО СССР полк посетил главный инспектор Министерства обороны маршал Советского Союза К.С. Москаленко. В ходе проверки 17 марта было произведено 22 вылета на перехват воздушных целей. 19 марта 10 экипажей выполнили перебазирование на аэродром Сары-Шаган Казахской ССР, откуда на следующий день провели боевые стрельбы по воздушным мишеням. 26 марта главный инспектор МО лично проверял полк по выводу одной эскадрильи из-под удара. Задачу выполняло 13 экипажей.

В ходе КШУ «Енисей-84», проводившегося с 13 по 17 августа, полк освоил недавно введенный в строй красноярский аэродром Емельяново.

В июне 1985 г. при перелете в Абакан произошла катастрофа самолета Су-15ТМ (бортовой 24), в которой погиб гвардии капитан В. Федин. Трагедия произошла во время прохода парой, когда самолет Федина при роспуске врезался в гору.

Несмотря на своенравный характер Су-15, это была единственная катастрофа самолетов данного типа в полку.

Серьезный авиационный инцидент произошел 12 сентября 1988 г. При выполнении планового полета на аэродроме Канск при заходе на посадку на самолете командира 2-й аэ гвардии майора С.И. Сторчай не вышла левая основная стойка шасси. Проявив мужество и самообладание, летчик сумел посадить самолет на грунтовую ВПП на выпущенную переднюю стойку.

В 1993 г. летный и инженерно-технический состав 712-го гвардейского иап начал осваивать новейшую на тот момент технику – истребители перехватчики МиГ-31. В связи с переучиванием в марте боевое дежурство на самолетах Су-15ТМ было снято.

19 мая 1993 г. в Канск прибыла первая группа в составе пяти самолетов МиГ-31 Б. Командовал группой Главнокомандующий Войсками ПВО генерал- полковник В. А. Прудников.

Первые полеты на новых истребителях в части прошли 27 мая, а в июне прошли вывозную программу и вылетели самостоятельно гвардии подполковники М.М. Никифоров, С.М. Беляев и гвардии майор Г.Н. Шевченко.

1 и 2 сентября на полигоне Телемба летчики и штурманы полка впервые на МиГ-31Б выполнили боевые стрельбы.

К концу года в полку насчитывалось 23 летчика, полностью освоивших МиГ-31, а общий налет на новой технике составил 281 ч.

Между тем из боевого состава постепенно выводились старые самолеты. Осенью и зимой 1993 г. группа летчиков во главе с командиром 3-й аэ гвардии подполковником Н. О. Никитиным, осуществила перегон 59 истребителей Су-15ТМ и 14 Су-15УМ на 2179-ю базу хранения авиационной техники Бобровка. 16 декабря с аэродрома Канск-Дальний в небо взлетел последний истребитель Су-15ТМ – представитель авиатехники, верой и правдой прослуживший в полку 18 лет.

Тем временем наступали тяжелые времена «лихих 90-х». Так же как и в других частях, начались серьезные проблемы в плане боевой подготовки, прежде всего из-за неритмичных поставок топлива. В начале 1994 г. налет по плану должен был составлять 2300 ч. Реально он составил всего лишь 617 ч, это при том, что на МиГ-31 в полку было подготовлено 26 летчиков и 32 штурмана. Также в этом году по причине отсутствия керосина, впервые за все время, полк не выполнил план полетов на боевое применение.

Учитывая проблемы с топливом в 1995 г., план по налету был скорректирован на уменьшение с 2300 до 1300 ч. Реально же гвардейцы налетали 555 ч. Впервые по причине отсутствия горючего не были выполнены боевые стрельбы с перебазированием. Не все из запланированных летчиков повысили классную квалификацию. За год к переучиванию на МиГ-31 приступило только 2 летчика. Наиболее подготовленным летный состав был в апреле, когда полеты в полку выполняло 18 экипажей.

В следующие два года ситуация в лучшую сторону мало чем изменилась. Часы по налету снова уменьшали. В 1996 г. налет составил 745 ч из 1200 запланированных, а в 1997 г. полк налетал всего 678 ч.

Эпизодически выполнялось перебазирование в Забайкалье на аэродром Бада, где экипажи проводили боевые стрельбы. Также проводились вылеты на взаимодействие с частями зенитноракетных войск и тренировки командного пункта полка по наведению истребителей на воздушные цели.


МиГ-31БС после посадки без фонаря передней кабины


Гв. подполковник К.Н. Козицкий перед вылетом


Вместе с летным составом серьезные проблемы испытывал инженерно-технический состав. При острой нехватке запасных частей и технических средств, инженеры старались поддерживать достаточный уровень готовности самолетов.

В период с 1994 г. по 1996 г. в полку произошло два авиационных инцидента. 21 июня 1994 г. при взлете самолета МиГ-31 Б в момент отрыва на скорости 370 км/ч произошло отделение переднего колеса от правой тележки шасси. Экипаж самолета в составе гвардии подполковника М.М. Никифорова и гвардии подполковника С.М. Беляева, выполнив полетное задание, сумел успешно посадить машину. 26 марта 1996 г. при выполнении полета днем в СМУ у экипажа гвардии майора Е.А. Сердюка и гвардии капитана Г.А. Кужелева на скорости 850 км/ч произошло разрушение правого двигателя. Проявив выдержку и самообладание, летчики произвели посадку на одном работающем двигателе.

Серьезный авиационный инцидент произошел весной 2008 г. Этот случай до сих пор не имеет аналогов и в некотором роде даже уникален. Вот что говорят нам скупые строчки официальных источников. 11 апреля 2008 г. на аэродроме Канск днем в СМУ в составе экипажа гвардии подполковников В.А. Приходько и К.Н. Козицкого после выполнения 24-месячных регламентных работ производился облет самолета МиГ-31 БС. Согласно программе облета после набора высоты 16000 м. экипаж проверил работу САУ, проконтролировал включение режима «демпфер» и приступил к проверке путевой и поперечной балансировки самолета. На 21-й минуте полета на дальности от аэродрома 221 км на высоте 16213 м, истинной скорости 2414 км/ч произошел срыв откидной части фонаря передней кабины и разгерметизация обеих кабин. Экипаж, проявив выдержку и хладнокровие, совместными усилиями посадил самолет на аэродроме без последствий.

Замки, которые остались на месте улетевшего фонаря, сыграли важную роль в расследовании причин инцидента. Когда фонарь сбрасывается эксплуатационно, замки улетают вместе с ним. В данном случае их наличие доказывало о непричастности к этому экипажа и уберегло Приходько и Козицкого от долгих и неприятных разбирательств.


Экипажи 712-го гв. иап. Канск, 2005 г.





За проявленное мужество, высокий профессионализм, хладнокровные и правильные действия, проявленные в особой ситуации в полете, гвардии подполковник В.А. Приходько был награжден орденом мужества, гвардии подполковник К.Н. Козицкий медалью Нестерова.

В ходе реформирования в 2009 г., история 712-го гвардейского Черновицкого истребительного авиационного полка заканчивается. 1 июня 2009 г. путем слияния с частями обеспечения он переформирован в 6979-ю гвардейскую ордена Кутузова III степени авиационную базу II разряда и переподчинен 9-й бригаде ВКО 14-й армии. С 1 декабря этого же года база переподчинена 2-му Командованию ВВС и ПВО.

В ноябре 2010 г. гвардейская авиабаза переформирована в авиационную группу 6980-й гвардейской Оршанской Краснознаменной ордена Суворова III степени авиационной базы I разряда (Шагол). Боевое знамя через 2 командование было передано в Центральный музей Вооруженных Сил, исторический формуляр сдан в архив, а орден Кутузова III степени с орденской книжкой в Главное управление кадров МО РФ. В авиагруппе Канск начался новый исторический этап.

В 2010 г. гвардейцы приступили к переучиванию на модернизированные истребители МиГ-31 БМ. Обучение проходило в 148-м ЦБП и ПЛС в Саваслейке Нижегородской области тремя группами, первая из которых прибыла туда в ноябре 2010 г. Обучение каждой группы занимало 2 недели. В течение этого времени летный состав был ознакомлен со всеми введенными новшествами модернизированных самолетов. В частности это коснулось радиолокационного, радиосвязного, навигационного оборудования и авиационного вооружения. Так как по своим аэродинамическим и пилотажным характеристикам МиГ-31 БМ не отличается от самолетов ранних модификаций, полеты во время обучения не проводились.

Первая группа закончила переучивание 11 декабря. К этому времени на 514-м АРЗ во Ржеве была готова к передаче в Канск первая партия МиГов и обученные летчики прибыли их получать. Старшим той группы был гвардии подполковник К.Н. Козицкий. Но по причине затянувшихся плохих погодных условий во Ржеве вылететь им к месту дислокации не удалось вплоть до окончания года.

В январе 2011 г. первые 4 МиГ-31 БМ с бортовыми номерами 01, 02, 03 и 04 приземлились на аэродроме Канск-Дальний, совершив перелет с заводского аэродрома с двумя посадками в Перми и Толмачево (г. Новосибирск). На пути следования погодные условия вносили определенные сложности. Несмотря на зимний холод и позднее время, на родном аэродроме была организована торжественная встреча с оркестром. Личный состав был построен на летном поле, встречать новые самолеты также пришли родные и близкие военнослужащих.

Следующие 4 МиГ-31 БМ с бортовыми 06, 17, 18 и 19 прибыли в Канск в феврале и марте 2011. Эти и все последующие машины проходили модернизацию уже на другом АРЗ, в Сормово, находящимся в Нижнем Новгороде. В это же время из Канска на модернизацию начали перегонять старые МиГ-31 Б. К концу года сибирякам успели передать еще 4 БМ (07, 21, 27 и 29). Таким образом, к началу 2012 г. в составе авиагруппы насчитывалась целая эскадрилья истребителей МиГ-31 БМ.

В феврале 2012 г. летчики авиабазы перегнали на завод еще 4 самолета, а оттуда забрали еще один БМ с бортовым номером 22.

В 2012 г. были получены следующие самолеты: весной борта 08 и 23; в августе борта 10, 20 и 24; осенью 12, 34, 37 и 38. В декабре в Канск перегнали два крайних МиГ-31 БМ с номерами 09 и 11, а на завод были отправлены последние МиГ-31Б и БС. Таким образом, авиагруппа по штату была полностью укомплектована новой техникой в количестве 24 самолетов и на сегодняшний день она является единственной частью, полностью укомплектованной истребителями МиГ-31БМ.


Торжественная встреча первых МиГ-31 БМ в Канске. Январь 2011 г.


Следует отметить некоторую особенность окраски бортовых номеров канских самолетов. Цвет бортовых номеров первых четырех машин, полученных из Ржева, был синим. Все остальные переданные из Нижнего Новгорода имели бортовые красного цвета. Во избежание путаницы чуть позже синие номера на самолетах было решено перекрасить в красный цвет.

Осенью 2011 г. во время проводившихся боевых стрельб на полигоне Телемба, впервые строевой экипаж МиГ-31 БМ в составе гвардии подполковника С.Н. Комаря и гвардии майора Г.А. Кустова, сбил крылатую ракету Х-55, запущенную с бомбардировщика Ту-95МС и летевшую на предельно малой высоте. Это было также первое успешное применение ракет Р-33 с данной модификации самолета.

Безусловно, перевооружение на модернизированные истребители можно считать новой и важной страницей в истории авиагруппы. Появление истребителей МиГ-31БМ с большими возможностями вместе с тем обусловило и новые более сложные задачи для летного состава.

Прежде всего летчики авиагруппы освоили дозаправку топливом в воздухе. Специально для этих целей 2-3 раза в год командование выделяет самолеты Ил-78 из состава Дальней Авиации. Обычно танкеры работают с аэродромов Пермь или Челябинск и помимо канских МиГов заправляют Су-24М авиабазы Шагол и МиГ-31 пермской авиагруппы.

Выполнение полетов по сопровождению стратегических бомбардировщиков Ту-95МС в районе Северного полюса, выполнявшееся в период с 19 по 21 июня 2012 г, было серьезной проверкой. Выполнение задачи было возложено на четыре экипажа авиагруппы: 2 основных (гвардии майор М.И. Ильин, гвардии майор И.Е. Галай и гвардии старший лейтенант С.Н, Молочный, гвардии капитан А.С. Детков) и 2 резервных (гвардии майор В.В. Ходько, гвардии капитан Ю.Н. Лукашов и гвардии майор Д.В. Шелепов, гвардии капитан А.А. Анкудинов).

Ранним утром 19 июня 4 истребителя МиГ-31 БМ взлетев из Канска, совершили длительный перелет на северный аэродром Тикси. На пути следования летчики провели в воздухе около 4 ч, преодолев расстояние 3500 км и выполнив одну дозаправку в воздухе в районе Якутска. На следующий день основные экипажи выполнили полет на сопровождение двух стратегических бомбардировщиков Ту-95МС в район Северного полюса. Над Северным Ледовитым океаном была выполнена дозаправка от танкеров Ил-78. Наведение истребителей на заправщики проводилось с самолета ДРЛО и управления А-50, который барражировал в данном районе. Достигнув точки возврата, истребители развернулись и взяли обратный курс на Тикси, а Ту-95МС, выполнив дозаправку, продолжили полет. Пройдя вдоль береговой черты Гренландии, бомбардировщики возвратились в Тикси. 21 июня экипажи истребителей вернулись на свой аэродром.

Вроде бы ничего особенного, обычная летная работа. Так оно и есть, но в этом были свои особенности. Дальний перелет над безлюдной местностью с посадкой на незнакомом аэродроме сам по себе является довольно сложной задачей, да и погодные условия на Севере простыми не бывают. Несмотря на лето, температура в Тикси была всего +7°С, что приводит к частым туманам и усложняет работу авиации. Впервые экипажи авиагруппы Канск работали над водной акваторией в арктических широтах с использованием высотного морского спасательного комплекта (ВМСК). К слову сказать, таких костюмов до этого времени у них и не было, так как полеты над водой не проводились и летчики ездили получать их на склад в Белую. Также сибиряки получили опыт совместных полетов с Дальней Авиацией, которая сейчас регулярно выполняет полеты в удаленных регионах земного шара. Экипажи Ту-95-х были довольны, что их сопровождали МиГи:

– С вами летать спокойнее. Вот если бы вы и дальше с нами полетели к Гренландии, была бы вообще красота.


АэродромТикси. Июнь 2012 г.


Встреча экипажей после возвращения из Тикси. В центре – командир авиагруппы гв. полковник А.В. Можайский



В августе-сентябре ЛТУ с боевыми стрельбами авиагруппа впервые провела на полигоне Ашулук Астраханской обл. Экипажи МиГ-31 БМ совершили перелет на аэродром Приволжский с двумя промежуточными посадками, преодолев расстояние 5000 км.

В октябре экипажи авиагруппы принимали участие в совместном учении стран СНГ «Чистое небо-2012» и выполняли вылеты с аэродрома Кант в Киргизии.

В конце 2012 г. руководством авиагруппы во главе с командиром гвардии полковником А.В. Можайским было принято решение присвоить самолетам МиГ-31 БМ имена восьми Героев Советского Союза, воевавших в части во время войны. После проведения всех необходимых формальностей, к празднику Победы 9 мая 2013 г. имена получили первые два самолета: борт 34 «Иван Пилипенко» и борт 01 «Михаил Семенцов». К началу июля имена получили еще два самолета: борт 23 «Александр Лобанов» и борт 38 «Николай Клепиков». Ко дню ВВС в августе именной флот пополнился крайними четырьмя самолетами: борт 10 «Александр Павлов», борт 29 «Виктор Шлепов», борт 20 «Александр Куманичкин» и борт 07 «Павел Чупиков».

Все работы по нанесению имен на истребители проводились силами ТЭЧ авиагруппы в составе гвардии старшего прапорщика Н. Власова и гражданского персонала в лице Н. Басманова и М. Борисова из группы регламента и ремонта средств наземного оборудования и планера. Также огромную помощь в присвоении имен и окраске самолетов оказал врио заместителя командира авиагруппы по работе с личным составом гвардии капитан М.С. Скрябин.

Через некоторое время в часть на имя командира пришло письмо от Т.Н. Базаровой. Как оказалось, со словами огромной благодарности, что память отца в полку не забыта, к командиру обращалась дочь Героя Советского Союза Николая Клепикова, именем которого был назван один из самолетов. Сюжет на эту тему Татьяна Николаевна увидела по телевизору. Также нашлись и другие родственники героев полка: дочь Александра Куманичкина и внук Павла Чупикова.



С марта 2013 г. авиагруппа в составе отряда МиГ-31БМ заступила на боевое дежурство в Толмачево (Новосибирск). Дежурство ведется на ротационной основе совместно с экипажами из Перми.

2014 г. как никакой другой был насыщен важными событиями в жизни авиаторов канской авиагруппы. К сожалению, среди них было и трагическое. Но, обо всем по порядку.

По результатам народного референдума, проведенного жителями Крыма, в марте 2014 г. полуостров вошел в состав Российской Федерации.

В честь 69-й годовщины Победы советского народа над фашистской Германией 9 мая 2014 г. в Севастополе был проведен военный парад с участием военной техники, авиации и военно-морского флота. Пять истребителей МиГ-31 БМ из Канска в составе экипажей: гвардии подполковника Г.А. Мироненко, гвардии майора Ю.Н. Лукашова, гвардии капитана А.Ю. Сучкова, гвардии капитана С.Н. Глущенко, гвардии майора М.И. Ильина, гвардии капитана В.В. Куликова,гвардии капитана А.А. Фролова, гвардии капитана B.C. Бердигулова, гвардии капитана С.Н. Молочного и гвардии капитана С.Н. Наумова 9 мая торжественно пролетели над бухтой Севастополя. Прямая линия показа составляла 8-10 км, а продолжительность прохода перед участниками и собравшимися зрителями и гостями заняла всего несколько минут. Подготовка к этому событию началась за полтора месяца. В начале апреля отобранные экипажи совершили перелет в Саваслейку, где проходили теоретическую подготовку и совершенствование навыков групповых полетов в сомкнутых боевых порядках. Было выполнено несколько тренировочных полетов над специальной площадкой, имитирующей Красную Площадь, расположенной в Алабино Московской области. Во второй половине месяца летчики перелетели на аэродром Приморско-Ахтарск. Отсюда в этом же месяце были выполнены тренировочные полеты в составе всей группы участников парада, вылеты на генеральную репетицию 7 мая и вылеты на сам парад. Постановка задачи, контроль готовности, тренаж и подготовка «пеший по-летному» проводились в расположении Центра боевой подготовки и переучивания летного состава морской авиации в Ейске.



В рамках внезапной проверки войск ЦВО, 21 июля 2014 г. авиагруппа в составе эскадрильи впервые из Сибири с двумя дозаправками в воздухе совершила перелет Канск – полигон Ашулук, преодолев расстояние 5000 км, и с ходу провела боевые стрельбы по воздушным мишеням ракетами Р-73. После выполнения задачи, истребители приземлились на аэродроме Мариновка и через некоторое время совершили такой же перелет назад.

В августе под руководством Командующего 2-го Командования ВВС и ПВО генерал-лейтенанта В.М. Севостьянова авиагруппа проводила ЛТУ с боевыми стрельбами на полигоне Ашулук. Вся работа выполнялась с аэродрома Армавир, куда предварительно была переброшена передовая команда, инженерно-технический состав и группа руководства полетами. После перебазирования авиационной техники по плану учений в течение 3 ч на аэродроме было организовано боевое дежурство.

После развертывания над полигоном было проведено совместное двустороннее учение с 1-м Командованием ВВС и ПВО. Воздушные бои проводились с истребителями МиР-31 и Су-27 авиагруппы Хотилово, а также проводились учебные перехваты многофункциональных истребителей Су-34 воронежской авиабазы.



В ходе этапа боевых стрельб над Ашулуком экипажами гвардейцев в составе одиночного экипажа гвардии майора И.А. Сизова и гвардии капитана А.А. Бондарева, а также в составе пары гвардии капитанов Р.Д. Керимова и Р.Н. Гайдукова и гвардии капитанов А.А. Скокова и В.Н. Ваганова управляемыми ракетами Р-33 были сбиты три радиоуправляемые мишени «Дань». Мишени, имитируя крылатые ракеты, выполняли полеты на малой высоте в условиях постановки активных и пассивных помех. Опять таки, это повседневная работа перехватчиков. Но есть одна важная деталь. Воздушные мишени этого типа ранее никому сбивать не удавалось. АЛуг сразу три. В феврале 2015 г. участники стрельб по мишеням «Дань» были награждены медалями Нестерова.

После успешного завершения учений летный и вспомогательный составы авиагруппы были оставлены для выполнения полетов в Армавире. Было выполнено несколько полетов на максимальный радиус над нейтральными водами вдоль побережья Турции и Болгарии. На обратном курсе у крымских берегов на траверзе Алушты выполняли дозаправку топливом от самолетов Ил-78, находившихся в зоне. Также выполнялись полеты совместно с бомбардировщиками Су-24М авиабазы Шагол, которые тоже находились в Армавире. Самолеты, выполнив взлет, собирались в группу, брали курс на юг, проходили Эльбрус и далее выполняли полет над Черным морем. После дозаправки топливом в воздухе группа выходила в район полигона Ейск, где самолеты Су-24М выполняли бомбометание. Наведение и управление осуществлялось с самолета А-50. Особое напряжение вызывала дозаправка. В летнее время года у крымского побережья всегда наблюдается мощная кучевая облачность, опасная для полетов авиации, а также повышенная турбулентность. В некоторых случаях приходилось оперативно менять эшелоны заправки.



