Полуброненосные фрегаты типа “Дмитрий Донской”. 1881-1905 гг. [Александр Аллилуев] (fb2) читать онлайн

- Полуброненосные фрегаты типа “Дмитрий Донской”. 1881-1905 гг. (а.с. Боевые корабли мира ) 4.95 Мб, 190с.  (читать) (читать постранично) (скачать fb2) (скачать исправленную) - Александр Александрович Аллилуев

Настройки текста:



Александр Александрович Аллилуев
Полуброненосные фрегаты типа “Дмитрий Донской”. 1881–1905 гг

Боевые корабли мира

Тех. редактор Ю.В. Родионов

Лит. редактор С.В. Смирнова

Корректор С.Н. Политова

Историко-культурный центр АНО «ИСТФЛОТ»

Самара 2006 г.

ISBN 5-98830-016-2

Обложка: на 1-й — 4-й стр. “Дмитрий Донской” в различные периоды службы. Текст на 1-стр. “Владимир Мономах” в конце 1890-х гг.

Издатель и автор выражают благодарность В.В. Арбузову, Д.М. Васильеву и С.Н. Харитонову за предоставленные фотографии

Введение


Книга посвящена двум крейсерам русского флота: “Дмитрию Донскому” и “Владимиру Мономаху” — кораблям, в конце 19-начале 20-го веков прошедшим через все океаны и погибшим в мае 1905 г. в Японском море.

Крейсерами парусного флота были фрегаты, корветы, клиперы, бриги и другие мелкие суда. С переходом к металлическому судостроению и бронированию кораблей фрегаты могли быть и “броненосными фрегатами” и “полуброненосными фрегатами” крейсерского назначения. В 1892 г. в классификации российских кораблей впервые появилось слово “крейсер”. Крейсера I ранга неофициально назывались броненосными крейсерами, а крейсера II ранга, защищенные только броневой палубой, — бронепалубными крейсерами.

Строительство и ввод в состав российского флота полуброненосных фрегатов “Владимир Мономах” и “Дмитрий Донской” ознаменовало важный этап в российском судостроении — переход к созданию серии кораблей крейсерского назначения. Корабли эти были добротно построены на российских верфях, представляли самостоятельный отечественный конструктивный тип и получили славные имена известных в отечественной истории великих князей.

Владимир Мономах — великий князь киевский Владимир-Василий Всеволодович (1053–1125), боровшийся за воссоединение Руси. Золотая остроконечная, увенчанная крестом, Шапка Мономаха — одна из регалий царского двора, ставшая символом самодержавия в России, сохранявшая значение коронационного венца до 1724 г., когда она была заменена императорской короной. Последующие российские императоры при коронации возлагали руки на Шапку Мономаха.

Дмитрий Донской — великий князь московский Дмитрий Иванович (1350–1389), впервые объединивший силы русского народа против иноземного ига. После победы в Куликовской битве получил от современников почетное звание Донского.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

Приоритет — крейсерам

Крымская (Восточная) война 1853–1856 гг. поставила точку в истории парусного флота России. Паровой англо-французский флот, в котором в 1860 г. появились и первые броненосные корабли, имел подавляющее превосходство над русскими парусными деревянными кораблями.

В России в то время в Морском ведомстве не существовало органа управления, который бы вел работу по координации деятельности флота, разработке кораблестроительных программ, планов подготовки флота к военным действиям. Считались достаточными решения верховных руководителей флота — Главного начальника флота и Морского ведомства великого князя генерал-адмирала Константина Николаевича и управляющего с 1860 г. Морским министерством вице-адмирала Н.К. Краббе. В случае необходимости для решения флотских вопросов собирались "особые совещания" и создавались "особые комитеты" с участием произвольно подобранных чинов флота и Морского министерства.

Было очевидно, что в случае новой войны винтовой флот не сможет надежно прикрывать побережья России и тем более не в состоянии вести борьбу в открытом море с новыми броненосными кораблями вероятных противников. Выявилась безотлагательная необходимость провести полную перестройку флота на новой технической основе путем быстрого внедрения тех достижений техники и технологии судостроения, которые уже реализовали флоты западноевропейских стран и США.

Активизация постройки броненосных кораблей в других странах обеспокоила российское Морское министерство, и Н.К. Краббе заявил, что появление броненосцев свело к нулю боевую ценность деревянного винтового флота. Поэтому первой задачей стало создание оборонительного броненосного флота. Постройка новых кораблей с металлическими корпусами и паровыми машинами была сосредоточена на Балтике, так как Парижским конгрессом 1856 г. России временно было запрещено держать боевой флот на Черном море. Для подготовки и реализации принятых решений в Англию, Францию и США была откомандирована большая группа специалистов флота и судостроения. С учетом крайне ограниченных ассигнований на судостроение решили взять курс на постройку броненосных кораблей прибрежного действия, обеспечивающих защиту отечественного побережья, и одновременно поддерживать боеспособность созданного в восстановительный период деревянного крейсерского флота. Требовалось использовать мировой инженерно-технический и промышленно-технологический опыт и, вместе с тем, всемерно уменьшать зависимость отечественного судостроения от иностранных контрагентов при поставках судостроительного железа, брони, артиллерийского вооружения и продукции машиностроения.

Польское освободительное восстание 1863 г. в польских землях, принадлежащих России (Королевстве Польском), в котором восставшие рассчитывали на помощь Англии и Франции, привело к обострению отношений между Англией и Россией. Англия не была удовлетворена итогами Парижского конгресса 1856 г. и, предприняв шаги к восстановлению военного союза с Францией, начала мобилизацию флота для вторжения в Балтийское море. Одновременно Англия поддерживала в междоусобной войне восстание южных штатов против северных штатов в США.

Россия ответила двумя решительными мерами, которые убедительно продемонстрировали английским политикам готовность России дать отпор английским домогательствам.

Морское министерство России срочно приняло программу постройки многочисленных мониторов для обороны Кронштадта и балтийского побережья. К кампании 1864 г. на Балтике были введены в строй флота 11 мониторов, покрыты броней два деревянных фрегата, ускорена постройка двух плавучих броненосных батарей. На постройке первых 15 броненосных кораблей сформировалась судостроительная промышленность, послужившая основой для дальнейшего роста броненосного флота. В отчете Морского министерства за 1863 г. говорилось: "1863 г. должен занять весьма почетное место в истории русского военного судостроения как по необыкновенной деятельности наших казенных и частных верфей, так и созданию мощного тыла в виде реорганизации адмиралтейств, возведения новых эллингов, мастерских, создание новых металлургических, броневых, пушечных и механических заводов, снабженных новыми машинами, механизмами и станками".

Другим решительным шагом (зная опасения Англии перед угрозой крейсерской войны на океанских просторах) была посылка в глубокой тайне двух крейсерских эскадр к берегам США в Атлантическом и Тихом океанах. 24 сентября на Нью-Йоркском рейде внезапно бросила якоря балтийская эскадра адмирала С.С. Лесовского, состоявшая из трех фрегатов, двух корветов и клипера. Столь же неожиданно на противоположном берегу США, в Сан-Франциско, появилась крейсерская эскадра контр-адмирала А.А. Попова, прибывшая через Тихий океан из Николаевска-на-Амуре в составе трех корветов и двух клиперов. Американцы с энтузиазмом приветствовали приход русских эскадр, усматривая в этом угрозу Англии, помогавшей рабовладельческим южным штатам. Англия оказалась совершенно не подготовленной к внезапному появлению 11 боеспособных русских крейсеров в портах США, и намечавшийся англо-французский союз распался.




Русские броненосные фрегаты — предшественники броненосных фрегатов типа “Владимир Мономах’’. (Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике ‘JANE S FIGHTING SHIPS". 1900 г.)


Эскадры С.С. Лесовского и А.А. Попова, занимаясь мелким ремонтом, оставались в портах США, пока не рассеялся политический кризис из-за Польши. Этот эпизод с посылкой двух крейсерских эскадр в океаны оказал огромное влияние на дальнейшее развитие российских военно-морских сил и на последующие десятилетия определил развитие крейсерского флота, являвшегося эффективным оружием активной защиты на внешних морях.

При разработке кораблестроительных программ Морское министерство России на длительное время стало ориентироваться на идеи крейсерской доктрины, заключавшейся в нанесении урона противнику нарушением его торгового мореплавания действиями одиночных боевых кораблей. Длительное существование крейсерской доктрины объясняется многими взаимосвязанными причинами, среди которых надо обратить внимание на следующее:

— слабые материальные и производственно-технические возможности России, которая в 70-е- 80-е гг. XIX в. могла позволить себе строить лишь единичные экземпляры крупных боевых кораблей;

— географическое положение страны, при котором Россия, обладая достаточно отдаленными друг от друга четырьмя военно-морскими театрами, пыталась содержать на них хотя бы три флота (вопрос о создании Северного флота в тот период не ставился).

Из-за отсутствия на Дальнем Востоке судостроительной и судоремонтной базы Тихоокеанский флот существовал в виде приходящих и уходящих кораблей Балтийского флота, построенных по разным проектам в различное время и потому разительно отличавшихся друг от друга по ходовым, мореходным и боевым качествам.

В 70-е-80-е гг. XIX в. развитие отечественного судостроения и проектирование кораблей в значительной степени связано с адмиралом А.А. Поповым, которого во всех начинаниях поддерживал великий князь Константин Николаевич. После строительства мониторов и других кораблей прибрежного действия Морское министерство сочло возможным перейти к созданию флота для внешних морей против возможных противников. Адмирал А.А. Попов выдвинул идею монитора-крейсера, воплотившуюся в строительстве первого эскадренного броненосца “Петр Великий”, вступившего в строй в 1877 г. и оставшегося единственным броненосцем в составе российского флота в течение 10 последующих лет.

Другой прогрессивной идеей А.А. Попова было создание для обеспечения эффективности крейсерских операций кораблей с максимально возможной скоростью, высокой мореходностью и автономностью. Это был новый тип океанских крейсеров с броневым поясом по ватерлинии, что предохраняло от наиболее опасных повреждений, трудно исправимых без ввода в док. Автономность обеспечивалась увеличенными запасами угля и полным парусным рангоутом.

Первыми океанскими крейсерами стали броненосный фрегат “Князь Пожарский” (1873 г.), полуброненосные фрегаты “Генерал Адмирал” (1875 г.) и “Герцог Эдинбургский” (1877 г.) и перестроенный из башенного рангоутного броненосца броненосный фрегат “Минин” (1878 г.).

Эти броненосные фрегаты крейсерского назначения годами бороздили океаны и воспитывали опытный состав моряков, привыкших к океанской службе. Крейсера были единственным их сильным морским средством в политике России для нанесения существенного вреда морской торговле возможного противника. Но теперь в 1880-х гг. России предстояло перейти к созданию новых, теперь уже серийных, кораблей для океанского плавания.

Проектирование

30 января 1880 г. председатель кораблестроительного отделения Морского Технического комитета (МТК) вице-адмирал А.А. Попов представил в МТК два проекта новых полуброненосных фрегатов крейсерского назначения, лишь для “вежливости” доложив об этом управляющему Морским министерством вице-адмиралу С.С. Лесовскому.

К этому времени великий князь Константин Николаевич охладел к делам возглавляемого им Морского ведомства, скончался всесильный управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.К. Краббе, и только сохранивший прежнюю энергию генерал-адъютант императорской свиты вице- адмирал Андрей Александрович Попов на короткое время безраздельно возглавил отечественное судостроение. От броненосца “Петр Великий”, который он упорно называл “монитором-крейсером”, А.А. Попов пришел к идее океанского крейсера, утвердив за Россией приоритет первых в мире крейсеров с металлическим корпусом типа “Генерал-адмирал”, он же успешно справился с переделкой в крейсер предполагавшегося постройкой рангоутного башенного броненосца “Минин”.

Этот опыт А.А. Попов использовал при разработке в двух вариантах проекта нового корабля, который представлял их дальнейшее развитие. Кроме того, при подготовке проектов А.А. Попов запросил оценку крейсерских качеств броненосного фрегата “Минин” у А.Б. Асланбегова, бывшего в то время начальником отряда крейсеров, находившихся в заграничном плавании. Авраамий Богданович ответил: “Благодарю тебя многоуважаемый и любезный друг Андрей Александрович за твое милое и симпатичное письмо, полученное мною 3 января. Чтобы не терять времени, я тотчас же пригласил к себе в каюту г.г. командира фрегата “Минин”, старшего офицера, всех старших офицеров по различным отраслям Далее, пересылая записки офицеров, А.Б. Асламбегов писал в заключении, что “будущий “Минин” должен быть настоящим фрегатом, а не корветом” (то есть, иметь закрытую палубу), артиллерия должна быть увеличена калибром и уменьшена числом”, мощность машин и запас угля должны быть увеличены, чтобы довести максимальную скорость до 16 узлов, а автономность составила бы 17–20 суток. Из записки старшего офицера капитан-лейтенанта Юрьева следовало, что “жилая палуба должна быть деревянной”, так как металлическая при работе машины раскаляется, а “при ее бездействии становится ледяной, очистке и мытью не поддается”, отдыхать на ней невозможно, и “даже самый неряшливый матрос не ложится на нее без отвращения”. По мнению старшего судового врача коллежского асессора Джиевича, офицерские каюты считались “тесноватыми”, “явно недостаточным” — лазарет. По мнению “заведывающего минами Войтхеда” корпуса инженер-механиков прапорщика Черепанова, размеры самодвижущихся мин (торпед) следует уменьшить до длины в 4,3 м, а число торпедных аппаратов сократить до четырех.

К сожалению, не все доводы и предложения моряков были учтены А.А. Поповым при подготовке своих проектов новых крейсеров, и совсем непонятно, почему он не обратил внимание на более чем серьезное предостережение о слишком высокой температуре в котельных отделениях (до 80 °C на верхних площадках) и о необходимости испытать, по образцу клипера “Разбойник”, “охлаждающие занавески Ягна”.

В итоге обсуждения выбор был сделан в пользу варианта крейсера большой величины по типу “Минина”, более гарантированного от перегрузки и обладающего большой боевой мощью. Важным достоинством проекта было облегчение корпусов, выполненных по предложению А.А. Попова практически полностью из стали. Надежнее стала броневая защита корабля — впервые были предложены плиты новой сталежелезной брони, обеспечивающей на 25 % большую сопротивляемость, чем прежняя железная. В качестве подкладки под броню вместо дорогостоящего тикового дерева впервые применялась лиственница.

По ходовым качествам новый корабль должен был превосходить самые быстроходные иностранные почтовые пароходы и новейшие английские броненосные крейсера типа “Нельсон” и “Нортхэмптон”, построенные 1876 г. и имевшие скорость чуть меньше 14 узлов. Благодаря увеличенному запасу угля (1050 т, в то время, как крейсера типа “Нельсон” имели максимальный запас лишь 600 т), новый русский крейсер должен был на много превосходить иностранные по дальности плавания. Механизмы и уголь составляли в нагрузке спроектированного корабля 35 % водоизмещения, броня 9,64 %, артиллерийское вооружение около 4,5 %). Запас водоизмещения составлял 64 т, и А.А. Попов рассчитывал на широкое применение в конструкции корпуса стали, позволявшей на 30 % уменьшить толщину листов обшивки и угольников крепления.

Проектом предусматривалась установка двух вертикальных паровых машин с двойным расширением пара (компаунд), в отличие для привычных для того времени горизонтальных, мощностью по 3500 л.с., но действующих на одну линию вала, что при движении с экономической скоростью позволило отключать одну машину и половину котлов, и давало значительную экономию топлива. Кроме того, для увеличения автономности спроектированный корабль сохранял полную фрегатную парусность и имел подъемный гребной винт, что, по мнению А.А. Попова, позволяло вводить в действие паровые машины только в случае необходимости. В этом ключ к пониманию того, почему в российском флоте вплоть до конца XIX в. продолжалась “крейсерская парусная эпоха”.

В результате, не внося существенных изменений в проект, одобренный генерал-адмиралом “в общем виде”, и избрав более отработанный вариант по типу броненосного фрегата “Минин”, Морской Технический комитет журналом № 22 от 15 февраля 1880 г., а затем и управляющий Морским министерством, одобрили проект для постройки полуброненосного фрегата крейсерского назначения, который должен был “наносить возможно больший вред неприятельской морской торговле и уходить от неприятельских броненосцев”.


Кораблестроительные элементы вариантов проекта крейсера, предложенных А.А. Поповым
Кораблестроительные элементы/ крейсера «Минин» Новый проект «Генерал-адмирал» Новый проект
Длина по ГВЛ, м 89,91 89,91 87,12 87,12
Ширина с обшивкой, м 15,09 15,85 14,63 15,55
Углубление: форштевнем, м 6,17 6,40 5,79 5,94
ахтерштевнем, м 7,39 7,62 7,01 7,62
среднее, м 6,78 7,10 6,40 6,78
Площадь мидель-шпангоута, м² 91 93 77 82
Площадь ГВЛ, м² 1 115 1140 1015 1045
Водоизмещение, английских т 5701,95 5723,25 4606,47 491 1,60
«Отношение в отвлеченных числах» площади мидель-шпангоута к прямоугольнику 0,86 0,88 0,87 0,84
Площади ГВЛ к прямоугольнику 0,82 0,86 0,84 0,81
Коэффициент полноты водоизмещения, % 0,66 0,64 0,63 0,60

Строительство

Строительство полуброненосных фрегатов “Дмитрий Донской” и “Владимир Мономах” ознаменовало важный этап в отечественном судостроении — переход к серийному строительству новых кораблей крейсерского назначения для океанского плавания после первых, в какой-то степени экспериментальных, броненосных фрегатов “Князь Пожарский”, “Генерал-адмирал”, “Герцог Эдинбургский”, “Минин”. Приказом Главного командира Петербургского порта вице-адмирала Андреева от 10 марта 1880 г. строителем “предположенного к постройке” на Новом Адмиралтействе полуброненосного фрегата (пока имелся в виду только один корабль, которому еще не было присвоено имя) назначался корабельный инженер полковник Н.А. Самойлов, который до этого был наблюдающим за постройкой клипера “Опричник” на Балтийском Судостроительном и Механическом заводе. К подготовительным работам в Новом Адмиралтействе “приступить немедленно” — говорилось в приказе — ив помощь Главному строителю назначался штабс-капитан Потапов.

На казенном Новом Адмиралтействе 31 мая 1880 г. приступили к ремонту выбранного для строительства фрегата каменного эллинга (первого каменного, сооруженного в Петербурге в 1838 г.). Начали закладывать материалы для корпуса, готовить стапель, обновлять станочный парк.

Рассмотрев проект полуброненосного фрегата А.А. Попова, МТК потребовал вместо предусмотренного по спецификации железа изготовлять только из стали броневой шельф, обшивку под броню, машинные и котельные фундаменты. Этот стальной прокат на Новое Адмиралтейство начали поставлять Невский и Ижорский заводы, используя для прокатки стальные болванки Обуховского завода.

После получения первой партии из 99 листов стали с Невского завода на Новом Адмиралтействе 10 сентября 1880 г. началась стапельная сборка корпуса нового корабля, и одновременно было принято решение о строительстве такого же корабля на Балтийском судостроительном и механическом заводе, куда главным строителем был направлен подполковник Н.А. Самойлов, а его должность на Новом Адмиралтействе с 18 декабря занял штабс-капитан корпуса корабельных инженеров Н.Е. Кутейников.

Балтийский завод в этот период можно назвать частно-казенным заводом. Благодаря преимуществам частной организации (например — право заказывать материалы иностранным заводам). Балтийский завод, начав 10 февраля 1881 г. сборку корпуса пока еще безымянного полуброненосного фрегата, к сентябрю установил уже на стапеле 460 т конструкций. На Новом Адмиралтействе начали сборку корпуса на пять месяцев раньше, к сентябрю 1881 г. на стапель было поставлено только 210 т стали, после чего работы приостановились: Невский завод отставал от графика поставок стального проката, а Ижорский завод из-за поломки прокатного стана и вовсе прекратил выпуск тавробимсового проката.

1 марта 1881 г. был убит “царь-освободитель” Александр II, и на престол Российской империи, возложив руки на Шапку Мономаха при короновании в Кремлевском дворце, вступил Александр III.

28 марта 1881 г. Александр III из предложенного ему списка имен для строительства новых кораблей выбрал для полуброненосного фрегата Балтийского завода название "Владимир Мономах”, а для однотипного фрегата Нового Адмиралтейства — “Дмитрий Донской”. В результате последовавшей затем перетряски в правительственных кругах, в июне 1881 г. под предлогом болезни был смещен с должности Председатель корабельного отделения МТК вице- адмирал А.А. Попов. На его место назначили находившегося шесть лет в немилости вице-адмирала И.А. Шестакова, который в 1882 г., после принятия 20-летней судостроительной программы, сменил прежнего управляющего Морским министерством вице- адмирала А.А. Пещурова.

14 июля 1881 г. от верховного начальствования над флотом и должности председателя Государственного Совета отстранили генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича, сына императора Николая I. Его сменил брат нового императора генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович. На состоявшемся в августе 1881 г. Особом совещании, в котором участвовали военный министр П.С. Ванновский, управляющий Морским министерством А.А. Пещуров, руководивший Министерством иностранных дел Н.К. Гире (вместо все еще остававшегося министром престарелого А.М. Горчакова) и другие высокопоставленные лица, Алексей Александрович поставил перед собравшимися задачу найти средства для того, чтобы вывести флот из состояния “застоя и слабости”. На этом Особом совещании — впервые в ходе свободного обсуждения — были определены задачи флота на трех его главных театрах с учетом внешней политической обстановки. В частности, было решено, что при появлении угрозы на морях Тихого океана со стороны Китая и Японии, делающих “быстрые успехи на море”, туда следовало перебросить эскадры из состава Балтийского и Черноморского флотов.

22 сентября 1881 г. последовала резолюция Александра III на итоговые документы Особого совещания: “Совершенно одобряю эти заключения”. На их основе специально созданная Особая комиссия под председательством великого князя Алексея Александровича приступила к определению количества и типов предполагаемых к постройке кораблей. Вся программа обновления флота была рассчитана на 20-летний срок, начиная с 1883 г.

Тем временем на двух судостроительных предприятиях, расположенных напротив друг друга на левом и правом берегу Невы, шла параллельная постройка двух однотипных кораблей — своего рода

“социалистическое соревнование”. Победителем оказался Балтийский завод — “Владимир Мономах "строился 27 месяцев, а “Дмитрий Донской” на Новом Адмиралтействе 44 месяца.

Спроектированные однотипными полуброненосные фрегаты “Дмитрий Донской” и “Владимир Мономах”, с 1892 г. числившиеся в составе Российского императорского флота как крейсеры I ранга, уже в период строительства получили существенные различия, на что впоследствии в своих “Воспоминаниях” не раз обращал внимание выдающийся кораблестроитель, Герой Социалистического Труда академик А.Н. Крылов.

Хотя стапельная сборка корпуса “Владимира Мономаха” и началась на пять месяцев позже, чем корпуса “Дмитрия Донского”, к моменту присвоения кораблям имен, отставание в строительстве “Дмитрия Донского” от своего собрата стало уже значительным. На Новом Адмиралтействе могли лишь завидовать, какой свободой и оперативностью располагал Балтийский завод, управляющим которого был отставной капитан, опытный судостроитель М.И. Кази (1839–1896). А Новое Адмиралтейство было повязано многоступенчатой, нелепой для производства, военной иерархией, оковано далекими от судостроения портовыми правилами, испытывало постоянную нехватку квалифицированных рабочих кадров, поскольку на казенном заводе начальство экономило на зарплате рабочих. При этом руководство Нового Адмиралтейства объяснило “своему” руководству, что сравнить темпы строительства обоих кораблей не имеет смысла, поскольку “Дмитрий Донской” строится “при совершенно других условиях, а именно — в зависимости от успешности доставки строительных материалов” (профили из стали было решено заказывать в Англии).

Вскоре из-за вносившихся в проекты строившихся кораблей многочисленных изменений, причем у каждого своих, сравнение скорости постройки, действительно, потеряло всякий смысл. Уже в ноябре 1880 г., когда строился еще только один корабль на Новом Адмиралтействе, не столь давно одобренный проект начали “догружать”. Сначала МТК предложил, по примеру английских крейсеров, снабдить российские фрегаты-крейсера собственной миноноской — паровым катером с минным аппаратом для стрельбы самодвижущимися минами (то есть, торпедным паровым катером). Затем в декабре 1880 г. заведующий минной частью на флоте контр-адмирал К.П. Пилкин, выполняя указания генерал-адмирала Константина Николаевича, потребовал, чтобы “на вновь строившемся броненосце… были установлены в жилой палубе 3 или 4 неподвижные трубы на стороне” (то есть, траверзные торпедные аппараты), а поскольку к “постройке означенного броненосца уже приступлено”, то главному строителю надлежало доработать эту идею совместно с минными специалистами Кронштадтского порта.

В январе 1881 г. управляющий Морским министерством вице-адмирал А.А. Пещуров предложил МТК обсудить вопрос об установке на пока еще безымянном корабле, вместо намеченных в проекте 203-мм орудий, новых облегченных 229-мм орудий, что противоречило уже выработанной МТК первоначальной концепции при обсуждении проекта: “Наши полуброненосные крейсеры, уступая английским как в весе артиллерии, так и в толщине броневого пояса, имеют перед ними преимущество в силе машин, площади парусности и количестве топлива, которое они могут брать”{1}.

Принятие предложения вице-адмирала А.А. Пещурова, неизбежно приводимого к перегрузке, уменьшило бы запас угля или сократило бы число 152-мм орудий с 12 до 8. Вместе с тем, по мнению специалистов Артиллерийского отдела МТК, оставшихся 152-мм орудий вполне хватило бы для действий “против торгового флота”, а установка более мощных 229-мм орудий позволила бы строившемуся кораблю “успешно действовать против тяжело вооруженных крейсеров, когда нельзя избежать встречи с ними”.

Но с мнением Артиллерийского отдела МТК решительно не согласилось Кораблестроительное отделение МТК, которое настаивало даже на замене части 152-мм орудий на значительно более легкие 107-мм орудия. Эти споры прекратил все тот же А.А. Пещуров, получивший сведения, что испытывавшаяся Обуховским заводом на Ржевском морском полигоне новая 203-мм пушка “обещала такую же разрушительную силу”, как и предложенная им в качестве главного калибра крейсера 229-мм пушка.

В январе 1881 г. главный инженер-механик флота Соколов обратил внимание на заложенный в проект уже строившегося корабля уклон линии гребного вала в нос (очевидно, из-за большого диаметра двухлопастного гребного винта, установленного в наклонной подъемной раме). После трехмесячного обсуждения, во время которого уже был начат строительством и второй корабль, “Владимир Мономах”, в апреле 1881 г. решили установить на обоих кораблях постоянные четырехлопастные винты меньшего диаметра, чем двухлопастный, и ликвидировать подъемную конструкцию гребного винта.

Но спустя неделю, 7 апреля 1881 г., изменили и установку главных паровых машин на строившихся кораблях. На “Дмитрии Донском” машины оставили, как и по утвержденному в свое время проекту (то есть две машины друг за другом работали на один гребной вал), а на “Владимире Мономахе” паровые машины решили расположить рядом, работающими на два гребных вала. Каждый вал приводил в движение свой гребной винт, и, соответственно, были внесены изменения в двигательно-рулевой комплекс и обводы кормы “Владимира Мономаха”.