Руководитель полетами гв. подполковник А.А. Иванин. Канск, 2015 г.


Заместитель командира авиагруппы гв. полковник М.В. Прокошев


Из рассказа гвардии капитана Евгения Шершакова:

«При выходе на точку в районе аэродрома с остатком топлива 2,2 т. было принято решение провести визуальный заход на посадку. После выпуска шасси, индикаторы оповестили о невыходе правой стойки. После доклада руководителю полетов, была получена команда пройти над ВПП для визуального осмотра. Выполнив проход на высоте 150 м с земли сообщили, что стойка не выпущена, а створка полностью закрыта. С аварийным остатком топлива 1,2 т мы выполнили полет по кругу с целью аварийного выпуска шасси, но ничего не изменилось. Видя как ситуация набирает серьезные обороты, начал волноваться. Управление с КДП в этот момент взял на себя, находившийся там командир авиагруппы. До последнего не хотели думать о плохом и во что бы то ни стало пытались спасти дорогостоящую технику. При минимальном остатке топлива командир разрешил выполнить заход с конвейером и провести жесткое касание ВПП на вышедшие стойки. Снова никакого результата. С малого круга еще раз повторили конвейер, тщетно. С земли последовал приказ уходить в зону катапультирования и покинуть самолет. Горючего почти не оставалось. Я визуально начал подбирать место, куда направить самолет. Это оказалось довольно непросто, так как местность в данном районе плотно населена. Между тем, топливо полностью закончилось и двигатели остановились. Сработала сигнализация остановки. Скорость в этот момент была 550 км/ч, благодаря чему самолет еще продолжал полет. Я даже несколько раз успел отвернуть от оказавшихся внизу дачных домов. На высоте 400 м сначала штурман, а затем и сам я, катапультировались. При приземлении заметил, что самолет упал на небольшую поляну, никому не причинив вреда. После этого уже немного успокоился. Приземление провел нормально, а вот штурман получил небольшие повреждения.

В сложившейся ситуации особенно чувствовалась поддержка командира, что очень помогло в психологическом плане. Также большую помощь оказал мой штурман, обеспечивавший точность выхода на посадочный курс и выдерживание скорости после жесткого контакта с ВПП».

Во время одного из вылетов в результате нештатной ситуации Миг-31 БМ с бортовым номером 34 был потерян в районе аэродрома базирования. 4 сентября 2014 г. экипаж в составе командира корабля гвардии капитана Е.С. Шершакова и штурмана корабля гвардии капитана С.В. Степакина, выполнив поставленную задачу, возвращался на аэродром. На посадке произошел отказ техники – не выходила правая стойка шасси. Экипаж различными способами пытался произвести выпуск, но желаемого результата это не принесло, и летчики по команде с земли произвели катапультирование. Комиссия, проводившая расследование,установила, что результатом аварии стал отказ техники, и вины летного состава в произошедшем нет. За высокий профессионализм и морально-психологическую выдержку, проявленные в критической ситуации, экипаж самолета был представлен к правительственным наградам. Также командир авиагруппы гв. полковник Е.В. Аверьянов в торжественной обстановке вручил экипажу ценные подарки.

В сентябре 2014 г. существенно расширилась география полетов авиагруппы. Два истребителя МиГ-31 БМ в составе экипажей гвардии подполковника С.Н. Комаря, гвардии капитана Р.Н. Гайдукова и гвардии капитана А.А. Скокова, гвардии капитана В.Н. Ваганова выполняли полеты по сопровождению стратегических бомбардировщиков Ту-95МС, выполнявших патрулирование у побережья Аляски. 17 сентября летчики перелетели в Анадырь, выполнив в районе Магадана дозаправку топливом в воздухе. На следующий день истребители выполнили полеты на сопровождение Ту-95МС. Главной задачей было патрулирование в заданном районе с целью пресечения нахождения в районе посторонних воздушных судов. Полет длительностью 4 ч проходил над северной акваторией Тихого океана. В ходе него над нейтральными водами было выполнено по 2 дозаправки от танкеров Ил-78.

Истребители достигли расстояния 1200 км от береговой черты РФ, не долетев до Северного полюса всего 800 км и по рубежу возврата вернулись в Анадырь. Совместно с канскими экипажами задачу выполняли истребители МиГ-31 авиагруппы Пермь, а также камчатские экипажи из состава авиации ВМФ. 21 сентября летчики совершили перелет на аэродром Хурба, совершив промежуточную посадку на аэродроме Елизово. С аэродрома Хурба совместно с шестью МиГ-31 пермской авиагруппы в течение двух дней производились вылеты за цели для дежурных сил по плану СКШУ «Восток-2014». После взлета с аэродрома истребители выполняли разворот над Охотским морем, а затем имитировали воздушное нападение. 22 сентября экипажи с промежуточной посадкой в Домне совершили перелет на аэродром базирования.


Командир авиагруппы Канск гв. полковник Е.В. Аверьянов



В феврале 2015 г. мне довелось побеседовать с непосредственным участником событий 11 апреля 2008 г. гвардии подполковником К.Н. Козицким, рассказ которого я решил полностью изложить. Вполне возможно описание ситуации и все ощущения и действия летчика в полете на большой высоте и сверхзвуковой скорости в условиях отсутствия фонаря могут быть полезны летному составу.

«В середине апреля в рамках проведения совместной тренировки средств ПВО РФ и Казахстана, я должен был выполнять полет на сверхзвуке в Караганду. 11 апреля 2008 г. мы производили облет МиГ-31БС с с бортовым номером 05, который на тот момент по допуску на фонарь кабины единственный в полку мог летать на скорость М-2,35. 1 1 апреля 2008 г. в первой половине дня при минимуме погоды (прямая видимость составляла около 2 км) мы взлетели с аэродрома Канск. В специально отведенной зоне после выполнения стандартной программы облета, включив форсаж и разогнав самолет до М=2,35, выполнили полет на высоте 16000 м. Закончив работу, на поворотном начали уходить от точки. Приборная скорость в этот момент была 1100 км/ч. Так как остаток топлива был 6,5 т, решили выработать еще тонну и после этого тормозить самолет на дозвуковую скорость. На высоте 10000 км предстояло охладить фонари, температура которых достигала 90°С.

В этот момент произошел взрыв и начался жуткий шум. В первые секунды я не понял, что произошло, но отчетливо запомнил, как речевой индикатор предупреждает, что маневр предельный.

Мощный воздушный поток моментально вжал в кресло так, что невозможно было вздохнуть, а свои легкие я почувствовал в районе пятой точки.

В облаке воздушного потока и пыли хорошо различались две зажженные зеленые лампочки включенных форсажей. С трудом добрался до РУДов и пальцами перевел их на малый газ. В сильном шуме от потоков воздуха ничего не было слышно и ничего невозможно было сказать, так как от огромного потока воздуха, поступающего из кислородной системы самолета в легкие, голосовые связки просто не работают.

Что меня удивило больше всего это то, что воздух, поступавший в открытую кабину, был горячий. Это на высоте 16 км и при температуре за бортом -56°С, когда, казалось бы, я просто должен был превратиться в ледышку. Оказалось, горячий воздух шел от нагретой на сверхзвуке носовой части.

После выключения форсажа скорость уменьшилась и совместными усилиями с Приходько, мы начали снижаться.

Уже на высоте 9-8 км начал себя чувствовать более менее нормально и немного успокоился. Самолет летит, все приборы работают. Услышал голос Приходько, который долго не мог докричаться до меня. Ответил ему, что в полете оторвало фонарь и что замки от него на месте.

Постепенно снижались. На высоте 600 м вошли в облака и тут уже я начал замерзать. Все ощущения от такого полета трудно передать. Приблизительно это можно сравнить как езду на огромной скорости на автомобиле с открытым верхом или на мотоцикле. Несмотря на экстремальные условия в кабине в процессе выполнения полета и при заходе на посадку выполнял действия по управлению самолетом и системами.

Вообще тот денек выдался веселым. Помимо нашего самолета на посадку заходил еще один аварийный борт. Зашли на глиссаду, благополучно сели и зарулили на стоянку. Сильных повреждений я не получил. Единственное, во время срыва был разбит нос об ГШ. Когда снял с себя ВКК, увидел, что все тело синего цвета и вся шнуровка от костюма прекрасно прописана на нем.

По настоящему жутко стало дня через три, когда полностью осознал, что же в действительности произошло и из какой ситуации мы выбрались. Поначалу во сне даже кошмары снились. Полеты начал выполнять через две недели после инцидента. Уже 24 апреля полетел на разведку погоды, но на сверхзвук еще месяца 3-4 не летал».


Командиры полка

Капитан Д.К. Баранчук 1938 г.

Майор Е.И. Дементьев 1940 г.

Майор С.П. Субботин 1941 г.

Капитан В.В. Куракин 1942 г.

Гв. майор П.Ф. Чупиков 1943 г.

Гв. майор А.Г. Павлов 1944 г.

Гв. подполковник И.А. Овчинников 1947 г.

Гв. майор С.У. Кратинов 1948 г.

Гв. подполковник С.А. Карнач 1949 г.

Гв. подполковник А.С. Юрченко 1952 г.

Гв. подполковник М.И. Охотников 1954 г.

Гв. подполковник П.Ф. Ворошилов…. 1957 г.

Гв. подполковник Н.А. Ханбеков 1960 г.

Гв. подполковник В.Н. Шашков 1962 г.

Гв. подполковник К.Г. Лихман 1968 г.

Гв. подполковник В.А. Прудников 1970 г.

Гв. подполковник А.А. Карнаух 1973 г.

Гв. полковник Н.М. Андрусенко 1976 г.

Гв. полковник В.В. Ямщиков 1983 г.

Гв. полковник Н.И. Капитанов 1986 г.

Гв. полковник С.И. Кожевник 1988 г.

Гв. полковник В.Н, Гасан 1991 г.

Гв. полковник В.А. Зайцев 1993 г.

Гв. полковник М.М. Никифоров 1996 г.

Гв. полковник М.Б. Приходько 1999 г.

Гв. полковник К.Г. Паршаков 2002 г.

Гв. полковник В,Г. Овчарук 2004 г.

Гв. полковник В.Н. Петриди 2006 г.

Гв. полковник В.А. Приходько 2008 г.

Гв. полковник А.В, Можайский 2012 г.

Гв. полковник Е.В. Аверьянов 2014 г. по настоящее время


В этом году пять экипажей авиагруппы примут участие в воздушном параде над Москвой в честь 70-й годовщины Победы советского народа над Германией. В начале апреля пятерка МиГов совершила перелет на аэродром Хотилово, откуда будут проводиться вылеты на тренировки над площадкой в Алабино, а затем 7 и 9 мая над Красной Площадью.

Также во второй половине года гвардейцы будут задействованы в масштабных учениях ЦВО «Центр-2015». Одно из главных событий произойдет осенью, когда авиагруппа будет перевооружаться на новые управляемые ракеты Р-37, которые станут главным калибром МиГ-31БМ.

В течение последних нескольких лет вооруженные силы РФ постепенно возвращаются к полковой системе, а это значит, что в скором времени авиагруппа вновь станет 712-м гвардейским Черновицким ордена Кутузова III степени истребительным авиационным полком.

В статье использованы фото Д. Пичугина, М. Скрябина, В. Приходько, С. Сосновского и Е. Савченковой.

За помощь в подготовке материала автор выражает благодарность пресс-службе ЦВО, командиру авиагруппы гв. полковнику Е.В. Аверьянову, заместителю командира гв. полковнику М. В. Прокошеву, врио заместителя командира по работе с личным составов гв. капитану М. С. Скрябину.


Ла-5ФН Героя Советского Союза Михаила Семенцова (рис. А. Жирнова)



Илья Качоровский

Военный летчик-испытатель, бывший заместитель начальника Липецкого авиацентра


Авиация и люди. Штрихи к портретам героев


За 40 лет службы в ВВС мне приходилось непосредственно общаться со многими высокопоставленными генералами и даже маршалами. В результате этого общения о каждом из них сложилось определенное впечатление. Оно, естественно, не может быть исчерпывающей характеристикой того или иного человека, но в совокупности с тем, что я знал о нем до этого, картина, надеюсь, будет довольно верной.

Маршал авиации Иван Никитович Кожедуб

Майор И.Н. Кожедуб незадолго до присвоения ему звания трижды Героя Советского Союза, 1945 г.


Имя трижды героя Советского Союза Ивана Кожедуба, сбившего в годы Великой Отечественной войны 62 фашистских самолета, знают все. О боевой деятельности Ивана Никитовича, вряд ли стоит говорить еще раз. О его боевом пути в годы Великой Отечественной, а затем в Корейской войне написано немало. А уж книга «Верность Отчизне», наверное, имеется на книжной полке любого человека, в той или иной степени связанного с авиацией. А что было дальше, каким человеком был великий летчик в мирной жизни? Как сложилась его судьба?

Когда произошла моя первая встреча с Кожедубом, он занимал должность заместителя начальника боевой подготовки ВВС и имел звание генерал-майора авиации. Встрече с ним предшествовали следующие обстоятельства. Из Центра боевого применения и переучивания личного состава ВВС (в то время основной базой Центра был Воронеж) в отдел боевой подготовки главного штаба ВВС была направлена группа исследователей для выполнения одной важной работы. В эту группу был включен и я.

Перед нашим отбытием из Воронежа ко мне подошел летчик полка Виктор Шарапов и сказал: «В штабе ВВС сейчас работает Кожедуб. Если увидишь его, передай от меня привет. Скажи, что привет передал его ведомый, который был сбит и попал в плен». И Виктор рассказал мне подробности того ужасного этапа своей жизни.

Когда мы прибыли в Москву и пришли в штаб ВВС, то в ожидании приглашения на получение задания стояли кучкой в углу коридора. Неожиданно возле нас появился генерал-майор, в котором мы сразу узнали Кожедуба. Он спросил: «Вы из Центра?». Получив утвердительный ответ, сказал, что теперь будем работать вместе. После того, как короткий разговор окончился, я улучив момент, передал Кожедубу привет от Шарапова, напомнив, что тот был его ведомым во время войны.

Кожедуб как-то встрепенулся и быстро, скороговоркой, спросил:«Это, которого сбили?». Я подтвердил его догадку, а он вдруг с виноватым видом воскликнул: «Я не виноват. Зенитка сбила!». Потом спросил, как Виктор поживает, передал ему привет и сказал, что, если будет в штабе, пусть заходит. По его реакции на то, что я ему сказал, стало понятно, что человек он добрый и совестливый. Из последующих встреч с Кожедубом выяснилось, что это не все его достоинства, и одним словом можно сказать, что Иван Никитович – Человек с большой буквы.

Вторая встреча произошла, когда Кожедуб был уже заместителем командующего ВВС Московского военного округа по боевой подготовке. Тогда нам была поставлена невыполнимая задача: определить оптимальную нагрузку на летный состав путем анализа результатов тактических учений в ВВС округов. Была создана группа, в которую вошли специалисты из Центра и Института авиационной и космической медицины. Меня назначили старшим этой группы, хотя я был уверен, что таким методом мы нужных материалов все равно не получим. Но возражать было бесполезно. Впрочем, посещение военных округов в общем плане было интересным, в том числе и с точки зрения знакомства с местным авиационным начальством.

Начали мы свое «турне», естественно, с Москвы. Сразу по прибытии я пошел к командующему, которым в ту пору был генерал-полковник Горбатюк. Когда я изложил ему цель нашего приезда и пояснил, что для получения необходимых данных нам нужны материалы последних итоговых учений, генерал несколько заволновался и начал что-то путано объяснять, а потом сказал, чтобы мы шли к Кожедубу, который и представит нам необходимые материалы.

Когда я пришел к Кожедубу и повторил, что нам нужно, он поинтересовался, был ли я у командующего. Узнав, что был, спросил: «И что он вам сказал?». «Отправил к вам», – ответил я. Немного подумав, Кожедуб решительно заявил: «Коли так, то я выкручиваться не буду, а скажу, как все было… Учения мы не проводили, так как была нелетная погода. Документацию кое-какую оформили, но из нее вы никаких нужных вам сведений не извлечете».

То, что никаких сведений мы не извлечем, даже если бы учения и были проведены, я знал заранее. Но как быть с возникшей ситуацией? Доложив в штабе ВВС, что в Московском округе не проводили учения, я просто их подставлю, а этого мне делать не хотелось хотя бы потому, что Иван Никитович откровенно в этом признался. Решение пришло сразу. Я предложил Кожедубу хотя бы для проформы показать материалы, какие есть, а докладывать в штабе ВВС о том, что учения не проводились, я не буду. Кожедуб поблагодарил и крепко пожал мне руку. Поступок Кожедуба меня поразил: генерал не стал выкручиваться и «вешать лапшу на уши», а сказал все, как было.

После того, как мы «поработали» с материалами, я пошел к командующему и сказал то же, что говорил и Кожедубу. Горбатюк не мог сдержать выражение радости на своем лице, тоже поблагодарил и пожал мою руку даже двумя своими.


И.Н. Кожедуб – командир 324-й истребительной авиационной дивизии в Корее


И.Н. Кожедуб вскоре после присвоения ему звания генерал-полковника авиации


Через некоторое время Иван Никитович снова был переведен на должность первого зама начальника боевой подготовки ВВС. Эта должность была введена специально для него с категорией «генерал-полковник».

На этом месте следует сделать «лирическое отступление» и пояснить особенность положения Кожедуба в ВВС. Иван Никитович был замечательным человеком, отменным воздушным бойцом, успешно командовал дивизией в Корее. Но он не был стратегом, да и не претендовал он на высокие должности. Второй же трижды Герой – А.И. Покрышкин – был наделен и полководческим талантом, и успешно продвигался по службе в войсках ПВО. Командование ВВС решило, что негоже обижать своего трижды Героя: и как только Покрышкин получал очередное звание, создавали возможность и Кожедубу догнать собрата. Думаю, что это было правильно. Негоже, чтобы один национальный герой отставал от другого. Но Кожедуб отличался от Покрышкина мягким характером, доступностью и безотказностью. И этими его прекрасными человеческими качествами многие из его окружения беззастенчиво пользовались. Приведу несколько примеров, коим сам был свидетелем. Один мой подчиненный был переведен в Москву в боевую подготовку ВВС, где Кожедуб был первым заместителем начальника. Он решил для быстрого получения квартиры воспользоваться протекцией Кожедуба. И добился своего, получив четырехкомнатную квартиру.

Однажды, вернувшись из командировки, я пошел к коменданту для приобретения билета, так как в кассе их не было. Когда я подошел к дверям комендатуры, оттуда вышли мне навстречу несколько наших летчиков во главе с тем самым офицером, о котором я рассказал в предыдущем эпизоде с квартирой. Он мне докладывает, что нашим летчикам нужно ехать в Липецк, а билетов нет даже у коменданта, и что сейчас он будет звонить Кожедубу, чтобы тот лично поговорил с комендантом, Я ему довольно резко заметил: «Тебе не стыдно трижды Героя, генерал-полковника привлекать по столь пустяковым делам, пользуясь его безотказностью?». Но тот даже не смутился. Для него это было обычным делом. Я развернул своих летчиков обратно к коменданту и объяснил ситуацию. Решение было найдено. Пристыдив еще раз того офицера, я порекомендовал ему оставить генерала в покое. Правда, не уверен, что он выполнил мою рекомендацию.

А однажды я услышал вообще безобразную историю. Рассказал мне ее старшина, который выполнял роль адъютанта у заместителя Главкома по боевой подготовке и у его зама – Кожедуба, так как вход в их кабинеты был из одной прихожей, в которой и сидел этот старшина.

Однажды, будучи в штабе, я зашел в эту прихожую, а старшина меня спрашивает: «Товарищ полковник, вы когда поедете в Липецк?». «Сегодня вечером» – ответил я. «Сегодня после обеда из Липецка на самолете прилетает Иван Никитович, так что вы с этим самолетом можете вернуться домой». Я, естественно, принял предложение, и мы после обеда на машине Кожедуба поехали на аэродром. По пути я заметил, что некоторые сотрудники ГАИ отдавали нам честь. «Знают машину Ивана Никитовича и уважительно относятся к нашему трижды Герою» – сказал старшина, а потом подумал и добавил: «…не то, что некоторые генералы». И поведал мне такую историю: «Однажды Кожедуб возвращался из командировки во главе какой-то делегации. Я его встречал, но по дороге у моей машины лопнуло колесо, и я потерял много времени. Приехав на аэродром, увидел картину: Кожедуб стоит один в поле в окружении коробок с подарками (он летал на какое-то торжество). Все вышли из самолета, кто-то из экипажа помог вынести коробки. Затем самолет отрулил, а генералы,за которыми пришли их машины, спокойно разъехались, даже не выяснив, почему за Иваном Никитовичем машина не пришла. А он постеснялся попросить, чтобы хоть коробки донесли до командного пункта, не говоря уж о том, чтобы подвезли его самого…»

Иван Никитович был замечательным рассказчиком. Особенно выразительно излагал он «соленые» анекдоты. Когда приезжал к нам в Липецк, то в столовой после обеда «в качестве десерта» выдавал нам несколько таких анекдотов. Помню, как-то, когда он только начал рассказ, вошла официантка и задержалась по какому-то делу. Ивану Никитовичу нетерпелось завершить рассказ, и он обратился к официантке: «Маша, выйди, пожалуйста, я хочу неприличный анекдот рассказать!». Маша наша за словом в карман не лезла и решительно заявила: «Я к неприличным словам давно привыкла, а интересный анекдот тоже послушаю с удовольствием». Но при ней Кожедуб рассказывать анекдот не решился.