В отчете по Морскому министерству за 1883 г. указывалось, что, устанавливая на строившихся кораблях разные винто-рулевые комплексы, рассчитывали "прийти к точному и безошибочному выводу относительно преимущества той или иной системы”. Но провести намеченные впоследствии испытания просто забыли! Не было проведено и каких-либо заводских испытаний тормозящего эффекта неподъемного гребного винта, который, как выяснилось в первых же плаваниях под парусами, когда корабли уже вошли в состав флота, делало имевшийся на них парусный рангоут не более, чем дорогим и даже опасным украшением. Совершив ряд длительных плаваний на рангоутно-винтовых кораблях, капитан I ранга С.О. Макаров в 1888 г. пришел к выводу, что эти корабли, фрегаты и корветы, хотя считаются способными плавать под парусами, в действительности являются “исключительно паровыми”.

7 апреля 1881 г. строившиеся корабли стали отличаться друг от друга и вооружением: на “Владимире Мономахе” решили установить четыре 203-мм орудия прежнего образца (“недальнобойных”) и двенадцать 152-мм орудий, а на “Дмитрии Донском” устанавливались только “дальнобойные” — два 203-мм орудия нового образца и четырнадцать 152-мм орудий.

Церемония официальной закладки “Дмитрия Донского” и “Владимира Мономаха” состоялась на обоих заводах в один день, 9 мая 1881 г., когда на левом и правом берегу Невы в присутствии генерал- адмирала великого князя Константина Николаевича, управляющего Морским министерством вице-адмирала А.А. Пещурова и других высших чинов флота на 43-й шпангоут обоих полуброненосных фрегатов была закреплена “серебряная закладная дощечка”.

Постройка “Владимира Мономаха” на Балтийском заводе велась без длительных задержек и переделок, каким подвергался “Дмитрий Донской” на Новом Адмиралтействе еще в стапельный период. 10 октября 1882 г. “Владимир Мономах” был спущен на воду, на год опередив своего собрата, хотя и на три месяца позже, чем планировал М.И. Кази. Начался достроечный период, когда корабль находился у стенки Балтийского завода то в Петербурге, то в Кронштадте. Командиром “Владимира Мономаха” назначили капитана I ранга П.П. Тыртова, впоследствии вице-адмирала, управляющего Морским министерством.

На “Владимире Мономахе” было два гребных вала, и поначалу предполагалось для поддержания длинных выступающих частей гребных валов установить носовой и кормовой кронштейны, которые, конечно, вызвали бы значительное дополнительное сопротивление воды движению корабля. Поэтому мастер механической мастерской Балтийского завода Я.С. Степанов на собственной небольшой парусно-паровой яхте, которую тоже назвал “Владимир Мономах”, провел ряд экспериментов и предложил, вместо носового кронштейна, установить мортиру гребного вала {2}.

Поэтому на полуброненосном фрегате “Владимир Мономах” оставили только кормовые кронштейны, заменив носовые медными отливками, в точности повторяющими форму наружных обводов корпуса. В результате сопротивление воды уменьшилось и скорость возросла — это усовершенствование вошло в конструкцию всех последующих кораблей.

Под руководством Я.С. Степанова выполнялись все работы по изготовлению, испытанию и монтажу механизмов “Владимира Мономаха”, он же исполнял должность гарантийного механика, длительное время плавая на крейсере. Впоследствии, вспоминая о первых плаваниях “Владимира Мономаха” в Финском заливе, Я.С. Степанов писал:

“У причала завода стоял новенький, готовый к отплытию “Владимир Мономах” — громадный корабль с великолепным вооружением; выкрашенный, прибранный, — он напоминал прогулочную яхту. Многие мастеровые и проживающие в Чекушах петербуржцы приходили на набережную полюбоваться красавцем. Я знал крейсер как свои пять пальцев, ибо мне пришлось осуществить монтаж главных и вспомогательных механизмов. Крейсер уходил в море на следующий день. Предстояли ходовые испытания. Два буксира, развернув корабль, помогли ему выйти на фарватер. Погода стояла отличная … Из двух труб крейсера вырывался черный густой дым, заволакивающий горизонт … “Мономах” проходил Кронштадт. Через несколько часов за кормой остались острова Сескар и Гогланд …

В машинном отделении мастеровые-балтийцы добросовестно несли вахту. Свободные от нее находились здесь же — Андрей Кочетов, Александр Фореман, Василий Дмитриев, Александр Оленев, старик Б. Никитин. Все они — опытные механики, машинисты, собравшие собственными руками не одну корабельную машину — уже не в первый раз выходили в море. Рядом с ними сидели и стояли мастеровые и военные моряки из машинной команды … Ветер усилился настолько, что командир приказал закрепить шлюпки.

“Вот что, братики мои, — донеслись до меня слова Никитина. — Так уж издавна ведется: русский моряк, проходя остров Гогланд, непременно должен бро сить в воду несколько медных монет, так делали наши прадеды, деды и отцы”, — и он подошел к морякам. Василий Дмитриев достал монеты и тоже опустил их в картуз, за ним последовали и другие. Старик с картузом в руках поднялся по трапу на палубу, подошел к левому борту крейсера и громко крикнул: Царь водяной! Мы, моряки нового российского крейсера, приносим тебе свой поклон и платим дань за благополучное плавание. Прими, морской властелин, нашу лепту и не взыщи за ее малость. И приносит тебе выкуп бывший моряк Никитин …”.

Постройка “Владимира Мономаха” была выдающимся событием не только в русском, но и в мировом кораблестроении. Английская печать по этому случаю сообщала: “Наиболее оригинальные проекты и наиболее заметные отступления от обыкновенных типов военных судов можно найти в русском флоте, где поясные крейсеры появились впервые. Русское морское ведомство было пионером в создании броненосных крейсеров, у которых большая скорость сочеталась с действенной броневой защитой”.

Корпуса обоих крейсеров, используя уже 20- летний опыт отечественного металлического судостроения, являлись воспроизведением главных конструктивных решений их предшественников, броненосных фрегатов “Минин” и “Пожарский”, воплощенных не в железе, а в конструкциях и узлах набора из стали. Старой осталась, ставшая уже привычной для броненосных кораблей того времени, поперечная система набора с мощными шпангоутами из угольников 254x89x11,1 мм.

В связи с установкой более мощной и, естественно. более тяжелой по сравнению с “Мининым” машины, величину шпации уменьшили с 1,22 м до 0,914 м. Высоту вертикального киля и, соответственно, двойного дна, протянувшегося от 4 до 89 шп„увеличили до 1,143 м. Горизонтальный киль состоял из двух листов толщиной 15,88 мм и 14,29 мм, остальные имели 12,7 мм. Такую же толщину имел каждый из листов двойной обшивки вблизи бронзового тарана (на протяжении около 10 м) для его подкрепления и создания монолитного “бивня” совместно с корпусом корабля. Наибольшие размеры имели тавробимсы жилой палубы — 229x133,4x11,9 мм, а толщина стрингеров составляла 9,53 мм.

Положение поперечных переборок обоих кораблей совпадало с 4, 9, 16, 22, 38 и 54 шп., а далее, из-за протяженности машинного отделения на “Дмитрии Донском”, его водонепроницаемые переборки были отодвинуты на 4 шп. по сравнению с “Владимиром Мономахом”. Переборки под нижней палубой имели толщину 9,53 мм, а выше ее — 6,35 мм. Нижняя палуба склепывалась из двух листов толщиной 6,35 мм. Верхняя палуба на “Владимире Мономахе” и навесная на “Дмитрии Донском”, по традиции парусного флота, имели только деревянный настил толщиной 114 мм, крепившийся прямо к бимсам. Только вдоль борта по верхней палубе обоих крейсеров бимсы соединял стальной обводной пояс из листов шириной 910 мм и толщиной 12,7 мм.

Обшивка из листов красной меди предназначенная для защиты корпуса от коррозии и обрастания, имела толщину 0,8 мм на днище и 3,2 под клюзами, крепилась медными гвоздями на двухслойной смоляной бумаге, положенной поверх двух слоев деревянной подкладки. Внутренний слой ее состоял из брусьев (чаков) лиственницы толщиной 88,9 мм, забивавшихся вертикально между Z-образными наружными стрингерами, а наружный слой, составленный из 64-мм досок, крепился к внутреннему слою шурупами и деревянными нагелями. Вне обвода обшивки выступали на 356 мм деревянные наружный и скуловые кили, имевшие толщину 457 мм и 305 мм и обшитые красной медью.

Броневые сталежелезные плиты защищали борт на протяжении 94 м и весили 394 т. Они имели толщину 152 мм с нижним скосом до 114 мм, их высота составляла 2,24 м, верхняя часть выступала на 0,7 м над водой.

Цилиндры главных паровых машин отливались из чугуна, их диаметр составлял: высокого давления — 1524 мм, низкого давления — 1956 мм, ход поршня — 990 мм. Стальные коленчатые валы изготовлял Обуховский завод.

Шесть огнетрубных котлов диаметром 4,37 м изготовлялись из железа шведского завода Мотала, они назывались “двойными” (имели топки с обеих сторон). В котлах было по 570 дымогарных латунных трубок диаметром 76 мм. Давление пара в котлах составляло 4,7 атм, суммарная нагревательная поверхность — 2260 м2, площадь колосниковых решеток 57 м:. Поверхность охлаждения двух главных холодильников (конденсаторов) — 1300 м2. Полный запас в 850 т угля позволял пройти 2830 миль со скоростью 10 узлов.

Вспомогательные механизмы включали: две гидропаровые пусковые машинки Броуна для перевода золотников главных машин; две донки для подачи воды в главные котлы; два циркуляционных насоса для холодильников главных машин; трюмно-пожарную машину; автономную пожарную машину Шанд-Месона с собственным “быстроразводящимся котлом” водотрубного типа Бельвиля; два центробежных трюмных насоса Гвина; шпилевую машину и рулевую машину. Кроме того, имелись: четыре вентилятора котельных отделений; четыре машинки для подъема мусора; водоопреснительный аппарат системы Зотова с донкой; два эжектора Фридмана; два “локомобильных” котла и несколько ручных насосов. Важным новшеством явилось только начавшееся внедряться на боевых кораблях палубное электрическое освещение и боевые прожекторы.

Первоначальное артиллерийское вооружение обоих крейсеров состояло из двух, считавшихся тогда дальнобойными, 203-мм орудий с длиной ствола 30 калибров (боезапас — по 76 снарядов на орудие), четырнадцати 152-мм орудий с длиной ствола в 28 калибров (боезапас — по 112 снарядов на орудие), двух 64-мм десантных пушек Барановского, еще на каждом крейсере было от десяти до шестнадцати 47-мм и 37-мм скорострельных патронных пушек Готчкиса. Предельная дальность стрельбы при угле возвышения 203-мм орудий в 12" составляла 35 каб., а для 152-мм орудий при угле возвышения 15° — 40 каб.

Минное (торпедное) вооружение первоначально состояло из четырех бортовых аппаратов для пуска самодвижущихся мин Уайтхеда (торпед), одного выдвижного носового аппарата. Бортовые устанавливались в яблочных шарнирах и впервые в отечественном флоте были стационарными (вместо прежних, перемещавшихся по кораблю “минных пушек”). Кроме того, минные (торпедные) аппараты устанавливались на катерах: для укороченных мин длиной 4,57 м на “миноносках” и для мин длиной 3,05 м на паровых катерах. Все мины (торпеды) имели калибр 381 мм, вес заряда пироксилина составлял 40 кг. Еще один паровой катер типа “Птичка” мог вооружаться аппаратом для пуска метательных мин (калибром 254 мм, не имевших своего двигателя) и шестовой миной. Но дальность действия самодвижущихся мин (до 550 м при скорости 25 узлов) была, конечно, совершенно несоизмерима с дальностью действия артиллерии, поэтому число минных аппаратов постепенно уменьшалось, а с “Владимира Мономаха” при последней модернизации их и вовсе сняли.

Обязательным являлось, вплоть до русско-японской войны 1904-05 гг., наличие на больших кораблях мин заграждения, предназначавшихся для “самоограждения кораблей при незащищенных якорных стоянках”. На “Дмитрии Донском” и “Владимире Мономахе” первоначально предполагалось иметь 30 боевых гальваноударных мин и 50 учебных мин, которые можно было ставить со шлюпок или с помощью стрел с борта корабля. Вес заряда пироксилина в боевой мине составлял 30 кг.

На “Дмитрии Донском” устанавливались и первые в отечественном флоте образцы противоторпедных сетей.

Экипаж крейсеров состоял из 22–24 офицеров и 490–495 нижних чинов.

Крейсер “Владимир Мономах” являлся единственным кораблем Балтийского флота, который нес на себе два паровых катера, вооруженный самодвижущимися минами (торпедами). Кроме того, на борту было еще два катера для метательных и шестовых мин, а торпедно-минное вооружение крейсера включало три подводных торпедных аппарата для торпед длиной 5,8 м калибром 380 мм, 30 гальваноударных мин для постановки со шлюпок или стрелами с корабля. На крейсере установили самые мощные для того времени “электрические фонари” (прожекторы).

Летом 1883 г. “Владимир Мономах”, оторвав от достроечных работ в Кронштадте, отправили конвоировать императорскую яхту “Держава” с направлявшимся в Копенгаген императором Александром III и его семейством. В один из моментов этого плавания недогруженный до проектного водоизмещения крейсер развил скорость почти в 18 узлов, и картину, зафиксировавшую победный сигнал “Владимира Мономаха” об этой неожиданной скорости, Балтийский завод подарил Кораблестроительному отделению МТК.

Но полных испытаний корабля провести не удалось, так как осенью 1884 г. намечалась срочная отправка “Владимира Мономаха” на Дальний Восток. Тем самым Балтийский завод лишился необходимых опытных данных, на основании которых мог бы дорабатывать и совершенствовать изготовляемые им машины и механизмы. Напоминая об этом. М.И.

Казн убеждал МТК в необходимости хотя бы “Дмитрий Донской”, подвергнуть всевозможным испытаниям, без чего, как он считал, “корабль нельзя признать законченным или готовым к сознательному плаванию”. Немало проблем было у “Владимира Мономаха”: образовывался огромной высоты бурун перед форштевнем при испытании на 15-узловой скорости, беспокоила безмерно высокая температура воздуха в кочегарках, сильная вибрация в корме… А какого типа диаметра и шага установить гребные винты? Каким должен быть режим экономической скорости? Ответов на эти вопросы к осени 1884 г. не было…

Когда летом 1883 г. крейсер “Владимир Мономах” совершал свое первое пробное и представительское плавание в Копенгаген, “Дмитрий Донской”, строившийся, как говорилось ранее, “при совершенно других условиях”, все еще находился на стапеле Нового Адмиралтейства, в ста саженях от дворца Главного начальника флота великого князя Алексея Александровича — брата Александра III. Великий князь непосредственно в строительство флота не вмешивался, но для осуществления назревшей и неотложной идеи обновления флота 1882 г. назначил управляющим Морским министерством вице-адмирала И. А. Шестакова, который неожиданно для себя получил практически неограниченную власть после 6- летней отставки.

Как писал позднее П.С. Бурачек, И.А. Шестаков исповедывал принцип “Я-сам” и, действительно, сам стал перекраивать предыдущие задания на проектирование кораблей, и сам изменял проекты даже на стадии завершения стапельного периода постройки корабля, что и случилось с “Дмитрием Донским” — с ним произошло совершенно неожиданное для главного строителя Н.Е. Кутейникова существенное изменение проекта готового к спуску корабля. Талантливый и незаурядный человек, И.А. Шестаков, вместе с тем, неоднократно подчеркивал свое неприятие “наклонности к изобретательству без пользы”, что созвучно знаменитому изречению “всесоюзного старосты” М.И. Калинина, произнесенному в 1935 г.: “Надо изобретать не то, что хочется, а то, что требует наше строительство”.

Справедливо порицая в своем дневнике предыдущего Главного начальника флота великого князя Константина Николаевича за “презрение к человечеству”, которое он проявил “истинно восточным возвышением” Краббе, И.А. Шестаков тоже не считался с мнением своих корабельных инженеров, вынужденных следовать в проектах кораблей его прихотям. Внимательно изучив документы, оставшиеся от его предшественников, И.А. Шестаков обнаружил одно из забытых предложений адмирала А.Б. Асланбегова и, осматривая работы на “Дмит рии Донском”, предложил главному строителю корабельному инженеру Н.Е. Кутейникову “обратить палубную батарею из четырнадцати 6-дюймовых дальнобойных пушек в закрытую, а два 8-дюймовых дальнобойных орудия поднять на верхнюю палубу, образованную на продолжении полубака и полуюта”.

Предварительные расчеты, выполненные Н.Е. Кутейниковым, подтвердили возможность осуществления замыслов вице-адмирала И.А. Шестакова при сравнительно небольшой перегрузке крейсера по сравнению с проектным водоизмещением. МТК 13 февраля 1882 г. подтвердил целесообразность обращения фрегата “Дмитрий Донской” в “закрыто-батарейный” — посчитали, что положительным в новом решении было обеспечение защиты прежней палубной артиллерии от поражения обломками рангоута, повышение эффективности стрельбы 203-мм орудий за счет подъема над горизонтом воды, существенное улучшение условий размещения экипажа — кубрики и каюты становились просторнее и получали естественное освещение через бортовые иллюминаторы. Стоимость дополнительных работ оценивалась в 3 % от сметной стоимости корабля без брони (1842 тыс. руб.).

Все предписанные работы в связи с изменением проекта были выполнены на “Дмитрии Донском” еще в стапельный период строительства. Справились и с полной переделкой кормы, где в связи с ликвидацией колодца для подъема винта и удлинением ахтерштевня, удалось сконструировать и поставить особый румпель для “параллелограммного движения”. Успешно была решена и сложная задача плотного склепывания медного форштевня с концевым листом коробчатого горизонтального киля. На “Владимире Мономахе” штурвал, как это было принято на парусных кораблях, установили в корме, а машинный телеграф на переднем мостике. На “Дмитрии Донском” штурвал был установлен на переднем мостике вместе с паровым рулевым приводом. Этот комплект системы Фарко, ранее заказанный в Англии для броненосного фрегата “Генерал-адмирал”, в его обводах не помещался и, по распоряжению И.А. Шестакова, был установлен на “Дмитрии Донском”. Но в просьбе командира “Владимира Мономаха” П.П. Тыртова установить такой же штурвал И.А. Шестаков отказал, разрешив только заказать в Англии второй машинный телеграф для установки на полуюте “Владимира Мономаха”.

Спуск “Дмитрия Донского” на воду состоялся 10 августа 1883 г. В корпусе корабля было 1370 т стали, 256 т железа, 74 т медного сплава (это в основном форштевень и ахтерштевень).

Теперь предстояли достроечные работы. Требовалось установить котлы, машины, валопроводы, навесить броню, поставить рангоут и орудия, отделать все корабельные помещения, расположить в них необходимые вспомогательные механизмы и оборудование. Ответственность за все эти работы и решение постоянно возникающих проблем, часто ранее непредвиденных, лежала на главном строителе штабс-капитане корпуса корабельных инженеров Н.Е. Кутейникове, которого впоследствии А.Н. Крылов назвал “самым образованным корабельным инженером в нашем флоте”. Строитель корабля нес ответственность за темпы и качество работ, за контрагентские поставки. Он должен был выполнять все кораблестроительные расчеты, представлять в МТК важнейшие рабочие чертежи, вести переписку и собственную бухгалтерскую отчетность. Помощником у него был только один инженер и вспомогательный штат чертежников, канцеляристов, кладовщиков — всего 10–15 человек, иногда сокращавшихся до 4 человек.

Кронштадтская достройка “Дмитрия Донского” продолжалась два года. С мая 1885 г. на крейсере началась приемка и испытания технических средств, испытания артиллерийского вооружения, минного оружия и соответственные переделки и исправления. На все это накладывалась подготовка к визиту на

“Дмитрий Донской” императора Александра III и заграничному плаванию. До августа 1885 г. “Дмитрий Донской” смог выйти в море только три раза. На 4-мильной мерной линии у маяка Стирсудден мощность обеих машин крейсера суммарно достигала 7360 л.с. (превысив контрактные 7000 л.с.), но средняя мощность не превышала 6737 л.с. из-за переутомления кочегаров ввиду чрезмерно высокой температуры в котельном отделении.

Второй пробег “Дмитрия Донского” от Толбухина маяка до меридиана острова Сескар был совершен с другим винтом диаметром 6,7 м и шагом 6,25 м (первый винт имел, соответственно, диаметр 7,0 и шаг 6,65 м), и удалось произвести замеры параметров машин при разной нагрузке и дифференте корабля. Третий пробег продолжительностью в 6 ч совершили 13 июля 1885 г. до острова Сескар со средней скоростью 16,16 узла и средней мощностью машин 5972 л.с. при осадке носом 5,84 м, а кормой 7,75 м.

Этот пробег показал, как велико влияние на скорость корабля физического состояния машинной команды, и позволил сделать вывод о необходимости предусматривать в проектах кораблей резерв мощности машин для достижения проектной скорости, чтобы уменьшить влияние на скорость корабля от утомления машинной команды.

Закладка двух фрегатов (Из журнала “Морской сборник” № 6 за 1881 г.)

9 мая на двух противоположных берегах Невы последовательно были заложены два полуброненосных фрегата: “Дмитрий Донской" и “Владимир Мономах". Церемония закладки обоих фрегатов происходила в присутствии августейшего генерал- адмирала, его императорского высочества великого князя Алексея Александровича, управляющего Морским министерством свиты его величества контр-адмирала А.А. Пещурова, главного командира Петербургского порта генерал-адъютанта Г.И. Бутакова, большого числа адмиралов и офицеров флота.

В 2 ч дня, тотчас по прибытии его высочества генерал- адмирала в Новое адмиралтейство, на большом зллинге состоялась церемония закладки полуброненосного фрегата “Дмитрий Донской”, постройка которого была начата 30 сентября прошедшего года. В настоящее время постройка фрегата продвинулась уже вперед до такой степени, что около двух третей шпангоутов поставлены на место.

Размерения заложенного фрегата следующие: длина по ватерлинии 295 ф 0 дм, ширина 52 ф 0 дм, углубление форштевнем 21 ф 0 дм, ахтерштевнем 25 ф 0 дм.

Водоизмещение 5754 тонны.

Машина будет одновинтовая, в 7000 инд. сил. Винт подъемный. Артиллерия будет состоять из 16-ти орудий. Корпус строится из стали, доставляемой с Ижорских заводов.

По окончании закладки в Новом адмиралтействе их императорские высочества и все начальствующие лица отправились на паровых катерах через Неву к эллингу Балтийского судостроительного и механического завода, где в том же порядке произведена была закладка второго полуброненосного фрегата “Владимир Мономах”. Размерения обоих фрегатов совершенно одинаковы, только на “Владимире Мономахе”, вместо одновинтовой машины с подъемным винтом, будет поставлена двухвинтовая машина с неподъемными винтами. Это делается с целью произвести сравнительное испытание одно- и двухвинтовых машин на двух судах той же конструкции. Следует еще прибавить, что фрегат Балтийского завода строится из стали, доставляемой из Англии, тогда как на фрегат в Новом адмиралтействе идет сталь русская.

Сравнивая вышеназванные, только что заложенные два фрегата с существующими броненосными фрегатами нашего флота, мы видим, что по длине и ширине "Дмитрий Донской” и “Владимир Мономах” совершенно одинаковы с фрегатом “Севастополь”. Но имеют водоизмещение на 500 тонн меньше.

Новые фрегаты по всем измерениям более фрегата “Князь Пожарский”, а также более полуброненосных фрегатов “Генерал-Адмирал” и “Герцог Эдинбургский”; сравнительно с последними двумя, т. е. самыми новыми судами нашего флота, “Дмитрий Донской" и “Владимир Мономах” превышают по длине на 9 ф 6 дм., по ширине на 4 фута, в среднем углублении на 2 фута и по водоизмещению на 1150 тонн.

Наконец, сравнительно с “Мининым”, заложенные фрегаты на 4 ф короче, на 3 ф шире, на 1 ф 6 дм будут сидеть глубже, но водоизмещение будут иметь почти то же — только на 14 тонн более.

Небезынтересно также сделать сравнение заложенных фрегатов с английским броненосным крейсером “Imperieuse", о постройке которого было сообщено в английском парламенте при вотировании бюджета английского флота на нынешний год. Длина “Imperieuse” 315 ф, крайняя ширина 61 ф и водоизмещение около 7300 тонн; число индикаторных сил машины 8000, запас угля 900 тонн и ожидаемая скорость 16 узлов. Наши фрегаты оказываются значительно меньше и, следовательно, ближе подходят к так называемым малым броненосцам, постройки каковых так настойчиво требуют в Англии г. Рид и многие другие.

Спуск полуброненосного фрегата “Владимир Мономах” (Из журнала “Морской сборник” № 11 за 1882 г.)

В воскресенье, 10 октября, во втором часу дня с эллинга Балтийского железо-судостроительного и механического общества благополучно спущен на воду 16-ти пушечный двухвинтовой полуброненосный фрегат "Владимир Мономах”. На спуске присутствовали: главный начальник флота и Морского ведомства его императорское высочество великий князь Андрей Александрович, его императорское высочество великий князь Николай Николаевич старший, его высочество Евгений Максимилианович герцог Лейхтенбергский, Управляющий Морским министерством генерал-адъютант вице-адмирал И.А. Шестаков, директор инспекторского департамента генерал-адъютант вице-адмирал И.А. Перелешин, Главный командир Кронштадтского порта генерал-адъютант адмирал П.В. Козакевич, генерал-адъютанты: адмирал граф Е.В. Путятин, вице-адмирал А.А. Попов, почти все адмиралы, служащие в Петербурге и Кронштадте, и очень большое число офицеров флота и посторонней публики. При спуске также находился почетный караул со знаменем и музыкой от Гвардейского экипажа.

В 1 ч 50 мин пополудни фрегат плавно сошел со стапеля и, остановленный на двух якорях на середине реки Большой Невы, углубился форштевнем 8 ф 3 дм и ахтерштевнем 16 ф 3 дм.

К постройке фрегата “Владимир Мономах" было приступлено 16 февраля 1881 года, а закладка его, в присутствии их императорских высочеств генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича и великого князя Алексея Александровича, а также бывшего в то время Управляющего Морским министерством свиты его величества контр-адмирала А.А. Пещурова состоялась 9 мая того же 1881 года.

Главные размерения фрегата “Владимир Мономах" следующие: длина между перпендикулярами 295 ф 0 дм, полная длина с тараном 305 ф 0 дм, ширина с обшивкой 52 ф 0 дм, без обшивки 51 ф 0 дм, глубина трюма 32 ф 0 дм, углубление с килем в полном грузу: форштевнем 21 ф 0 дм, ахтерштевнем 25 ф 0 дм, среднее 23 ф 0 дм. Водоизмещение 5783 тонны (строевых тонн 3789,5). По контракту водоизмещение было назначено в 5754 тонны.

Дымовых труб будет две, обе телескопические.

В машинном же отделении должна быть помещена большая пожарная машина с двумя цилиндрами и двумя помпами. Вес машин с котлами, водою в них, гребными винтами, валами, дейдвудными трубками и всеми прочими принадлежностями составляет около 1000 тонн. Число оборотов гребных винтов в минуту предполагается около 90. Расход угля в час на индикаторную силу от 1,8 до 2 фунтов. Запас угля на фрегате 1200 тонн.

Артиллерия полуброненосного фрегата “Владимир Мономах" будет состоять из четырех 8-дм и двенадцати 6-дм нарезных орудий; последние — дальнобойные. Кроме того, будет поставлено четыре 9-фунтовых нарезных орудия и шесть револьверных пушек Готчкисса.

Стоимость корпуса полуброненосного фрегата “Владимир Мономах” определена без брони, но с ее установкой на место, в 1 795 000 рублей. Полное изготовление фрегата во всех отношениях должно быть окончено к 1 июля 1883 года.

Относительно состояния фрегата до спуска, остается еще упомянуть, что в постройку его корпуса до 10 октября употреблено до 76000 пудов стали, 11000 пудов железа и 4438 пудов медного сплава на штевни, руль и наружные кронштейны гребных валов. Вместе же с броней, гребными валами, винтами, якорями, цепными канатами и прочими предметами, уже положенными в фрегат, вес его в момент пуска доходил до 180000 пудов или без малого 3000 тонн. Сообразно с этим весом спусковые полозья были сделаны необыкновенной ширины, с таким расчетом, чтобы давление на кв. фут было в 1,8 тонн. Такой запас считался вполне достаточным, тем более что в Англии обыкновенно спускают суда при давлении до 2,8 тонн на кв. фут.

Строительство полуброненосного фрегата “Дмитрий Донской” (Из отчета Морского Технического комитета за 1882 г.)

Рассмотрены представленные строителем фрегата, штабс-капитаном Кутейниковым соображения об обращении этого фрегата в закрыто-батарейный. Кораблестроительное отделение Комитета нашло, что:

1) Все расчеты штабс-капитана Кутейникова, относящиеся к определению веса корпуса фрегата, основаны на тщательно проверенных данных, а потому к этой части труда нельзя не отнестись с полным доверием.

2) Водоизмещение фрегата от обращения его в закрыто-батарейный увеличится на 42 тонны; таким образом фрегат должен будет сесть приблизительно на 2 дм глубже против первоначального чертежа. Фрегат может сесть и несколько глубже в том случае, если вес механизма с принадлежностями, запасами и паровыми котлами будет значительно более рассчитанного. Но такое предположение утрачивает свое значение на том основании, что на тщательную проверку веса всего механизма с котлами было обращено штабс-капитаном Кутейниковым особое внимание.

3) Судя по метацентрической высоте (около 3,45 ф), остойчивость фрегата, по отношению к безопасности плавания, следует признать удовлетворительной.

По таким соображениям Кораблестроительное отделение признало:

1) К обращению фрегата в закрыто-батарейный не представляется технических препятствий, а потому одобрило представленные строителем фрегата чертежи, вычисления и соображения.

2) По обсуждении вопроса о снабжении фрегата шпилем Кораблестроительное отделение нашло полезным иметь на этом фрегате паровой шпиль, для которого машину можно было бы снабжать паром не только из вспомогательного котла, но и из главных котлов. Это же самое приспособление должно быть непременно устроено и на другом строящемся фрегате "Владимир Мономах”. Что же касается системы машины для шпиля, то отделение признало более рациональным иметь ее вертикальной системы. Машина такой системы не будет тяжелее, не займет более места на палубе, и самый уход за действием и исправным состоянием ее будет удобнее, чем при горизонтальной машине, помещенной под палубой. Вертикальную же машину для шпиля признало удобным поместить в жилой палубе под шпилем. Машина и шпиль, по мнению Отделения, могут быть изготовлены в адмиралтейских Ижорских заводах по образцу такой машины, выписанной из заграницы для фрегата “Владимир Мономах”.

3) Рассмотрены представленные строителем фрегата чертежи водоотливной системы и установки опреснительного аппарата. Кораблестроительное отделение, совместно с Главным инженер-механиком флота, пришло к следующему заключению:

а) Предложение, сделанное строителем фрегата относительно приспособления сильных паровых средств, для непосредственного отливания воды не только из тех отделений, где они находятся, но также из ближайших смежных, Кораблестроительное отделение признало целесообразным и потому одобрило это предложение в том виде, как оно показано на чертеже.

б) Так как, по объяснению Главного инженер-механика флота, устанавливаемые ныне на судах опреснительные аппараты по количеству опресняемой ими воды не удовлетворяют требованию, то по соглашению его, генерал-майора Соколова, с изобретателем аппаратов г. Тонном, признано возможным увеличить размер аппаратов для фрегата “Дмитрий Донской” до 7-футовой вышины и установить их, как показано на чертежах, на платформах, а не на приемных цистернах.

в) Доступ к кранам, для затопления крюйт-камеры, бомбового и минного погребов, через горловину во внутреннем борту Отделение нашло неудобным и решило вывести штоки от этих кранов в жилую палубу.

г) Для облегчения и ускорения сборки пожарных шлангов снабдить все резиновые пожарные шланги соединительными гайками, изобретенными инженер-механиком капитаном Сергеевым.

д) Для предотвращения возможности разрыва морозом частей труб водоотливной системы в тех наиболее низких коленах ее, в которых может застаиваться вода, и вообще в тех местах где строитель и механик найдут это нужным, сделать небольшие отверстия с ввинчивающимися в них пробками или кранами.

е) Строитель фрегата представил чертежи предполагаемого расположения крюйт-камер, бомбовых погребов, минного погреба и водяных цистерн, объяснив при этом, что, согласно данных о размерах пороховых ящиков для 8-дм и 6-дм дальнобойных пушек, сообщенных Артиллерийским отделением, первоначально предполагавшаяся носовая крюйт-камера оказывается совершенно недостаточною по объему для 125 зарядов на орудие.

По рассмотрении чертежей Кораблестроительное отделение, совместно с Артиллерийским и с Главным инженер- механиком флота, нашло необходимым сделать изменения в чертежах расположения крюйт-камор, бомбовых и минных погребов, а также водяных цистерн на фрегате, каковые изменения Отделение и указало на предоставленных чертежах.

Количество снарядов и зарядов, показанное на чертеже, признано достаточным, тем боле, что в крюйт-камере, под фонарями, могут быть уложены зарядные ящики, через что возможно будет отпустить на каждое 9-дм орудие по 100 зарядов.

3) Рассмотрены и утверждены Кораблестроительным отделением представленные строителем чертежи расположения 6-дм орудий на батарейной палубе, нового устройства выступов на верхней палубе фрегата для помещения 8-дм дальнобойных орудий, которые Артиллерийское отделение признало удовлетворительными.

4) Главный командир Кронштадтского порта сообщил Кораблестроительному отделению, что, по заявлению командира фрегата, пробное плавание осенью текущего года выяснило неудобство управления судном посредством телеграфа в машину, установленного только на переднем мостике, и просил установить другой на полуюте.

Отделение признало полезным установить на полуюте фрегата другой телеграф в машину, независимо от имеющегося на переднем мостике, заказав его в одной нераздельной трубе для обеих машин, подобно имеемому на корабле “Петр Великий”. Устройство это даст командиру возможность управлять судном как с полуюта, где помещен ручной штурвал и будет поставлен еще и паровой, так и с переднего мостика.

Спуск на воду полуброненосного фрегата “Дмитрий Донской” (Из журнала “Морской сборник" № 9 за 1883 г.)

18 августа, в присутствии его императорского высочества великого князя генерал-адмирала Алексея Александровича, князя Евгения Максимилиановича Романовского герцога Лейхтенбергского, управляющего Морским министерством генерал-адъютанта Шестакова и других лиц, происходил спуск на воду выстроенного в Новом адмиралтействе полуброненосного фрегата “Дмитрий Донской". К постройке этого фрегата было приступлено 10 сентября 1880 года. Размеры его следующие: длина по грузовой ватерлинии 296 ф 8 дм; полная длина с тараном 306 ф 6 дм; ширина с обшивкой 52 ф, без обшивки 51 ф; углубление форштевнем 21 ф, ахтерштевнем 25 ф; водоизмещение 5800 тонн, строевых тонн 3789,5.

Постройка корпуса фрегата “Дмитрий Донской” производилась казенными средствами, из стали и железа русских заводов, за исключением брони, которая в количестве 42 плит, весом до 24 500 пудов, изготовлена на заводе Браун и К°, в Шеффильде, и тавробимсовой стали для двух палуб, доставленной также из Англии. Штевни из медного сплава, из коих ахтерштевень весом 1500 пудов в одной штуке с рудерпостом, отлиты на заводе Пульмана в Петербурге.

На подкладку под броню и наружную обшивку в подводной части, отделяющую железный корпус от медной обшивки, употреблена лиственница, а на внутренний слой той же обшивки и на настилку палуб — сосна и частью тик. До спуска фрегата на воду употреблено в постройку корпуса до 83 250 пудов стали, 15 550 пудов железа и 3400 пудов медного сплава на штевни и рулевую раму. Сталежелезная броня на корпусе фрегата расположена во всю длину в один ряд шириной 7 ф: нижняя кромка брони находится на 5 ф ниже грузовой ватерлинии, которая к носу и корме уменьшается до 4,5 дюймов.

Фрегат будет вооружен 16-ю нарезными орудиями, которые распределяются следующим образом:

Два 8-дм дальнобойных орудия будут поставлены по одному на стороне на верхней палубе, которая в местах помещения орудий уширяется, образуя выступающие за борта платформы для достижения продольного обстрела. Высота этих орудий над водой 22 фута.

Четырнадцать 6-дм дальнобойных орудий будут помещены по 7-ми на стороне в батарейной палубе.

Четыре аппарата для выбрасывания мин Уайтхеда и малокалиберная артиллерия входят также в боевое вооружение фрегата.

Строитель фрегата — корабельный инженер штабс-капитан Кутейников. Командир фрегата капитан 1 ранга Басаргин.

Паровой механизм для фрегата, смешанной системы, изготовляется в Петербурге на заводе Балтийского железо-судостроительного и механического общества; индикаторная сила механизма должна быть 7000 сил.

С 10 ч утра, несмотря на шедший дождь, публика во множестве начала наполнять Новое адмиралтейство и места перед ним со стороны Невы. Впуск происходил по билетам. На правой стороне эллинга у Невы была устроена палатка, драпированная материей из государственных цветов и гербом. Эта палатка предназначалась для высочайших особ.

У палатки находились в строе старшие воспитанники кораблестроительного отделения Морского технического училища и тут же стояли часовые от почетного караула, который был выстроен от 8-го флотского экипажа, с музыкой. Во второй половине 11 — го часа прибыл на паровом катере управляющий Морским министерством, генерал-адъютант Шестаков и вышел на берег у палатки, где находились иностранные послы: французский — адмирал Жорес, турецкий — Шакир-паша, некоторые военные агенты иностранных держав, штаб- и обер-офицеры флота и гвардейских полков и другие лица.

Среди публики было много дам. В 11 ч 05 мин утра под брейд-вымпелом генерал-адмирала прибыла из Петергофа яхта “Стрельна" с великим князем Алексеем Александровичем и князем Евгением Максимилиановичем Романовским герцогом Лейхтенбергским. Их высочества с пароходной пристани проследовали в Новое адмиралтейство в экипаже, где были встречены управляющим Морским министерством, начальствующими лицами и музыкой почетного караула.

Поднявшись по мосткам на фрегат, его высочество был встречен музыкой хора Морского училища находившегося на фрегате при карауле от судовой команды. Великий князь генерал-адмирал, обойдя и осмотрев фрегат, спустился с него и проследовал в палатку. Затем рабочие приступили к спуску фрегата.

В то время на Неве, выше Нового адмиралтейства, выстроившись в одну линию, стояли императорские яхты: “Александрия” и “Стрельна”, колесные пароходы: “Онега", “Ильмень” и пришедший из Петергофа винтовой пароход “Великий Князь Алексей”.

Из-за не перестававшего дождя великий князь Алексей Александрович разрешил присутствовавшим военным лицам надеть шинели.

В 11 ч 50 мин, при громких криках “ура" команды, рабочих и публики, и при звуках музыки — сначала тихо, а затем быстро и плавно, спустился на Неву новый корабль российского военного флота.

В этот момент все военные суда, стоявшие не Неве, расцветились флагами.

Вскоре был отдан один якорь, затем другой, и “Дмитрий Донской", также расцвеченный флагами и штандартом, поднятым на нем при выходе из эллинга, остановился против Нового адмиралтейства.

Броня для полуброненосного фрегата “Дмитрий Донской” (Из журнала “Морской сборник" № 5 за 1883 г.)

В первых числах апреля (н. ст.) в Портсмуте на блокшиве "Nettle" произвели испытание образчика броневых плит, изготовленных на заводе Джона Брауна и К° в Шеффильде по заказу нашего правительства для полуброненосного фрегата “Дмитрий Донской”, строящегося в эллинге Нового адмиралтейства в Петербурге. Испытания производились под наблюдением капитана Кодрингтона, командира учебно-артиллерийского корабля “Excellent", и в присутствии помощника нашего военно-морского агента в Англии, капитан-лейтенанта Линдена.

Плита смешанная, стале-железная, изготовлена по системе Эллиса; имеет 8 ф длины, 7 ф ширины и от 6 до 4 дм толщины. Стальная облицовка занимает по толщине одну треть плиты. По сведениям газеты “Times”, стреляли из 7-дм орудия зарядами в 14 англ. фунт. (15,5 р. ф.) и снарядами в 114англ. фунт. (126,4р. ф.). Всего сделано три выстрела, с отличными результатами: образовались только волосные трещины, из которых самая важная имела ширину около одной десятой дюйма, а длину 12 дм; концы трещины сходились в месте удара одного из снарядов. Глубина выбоин 1,4 дюйма.


“Владимир Мономах” сопровождает императорскую яхту “Держава" в Копенгаген. 30 сентября 1883 г. (С гравюры того времени)

Из отчета Морского Технического Комитета за 1883 г

Полуброненосный фрегат “Дмитрий Донской”

1) Рассмотрели доставленный Главным командиром Кронштадтского порта чертеж рангоута и парусности для фрегата, составленный инспектором кораблестроительных работ. При обсуждении этого чертежа инспектором кораблестроительных работ, совместно с мачтовым и парусными мастерами и такелажмейстером порта, выяснилось, что топы всех мачт для ординарной марса-реи велики и что увеличенная их длина имела значение только при двойных марса-реях, так что следовало бы сделать топы мачт на этот фрегат той же величины, как и на фрегате “Владимир Мономах”.

Отделение сообщило Главному командиру Кронштадтского порта, что ввиду замены на фрегате “Дмитрий Донской” двойных марса-рей одинарными оно признало целесообразным уменьшить назначенную прежде длину топов мачт и сделать их такими же, как на фрегате “Владимир Мономах”, одобрив рассмотренный чертеж с такой переменой топов.

2) Управляющий Морским министерством приказал рассмотреть в Кораблестроительном отделении вопрос об устройстве бушприта на фрегате вдвижным, так как фрегат этот имеет таран и оставить бушприт на фрегате “Владимир Мономах", также имеющем таран,» постоянным для избежания переделок в произведенных уже работах.

Рассмотрев этот вопрос при участии инспектора кораблестроительных работ и строителя фрегата, Отделение представило Управляющему морским министерством, что на фрегате “Дмитрий Донской” бушприт уже установлен на место и для укрепления его произведены те же устройства, какие сделаны на фрегате “Владимир Мономах”. Замена бушприта потребовала бы значительных переделок и укорочения бушприта, которому, однако, настоящая длина необходима. Отделение полагало бы оставить бушприт на этом фрегате без изменения, перенося крепления фока-штага на полубак к форштевню, вместо крепления его на бушприте, чтобы при таранении, жертвуя бушпритом, сохранить фок-мачту. Отделение тем более склонно к такому мнению, что фрегат предназначен исключительно для крейсерства, где действовать тараном если и представится возможность в каком-либо особом случае, то должно будет пожертвовать бушпритом, который, вследствие большой инерции судна при движении, не ослабит удара.

На журнале Отделения управляющий Морским министерством положил резолюцию: “Согласен, но впредь, при таранах, иметь всегда ввиду необходимость уборки бушприта, для какой бы цели судно не предназначалось”.

6) Рассмотрев чертежи внутреннего размещения на фрегате и вышеизложенные данные относительно паровых котлов, совместно с Главным инженер-механиком флота и при участии командиров и строителей фрегатов “Дмитрий Донской" и “Владимир Мономах”, инспектора кораблестроительных работ и помощника заведующего минной частью на флоте. Кораблестроительное отделение направило управляющему Морским министерством следующее заключение:

1) Фрегат полезно снабдить тремя паровыми катерами: одним типа “Птичка” и двумя 4В-футовыми бездейдвудными катерами Уайта.

2) Утвержденный для фрегата в 1В81 году комплект гребных судов необходимо увеличить тремя шлюпками: 16-весельным барказом длиной 34 фута, 14-весельным катером длиной 34 фута и 6-весельным ялом длиной 20 футов.


Полуброненосный фрегат “Владимир Мономах”

1. Управляющий Морским министерством приказал рассмотреть в Кораблестроительным отделении, при участии заведующего минной частью на флоте и Корабельного инженера, наблюдающего за постройкой фрегата “Владимир Мономах”, чертежи проектируемых для этого фрегата спусковых аппаратов для мин Уайтхеда, с шаровыми шарнирами и расположения в жилой палубе фрегата четырех таких аппаратов, со всеми принадлежностями и приспособлениями для подвозки мин к аппаратам, а равно определить способы укрепления аппаратов и приспособлений к корпусу судна и дать С.-Петербургскому порту и корабельному инженеру указания, как должны быть выполнены на фрегате относящиеся к установке аппаратов кораблестроительные работы. Канцелярия Морского министерства, уведомляя об этом, препроводила в Кораблестроительное отделение четыре чертежа: общего вида проектированных аппаратов, с деталями, аппарата с измененной дверцей для закрывания шаровых шарниров, новых дверец с приводами за ним и общего вида жилой палубы фрегата с расположением аппаратов.

Отделение, рассмотрев вышеозначенные чертежи, при участии заведующего минной частью на флоте, командира фрегата “Владимир Мономах” и наблюдающего за постройкой его инженера, сообщило командиру С.-Петербургского порта, что аппараты для выбрасывания мин Уайтхеда, дверцы для закрывания шаровых шарниров, и укрепление аппаратов в корпусе следует устроить, придерживаясь упомянутых чертежей и сообразуясь с местными условиями. При этом согласно сведениям, сообщенным канцелярией Морского министерства, иметь в виду, что в текущем году будет поставлено только два аппарата, помещения же отнести для четырех.

2. Рассмотрев доставленный командиром С.-Петербургского порта рисунок носового орла для фрегата, Кораблестроительное отделение нашло в изображении орла на рисунке несогласие с установленным рисунком герба Российской империи и потому составило другой рисунок носового орла, который и был утвержден Управляющим Морским министерством.

3. Канцелярия Морского министерства просила вице-адмирала Лихачева приобрести для фрегата паровой рулевой аппарат системы завода Bow М. Lachlan and Со в Глазго, подобный установленному на императорской яхте “Ливадия" (ныне пароход “Опыт”). В ответ на зто вице-адмирал Лихачев препроводил записку с тремя чертежами этого аппарата, полученными им от вышеупомянутых заводчиков, каковые было приказано Управляющим Морским министерством рассмотреть в Кораблестроительном отделении, для доклада его превосходительству.

Согласно сведениям, изложенным в этой записке, наблюдающим за постройкой фрегата были составлены два чертежа расположения паровых и ручных штурвалов на этом фрегате, которые были одобрены Отделением, но с тем, чтобы на переднем мостике, вместо парового штурвала, ввиду сложности привода от него к паровой машинке, иметь телеграфное сообщение с переднего мостика к штурвалам, поставив на первом, на каждой стороне судна, по одному телеграфу лучшей современной системы, из числа принятых на военных судах, с механическою передачей и с контролем предаваемых приказаний.

При этом Отделение выразило мнение, что заводу Bow М. Lachian and Со должны были заказаны следующие предметы: а) паровой аппарат усовершенствованной системы, б) два паровых штурвала, которые предполагается установить один на верхней палубе, а другой на площадке впереди юта, в) два ручных штурвала, сообщающихся с барабаном паровой машинки, г) механические телеграфы на четырех тумбах, из коих две должны быть на переднем мостике и по одной у штурвалов на заднем мостике и на верхней палубе, и д) штуртрос, который должен быть весь из стального проволочного троса, длиной 170 фут.

Для руководства заводчику, при соображении толщины штуртроса и вообще размеров всех частей заказываемых ему приборов, препроводить ему чертежи, приложенные к записке вице-адмирала Лихачева и чертеж общего расположения паровых и ручных штурвалов и проводки штуртроса на фрегате, составленный наблюдающим за постройкой его подполковником Самойловым, и сообщить заводчику главные размерения фрегата, число индикаторных сил его механизма, скорость хода и площадь руля.

Что же касается установки верхнего парового штурвала, то надлежит теперь же устроить на фрегате, впереди юта, площадку с поручнями и секторами. Но, так как ручные штурвалы будут устроены заводчиком в связи с паровыми, то до установки их на место следует оставить на фрегате штурвалы, изготовленные Балтийским заводом, а впоследствии сдать эти последние в магазины, на случай употребления для других судов флота.

4. Кораблестроительное отделение Комитета утвердило снабжение фрегата гребными и паровыми шлюпками, которое будет следующим: 16-весельных барказов длиной 34 фута — 2, 14-весельных полубарказов длиной 34 фута — 1, 14-весельных катеров длиной 34 фута — 2, 6-весельных вельботов длиной 27 футов — 2, 6-весельных ялов длиной 20 футов — 2, паровой катер типа “Птичка" — 1, паровых бездейдвудных 48-футовых катеров — 2. Всего 9 гребных и 3 паровых.

С решением Отделения Управляющий Морским министерством изволил согласиться.

1. Канцелярия Морского министерства препроводила в Кораблестроительное отделение выписку из донесения командующего отрядом судов в Тихом океане о плавании фрегата “Герцог Эдинбургский", от 17 августа 1882 года, № 99, в котором заявлено о неудовлетворительности вентиляции в машинном и котельном отделениях, вследствие чего в жарком климате положение машинной прислуги чисто критическое. На переходе от Сингапура в Гонконг температура над котлами от регулятора от инжектора 82° R, над передним кожухом 64° и в передней кочегарной 48°. Фрегат, хотя и имеет возможность ходить под парами весьма быстро, но, по недостатку вентиляции, он не может употреблять всех своих котлов.

Отсутствие парового штурвала на фрегате составляет ощутимый недостаток, так как фрегат при полном ходе не в состоянии будет положить руль на борт, и следовательно, вынужден увеличивать и без того уже огромную циркуляцию. На подлинном донесении рукой его императорского высочества Главного начальника флота и морского ведомства написано: “Следует обратить внимание на эти замечания, чтобы не повторить тех же ошибок на двух новых фрегатах".

Согласно прежним донесениям командира фрегата “Герцог Эдинбургский”, оказалось, что во время перехода фрегата из Ревеля в Неаполь, по заявлению командира машина работала отлично, вентиляция превосходна, в передней кочегарной в третьи сутки хода температура +17° R, наружный воздух: + 15° R.

Пригласив в свое заседание Главного инженер-механика флота, наблюдающего за постройкой фрегата “Владимир Мономах", и строителя фрегата “Дмитрий Донской", который наблюдал за постройкой фрегата "Герцог Эдинбургский”, и обсудив совместно с ними этот вопрос, Отделение предоставило Управляющему Морским министерством, что, ввиду крайне разноречивых заявлений Командующего отрядом судов в Тихом океане и бывшего командира фрегата “Герцог Эдинбургский”, признало более правильным рассмотреть и решить все вопросы, изложенные в доставленной записке, по возвращении фрегата в Кронштадт. При разработке же вентиляции упомянутых отделений на строившихся фрегатах принять к соображению замечания Командующего отрядом, изложенные в выписке из упомянутого донесения. Деревянную настилку на жилой стальной палубе решено еще прежде иметь на этих фрегатах. Что касается парового штурвала, то на фрегате “Дмитрий Донской” таковой штурвал будет установлен, а на фрегат “Владимир Мономах” назначено иметь ручной штурвал ввиду того, что фрегат этот двухвинтовой.

Вследствие последующего приказания Управляющего Морским министерством доложить, почему решено не иметь на фрегате “Владимир Мономах” парового штурвала, и.д. председателя Кораблестроительного отделения было доложено его превосходительству, что при составлении чертежей и спецификации на постройку фрегатов “Владимир Мономах" и “Дмитрий Донской” не предполагалось иметь на них паровых штурвалов. Если же в последнее время на фрегате “Дмитрий Донской" и решено было поставить рулевой аппарат, то это сделано было потому, чтобы найти применение аппарату, выписанному из заграницы для фрегата “Генерал-Адмирал”. Поставить же аппарат на этом последнем фрегате не представлялось удобным, так как это вызывало значительные переделки на фрегате.

Для постановки парового штурвала на фрегате “Владимир Мономах” имеется свободное место, и особых переделок для этого не потребуется. Самую же постановку аппарата, если бы на это последовало разрешение его превосходительства, удобнее было произвести за границей, когда фрегат пойдет в дальнее плавание, с тем чтобы командиру было представлено выбрать там наилучший и новейший из этих аппаратов.

В положенной на этом докладе резолюции Управляющий Морским министерством приказал выбрать, не теряя времени, испытанный аппарат, для установки теперь же на фрегате “Владимир Мономах” и указал при этом на аппарат Фарко, оказавшийся, по испытании на яхте “Ливадия”, очень хорошим.

Согласно этой резолюции, последовал вторичный доклад и. д. председателя Кораблестроительного отделения Управляющему Морским министерством, в котором было изложено, что действие рулевого аппарата на императорской яхте “Ливадия” (ныне пароход “Опыт”), по справкам, оказалось удовлетворительным, и самый аппарат занимает мало места. По величине и силе он оказался достаточным для фрегата “Владимир Мономах", и его можно было бы переставить с яхты “Ливадия" на фрегат, если только на это последовало бы приказание его превосходительства. В противном случае необходимо было бы заказать для фрегата новый аппарат такой величины и системы завода Bow amp; Lachlan в Глазго, если вице-адмирал Лихачев не найдет подобного аппарата другой, более совершенной системы.

Управляющий Морским министерством приказал заказать другой подобный же аппарат, о чем и было сообщено Отделением канцелярии Морского министерства.

2. Рассмотрен составленный строителем фрегата чертеж постановки на выступах верхней палубы 8-дм дальнобойных пушек на станках Вавассера. Показанное на чертеже скрепление выступов с палубой под погонами пушек признано удовлетворяющим цели, а потому чертеж одобрен для руководства.

3. Произведено на мерной миле у Толбухина маяка испытание фрегата под парами. Во время испытания фрегат был не догружен на 2 дм против чертежа, что соответствует 22 тоннам; причем средняя скорость хода оказалась 15,38 узла при индикаторной силе машины 7044 паровых лошадей. Испытаний над поворотливостью фрегата, по недостатку времени, не произведено.


“Дмитрий Донской” во время спуска на воду. 18 августа 1883 г. (С рисунка того времени)

По достройке фрегата “Дмитрий Донской” (Из отчета Морского Технического комитета за 1885 г.)

1) Рассмотрев исправленный, согласно указаниям управляющего Морским министерством, рисунок носового украшения для названного фрегата, Кораблестроительное отделение одобрило этот рисунок для руководства и препроводило его Кронштадтскому порту, сообщив что полем щита, чтобы не делал последний выпуклой формы, должен служить борт самого судна, и только окаймляющее щит бордюрное кольцо сделать рельефным. Венок на щите также должен быть рельефным, положенным поверх меча. Как арматурные предметы, так и окружающие их травяные украшения, во избежание поломок, отлить из сплава не ломкого, но тягучего и притом безвредного для стального корпуса судна. Арматуру и украшения окрасить темно-зеленой краской с бронзировкой выдающихся частей, а венок — светлой зеленью.

2) 11 июля 1885 года было произведено испытание на мерной миле фрегата “Дмитрий Донской”. Само испытание сопровождалось следующими обстоятельствами:

Первые два рейса сделали для сравнения действия нового гребного винта (диаметр 20 ф 6 дм) с прежним большего диаметра (22 ф), с которым испытывался фрегат 25 мая 1885 ода. При настоящем испытании фрегат имел то же углубление, какое было при первом его испытании. Затем при помощи наполнения междудонных отделений водою фрегат был углублен до линии, близкой в грузовой ватерлинии по чертежу, так что фрегат сидел носом менее на 7 дм, а кормой на 3 дм против чертежа.