Однажды в узком кругу, когда шли воспоминания о войне, кто-то спросил у Ивана Никитовича о том, каким тактическим приемом он преимущественно пользовался в бою, на что тот с присущим ему юмором и долей преувеличения сказал: «На первых порах, по молодости, я точно не представлял себе, что такое ракурс. Впервые реально ощутил, что это такое, когда стали при наступлении занимать бывшие немецкие аэродромы. Там, в казармах, где жили летчики, на стенах были нарисованы наши самолеты под различными ракурсами, а чтобы понятнее было, что это такое, рядом с самолетом находилось изображение обнаженной женщины в соответствующей позе. Мне стало легче, когда я понял, что и немецкие летчики не все разбирались в теории. А если всерьез, то самый надежный прием – подойти вплотную, чтобы без прицела было ясно, что пушки направлены в цель, и расстрелять врага в упор».


Маршал авиации И.Н. Кожедуб у своего самолета Ла-7 в музее ВВС в Монино


Истребитель Ла-7 И.Н. Кожедуба


В заключение опишу нашу последнюю официальную встречу. В Центре к этому времени у меня окончательно испортились отношения с начальником, и я уже был готов уйти на другую работу. Благо и место наметилось. Внезапно бывший начальник Центра, В.А. Луцкий, «сосланный» в Монино советником начальника академии, тайком приехал в Липецк, в обеденный перерыв пришел ко мне в кабинет и доложил, что в академии создана кафедра практической аэродинамики и техники пилотирования. После чего категорически изрек: «Это твое место!». Я, в принципе, согласился, но в это время Луцкий допустил некоторые неадекватные действия, в результате которых был уволен с военной службы и уехал из Монино. Сам же я не стал хлопотать о своем переводе в академию, так как должность меня устраивала.

Вскоре я прибыл в Москву по делам и пришел к Кожедубу. Во время нашей беседы зазвонил телефон. Поговорив о чем-то с абонентом, Кожедуб вдруг говорит: «Да вот он у меня сидит». Сказав, что это генерал Лобов – начальник кафедры ВВС в Академии имени Фрунзе, Кожедуб передал мне трубку. Вскоре после этого разговора я оказался на кафедре у Лобова. Ну и, соответственно, деловые контакты с Кожедубом прекратились. А через некоторое время у меня и еще двух преподавателей кафедры обозначились 50-летние юбилеи. В частности, у Алексея Прохорова – известного летчика, дважды Героя Советского Союза. А так как Прохоров и Кожедуб дружили семьями, то на нашем юбилее мы снова пообщались.

Ну а следующая встреча была последней. Случайно в вечерней газете я обнаружил маленькую заметку, извещающую о смерти трижды Героя. И никаких указаний о месте прощания и похорон. Я тут же позвонил Прохорову. Он сказал, что прощание состоится в Центральном доме Советской Армии, а похороны на Новодевичьем кладбище. Однако когда на другой день я приехал в ЦДСА, прощание уже закончилось. Я подошел к П.С. Кирсанову (маршал авиации, у которого Кожедуб был замом, когда тот занимал должность зам. Главкома по боевой подготовке) и объяснил свое опоздание тем, что вообще случайно узнал о кончине Кожедуба из маленькой заметки в вечерней газете, а по телевизору ничего не передали. Кирсанов, а он был председателем похоронной комиссии,очень удивился и сказал, что в средства массовой информации все сведения были поданы. На кладбище я был еще раз удивлен тем, что хоронили трижды Героя не в воинском пантеоне, а на новой территории, среди никому не известных личностей. Это был 1991 г. – время начавшейся смуты, и властям, видимо, было вовсе не до Героев. И лишь несколько лет спустя, при очередном посещении кладбища, я обнаружил могилу Кожедуба уже среди военачальников высокого ранга, не так далеко от могилы второго трижды Героя – Александра Покрышкина.

Р-40 c красными звездами

Владислав Морозов



Характерный силуэт истребителя Р-40 основной массе современных молодых людей знаком, в основном, по компьютерным играм и американским фильмам вроде эпической драмы «Перл-Харбор». А ведь на этих самолетах в годы Великой Отечественной войны защищали небо нашей Родины наши отцы и деды.


«Томагавк» в зимней окраске с установкой ракетных снарядов под крылом


Поставки авиатехники по ленд-лизу в СССР имели свою специфику. Да, в конечном итоге, доля импортной техники в авиачастях советских ВВС во время войны редко превышала 10%, хотя были и исключения: например, ВВС Северного флота, где в 1942-1943 гг. ленд-лизовские самолеты составляли до 80% авиапарка. В 1944 г. доля «импорта» там несколько уменьшилась, но она все равно осталась на уровне, превышающем 50%). Однако надо помнить, что львиная доля поставок истребителей по ленд-лизу пришлась на 1941-1942 гг., когда альтернативы им просто не могло быть. Огромный истребительный авиапарк ВВС РККА, накопленный более чем за пять предвоенных лет, был потерян в течении нескольких недель лета 1941 г. из-за ряда глобальных стратегических ошибок и элементарной недооценки противника. Причем большинство советских истребителей было уничтожено на земле или брошено при отступлении.


Р-40М «Киттихок» на фронтовом аэродроме


К осени 1941 г. дефицит матчасти ВВС РККА достиг своего пика. Производство истребителей новых типов (которые в тот момент были еще откровенно «сырыми» и почти по всем статьям уступали немецким Bf-109) еще только предстояло развернуть – большинство авиационных и авиамоторных заводов находилось в процессе эвакуации. И-16 и И-153 (которые элементарно не могли догнать даже современный немецкий бомбардировщик, типа Ju-88 или Do-215) считались в тот момент прямо-таки «чудом техники», при этом многие истребительные и штурмовые полки воевали на И-15бис, а кроме того из училищ и запасных полков выгребалась вообще любая способная летать матчасть (достаточно вспомнить что на южном направлении, в частности, в Крыму, в 1941-1942 гг. в качестве легких штурмовиков применялись безнадежно устаревшие И-5 и даже тренировочные УТ-1).

В этот критический момент как раз и начались поставки авиатехники по ленд- лизу. А первыми импортными истребителями, прибывшими в СССР стали «Харрикейны» и Р-40. Интересный нюанс – в первый год войны практически все Р-40 поступали в СССР в счет британских, а не американских поставок (исключением была разве что партия из двух десятков Р-40 купленных в сентябре 1941 г. непосредственно в США вне программы ленд-лиза). Причина этого проста. В 1940 г., когда шла «Битва за Англию», англичане поспешили проплатить поставки истребителей из США. Однако после окончания «Битвы за Англию» (англичане очень условно выиграли ее чисто «по очкам», да и то исключительно потому, что немцы приступили к выполнению плана «Барбаросса» и с начала 1941 г. начали переброску войск, в т.ч. и авиации на Балканы и к границам СССР) и столь большого количества истребителей им уже не требовалось. Кроме того, Королевские ВВС вдруг стали очень разборчивыми в плане летных характеристик получаемых по ленд-лизу самолетов – в их истребительные части начал массово поступать Спитфайр Mk.V и все, что уступало по боевой эффективности этому типу истребителя, их теперь категорически не устраивало.

После фронтовых испытаний в Англии Р-40В/С (а позднее и Р-40Е) англичане признали самолеты этого типа «ограниченно годным» (т.е. непригодным для применения в «частях первой линии RAF» в зоне Ла-Манша, где Р-40 однозначно уступали немецким Bf109F). Совсем же отказываться от поставок Р-40 англичане не стали (все- таки они оплатили вперед производство нескольких тысяч этих истребителей), но направляли их исключительно на североафриканский и тихоокеанский ТВД, где на них летали «туземные» летчики из британских доминионов: южноафриканцы, канадцы, австралийцы и новозеландцы. Естественно, эти машины передавались в СССР и авиачасти «Свободной Франции» (кстати, полученные в счет английского заказа в 1941-1942 гг. «Томагавки» и «Киттихоки» можно легко отличить на фото по стандартному для RAF двухцветному камуфляжу верхних поверхностей, в то время как большинство произведенных в США Р-40 были в однотонной окраске).


Р-40В/С в НИИ ВВС РККА. 1941 г.


А.А. Матвеев у «Киттихока» в зимнем камуфляже, февраль 1942 г.


Еще один «Киттихок» 154-го иап в зимнем камуфляже


Всего Красная Армия с конца августа 1941 г. по декабрь 1944 г. получила 2425 Р-40 различных модификаций, из них 2097 – из США. ВВС и ПВО СССР в 1941 г. получили 230 английских «Томагавков» и американских Р-40В/С, а также 12 Р-40Е; в 1942 г. – 17 «Томагавков» и 487 Р-40Е и Р-40-К; в 1943 г.-939 Р-40Е, Р-40К, Р-40М и P-40N, а в 1944 г. – 446 Р-40М и N.

Р-40 шли в СССР по двум основным каналам. Первым и, поначалу основным, способом была доставка разобранных самолетов из Англии и Канады в СССР на кораблях северных конвоев, приходивших в Мурманск и Архангельск, начиная с августа 1941 г. Этот канал поставки истребителей действовал до самого конца войны, при этом изрядная часть поступивших по данному пути самолетов оставалась в ВВС СФ и на Карельском фронте. Он был самым трудным и затратным в плане потерь грузов в пути.

В середине 1942 г., когда начала функционировать знаменитая трасса «АЛСИБ» (Фэрбенкс – Берингов пролив – Красноярск). Полностью боеготовые Р-40 попытались перегонять своим ходом по этому маршруту. Результат оказался разочаровывающим. Хотя Р-40 и были первыми истребителями, перегнанными по этой трассе, их двигатели оказались менее приспособлены к сибирским морозам, чем моторы Р-39, Р-63, А-20 или В-25 (подробнее см. ниже). Как следствие этого, с октября 1942 г. по март 1943 г. по «АЛСИБу» перегнали всего 49 Р-40К, при этом 5 машин этого типа было разбито при перегонке, а еще 15 сразу же потребовали ремонта разной степени сложности (в основном по части винтомоторной группы). В итоге, от перегонки Р-40 по северному маршруту отказались.


Р-40В/С


С июня 1942 г. и до конца 1944 г. основным каналом доставки Р-40 в СССР стал «южный маршрут». Разобранные истребители (не только Р-40) из США прибывали морем в оккупированый английскими и советскими войсками Иран, где собирались на авиасборочном заводе в г, Абадан, облетывались и затем перегонялись в СССР.

Специфика поставок определила и размещение учебных подразделений для переучивания на новую импортную технику. Первой такой частью стал 27-й запасной авиаполк, сформированный в августе 1941 г. и ориентированный исключительно на «Харрикейны» и Р-40. Размещался 27-й ЗАП на аэродроме Кадниково в 140 км от Вологды. В полк поступала, в основном, техника, прибывающая северным конвойным путем. В мае 1942 г. 27-й ЗАП был расформирован, переучиванием и формированием советских авиачастей на импортные типы истребителей (Р-40, Р-39 и «Харрикейн») начала заниматься 6-я запасная авиабригада размещенная в г. Иваново. При этом в 6-й ЗАБР формировались не только фронтовые, но и перегоночные авиаполки, а матчасть туда поступала не только с Севера, но позднее и с АЛСИБа. С осени 1942 г., после того как большая часть Р-40 начала поступать в СССР через Иран, переучиванием на Р-39 и Р-40 начали заниматься развернутые на территории Азербайджана 25-й ЗАП в г. Аджи-Кабул и 11-й ЗАП в Кировабаде.

Первые Р-40 появились на советско- германском фронте в ноябре-декабре 1941 г., на самых тяжелых его участках – под Москвой и Ленинградом.


Ккомандующий ВВС 8-й Армии генерал-майор А.П. Андреев, командир 154-го иап А.А. Матвеев и П.А. Покрышев


А.П. Андреев и А.А. Матвеев обходят стоянку самолетов 154-го иап


Комэск 154-го иап майор П. Покрышев на фоне Р-40Е комполка А. Матвеева. Лето 1942 г.


На Ленинградском фронте первыми получили Р-40 полки 39-й ИАД – 17-й, 154-й и 159-й. Из них наиболее знаменит 154-й ИАП. Командование полком 11 ноября 1941 г. принял майор Александр Матвеев (1910 г.р., в качестве комиссара эскадрильи и авиаполка воевал на Халхин-Голе и в Зимней войне с финнами, за что в 1940 г. был награжден двумя орденами Боевого Красного Знамени. В начале Великой Отечественной войны летал на МиГ-3). Личный состав полка тоже подобрался довольно опытный (многие пилоты имели летный стаж 3-10 лет и участвовали в войне с Финляндией). Именно в 154-м ИАП воевал будущий дважды Герой Советского Союза Петр Покрышев (2 победы во время «Зимней войны», к июлю 1942 г. имел на личном счету 11 личных и 7 групповых воздушных побед, а всего за время войны сбил 22 самолета противника лично и 7 в группе. С июня 1943 г. – командир 159-го ИАП) и Герои Советского Союза П. Пилютов, А. Чирков, Ф. Чубуков, А. Горбачевский.

В течении ноября 154-й ИАП осваивал Р-40В в 27-м ЗАП на а. Кадниково, а 26 ноября 1941 г., получив 20 «Томагауков-ll» (часть самолетов были «подержанными», уже полетавшими в RAF) полк вернулся на Ленинградский фронт, на аэродроме Подборовье. При этом приступить к боевой работе без проблем не удалось. Еще в запасном авиаполку пилоты и техсостав хорошо поняли, что импортная техника, мягко говоря, «не дружит» с русской зимой, тем более что все полученные 154-м ИАП «Томагауки» были в тропическом, африканском исполнении и несли желтокоричневый камуфляж с голубой окраской нижних поверхностей. На морозе замерзала гидросмесь и колеса шасси отказывались убираться или выпускаться, трескались пневматики колес, разряжались аккумуляторы, ломались шестерни приводов генераторов, лопались соты маслорадиаторов.



Р-40Е


Для ремонта радиаторов потребовался серебряный припой, которого в полку, разумеется, не было. А. Матвееву пришлось посылать по ближним деревням механиков для обмена на бумажные деньги или продукты еще ходивших в обращении серебряных монет выпуска 1920-х гг. Обмен оказался успешным, техника была отремонтирована, но особисты отправили по инстанции донос на комполка (якобы тот «своими самовольными действиями подрывал денежную систему СССР»). К счастью, эта «телега» осталась без последствий.

Решив в течение месяца проблемы с матчастью, 154-й ИАП приступил к выполнению боевых задач, основными из которых были прикрытие «воздушного моста» по которому в блокадный Ленинград летали «Дугласы» и ТБ-3 (транспортные самолеты сопровождались на всем маршруте – и туда и обратно), а также железной дороги на участке Подборовье-Тихвин. Только за декабрь 1941 г. 154-й ИАП выполнил 309 боевых вылетов на сопровождение транспортников, которые практически не понесли потерь и перевезли за это время в Ленинград 754 т грузов и вывезли обратными рейсами на «Большую Землю» 6725 человек. Немцы, которым так и не удалось сорвать воздушные перевозки, отметили профессионализм прикрывавших «воздушный мост» советских пилотов (разумеется без указания на конкретную часть) в своих оперативных сводках, что говорит само за себя – ведь 154-му ИАП противостояли отнюдь не новички, а профессионалы из эскадры JG54 «Grunherz», летавшие на новейших Bf109F.


Фото из личного альбома А.А. Матвеева


Р-40Е из состава 154-го иап (самолет командира полка А.А. Матвеева)


В умелых руках Р-40 оказался способен противостоять самой современной вражеской технике. Например, 17 декабря 1941 г. группа из 5 «Томагауков» 154-го ИАП, ведомая комэском П, Покрышевым, прикрывая группу из нескольких Ли-2 успешно отбила атаку 9 «мессеров», при этом Покрышев сбил один Bf109F, а советские истребители и транспортники потерь не имели. Другой комэск П. Пилютов в тот же день, прикрывая в одиночку девятку Ли-2, отразил атаку 6 «мессершмиттов», сбив (по др. данным – повредив) 2 Bf109F, после чего сумел благополучно посадить свой подбитый «Томагавк». В конце января 1942 г. П. Пилютов предположительно сбил одного из «экспертов» JG54 – имевшего более 50 побед гауптмана Ганса Экерле, который попал в плен. А 20 января 1942 г. капитан А. Чирков из 154-го ИАП таранил своим «Томагауком» немецкий Не-111 и остался жив – это был первый таран, совершенный в СССР на Р-40.

С начала января 1942 г. 154-й ИАП перебазировался на аэродром Плеханово, начав прикрытие наземных объектов и, прежде всего моста через р. Волхов. С этой задачей полк вполне справился.

В феврале 1942 г. 154-й ИАП получил для восполнения потерь первые Р-40Е-1 «Киттихок» (к концу лета 1942 г. эта модификация Р-40 стала в полку основной). По состоянию на 12 марта 1942 г. в 154-м ИАП имелось 7 исправных «Томагавков» и 7 «Киттихоков», 8 «Томагавков» было к этому времени потеряно, а еще 5 стояли «на приколе» из-за выработки ресурса двигателей. Аналогичная ситуация была и в других полках.


Истребитель Р-40Е из 154-го иап, на котором летал майор П. Покрышев. 1942 г.


Истребитель Р-40Е подполковника А. Матвеева, командира 154-го иап. Лето 1942 г.


Командир 154-го ИАП подполковник А. Матвеев у своего самолета. Лето 1942 г.


Здесь ВВС РККА впервые столкнулись с еще одной неприятной особенностью ленд-лиза. Дело в том, что поставленная из США техника в той же Англии использовалась по принципу «полетал и выбросил». Полученные по ленд-лизу самолеты (а равно танки, автомобили и прочее) использовались или до выбытия из строя в результате боевой потери, или до полной выработки ресурса. В последнем случае техника просто списывалась, а вместо нее завозилась новая. К примеру, в Северной Африке англичане компенсировали все боевые и эксплуатационные потери тех же Р-40 исключительно за счет новых поставок из США, а отнюдь не за счет ремонта. А уж коли технику не предполагалось ремонтировать, то к ней, разумеется, не поставлялись запасные авиамоторы и прочие запчасти.

Для СССР, да еще в условиях острого недостатка боевой техники в начальный период войны, подобный подход был совершенно неприемлем Поставки запасных частей на более-менее постоянной основе (да и то далеко не для всех типов самолетов и в явно недостаточных объемах) удалось организовать только в конце 1942 г. – начале 1943 г., когда заработала трасса «АЛСИБ», а с американскими заводами (например, предприятиями фирмы «Белл», где производились Р-39) начали плотно работать советские представители. При этом получить из США привычные для ВВС Красной Армии полные ремкомплекты двигателей все равно не удалось.

В общем, когда к маю 1942 г. большинство Р-40 154-го и 159-го ИАП полностью выработали моторесурс, рассчитывать на скорую поставку новых «Аллисонов» из-за границы, увы, не приходилось. Поэтому по инициативе комполка А. Матвеева в авиамастерских Ленинградского фронта (1-я авиаремонтная база 13-й ВА) была произведена уникальная (вряд-ли возможная где-нибудь кроме тогдашнего СССР) переделка Р-40 под советские авиамоторы М-105Р и П. По одним данным использовались силовые установки предназначенные для Пе-2, по другим данным – моторы М-105П от истребителей ЛаГГ-3 из задела, оставшегося после ликвидации завода №23, при этом работы якобы выполнялись, в т.ч. бывшими работниками этого завода (нельзя исключать, что использовали и оба типа двигателей).

М-105 имели меньшие, чем «Аллисоны» габариты и массу, что позволяло разместить их внутри штатных капотов почти без переделки последних. Это было удобно, поскольку армейская ремонтная база не располагала возможностями для проведения сложных жестяных работ. При установке мотора М-105 на Р-40 его несколько приподнимали, из-за чего для совмещения контуров кока с обводами мотора потребовалась установка переходного кольца. Образовавшаяся в результате этого под коком винта «губа» несколько ухудшила внешний вид и аэродинамику Р-40, при этом гребень воздухозаборника не использовался – воздух поступал через три отверстия в нижней части переходного кольца. Выхлопная система ставилась по типу ранних ЛаГГ-3. Максимальная скорость переделанных Р-40 (по результатам облета Р-40Е с М-105П и винтом ВИШ-61П) снизилась на 12 км/ч (с 477 до 465 км/ч), но, к примеру, продолжительность полета при этом наоборот увеличилась. Да и летали Р-40 после такой переделки вполне надежно. По разным данным подобным образом было переделано до 40 истребителей, большинство из которых были Р-40Е. Одновременно несколько «Томагавков» и «Киттихоков» (видимо для этого брали машины с значительными боевыми повреждениями) на той же рембазе переделали в учебные «спарки» с открытыми кабинами.