Испытания над действием нового винта показали, что сотрясения в корпусе судна, особенно в кормовой его части, хотя и не сопровождались временными стуками, как при прежнем винте, но все же были довольно ощутимы, особенно при 88–90 оборотах, сравнительно с тем, что чувствовалось при испытании фрегата с прежним винтом, когда он делал наибольшее число оборотов, 70 в минуту.

Если скорость 15,79 узла, достигнутую при одном пробеге на прежнем испытании, который только и удалось сделать по случаю повреждения в машине, принять за наибольшую, то из сравнения ее с полученной при нынешнем испытании наибольшей скоростью хода (15,52 узла) в прежнем углублении фрегата, без наполнения водой междудонных отделений, оказывается, что скорость хода фрегата с новым винтом уменьшилась немного более 0,27 узла.

Что касается влияния на скорость хода фрегата водоизмещения, увеличенного наполнением водой междудонных отделений, то оно выразилось уменьшением средней скорости только на 0,06 узла. Продолжать же испытания при увеличенном водоизмещении оказалось бесполезным, так как по сделанным четырем рейсам, температура в котельном отделении настолько возвысилась (59°) и кочегары настолько утомились, что дальнейшее испытание правильных результатов дать не могло. Впрочем Отделение того мнения, что поднятию высокой температуры в котельном отделении содействовала продолжительность нагревания котлов вследствие продолжительной поддержки паров (а следовательно, и разогревания котлов), потребовавшейся на время испытания орудий и станков фрегата стрельбой и для наполнения междудонных отделений водой, что не могло бы случиться, если бы пришлось произвести только четыре рейса, установленные правилами для определения скорости хода.

Вышеизложенное, с приложением ведомостей испытания фрегата “Дмитрий Донской”, Отделение представило на благоусмотрение управляющего Морским министерством.

На журнале Отделения управляющий Морским министерством положил резолюцию: “Надо принять меры к понижению температуры в котельном отделении. Обсудить на Кораблестроительном отделении технического Комитета и мне доложить”.

3) Вследствие такой резолюции Кораблестроительное отделение и Главный инженер-механник флота представили управляющему Морским министерством, что усиленная жара в кочегарных во время испытания фрегата “Дмитрий Донской” на пробной миле произошла: во-первых — от беспрерывной поддержки паров весьма продолжительное время испытания, как выражено в предыдущем журнале Кораблестроительного отделения № 135, чего в обыкновенном плавании случиться не может, а во-вторых — от употребления при этом особенного качества жирного Ньюкастельского угля, накалившего дверцы дымового выхода, тогда как при испытаниях обыкновенно употребляется отборный кардифский уголь. А так как на фрегате “Дмитрий Донской” разрешено уже поставить паровой вентилятор, такую меру Отделение находит достаточной для улучшения вентиляции фрегата, то Главный инженер-механик флота дал со своей стороны указание командиру фрегата относительно установки такого вентилятора около переборки, отделяющей носовую кочегарную от кормовой.

4) Рассмотрена выписка из письма контр-адмирала Казнакова о фрегате “Дмитрий Донской”, по предмету которой бывший строитель фрегата предоставил в Отделение свой отзыв, в коем, между прочим, изложены объяснения по следующим замечаниям контр-адмирала Казнакова:

Содержание выписки:

1) Фрегат “Дмитрий Донской", как я сказал уже, не оставляет желать ничего лучшего, и Вы можете быть совершенно спокойны относительно его как судна, вполне удавшегося. Под парусами, благодаря погодам и штилевым переходам, мы его не пробовали. Ежели он будет валок под парусами, то под парами качка его очень хороша, и даже на большой зыби, в Бискайской бухте, он держался замечательно. Французские инженеры, с которыми мы беседовали, говорили, что на чисто паровых судах они допускают метацентрические расстояния в 2 фута (на фрегате оно около 2 ф 6 дм), но для парусных необходимо около 3 фут. По их мнению, наибольшее удлинение фрегата позволило бы заострить его линии и тем уменьшить волну, которую он гонит перед собой. Это может быть и справедливо, но волна его не очень уже и велика, а фрегат потерял бы при этом несколько в поворотливости, которая теперь очень хороша.

Отзывы строителя фрегата: 1) По поводу отзывов контр- адмирала Казнакова о фрегате “Дмитрий Донской” имею честь доложить. Относительно предполагаемой валкости фрегата под парусами следует заметить, что по метацентрической высоте в полном грузу около 2 ф 6 дм, фрегат одинаков с английским “Sultan" и занимает середину между “Inconstant", у которого метацентрическая высота 2,8 фут, и “Monarch", у которого высота 2,37 фута, при такой же высокобортности, как у последних судов, что не дает ни малейшего основания уподоблять фрегат, например, погибшему “Captain", у которого высота была также 2,6 фута, но при низком борте и огромной парусности. Чтобы иметь точное представление об остойчивости фрегата на волнении, весьма желательно и необходимо, для масштаба при будущих постройках, произвести на фрегате наблюдение числа розмахов в минуту на тихой воде: а) в полном грузу, б) по израсходовании значительного количества угля, и в) в том же состоянии, но с водяным балластом, записывая в каждом случае углубление фрегата. При этом раскачивание фрегата перебеганием команды не должно переходить того предела, за котором розмахи становятся не одновременны, чего на фрегате, подобно тому, как на “Sultan”, надо ожидать при наклонениях свыше 15°.

Отзыв строителя фрегата “Дмитрий Донской” Кораблестроительное отделение предоставило на благоусмотрение управляющего Морским министерством, присовокупив, что со своей стороны Отделение нашло, что в этом отзыве обстоятельно объясняются причины недостатков, на которые указывает контр-адмирал Казнаков, и что из них, по мнению Отделения, представляются существенно важными два обстоятельства: о необходимости ближайшей проверки качества остойчивости фрегата и об устранении затруднении в подъеме миноносок. Для разрешения этих двух вопросов надлежит: о первом сообщить к исполнению Начальнику эскадры в Средиземном море, где в настоящее время плавает фрегат “Дмитрий Донской", а последний вопрос, как относящийся к морской практике, подвергнуть ближайшему обсуждению в собрании флагманов и капитанов.

Управляющий Морским министерством положил на журнале Отделения резолюцию: “Сообщить контр-адмиралу Казнакову, чтобы сделать указанные опыты над остойчивостью и, если шлюпбалки достаточно прочны, никак не заменяли бы их стрелой, а облегчили бы подъем новыми средствами.”

Из отчета Морского Технического Комитета за 1888–1891 гг

Полуброненосный фрегат “Владимир Мономах"

Возвратившись в 1887 году из дальнего плавания, фрегат “Владимир Мономах” был вооружен двумя минными бортовыми аппаратами, между тем, как такого же водоизмещения фрегат “Дмитрий Донской” имеет 4 аппарата.

Комитет представил на утверждение Управляющего Морским министерством: вооружить фрегат “Владимир Мономах” еще двумя бортовыми и одним носовым аппаратом, подобно тому, как это делалось в то время для фрегатов: “Минин", “Генерал- Адмирал” и “Герцог Эдинбургский”.

Управляющий Морским министерством, резолюцией на журнале по минному делу от 16 февраля 1888 года за № 8, приказал поставить только носовой аппарат.

По сообщении об этом главному управлению Кораблестроения и снабжений, последнее просило Комитет составить чертежи и технические условия заказа аппарата, для предъявления их заводчикам и назначения от них цен за аппарат и за установку его на фрегате.

Составленный в Комитете чертеж размещения, проектируемого аппарата, был препровожден Главному командиру Кронштадтского порта для рассмотрения местными техниками.

Главный командир, при возвращении чертежей, уведомил Комитет, что главный минер порта и младший судостроитель Комов, при соображении на месте, нашли необходимым, чтобы не перерезать губу клюза, понизить переднюю часть аппарата на 4 или 5 дм, а заднюю на два или 2,5 дм и приблизить ось его на 2 дм к диаметральной плоскости.

По мнению кронштадтских техников, имеющийся в носовом отделении фрегата шкиперский люк необходимо было уменьшить в ширину, по крайней мере, на один фут; офицерский камбуз оставить на прежнем месте, а командный отделить от него и установить на верхней палубе, между кожухом передней трубы и светлым люком в командное отделение, сделав над означенным камбузом железную рубку. В непроницаемой переборке вырубить отверстие для закладывания мины в аппарат и на него сделать герметическую крышу, или же имеемую герметическую дверь в переборке перенести на 18 дм ближе к диаметральной плоскости.


Полуброненосный фрегат “Дмитрий Донской”

В 1889 году фрегат “Дмитрий Донской” возвратился в Кронштадт из дальнего плавания, и Комиссия, осмотревшая его, в отчете своем по минной части обратила внимание на ниже перечисленные недостатки вооружения фрегата. Отчет Комиссии был рассмотрен Комитетом по журналу 30 января отчетного года за № 6, представленному на утверждение управляющего Морским министерством.

Мнение Комиссии:

1. Существующее минное вооружение 4-мя бортовыми аппаратами недостаточно. Желательно установить, по примеру прочих фрегатов, носовой выдвижной аппарат, установка которого не потребует значительных переделок.

2. Все аппараты требуют установки мелких приспособлений, введенных, согласно журналам морского технического Комитета, за время плавания судов за границей.

3. Воздухохранитель для запасного воздуха установлен открыто для неприятельских снарядов, желательно убрать в подводную часть или за броню.

4. Имеемые две стрелы для постановки сфероконических мин на особых яблочных шарнирных штырях, устанавливаемых на юте, отвечают своему назначению.

5. Число сфероконических мин мало — следует добавить до 30, для чего из минного погреба вынести зарядные отделения мин Уайтхеда в помещение, где хранились прежде 9 незаряженных сфероконических мин, превратив это помещение в добавочный минный погреб, удовлетворяющий требованиям Морского устава.

6. Якоря и вьюшки хранятся неудобно, желательно найти более удобное место.

7. Катерные аппараты и их мины Уайтхеда содержатся в отличном порядке, удобно установлены и размещены, но согласно журнала морского Технического Комитета, аппараты должны быть переделаны на пороховые, чем облегчится нос катеров, ровно должно установить некоторые мелкие части, вновь введенные техническим Комитетом за время плавания фрегата за границей.

8. Динамо-машины двух фонарей приводятся в движение одним двигателем, что противно существующим правилам, следует заменить другими или добавить двигатель.

9. Фонари помещаются на переднем мостике, мешают артиллерийскому индикатору, дают мертвые углы на нос и на корму. Желательно было бы перенести один в корму, другой на нос.

10. Палубное освещение требует полной переделки проводки с установкой новых утвержденных приборов.

Мнение комитета и резолюции управляющего Морским министерством:

1. Все фрегаты вооружены носовыми аппаратами и потому Комитет полагает не делать исключения для фрегата “Дмитрий Донской".

Управляющий Морским министерством мнение Комитета утвердил.

На основании данных Комитетом технических условий и ведомостей выделка аппарата и установка его на фрегате была поручена С.-Пб. Металлическому заводу по договору, заключенному 26 января 1891 г., за 10200 рублей, с условием изготовления и сдачи на заводе к 10 мая 1891 г. и установкой на фрегате к 15 июня того же года.

В 1891 г. Кронштадтским портом был возбужден вопрос о вооружении фрегата “Дмитрий Донской”, вместо 4-фн. орудий, 47-мм одноствольными пушками Готчкиса, причем в записке Главного артиллериста того порта было сказано по этому вопросу, что из числа шести 4-фн. орудий образца 1877 г., имеющихся на фрегате в последнем плавании, две пушки, стоящие под кормовым мостиком, имели крайне малый угол обстрела и потому были сняты и оставлены во Владивостоке. Взамен же зтих двух пушек в Кронштадтском арсенале не имеется свободных 4-фн. орудий для постановки на фрегат, а потому полковник Кроткое предлагал снять и остальные четыре 4-фн. пушки, а также две пушки из числа имеющихся на фрегате четырнадцати 37-мм пятиствольных пушек Готчкиса и установить шесть 47-мм одноствольных пушек.

Этой заменой, по мнению полковника Кроткова, достигаются следующие выгоды:

1) Быстроходный фрегат получит скорострельные пушки, выпускающие наряды с большой скоростью, вместо устаревших пушек, которыми надо признать 4-фн. пушки образца 1877 года.

2) Угол обстрела зтих скорострельных пушек будет гораздо больше угла обстрела 4-фн. орудий: у четырех пушек около 169° и у двух пушек около 130°. Для действия по миноносцам выгода будет по меткости, скорости стрельбы, разрушительному действию и углу обстрела, за 47-мм одноствольными пушками.

3) При постановке 47-мм одноствольных пушек подобно тому, как установлены они на фрегате “Память Азова", получится под установками помещение для скорострельных патронов на верхней палубе — помещение, которое должно быть устроено на основании статьи 870 Морского устава и которого нет на фрегате “Дмитрий Донкой".

Таких установок придется сделать 4; две на баке, на месте 4-фн. орудий, две на юте, на месте 37-мм пушек, которые придется снять; остальные две 47-мм одноствольные пуши придется поставить под носовым мостиком, на месте 4-фн. орудий, прямо на палубе, не возвышая установку пушки.

4) Помещение в патронных отделениях достаточно для 800 патронов на орудие.

5) При установке 47-мм пушек освобождается в кормовом бомбовом погребе место, занятое 4-фн. снарядами, и явится возможность поместить в большем числе 6-дм снаряды, которые ныне помещаются только 96–97 на орудие, между тем как зарядов помещается по 100 боевых и по 25 учебных на орудие.

При обсуждении вышеизложенного, разделяя мнение Главного артиллериста Кронштадтского порта, морской технический Комитет “нашел возможным и выгодным поставить на фрегат “Дмитрий Донской”, вместо 4-фн. пушек, шесть 47-мм одноствольных пушек Г отчкиса, на местах, указанных полковником Кротковым.

Углы горизонтального обстрела 47-мм пушек при зтом будут: у ютовых пушек — по 165°, у поставленных под носовым мостиком — 130° (а не 160°, так как мешает минный катер).

Кроме вышеизложенного, в заседании было обращено внимание на заявление полковника Кроткова, что на фрегате “Дмитрий Донской” нет места для постоянной установки назначенных на фрегат двух 2,5-дм. пушек Барановского, если только не снять фонари Манжена с концов переднего мостика; в противном случае орудия Барановского должны остаться на лафетах, служа только при десанте. Принимая во внимание, что существующее расположение фонарей Манжена нельзя считать совершенно удачным, так как от стрельбы из 8-дм орудий в них лопаются стекла, Комитет счел весьма желательным приискать им другое место, а на концах мостика установить 2,5-дм пушки.


Полуброненосный фрегат “Владимир Мономах”. 1888 г. (Схема расположения минного вооружения. Из отчета Минного отдела МТК за 1888–1901 г.)


Полуброненосный фрегат “Дмитрий Донской". 1888 г. (Схема расположения минного вооружения. Из отчета Минного отдела МТК за 1888–1901 г.)

Вдали от родины

19 сентября 1884 г. “Владимир Мономах” вышел из Кронштадта в свое второе заграничное плавание и 19 марта 1885 г. прибыл во Владивосток. В этом плавании подтвердилась отличная мореходность и управляемость корабля, который и под парусами “в смысле плавной и чрезвычайно спокойной качки” держался превосходно. В дальневосточных водах “Владимир Мономах” постоянно оставался предметом внимания со стороны английской эскадры, которая часто его сопровождала, и командующему русской эскадрой контр-адмирал А.Е. Кроуну пришлось предпринять шаг, выходящий за рамки международного протокола.

В мае 1885 г. при очередном появлении англичан на рейде японского порта Иокогамы он приказал приготовить корабли к бою и навести орудия “Владимира Мономаха” на возглавлявший колонну английских кораблей броненосец “Агамемнон”. H.Л. Кладо писал: “Минута была торжественная, на палубе — мертвая тишина… Еще сажен 50, и “Агамемнон” должен остановить залп наших восьмидюймовых орудий… “ Но английский броненосец отвернул свой таран в сторону и отдал якорь неподалеку. Посланный к англичанам флаг-офицер передал просьбу адмирала Кроуна покинуть рейд Иокогамы в 24 часа ввиду напряженных отношений между Россией и Англией.

Служба крейсера “Дмитрий Донской” началась в Средиземном море, когда он в августе 1885 г. возглавил особое соединение Российского императорского флота — Отряд кораблей Средиземного моря. В период афганского кризиса, когда отношения Великобритании и России в 1885 г. обострились по поводу афганской границы, англичане тщательно отслеживали перемещение новейшего русского крейсера, но каких-либо инцидентов не было.

В 1886 г. средиземноморская вахта “Дмитрия Донского” сменяется тихоокеанской, и он уходит во Владивосток. В то время сюда направлялись лучшие корабли флота — выполнялось правительственное решение об ускорении развития Владивостока как естественного центра отечественного Приморья, тем более, что в 1886 г. Россия принципиально отказалась от территориальных приобретений на Дальнем Востоке.

“Дмитрий Донской” вошел в состав тихоокеанской эскадры контр-адмирала А.А. Корнилова. Совместно с корветом “Витязь”, которым командовал капитан I ранга C.O. Макаров, он участвует в артиллерийских учениях, в изучении и обследовании тихоокеанских вод. Во время одного из плаваний 30 сентября 1887 г. “Дмитрий Донской” сел на мель у мыса Купера, но через сутки был снят. Весь 1888 г. он проводит в плаваниях между Владивостоком, Нагасаки и Чифу, а в мае 1889 г. возвращается в Кронштадт и передает тихоокеанскую вахту “Владимиру Мономаху”, вновь ушедшему на Дальний Восток в октябре 1889 г.

Главным итогом заграничных плаваний обоих крейсеров стал вывод о несостоятельности их парусного вооружения — командиры единодушно считали, что для кораблей с неподъемными гребными винтами оно излишне. Переход из Иокогамы в Нагасаки протяженностью 215 миль “Дмитрий Донской” совершил со средней скоростью 2,28 узла, при этом выяснилось, что пока гребной винт не начнет свободно вращаться (что возможно только при скорости не менее 4,5 узла), управ-ление кораблем “почти невозможно”. На “Владимире Мономахе” с его особенно эффективно действующими как тормоза гребными винтами, скорость под парусами никогда не превышала 4,5 узла, хотя представлялось, что при таком ветре “без тормозов” он мог идти со скоростью не менее 9 узлов.


Полуброненосный фрегат “Дмитрий Донской” с полным парусным вооружением. Конец 1880-х гг.


Фрегатский рангоут, имевший вес с такелажем 176 т, предлагалось заменить облегченным корвстским (60 т) или боевым с марсами (35 т), или яхтенным (16 т), но эти предложения после первых плаваний крейсеров не были осуществлены.

Выявилось и усиленное обрастание корпуса, которое по неизвестным поначалу причинам распространялось почему-то не только на стальную броню, но и на медную обшивку. При очистке корпуса “Дмитрия Донского” в 1888 г. в доке Нагасаки вес снятых влажных раковин составил около 13 т. Пришлось прибегнуть к услугам японцев, покрывшим очищенную поверхность брони несколькими слоями лака. При возвращении в 1889 г. в Кронштадт распространили защиту подводной части корпуса от обрастания и на броневые плиты, так как решили, что обрастание брони происходит из-за “электроположительности солей цинка”, полосой которого отделялась сталь брони от медной обшивки.

Большую часть своей 20-летней службы в Российском императорском флоте “Владимир Мономах” провел в заграничных плаваниях, в основном в дальневосточных водах, лишь на год-два возвращаясь на Балтику для обновления экипажа и ремонта.

В ноябре 1892 г. управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев распорядился на “Владимире Мономахе” “батарейную палубу сделать крытой”, как на “Дмитрии Донском”, и снять парусный рангоут. Но на “Владимире Мономахе” в 1893 г. только заменили котлы, а для полной реализации распоряжения Н.М. Чихачева средств не хватило. Новые идеи, как это уже не раз бывало, остались нереализованными, и крейсер по-прежнему был перегружен более, чем на 600 т.

“Дмитрий Донской” в июле 1891 г. принимал участие в больших торжествах по случаю прихода в Кронштадт эскадры французских кораблей под командой адмирала Жерве, а 21 сентября вышел в новое заграничное плавание. С октября 1891 г. по январь 1892 г. “Дмитрий Донской” побывал в Гибралтаре, на Мальте, Бриндизи и в других средиземноморских портах. Затем крейсер возглавил отряд, включавший броненосный фрегат “Минин”, клипер “Забияка” и черноморскую канонерскую лодку “Уралец”, выполнив до этого начальный курс учебных и боевых стрельб. В марте 1892 г. отряд расформировали, и “Дмитрий Донской” совершил плавание Мраморным морем в Константинополь.

Специально полученное дипломатическое разрешение позволило “Дмитрию Донскому” через черноморские проливы войти в недоступное для балтийских кораблей Черное море.

Крейсер, назначенный в распоряжение великого князя Георгия Александровича, принял его в Батуми и, доставив в Пирей, продолжил свое плавание на Дальний Восток.

С июля до конца 1892 г. “Дмитрий Донской”, составляя главную силу малочисленной в то время тихоокеанской эскадры и базируясь, в основном, на Владивосток, продолжал повторявшиеся каждый год боевые учения. Велась боевая стрельба по спускавшемуся с корабля плавучему пирамидальному щиту у о.

Герасимова, с расстояния 8 каб. по скале в заливе Славянка, по этой же скалс ночью при свете двух прожекторов из 203-мм и 152-мм орудий (при этом прислуга переводилась с одного борта на другой), велась стрельба на расстоянии от 3 до 8 каб. из скорострельных малокалиберных пушек с борта и с боевых марсов, производились выстрелы самодвижущимися минами из аппаратов правого и левого борта и из носового минного аппарата.

В августе 1892 г. “Дмитрий Донской”, подняв флаг младшего флагмана, принимал серию визитов во Владивосток иностранных кораблей: трех французских, трех английских, корвета США “Марион”. 20 декабря они отдали якорь в Нагасаки, а 27 января 1893 г. “Дмитрий Донской” уже был в пути из Сингапура в Коломбо. Здесь получили телеграфное предписание Главного морского штаба (ГМШ) — прийти 1 марта в Порт-Саид, где командира крейсера капитана I ранга Гессена сменил капитана I ранга Н.А. Зеленой, и 10 марта 1893 г. кораблю следовало прибыть в Алжир: крейсер I ранга “Дмитрий Донской” должен был возглавить российский отряд кораблей, шедший по приглашению правительства США на международные торжества по случаю 400-летия открытия Америки X. Колумбом.



Крейсер 1 ранга “Дмитрий Донской”. Конец 1890-х гг.


В Алжирскую гавань прибыли назначенный начальником эскадры Атлантического океана вице-адмирал Н.И. Казнаков, великий князь Александр Михайлович, великий герцог Мекленбург-Шверинский. Подняв адмиральский флаг, уже немало прослуживший “Дмитрий Донской” стал усиленно готовиться к 4000-мильному броску через Атлантический океан и 16 марта 1893 г. снялся с якоря. Но направивился крейсер не на Хэмптонский рейд, место сбора кораблей международной эскадры, а непосредственно прямо в Нью-Йорк, где совершенно довольный собой и крейсером вице-адмирал Н.И. Казнаков принимал салют пришедшей следом за ним международной эскадры из 34 вымпелов, в которой российский флот представляли крейсера “Генерал-адмирал” и “Рында”: “Чтобы не быть обязанным салютовать первому, но чтобы получить салют от других”.

Крейсер “Дмитрий Донской” занял в отряде свое флагманское место и принял на себя изнурительное, без преувеличения, бремя представительства. Все дни наши корабли осаждали толпы американцев, а приглашений с берега было так много, что офицерам, чтобы везде поспеть, приходилось делиться на партии. По недостатку собственных электрических ламп фирме Эдисона заказали специальные иллюминационные щиты — императорский вензель с короной, светившийся между фок-мачтой и грот-мачтой “Дмитрия Донского”, а под ним располагался хор из 20 членов экипажа крейсера, запевалой в котором был унтер- офицер минной части крейсера B.C. Степанов, за хороший голос получивший среди матросов и офицеров прозвище “Заливной”.

Этот хор сопровождал российских моряков и в торжественном марше иностранных моряков по Нью- Йорку, во время которого наши матросы своей выправкой и дисциплиной вызвали всеобщее восхищение (парад принимал президент США Кливленд). После парада на “Дмитрий Донской” нанес визит российский посол в США и в ответ на вопрос, какое угощение в кают-компании крейсера он предпочтет, посол ответил, что “предпочтет заливного”. И послу был представлен хорошо известный всему экипажу своим прозвищем унтер-офицер B.C. Степанов! {3}

Корабли обменивались визитами и взаимными угощениями для матросов. На “Дмитрии Донском” в кают-компании принимали офицеров с американского монитора “Миантаномо”, в 1866 г. побывавшего в Кронштадте. Затем принимали 150 моряков-ветеранов гражданской войны, каждый день наносили ответные визиты на иностранные корабли. Все торжества были организованы с огромным, чисто американским размахом.

Со столь же горячим энтузиазмом встречали российский отряд кораблей в Филадельфии, где на знаменитом заводе фирмы “В. Крамп и сыновья”, пользуясь случаем, произвели замену дымогарных трубок в котлах миноносок “Дмитрия Донского”. Предполагавшийся на обратном пути на родину поход во французский порт Брест (в ответ на визит в 1891 г. французской эскадры адмирала Жерве в Кронштадт) был отменен в виду крайнего утомления моряков экскурсиями, визитами и торжествами, и в сентябре 1893 г. “Дмитрий Донской” прибыл в Кронштадт. От Нагасаки до Нью-Йорка крейсер прошел 14 558 миль за 62 суток и 16 часов и около 5000 миль составлял обратный путь вместе с визитами по портам США.

Оказавшиеся весьма добротными машины Балтийского завода в этом походе обслуживались под руководством опытного механика унтер-офицера А.П. Швсйкина (прослужившего на корабле с 1887 г. по 1895 г.) и работали безотказно. Но им уже требовался капитальный ремонт, а котлы “Дмитрия Донского” заменили в 1894 г.

В 1895 г. на “Дмитрии Донском” полностью сменили устаревшую к этому времени главную артиллерию, в спешном порядке установив новые, только что принятые на вооружение российского флота, патронные орудия системы Канэ, взяв их из числа заготовленных для пароходов Добровольного флота (при необходимости переоборудовавшихся во вспомогательные крейсера). Установленные шесть 152-мм орудий и десять 120-мм орудий, с новой системой подачи боезапасов и новым оборудованием погребов, по весу (400 т) оказались равными прежним, и перегрузка крейсера не уменьшалась.




“Владимир Мономах” в Чифу. Апрель 1895 г.


С 1894 г. “Дмитрий Донской” и “Владимир Мономах” оказались уже втянутыми в русло русской политики на Дальнем Востоке. Крейсер I ранга “Владимир Мономах”, находившийся в составе Средиземноморской эскадры, в январе 1895 г. отправился на усиление Тихоокеанской эскадры, следом ушел на восток и флагманский броненосец Средиземноморской эскадры “Император Николай I” под флагом контр-адмирала С.О. Макарова.

В 1894 г. началась война между Японией и Китаем, и русские корабли, сосредоточившись 22 апреля 1895 г. в Чифу, способствовали сдерживанию чрезмерных притязаний к Китаю со стороны победившей в войне Японии. Это заставило победителей в мае отказаться от уже захваченного Ляодунского полуострова и штурмом взятого Порт-Артура.

Закончив модернизацию 29 октября 1895 г., “Дмитрий Донской” вместе с только что принятым в состав флота броненосным крейсером “Рюрик” направился на Дальний Восток через Средиземное море, где пришлось задержаться: ходили слухи о намерении Англии захватить бухту Суда на о. Крит и войти в Дарданеллы; обострились отношения между мусульманской и христианской общинами в Турции. Русские корабли для успокоения христианского населения совершили визиты в Смирну (Измир) и Александретту. Здесь их с подчеркнутым радушием принимала английская эскадра в составе четырех броненосцев и крейсера, уже сосредоточившаяся у входа в Дарданеллы. Русских приветливо приняли и представители обеих общин города — турецкой и греческой.

3 февраля 1896 г. поступил телеграфный приказ ГМШ выйти в поход на Дальний Восток, и 9 апреля российские корабли прибыли в Нагасаки, где, несмотря на натянутые отношения с Японией, России все же приходилось держать значительную часть своих дальневосточных морских сил.

На этот раз тихоокеанская вахта “Дмитрия Донского” длилась шесть лет. Он стал первым крупным кораблем, который 7 октября 1897 г. вошел в только что построенный во Владивостоке сухой док, поднявший значение тогдашней главной базы Тихоокеанского флота. В марте 1898 г. “Дмитрий Донской” впервые побывал в Порт-Артуре, к которому 5 декабря 1897 г. перешла роль новой базы флота и административного центра новой Квантунской области России. В 1900 г. “Дмитрий Донской” участвовал в больших маневрах тихоокеанской эскадры под Порт-Артуром совместно с армейскими частями, постепенно перешедшими в боевые действия на территории Китая, где разгорелось восстание “Большого кулака”, направленное против всех европейцев, спровоцированное императрицей Цыси и религиозными сектами (иначе — восстание ихетуаней или “боксерское восстание”).




“Владимир Мономах” в Чифу в Апреле 1895 г. (два фото вверху) и во время открытия Владивостокского сухого дока 7 октября 1897 г.



Крейсер 1 ранга “Владимир Мономах" в Кронштадте во время перевооружения и замены котлов (вверху) и в дальнем походе. Конец 1890-х гг.


Тем временем, отозванный в конце 1895 г. с Дальнего Востока на Балтику, “Владимир Мономах” столкнулся с проблемой кардинальной перестройки. Начальник Тихоокеанской эскадры адмирал Е.И. Алексеев и командир крейсера капитан I ранга З.П. Рожественский поставили перед управляющим Морским министерством вопрос о необходимости разгрузки крейсера не менее, чем на 650 т.

Е.И. Алексеев считал морские качества корабля “ниже посредственных”, по его мнению, “Владимир Мономах” годен только “для надобности береговой обороны, а не океанского крейсерства”. Перегруженный крейсер плохо реагировал на встречную волну и ветер, которые уже при силе 5 баллов заставляли его зарываться носом, принимать на палубу потоки воды, резко терять скорость. Все это сопровождалось сильными ударами и сотрясениями, при бортовой качке 12й артиллерия уже не могла действовать. Необходимо было, чтобы в относительно свежую погоду могли действовать хотя бы два орудия главной батареи, обстреливая весь горизонт, и Е.И. Алексеев предлагал в носу и в корме “Владимира Мономаха” поставить два 152-мм патронных орудия и все восемь бортовых 152-мм орудий заменить на 120-мм, а вместо трех мачт для парусов поставить “две с семафорами и вышками для наблюдательных постов”.

З.П. Рожественский добавлял, что на крейсере надо установить боевую рубку, не предусмотренную первоначальным проектом, и предлагал полностью или частично “снять броню, а по полосе оной сделать двойной борт”, который заполнить целлюлозой.

Комиссия под председательством контр-адмирала В.П. Мессера представила в МТК вариант с более слабым, чем на “Дмитрии Донском”, носовым огнем (надо было обязательно облегчить носовую оконечность), без щитов для орудий и с сохранением брони, что уменьшало водоизмещение только на 129 т, и осадка уменьшалась лишь на 0,11 м. Это решение МТК одобрил великий князь Алексей Александрович, приказавший подготовить “Владимир Мономах” к плаванию в августе 1897 г. Крейсер был перевооружен пятью 152-мм орудиями, шестью 120-мм орудиями, число 47-мм пушек довели до 18 (вместо 10), число 37-мм пушек сократили до 4 (вместо 12), оставили две десантные пушки Барановского. В ноябре 1897 г. “Владимир Мономах” отправился в поход на Дальний Восток и в апреле 1898 г. вошел в состав Тихоокеанской эскадры — приказание Алексея Александровича было выполнено.

Теперь крейсера I ранга “Дмитрий Донской” и “Владимир Мономах” почти два года провели в совместной, во многом уже будничной службе по освоению нового, столь неожиданно расширившегося, дальневосточного театра. Учения, маневры, экстренные поручения, стоянки в вооруженном резерве, плавания в Желтом и Японском морях, заходы практически во все гавани и порты огромного побережья не оставляли времени для теоретических размышлений о возможном военном столкновении с территориально небольшой, по сравнению с Россией, Японией.

12 декабря 1901 г. “Дмитрий Донской” и “Владимир Мономах”, после необыкновенно широких, шумных и теплых проводов в кают-компаниях кораблей и полковых собраниях, вместе с броненосцами “Сисой Великий”, “Наварин” и крейсером “Адмирал Корнилов” покидали Порт-Артур, административный центр Квантунской области России и главную военно-морскую базу флота Тихого океана, население которого, кроме войск, составляло около 50 тысяч человек (1903 г.).

При китайском владении Порт-Артур представлял собой поселок с 4-тысячным населением, а теперь, как вспоминал великий князь Кирилл Владимирович: “Порт-Артур разительно отличался от того унылого дикого местечка, где четырьмя годами ранее я поднимал флаг Св. Андрея Первозванного. Теперь все здесь наполнилось жизнью и гудело как пчелиный улей. Повсюду шла лихорадочная работа… Все делалось для того, чтобы превратить Порт-Артур в первоклассную морскую базу… Что бы ни писали со времени революции, а писали много и в основном чепуху, наши инженеры и рабочие умели работать.”



“Владимир Мономах” на Балтике. Начало 1900-х гг.


Уходили на Балтику корабли-пионеры дальневосточного театра и для их проводов в море вышли все находившиеся в кампании и оставшиеся в Порт- Артуре корабли: эскадренные броненосцы “Петропавловск”, “Севастополь”, “Полтава”, крейсеры “Громобой”, “Адмирал Нахимов”… Краткий волнующий миг прощания, гром салютов флагманских броненосцев — и корабли расстались в сумрачной зимней мгле навсегда. Каждый шел навстречу своей судьбе.

27 марта 1902 г. российский отряд кораблей, шедший под флагом контр-адмирала Г.П. Чухнина, соединился в море у Танжера с отрядом из трех французских крейсеров, и произвели совместным приходом на рейд знаменитую демонстрацию русско-французского союза: “Показывали из-за угла кулак Англии”, — как писал мичман с “Дмитрия Донского” П.А. Вырубов.

В Кронштадте крейсер I ранга “Дмитрий Донской” переоборудовали в учебно-артиллерийский корабль для Тихоокеанской эскадры, для чего шесть 120-мм орудий заменили на шесть 75-мм и дополнительно установили малокалиберную артиллерию, которая теперь включала еще шесть 75-мм, восемь 47- мм, десять 37-мм одноствольных, шесть 37-мм пятиствольных и две 64-мм десантные пушки Барановского, четыре 7,62-мм пулемета.

Новый поход “Дмитрия Донского” на Дальний Восток намечался в октябре 1903 г. вместе со спешно проходившим приемные испытания крейсером “Алмаз”, предназначенным быть яхтой Наместника царя на Дальнем Востоке адмирала Е.И. Алексеева. “Дмитрий Донской”, собрав в Средиземном море миноносцы, приходившие из Кронштадта несколькими группами, должен был конвоировать их в Порт-Артур. Сборы затянулись, и в результате “Дмитрий Донской” вошел в состав “Отдельного отряда судов, идущих в Тихий океан” под командованием контр-адмирала А.А. Вирениуса — броненосца “Ослябя”, крейсеров

“Аврора” и “Алмаз”, трех вспомогательных крейсеров и 11 миноносцев.

Организация этого похода как в зеркале отражала организационную беспомощность и бестолковость руководства Морским ведомством. Так, например, начальник ГМШ вице-адмирал З.П. Рожественский, требуя по телеграфу ускорить движение в Порт-Артур, другим своим телеграфным распоряжение категорически запрещал оставить миноносцы в Средиземном море, выходившие из строя из-за череды аварий и не выдерживавшие штормовых буксировок. В результате к началу русско-японской войны, 26 января 1904 г. отряд А.А. Вирениуса только-только преодолел Красное море, но получил приказ возвратиться в Россию.

Командир “Дмитрия Донского” капитан I ранга Л.Ф. Л.Ф. Добровольский, воспользовавшись своим положением на пересечении морских путей, без приказа свыше приступил к перехвату военной контрабанды, обильным потоком хлынувшей в Японию. “Дмитрий Донской” успел перехватить три парохода, но, вместо поддержки остальными кораблями отряда А.А. Вирениуса, Л.Ф. Добровольский получил категорическое предписание ГМШ освободить задержанные суда с военной контрабандой, следовавшие в Японию.

Менее чем через год, 2 октября 1904 г., “Дмитрий Донской” под командованием капитана I ранга И.Н. Лебедева в составе 2-й Тихоокеанской эскадры под командованием вице-адмирала свиты Его Величества З.П. Рожественского вышел из Либавы в свое пятое, оказавшееся последним, плавание на Дальний Восток.


Торпедный аппарат на крейсере 1 ранга “Дмитрий Донской”


“Дмитрий Донской” в Бизерте. Начало 1900-х гг.


Переход Атлантикой вдоль пустынных берегов Африки, редкой силы шторм вблизи мыса Доброй Надежды, длительная задержка у о. Мадагаскар, где стало известно о падении Порт-Артура и гибели в “порт- артурской ловушке” главных сил Первой Тихоокеанской эскадры, плавание через Индийский океан, неопределенность дальнейшей судьбы 2-й Тихоокеанской эскадры у берегов Индокитая, изнуряющие угольные погрузки — все это разделил с эскадрой изрядно устаревший “Дмитрий Донской”.

У берегов Индокитая флагманский броненосец эскадры З.П. Рожественского “Князь Суворов” установил утром 26 апреля 1905 г. радиосвязь с крейсером “Владимир Мономах”, входящим в Отдельный отряд судов под командованием Н.И. Небогатова, посланного для усиления 2-й Тихоокеанской эскадры.

Еще 11 декабря 1904 г., спустя более чем два месяца после ухода на Дальний Восток 2-й Тихоокеанской эскадры, под председательством генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича в его дворце на набережной р. Мойки в Петербурге состоялось совещание высших чинов флота, на котором постановили послать на соединение с эскадрой З.П. Рожественского Отдельный отряд судов в составе четырех броненосцев и крейсера “Владимир Мономах”, командование которым поручили контр-адмиралу Н.И. Небогатову.

В свой четвертый, последний поход на Дальний Восток, ветеран тихоокеанских эскадр готовился в Либаве. Основную часть ремонта и модернизации “Владимира Мономаха” поручили Балтийскому заводу, приславшему из столицы в Либаву мастеровых и корабельного инженера В.Х. Оффенберга. С крейсера сняли все торпедные аппараты и мины заграждения, громоздкую грот-мачту заменили облегченной стальной с двумя прожекторами, установили радиотелеграфную станцию Сляби-Арко германской фирмы “Телефункен”, два дальномера Барра и Струда”, оптические дальномеры системы Перепелкина. Корпус и дымовые трубы перекрасили в черный матовый цвет, как и на других кораблях. Командиром “Владимира Мономаха” был назначен капитан I ранга В.А. Попов, который, однако, старался вовсе не утруждать себя командованием.

Утром 2 февраля 1905 г. крейсер посетил прибывший из Петербурга великий князь Алексей Александрович.

Его напутствие команде было кратким и звучало несколько странно: “Ну, Бог с вами, желаю вам также отличиться, как ваши артурские товарищи!” Порт-артурские моряки в это время уже находились в плену, а их корабли были затоплены у Порт-Артура. Но, может быть, здесь сыграла роль интуиция родного брата Александра III, не раз отмечавшаяся современниками, которые называли его человеком достойным и прекрасным во всех отношениях, хотя победы на амурном и гастрономическом фронте оставляли ему мало времени для руководства флотом России.

Через 102 дня после напутствия командир корабля и почти все офицеры и экипаж оказались в плену, а крейсер покоился на дне Японского моря у острова Цусима.

Проводы Отряда (его иногда называют 3-й Тихоокеанской эскадрой) были торжественными. После “Владимира Мономаха”, который на внешнем рейде Либавы произвел испытания машин и артиллерии, вышли броненосцы и транспорты, и 3 февраля по сигналу Н.И. Небогатова Отряд двинулся в поход на Дальний Восток. Путь проходил вокруг Европы, через Средиземное море, где в бухте Суда все корабли эскадры посетила королева Эллинов Ольга (дочь покойного великого князя Константина Николаевича), и далее через Суэцкий канал. Красное море, Индийский океан, Малаккский пролив. Благодаря хорошей работе радиотелеграфа, в 15 ч 00 мин 26 апреля отряд Н.И. Небогатова присоединился к эскадре З.П. Рожественского у берегов Аннама (Вьетнама). Около 12 тысяч миль было пройдено всего за 83 дня при минимальном использовании услуг портов. Старший инженер-механик “Владимира Мономаха” подполковник Е.А. Корнильев обеспечил безаварийную работу “видавших виды” главных машин и вспомогательных механизмов. Приветствуя своего старого соплавателя, “Дмитрий Донской” послал свою команду по реям, как это было принято во времена парусного флота.

1 мая 1905 г. объединенная 2-я Тихоокеанская эскадра под командованием З.П. Рожественского оставила берега Аннама и по кратчайшему пути направилась во Владивосток через корейский пролив, намереваясь пройти юго-восточным проходом — Цусимским проливом или, иначе, проходом Крузенштерна (ширина около 60 км, глубина 129 м). Затем кораблям надлежало курсом “норд-ост 23°” следовать во Владивосток…


“Владимир Мономах" на Балтике. 1902–1904 гг.

Цусимская катастрофа

Суббота, 14 мая 1905 г., девятая годовщина коронации Его императорского Величества Николая II… В этот день многомесячный поход 2-й Тихоокеанской эскадры завершился цусимской катастрофой.

Согласно приказу З.П. Рожественского крейсерский отряд под командованием контр-адмирала О.А. Энквиста должен был охранять транспорты, находящиеся в арьергарде в 30 каб. позади главных сил. Японские крейсера, не участвовавшие в сражении главных сил, старались нанести потери “толпе плывущих посудин” (так выразился командир “Дмитрия Донского” И.Н. Лебедев), появляясь то с одной, то с другой стороны арьергарда. За время дневного боя

“Дмитрий Донской”, постоянно маневрируя, выпустил по крейсерам противника около полутора сотен 152-мм и 120-мм снарядов, а сам получил только одно попадание, ранившее 8 человек.

На “Владимире Мономахе” утром 14 мая пробили боевую тревогу и зарядили 152- и 120-мм орудия боевыми снарядами. Но японские разведчики удалились, и командир крейсера В.А. Попов сказал старшему артиллеристу лейтенанту Н.Н. Нозикову: “Кажется, прогнали японцев. Больше они не посмеют тревожить нас. Мы без боя придем во Владивосток”.

Днем лейтенант Нозиков, проявив инициативу, дал команду на открытие огня по находившемуся в 40 каб. крейсеру “Идзуми”, который получил тяжелое повреждение и покинул поле сражения. Артиллерийским огнем Н.Н. Нозиков управлял с верхнего мостика, так как обзор из боевой рубки крайне затрудняли многочисленные клетки с петухами и курами, которые в несколько ярусов стояли на полуюте, висели над палубой на штангах, были прикреплены на леерах между шлюпбалками. Командир на всех стоянках закупал кур, но только для того, чтобы доставить их во Владивосток.

В судовой отчетности В.А. Попов был очень аккуратен и педантичен. Когда-то бывалый моряк эпохи парусного флота, он во время похода на Дальний Восток имел очень скудные познания в артиллерии, минном и механическом деле. В дневном бою “Владимир Мономах” понес незначительные повреждения, а пожар у носового элеватора 152-мм орудий предотвратил трюмный старшина, мгновенно открывший клапаны затопления. Несколько матросов было ранено.



“Владимир Мономах” на Балтике. 1902–1904 гг. (вверху) “Владимир Мономах" покидает Либаву и уходит на Дальний Восток. 3 февраля 1905 г.


После захода солнца, когда японские главные силы удалились, а русская эскадра уже потеряла четыре броненосца, на горизонте появились неприятельские миноносцы, полукольцом охватывая оставшиеся в строю русские корабли. Уклоняясь от торпедных атак, броненосцы склонялись к югу, и крейсеры, тоже выполнившие поворот, теперь оказались во главе эскадры. Но увеличить ход могли только крейсеры “Олег”, “Аврора” и “Жемчуг”. Крейсер “Изумруд” вернулся к броненосцам, а “Дмитрий Донской” и “Владимир Мономах”, которые не могли дать ход больше 13 узлов, разрозненно продолжали движение курсом норд-ост 23° на Владивосток.

С наступлением ночи против “Владимира Мономаха” начались минные атаки, но он удачно от них отбивался, в отражении минных атак на крейсер участвовал и миноносец “Громкий”, державшийся за кормой слева. Около девяти вечера за кормой справа на крейсере заметили три миноносца, по которым открыли огонь. Один из миноносцев показал вдруг какие-то световые сигналы. На крейсере заколебались — может быть, это свои? Два миноносца продолжали приближаться к крейсеру, а третий отделился и подошел близко к корме “Владимира Мономаха”. Клетки с курами, стоящие несколькими ярусами на полуюте, заслонили его о*г наблюдения. Оказавшись с правого борта крейсера, японский миноносец выпустил торпеду. Миноносец затем был уничтожен огнем носовых орудий, а “Владимир Мономах” получил пробоину, и, несмотря на попытку подвести пластырь и работу всех водоотливных средств, начал крениться на правый борт. Вахтенный начальник лейтенант Мордвинов в сердцах крикнул: “Гуси Рим спасли, а куры крейсер погубили!”

Пока работали машины, решили в сопровождении миноносца “Громкий” идти на запад, к берегу, чтобы спасти экипаж. Утром по курсу корабля появились чужие берега острова Цусима. К острову приближался и броненосец “Сисой Великий”, с которого просигналили: “Прошу принять команду”. На что “Владимир Мономах” ответил: “Через час сам пойду ко дну”. На горизонте показались неприятельские корабли. Капитан I ранга В.А. Попов разрешил миноносцу “Громкий” одному следовать во Владивосток.

“Владимир Мономах” остановился в 4 милях от острова Цусима и на спущенных с него шлюпках около 250 человек экипажа направились к берегу. Остальные спасались на плотах, анкерках, буях и пробковых поясах. Два японских вспомогательных крейсера опустили шлюпки и стали подбирать людей, взяв в плен командира Попова и старшего офицера Ермакова с борта полузатопленного “Владимира Мономаха”. Баркас крейсера также начал перевозить на борт японского корабля русских моряков, поднятых из воды, среди которых оказался и Н.Н. Нозиков. Японский матрос, прибывший на баркас, достал из-под кормовой банки сверток, развернул его, и всс увидели в его руках андреевский флаг баркаса. Н.Н. Нозиков выхватил у японца флаг, пронзил его саблей и выкинул в море — флаг вместе с саблей затонул {4}.

Последним рейсом баркас снял с полуюта крейсера мичмана и четырех матросов, готовых прыгнуть с тонущего корабля. Вскоре от “Владимира Мономаха” остались видны на поверхности воды только мачты, уходившие в глубину с боевыми стеньговыми флагами.

Крейсер “Дмитрий Донской” утром 15 мая уже находился в широкой части Японского моря на курсе норд-ост 23", успешно отразив ночные атаки миноносцев. За кормой крейсера шли миноносцы “Бедовый” и “Грозный”. Вдали на горизонте показался еле заметный дымок, и вскоре “Бедовый” передал на крейсер депешу, полученную им по радиотелеграфу”: “Уменьшить ход для присоединения “Буйного” и снятия адмирала”.

Миноносец “Буйный” под командой капитана 2 ранга Н.Н. Коломейцова имел на борту 204 моряка с погибшего в Цусимском проливе броненосца “Ослябя” и снятых с флагманского броненосца “Князь Суворов” раненого З.П. Рожественского и с ним 22-х моряков.

“Дмитрий Донской” и миноносцы сблизились с “Буйным”. Командующий, офицеры и нижние чины штаба перешли на миноносец “Бедовый”, который вместе с “Грозным” продолжил путь на север, а офицеры броненосца “Ослябя” и 140 матросов были переданы на “Дмитрий Донской”. Но через несколько часов выяснилось, что “Буйный” не способен самостоятельно продолжать плавание, поскольку его котлы и машины находились в аварийном состоянии, и на “Дмитрий Донской” перешла с “Буйного” оставшаяся на нем часть экипажа “Осляби” и весь экипаж миноносца. Сам “Буйный”, находившийся всего в 1,5 каб. от крейсера, был потоплен огнем 152-мм орудий, причем точным оказался только восьмой выстрел. Капитан I ранга Иван Николаевич Лебедев воскликнул: “Все это результат того, что мы занимались на флоте не тем, чем нужно”, имея в виду то, что занимались больше парадами, а не боевой подготовкой. “Дмитрий Донской” снова тронулся на север. Возможно, если бы он не потратил пять часов времени на две остановки, ему удалось бы ускользнуть от неприятеля. К вечеру чуть слева по курсу показался остров Дажелет, от которого до Владивостока было 400 миль — примерно 30 часов хода.

До острова Дажелет оставалось около 20 миль, когда на “Дмитрии Донском” пробили боевую тревогу — слева на расстоянии 40 каб. появились два японских крейсера, а чуть позднее справа еще четыре.

Неравный бой продолжался более трех часов. Тяжелое ранение получил капитан I ранга И.Н. Лебедев, передавший командование старшему офицеру капитану 2 ранга К.П. Блохину, погибли старший штурман подполковник Г.С. Шольц, лейтенанты П.Н. Дурново, Н.М. Гире, огромные потери были среди личного состава крейсера и находившихся на борту моряков с “Ослябя” и “Буйного”. Нанеся повреждение двум японским крейсерам, тяжелые повреждения получил и “Дмитрий Донской”. Но крейсеру все же удалось войти в тень острова Дажелет, и трижды отразив атаки японских миноносцев, он укрылся под берегом.

После осмотра корабля, показавшего невозможность прорыва во Владивосток, весь личный состав был эвакуирован на берег острова Дажелет. Позднее командир корабля умер в японском госпитале в Сасебо, а сам “Дмитрий Донской”, отведенный утром 16 мая 1905 г. на 1,5 мили в море, был затоплен экипажем и покоился на дне с открытыми кингстонами.


“Владимир Мономах” во время одной из угольных погрузок. 1905 г.

Приложения

Приложение № 1 Как был устроен фрегат “Владимир Мономах”

(Из журнала “Морской сборник” № 5 за 1883 г.)

Полуброненосный фрегат “Владимир Мономах”. 1885 г. (Боковой вид с уквзанием парусности и план трюма)


Корпус корабля выстроен под наблюдением Корпуса корабельных инженеров подполковника Самойлова из стали с частью железа. Внутренний вертикальный киль идет непрерывно во всю длину судна и состоит из одного ряда стальных листов шириной 45 дм и толщиной 9/16 дм, нарезанных на шпангоуты и приклепанных к килевому поясу угловой сталью с двух сторон, а к флортимберсам угловыми планками, также из стали. По верхней кромке киля идет непрерывно двойная угловая сталь в полосах длиной не менее 28 фут, взаимно перевязанных. К носу и корме толщина листов киля уменьшается. Форштевень и старнпост каждый в одной штуке отлит из бронзы на заводе Пульмана; вес форштевня 800 пудов и старн-поста 420 пудов.

Вдоль дна идут по три продольных днишевых стрингера на каждой стороне; они составлены каждый из одного ряда стальных листов, толщиной 3/8 дм, нарезанных на шпангоуты и приклепанных к наружной обшивке угловой сталью; по верхней кромке стрингеров идет двойная угловая сталь, состоящая из полос взаимно перевязанных полосами такой же стали. Между третьим стрингером и шельфом под броней находятся по бортам судна два продольных стрингера на каждой стороне; оба они состоят из стальных листов 3/8 дм, нарезанных на шпангоуты и приклепанных к наружной обшивке подобно спрингерам днишевым.

Нижние шпангоуты расположены один от другого в расстоянии трех футов и составлены, через один, из полос углового железа в 10x3 и 1/2х дм. Всякий шпангоут идет непрерывно через киль до шельфа брони, при котором шпангоуты оканчиваются. Промежуточные между ними шпангоуты состоят из такого же углового железа, которое простирается от шельфа брони до третьих днишевых стрингеров; далее они составляются из угловой стали, служащей для укрепления флортимберсов.

Шпангоуты против брони борта располагаются один от другого на расстоянии 3 футов и составляются из одинакового с нижними углового железа. Нижние концы их доходят через один до третьего и пятого стрингеров, соединяясь с нижними шпангоутами на заклепках; верхние же кониы простираются на 3 ф 9 дм выше главной средней палубы и служат скреплением шпангоутов наружного борта. Против брони между шельфом и главной палубой по внутренней стороне шпангоутов приклепаны дополнительные угловые полосы стали в 5х5х7/16 дм.

Шпангоуты неброненосной части бортов простираются от планширя до главной палубы, отстоят между собой на 3 фута и состоят из угловой стали в 3x2,1/2x7/16 дм, и приклепанной к ним листовой стали, последние листы склепаны со шпангоутами броненосного борта. Угловая же сталь упомянутых шпангоутов простирается вниз до нижней палубы, где загнута по обводному поясу и склепана как с ним, так и с листовой сталью и шпангоутами броненосного борта.

Флортимберсы идут через один шпангоут от киля до третьего непроницаемого стрингера и состоят из стальных листов 3/8 дм; через каждые 21 фут флортимберсы сплошные, чтобы не пропускать воду. Сверху флортимберсов между килем и третьим непроницаемым стрингером и между крайними в носу и корме непроницаемыми переборками идет сплошная внутренняя обшивка; затем в каждое отделение между сплошными флортимберсами сделаны горловины, закрытые герметическими крышками. Пространство между обшивками приспособлено для водяного балласта, та кже как и угольные яшики.

Наружная обшивка стальная, около киля 9/16 дм. Между главной палубой и нижним шельфом брони обшивка располагается по внутренней стороне шпангоутов и состоит из двух слоев стальных листов. Между главной и верхней палубой над поясом брони обшивка идет по наружным обводам шпангоутов и состоит из трех поясов листов толщиной от 7/16 до 9/16 дм; к верху толщина листов каждого пояса на 1/16 дм. К оконечностям судна листы тоньше на 1/16 дм. Наружная обшивка фальшборта сделана из трех поясов, стальных листов, толщиною от 5/16 до 3/8 дм.

Весь корпус разделен на одиннадцать частей десятью поперечными непроницаемыми для воды переборками. Две переборки расположены при концах машинного отделения; одна позади соединения переднего конца киля со степсом; две в корме, из коих у передней помешаются набивные коробки для валов и находятся передние концы дейдвудных труб. Остальные переборки размешены в промежутках, сообразно удобствам расположения грузов. Кроме того, в трюме установлены продольные и поперечные переборки, ограждающие крюйт- камеры и бомбовые погреба. Между котлами и впереди грот- мачты поперечные переборки укреплены на высоте шельфа под броней, — поперек положенными бимсами в 6x5x7/16 дм.