Переделанные Р-40 и «спарки» на их базе имелись на Ленинградском фронте, в оснащенных Р-40 154-м, 159-м, 191-м и 196-м ИАП и 964-м ИАП ПВО (в составе последнего воевал, например испанец А. Ариас), но ни в одном из полков они большинства не составляли и к зиме 1943-1944 гг. их на фронте практически не осталось. Кстати, единичные случаи переделки Р-40 (с двигателями «Аллисон») силами ремонтных баз в «спарки» имели место в 1942- 1944 гг. и на Севере (Карельский фронт и СФ), но сколько всего их было и что они собой представляли – неизвестно, поскольку не сохранилось не только фото, но даже толковых описаний.


Один из немногих сохранившихся снимков Р-40Е, переоборудованных под советский двигатель М-105П в авиамастерских 13-й ВА Ленинградского фронта, 1942 г.


Переоборудованный в двухместный фоторазведчик в авиамастерских 13-й ВА Ленинградского фронта Р-40К на испытаниях. 1944 г.


Интересно, что этот опыт был использован на Ленинградском фронте чуть позже – в начале 1944 г. в авиамастерских той же 13-й ВА один Р-40К (со штатным мотором «Аллисон») был переоборудован в двухместный фоторазведчик, с оборудованием позади места летчика второй, закрытой кабины для фотооператора и установкой между кабинами пилота и оператора фотоаппарата для плановой съемки (также в кабине оператора установили бомбовый прицел) – бензобаки были перенесены в крыло, а штатное вооружение демонтировано. Самолет испытывался в НИИ ВВС, где был отмечен неудовлетворительный обзор из кабины оператора, после чего этот Р-40К передали в строевую часть, где его дальнейшие следы теряются.

А 154-й ИАП с 7 марта 1942 г. участвовал в прикрытии частей 54-й армии, предпринявших очередную (как оказалось впоследствии – неудачную) попытку прорыва блокады Ленинграда.

С начала марта до середины апреля 1942 г. 154-й ИАП сбил до 38 самолетов противника (по советским данным). 12 марта 1942 г. 3 «Киттихока» и 2 «Томагавка» возглавляемые лично комполка атаковали пару «мессеров», при этом один Bf109F был сбит А. Матвеевым. А 14 марта 1942 г. 2 Р-40Е и 2 «Томагавка» (пилоты майоры Матвеев и Пилютов, капитан Чирков и лейтенант Гельфенбаум) встретили и атаковали над линией фронта пять пикировщиков Ju-87, прикрываемых четверкой Bf109F. Несмотря на то, что к немцам позднее подошло подкрепление из пяти Bf-109F, советские истребители встали в круг и 40 мин вели бой, при каждом удобном случае выходя в лобовые атаки. Немцы потеряли 2 Ju-87 (один «лаптежник» был сбит А. Матвеевым) и один Bf109F, а советские летчики сумели уйти без потерь. По итогам зимне-весенних боев несколько летчиков 154-го ИАП были награждены орденами, при этом А. Матвеев удостоился ордена Ленина, а 13 апреля 1942 г. стал подполковником.

В мае 1942 г. полк дополнительно получил 6 Миг-3 и в июне-августе выполнил до 30 вылетов (в т.ч. и ночных) на перехват немецких разведчиков в районе Тихвин – Волхов – Кириши – Шум, при этом было сбито 3 самолета противника.

30 августа 1942 г. 154-й ИАП участвовал в налете ВВС Ленинградского фронта на немецкий аэродром Сиверская. Удар наносили 12 Ил-2 и 8 ЛаГГ-3, которых прикрывали 8 И-16 и 12 Р-40Е. Отбивая атаки на штурмовики пилоты полка сбили 4 Bf109F, в т.ч. одну победу одержал А. Матвеев.

Надо отметить что в 154-м ИАП очень серьезно относились к учету сбитых самолетов противника (что тогда встречалось нечасто) – А. Матвеев всегда требовал от своих летчиков и наземных войск подтверждения побед, хотя даже он признавал ,что указанное в отчетах число побед, так или иначе несколько завышено. Кстати, интересный нюанс: на Р-40Е-1 б/н 65, на котором А.Матвеев летал в 1942 г., было нанесено 15 звездочек (6 красных за индивидуальные победы и 9 желтых за групповые), что не соответствовало реальному боевому счету пилота на тот момент – 6 побед (4 личных и 2 групповые). Сам Матвеев вспоминал, что 15 звездочек на самолет нанесли исключительно по агитационным соображениям, поскольку именно на фоне самолета комполка различные корреспонденты имели привычку фотографировать лучших летчиков 154-го ИАП.

22 ноября 1942 г. 154-й ИАП стал 29-м гвардейским ИАП, а 4 мая он стал именоваться еще и «Волховским». 2 декабря 1942 г. 29-й полк вошел в состав 275-й ИАД и во время прорыва блокады Ленинграда в январе-феврале 1943 г. действовал с аэродрома Озерки. При этом Р-40Е полка прикрывали Илы 15-го и 943-го ШАП и вылетали на штурмовки сами (за этот период полк отчитался о 6 сбитых самолетах противника). В феврале 1943 г. полк, не уходя с фронта, переучился на Як-7Б, а последние Р-40Е летали в этой части до весны 1944 г. А. Матвеев с мая 1943 г. стал сначала заместителем командира, а затем и командиром 275-й ИАД, закончив войну в звании генерал-майора.

Окончательно же, на ленинградском направлении Р-40 исчезли из состава строевых частей весной-летом 1944 г. – большинство полков перевооружилось на истребители отечественных типов, или «Аэрокобры».

Под Москвой Р-40 в 1941 г. появились даже раньше, чем под Ленинградом. Уже с начала октября 1941 г. в составе 6-го авиакорпуса ПВО войска Калининского и Западного фронтов прикрывал 126-й ИАП майора В. Найденко (две эскадрильи, 20 «Томагавков», полученных в 27-м ЗАП). Полк имел достаточно опытный летный состав (часть воевала на И-16 и Миг-3 с первого дня войны), в том числе двух Героев Советского Союза – старших лейтенантов С. Ридного (на момент гибели имел 9 побед) и В. Каменщикова (7 побед). И, хотя в условиях суровой зимы полк столкнулся абсолютно с теми же проблемами, что и 154-й ИАП под Ленинградом, с 25 октября 1941 г. по 25 апреля 1942 г. 126-й ИАП выполнил больше 1000 боевых вылетов и отчитался о 29 сбитых самолетах люфтваффе (в т.ч. в октябре-ноябре 1941 г. – 685 вылетов и 17 побед). Свои потери были оценены в 4 Р-40 и 2 пилота. Под Москвой «Томагавк» тоже оказался вполне способен противостоять Bf-109: например, 18 января 1942 г. лейтенанты С. Левин и И. Левша вели бой с 7 Bf109F и, сбив два из них, благополучно вернулись на аэродром.


«Томагавк» Mk.IIb младшего лейтенанта С.Г. Ридногоиз 126-го иап. ПВО Москвы, зима 1941 г.


«Томагауки» 126-го иап. Справа виден самолет Героя Советского Союза С. Ридного с бортовым номером АН965. Зима 1941-1942 гг.


«Томагаук» 126-го иап. Московское направление. Зима 1941-1942 гг.


По мере выработки самолетами моторесурса начался массовый выход техники из строя – в середине 1942 г. в 126-м ИАП в летном состоянии было всего 9 «Томагавков», а 17 февраля 1942 г., опять-таки, из-за отказа изношенного двигателя разбился Герой Советского Союза С. Ридный. Тем не менее, импровизировать с заменой силовых установок в данном случае не стали. В мае 1942 г. полк полностью перевооружили на Р-40Е. В течении лета 1942 г. 126-й ИАП выполнял задачи ПВО на московском направлении, а 28 августа полк в составе 18 «Киттихоков» был переброшен под Сталинград и вошел в состав 268-й ИАД (аэродрома Солодовка). Ситуация на Сталинградском направлении кардинально отличалась от прошлогодних боев под Москвой и, вследствие этого, опытная и боевая авиачасть была достаточно быстро выбита. Выполнив с 29 августа по 13 сентября 1942 г. 194 вылета (из них 163 на сопровождение Ил-2) и отчитавшись о 28 сбитых самолетах противника (в т.ч. 18 Bf-109), 126-й ИАП потерял 14 самолетов и практически лишился матчасти (к 5 сентября в полку осталось всего 4 Р-40Е – одно звено), при этом в одном из боев был сбит и получил тяжелое ранение комполка майор В. Найденко (5 побед). 18 сентября 1942 г. 126-й ИАП вывели в тыл, где он был доукомплектован и перевооружен на Ла-5.

Продолжение следует

Рисунки А. Чечина

«Кречет» рвется в небо

Андрей Фирсов



Вот уже полгода огромный интерес у авиационных специалистов всего мира вызывает китайский истребитель FC-31 «Хайдонцин» (Кречет). Под таким названием он демонстрировался на авиасалоне в Чжухае в ноябре минувшего года. До этого истребитель был известен в прессе под наименованием J-31, данным ему после появления первых фотографий на основании бортового номера «31001». Обозреватели тогда предположили, что первые две цифры и есть порядковый номер самолета. Предположение оказалось правильным, а вот сокращение FC – скорее всего, означает «China Fighter» – «китайский истребитель», которое обычно дается экспортным вариантам самолетов…

Первое публичное появление нового китайского истребителя в июне 2012 г. оказалось настоящим сюрпризом для мировой авиационной общественности. То, что китайцы работают над истребителями «пятого поколения» было известно еще до публичной демонстрации первых опытных самолетов. Совершенно неожиданным оказалось то, что выведя в 2010 году на испытания первый свой истребитель «пятого поколения» J-20, китайцы буквально через два года выкатили новый опытный самолет. А ведь разработку параллельно двух истребителей сейчас не может себе позволить практически ни одна авиационная держава.

Первоначально авиационные обозреватели посчитали, что J-20 и J-31 являются своеобразным симметричным ответом на американские истребители пятого поколения: «тяжелый» F-22 и «легкий» F-35. Однако, если испытания и ход работ по J-20 до сих пор скрывает завеса секретности, то J-31 практически сразу, начиная со своего первого публичного появления, демонстрировался беспрецедентно открыто. Все это дало авиационным экспертам сделать заключение, что J-31 является в первую очередь «экспортноориентированным истребителем последнего поколения в умеренной ценовой категории».

Действительно, официальные китайские лица признали, что истребитель J-31 разрабатывался по проекту 601-го института из Шеньяна при финансовой поддержке авиапромышленной корпорации AVIC (Aviation Industry Corporation of China) в качестве ответа на появление на мировом рынке вооружения американского «объединенного ударного истребителя» F-35. О закупке F-35 объявили уже 12 государств, включая и такие страны тихоокеанского региона, как Япония, Южная Корея и Австралия, с некоторыми из которых у Китая сейчас складываются весьма напряженные отношения.



Глава корпорации AVIC Лин Жуоминь признался, что для проектирования истребителя, имевшего внутрифирменное обозначение AMF (перспективный многоцелевой истребитель), его главный конструктор Сан Кон ориентировался на «облик потенциального противника», то есть F-35. При этом, по словам Сан Кона, «В чем-то J-31 превосходит F-35, а в чем-то уступает». В свою очередь Лин Жуоминь отметил, что с помощью J-31 Китай надеется изменить расклад сил на мировом рынке вооружения, на который оказало влияние появление в 2007 г. американского JSF: «Мировой рынок вооружения должен быть сбалансированным, а хороший продукт не может быть монополией одной стороны». Роль экспорта, в том числе и вооружений, в структуре экономики Китая широко известна, поэтому ставка ряда предприятий авиапромышленности на создание чисто экспортных образцов вооружения не является чем-то из ряда вон выходящим. Примером тому является создание в том же Шеньяне ориентированных на экспорт учебно-тренировочного самолета L-15 и легкого истребителя FC-1 (JF-17 «Гром») для ВВС Пакистана. В целом, по мнению китайской прессы, разработка новых боевых самолетов за собственные средства становится «традицией», а также показателем финансовой крепости авиапромышленности Китая.


Американский истребитель F-35


Серьезный интерес Китая к программе JSF проявился еще со времен шпионского скандала 2007-2008 гг., когда Пентагон заявил о том, что с американских компьютеров были «скачены терробайты информации, связанной с истребителем F-35. При этом недвусмысленно намекалось, что источником хакерских атак был Китай. Неоднократно этнические китайцы – граждане США, работающие в авиапромышленности, обвинялись в шпионаже в пользу своей первой родины. Пресекались попытки вывоза авиационных материалов, например, современного углеродного волокна, используемого в композитных элементах конструкции F-35.

В то же время, несмотря на то, что новый китайский истребитель создавался корпорацией AVIC явно с оглядкой на JSF, в нем присутствует и «китайская» специфика. Когда впервые был представлен окончательный облик истребителя Локхид-Мартин F-35, его компоновка вызвала недоумение у ряда авиационных специалистов. Один из них, описывая те доработки, которые он выполнил бы на F-35, чтобы «исправить» самолет, отмечал в качестве недостатка слишком широкий фюзеляж «объединенного ударного истребителя», что явилось следствием использования подъемного вентилятора для варианта СВВП F-35B, а также выделения больших объемов фюзеляжа под внутреннюю подвеску вооружения. В результате F-35 лишился одного из признаков «пятого поколения» – способности совершать сверхзвуковой полет на бесфорсажном режиме работы двигателя. Позже, в результате испытаний выявилось еще и то, что F-35 страдает бафтингом и «валежкой»… Сомнительным решением также является компоновка с одним двигателем, что снижает его боевую живучесть, особенно важную для самолета, призванного выполнять в том числе и задачи штурмовика в составе корпуса морской пехоты США. Отсутствие управляемого вектора тяги двигателя лишает самолет еще одного качества «пятого поколения» – сверхманевренности. «В результате, – заключал американский специалист, – для создания идеального легкого истребителя-бомбардировщика «стелс», я уменьшил бы сечение фюзеляжа, использовал двухдвигательную силовую установку с двигателями меньшего диаметра, и избавился бы от всего наследия СВВП». Парадоксальным образом все эти пожелания воплотились в новом китайском истребителе.


Демонстрационные полеты FC-31 на авиасалоне в Чжухае




Транспортировка планера J-31, предназначенного для статических испытаний


Впервые о перспективных работах в области истребителя «пятого поколения» на авиапредприятии в Шеньяне (SAC – Шеньянская группа авиационной индустрии), выпускавшем истребители F-8, стало известно в сентябре 2011 г., когда на одной из выставок научных достижений была представлена модель истребителя с бортовым номером «F-60». Спустя почти год интернет облетели фотографии сильно закамуфлированного планера истребителя, перевозимого для окончательной сборки на трейлере среди белого дня при большом стечении народа (предполагается, что планер самолета везли для статических испытаний). Эти фотографии стали настоящим сюрпризом: стало ясно, что китайцы реализуют сразу две амбициозные программы по истребителю пятого поколения. Фактически Китай стал второй страной в мире, которая одновременно вела испытания двух истребителей пятого поколения (в 1991 г. это смогли позволить себе только США).

31 октября 2012 г. опытный самолет с бортовым номером 31001 поднялся в воздух, совершив 10-минутный полет в сопровождении двух истребителей J-11. Правда, испытания истребителя, получавшего в мировой прессе различные обозначения: то J-31, то J-21, то «проект 310», шли с низкой интенсивностью. В результате возникли слухи, что проект истребителя-«стелса» из Шеньяна до этого проиграл конкурс своему конкуренту J-20 и создается в инициативном порядке. Отмечалось, что конкурсный проект 601-го института из Шеньяна по заданию, выданному в октябре 2007 г., имел обозначение J-19, и ряд конструктивных решений этого проекта нашли свое отражение в J-31. Кстати, внимательное исследование фотографий J-31 позволило предположить, что передняя стойка шасси спроектирована с учетом условий применения самолета с корабельной палубы. «Масло» в огонь подлили фотографии макета истребителя, похожего на J-31, стоявшего на палубе «цементного авианосца», используемого китайскими специалистами для отладки корабельных систем. В результате возникли предположения, что J-31, подобно «объединенному ударному истребителю», будет иметь палубную версию, особенно учитывая создание в Китае самолета J-15 – палубной версии истребителя J-11. Сам главный конструктор J-31 Сан Кон все же выразил в одном из интервью надежду, что «в перспективе J-31 станет в один строй с J-20, а его улучшенная версия будет следующим поколением китайских палубных истребителей». Однако эти предположения в значительной мере развеял представитель ВМФ Китая, заявивший, что «истребитель J-31 слишком тяжел для использования с палубы авианосца». (Утверждается, что SAC на плохом счету у Минобороны Китая из-за задержек с программой палубного истребителя J-15, в результате предпочтение в разработке нового палубного истребителя было отдано проекту 611-го института из Чэнду, который, как ожидается, будет реализован «в металле» уже в этом году).

На низкий приоритет J-31 со стороны ВВС и флота Китая также указывает и то, что новый китайский истребитель до сих пор существует только в одном летном экземпляре, в то время как по программе J-20 летают уже по крайне мере четыре самолета. Кроме того, появились намеки китайских официальных лиц,что до «локализации» на китайских предприятиях аналогов российских двигателей РД-93, стоящих на J-31, думать о принятии его на вооружение преждевременно. Неудивительно, что в таких условиях руководство AVIC сделало основную ставку на продвижение J-31 на мировые рынки вооружения.


FC-31 с открытыми створками отсеков вооружения


Датчик прицельно поисковой системы на макете J-31


Широкоформатный дисплей в макете кабины J-31


Шлем с системой отображения информации


Когда в ноябре 2012 г. модель «перспективного истребителя», неофициально называемого китайскими представителями J-31, была показана на китайской авиационной выставке в Чжухае, российскими специалистами было подтверждено, что его силовая установка представляет два двигателя ОКБ Климова РД-93. Одновременно российские специалисты охарактеризовали J-31 «хорошо сделанным оригинальным проектом». Представители корпорации AVIC заявили в свою очередь, что J-31 разработан с широким использованием технологии «стелс» при умеренной цене и способен нести солидную боевую нагрузку на большой радиус действия – до 1250 км с внутренним запасом топлива и 2000 км с подвесными баками. Взлетный вес истребителя заявлялся в 17,5 т при размахе крыла 11,5 м и длине фюзеляжа 16,9 м. Боевую эффективность нового истребителя представители AVIC тогда охарактеризовали так: «Лучше, чем у истребителей четвертого поколения, и приближающуюся к пятому».

Представитель одного из двигателестроительных подразделений AVIC – «Avic Engine» – заявил, что сейчас на предприятии в Гуйчжоу идет разработка китайской версии русского двигателя РД-93 -WS-13 «Тянь-Шань» (традиционно двигатели китайцы называют в честь гор). Двигатель WS-13 первоначально разрабатывался для другого экспортного истребителя – FC-1 (JF-17), собираемого по лицензии в Пакистане. Главным отличием WS-13 от РД-93 должен стать больший ресурс и на 15% большая тяга. Здесь может оказаться полезна двухдвигательная схема J-31, учитывая низкую надежность и небольшой ресурс нового поколения китайских двигателей. Так, для истребителя J-10 китайцы до сих пор закупают российские двигатели АЛ-31ФН, так как ставить низкоресурсный китайский аналогWS-10 на одномоторный истребитель китайцы пока не рискуют. По имеющимся данным WS-13 уже был установлен на одномоторный истребитель FC-1 и в 2010 г. испытан на земле, но данных о дальнейшем ходе работ по двигателю пока не поступало (по имеющейся информации WS-13 имеет наименьший приоритет работы по сравнению с двумя другими новыми «истребительными» двигателями). Зато на последнем авиасалоне в Чжухае китайская сторона заключила контракт на поставку 100 российских двигателей РД-93 и опцион еще на 400! Сам объем контракта, учитывая, что пакистанцы планируют закупать РД-93 для своих истребителей JF-17 (FC-1) напрямую в России, показывает, насколько оптимистично китайцы смотрят на объемы поставок J-31 за рубеж.


Вихреобразование с «зуба» воздухозаборника на FC-31


Вихреобразование с воздухозаборника на F-35 носит более турбулентный характер


На этом снимке заметно, что на самолете правый двигатель имеет более крупные размеры. Предположительно это двигатель WS-13


«Шевроны» сопел двигателей на макете J-31


В свою очередь, во время проведения авиасалона в Чжухае, пакистанский министр обороны Рана Танвеер Хуссейн заявил, что Исламабад уже ведет переговоры с Пекином о приобретении партии из 30 – 40 «дальних истребителей- стелс» FC-31. Это первые официально подтвержденные переговоры о поставках J-31. Интерес пакистанцев к «экспортному стелсу» понятен – F-35 им никто продавать не собирается, а принципиальный потенциальный противник – Индия – осуществляет свои собственные программы по оснащению ВВС истребителями «пятого поколения». Одновременно возникли слухи о том, что Пакистан готов отказаться от приоритета поставки истребителей JF-17 для собственных ВВС и предложить их зарубежным покупателям. Складывается впечатление, что пакистанцы готовы консолидировать свои финансовые ресурсы, чтобы поддержать дальнейшие работы по J-31.