Три из числа десяти поперечных переборок приходятся около мачт, проходят до верхней палубы и состоят их стальных листов толщиной 3/8 дм ниже нижней палубы и в 1/2 дюйма выше ее. Предпоследняя кормовая переборка, где помешаются набивные коробки, состоит из листов 9/16 дюйма. Во всех переборках устроены непроницаемые двери как между палубами, так и в трюме.

В носовой части, кроме обыкновенного скрепления, для противодействия при ударе в неприятеля тараном, сделаны добавочные скрепления вертикальными и горизонтальными переборками, с отверстиями в них для уменьшения веса, а наружная обшивка положена из двух слоев на расстоянии от 25 до 30 фут. от штевня.


Полуброненосный фрегат “Владимир Мономах”. 1885 г. (Конструктивный мидель-шпангоут)

1 — брусья деревянного настила верхней палубы, уложенные нв стальные бимсы; 2- рундуки вдоль бортов; 3 — кожух дымовой трубы с опущенным верхним коленом; 4 — съемные панели деревянного настила поверх двухслойной (суммарной толщиной 12,7 мм) стальной жилой палубы; 5 — стальная наружная обшивка фальшборта; 6 — стальная наружная обшивка надводного борта; 7- плиты броневого пояса (в 1888–1889 гг. они были обшиты, как и корпус, деревом и медью до высоты верхнего шельфа); 8 — шпангоуты и брусья лиственничной подкладки между броней и наружной обшивкой; 9 — бортовые стрингеры; 10 — угольная яма; 11 — скуловой киль, обшитый деревом и медью; 12 — стальная наружная обшивка корпуса толщиной по днищу 14,3 мм: 13 — поперечные бруски, закрепленные между г-образньмии полосами; 14 — наружная деревянная и медная (толщиной 0,8 мм) обшивки; 15 — котельное отделение с двойными котлами; 16 — нижний 15,9-мм шельф под броню; 17 — двухслойная стальная наружная обшивка суммарной толщиной 12,7 мм позади брони; 18 — стальная нижняя палуба; 19 — верхний броневой шельф (утолщенный участок палубы у борта над броневым поясом); 20 — труба для погрузки угля.


Бимсы главной палубы сделаны из тавро-бимсовой стали в 9x5,1/4x15/32 дм, с полками для крепления палуб. Концы этих бимсов соединены с внутренней обшивкой под бронею, посредством двойных полос угловой стали. Бимсы верхней и нижней палубы сделаны также из тавро-бимсовой стали в 9x5x15/32 дюйма. Полубимсы и карлингсы из тех же сортов стали.

Шельф под броней состоит из стальных листов толщиной 5/8 дм, шириной 3,3/4 фута, надетых на шпангоуты броненосного борта и угловую сталь. Наружная кромка шельфа оканчивается при наружной стальной обшивке, а внутренняя на 2 ф и 2 дм входит внутрь судна и скреплена с бимсами и настилкой нижней палубы. По верхней лицевой стороне шельфа внутри судна положена угловая сталь в полосах, приклепанных как в листах шельфа, так и в двойной обшивке броненосного борта.

Обводный пояс на бимсах главной палубы состоит из стальных листов толщиной 9/16 дм и шириной 3,3/4 фут., надетых на шпангоуты. Пояс этот простирается во всю длину судна, уменьшаясь в толщине к оконечностям судна на 1/8 дм. По наружной кромке обводного пояса идет во всю длину судна угловая сталь, склепанная с обводным поясом и с наружной обшивкою. Обводный пояс имеет ширину 3 ф 6 дм.


Настилка средней главной палубы состоит из двух рядов стальных листов, все стыки и пазы стальной палубы прочеканены так, чтобы не пропускать воду. Наружная подводная деревянная настилка состоит по толщине из двух рядов; внутренний ряд составляет сплошь набранные чаки, расположенные в направлении шпангоутов. Кониы этих чаков утверждены клиньями между наружными стальными стрингерами, которые, в свою очередь, состоят из длинных полос стали, имеющей в поперечном разрезе форму буквы Z; стрингеры эти приклепаны к наружной стальной обшивке и направляются параллельно пазам обшивки. Внешний или наружный ряд деревянной обшивки состоит из лиственных досок в 2,1/2 дм толщиной, расположенных в продольном направлении и скрепленных с чаками внутреннего ряда 5/8 дм винтами из мюнц-металла и нагелями из американской акации.

Наружные боковые кили приделаны к средней части корпуса, по одному на каждой стороне, против третьих внутренних стрингеров. Длина этих килей около двух пятых полной длины судна. Боковые кили сделаны из лиственницы и укреплены в стальной обшивке посредством углового железа.

Медная обшивка состоит из обыкновенных медных листов, прикрепленных к подводной наружной деревянной обшивке; между деревом и медными листами положена густо пропитанная смолой бумага в два листа.

На верхней палубе, в носовой части, на стальных бимсах с обводным поясом и с фальшбортами над оным устроен бак, под которым будут находиться гальюнные устройства с помпами для промывания. В кормовой части, также на стальных бимсах с обводным поясом, сделан ют, в котором будут устроены каюты для адмирала и командира.

Настилка верхней палубы сосновая, кроме главных поясьев, которые сделаны из дуба, толщиной по всей длине в 4,1/2 дм. На средней главной палубе настилка тоже сосновая в 3,1/2 дм. Нижняя палуба сосновая в 3 дм. Крепление досок с бимсами состоит из болтов с винтами на гайках, утопленных в палубу и заделанных деревянными пробками.

Шпиль и паровая машина к нему были заказаны заводу Брауна и Гарфильда, так как последнее время в Англии стали делать шпили не чугунные, а из кованого железа. Стопора канатные поставлены системы Легофа.

По части наружной конструкции на фрегате "Владимир Мономах", заслуживает особенного внимания принятый на нем способ установки гребных валов вне самого корпуса. По остроте обводов кормовая часть фрегата лишь немного отличается от английского посыльного судна "Iris"; на том и другом машины двухвинтовые, и длина наружных частей гребных валов одинаковая, в 44,1/2 фут. На посыльном судне "Iris" каждый вал поддерживается снаружи двумя кронштейнами, которые оба, несомненно, представляют значительное прямое сопротивление, кроме того, особенно передний кронштейн содействует образованию водоворотов. На фрегате "Владимир Мономах" оставлен для каждого гребного вала только задний кронштейн, а передний заменен медной отливкой, составляющей продолжение наружных обводов судна; этим нововведением, которое представляло затруднение только в неудобствах отливки, уменьшается прямое сопротивление и получается возможность избавиться от водоворотов близ дейдвудной трубы.

Кстати можно заметить, что вес медных литых частей в кормовой части фрегата очень значителен. Он образуется из двух (по одной на каждой стороне) сейчас упомянутых отливок весом каждая в 620 пудов, а всего 1240 пудов; труба, соединяющая задний кронштейн с дейдвудной трубой, служащая кожухом для каждого гребного вала, весит 270 пудов — всего 540 пудов; каждый из задних кронштейнов весит по 480 пудов, всего 960 пудов. Затем идет старн-пост в 420 пудов и литой руль в 500 пудов. В итоге получается вес в 3660 пудов или с лишком в 60 тонн. Кроме руля и старн-поста, отлитых на заводе г. Пульмана, все упомянутые части отлиты и отделаны в мастерских Балтийского завода.

Снаружи, близ ватерлинии, корпус фрегата от форштевня, кругом по всему борту, обшит поясом брони, высотой в 7 ф 2 и 1/2 дм. Всех броневых плит будет 43, из них до спуска фрегата на воду укреплены на месте 30, по пятнадцати с каждого борта, считая со второй плиты от форштевня и до 16-го; остальные плиты будут установлены на месте и укреплены после спуска. Плиты брони смешанной системы, из железа со стальной облицовкой, изготовлены в Англии, на заводе Каммеля и К°, в Шеффильде. При высоте 7 ф 2,1/2 дм., длине 15 фут и толщине 6 дюймов на верхней части и 4,1/2 дм внизу, каждая из плит средней части броневого пояса весит около 600 пудов. Толщина стальной облицовки всюду в 2 дм. К носу и корме толщина плит уменьшается до 4,1/2 дм, и вес до семи и четырех тонн.

Согласно вышесказанному, до спуска фрегата на воду, укреплены на месте по 15 плит брони с каждой стороны; вес всех плит на правом борту 9792,5/8 пуда и на левом 9812,1/4 пудов, а всего 19605 пудов. Вес же всей брони, т. е. всех 43-х плит, будет около 24000 пудов.

Подкладка под броней положена из лиственницы. Такая замена тика лиственницей допущена в первый раз, между прочим, на том основании, что произведенные опыты показали, что по удельному весу лиственница равна тику. Подобное допущение было бы желательно распространить по возможности и на другие части в стоящихся судах, так как при употреблении лиственницы мы будем поставлены в возможность обходиться без выписки тика из Англии, откуда последний приходит в Россию по цене трех рублей за кубический фут, т. е. более, чем вдвое дороже против лиственницы, считая по стоимости казенной заготовки.

Кстати, следует упомянуть о принятом на Балтийском заводе новом способе установки на место броневых плит. До введения плит смешанной брони, т. е. железных со стальной облицовкою, броню обыкновенно пришивали к борту сквозными болтами, и следовательно, как при подьеме плит, так и пристановке их к борту, можно было без вреда для брони пользоваться просверленными в плитах болтовыми дырьями, в которые вставлялись обухи или рымы, для закладки в последние стропов ли гиней; но в плитах смешанной брони стальную облицовку оставляют не тронутой и скрепление плит с бортом производится винтами с внутренней стороны борта. Эти винты, проходя сквозь внутреннюю листовую обшивку борта и сквозь деревянную подкладку, ввинчиваются нарезкой в слой железа внутренней стороны брони, притом так, чтобы оконечности винтов не доходили до стальной облицовки. На полуброненосном фрегате "Владимир Мономах" каждая плита брони прикрепляется двенадцатью такими винтами, из которых вверху и внизу плиты приходится по пяти винтов и в середине два.

По сведениям из Англии, оказалось, что при установке плит смешанной брони там пользуются верхними внутренними дырьями в железном слое плиты, причем, как и прежде, в эти дырья ввинчиваются обухи, для закладывания в них стропов от подъемных гиней. Но такой способ, возможный при установке плит рядами, сначала нижний, потом второй и т. д., оказался вовсе не применимым при установке плит на фрегате "Владимир Мономах", так как на нем броня состоит лишь из одного ряда плит, вставляемых вплотную, почти без зазора, между двумя продольными шельфами. Кроме того, принятый в Англии способ неудобен еше и тем, что нельзя быть обеспеченным относительно возможной порчи нарезок в тех болтовых дырьях железного слоя брони, в которые ввинчивают обухи для подъема плит.

Все эти неудобства были устранены Балтийским заводом следующим образом: в верхней кромке плиты, имеющей 6 дм толщины, в расстоянии двух дюймов от лицевой стороны и одного дюйма от внутренней стороны, т. е. всего на пространстве трех дюймов, прикрепили на винтах с нарезками по две планки с обухами, в которые и закладывали подъемные гини. Таким образом, оставляя стальную облицовку совсем нетронутой, можно было поднять плиту и вставить ее на один дюйм в пространство между шельфами; затем придержав плиту домкратами, снимали гини, отвинчивали планки с обухами, заделывали оставшиеся отверстия металлическими пробками и наконец вдвигали плиту на место теми же домкратами.

Паровой механизм фрегата "Владимир Мономах" уже готов и в момент спуска фрегата на воду находился собранным в мастерской Балтийского железо-судостроительного и механического завода. Механизм изготовлен на заводе и состоит из двух отдельных трехцилиндровых машин смешанной системы с опрокинутыми цилиндрами, каждая в 3500 инд. сил. Машины выстроены по чертежам машин императорской яхты "Ливадия", с тем лишь главным изменением, что на полуброненосном фрегате "Владимир Мономах" механизмы будут поставлены на чугунном фундаменте и что холодильники сделаны медные литые, а на яхте "Ливадия" они из листовой меди.

Каждая машина будет приводить в движение свой четырехлопастный гребной винт, сделанный из марганиовой бронзы и имеюшей в диаметре 17 фут, и средний шаг 20 фут.

Согласно контракту, завод гарантирует, что каждая отдельная машина должна развить при испытании на мерной миле не менее 3500 инд. сил, при рабочем давления пара в котлах не выше 70 фунт, на кв. дюйм. Обе машины вместе должны развивать не менее 7000 инд. сил на мерной миле, а при испытании в шестичасовом плавании — не менее 6666 инд. сил, при условиях штрафа в размере 269 рублей за каждую недостающую и премии в 165 рублей за всякую сверхконтрактную силу. Обшая стоимость машины рассчитывается по 165 рублей за инд. силу, а за весь механизм в 7000 сил назначено уплатить заводу 1 1 55 000 рублей. Цилиндры вертикальные опрокинутые; каждая машина имеет по одному цилиндру высокого давления, в 60 дм. диаметром, и по два цилиндра низкого давления, 78 дм. диаметром; длина хода поршня 3 ф 3 дм. Золотники всех цилиндров поршневой системы с набивочными кольиами из марганиовой бронзы.

Коленчатые валы стальные, и вал каждой машины состоит из трех отдельных частей, совершенно одинаковых между собой. Гребные валы выкованы из самой лучшей стали.

Холодильники трубчатой системы отлиты из мюни-металла и устроены так, чтобы в случае надобности могли действовать как обыкновенные холодильники (инжекиионные). Полная охлаждающая поверхность для каждой машины около 7000 кв. фут. Пар охлаждается на внешней поверхности труб, а циркуляционная вода проходит внутри их. При каждой машине находится по два воздушных насоса, по две питательные помпы и по две трюмные помпы. Кроме того, при каждой машине имеется донка с помпой двойного действия, которая может питать водою фуппу котлов во время полного их действия. Эти же помпы должны служить как пожарные и для мытья палуб. Наконец, в машинном отделении будут и ручные помпы, способные питать котлы, когда их будет действовать половинное число.

Паровые цилиндры высокого давления их рубашки, коробки парораспределительных клапанов у цилиндра высокого давления, и прочие части и трубки, подвергающиеся полному давлению пара в котлах, испытаны гидравлическим давлением в120 фунт, на кв. дм. цилиндры низкого давления с их рубашками, коробки парораспределительных клапанов этих цилиндров и холодильники с теплыми ящиками испытаны гидравлическим давлением в 30 фунт, на кв. дм; все трубки холодильника — давлением в 300 фунт, на кв. дм.


Сравнительные ТТД крейсеров постройки конца 1880-х гг.
"Nelson" "Imperieuse" "Владимир Мономах"
Длина между перпендикул. 280 ф. 315 ф. 295 ф.
Ширина 60 ф. 61 ф. 52 ф.
Углубление среднее 24,7 ф. 25,5 ф. 23 ф.
Водоизмешение 7320 т 7390 т 5783 т
Число инд. сил машины 6000 т 8000 т 7000 т
Ожидаемая скорость 14 уз.(*) 16 узл. 16 узл.
На каждую тонну водоизмещения приходится инд. сил 0,82 2,10 0,21
(*) Действительная скорость на мерной миле.

Паровые котлы числом шесть также готовы и находятся в мастерских завода; они цилиндрические с топками на обоих концах; каждый котел должен действовать независимо от других. Котлы испытаны гидравлическим давлением в 140 фунт, на кв. дм и должны быть способны держать пар в 70 фунт, давления на кв. дм. Диаметр котлов 14 ф 4 дм и длина 17 ф. В каждом котле по шести топок, наружный диаметр которых 3 ф 9 дм, длина колосниковой решетки 7 ф. Полная нагревательная поверхность во всех котлах около 24 000 кв. фут. Вес каждого котла около 40 тонн.

Дымогарные трубки латунные, тянутые, за исключением связных трубок, которые сделаны из железа. Все трубки испытаны гидравлическим давлением в 300 фунт, на кв. дм. Листы корпусов котлов и кониевых стенок прокатаны из мягкой стали. При испытании на растяжение котельные листы выдержали напряжение от 26 до 30 тонн на кв. дм.

В заключение описания полуброненосного фрегата "Владимир Мономах" приведем некоторые обшие соображения относительно типа судов, к которому принадлежит этот фрегат.

В первом томе книги сэра Т. Брассея: "The British Navy" на стр. 335–226 читаем: "Наиболее оригинальные проекты и наиболее заметные отступления от обыкновенных типов военных судов можно найти в русском флоте, в котором поясные крейсеры (belted cruisers) появились впервые. Русское морское ведомство было пионером в усилиях по части разрешения вопросов о броненосных крейсерах, в которых большая скорость соединена с существенным условием действительной броневой зашиты против снарядов большинства крейсеров, с которыми может состояться сражение в море. И действительно, говорит сэр Брассей, броня (на русских крейсерах) достаточно толста, чтобы оказать сопротивление вооруженным судам, каковы броненосцы 2-го класса, носяшие гораздо сильную артиллерию".

Приведенные строки относятся к нашим полуброненосным фрегатам "Минину", "Генерал-Адмиралу" и "герцогу Эдинбургскому". О последних двух фрегатах сэр Т. Брассей говорит, что они были выстроены с целью соперничать с быстроходными английскими неброненосными судами — "Raleigh" и "Boadicea". По водоизмешению полуброненосные наши фрегаты в 4602 т. (у сэра Т. Брассея они значатся в 4438 тонн.) оказались между фрегатом "Raleigh" (5200 т) и корветм "Boadicea" (4140 т), но не обладают той же скоростью хода ("Raleigh" 15,5 и "Boadicea" 14,8 узлов). Однако же русские полуброненосные фрегаты берут запасы угля по 950 тонн, тогда как на корвете "Boadicea" запас угля только 400 тонн; для фрегата "Raleigh" мы не знаем величины запаса топлива.

Ответом на наши проекты полуброненосных фрегатов послужила в Англии постройка броненосного крейсера "Shannon", в 5390 тонн водоизмещения, с машиной в 3370 инд. сил, с броней от 9 до 6 дм и с артиллерией их двух 10-дм и семи 9-дм орудий, но, по словам американского корабельного инженера Кинга (см. второе издание "The war ships and the navies of the world"), испытания этого судна оказались не столь удовлетворительными, как ожидали. По-видимому, произошла ошибка в вычислении грузов судна, и кроме того, была сделана прибавка таких грузов, на которые раньше не рассчитывали. В результате судно имеет большее, против следуемого, углубление, а машина, в свою очередь, также оказалась на пробе неудовлетворительной. В самом деле броненосный крейсер "Shannon" на пробе ходил со скоростью только 12,35 узлов; при всем этом он вмешает в себя запас угля только 476 тонн.

Ввиду такой неудачи англичане отказались строить броненосные крейсеры небольших размеров, и выстроили "Nelson" и "Northampton", первый 7473 тонны и второй в 7652 тонн; длина обоих судов по 280 фут и ширина 60 фут. Только при таком значительном водоизмещении английские крейсеры вмешают по 1200 тонн угля, т. е. количество, равное запасу угля на фрегате "Владимир Мономах". Но машины английских крейсеров развивают число индикаторных сил гораздо меньшее числа тонн их водоизмещения, и потому скорость опять оказалась недостаточная — у "Nelson'a" не более 14 узлов и у "Northampton'a" с небольшим только 13 узлов.

Наконец, в настоящее время в Англии строятся опять два броненосных крейсера, именно "Imperieuse" и "Warspite", которых размерения также гораздо больше "Владимира Мономаха", но будут ли эти крейсеры иметь ожидаемую скорость в 16 узлов, предсказать довольно трудно. Для лучшего сравнения приводим рядом главнейшие элементы крейсеров готовых и строящихся английских и нашего, только что спущенного.

Если основываться на приведенных числовых данных, то, нам кажется, можно прийти только к следующим двум заключениям: или английский крейсер "Imperieuse" не пойдет 16 узлов, или он пойдет, и тогда "Владимир Мономах" должен иметь на пробе еше большую скорость. В том и другом случае "Imperieuse" не представляет собой больших преимуществ перед "Владимиром Мономахом", хотя на английском крейсере и будет гораздо толще броня, а именно по борту, на расстоянии 139 фут по длине судна, 10 дм. у конечных переборок цитадели 9 дм., у барбетных башен 8 дм. и на капитанской башне 10 дм.; палубная броня, в носу и корме английского крейсера, толщиной в 3 дм, действительно, даст известную защиту оконечностям судна, однако же не в такой степени, чтобы эти оконечности не могли быть легко повреждены 6-дм дальнобойной артиллерией. Действительно, следует принять во внимание, что, при длине в 315 фут, ватерлиния крейсера "Imperieuse" будет защищена броней только на расстоянии 139 фут, и следовательно, обе оконечности, на расстоянии от каждого штевня около одной пятой длины судна, свободно могут быть разбиты у ватерлинии, а повреждение носа или кормы неминуемо повлечет за собой значительное уменьшение хода. Конечно, приведенные соображения окажутся основательными только в том случае, если машины обоих крейсеров разовьют, по отношению к их водоизмещению, ожидаемое число индикаторных сил.

Приложение № 2 Как были устроены броненосные фрегаты “Дмитрий Донской” и “Владимир Мономах”

(Из книги Беляева “Очерки военного судостроения в России в период от 1863 года до фрегата-крейсера “Владимир Мономах”, С-Пб. 1885.)

Когда сделалось известным, что у нас заложены фрегаты "Дмитрий Донской" и "Владимир Мономах", рассчитанные на скорость под парами не менее 15 узлов, при артиллерии, равной артиллерии фрегата "Минин", а броневой защите, превосходящие фрегат "Минин", потому что на них ставилась броня сталежелезная, в непробиваемости превосходящая от 25 до 35 % железную броню, тогда в Англии тотчас же были заложены, т. е. также в 1881 году, фрегаты-крейсеры "Imperieuse" и "Warspite" с водоизмещением в 7320 тонн и машинами до 8000 инд. сил, рассчитанными на придание этим фрегатам скорости до 16 узлов. Эти два последние английские крейсера еше далеко не готовы; из них "Imperieuse" был спущен на воду в коние 1883 года, a "Warspite" в начале текущего 1884, поэтому нельзя еше ничего о них сказать, Между тем, мы имеем право с гордостью сказать, что мы достигли полного успеха во вновь созданном броненосном фрегате крейсере "Владимир Мономах", построенном на Балтийском заводе. Этот успех вдвойне отраден: наш флот приобрел выдающееся боевое судно, а Балтийский завод, созданный продолжительными и настоятельными усилиями Морского ведомства, доказал, что в России русскими техниками и русскими рабочими мы можем достигать самых высоких технических результатов, несмотря на сложность дела современного военного судостроения.

До сих пор ни одна держава не может похвалиться, чтобы она достигла такого блистательного результата относительно хода броненосного судна. "Владимир Мономах" был выработан из типа наших последних броненосных крейсеров, через ряд различных усовершенствований, как по корпусу, так и по механизму судна. Фрегат на пробе машин развивал свою скорость более 17 узлов и под половинным числом паровых колов до 14 узлов.

Улучшенные чертежи фрегата "Минин" служили основанием постройки "Владимира Мономаха" под наблюдением корабельного инженера подполковника Самойлова. Машина по чертежам машин яхты "Ливадия", выработанным заводом и одобренным Управлением главного инженер-механика флота, выполнена с такой тщательностью, что невольно заставляет говорить о себе. В особенности паровые котлы, новой системы, видимо, были в руках опытного и внимательного к своему делу мастера.

Особенность паровых котлов заключалась в том, что каждый из них состоит из двух котлов с топками, расположенными по концам и под одним общим корпусом. Котлы построены из стали и железа. Вообще интересная постройка этого замечательного судна заслуживает подробного описания.

К постройке фрегата "Владимир Мономах" приступлено было 16 февраля 1881 года. Официальная закладка происходила 9 мая того же года, спущен он на воду 10 октября 1882 года; тогда же приступлено было к установке изготовленного на том же заводе и испробованного комиссией поворотом вручную, парового механизма и гидравлическим давлением паровых котлов. Первое испытание машины, по установке ее на судно и на якорных цепях, близ завода, производилось 30 июня 1883 года, а 18 сентября того же года, фрегат вполне вооруженный, вступил уже в дальнее плавание и совершил как пробный рейс, так и рейс за границу в Копенгаген, для конвоирования оттуда императорской яхты "Держава" с августейшей фамилией. При следовании фрегата в Копенгаген ему пришлось в море испытать довольно свежий ветер и значительное волнение. Машина при различных испытаниях под 3-мя и всеми 6-ю двойными котлами действовала отлично. За быстрое изготовление фрегата к плаванию в высочайшем приказе 1 января 1884 года командиру фрегата изъявлена высочайшая благодарность.

Работы по постройке фрегата под наблюдением корабельного инженера подполковника Самойлова были произведены обществом, которому принадлежит Балтийских завод, правильно, прочно и во всем согласно с утвержденными чертежами и спецификацией. Сталь и железо были употреблены в постройку самого лучшего качества, выдержавшие пробу, согласно правилам, утвержденным для приема этих материалов к железному судостроению.

Размерения фрегата утверждены следующие: длина по грузовой ватерлинии 295 фут., ширина с обшивкой 52 фут., углубление в полном грузу форштевнем 21 фут., углубление в полном грузу ахтерштевнем 25 фут. Водоизмещение 5754 тонны.

Система постройки: Вертикальный внутренний киль идет непрерывно во всю длину судна и состоит из ряда стальных листов шириной 45 дюйма и длиной до 21 фута при толщине 9/16 дм. Шпангоуты один от другого на расстоянии 3 фута, составлены из полос углового железа. Наружная обшивка состоит из листов стали длиной до 18 фут, у киля 9/16 дюйма толщиной в два рада, прочие поясья 9/16 толщиной в один ряд. Поперечные переборки состоят из листов стали толщиной 3/8 дюйма.

В носовой таранной части, кроме обыкновенного скрепления, для противодействия при ударе в неприятеля тараном, сделаны усиленные скрепления вертикальными и горизонтальными переборками с вырезами в них для уменьшения веса стали. Наружная обшивка в этом месте на расстоянии 30 фут от форштевня положена двойная. Палуба покрыта двумя рядами стальных листов 3 фута ширины и 18 фут длиной в перевязку стыков с тщательной чеканкой.


Полуброненосные фрегаты типа “Дмитрий Донской” (Сведения о кораблях, опубликованные в английском справочнике “JANE'S FIGHTING SHIPS". 1900 г.)


Форштевень и старнпост отлиты из бронзы каждый в одной штуке весом около 2000 пудов. Вообще все составные части корпуса судна и принадлежащие к оному дельные веши сделаны, согласно чертежам, из лучших материалов. Судно снабжено новейшими приспособлениями и электрическим освещением с приличным устройством адмиральских и офицерских кают. На судне имеются ванны для офицеров, гардемарин, машинной и судовой команды.

Для выкачивания воды из трюма с обеих сторон продольных переборок, для мытья палуб, тушения пожара и других назначений установлено пять помп системы Даутона 7 дм диаметром каждая. Помпы эти могут брать воду из трюма и от кингстоновых заборных кранов. Кроме сего, поставлены два больших пульзометра и особенная паровая пожарная помпа с паровым котлом системы Chand Masson's, а также эжекторы.