Демонстрация J-31 на авиасалоне в Чжухае имела широкий отклик в китайской прессе. Один из китайских авиационных экспертов, Ху Янглинг, заявил в интервью китайским СМИ, что J-31 может быть запущен в производство уже через пять лет, и существует высокая вероятность появление палубной версии истребителя. «Было очень трудно решиться на демонстрацию в воздухе на авиасалоне, но это экспортный самолет, и его появление имело сенсационный успех на выставке», – продолжил он.

Правда, в западной прессе были и пессимистические отзывы: «Динамика полета вялая, пилот слишком часто использовал форсаж, чтобы сохранить скорость и ускорение при выполнении довольно простых фигур пилотажа. В целом, самолет смотрелся так, будто ему не хватает тяги двигателей». Но следует учесть, что ожидать «захватывающего» пилотажа от единственного образца опытного самолета было бы слишком оптимистично. Китайские обозреватели отмечают, что на самом деле форсаж использовался на J-31 только для взлета, а пилотаж выполнялся на «номинале».

Западные эксперты в целом оценивают J-31 как «ухудшенную» копию американского F-35. Действительно, по компоновке оба истребителя мало отличаются. Внешне бросается в глаза только иное вертикальное оперение J-31, больше напоминающее таковое на истребителе F-22. Особенно это заметно в использовании одного и того же с F-35 типа воздухозаборника – DSI («сверхзвуковой с запиранием пограничного слоя»). Воздухозаборники такого типа идеально подходят для самолетов-«стелс» так как не имеют щели для слива пограничного слоя, подвижного клина и створок для перепуска воздуха. Аналогичный тип воздухозаборника китайцы использовали при модернизации истребителя J-10. Сейчас версия истребителя с этим воздухозаборником готовится к серийному производству под обозначением J-10B. Еще одним достоинством воздузаборника такого типа является возможность его верхней кромки при выходе на большие углы атаки формировать вихрь, распространяющийся по верхней плоскости фюзеляжа и центроплана, создавая дополнительную подъемную силу. Правда, при выходе на углы атаки более 20 гр. у F-35 вихрь переходит в сильный турбулентный поток в хвостовой части фюзеляжа в районе стабилизатора, что вызывает тряску оперения – бафтинг. Такой же вихрь образуется и на воздухозаборнике J-31, но, судя по имеющимся фотографиям, при маневрировании китайского истребителя, его обтекание не носит столь возмущенного характера. Есть вероятность, что китайский истребитель будет меньше страдать от бафтинга.

Еще одна характерная конструктивная особенность истребителей «стелс» – наличие внутренней подвески вооружения. Но если на F-35 в двух отсеках вооружения можно подвесить шесть ракет «воздух-воздух» средней дальности, то на J-31 – только четыре.

Говоря об оборудовании, западные специалисты подчеркивают, что J-35 не сможет стать «истребителем пятого поколения» без распределенной разведывательно-поисковой и прицельной систем. Действительно, для создаваемого в инициативном порядке истребителя это сложная и очень дорогостоящая задача. Но учитывая, что подобную систему китайцы создают для другого своего истребителя-«стелс» – F-20, работа конструкторов из Шеньяна заметно упрощается: требуется только соответствующая адаптация. На представленном в Чжухае макете J-31 уже были показаны электронно-оптические датчики, напоминающие стоящие на F-35. То же касается создания РЛС с активной фазированной решеткой (правда, из-за меньшего диаметра носовой части J-31 специалисты ожидают у китайской РЛС более скромные характеристики).

Оборудование кабины J-31, представленное на выставочном макете, включает один большеформатный дисплей, а пилот имеет нашлемную систему отображения информации – все в духе F-35.

В то же время западные специалисты отмечают, что на F-35 использована более перспективная система снижения радиолокационной заметности: радиопоглощающий слой интегрирован в композитную конструкцию и обшивку планера, а не выполнен отдельным верхним покрытием, подобного на F-22 или В-2 и требующего дорогостоящих работ по поддержанию его в надлежащем виде.




На китайском J-31 (по версии Запада) предполагается использование внешнего радиопоглощающего покрытия, возможно на основе образцов, полученных со сбитого в Югославии F-117 или из других источников, то есть уровня предыдущего поколения самолетов- «стелс». В то же время на макете J-31, представленной в Чжухае, появились такие доработки в сторону снижения радиолокационной заметности, как «шевроны» на сопле двигателей и беспереплетный фонарь кабины.

Кроме того, среди технологических новинок для изготовления J-31 по сообщениям китайских СМИ используются аддитивные технологии: демонстрировалась «печать» одного из шпангоутов планера из титанового порошка, запекаемого лазером.

В начале весны 2015 г. появились фотографии J-31 с очевидной установкой двух различных двигателей. Предполагают, что на самолете наконец- то проходит испытания новый двигатель WS-13. В перспективе, если китайские специалисты оснастят двигатели J-31 отклоняемыми соплами (по образцу российских двигателей), истребитель приобретет и возможности сверхманевренности, что даст ему очевидные преимущества перед американским F-35.

В целом, подтверждается мнение китайских специалистов, что J-31 и F-35 имеют свои преимущества друг перед другом и свои недостатки. Успех предыдущего «экспортного истребителя» FC-1 (JF-17) позволяет надеяться на его повторение с «Кречетом», тем более, что сейчас для целого ряда стран китайский истребитель пятого поколения не имеет конкурентов.

Использованы фото И. Вукадинова, А. Юргенсона, и из сети Интернет

Авиационные программы Индии

Михаил Никольский



Индия на протяжении двух последних десятилетий качественно и количество наращивает боевой потенциал своих ВВС. Причин тому несколько. Одна из них объективная – старение парка. Другая связана с принятой правительством страны программой возможности одновременного ведения войны на два фронта – с Китаем и Пакистаном, которые в настоящее время реализуют не менее амбициозные программы строительства своих вооруженных сил. Фактически, в Азии развернулась самая настоящая гонка вооружений. При этом рынок военной техники Индии, в отличие от Китая и, в меньшей степени, Пакистана, открыт практически для всех основных мировых игроков.

Развитие ВВС Индии имеет ряд особенностей. Индия всегда закупает большие партии ЛА – десятки и сотни. Здесь не использовали «китайскую модель», когда закупается сравнительно небольшая партия самолетов, после чего появляется «чисто китайский» аналог, удивительно похожий на закупленный оригинал. Закупки авиационной техники Индия старается диверсифицировать, даже если ВВС приобретают самолеты близкого назначения. Примером может служить принятие на вооружение одинаковых по назначению и близких по боевой эффективности истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 и «Ягуар». При закупке новой техники индийская сторона всегда оговаривает особые требования, связанные с особенностями географическо-климатического положения страны (жара и высокогорье) и тактики боевого применения. В большинстве случаев производство иностранной авиационной техники налаживается по лицензии. Курс на лицензионное производство де-факто и де-юре стал государственной политикой: в любом, даже самом небольшом, контракте оговаривается степень локализации производства как самих ЛА, так и эксплуатационного оборудования для них. Вопросы локализации производства закреплены на законодательном уровне.



УТС «Хок», истребитель «Мираж» 2000, истребитель-бомбардировщик «Ягуар» и вертолет Ми-35 на выставке в Бангалоре, февраль 2015 г.


Закупая большое количество самой современной техники, Индия не отказывается от модернизации старой, даже такой, которую можно отнести к архаичной: например, истребители МиГ-21 и вертолеты «Алуэтт III». Практически все программы закупок военной техники в третьих странах подкрепляются собственными программами разработки ЛА близкого назначения.

На строительство вооруженных сил в целом и ВВС, в частности, большое значение оказывает политика – при смене кабинета министров закупочные программы и программы НИОКР часто пересматриваются под предлогом наличия коррупционной составляющей. В результате все (исключением является только программа закупки и лицензионного производства истребителей Су- ЗОМКИ) индийские военные программы чрезвычайно растянуты во времени, а достижение соглашения о поставке того или иного образца вовсе не означает заключения контракта, как это получилось с истребителем Дасса «Рафаль» – соглашение достигнуто в 2012 г., а контракт до сих пор (весна 2015 г.) не заключен.

Планы в области разработки собственных самолетов и вертолетов страдают излишней амбициозностью, как по срокам выполнения работ, так и в отношении качества проектирования и изготовления. Программа разработки легкого истребителя «Теджис» по длительности достойна занесения в Книгу рекордов Гиннеса, при этом первый серийный вариант самолета Mk I не отвечает требованиям ВВС Индии. Близкая ситуация сложилась с легким многоцелевым вертолетом «Дхрув». Разработка вертолета сильно затянулась, но все-таки была доведена до логичного завершения – серийного производства. Вертолеты «Дхрув» поступили на вооружение, но по причине высокой аварийности их полеты неоднократно прекращались.

В результате вышеотмеченнных особенностей национального строительства вооруженных сил, индийские ВВС оказались в предельно сложной ситуации. Разнотипность парка, которая будет только увеличиваться, порождает сугубо эксплуатационные проблемы. Из-за постоянного пересмотра итогов, отмены и «переобъявления» конкурсов невозможно количественно нарастить боевой состав в отведенные сроки, так как отставание по времени в поступление на вооружение новых образцов ЛА накладывается на необходимость вывода из эксплуатации устаревших и/или исчерпавших ресурс самолетов и вертолетов.

В Индии имеется единственная авиастроительная фирма «HAL», которая является государственной. НИОКр в области авиации кроме «HAL» занимаются и несколько специализированных научно-исследовательских организаций, таких как ADA (Aeronautical Development Agency, Агентство Аэрокосмических исследований) и NAL (National Aerospace Laboratories, Национальная аэрокосмическая лаборатория). Экспериментальная база и опытное производство, особенно фирмы «HAL» недостаточны для выполнения задач, стоящих перед индийской авиационной промышленностью. В последние годы правительство страны предпринимает усилия по вовлечению в производство ЛА частных фирм путем исключения из ряда второстепенных тендеров на поставку самолетов и вертолетов ВВС фирмы «HAL».

Гражданское авиастроение в Индии практически отсутствует, в ограниченном количестве выпускаются только легкие вертолеты иностранной конструкции и гражданский вариант вертолета «Дхрув».




Состояние и перспективы развития ВВС и армейской авиации

Парламент Индии одобрил увеличение количества истребительных эскадрилий в составе ВВС с 35 до 45, однако индийские ВВС не располагают достаточным для формирования дополнительных эскадрилий числом самолетов.

На вооружении 14 из 25 существующих эскадрилий состоят самолеты МиГ-21 и МиГ-27, которые будут сняты с вооружения в период с 2015 по 2024 гг. Процесс снятия с вооружения истребителей МиГ-21 уже начался – в декабре 2013 г. были списаны первые четыре МиГ-21ФЛ, хотя модернизированные МиГ-21 «Бизон» планируется эксплуатировать до 2025 г. Модернизацию в вариант «UPG» проходят все индийские МиГ-29, ведется модернизация истребителей «Мираж 2000», истребителей- бомбардировщиков МиГ-27 и SEPECAT «Ягуар». Контракт на модернизацию истребителей-бомбардировщиков «Ягуар» до уровня DARIN-III (сумма контракта 31,1 млрд. рупий, одна рупия примерно соответствует одному российскому рублю) был заключен с фирмой «HAL» в 2009 г., первый модернизированный самолет «Ягуар» выполнил первый полет в ноябре 2012 г.

В июле 2011 г. с французскими фирмами «Талес» и «Дасо Авиасьон» был заключен контракт на сумму 2,4 млрд. долл. США, предусматривающий модернизацию всех истребителей «Мираж 2000» ВВС Индии.

В ближне- и среднесрочной перспективе ВВС Индии планируют закупить примерно 400 новых истребителей трех типов: легкий самолет индийской конструкции «Теджас» Mk I/ll (Teajas Mk l/Mk II), средний многоцелевой боевой самолет MMRCA (Medium Multirole Combat Aircraft) и тяжелый истребитель 5-го поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). Кроме того, ведутся работы в рамках программы истребителя 5-го поколения, меньшей чем FGFA размерности АМСА (Advanced Medium Combat Aircraft).

Развитию истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации уделяется первостепенное внимание, однако, в целом, планы развития ВВС выглядят достаточно сбалансированными. Так, в дополнение к имеющимся шести самолетам-заправщикам Ил-78 намечено закупить еще шесть танкеров; предварительный выбор сделан в пользу самолетов-заправщиков Эрбас АЗЗО MRT. Для военно-транспортной авиации закупаются самолеты С-17 (на данный момент должны быть поставлены все десять заказанных) и C-130J, последние используются, главным образом, в интересах сил специальных операций. Шесть самолетов C-130J поставлено, изучается вопрос о заказе еще шести таких военно-транспортных самолетов. Парк самолетов Ил-76 планируется эксплуатировать в течение, минимум, еще десяти лет. Основным военно-транспортным самолетом ВВС Индии остается Ан-32. На вооружении ВВС состоят 100 Ан-32, все они подлежат ремонту и модернизации. Отмечается низкая эксплуатационная надежность самолетов Ан-32 – в 2014 г. по разным причина непригодной к полетам была почти половина парка самолетов Ан-32.

Одной из наиболее значимых не только для ВВС, но и для авиационной промышленности Индии является совместная с Россией программа разработки многоцелевого транспортного самолета МТА (Multi-role Transport Aircraft) грузоподъемностью 20 т.

Отсутствует ясность в отношении самолета, призванного заменить в индийских ВВС вырабатывающие ресурс транспортные самолеты Авро 748. Для закупки их аналогов еще в 2013 г. предполагалось выделить ассигнования в размере 3,5 млрд. долл. США, но новый министр обороны Индии Манохар Паррикар пересмотрел закупочные программы в сторону повышения приоритета сугубо боевых систем. В июле 2014 г. правительство обсуждало вопрос о тендере на замену самолета Авро 748 и решило, что с индийской стороны в нем примут участие исключительно частные фирмы, тем самым исключив государственную кампанию «HAL». Единственным реальным претендентом считается самолет Эрбас С-295, который, возможно, будет выпускаться по лицензии фирмой «Тата». Тендер оговаривает поставку 16 самолетов иностранной сборки и 40 самолетов индийской постройки.


Авро 748


Ан-32


С-17


Модель совместного российско-индийского многоцелевого транспортного самолета МТА


Для первоначального обучения летчиков в Швейцарии закуплено 75 турбовинтовых УТС Пилатус PC-7 Mk II, срок окончания поставок август 2015 г. Этот самолет отлично зарекомендовал себя в эксплуатации и рассматривается вопрос о приобретении дополнительно 106 УТС РС-7.

ВВС Индии являются крупнейшим в мире эксплуатантом УТС повышенной подготовки летчиков ВАЕ Системз «Хок», на вооружении ВВС состоят 123 таких самолета. Индия заказала 66 самолетов «Хок» в 2004 г. Первые 24 «Хока» были поставлены Великобританией, а к 2010 г. фирма «HAL» по лицензии собрала две партии (24 и 42 самолета) УТС «Хок». Завершены переговоры о постройке 20 самолетов «Хок» для пилотажной группы ВВС Индии «Surya».

Парк базовых патрульных самолетов морской авиации обновлен за счет закупки в США восьми самолетов Боинг P-8i «Посейдон», однако сохраняется потребность ВМС Индии в более дешевых машинах аналогичного назначения. В апреле 2013 г. фирмам «Эрбас Милитэри», «Аления», «Антонов», «Боинг», «Эмбраер», «IAI Элта», «Локхид Мартин» и «Saab» был разослан запрос предложений по тендеру на поставку девяти средних морских разведывательных самолетов среднего радиуса MRMR (Medium-Range Maritime) и 38 противокорабельных ракет. Никакой активности в области программы MRMR не отмечается, средства на нее в бюджете на 2015-2016 гг. не выделены.

Для ВВС дополнительно заказано 80 вертолетов Ми-17В-5. Тяжелые транспортные вертолеты Ми-26 планируется заменить 15 вертолетами Боинг CH-47F «Чинук». Парк ударных вертолетов будет пополнен 22 вертолетами Боинг АН-64Е.


Программы боевых реактивных самолетов Индии

«Теджас»


Истребитель «Теджас» (Tejas) разработан по программе LCA (Light Combat Aircraft, легкий боевой самолет) и предназначен для замены в ВВС Индии истребителей МиГ-21. НИОКР по программе LCA начались в 1983 г. (подробно о программе создания самолета «Теджас» рассказывалось в «АиК» №12/2009 г.).

В декабре 2013 г. истребитель «Теджас» официально признали «ограниченно боеготовым». В ВВС Индии система эксплуатационной пригодности (боеготовности) самолетов существенно отличается от принятых в других странах. Состояния первоначальной боеготовности (Initial Operational Clearance, ЮС) истребитель достигает в два этапа еще до поступления в войска; в строевом же подразделении самолет достигает состояния конечной боеготовности (Final Operational Clearance, FAC).

Применительно к истребителю «Теджас» Mk I достижение состояния ЮС означает возможность боевого применения самолета с использованием бортовой 23-мм пушки, УР «воздух-воздух» Р-73, управляемого оружия «воздух- поверхность» с лазерным наведением, нашлемного прицела, контейнера с прицельно-навигационным оборудованием LITENING и выполнение дозаправки в воздухе. Состояния ЮС I истребитель «Теджис» достиг в январе 2011 г., ЮС II – в декабре 2013 г.

Независимые обозреватели склонны занести программу LCA в книгу рекордов Гиннесса по длительности разработки, считая срок от начала концептуального проектирования до принятия на вооружение – почти 40 лет! Затягивание работ, отчасти, объясняется санкциями, наложенными США на сотрудничество с Индией в конце 1990-х гг. после проведения Индией в 1998 г. ядерных испытаний.

Фирма «Локхид Мартин» принимала самое непосредственное участие в разработке электродистанционной системы управления самолета LCA и законов управления. Работы по собственному, сугубо индийскому варианту ЭДСУ начались еще в 1992 г., то есть задолго до введения санкций. Первый полет технологический демонстратор TD-1, оснащенный индийской ЭДСУ, выполнил 4 января 2001 г., скорость звука самолет TD-1 впервые преодолел 1 августа 2003 г. На испытаниях самолет достигал угла атаки 26".

К разработке истребителя «Теджас» привлекались не только американские фирмы. Главный конструктор самолета доктор Кота Харинарайана (работает в NAL) в интервью индийскому журналу «The Air Era» (февраль-апрель 2015 г.) признал, что с самого начала работ в обстановке глубокой секретности индийских специалистов консультировали в области материаловедения (использование композитов) и динамики полета инженеры фирмы «Дассо». В настоящее время в программе истребителя «Теджас» задействовано 300 промышленных фирм Индии, 40 исследовательских лабораторий, 20 институтов – всего 5000 человек, включая 2000 инженеров и ученых. Тем не менее доктор Харинарайана отмечает неадекватную инфраструктуру, особо останавливаясь на устарелости опытного производства фирмы «HAL», которое нуждается в кардинальной реконструкции.

За 15 лет испытаний не было потеряно ни одного опытного самолета «Теджас», что также можно считать рекордом, правда, с учетом длительности испытаний, весьма ироничным.

Индийские специалисты относят истребитель «Теджас» к поколению 4+ и отмечают следующие его основные особенности:


– неустойчивая аэродинамическая компоновка, обеспечивающая в сочетании с цифровой электродистанцонной системой управления высокую маневренность и хорошую управляемость;

– малая масса, достигнутая за счет очень широкого (до 40%, главным образом в конструкции крыла) использования композитов в конструкции планера;

– совершенное полностью цифровое БРЭО;

– перспективные электромеханические системы: компьютеры использованы в системе торможения, топливной системе, системе жизнеобеспечения.

Истребитель проектировался под двигатель «Кавери» индийской конструкции, но программа разработки двигателя завершилась полным провалом. В результате на «Теджас» Mk I пришлось установить ТРДЦ Дженерал Электрик F404, а самолеты «Теджас» Mk II планируется оснастить более мощными ТРДДФ F414, В США заказано 99 двигателей F414-GE-INS6, первый из которых поставлен Индии в начале 2015 г.

Замена двигателя F404 на F414 связана с требованием заказчика улучшить ЛТХ самолета, однако, по мнению маршала авиации в отставке Филлипа Райкумары простая замена двигателя желаемого результата не даст: «Mk II станет основным фронтовым истребителем ВВС Индии только в случае внесения значительных изменений в аэродинамику, снижения волнового сопротивления на сверхзвуковой скорости и установки ПГО». Помимо двигателя, вариант Mk II будет отличаться от модификации Mk I наличием РЛС с АФАР и системой обмена информации, новым приборным оборудованием кабины, улучшенными воздухозаборниками двигателя.

В СМИ приводилась информация о неудовлетворенности командования ВВС Индии самолетом «Теджас» Mk I. В лучшем случае требованиям ВВС Индии будет отвечать только вариант Mk II. Критике подвергаются не только ЛТХ самолета, но и недостаточная продолжительность полета, которая без ПТБ составляет всего 40 мин (с двумя ПТБ емкостью по 800 л она составляет 1 ч 25 мин). Первый полет с ПТБ прототип PV-1 выполнил 7 февраля 2008 г.