Каюты адмирала и командира судна, как то: приемные, кабинеты, столовый зал, спальни, уборные и для хранения навигационных карт и инструментов, сделаны из дуба, белой березы под воск и белый лак. Железные переборки покрыты съемными щитами, равно также обшиты деревом подволоки и бимсы. В нижних филенках столярных шитов вставлены бронзовые решетки для вентиляции. Все каюты меблированы по утвержденным образцам. Мягкая мебель и матрасы с пружинами на чистом волосе обиты прочною красивой материей. Палубы в этих каютах обиты клеенкой, поверх которой положены ковры. Ковры положены также в кают-компании офицерской и гардемаринской и в каюте старшего офицера судна. Короче сказать, все убранство и посуда представляют собой необходимый комфорт, который один только может отчасти вознаградить те лишения, какие морякам приходится испытывать в дальних продолжительных плаваниях.

На фрегате "Владимир Мономах" установлены две отдельные трехцилиндровые машины, смешанной или совокупного действия системы с опрокинутыми вертикальными паровыми цилиндрами, каждая в 3500 индикаторных сил, приводящая в движение каждая свой гребной винт. Рабочее давление пара в котлах 70 фунтов на кв. дюйм. Паровые цилиндры у обоих концов снабжены предохранительными водовыпускными клапанами, продувальными кранами, лубрикаторами и кранами для установки индикаторов — инструментов, посредством которых снимаются диаграммы, по которым в данный момент определяется развивающая сила машины и указывается исправность ее действия. Каждая машина имеет по одному паровому цилиндру высокого давления в 60 дм диаметром и по два цилиндра низкого давления в 78 дм диаметром. Длина хода поршней цилиндров 3 ф 3 дм.

Парораспределительные золотники всех цилиндров поршневой системы с набивочными кольцами из марганцевой бронзы. Каждый золотник приводится в движение двумя эксцентриками и тягами с дугами. Дуги, бугеля эксцентриков и штоки золотников выкованы из стали. Машины имеют весьма практичное устройство, позволяющее скоро и легко управлять ими, т. е. пускать в ход и останавливать, что достигнуто установкой парового спускового прибора Брауна, который способствует быстрой перемене хода с переднего на задний и обратно.

Штоки поршней паровых цилиндров и поперечники откованы из лучшей мягкой стали. Ноги и скобы выкованы из железа, а подшипники их и обхватывающие мотылевые стержни коленчатых валов из бронзы, залиты белым металлом Бюньо. Стальные коленчатые валы состоят из трех отдельных частей и сделаны так, что могут заменять друг друга. Подшипники из пушечной бронзы залиты также белым металлом и могут быть вынимаемы без разборки коленчатых валов. Гребные валы выкованы из самой лучшей стали, изготовлены с отделкой до степени полировки на Обуховском сталелитейном заводе. Упорный вал имеет кольцеобразные утолщения, входящие в промежутки подковообразных колеи, залитых белым металлом Бюньо. Дейдвудный вал, по всей длине дейдвудной трубы, облицован пушечным металлом. При каждой машине имеется отдельный привод, состоящий из зубчатого колеса и железного бесконечного винта для проворачивания машины вручную.

Двигателем своим фрегат имеет два неподъемных гребных винта из марганцовой бронзы, 4-х лопастных с переменным шагом. Кониы гребных валов, на которые надеты винты, проходят сквозь дно судна и поддерживаются медными массивными кронштейнами. Диаметр гребных винтов 17 ф 6 дм шаг переменный от 18 ф 6 дм до 21 — го ф 6 дм.

Холодильники поверхностные трубчатой системы, отлиты из муни-металла и устроены так, что могут действовать как обыкновенные инжекиионные, снабжены вакуумметрами, горловинами для осмотра внутри их и для очистки осадков, имеют краны с трубами для выпуска из них воды, кода машина не в действии. Холодильники могут брать для инжекции воду из трюма. Трубы холодильников латунные тянутые, снаружи и внутри вылужены оловом.

До установки на судно холодильники были испытаны гидравлическим прессом на 30 фунтов давления на кв. дм. Трубки укреплены в досках вальцовальной меди, посредством тесемочной набивки с медными нажимными трубками на резьбе. Полная охлаждающая поверхность холодильников для каждой машины слишком 7000 кв. фут. Пар охлаждается на внешней поверхности трубок, а холодная вода от циркуляционной помпы проходит внутри их.


Полуброненосный фрегат “Дмитрий Донской”. 1887 г. (Планы верхней, батарейной и главной палуб)


Каждая машина имеет два воздушных насоса, корпус которых из чугуна, внутренняя оболочка, поршни, решетки клапанов и их задержники сделаны из пушечного металла, штоки поршней облицованы медью, клапаны из лучшей вулканизированной резины. Циркуляционные центробежные помпы приводятся в движение отдельными паровыми машинами. Колеса помп из пушечного металла. Трубы и краны циркуляционных помп устроены так, что могут доставлять холодную воду в холодильники из- за борта и трюма. К кингстоновым кранам циркуляционных помп проведены от паровых котлов трубы для продувания их паром в случае засорения.

При каждой машине имеются две питательные и две трюмные помпы. Приемные и отливные трубы питательных помп снабжены стопорными кранами, чтобы можно было осматривать помпы и во время действия машины. При каждой машине поставлена донка с помпой двойного действия, которая может питать водой группу котлов во время их полного действия. Помпы эти приспособлены для забортной воды и из теплого ящика, а также для выкачивания за борт воды из трюма, вместе с тем они могут служить как пожарные помпы и для подачи воды на палубы для мытья их и брезентов. Кроме того, при машинах имеются ручные помпы.

Паропроводные, питательные, трюмные отливные, продувательные, инжекционные и циркуляционные трубы сделаны из лучшей красной меди, приемные трубы трюмных помп сделаны из гальванизированного железа с таковыми же сотами от засорения. У всех медных труб фланцы зеленой меди, припаянные медным припоем. Каждая машина снабжена индикатором, счетчиком оборотов и часами, телеграфом и переговорными трубами, уравнителем скорости системы Аюргама, вместе с паропроводными балансирными клапанами и со всеми необходимыми для сего приводами, подобно тому, как это сделано на яхте "Ливадия".

Паровые цилиндры высокого давления, их рубашки, коробки распределительных золотников у цилиндров высокого давления, клапанные коробки у котлов, котельные кингстоны, сепараторы и все прочие части и трубки, подвергающиеся полному давлению пара в котлах, испытаны гидравлическим давлением в 120 фунтов на кв. дм. Цилиндры низкого давления с их принадлежностями, холодильники, теплые яшики с их принадлежностями, коробки и патрубки подвергались испытанию при 30 футах давления. Дейдвудные трубы и корпуса машинных кингстонов при 40 фунтах гидравлического давления на кв. дм.

Диаметр каждого парового котла 14 ф 4 дм, длина 17 ф. Котлы имеют с каждого конца по три топки, так что всего 36 топок. Диаметр топок 3 ф 9 дм при длине колосниковой решетки 7 ф. Полная нагревательная поверхность каждого котла 4000 кв. фут; а всех вместе 24 000 кв. фут. Каждый паровой котел снабжен двумя предохранительными клапанами с пружинной нагрузкой и небольшим сигнальным клапаном околоЗ/8 дм диаметром с пружиной на 75 фунтов давления на кв. дм, и автоматическим самодействующим стопорным клапаном. Внутри паровых котлов поставлены медные паросушительные трубы. При каждом котле два манометра, два стеклянных водомерных прибора и водомерные краны. Дымовая труба снабжена форсуном, впереди ее большой туманный свисток. Дымогарные трубки в котлах тянутые латунные, а связные трубки железные. Латунь содержит в себе 68 % чистой меди. Толщина трубок соответствует 10 проволочного калибра. Все трубки испытаны при давлении в 300 фунтов на кв. дм. Для очищения от сажи они продуваются паром.

Листы котельных корпусов и концевые стенки сделаны из мягкой стали, все же остальные части котлов из лучшего котельного железа. толщина листов трубочных досок 5/8 дюйма, топок и огненных ящиков 2/3 дюйма, котельных листов над и под трубочными досками 5/8 дюйма, а корпуса 3/4 дюйма. Стальные котельные листы при пробе на гидравлическом прессе выдержали 26 и более тонн при растяжении до 21 %. Горловины для осмотра, чистки и исправления котлов расположены в верхней части котлов и по концам их под топками и над ними. Снаружи котлы покрыты мастикой и сетчатым проволочным переплетом.

Большая паровая пожарная помпа с двумя паровыми цилиндрами и двумя помпами системы Chand Masson's с большим воздушным колпаком установлена около кожухов дымовой трубы в жилой палубе, и от нее проведены шланги на каждую палубу. Машинное отделение снабжено цистернами и ящиками для различных необходимых материалов, лубрикаторами, трубками для охлаждения подшипников, приспособлениями для подъема крышек цилиндров и поршней и всеми другими устройствами и инструментами, какие только требует современное состояние техники.


Полуброненосный фрегат "Дмитрий Донской" (Сведения о корабле, опубликованные в английском справочнике "JANE'S FIGHTING SHIPS". 1905-06 г.)


Устроенный таким образом фрегат "Владимир Мономах" как по корпусу судна, так и по механической части, был вооружен тремя мачтами и бушпритом с полной оснасткой для плавания под парусами, как полное парусное судно, и на нем поставлена артиллерия: двенадцать 6-дм дальнобойных орудий, четыре 8-дм, четыре 9-фунтовых дальнобойных и 10 скорострельных орудий Готчкисса.

Тщательное исполнение как общего, так и всех деталей при постройке судна и механизмов, привело энергию и труды заводского состава к столь прекрасному результату, какой еше нигде и ни с кем не был достигнут. Теперь убедились, что броненосное для океанского плавания судно может ходить со скоростью по 17 узлов в час. Для военного судна это имеет громадное значение помимо его боевой силы. Такое судно должно царствовать на морях и быть опасным неприятелю. Оно имеет возможность наносить вред, отбиваться и уйти от сильной и значительной погони за ним, при столкновении с неприятельскими судами. Подобное этому судну, а именно фрегат "Дмитрий Донской", строившийся в С.-Петербургском новом адмиралтействе, спущен уже на воду и изготовляется к плаванию нынешним летом, на нем уже установлена и испробована паровая машина, которая в продолжение часа времени действовала отлично. Особенность, которою "Дмитрий Донской" отличается от "Владимира Мономаха", та, что он имеет только один гребной винт. Предстоящее испытание на пробной миле покажет, какое это будет иметь влияние на скорость судна при совершенно одинаковых других условиях в корпусе и машине фрегата.

Имея в виду столь блистательные успехи по части кораблестроения и машинного производства нынешний состав Управления Морским министерством предпринял исполнить задачу пополнения нашего флота выдающимися боевыми судами, почему и приступлено одновременно к постройке 7 судов различного типа. Так, например в Черном море в Николаеве заложен больших размеров 3-башенный без рангоута броненосец "Екатерина 1Г, и строится он казенными средствами. В Севастополе на верфи Русского общества пароходства и торговли строятся два таковых же броненосца: "Чесма" и "Синоп". В С.-Петербурге в Новом адмиралтействе большой броненосный рангоутный крейсер. На Балтийском судостроительном и механическом заводе большой 4-башенный рангоутный броненосец-крейсер "Адмирал Нахимов", и на Галерном островке, арендуемом Франко-Русским обшеством, строятся два океанских крейсера корветы: "Рында" и "Витязь".

Для всех этих начатых и предполагаемых в будушем построек Морское министерство, помимо Обуховского и Колпинского заводов, имеет возможность пользоваться материалами наших частных заводов. На первом плане из этих заводов по всей справедливости можно сказать Брянский рельсопрокатный, железоделательный и механический завод в Орловской губернии. Завод этот находится у опытных и энергичных русских людей, которые в недавнее время, за прекращением больших заказов на стальные рельсы, открыли у себя отделение прокатки стальных листов и вообще фигурной стали, всевозможных видов, необходимых для судостроения, и в короткое время соединивших с бывшим Путиловским рельсопрокатным и Варшавским сталелитейным заводами, получили заказ и уже значительную часть его исполнили здесь в С.-Петебурге и в Черном море в сложности около 600000 пудов.

Удовлетворение этой потребности было разделено между Брянским и Путиловским заводами так: все количество материала, необходимое для построек в Черном море, доставляется исключительно Брянским, а для С.-Петербурга — Путиловским заводами. Сей последний в свою очередь имеет возможность изготовлять судостроительную сталь одновременно для всех построек как на частных, так и казенных верфях, отличаясь, как и Брянский завод, высоким качествам материала, изготовляемого способом Сименса и Мартена с применением дефосфоризации металла с помощью русского доломита.

Брянский завод, как видно из его отчетов, делает в год оборотов почти на 15 миллионов рублей и отличается не только этой громадной производительностью, но главное, высоким качеством выделываемой судостроительной стали, давшей при официальных пробах превосходные результаты и оказавшейся выше стали лучших английских заводских фирм. Независимо от изготовления такого материала на Брянском заводе, Путиловские заводы установили уже ныне в своих мастерских производство судостроительной стали всех потребных размеров и вполне удовлетворительного качества, в особенности по отношению к толстым листам палубной брони, образцы которых оказываются особенно превосходными.

Кроме того, в последнее время Путиловский завод испробовал весьма удачно отливку из стали фигурных тяжеловесных предметов, как то: форштевня, ахтерштевня, рулевой рамы и других довольно сложных по модели предметов для военных судов, причем сталь должна была удовлетворять всем требованиям хорошего, прокованного железа. Эта трудная отливка должна заменять еше более трудную отковку таковых предметов из железа. Аля отливки больших размеров медных вещей, как например, форштевней, ахтерштевней и гребных винтов, для броненосцев имеется под рукой в С.-Петербурге по 24 линии Васильевского острова Меднолитейный завод братьев Пульман, который уже исполнял подобные заказы.

Таким образом Морское министерство, имея под руками подобные средства, может рассчитывать на возможность держаться принятого принципа, пользоваться для своих построек исключительно русским материалом и в то же время покровительствовать русским рабочим рукам.


Полуброненосный фрегат “Владимир Мономах" (Сведения о корабле, опубликованные в английском справочнике “JANE'S FIGHTING SHIPS". 1905-06 г.)

Приложение № 3 Заграничные плавания крейсера “Дмитрий Донской”
(Из рапортов командиров кораблей. РГА ВМФ Ф. 417. Главный Морской штаб)

Из рапорта начальника эскадры в Тихом океане вице-адмирала В. П. Шмидта

От 12 февраля 1889 г.

Фрегат "Дмитрий Донской", окончив покрытие лаком, изобретения японца Хотта, броневого пояса и некоторые другие работы, 12 ноября 1888 г. вышел из дока lokocko и 16-го перешел на Иокогамский рейд.

Корвет "Витязь" отправил 23-го в Нагасаки, где он должен был ожидать моего прихода. Клиперу "Разбойник" дал особое предписание сняться с якоря под парусами 26 ноября и идти в Кобе, при этом пары разрешалось разводить только в крайних обстоятельствах и располагать свое плавание под парусами так, чтобы не пропустить незамеченным фрегата, который будет идти обыкновенным путем из Иокогамы в Кобе.

Фрегат "Дмитрий Донской", имея пары в 4 котлах, снялся с якоря с Иокагамского рейда 30 ноября, в 6 ч утра. В 8 ч утра, пользуясь благоприятным ветром, поставили паруса и застопорили машину; фрегат, имея полный бакштаг, сейчас же бросило к ветру до галфвинда и, несмотря на положенный заранее руль на борт, при ходе 5, 5 узлов, под ветер не катился. К 9 ч винт был разобщен, но при стихнувшем ветре, имея ходу всего 4, 5 узла, не вращался. Продержавшись около часа под парусами, снова сообщили винт и дали ход машине, а паруса, вследствие маловетрия, были закреплены. В исходе 4 ч пополудни, 1 декабря заметили на горизонте, при мрачной и сырой погоде, сигнальные вспышки, а затем скоро увидели штилеюший под парусами клипер "Разбойник", который фрегат взял на буксир. Имея 55 оборотов машины, фрегат буксировал клипер со скоростью 10, 5 узлов.

2 декабря, в начале 3 ч пополудни, вышел с клипером на рейд Кобе, где, отдав буксиры, фрегат и клипер стали на якорь, на 6-саженной глубине. На рейде Кобе застал французский броненосный фрегат "Turenne", под контр-адмиральским флагом, и английский корвет "Cordelia". В тот же день, в 11 ч вечера, пришла канонерская лодка "Кореей" из Нагасаки, куда она прибыла 22 ноября из Чемульпо.

6 декабря снялся с якоря и Вандименовым проливом пошел в Нагасаки; командирам клипера "Разбойник" и лодки "Кореей" оставил предписания, по которым первый должен был следовать внутренним Японским морем в тот же порт на присоединение к фрегату, а лодке идти в Иокогаму. По случаю высокоторжественного дня тезоименитства государя наследника Цесаревича, по окончании молебствия, поднял стеньговые флаги и произвел салют по уставу.

8 декабря, в 8 час утра, стал на якорь на Нагасаком рейде, где застал корвет "Витязь", пришедший 27 ноября, и японский крейсер "Takachiho". Перед отправлением корвета "Витязь" в обратное плавание на Балтику произвел ему инспекторский смотр и нашел корвет в блестящем состоянии. 11 декабря при дружных криках "ура" корвет "Витязь" вышел из Нагасаки в Россию.

12 декабря на рейд пришел клипер "Разбойник". Во время рождественского поста команды фрегата "Дмитрий Донской" и клипера "Разбойник" говели и приобщались в походной церкви фрегата.

8 января 1889 года снялся с Нагасакского рейда для следования в Гонконг и затем в Сингапур, где, согласно приказанию управляющего Морским министерством, перенес свой флаг на крейсер "Адмирал Нахимов". На другой день по выходе из Нагасаки, пользуясь попутным муссоном, поставили паруса, прекратили пары и разобщили винт. Большую часть пути сделали под парусами, пары разводились в ночь с 11 на 12 января, по случаю густой мглы, мешавшей открыть входной маяк в Формозский пролив, и неправильного течения в этом месте, а затем перед входом на рейд, за три часа времени. 14 января стал фертоингом на Гонконгском рейде, пройдя 1077 миль, из них 399 под парами и 678 миль под парусами; наибольший ход под парусами был 10, 5 узла, а средний 6, 7 узла. На рейде застал английскую эскадру из 9 судов, под флагом виие-адмирала сэра Новель Сальмона, имевшего свой флаг на крейсере "Imperieuse, французский броненосец "Turenne", под флагом контр-адмирала Лаирль, германскую канонерскую лодку "Wolf" и две китайские деревянные лодки. По приходе обменялся установленными салютами и визитами. Когда я отправился с визитом к губернатору и командующему войсками, для моей встречи, как это всегда делается в Гонконге, был выставлен почетный караул со знаменем, а при выходе на берег произведен салют из 15 выстрелов, под звуки нашего гимна "Боже, Царя храни". Во все время пребывания на Гонконгском рейде мы пользовались особым гостеприимством и любезностью со стороны англичан.

26 января снялся с Гонконгского рейда, для следования в Сингапур. В исходе 1 ч ночи 27-го, имея попутный муссон, поставили паруса, через час прекратили пары и разобщили винт, ходу 4 узла, винт не вращается, под утро же при 5 узлах начал давать по 12 оборотов в минуту. До полудня 28 января имели все время тихий ветер, так что за 35 ч прошли под парусами всего 133 мили. С полудня того же дня муссон постепенно свежел, так что к утру 29 января взяли у марселей два рифа. Неся при этом фок, пол-грота и брамсели, имел ходу 10 узлов, розмахи были весьма плавные от 8° до 12° и весьма редко до 15°, по 9 в минуту. У параллели вновь поставленного маяка Падаран, на полуострове того же имени, муссон начал несколько стихать, а у маяка муссон дул уже слабо, что совершенно согласно с указанием лоции. На ходу от 2 до 4 узлов винт перестал врашаться, вследствие чего в 8 ч утра 31 января развели пары в 2 котлах, дали ход машине и закрепили паруса. 3 февраля в 7 ч утра стал на якорь на Сингапурском рейде. Всего пройдено 1530 миль, из них под парусами 703, со средней скоростью 6,7 узла под парами 827 миль. Последними двумя переходами можно было убедиться, что фрегат может делать значительные переходы под парусами для сбережения топлива.

9 февраля прибыл на рейд крейсер "Адмирал Нахимов". На другой день перенес свой флаг на крейсер, а фрегат "Дмитрий Донской" снялся с якоря и ушел в Россию.

Лак Хотта, которым была покрыта броня фрегата "Дмитрий Донской" в сентябре 1887 года, действительно служил хорошим предохранительным средством от разъедания брони ржавчиной, плотно изолируя поверхность железа от влияния воздуха и воды. В японском флоте покрывают тем же лаком и внутренние помещения между днами, когда судно еше на стапеле. Стоимость самого лака не велика, но она весьма значительно возвышается вследствие долгого пребывания судна в доке и подготовительных работ, заключающихся в очистке подводной части. По вводе фрегата "Дмитрий Донской" в док цинк на шельфе, за весьма небольшим исключением, оказался цел. С левой стороны он меньше пострадал, чем с правой и весь был покрыт пятнами какой-то соли; на поверхности цинк очень хрупок и легко отдирается слоями. Больше всего цинк пострадал в кормовой части.

Сравнивая поражения брони, которые были видны при осмотре в прошлом году, с таковыми же в нынешнем, является сомнение в пользе, которую цинк приносит в смысле сбережения брони и в обрастанци подводной части. Очистив и взвесив наросты подводной части фрегата, по приблизительному расчету, вышло 1,64 фунта на каждый кв. фут поверхности, тогда как на других судах эскадры, на которых нет цинка ("Рында", "Разбойник"), при осмотре их в доке, медная обшивка была совершенно свободна от наростов и только покрыта зеленоватым налетом окисла; причина этому — образование ядовитого окисла, на котором не развивается органическая жизнь. Между тем как на фрегате ток, образующийся между медью и цинковой поверхностями, восстанавливает окисел, и медь делается восприимчивой к обрастанию. Ввиду сказанного японский инженер г. Гакауата предложил заменить цинковую обшивку на шельфе железной и спустить ее ниже, увеличив ширину в 1,5 фут до трех, и отделить железо от меди свинцовым поясом. Гакауата привел в пример японский броненосец "Риудзю", обшитый медью и с броневым поясом по ватерлиниии. Подводная часть этого броненосца по осмотре оказалась очень мало обросшей, и то не ракушками, а только растениями вроде мха, хотя броненосец стоит уже на одном месте по выходе из дока полгода.

Ввиду всего сказанного я разрешил заменить цинк железом. По мнению комиссии из судовых офицером, такою заменой исключается также самая сильная медно-цинковая пара и уменьшается сила тока.

Вице-адмирал В.П. Шмидт


Из рапортов командира фрегата "Дмитрий Донской" капитана 1 ранга Скрыдлова

От 29 марта 1889 года

10 февраля, в 2 ч дня, начальник эскадры в Тихом океане виие-адмирал Шмидт перенес свой флаг на пришедший накануне броненосный крейсер "Адмирал Нахимов". Тотчас же вслед за этим вверенный мне фрегат снялся с якоря. Переход от Сингапура до Коломбо в 1563,5 мили сделан в 7 суток и 1 ч 30 мин; из них под парами в двух котлах сделано 1479 и под парусами 94 мили, со среднею скоростью 5,1 узла.

17 февраля, в 7 час. утра, отдали якорь на рейде Коломбо. Переход из Коломбо в Суэц в 3485 миль сделан фрегатом в 26 сут. и 14 час.; из них под парами в двух котлах 3326 миль и под парусами 159 миль, со средней скоростью 3,5 узла. Во все время перехода имел попутное течение и очень слабый NO муссон, который только по выходе из Малакского пролива дал возможность воспользоваться парусами. В Коломбо вместе с фрегатом стоял пароход северогерманского Алойда "Hohenstaufen", обративший на себя внимание производившеюся на нем работой в гребном винте. По справкам оказалось, что у него в 1000 милях от Коломбо сломался вал гребного винта.

Почти до параллели Адена чувствовался легкий NO муссон и имелось слабое попутное течение. 27 февраля в 3 ч пополудни при NO прекратил пары и поставил паруса. 1 марта убрал паруса и более не прекращал паров. Эти два дня парусного плавания дали прекрасный отдых машинной команде.

6 марта, к полуночи, начали находить облака мокрого тумана, но к 8 ч прояснило. В 11 ч того же дня ветер задул с силой 6–9 бал., неся с собой густой туман и мглу с песчаной пылью. В 9 ч вечера при таких неблагоприятных обстоятельствах повернул на обратный курс, уменьшив ход фрегата до трех узлов, рассчитывая на возможно скорую перемену погоды, так как туманы в Красном море, как известно, непродолжительны. Предположение мое вполне оправдалось: 7 марта, в 4 ч утра, ветер начал немного стихать, туман сделался реже и горизонт улучшился. В 8 час. туман почти прекратился.

8 марта в 7 ч 40 мин утра стал на якорь на Суэцком рейде. В полдень того же дня вошел в канал. 10 марта в 3 ч 30 мин вечера пришел в Порт-Саид. За переход Суэцким каналом уплочено 14791 фр., на 3114 фр. менее, чем в 1887 году. Разнииа эта получилась от того, что на этот раз мне удалось отделаться от предлагаемого большим судам буксирного парохода, в бесполезности которого я убедился в прошлый раз. Буксирные пароходы кампании были заняты, да и фрегат получил репутацию хорошо слушающего руля судна. В Порт-Саиде принято 900 тонн угля по 27,54 шил. за тонну.

В Яффу прибыл 12 марта в 9 ч утра, пройдя расстояние в 140 миль в 16 ч.

Для доставления в Иерусалим желающих нижних чинов из команды фрегата я при посредстве нашего вице-консула г. Тимофеева заключил словесное условие с подрядчиком Howard, обязавшимся за 32 фр. с человека доставить на крытых подводах команду в Иерусалим и обратно на фрегат. За эту же плату он обязан кормить команду и давать на чай. Помещение для команды в Иерусалиме было предложено нашим консулом г. Беляевым бесплатно. В пути команда не должна была находиться более 12 часов. Всех желающих набралось 315 человек которые и съездили на две смены. Взятые на себя условия Howard исполнил крайне недобросовестно, а именно:

а) большинство экипажей было открытыми, так что команда ехала под палящими лучами солнца;

б) вместо обещанных двенадцати часов, команда находилась в пути пятнадцать часов;

в) лошади были настолько плохи, что не могли везти экипажа с командой, почему большая часть последней принуждена была добрую половину пути идти пешком; кроме того, в одной из фур лошади пали, и команда целую станцию везла экипаж на себе;

г) пиша на пути была отвратительная, а чая совсем не было; мучимые жаждой нижние чины покупали воду, отвратительные качества которой расстроили у многих желудки;

В Иерусалиме как гг. офицеры, так и команда были встречены чрезвычайно любезно управляющим нашим консульством Беляевым. Во все время стоянки в Яффе, на случай изменения погоды, имел теплую воду в котлах, но поднимать пары не пришлось, и сообщение с берегом не прекращалось.

1 7 марта в 8 ч утра снялся с якоря для следования в Корфу, куда и прибыл 21 марта в 10 ч 30 мин пополудни, оставил Корфу для следования в Бриндизи, куда и прибыл 29 марта, в 6 ч 40 мин утра.


От 2 мая 1889 гола

30 марта в 10 ч 45 мин вечера, в Бриндизи на фрегат прибыли его императорское высочество великий князь Павел Александрович и состоящие при нем полковник Степанов и адъютант барон Шиллинг. В 11 ч 40 мин вечера, по доставлении багажа его императорского высочества, дал ход и в сопровождении крейсера "Забияка" пощел в Патрас, куда прибыл 31 марта в 7 ч 45 мин вечера и стал на якорь по внешнюю сторону мола. По прибытии фрегата город иллюминовался; в ответ на это, по желанию его императорского высочества, иллюминировались также фрегат и крейсер.