Взлет самолета NP-1 с трамплина



NP-2 – прототип палубного варианта истребителя «Теджас»


ВВС Индии планируют развернуть не меняя пяти эскадрилий, вооруженных истребителями «Теджас», по 16-18 самолетов в эскадрильи. Первыми на вооружение должны поступить истребители модификации Mk I, а поступление первых «Теджас» Mk II запланировано на 2017-2018 гг. ВВС Индии смогут сформировать первую эскадрилью истребителей «Теджас» не ранее конца 2015 г., только после получения от промышленности минимум четырех самолетов.

Официальная церемония передачи ВВС первого серийного истребителя «Теджас» (SP-1, LA5001) состоялась 17 января 2015 г. Всего ВВС Индии планируют закупить не менее 80 истребителей «Теджас», контракт на поставку 40 самолетов Mk I находится в процессе заключения. Ведется подготовка заключения контракта на поставку ВВС Индии 99 самолетов «Теджас» Mk II.

До конца 2022 г. истребителями «Теджас» намечено вооружить 12-14 эскадрилий (Mk I поступят на вооружение только двух эскадрилий). Ряд индийских экспертов полагает оговоренные планами сроки развертывания истребителей «Теджас» чрезмерно оптимистичными. Так, маршал авиации в отставке Райкумар полагает, что первый полет истребителя «Теджас» Mk II состоится в 2018 г., для завершения программы летных испытаний объемом 1500 ч потребуется еще три года и на вооружение самолет начнет поступать в лучшем случае в 2201-2002 гг., при этом первая боеспособная эскадрилья истребителей «Теджас» Mk II появится в индийских ВВС не ранее 2025 г.

Особое место в программе истребителя «Теджас» отводится разработке и испытаниям палубного варианта LCA Naval (NLCA), который имеет ряд отличий от самолета, предназначенного ВВС. Основной задачей самолета NLCA является обеспечение ПВО эскадры, второстепенными – нанесение ударов по наземным и надводным целям.

Разработка палубного варианта истребителя «Теджас» стартовала в 1993 г., но необходимые для постройки прототипов средства были выделены только в 2003 г. после одобрения правительством Индии программы разработки палубного истребителя с трамплинным взлетом и посадкой с зацеплением гаком тросов аэрофинишера.

Изначально самолет разрабатывался в двух вариантах: двухместном учебно-тренировочном и боевом одноместном. На ранних этапах НИОКР считалась возможной разработка палубного самолета путем относительно простых доработок, внесенных в конструкцию самолета LCA. Однако в конечном итоге объем изменений, внесенных в конструкцию планера LCA, значительно превысил запланированный на раннем этапе проектирования.

На передней кромке корневой части крыла самолета NLCA установлены посадочные щитки (в индийской терминологии Levcon – leading edge vortex control device). Шасси истребителя «Теджас» для ВВС Индии рассчитано на посадку с вертикальной скоростью 3 м/с, шасси самолета NLCA позволяет выполнять посадку с вертикальной скоростью до 7 м/с. NLCA оборудован тормозным гаком, посадка может выполняться с горизонтальной перегрузкой до 4,6 д. Для размещения новых опор шасси и тормозного гака пришлось увеличить размеры фюзеляжа, носовая часть фюзеляжа NLCA отклонена вниз на 4° для улучшения обзора на взлете и посадке. Внедрение поверхностей Levcon привело к необходимости внесения изменений в ЭДСУ и разработке новых законов управления.

Первый прототип NP-1(6/h KHN-T 3001) построен в двухместной конфигурации. В его конструкции наработки по палубной модификации учтены не в полном объеме, по планеру самолет является определенным компромиссом между LCA и NLCA. Выкатка прототипа NP-1 (в СМИ применительно к прототипу NP-1 встречается обозначение NLCA Mk I) состоялась в 2010 г., первый полет он выполнил 27 апреля 2012 г., а 20 декабря 2014 г. NP-1 впервые выполнил взлет с трамплина на береговом испытательном комплексе (SBTF) авиации палубного базирования в Гоа.

В 2009 г. специалисты «ADA» и «HAL» пришли к выводу о недостаточном для полного удовлетворения требований ВМС объеме изменений, внесенных в конструкцию самолета NLCA Mk I, названную «субоптимальной»; кроме того, масса пустого прототипа NP-1 значительно превысила расчетную. «Оптимальный» вариант получил обозначение NLCA Mk II. От Mk I его отличает улучшенная аэродинамика, усиленное шасси, наличие тормозного гака, более совершенное БРЭО; массу планера удалось снизить на 200-250 кг. Второй прототип NP-2 близок к стандарту Mk II, однако полностью отвечать данному стандарту будут только прототипы NP-3 и NP-4 (оба самолета планируется строить в одноместном варианте).

Первый полет прототип истребителя «Теджас» NP-2 палубного базирования выполнил 7 февраля 2015 г., самолет демонстрировался на авиасалоне «Аэро Индия», однако не летал и непосредственный доступ к нему был ограничен. На весну 2015 г. запланировано начало испытания прототипа NP-2 на комплексе SBTF, программа испытаний предусматривает выполнение первой посадки с зацеплением гаком тросов аэрофинишера.

Согласно текущей программе запланирована постройка пяти прототипов: двух двухместных и трех одноместных, а также восьми самолетов малой серии (четыре боевых и четыре учебно-тренировочных).


На тренажере самолета «Теджас» можно оценить приборное оборудование его кабины


Программа MMRCA

В тендере на самолет MMRCA принимали участие истребители МиГ-35, Saab JAS-39 «Грипен», Локхид Мартин F-16, Боинг F/A-18 «Супер Хорнет», Дассо «Рафаль» и Еврофайтер «Тайфун». Программа MMRCA предполагает закупку 126 самолетов. Условия тендера оговаривали локализацию производства самолетов и передачу технологий. Так, первые 18 самолетов должны быть поставлены в летном состоянии, а остальные 108 собраны в Индии, причем степень локализации производства последних 60 истребителей должна быть доведена до 90%.

Все принимавшие участие в тендере самолеты проходили оценочные испытания и сравнивались примерно по 600 пунктам. Тем не менее, едва ли основным критерием этапа L1 являлась низкая стоимость отдельно взятого истребителя.

По результатам испытаний победителями объявили самолеты «Рафаль» и «Тайфун», как удовлетворяющие технико-экономическим условиям конкурса. В 2012 г. ВВС Индии сделали окончательный выбор в пользу французского самолета, однако затянувшиеся на годы переговоры по заключению контракта вновь сделали конкурс MMRCA актуальным не только для фирмы «Дассо». С одной стороны, индийская сторона склонна изменить финансовые критерии сделки, рассматривая теперь не закупочную стоимость самолета, а стоимость жизненного цикла, причем произошло это на фоне примерно двукратного повышения цены самолетов Францией. С другой стороны, фирма «Дассо» не готова гарантировать качества самолетов индийской сборки, что является принципиальным препятствием к подписанию контракта. В дополнение на позиции Индии не могла не отразиться история с непередачей России оплаченного и построенного десантного корабля типа «Мистраль».

Между тем, заключение контракта крайне важно для обеих сторон. ВВС Индии самолеты MMRCA требовались «вчера», а фирма «Дассо» в случае провала переговоров рискует вообще лишиться возможности заключения крупных контрактов на поставку истребителей «Рафаль» в третьи страны. Истребитель «Рафаль» проиграл тендеры в Бразилии, Марокко, Саудовской Аравии, Швейцарии и Южной Корее, на фоне которых заключенный в одно время с проведением авиасалона «Аэро Индия» контракт на поставку 24 самолетов «Рафаль» Египту (первый экспортный контракт) выглядит утешительным призом.

В СМИ появились сообщения о намерении Индии отказаться от закупки «Рафалей» в пользу самолетов других типов, в частности, дополнительной партии Су-30МКИ. Комментарии официальных лиц Индии ясности в сей вопрос не вносят, хотя вариант «докупки» Су-30МКИ отвергается, что называется, сходу. Командующий ВВС Индии маршал авиации Аруп Раха в многочисленных интервью, опубликованных индийскими СМИ во время проведения авиасалона «Аэро Индия 2015», подчеркнул, что закупка дополнительной партии самолетов Су-30 применительно к программе MRCA исключена: «Есть MMRCA и есть Су-30МКИ, требования к которым немного отличаются». Командующий особо отметил отсутствие «плана Б», который мог бы заменить «план А» по закупке 126 самолетов MMRCA и отмел спекуляции, что якобы возможная закупка вместо MMRCA истребителей Су-30МКИ станет тем самым «планом Б». Маршал подвел итог своим рассуждениям так: «Снижение количественного парка ВВС уже началось, поэтому MMRCA нам необходим в максимально короткий срок…. Если по каким-то причинам контракт (на поставку самолетов «Рафаль») подписан не будет, нам придется покупать другие самолеты того же класса».

Тем не менее 10 апреля текущего года был все-таки подписан контракт на поставку 36 «рафалей».

Интересно, что на состоявшемся недавно авиасалоне в Бангалоре непосредственно и опосредованно присутствовали два конкурента истребителя «Рафаль» по программе MMRCA. США выставили в статической экспозиции два истребителя F-15D из 18-й оперативной группы, дислоцированной на авиабазе Кадена, Окинава. Ряд наблюдателей расценили присутствие F-15, как попытку фирмы «Боинг» вернуться на «поле боя» за контракт MMRCA.

Официальный представитель американской фирмы отверг сии инсинуации: «Мы уважаем решение Индии (покупка самолетов «Рафаль»), Если в будущем ситуация изменится, мы будем счастливы принять участие в конкурсе, но пока фирма «Боинг» сосредоточена на работе в интересах ВВС и ВМС США».


Истребитель «Рафаль»


Ракета «БраМос» со снятым головным обтекателем


Су-30МКИ

Программу истребителя Су-30МКИ можно считать самой успешной авиационной программой за всю историю Индии, реализованной с участием иностранных партнеров. Стоит отметить, что в Индии предпочитают называть самолет просто Su-30MKI, без упоминания фирмы-разработчика. Определенный резон в этом есть, так как степень локализации производства истребителей в Индии очень велика.

Переговоры о поставке Индии двухместных Су-27 начались в 1993 г. В конечном итоге совместная работа с индийским заказчиком привела к появлению истребителя Су-30МКИ, который некоторые летчики с опытом полетов на всех типах отечественных и ряде западных истребителей называют лучшим на сегодняшний день серийным истребителем мира. Индия подписала контракт на закупку 40 истребителей Су-30МКИ 30 ноября 1996 г., еще десять самолетов было заказано 18 декабря 1998 г. На момент подписания контракта разработка истребителя Су-30МКИ не была завершена в полном объеме, поэтому самолеты поставлялись четырьмя партиями. В конечной конфигурации Су-30МКИ оснащен ПГО и двигателями с ОВТ. Разработка Су-30МКИ стала первым в истории авиации России опытом масштабной интеграции БРЭО западного производства.

Оценки самолета в индийских СМИ приводятся исключительно положительные, но если представители промышленных кругов высказываются даже восторженно, то в некоторых интервью командующего ВВС Индии проскальзывает некоторая доля скептицизма, которая, впрочем, касается не ЛТХ истребителя, а технического сопровождения эксплуатации. Особо отмечается нацеленность программы не только на оснащение ВВС Индии самыми современными истребителями, но и на развитие технологической кооперации между Россией и Индией.

Во время визита президента В.В. Путина в Индию в декабре 2012 г. был заключен контракт на поставку ВВС Индии дополнительно 42 истребителей Су-30МКИ производства «HAL». ВВС Индии намерены закупить в общей сложности 272 истребителя Су-30МКИ, в том числе 222 самолета индийской сборки. Стоимость этого количества самолетов достигает 12 млрд. долл.

Контракт на поставку Су-30МКИ близок к завершению, но ведутся переговоры о глубокой модернизации истребителя, потенциал которого далеко не исчерпан. Одним из направлений модернизации является интеграция в СУВ самолета УР «БраМос». Согласно информации, опубликованной в издании «Force Aero India 2015 Special», интеграция УР «БраМос» в СУВ самолета Су-30МКИ проведена фирмой «HAL» в сотрудничестве с лабораториями «СЕМАКАС» и «DRDO». Изначально индийская сторона по вопросу интеграции ракеты в СУВ самолета обратилась к ОКБ им. П.О. Сухого, но была вынуждена отказаться от сотрудничества из-за «астрономической суммы», которую за выполнение работ запросила российская сторона.

Первый Су-30МКИ, в СУВ которого интегрирована УР «БраМос», передан ВВС Индии 19 февраля 2015 г., во время проведения авиасалона. Эта машина демонстрировалась в статической экспозиции. Испытания начались в марте 2015 г. В случае успешных результатов испытаний поставки ВВС Индии авиационного варианта УР «БраМос» могут начаться уже в 2016 г. В носители УР «БраМос» планируется доработать порядка 40 Су-30МКИ.


Су-30МКИ


Су-30МКИ с ракетой «БраМос», подвешенной под фюзеляжем


В 2015 г. в Индии налажен капитальный ремонт самолетов Су-30МКИ, первый отремонтированный Су-30МКИ (SB 027) передан ВВС Индии 9 января 2015 г. Завод фирмы «HAL» в Насике рассчитывает также на получение заказов на ремонт самолетов семейства Су-27/30 из других стран. В день 9 января 2015 г. фирма «HAL» также передала ВВС Индии 150-й Су-30МКИ собственной сборки.

В индийских СМИ довольно много пишут о причинах аварии истребителя Су-30МКИ в районе Пани, произошедшей в октябре 2014 г. Самолет упал после катапультирования летчиков. Почти все издания цитируют слова вице-президента корпорации «Ирукт» Виталия Бородича: «Мы считаем, что причиной послужил человеческий фактор. … Они (ВВС Индии) согласились, и в настоящее время полеты самолетов возобновлены». Однако маршал авиации Раха говорит о незавершенности расследования инцидента. Командующий ВВС Индии не исключил непреднамеренного катапультирования летчиков: «что-то было неправильным, хотя мы не обнаружили никаких неполадок в системе, ни по механической, ни по электрической частям или в процессе обслуживания. … У нас есть исторический опыт отказов в системах катапультирования». Уместно заметить, что индийские военные очень неохотно признают (если признают вообще) свою ответственность за летные происшествия. К примеру, в отношении расследования высокой аварийности вертолета «Дхрув» действия представителей промышленности и вооруженных сил Индии полностью соответствуют русской поговорке «Иван кивает на Петра»: военные говорят о конструктивных недостатках, промышленность – о неудовлетворительном техническом обслуживании.

Продолжение следует

Экипаж и безопасность полета

Владимир Шишкин,

Бывший инспектор-летчик исследовательского отдела 610-го ЦБП. Стаж летной работы 33 года, кандидат военных наук



23 марта 2015 г. мировая общественность узнала о дикой и абсурдной катастрофе исправного пассажирского самолета А-320. По предварительной версии пилот Андреас Любитц (мечтавший стать капитаном А-380) решил свести счеты с жизнью и направил самолет в склон горы, лишив жизни еще полторы сотни человек. А ведь этой катастрофы могло и не быть…

В последнее время появилась устойчивая тенденция к сокращению рабочих мест в пилотской кабине за счет использования средств автоматизации. Логика заказчиков пассажирских самолетов понятна: меньше экипаж, меньше расходов, больше прибыль и выше рентабельность авиационной компании. Оправдан ли такой подход заказчиков с точки зрения безопасности полетов на тяжелых, и в первую очередь, пассажирских самолетах? Можно предположить, что это далеко не лучший способ уменьшения расходов.

Самый современный и надежный самолет – это система с потенциальными отказами. Квалифицированный экипаж – это тоже система с отказами. Требования к экипажу очень высоки, он должен быть в состоянии парировать отказы техники, воздействия агрессивной среды, исправлять ошибки службы воздушного движения и свои собственные. Кроме того, экипаж пассажирского самолета должен быть готов к противодействию злоумышленников.

Как показали события 11 сентября 2001 г. террористы, не имея огнестрельного оружия, легко нейтрализовали «усеченные» экипажи, состоявшие из двух пилотов. Если верить опубликованной информации, то у них были только пластмассовые ножи для разрезания бумаги. Если бы в пилотской кабине было хотя бы три человека – два пилота и бортовой техник, то при нападении на экипаж двое из них вступили бы в схватку с террористами. Из трех захваченных самолетов только в одном было оказано сопротивление нападающим, и этот самолет не стал «управляемой крылатой ракетой».



Даже в нормальном полете надежность деятельности экипажа, состоящего из двух человек, недостаточна. В принципе, современный лайнер, напичканный электронной автоматикой, может пилотировать и один человек (когда все нормально работает, и не очень умный справится), но в любой момент пилот может «выключиться». А ведь отмечены случаи, когда во время полета оба пилота теряли работоспособность.

Вот некоторые примеры, когда по различным причинам происходили сбои в работе экипажа: попадание крупных птиц в лобовое стекло пилотской кабины, разгерметизация кабины экипажа, столкновение с впереди идущим самолетом (известен пример, когда командир экипажа военно-транспортного самолета лишился головы), грозовой разряд и ослепление экипажа в ночном полете, сердечный приступ у командира корабля, пищевое отравление летчиков, взрыв кислородного баллона, пожар и задымление пилотской кабины, нападения террористов.

Наибольшее количество «отключений» экипажей связано с медленной (ползучей), а потому незаметной и опасной разгерметизацией. Как правило, экипаж без должной подпитки от бортовой кислородной системы тихо и мирно засыпал, а неуправляемый самолет переходил на снижение. Медленное, а иногда и стремительное снижение продолжалось до тех пор, когда кто-нибудь из членов экипажа не просыпался и не наводил порядок в пилотской кабине. Иногда самолет и всех, кто был в нем, спасали грамотные, крепкие духом и телом пассажиры с авиационным опытом.

Здоровье пилота – категория нечетко определенная, в баллах и индексах не выражается, и довольно часто не соответствует диагнозу, записанному в медицинской книжке. В бывшем Аэрофлоте имел место случай, когда самолет Ту-114, вырулил на линию исполнительного старта и «застопорился». После длительной паузы правый летчик по внешней связи вежливо попросил диспетчера прислать буксировщик к самолету. Огромный лайнер с заполненным пассажирским салоном не взлетел потому, что командир корабля умер на рабочем месте из-за острого приступа стенокардии. Случись это во время разбега или после отрыва, последствия могли быть катастрофическими.

Экипаж может «выключиться» на любом этапе полета. Причин сбоев в работе экипажа достаточно много. Одна из них – пренебрежительное отношение к летной экипировке. Умиляют телевизионные репортажи с борта пассажирского лайнера: стройные стюардессы в красивой одежде, улыбающиеся пилоты в легких белых рубашках и миниатюрных наушниках, без всяких там кислородных масок и кожаных перчаток. У военного летчика такая облегченная экипировка экипажа вызывает недоумение.

Возникает резонный вопрос: почему гражданские пилоты, у которых уровень ответственности за людей выше, чем у их военных коллег, пренебрегают специальной летной экипировкой? Вероятность разгерметизации кабины или пожара на гражданском самолете не ниже, чем на военном. Довольно часто на военных и гражданских самолетах устанавливают одни и те же типы двигателей и бортовых систем, потенциально опасных в пожарном отношении. Естественно, летная экипировка создает определенный дискомфорт во время длительного полета, но эти неудобства не соизмеримы с теми трудностями, которые могут возникнуть при нарушении герметизации кабин, или при пожаре в кабине экипажа. Следовательно, экипаж пассажирского самолета должен иметь такую же экипировку, как и экипаж самолета военного.

В длительных перелетах во время проведения авральных мероприятий, связанных с пересечением нескольких часовых поясов, члены экипажей, как правило, отдыхают, подменяя друг друга. Но в любой момент в полной готовности, как иногда говорят «на взводе», должны быть двое из них. В экстремальных ситуациях нагрузка на экипаж возрастает лавинообразно и скачкообразно увеличивается вероятность грубых ошибок летчиков и бортовых техников. В этих условиях резервных возможностей экипажа из двух человек может оказаться недостаточно, так как необходимо парировать отказы техники, следить за воздушной обстановкой, вести внешнюю связь и выдерживать заданный режим полета.



Во время столкновения в небе над Германией нашего Ту-154 и «Боинга», на американском «грузовике» было только два человека. Несомненно, это тоже сказалось на развитии аварийной ситуации. Сейчас, когда в небе над Европой и над другими континентами становится все теснее, экипажи вынуждены уделять больше внимания анализу воздушной обстановки. Но без визуального контроля внекабинного пространства не обойтись даже при современных системах межсамолетной навигации. Поэтому еще одна пара глаз в пилотской кабине современного лайнера никогда не будет лишней. Дополнительная пара умелых рук тоже нужна в аварийной ситуации.

В экстремальной ситуации всегда нужны резервные члены экипажа. Можно привести массу примеров, когда бортовые техники, радисты, штурманы, непосредственно не связанные с пилотированием самолета, работали в полете топорами, лебедками, отвертками устраняя неисправности в бортовых системах. Когда возникали серьезные отказы и боевые повреждения, на военнотранспортных самолетах работали все, кто мог держать в руках инструмент, а на рабочих местах оставались только летчики.

Сокращенный экипаж военно-транспортного самолета порой бывает совершенно беспомощен в отрыве от основной базы. Экипаж из 7-8 человек при выполнении задания в автономном режиме работает с большим напряжением. Это и предполетная подготовка, швартовка грузов, работа с самолетными чехлами и заглушками, заправка самолета топливом. Нередко экипажам собственными силами приходилось устранять неисправности, очищать обшивку самолета от снега и инея. Как говорится, работы хватало всем и тем более в боевых условиях. Опыт боевых действий в Афганистане и других горячих точках показал необходимость взаимозаменяемости членов экипажей транспортных самолетов.

Но, видимо, заказчиков пассажирских самолетов преследует психически навязчивая идея, а потому в стремлении сократить экипаж они, в конечном счете, оставили в кабине экипажа только двух летчиков. Ну и кто будет страховать летчиков в экстремальных ситуациях? Может быть технически грамотные стюардессы, как это показано в некоторых довольно глупых американских фильмах.

Хотелось бы знать мнение пилотов, имеющих большой опыт полетов на «двухместных» лайнерах, и ощутивших все прелести полета в сложной полетной ситуации. Нет сомнений в том, что во время полета по маршруту в автоматическом режиме, нагрузка на экипаж не велика, однако абсолютное большинство аварий и катастроф приходится на взлет, заход и посадку (11 критических минут полета). Но, именно на этих этапах полета скачкообразно возрастает вероятность грубых ошибок экипажа, а также отказов авиационной техники.

Экипаж из двух человек – система с минимальными резервными возможностями, предполагающая надежную работу авиационной техники, систем управления воздушным движением, хорошо оборудованные аэропорты.

Я избегаю категоричных суждений, но здесь, без всяких сомнений, основываясь на анализе большого количества аварий и катастроф на военных и на гражданских самолетах, однозначно и категорично утверждаю – экипаж современного тяжелого самолета должен состоять, как минимум, из четырех человек. Принцип конструктора Ильюшина – агрегат должен крепиться не менее, чем четырьмя болтами, вполне применим и к экипажу современного самолета. Если в нештатной ситуации двое из состава экипажа полностью потеряют работоспособность, то два уцелевших смогут благополучно завершить полет. Резервные члены экипажа на тяжелом самолете необходимы – это аксиома, подтвержденная историей авиации.

Оптимальный, на мой взгляд, вариант – командир экипажа, правый летчик, бортовой инженер и оператор. Летчики и бортовой инженер должны быть полностью взаимозаменяемы. Летчики должны уметь выполнять обязанности инженера, а тот в свою очередь пилотировать самолет (выполнять посадку). Четвертый член экипажа должен быть готов выполнять обязанности бортового инженера и оператора бортовых систем в зависимости от предназначения самолета и полетной ситуации.

Пассажирам всегда приятно видеть в кабине лайнера «воздушных» стюардесс, но в абсолютном большинстве своем они не обладают физической силой, которая нужна в аварийной ситуации. Если пассажир весом под 100 кг завис вниз головой на привязных ремнях, а такое уже случалось при переворачивании самолетов на пробеге, то бортпроводница поможет ему только советами и рекомендациями.

По моему мнению, команда бортпроводников должна комплектоваться с преобладанием мужчин. В джазе могут быть только девушки, но в салоне воздушного лайнера необходимы симпатичные тренированные парни, хорошо владеющие приемами самбо и одна симпатичная бортпроводница для украшения экипажа. Дело не только в том, что иногда пассажиры, разогретые спиртным, начинают обмениваться опытом с помощью жестов, но и в необходимости поддержания порядка среди пассажиров в экстремальной ситуации. А это уже не женская работа, здесь необходима значительная мышечная масса и мужская логика.

Эти предложения не досужий вымысел пилота-теоретика, а результаты анализа обстоятельств аварийных посадок пассажирских самолетов зарубежных и отечественных авиакомпаний, в том числе и аварии самолета Ил-76 (Зеленко, 2000 г.). Есть смысл вернуться к анализу действий резервного экипажа, который находился тогда в грузовой кабине вместе с пассажирами (призывники из Дагестана, фактически детьми в возрасте 18-19 лет). Толковые авиаторы во главе с майором Камаловым предусмотрели, что посадка будет аварийной и времени на выпрыгивание из горящего самолета будет очень мало. Оценив ситуацию, они своевременно открыли аварийные люки, установили лестницы, и успокоили «пассажиров». После приземления и остановки самолета пассажиры были своевременно эвакуированы. Один из членов резервного экипажа, имеющий звание мастера спорта и титул чемпиона России по рукопашному бою, «активно поддерживал порядок» в грузовой кабине. Его спортивные навыки очень пригодились в непростой ситуации. В результате грамотных и четких действий резервного экипажа никто из пассажиров не пострадал.




После аварийной посадки, когда в пассажирском салоне темно, едкий дым мешает дышать, самолет лежит на боку, фюзеляж сильно деформирован, действия бортпроводников по спасению пассажиров сильно затруднены. Думаю, что есть смысл оснастить бортпроводников индивидуальными дыхательными аппаратами, аналогичными тем, которые используют подводники. У подводников и у авиаторов одна общая угроза – пожар в замкнутом объеме. Отличие, в основном, в том, что подводники находятся в стальной коробке, а авиаторы – в дюралевой. И совсем не обязательно демонстрировать «противогаз» пассажирам, он должен быть под рукой в нужное время. Дыхательный аппарат даст возможность бортпроводникам перемещаться по задымленному салону и оказывать экстренную помощь пассажирам.

Реализация хотя бы некоторой части предложений, основанных на результатах анализа большого количества авиационных происшествий, потребует определенных затрат, но эти расходы не сопоставимы с необратимыми потерями при катастрофах и авариях, когда гибнут люди и уничтожается дорогостоящая авиационная техника. Удачные проектные решения во многом определяют надежность функционирования технического компонента авиационной системы, но не менее важное направление исследований – повышение надежности деятельности человеческого компонента, и в первую очередь, экипажа современного самолета.

Использованы фото А. Гольца, М. Никольского и из сети Интернет

ВВС Венесуэлы

Владимир Ильин



Венесуэла(или Боливарианская Республика Венесуэла – Republica Bolivariana de Venezuela) – государство с населением 28,5 млн. чел., расположенное на севере Южной Америки. Испанцы впервые высадились на территории нынешней Венесуэлы в 1499 г. и быстро подчинили себе местные племена индейцев. В середине XVI века название Венесуэла носил только город Лоро, располагавшийся у входа в залив Маракайбо. Позже так стали называть всю страну.

Продолжительная и упорная борьба за независимость от Испанской короны, шедшая под руководством Симона Боливара, завершилась в 1921 г. победой. Боливар, прозванный Освободителем, стал президентом Великой Колумбии, в состав которой вошли нынешние Венесуэла, Колумбия, Панама и Эквадор. После смерти Боливара в 1830 г. Великая Колумбия распалась, а Венесуэла стала самостоятельным государством.

Дипломатические отношения между СССР и Венесуэлой были установлены 14 марта 1945 г.

Первый полет аэроплана над территорией Венесуэлы состоялся 22 сентября 1912 г. Однако правительство этой южно-американской республики не спешило обзаводиться собственными военно-воздушными силами (тем более, что Венесуэла в годы Первой мировой войны оставалась нейтральным государством). Однако технический прогресс неумолим и в 1920 г. было принято решение об образовании национальных ВВС. Тогда же, 17 апреля 1920 г., правительство страны решило приступить к подготовке национальных кадров военных летчиков. Официальной датой образования венесуэльских ВВС считается 10 декабря 1920 г. А в январе следующего года в страну прибыла французская авиационная миссия, при участии которой вблизи города Маракай (Магасау) на севере Венесуэлы была основана военная летная школа.

Первоначально школа в Маракае располагала 16 аэропланами французских типов – Caudron G.lll, G.IV, Farman F.40. С середины 1920-х гг. на вооружение ВВС Венесуэлы поступила техника, запущенная в производство уже после войны (в частности, мощные по тому времени разведчики-бомбардировщики Breguet Вг. 16).


АТ-6А Texan


После возращения на родину французского авиационного персонала в 1923 г., летная школа полностью перешла под контроль вооруженных сил Венесуэлы. Тогда же, в 1923 г., было решено образовать и авиационный центр военно-морских сил Венесуэлы, учрежденный в городе Ла Палмита, на берегу озера Валенсия.

Международные инвестиции в стремительно растущую после Первой мировой войны нефтяную промышленность Венесуэлы способствовали быстрому экономическому развитию страны. Однако разразившийся в 1929 г. мировой экономический кризис резко сократил добычу нефти, вызвав в Венесуэле безработицу и, как следствие, политическую нестабильность. Активизировались антиправительственные выступления против диктатуры X. Гомеса, в которых активно участвовали представители либеральной буржуазии, интеллигенции, студенчества. Иногда такие выступления перерастали в вооруженные восстания. При подавлении одного из этих восстаний в августе 1929 г. была впервые задействована венесуэльская боевая авиация.

Мятежники захватили стратегически важный город Кумана (Cumana) на северо-востоке страны. Правительственные войска предприняли попытку отбить его «традиционными» средствами, но потерпели неудачу. Тогда было решено задействовать военно-воздушные

силы. 12 августа 1929 г. по позициям мятежников нанесли бомбовый удар три самолета – бипланы Вг. 16 (наиболее современные и мощные машины, из всех имевшихся тогда в распоряжении правительства Венесуэлы). Их пилотировали Гастон Лафаннечерэ, Висенте Ландаэта и Мануэль Риверс. Эффективность действий авиации превзошла все ожидания: отряды повстанцев были полностью рассеяны и боевые действия прекратились сами собой.

В 1930-х гг. в стране активно действовала итальянская авиационная миссия. Итальянцы уверенно вытесняли французов. Это отразилось и на типаже самолетов, закупаемых в то время венесуэльским правительством: истребители FIAT CR-32, бомбардировщики RB-20. Усилилось проникновение на венесуэльский авиационный рынок и американцев: ВВС приобрели учебно-тренировочные бипланы Waco F-7 и Stearman A.73-L3, монопланы North American NF-16-3.

После нападения Японии на США, Венесуэла разорвала дипломатические отношения с Германией, Италией и Японией. Однако официально войну Германии и Японии Каракас объявил только в феврале 1945 г. Это не помешало ВВС Венесуэлы в 1942 г. приступить к вооруженному патрулированию вод Венесуэльского залива (для этого привлекались самолеты FIAT CR-32 и North American АТ-6). Однако особого успеха венесуэльские летчики не добились: немецкие подводные лодки все же сумели торпедировать в этом стратегически важном районе семь нефтеналивных танкеров.

После окончания Второй мировой войны Венесуэльская авиация сразу же включилась во внутренние разборки. Уже 18 октября 1945 г. бомбовыми ударами самолетов АТ-6, использовавшихся как легкие штурмовики, правящему режиму генерала Медина Ангарита удалось подавить очередной армейский мятеж.

После 1947 г., когда Венесуэла подписала так называемый «Rio Pact» (межамериканский договор о взаимной помощи 1947 г.), усилился поток военной техники, поступающей в эту страну из США. Помимо УТС North American АТ-6, Beech Т-7 и Т-11, Венесуэла получила истребители-бомбардировщики Republic F-47D «Тандерболт» и бомбардировщики North American B-25J «Митчелл» — вполне современные (для своего времени) боевые самолеты, в массовых количествах снимаемые с вооружения ВВС США после окончания Второй мировой войны. При этом летный и технический персонал национальных ВВС начал проходить подготовку в учебных центрах США.

К концу 1940-х гг. ВВС Венесуэлы располагали двумя бомбардировочными и одной истребительной эскадрильями. Их авиационный парк насчитывал, в общей сложности, около 100 самолетов всех типов. В составе военно-воздушных сил числилось более 300 военнослужащих.


Бомбардировщик «Канберра» ВВС Венесуэлы наносит удар неуправляемыми ракетными снарядами


«Venom» FB.4


Tucano


В 1950 г. была принята программа модернизации ВВС Венесуэлы, в рамках которой было решено закупить и реактивную авиационную технику – истребители-бомбардировщики de Havilland FB.5 «Вампир». Затем, в 1952 г., последовало решение о приобретении новинки того времени – реактивных бомбардировщиков English Electric «Канберра» В.2. В 1955 г. были закуплены истребители-бомбардировщики de Havilland FB.4 «Веном» (дальнейшее развитие «Вампира») и реактивные УБС Т.55 «Вампир». А в октябре 1955 г. началось поступление в венесуэльские ВВС 22 американских истребителей North American F-86F «Сейбр». В феврале 1957 г., в дополнение к уже имеющимся шести «Канберрам» В.2, было закуплено еще восемь тактических бомбардировщиков «Канберра» В.8 и два учебнотренировочных бомбардировщика «Канберра» Т.4.

Нужно сказать, что в конце 1950-х гг. зарубежными авиационными специалистами отмечался относительно высокий уровень профессиональной подготовки летчиков и техников ВВС Венесуэлы. Он был достигнут после обучения в национальных авиационных учебных заведениях – школе первоначальной авиационной подготовки (Air Force Cadet School), школе военных летчиков (Military Aviation School), школе углубленной подготовки военных летчиков (Air Force Advanced School), технической школе ВВС (Technical School), а также школе боевого применения авиации (School of Application). Причем в этих учебных центрах обучались не только граждане Венесуэлы, но и курсанты из других стран Латинской Америки.

К 1958 г. ВВС Венесуэлы имели приблизительно 150 самолетов, около 75 из которых относились к машинам «первой линии». Истребительную авиацию представляли самолеты F-86F «Сейбр», «Вампир» FB.5 и «Веном» FB.4, Бомбардировочную – реактивные бомбардировщики English Electric «Канберра» В.2 и В.8, а также поршневые North American B-25J «Митчел».

Весьма многочисленная учебно-боевая и учебно-тренировочная авиация страны располагала реактивными самолетами «Вампир» Т.55 и «Канберра» Т.4, а также поршневыми Т-6 «Техан», Т-7 «Навигатор» и Beech Т-11 В «Кансан». В составе военно-транспортной авиации имелись самолеты Beech D-18S, Douglas С-47 и С-54, а также Fairchild С-123В «Провайдер». Кроме того, имелись вертолеты Sikorsky S.51 и Bell 47G, а также аварийно-спасательные летающие лодки Grumman SA-16A «Альбатрос».

Но при этом ВВС Венесуэлы, как и раньше, чаще применялись во внутренних «разборках», чем в столкновениях с внешним врагом.

Авиаторы в очередной раз отличились в январе 1958 г. 1 января 200 парашютистов-десантников (ВДВ Венесуэлы традиционно входят в состав ВВС) захватили военные базы «Пало Негро» и «Бока дель Рио» (обе они расположены недалеко от города Маракайбо). Мятежу предшествовал арест командующего ВДВ полковника Хесус Мариа Кастро Леон, обвиненного в подготовке мятежа против действующего президента страны, бригадного генерала Маркоса Переса Хименеса. На защиту полковника (помимо подчиненных ему парашютистов) встал, также, личный состав нескольких эскадрилий ВВС (в составе этих эскадрилий находилось, в общей сложности, 14 самолетов).

Уже в 11 часов 1 января 1958 г. истребители мятежников («Вампиры» и «Сейбры») нанесли удар по президентскому дворцу «Милафорес» и зданию министерства обороны Венесуэлы. Следует сказать, что эти особо важные объекты были хорошо прикрыты зенитными средствами, в результате один «Вампир» и один «Сейбр» получили повреждения. Бомбардировке F-86F подверглось также, здание министерства внутренней безопасности.


F-16


F-16


Тем временем в рядах мятежников произошел раскол. Командующий ВВС отдал приказ прекратить вылеты и перегнать самолеты на правительственные аэродромы. А сам на президентском Дугласе С-54 отправился в Колумбию. В то же время поддерживающие Хименеса подразделения армии и ВМС Венесуэлы продолжили вооруженную борьбу и, в конце концов, добились успеха: 23 января 1958 г. Леон покинул страну и отправился в изгнание. Однако 20 апреля 1960 г. он с группой своих сторонников вернулся в Венесуэлу для того, чтобы продолжить борьбу с президентом. Был захвачен город Сан- Кристобаль, который повстанцы объявили временной столицей страны. Однако проправительственные силы отреагировали быстро. Бомбовый удар, нанесенный бомбардировщиками «Канберра» по силам повстанцев, привел к их быстрому разгрому. Сам Леон вновь скрылся за границей.

Вскоре бомбардировщикам «Канберра» пришлось еще раз поучаствовать в подавлении мятежа. 26 июня 1961 г. восстал гарнизон города Барселоны – столицы венесуэльского штата Ансоатеги – и авиация была брошена против восставших.

4 мая 1962 г. восстал батальон морской пехоты в городке Карупано. И вновь не обошлось без бомбовых ударов «Канберр». А военно-транспортные самолеты С-47 и С-123 перебрасывали правительственным войскам подкрепления. В результате оперативных действий авиации и сухопутных войск мятеж морских пехотинцев удалось подавить уже на следующий день.

2 июня 1962 г. взбунтовались моряки военно-морской базы Пуэрто Кабельо. При этом правительственная авиация выполнила несколько разведывательных полетов над базой, после чего истребители-бомбардировщики «Вампир» нанесли удары по зданиям, контролируемым мятежниками. Авиационный налет был подержан артиллерийским огнем двух фрегатов, команды которых остались верны президенту. 3 июля авиация повторила свои удары, а 4 июня 1962 г. мятежники сложили оружие.

В первой половине 1960-х гг. венесуэльская авиация применялась и против многочисленных групп партизан, поддерживаемых Кубой. Однако сколько-нибудь подробной информации об этих операциях не имеется. По всей видимости, дело ограничилось рутинными транспортными и разведывательными операциями.

В целом, к концу 1960-х гг. ВВС Венесуэлы (FAV – Fuerza Аёгеа Venezolana) представляли собой группировку достаточно устаревшей авиационной техники, созданной еще в 1940-1950-х гг. Основу боевого командования (Comando Аёгео de Combate) составляли более 60 истребителей F-86F/K «Сейбр», 18 истребителей «Хантер» F Мк.6, 40 истребителей- бомбардировщиков «Вампир»/«Веном» FB Мк.52/54 и Т Мк.55, а также около 20 тактических бомбардировщиков «Канберра» В Мк.2 и B(l) Мк.58. Большинство этих машин было сильно изношено (в том числе и с «врагом внутренним). Требовалось скорейшее перевооружение на более современную авиационную технику.

Укрепление экономического положения страны и рост ее военного бюджета позволили министерству обороны Венесуэлы запланировать приобретение современных сверхзвуковых боевых самолетов. Как и Бразилия, Венесуэла надеялась получить наиболее мощные для своего времени американские истребители F-4 «Фантом» II. Однако нехватка «Фантомов» самим американцам, активно использовавшим их в воздушной войне во Вьетнаме, сделала поставки F-4 ВВС Венесуэлы невозможными. В результате качественное развитие FAV пошло по двум направлениям – приобретение «бывших в употреблении» канадских сверхзвуковых истребителей CF-5A/D и новых французских самолетов «Мираж» III.

В 1971 г. с Dassault Aviation был подписан контракт на поставку 16 самолетов типа «Мираж» III: 10 тактических истребителей «Мираж» IIIEV (V – Venezuela), четырех истребителей-бомбардировщиков «Мираж» 5V и двух учебно-боевых самолетов «Мираж» 5DV. Этими машинами была вооружена 11-я истребительная авиационная группа «Дьяволы» (Grupo Аёгео de Caza №11 Diablos), приписанная к авиабазе Эль Либертадор, расположенной недалеко от города Маракай.

В состав 11-й авиагруппы вошли три эскадрильи: 33-я АЭ «Ястребы» (Halcones), 34-я АЭ «Крутые парни» (Caciques) и 117-я АЭ, не носившая какого-либо устрашающего названия. 33-я АЭ должна была решать задачи ПВО и завоевания превосходства в воздухе, «Крутые парни» специализировались на решении ударных задач, а 117-я АЭ должна была обеспечивать техническое обслуживание и ремонт авиационной техники всей 11-й авиагруппы. Кроме того, в состав авиационной группы входили два учебных подразделения, одно из которых обеспечивало наземное обучение с использованием одного из первых в мире комплексных тренажеров – имитаторов полета, а другое – отработку навыков пилотирования и боевого применения «Миражей» в воздухе.

Следует сказать, что в рамках программ взаимной помощи в этих учебных подразделениях прошли обучение десятки военных летчиков из Перу, Аргентины, Бразилии, и даже Франции и США.


Norhrop F-5


F-16


В США в 1960-1970 гг. закупили сверхзвуковые истребители-бомбардировщики Northrop F-5A/B. Кроме того, у «Северного соседа» были приобретены реактивные учебно-тренировочные самолеты Douglas T-2D и турбовинтовые «противопартизанские» штурмовики North American OV-ЮА «Бронко».

В 1980-е гг. Венесуэла стала одним из первых государств Южной Америки, закупивших многоцелевые истребители F-16A/B. В 1983 г. было приобретено 24 таких самолета. А в 1984 г. у Бразилии был закуплен 31 турбовинтовой учебно-тренировочный и учебно-боевой самолет Т-27 «Тукано».

Следует сказать, что к концу 1970-х гг. ВВС Венесуэлы (которая в те годы следовала проамериканским курсом) были поставлены перед необходимостью усилить свою самолетную группировку, основу которой составляли французские истребители и истребители- бомбардировщики «Мираж» IIIEV и «Мираж» 5V. Это мотивировалось усилением в Карибском бассейне главного регионального врага США – Кубы, имевшей просоветскую ориентацию. С подачи американцев был сделан вывод о том, что венесуэльские нефтяные месторождения могут оказаться под угрозой со стороны набирающих силу кубинских ВВС.

США, сильно заинтересованные в «защите» Венесуэлы (а, главным образом, ее нефти), предложили Каракасу новейшие истребители 4-го поколения General Dynamics (в настоящее время – Lockheed Martin) F-16. Изначально ВВС Венесуэлы планировали заинтересовать специальным экспортным вариантом «Файтинг Фалкона», известным как F-16/79. На этом самолете вместо новейшего (а потому дефицитного) двигателя Pratt amp; Whitney F100-PW-200 был установлен менее современный, но имевшийся в больших количествах ТРДФ General Electric J79-GE-119, аналогичный устанавливаемому на истребителях F-4 «Фантом» II. Однако венесуэльские ВВС отклонили это предложение. Тогда, в рамках программы «Peace Delta», в Венесуэлу было поставлено 18 истребителей F-16A и шесть «спарок» F-16B со «штатными» силовыми установками. Эти самолеты, официально принятые на вооружение венесуэльских ВВС 31 августа 1983 г., поступили в 16-ю истребительную группу (Grupo Аёгео de Casa 16).

Следует сказать, что самолеты F-16 за 20 лет службы в ВВС Венесуэлы заслужили хорошую репутацию: были потеряны только три самолета этого типа. За период службы в венесуэльских ВВС машины неоднократно модернизировались. Они прошло ремоторизацию, в ходе которой двигатели F100-PW-200 были заменены на более мощные F100-PW-220E. На борту истребителей появились системы предупреждения об радиолокационном облучении AN/SPS- 1000(v)5. В СУВ самолетов была интегрирована израильская контейнерная навигационно-прицельная система Рафаэль «Лайтнинг» II, обеспечивающая возможность всепогодной маловысотной навигации, а также применения КАБ с лазерным самонаведением. Модернизированные истребители получили на вооружение новые израильские ракеты класса «воздух-воздух» Рафаэль «Питон» 4 малой дальности.

В августе 1987 г. вооруженные силы Венесуэлы были приведены в состояние повышенной боевой готовности из-за осложнения отношений с соседней Колумбией. Самолеты-разведчики «Канберра» венесуэльских ВВС приступили к проведению разведывательных полетов в приграничных с Колумбией районах, а летчики истребителей F-16 и «Мираж» начали интенсивные тренировки, отрабатывая взаимодействие с сухопутными силами. Однако до начала крупномасштабных боевых действий тогда не дошло.

Но если 1970-е и 1980-е гг. прошли для венесуэльских ВВС относительно спокойно, то 1990-е гг. вновь сопровождались всплеском их боевой активности. И вновь эта активность была вызвана не внутренними, а внешними причинами.

4 февраля 1992 г. состоялось вооруженное выступление против президента страны, Карла Переса. Восстание возглавил популярный в вооруженных силах полковник ВДВ Уго Рафаэль Чавес Фриас (будущий народный герой и президент Венесуэлы). Однако выступление вскоре было подавлено верными правительству частями, а сам полковник Чавес арестован и посажен в тюрьму. Авиация себя в событиях 4 февраля себя ни как не проявила (хотя сам Уго Чавес служил в воздушно-десантных войсках Венесуэлы, которые организационно входили в состав ВВС страны).

Следующий вооруженный мятеж в Венесуэле вспыхнул менее чем через год, 27 ноября 1992 г. и характеризовался небывало активным применением боевой авиации обеими противоборствующими сторонами.


F-16


Восстание возглавил бригадный генерал Висконти, сподвижник Уго Чавеса. Висконти удалось к 27 ноября собрать значительную часть авиационной группировки ВВС Венесуэлы на авиабазе «Эль Либертадор» (расположенной неподалеку от города Пало Негро) под предлогом подготовки воздушного парада по случаю Дня Авиации (10 декабря). В числе собранных для парада самолетов было девять штурмовиков OV-ЮЕ и OV-ЮА «Бронко», все 24 имевшихся в то время в национальных ВВС истребителей F-16A/B, 16 истребителей-бомбардировщиков «Мираж» IIIEV, «Мираж» 5V и «Мираж» 50EV, а также несколько недавно приобретенных истребителей CF-5. В дополнение к боевым машинам, на аэродроме имелось восемь военно-транспортных самолетов С-130Н, шесть G.222 и два Боинга 707. Вертолетная группировка, сконцентрированная на «Эль Либертадор», включала восемь винтокрылых машин «Супер Пума» и 12 UH-1.

Восстание началось рано утром: десантники, возглавляемые генералом Висконти, стремительной атакой захватили КДП авиабазы. Другая группа в это время занимала летную академию в Бока дель Рио, которая располагала парком учебно-тренировочных самолетов Т-37, АТ-27 и T-2D. А вскоре после этого небольшой отряд повстанцев захватил телевизионную студию в Каракасе, откуда была прокручена кассета с записью выступления Уго Чавеса.


«Мираж»


Однако, несмотря на первые успехи, вскоре развитие событий пошло в нежелательном для повстанцев направлении: летчики дежурного звена истребителей F-16A – капитан Хелименас Лабарка и лейтенант Виельма – после начала восстания подняли свои «Файтинг фалконы» в воздух и перелетели на авиабазу Баракуисименто, находящуюся под контролем правительственных сил (там размещалось несколько истребителей F-5).

В 18:15 над расположением правительственных войск в Фуэрте Тиуна (к западу от Каракаса) появились несколько истребителей-бомбардировщиков типа «Мираж». Одновременно группа из десятка самолетов различных типов («Бронко», «Тукано», «Бакай») атаковала неуправляемыми ракетами президентский дворец и здание министерства иностранных дел в Каракасе.

Следует сказать, что к утру 27 ноября в распоряжении правительства оставались лишь два боеготовых истребителя – F-16A, угнанные с авиабазы «Эль Либертадор». Эти самолеты были использованы при отражении воздушного налета на Каракас, а также для штурмовки (с использованием 20-мм пушек «Вулкан») авиабазы повстанцев. Однако каких-либо видимых успехов они не добились.

ПВО сухопутных войск, поддерживающих правительство, действовала более успешно. Огнем зенитной артиллерии удалось сбить один «Бронко» (экипаж этого турбовинтового самолета катапультировался и попал в плен).

Активность правительственных F-16A заставила повстанцев нанести воздушный удар по авиабазе Баракуисименто. Для участия в нем были выделены два истребителя-бомбардировщика «Мираж», а также несколько штурмовиков типа «Бронко». ПВО авиабазы сколько-нибудь серьезного сопротивления не оказала. В то же время на земле было уничтожено, как минимум, три правительственных истребителя F-5.

Однако в это время нападавшие сами попали под удар: возвращавшиеся с налета на «Эль Либертадор» Лабарка и Виельма на своих F-16A атаковали штурмовики повстанцев. При этом лейтенанту Виельма удалось сбить два OV-ЮЕ. Но, по всей видимости, и F-16A Вильемы получил некоторые повреждения. Во всяком случае, больше в боевых действиях он участия не принимал.

Тем временем события на земле развивались явно не в пользу повстанцев: правительственные войска перешли в контрнаступление и отбили телецентр. А вскоре из Пало Негро стали стягиваться все имевшиеся там армейские подразделения. Для того чтобы задержать их продвижение, повстанцы использовали авиацию (УБС «Тукано» и штурмовики «Бронко»).

Во время штурмовки самолеты повстанцев атаковал истребитель F-16A, пилотируемый капитаном Лабарка. При этом из пушки он сумел сбить один Т-27. Однако и сам «Файтинг фалкон», после атаки развернувшийся для возвращения на базу, был атакован «Миражом». Разгорелся ближний маневренный воздушный бой, закончившийся, однако, безрезультатно для обеих сторон.


«Мираж»


Огнем средств ПВО правительственных войск удалось сбить два «Бронко» повстанцев: один штурмовик был поврежден огнем 12,7-мм пулеметов и разбился при попытке совершить вынужденную посадку (летчики сумели катапультироваться), а второй – был поражен ракетой маловысотного ЗРК «Рапира».

В дальнейшем воздушных боев в небе Венесуэлы больше не наблюдалось, однако истребитель F-16A еще два раза поднимался в воздух для штурмовки аэродромов, контролируемых повстанцами. К вечеру стало ясно, что мятеж не удался. Генерал Висконти со своими ближайшими соратниками на борту военно-транспортного самолета С-130Н перелетел в Перу. Разлетелась по заграничным аэродромам и часть боевых самолетов, принявших участие в восстании. Не менее тысячи солдат и офицеров, поддержавших Висконти, были арестованы.

Забегая вперед, следует сказать, что, несмотря на провал восстания 27 ноября 1992 г., Уго Чавес, вышедший на свободу в 1996 г., победил на президентских выборах в декабре 1998 г. и стал во главе Венесуэлы.

Тем временем, развитие венесуэльских ВВС продолжалось. В первой половине 2006 г. началась реализация очередной программы модернизации 21 самолета F-16A/C (программа Mid Life Upgrade – MLU). Работы должны были включать, в основном, капительный ремонт истребителей и продление их ресурса. Они проводились при участии израильской компании IAI и американской Lockheed Martin.

Однако приход к власти в Венесуэле в 1998 г. Уго Чавеса означал радикальную смену политического курса страны.

Отношения с Соединенными Штатами Америки резко ухудшились. Вашингтон наложил эмбарго на поставку вооружений венесуэльским вооруженным силам. Действия США привели к тому, что прекратились прямые поставки запасных частей к военным самолетам.

В сложившихся обстоятельствах, вместе с принятием решения о сохранении истребителей F-16 в боеспособном состоянии на как можно более длительный срок (за счет покупки запасных частей в «третьих странах» или локализации их производства в самой Венесуэле), было принципиально решено в перспективе заменить этот американский истребитель, составлявший основу боевой мощи национальных ВВС, на самолет другого типа.

Первым в роли перспективного венесуэльского истребителя был рассмотрен самолет Saab JAS 39 «Грипен», активно продвигаемый тогда Швецией на международный авиационный рынок. Швеция являлась нейтральной страной, что, казалось бы, избавляло покупателей «Грипена» от влияния нежелательной внешнеполитической коньюктуры. Однако, наличие на борту шведского истребителя большого числа американских комплектующих (чем США всегда могли воспользоваться для ограничения экспорта JAS 39), быстро охладило интерес к «Грипену» со стороны венесуэльских ВВС. Кроме того, венесуэльцев, по всей видимости, остановила и слишком высокая продажная цена нового истребителя: «Грипен», по своим боевым возможностям, в целом, уступавший модернизированному истребителю F-16, стоил 67 млн. долл. по курсу 2006 г.

В конечном итоге был сделан вывод о том, что реально имелись лишь две страны с развитой авиационной промышленностью, которые могли поставить Венесуэле новые истребители с высокими летными характеристиками – Россия и Китай.

Нужно сказать, что еще в ноябре 2001 г. Венесуэльским ВВС были продемонстрированы российский истребитель МиГ-29 и учебно-боевой самолет МиГ-29УБ. При этом венесуэльские летчики смогли оценить эти машины в воздухе. По их мнению, «Миг» не показал сколько-нибудь существенных преимуществ перед модернизированным F-16.

Приблизительно в то же время изучались возможности приобретения в КНР истребителя Chengdu J-10. Но и этот самолет, лишь недавно созданный для ВВС Китая и по своим характеристикам близкий советскому истребителю 3-го поколения МиГ-23, также не вызвал у венесуэльцев восторга.

В ноябре 2005 г. ВВС Венесуэлы переключились на изучения модифицированного истребителя Су-27. Следует сказать, что самолеты этого типа поставлялись в то время Китаю, Индии и Вьетнаму. Они имели репутацию одного из сильнейших серийных истребителей в мире, а также обладали довольно существенным ударным потенциалом.

Первоначально рассматривался вариант заказа для венесуэльских ВВС партии из 12 истребителей «Су». Однако в дальнейшем объем потенциального заказа вырос до 24-50 самолетов. При этом изучалась возможность закупок как двухместных многофункциональных истребителей Су-30МК2 (уже поставляемых КНР), так и одноместных сверхманевренных Су-35. И хотя Су-35 считался наиболее совершенным российским истребителем на тот период времени, он находился еще на сравнительно раннем этапе создания (первый полет – в 2008 г., а начало поступления на вооружение российский ВВС – в 2014 г.). Поэтому венесуэльцы предпочли «журавлю в небе (Су-35) «синицу в руках» (Су-30МК2). Впрочем, известно, что ВВС Венесуэлы не оставили планов закупки в перспективе и одноместных многофункциональных самолетов Су-35.

В июне 2006 г. президент Уго Чавес объявил о решении Венесуэлы приобрести партию из 24 самолетов Су-30МКВ («В» – венесуэльский», модификация Су-30МК2). А уже 2 июля 2006 г. два Су-30МК российских ВВС (сопровождаемые военно-транспортным самолетом Ил-76) прибыли на авиабазу «El Libertador» (близ города Маракая) для демонстрации новых истребителей руководству страны и вооруженных сил. Во время проведения демонстрационных полетов российских самолетов их эскортировали истребители F-16 и «Мираж» ВВС Венесуэлы.

Имелись сведения, что в ходе визита самолеты Су-30 провели учебные воздушные бои с истребителями F-16 и «Мираж» 50. При этом наибольшее впечатление на венесуэльцев произвел успешный «бой» одного «Су» с шестеркой F-16, а затем и с шестью «Миражами». Целью этого боя, якобы, была демонстрация возможностей СУВ российского самолета. 14 июля 2006 г. оба самолета возвратились в Россию.

Спустя еще несколько дней Уго Чавес, не привыкший терять времени даром, нанес визит в Россию, где 28 июля 2006 г. подписал контракт стоимостью 1,5 млрд. долл., предусматривающий закупку самолетов Су-30, запасных частей и вооружения (в частности, ракет «воздух-воздух» Р-73Э и Р-27Р1ДЭ). Кроме того, предусматривалась организация технического обслуживания российской техники, а также обучение и переучивание летно-технического состава венесуэльских ВВС. Параллельно с этим 97 венесуэльцев (летчики и техники)отправились в Россию для переучивания на Су-30МКВ.


Боинг 707


Сборка самолетов для Венесуэлы осуществлялась на «КнААПО» и велась достаточно быстрыми темпами (сказывалась некоторая пауза, образовавшаяся на предприятии с выполнением крупных заказов). 10 ноября 2006 г. первый самолет был передан заказчику, а 30 ноября того же года первые два истребителя «Су» прибыли в Венесуэлу (они приземлились на аэродроме Bavalle в 9 часов утра). 10 декабря эти машины (первые тяжелые многофункциональные истребители и первые боевые самолеты поколения «4+», появившиеся в Латинской Америке) были представлены на торжествах, посвященных празднованию 86-летней годовщины образования ВВС страны, и прошедших на авиабазе «El Libertador». Уже 22 декабря 2006 г. в Венесуэлу прибыла вторая пара Су-30.

10 декабря Уго Чавес заявил: «Американская империя старается установить международную блокаду Венесуэлы, с целью заставить нас прекратить закупки вооружений, необходимых для поддержания нашей обороноспособности. Но российский президент был против этой политики и подтвердил суверенитет России и Венесуэлы. Полет Су-30 – это больше, чем символ военной мощи, он способствует росту силы народа, суверенитета и национальной гордости».

21 октября 2006 г., готовясь к получению новых самолетов, ВВС Венесуэлы восстановили 13-ю истребительную группу (Aero de Casa No 13), носящую гордое имя «Libertador Simon Bolivar». Авиагруппа базировалась близ города Барселоны, на северо-востоке страны. Эта группа была образована в 1962 г. и первоначально имела на вооружении бомбардировщики «Канберра». После того, как эти самолеты были сняты с вооружения в 1990 г., группа была реорганизована в учебную, а в 2001 г. ее и вовсе расформировали.


Су-30МКВ


К началу второго десятилетия XXI века Боливарианская военная авиация Венесуэлы (Bolivarian Military Aviation – АМВ), помимо самолетов Су-30МКВ, имели в своем составе семь одноместных истребителей F-16A (Block 15), два учебно-боевых двухместных самолета F-16B, восемь истребителей-бомбардировщиков VF-5A «Фридомфайтер» и три УБС NF-5B/VF-5D, 10 турбовинтовых штурмовиков OV-Ю «Бронко», один самолет радиоэлектронной борьбы «Фалкон» 20 и два – «Метро» III.

Следует сказать, что группировка американских истребителей F-16 в АМВ быстро теряет свою боеспособность из-за хронической нехватки запчастей, вызванной американским эмбарго. Для полной замены самолетов F-16 и морально устаревших истребителей-бомбардировщиков VF-5A (сообщалось, что только три из восьми имеющихся машин этого типа поддерживаются в боеспособном состоянии) с 2012 г. рассматривается возможность приобретения российских самолетов Су-35 и Як-130. Интерес у ВВС Венесуэлы по-прежнему вызывают, также, китайские истребители J-10 и (в меньшей степени) JF-17.

В составе ВВС страны имелся, также, один самолет-заправщик Боинг 707, пять военно-транспортных самолетов С-130Н «Геркулес», три Цессна 208, четыре «Кинг Эйр»200 и два Шорт 360. Вертолетный парк ВВС Венесуэлы был представлен 13 машинами AS332/532 и двумя Белл 212. В составе учебно-тренировочной авиации Венесуэлы насчитывалось 19 УТС ЕМВ-312 и 12 SF260.

Как уже говорилось выше, столкнувшись с невозможностью закупок военной техники американского производства из-за эмбарго, наложенного государственным департаментом США (под эмбарго попали и намечавшиеся к закупке европейские самолеты С295 и CN235MP и даже бразильский ЕМВ-314, имеющие большое число американских комплектующих), командование АМВ в 2006 г. приняло решение переориентироваться на закупки техники российского и китайского производства.



В конце 2012 г. ВВС Венесуэлы приобрели два китайских военно-транспортных самолета среднего класса Y-8 (лицензионная версия советского Ан-12). Еще шесть таких машин начали поставляться в 2013 г. Предполагается, что самолеты Y-8 заменят американские BTC С-130Н «Геркулес» (только три из которых в настоящее время пригодны для полетов, а остальные простаивают из-за нехватки запчастей).

25 китайских учебно-боевых самолетов CATIC K-8W должны быть поставлены ВВС Венесуэлы двумя партиями. Поставка первой партии (12 машин) уже завершена. УБС K-8W предполагается использовать не только для углубленной подготовки военных летчиков, но и как легкие ударные самолеты для участия в спецоперациях, а также как маловысотные дозвуковые перехватчики, служащие для борьбы, главным образом, с «воздушной контрабандой».

12 находящихся в настоящее время в небоеспособном состоянии турбовинтовых самолетов ЕМВ-312 планировалось в 2013 г. ввести в строй и также использовать для борьбы с наркотрафиком.


Y-8


Министерство обороны Венесуэлы координирует работу по созданию единой системы ПВО страны, включающей сеть наземных РЛС, а также маловысотные, средневысотные и высотные средства борьбы с воздушными целями.

Сегодня в состав ВВС Венесуэлы входит Объединенное командование воздушно-космической обороны (Comando de Defensa Aeroespacial Integral – CODAI), включающие шесть развернутых по территориальному признаку групп наблюдения и контроля воздушного пространства. Все шесть групп CODAI имеют на вооружении китайские РЛС JYL-1 и JY-11B. Они призваны взаимодействовать с шестью бригадами ПВО, оснащаемыми мобильными российскими ЗРС С-125 «Печора-2М» и Бук-2МЭ средней дальности, а также С-300ВМ «Антей-2500» большой дальности, способными поражать как аэродинамические, так и баллистические цели с дальностью стрельбы до 2500 км. Два дивизиона «Антеев-2500» были поставлены в Венесуэлу в 2013 г.

К маловысотным средствам ПВО, имеющимся у Венесуэлы, относятся российские ПЗРК «Игла-С» и шведские RBS-70, а также 23-мм спаренные российские автоматические артиллерийские установки типа ЗУ-23-2.

Централизованное управление силами ВКО Венесуэлы обеспечивает автоматизированный командный центр, построенный по контракту 2007 г. с участием белорусских специалистов.

Фото Криса Лофтинга и из сети Интернет

Фотоархив Як-3

Фото из архива КБ Яковлева.

Материал подготовил Михаил Никольский


Стандартный истребитель Як-3 выпуска 1944 г.



Як-ЗТ с 37-мм пушкой и измененным фонарем кабины пилота


Як-3 с двигателем ВК-107. Обратите внимание на мачту антенны и бронестекло в лобовой части козырька кабины пилота



Фото В. Савицкого



Оглавление

  • 712-й гвардейский Черновицкий ордена Кутузова III степени истребительный авиационный полк
  • Маршал авиации Иван Никитович Кожедуб
  • Р-40 c красными звездами
  • «Кречет» рвется в небо
  • Авиационные программы Индии
  • Экипаж и безопасность полета
  • ВВС Венесуэлы
  • Фотоархив Як-3

    Загрузка...

    Вход в систему

    Навигация

    Поиск книг

    Последние комментарии