1 апреля в 7 ч утра его императорское высочество и состоящие при нем лица оставили фрегат и по железной дороге отправились в Афины; при съезде его императорского высочества, с фрегата и крейсера "Забияка" были произведены салюты в 21 выстрел; судовые шлюпки провожали его императорское высочество до железнодорожной пристани.

В 9 ч фрегат и крейсер "Забияка" снялись с якоря, для следования в Пирей. 2 апреля в 12 ч 45 мин дня вошел в Пирейскую гавань, где ошвартовался на другой день у северного берега, по правую сторону корвета "Витязь". В гавани застал корвет "Витязь", французский броненосец "Vauban" под флагом контр-адмирала Olry, отряд из греческих лодок и королевскую яхту "Амфитрита". Произвел установленные салюты и получил ответы равным числом выстрелов.

11 апреля, перед уходом корвета "Витязь" в Россию, их величества король и королева Эллинов, его императорское высочество великий князь Павел Александрович и королевская семья посетили все русские военные суда и приняли обед на фрегате.

1 5 апреля их величества король и королева Эллинов, его императорское высочество великий князь Павел Александрович и королевская семья присутствовали на балу на фрегате. На бал было приглашено греческое общество, местная русская колония, с нашим посланником Е.К. Бютиовым во главе, а также командиры и офицеры греческих военных судов.

19 апреля их величества король и королева Эллинов удостоили офицеров завтракать в кают-компании фрегата. При съезде высочайших гостей с фрегата люди были посланы по реям.

20 апреля все свободные от службы офицеры удостоились приглашения на обед в Королевский дворец.

22 апреля, в 9 ч 30 мин утра, снялся со швартовых и вслед за греческим крейсером "Миаулис" вышел к мысу Фемистокл, где остановил машину и дождался королевской яхты "Амфитрида". На фрегате шли русский посланник тайный советник Бютиов, со вторым секретарем посольства г. Катковым, личный секретарь ее королевского величества камер-юнкер Философов, полковник Степанов и барон Шиллинг.

В 10 час. королевская яхта "Амфитрида" под штандартом его величества короля Эллинов вышла в море. При проходе ее был произведен салют в 21 выстрел, расцветились флагами и послали людей по вантам, затем фрегат последовал за яхтой в Сиру, держась у нее на левой раковине, согласно полученному приказанию от греческого морского министра.

В 5 ч 20 мин вечера стал на якорь на внутреннем рейде города Сира, близ мола. По отдаче якоря расцветились флагами, послали людей по реям и произвели салют в 21 выстрел. На рейде стоял французский крейсер "Seignelay", в 7-м часу пришли на рейд греческие минный крейсер "Псара" и крейсер "Миаулис" и отряд из 4-х лодок. С наступлением темноты с фрегата и фрегатских миноносок светили боевыми фонарями. Вечером того же дня их величества король и королева Эллинов с королевской семьей прибыли на фрегат и пробыли здесь несколько часов.

23 апреля по случаю тезоименитства его величества короля Эллинов в местном соборе отслужен был молебен. Кроме их величеств короля и королевы Эллинов, королевской семьи и его высочества великого князя Павла Александровича, присутствовали также командиры и офицеры всех судов, греческих и иностранных. При съезде их величеств на берег и обратно на яхту произведены были салюты в 21 выстрел и люди посланы по реям. В 2 ч я был с офицерами на открытии его величеством королем Эллинов памятника греческому герою-моряку Андрею Миаулису. С наступлением темноты город и суда на рейде иллюминовались. На фрегате рангоут был освещен лампочками Эдисона, жгли фалшвеера, пускали ракеты и светили боевыми фонарями.

24 апреля состоялся в присутствии высочайших особ спуск с мортонова эллинга парохода, бывшего в починке. На спуске присутствовали также офицеры фрегата. После полудня ее величество королева Эллинов катались на фрегатских миноносках на взморье. Того же дня вечером в здании городского клуба был бал, на котором присутствовали их величества король и королева Эллинов с королевской семьей и его императорское высочество великий князь Павел Александрович. Офицеры с фрегата были также приглашены.

25 апреля, утром, их величества король и королева Эллинов поехали на загородную виллу г-жи Проос, на пожертвование которой построен памятник адмиралу Миаулису, и здесь приняли завтрак, на который, кроме других гостей, приглашены были командиры военных судов и по одному офицеру с каждого судна. В полночь того же числа, во время иллюминации и фейерверков, фрегат снялся с якоря и вслед за королевской яхтой "Амфитрида" пошел в Гидру. Яхту, кроме фрегата, сопровождал еше минный крейсер "Псара"; 4 канонерские лодки, стояшие в Сире, снялись двумя часами раньше и прибыли одновременно с яхтой в Гидру в 7 ч утра.

Придя в Гидру, остановил машину и держался вблизи города, так как глубина в одном кабельтове от берега уже превосходит 30 саж. То же сделали и остальные суда, кроме яхты, которая вошла в маленькую гавань города. Их королевские величества съехали на берег в церковь, где был отслужен молебен. При съезде их королевских величеств на берег и возвращении обратно на яхту произведены были салюты и люди посланы по реям. В 3 ч 40 мин королевская яхта "Амфитрида" вышла из гавани и пошла в Пирей. Фрегат и крейсер "Псара" последовали за ней, держась на правой и левой раковинах.

В 5 ч 35 мин, по условленному сигналу с яхты "Амфитрида", остановил машину, спустил и послал на яхту паровые катера. Их королевские величества с королевской семьей и его императорское высочество великий князь Павел Александрович прибыли на фрегат и пошли на нем в Пирей. В 7 ч 8 мин, пройдя к мысу Фемистокл, остановил машину, и высочайшие гости, простившись с офицерами и командой, отправились обратно на яхту и на ней в Пирей. При съезде их королевских величеств был произведен салют в 21 выстрел, люди посланы по реям и фрегат осветился разноцветными фалшвеерами.

27 апреля, в 10 ч пополудни, дал ход и пошел в Патрас, куда прибыл 28 апреля в 7 ч 20 мин утра и стал на якорь по внешнюю сторону мола. Того же числа вечером на фрегат из Афин прибыли его императорское высочество великий князь Павел Александрович и его королевскре высочество наследный принц Константин Георгиевич, с состоящими при них лицами. В 10 ч 45 мин вечера снялся с якоря и пошел в Бриндизи, на внешний рейд которого прибыл на следующий день, 29 апреля, в 4 ч пополудни.

30 апреля в 1 ч 45 мин пополуночи снялся с якоря для следования в Неаполь. 2 мая в 8 ч 20 мин стал на якорь в военной гавани Неаполя и ошвартовался.


От 31 мая 1889 г.

11 апреля пересек экватор в долготе 25° W. Штилевую полосу удалось пройти не разводя паров и 16 утром получил пассат. С увеличением широты, пассат постепенно свежел. Подходя к параллели о-ва Зеленого мыса, имел пассат при большой волне; течением в сутки подавало 20 миль на W. Не надеясь выгрести в Порто-Гранде, решил идти на Фаял (Азорские о-ва). Пассат довел до широты 28° N, где заштилев 29 апреля развел пары и пройдя 19 ч получил слабый SW; прекратил пары и продолжал плавание под парусами.

3 мая ветер перешел к NW и засвежел.

С 4 до 6 мая выдержал жестокий шторм от N; наименьшая высота барометра 29.96. 7 мая при быстром падении барометра задул SW и, постепенно свежея, достиг шторма. Не доходя 45 миль до Фаяла, ветер перешел к SO и стал стихать. Продержавшись ночь на дрейфе, утром развел пары и 9 мая в 11 час. 39 мин. утра стал на якорь на рейде Фаяла. Всего от Монтевидео пройдено 7023 мили, из них 501 миля под парами, средняя суточная скорость 108 миль. Машина действует исправно; по корпусу и рангоуту повреждений нет, но вследствие последних штормов, имеется несколько мелких исправлений. Необходимо втянуть стоячий такелаж.

Молы на Мичуэле и Фаяле будут окончены через 4 года, и тогда эти порты будут совершенно безопасны для якорных стоянок. Принужден остаться на Фаяле больше, чем предполагал, за неимением готовых сухарей. Погрузил 150 тонн угля ньюкэстля, по 33,5 шиллинга.

6 мая по случаю высокоторжественного дня рождения его императорского высочества великого князя государя наследника цесаревича Николая Александровича на фрегате была отслужена божественная служба, на которой присутствовала вся местная русская колония в Неаполе. На литургии дети некоторых русских семейств причастились. В тот же день в 4 ч дня отдал швартовы и ушел в Кадикс, куда прибыл 11 мая в 3 ч 30 мин пополудни. В Кадиксе, по случаю свежих ветров, не мог грузиться углем и, выжидая улучшения погоды, простоял двое суток.

16 мая в 4 час. 30 мин. пополудни, имея пары на трех котлах, ушел с рейда Фаяла для следования в Шербург. Переход сделал под парами, вследствие частых перемен в направлении и силе ветра.

23 мая в 2 часа ночи стал на якорь в Шербурге. На рейде застал фрегат "Дмитрий Донской". Всего пройдено 1406 миль, средняя суточная скорость 217 миль.

Офицеры и команда обстоят благополучно.

Капитан 1 ранга Скрыдлов


Из рапортов командира фрегата “Дмитрий Донской” капитана 1 ранга Гессена

От 28 сентября 1891 г.

21 сентября с вверенным мне фрегатом в 7 ч 15 мин утра, имея пары в 3 котлах, снялся с якоря с Большого Кронштадтского рейда и, обменявшись салютом с крепостью и прощальным приветом с фрегатом "Минин", пошел в море.

Финский залив и Балтийское море до маяка Эстернгарн прошел при маловетрии, со скоростью до 11 узлов. У маяка Нерахольм 22 сентября, в 10 ч вечера нашел туман, заставивший уменьшить ход до самого малого. Приказав вывести третий котел из действия, я продолжал продвигаться вперед, бросая лот Томсона, который показывал глубину от 10 до 17 сажень.

23 сентября в 7 ч утра туман рассеялся и открылись маяки Фалмудден и Гоборг. В 8 ч утра, придя на место, назначенное по диспозиции, остановил машину и, не бросая якоря, держался под парами; к 1 часу дня, разведя пары во всех котлах, поджидал яхту "Полярная Звезда", которая в 1 ч 55 мин показалась на горизонте, под брейд-вымпелом его императорского величества Государя императора. Взяв курс SW 63° по компасу, дал полный ход машине, в 4 ч 15 мин поставил косые паруса. В 4 ч 45 мин яхта пошла вдоль левого борта в расстоянии 4 кабельтовое, с поднятым сигналом "желаю счастливого плавания"; на это я имел счастье ответить сигналом же "покорно благодарю".

По мере того, как яхта уходила вперед, фрегат вступил ей в кильватер и следовал за ней, имея давление пара от 62 до 68 фунтов, от 68 до 73 оборотов винта и скорость до 14,5 узлов; в 9 ч 30 мин вечера яхта из-за темноты скрылась из вида. Продолжая идти за ней прежним курсом и придя к месту клипера "Забияка" (маяк Сандхамарен), вывел из действия 4 котла и остался под двумя, под которыми 24 сентября в 7 ч 20 мин вошел в Большой Бельт, а в 7 ч 40 мин вечера, на глубине 14 сажен, против лоцманской встал на якорь, вытравив каната 75 саж.; фунт песок. По мере того, как входил в Большой Бельт, ветер SO силился и дошел до 6 балл., и в то же время течение из Балтийского моря было 3 узла.

Став на якорь для призыва лоцмана жег фалшфейра, но лоцмана не выезжали. На другой день, в 8 ч утра, с подъемом флага, сделал выстрел из 6-дм орудия, но также безуспешно. Простояв до 1 ч дня и видя, что лоцмана не выезжают, я решился, чтобы не терять времени, идти в Киль, взять там лоцмана и погрузиться углем до полного запаса. Подходя к Килю, на левом траверзе фрегата увидел под парами и парусами фрегат "Минин", идуший в Киль. Подойдя ко входным бочкам в Кильскую бухту, взял лоцмана и под его проводкой пошел на рейд. За 15 мин до захода солнца, проходя крепость Фридрихсорт, салютовал нации 21 выстрелом и получил с крепости равный ответ. В 5 ч 40 мин, придя на рейд, стал на свой якорь, застав стоящими на рейде германские военные суда; броненосцы "Baden", под флагом вице-адмирала Deinhard, командующего практической эскадрой, "Bayern", "Blucher" — учебное судно и императорскую яхту "Hohenzollern". На другой день по приходе сюда, в 9 ч утра, с подъемом на германских судах кормовых флагов произвел салют.

Вчера, при отдании мне визита вице-адмиралом Deinhard и контр-адмиралом Mensing'oM, я получил от обоих приглашение на обед: к первому в воскресенье с 2 офицерами, но от этого приглашения должен был отказаться, рассчитывая, по погрузке угля, уйти в море не позже воскресенья утром. На переходе занимал команду частными артиллерийскими учениями и проверкой расписаний.

Состояние здоровья офицеров и команды хорошее.


Корейские рабочие на палубе “Дмитрия Донского”


От 25 октября 1891 г.

20 октября, в исходе 11 ч дня, имея пары разведенными в 2 котлах и окончив все расчеты с берегом, выпустил канат от мертвого якоря и под проводкой лоцмана пошел к выходу в море с Брестского рейда. При проходе мимо судов, стоящих на рейде, а именно; фрегата "Минин", французских: броненосца "Neptune", блокшивов "Brelagne", "Bordeaux", "Austerlitz" и двух учебных корветов, на них люди были посланы по вантам и кричали "ура"; а на фрегате "Минин" и блокшиве "Brelagne", кроме того, музыка играла гимн "Боже царя храни"; на это отвечали тем же, играя "Марсельезу". В 12 ч дня, подойдя к маяку Pierres Noires, спустил лоцмана, а в 2 ч, пройдя траверз маяка Armen Rocks, при ветре SOtO проложил курс на SW 60°, в расстоянии 60 миль от маяка Финистерре. В 3 ч 30 мин дня поставил прямые паруса за исключением грота, уменьшив число оборотов винта до 40; на ночь, хотя ветер и был слабый, я из предосторожности взял у марселей 2 рифа, которые на следующий день утром и отдал. Вследствие того, что ветер все время заходил к S, изменил курс, закрепил прямые паруса, оставил одни косые.

23 октября, в 10 ч 45 мин утра, ввиду того, что барометр начинал падать и можно было при этих условиях ожидать SW, развел пары в третьем котле с тем расчетом, чтобы придти в Гибралтар днем 24 октября, а не оставаться на ночь в море. В 7 ч 20 мин вечера прошел траверз маяка С.-Виниент в 6 милях и изменил курс на середину Гибралтарского пролива. 24 октября в 1 час дня, подходя к рейду, вызвал всех наверх и в 2 часа стал на левый якорь вытравив 90 саженей каната. По отдаче якоря произвел салют нации, на что получил ответ равным числом выстрелов с береговой батареи. Входя на Гибралтарский рейд, видел стояшим на якоре у нового мола броненосец "Thunderer", но, когда подходил к якорному месту близ него, он снялся с якоря и ушел в море на стрельбу. Из военных судов стояли за молом две канонерские лодки.

19 октября, в 10 ч утра французская эскадра, состоящая из броненосцев "Marengo", под флагом контр-адмирала Жерве, "Requin", "Furiex", крейсера "Surcouf", авизо "Lance" и двух миноносцев 128 и 129, снялась с якоря с Брестского рейда и в строе кильватерной колонны пошла в море. С поднятием на фор-брам-стеньге французского флага салютовал 13 выстрелами, на что получил с броненосца "Marengo" ответ тем же числом выстрелов и, кроме того, на броненосце "Marengo" и на всех судах, проходившихся мимо фрегата, люди были посланы по вантам и кричали "ура"! С фрегата было отвечено тем же, и музыка играла "Марсельезу".


От 20 октября 1891 г.

Окончив все расчеты с берегом, 26 октября в 5 ч вечера, имея пары разведенными в двух задних котлах, снялся с якоря с Гибралтарского рейда и, обогнув южную оконечность полуострова м. Europa Point, взял курс на маяк Ahboran. При 45 оборотах винта, 54 фунт, пара и большом волнении фрегат имел ходу 5,5 узл., но по временам брал воду баком, вследствие чего уменьшил число оборотов винта до 40. С полуночи 28 октября ветер почти стих до 3 баллов, ход увеличился до 8,5 узл. при тех же 40 оборотах винта и 54 фунт. пара. В 8 ч утра открылся на правый траверз мыс. Ferrat; сблизившись с африканским берегом, фрегат продолжал идти вдоль берега в расстоянии 12 миль.

29 октября, в 6 ч утра, изменил курс ко входу на Алжирский рейд. В 8 ч принял лоцмана и под его проводкой вошел в гавань и стал на мертвый якорь. С поднятием на грот- брам-стеньге французского флага салютовал нации 21 выстрелом, на что получил ответ с береговой батареи выстрел за выстрел. На рейде застал стоящим на якоре французский миноносец-авизо "Couleuvrine".


От 22 ноября 1891 г.

Во время стоянки фрегата, с 29 октября по 19 ноября, на Алжирском рейде погода все время стояла превосходная. За время стоянки на рейде обучал команду рангоутному, парусному и артиллерийскому учению и гребле. По четвергам и воскресеньям увольнял одно отделение команды гулять на берег и в эти же дни разрешал публике осматривать фрегат.

В Алжире мне удалось два дня, с 6 ч утра до 12 ч дня, перемыть всю команду, посылая ее в алжирскую баню за 40 сант. с человека; баней команда осталась довольна, так как она просторна и холодной и горячей воды вдоволь. 11 ноября, в 10 ч вечера, два пожарных дивизиона посылал на берег для тушения пожара. Сделал различные распоряжения относительно ухода из Алжира и в том числе о принятии 300 тонн угля. Фрегат по приходе в Алжир угля не принимал, рассчитывая простоять на якоре долго и израсходовать уголь из запасных кормовых ям, принятый в Кронштадте в июне месяце, я заменил его свежим, так как все переходы фрегат начинал делать под передними котлами и израсходовал уголь из передних угольных ям, для облегчения носа; потому и не было возможности израсходовать уголь из задних ям.

12 ноября, в 10 ч 45 мин вечера, французский коммерческий пароход "Breton", входя в гавань, близко резал корму фрегата, несмотря на то что на гафеле были подняты два фонаря, и своей фок-мачтой задел за гик: гафель сломал пополам, а гик отбросил на правую сторону, причем гик согнул свою стойку, на которой лежали две тентовые стойки и правый кормовой шест сетевого заграждения, оборвав у него найтов. Шест упал в воду, оставшись своей пятой в секторе, но при этом у него надломился шарнирный обух. Владелец парохода "Breton" г. Ахат дал консулу обязательство, что он все сделает и исправит к 18 (30) ноября, и действительно сделал новый гафель из соснового дерева, употребив со сломанного гафеля все железо, а также шарнирный обух и выправил шест сетевого заграждения; тентовые стойки и стойку из-под гика выпрямили на фрегате.

Высокоторжественный день 14 ноября был отпразднован согласно уставу.

19 ноября, окончив все расчеты с берегом, в 11 ч утра, имея пары, разведенные в двух передних котлах, фрегат снялся с бочки Алжирской гавани и под проводкой лоцмана вышел в море.

22 ноября прибыл к бухте La Valetta и в 11 ч 30 мин дня, пройдя траверз St. Emma, повернул в бухту, куда и вошел в полдень, стал на бочку № 1; отсалютовал нации и флагу вице- адмирала Трайона, поднятому на броненосце "Victoria"; на оба салюта получил равный ответ.

На рейде застал стоящими на бочке английские военные суда.


От 17 декабря 1891 г.

30 ноября в 11 ч утра, имея пары разведенными в 2 котлах, выпустил канат из бочки, отсалютовал флагу вице-адмирала Трайона 15 выстрелами, на что получил ответ тем же числом выстрелов и под проводкой лоцмана вышел из Мальты в море. Отпустив лоцмана, проложил курс на о-в Кефалония.

1 декабря в 2 ч 30 мин дня открывались берега Ионических о-вов Занте и Кефалонии, и в 7 ч 15 мин вечера стал на якорь на о-ве Кефалония, в бухте Аргостоли, против города этого имени, застав на рейде греческую военную паровую шхуну "Пликсавра".

14 декабря, в 8 ч утра, имея пары разведенными в 2 котлах, при штиле, снялся с якоря и пошел к выходу из бухты Аргостоли (о-в Кефалония). Обогнув маяк Guardiano и определившись по нему, проложил курс в Адриатическое море, для следования в Бриндизи за его императорским высочеством великим князем Павлом Александровичем, для доставления затем его высочества в Грецию. До 10 ч вечера этого же дня все время фрегат шел при штиле. В 3 ч утра следующего дня прошел траверз маяка Otranto, а в 7 ч 30 мин утра подошел к Бриндизи, принял лоцмана, под его проводкой пошел на внутренний рейд и в 9 ч ошвартовался у стенки города. Военных судов на рейде не застал; из коммерческих больших пароходов было два английских, один 4-мачтовый, стоя у стенки, выгружал и принимал груз, а другой грузился углем, стоя лагом у стенки канала, отделяющего наружный рейд от внутреннего. Проходя мимо этого парохода мне пришлось обрасопить реи, чтобы не задеть ноками стоящий в канале пароход.

Во время стоянки в Аргостоли, с 2-го по 14 декабря, погода стояла переменная и неблагоприятная для учений. 4 и 5 декабря выдались хотя холодными, но при тихом ветре. 6 декабря, высокоторжественный день тёзоименитства его императорского высочества государя наследника Ыесаревича, был отпразднован по уставу.

17 декабря, погрузив на внутреннем рейде кардифский уголь и, налив в цистерны пресной воды, перешел на внешний рейд для принятия его императорского высочества великого князя Павла Александровича.


“Дмитрий Донской" в Нагасаки. 1888 г.


От 28 декабря 1891 г.

Погрузив на внутреннем рейде г. Бриндизи 275 тонн кардифского угля, 17 декабря в 2 ч 45 мин дня, имея пары разведенными в 2 котлах, вышел на средний рейд, где стал по указанию лоцмана на якорь.

21 декабря в 11 ч дня поезд железной дороги с его императорским высочеством великим князем Павлом Александровичем прибыл на станцию, где для встречи его высочества в полной парадной форме находились: я, русский виие-консул, супрефект города и командир порта. Великий князь Павел Александрович вышел из вагона в сопровождении действительного статского советника Философова и адъютанта своего, лейб- гвардии конного полка поручика барона Шиллинга и, приняв от меня рапорт, приветствовал всех встречавших. Для переезда со станции в порт виие-консулом были приготовлены коляски; в первой ехал его высочество с прибывшими с ним лицами, а в другой его встретившие. Приехав на пристань, его высочество сел на фрегатский гребной катер и на нем переехал на фрегат; для прислуги и багажа были приготовлены барказ и катер 2. Около 12 ч дня его высочество прибыл на фрегат и был встречен мною и всеми гг. офицерами в полной парадной форме, караулом и командой; сейчас же был поднят брейд- вымпел его высочества.

Приняв багаж, подняв гребные суда на боканцы и имея пары разведенными в 4 котлах, фрегат в 2 ч 30 мин дня, при тихой ясной погоде, снялся с якоря и по приказанию его императорского высочества пошел в Коринф. Проложил курс вдоль итальянского берега ко входу в пролив между о-вами Santa Maura и Кефалония, который 22 декабря в 6 ч утра и прошел, проложив курс далее от него в Патрасский залив. В 11 ч утра, пройдя замки Румелия и Мореа, фрегат вышел в Коринфский залив и вдоль южного берега залива продолжал идти к г. Коринфу. В 5 ч 11 мин, придя на рейд его, стал на якорь, вытащив канату 78 саж.

В воскресенье его высочество изволил присутствовать на Богослужении, а после завтракал в офицерской кают-компании, а также провел в ней и вечер.

23 декабря в 9 ч утра его высочество на гребном катере, с липами, его сопровождавшими, отвалил на берег и на экстренном поезде железной дороги, подошедшем к пристани, отправился в Афины. При съезде его высочества с фрегата команда была послана по реям и кричала 4 раза "ура", причем произведен был салют в 21 выстрел. Проводив его высочество на берег и вернувшись на фрегат, я приказал тотчас же поднять все гребные суда на боканцы и, имея пары разведенными в 2 котлах, в 10 ч 10 мин утра снялся с якоря и пошел вдоль к выходу в Патрасский залив.

В 5 ч вечера проложил курс между о-вом Занте и западным берегом Морей: 24 декабря в 11 ч обогнул мыс Матапан и проложил курс в Афинский залив. Подходя к Пирею, встретил лоцмана и под его проводкой прошел в Саламинскую бухту, где на глубине в 1 ч 20 мин ночи стал на якорь.

25 декабря в 6 ч утра снялся с якоря и под проводкой лоцмана вошел в гавань Пирея, а в 7 ч 30 мин утра отдал оба якоря, ошвартовавшись кормой к южной стенке, рядом с английским башенным броненосцем "Агамемнон", произвел салют нации в 21 выстрел, на который получил ответ с береговой батареи. В гавани застал крейсер "Забияка", канонерскую лодку "Уралеи", английский броненосец "Агамемнон", греческий фрегат "Эллас", минный транспорт "Псара", канонерскую лодку "Паралос" и шхуны "Саламин" и "Элиан".

В тот же день утром я был приглашен в Афины и имел счастье представиться ее величеству королеве Эллинов Ольга Константиновне и его Императорскому высочеству великому князю Павлу Александровичу.


От 26 апреля 1892 г.

В Порт-Саиде простоял двое суток, 12 и 13 апреля. В первый день стоянки выкачал воду из междудонного пространства, которую накачал на последнем переходе из Пирея для уменьшения качки крейсера, и принял во 2, 3 и 4 носовые отделения междудонного пространства пресной воды для питания котлов и судового расхода; в тот же день погрузил запасы, окончил перегрузку угля из кормовых ям в носовые, для поднятия кормы крейсера, и на другой день принял 7 быков, для предстоящего перехода до Коломбо. Закончив счеты с берегом, нанял буксирный пароход для прохода Суэцким каналом и приготовился к снятию с якоря. После окончательной погрузки всех запасов крейсер сел кормой 25 фут 6 дм, что вполне удовлетворяло плаванию по каналу.

14 числа с рассветом развел пары в двух котлах, принял лоцмана и под его проводкой в 6 ч утра тронулся по каналу на буксире нанятого парохода "Александра", помогая пароходу своей машиной и имея скорость от 4 до 5 узлов, при 25–30 оборотах; большую скорость для глубоко сидящих судов правила не разрешают. В 11 ч утра прошел станцию Кантара, а в 2 ч пополудни дошел до станции Измаилия и вошел в озеро Тимса, но здесь, по сигналу со станции, должен был стать на якорь, чтобы пропустить встречные суда.

15 числа в 5 ч утра, приняв нового лоцмана и подав буксир на пароход, продолжал переход далее к Суэцу. Ход имел прежний, от 4 до 5 узлов. В Суэце приму уголь и по окончании погрузки буду продолжать плавание далее в Аден.


От 7 мая 1892 г.

В Адене простоял трое суток по 27-е включительно и за это время принял 300 тонн угля кардифа и пресную воду в котлы. Погрузка угля производилась очень быстро, чему главным образом способствовало то, что уголь доставлялся на крейсер насыпанным уже в мешки. Подготовившись к продолжительному паровому переходу, так как парусного было трудно ожидать, потому что летний SW-й муссон в Индийском океане начинается только в середине мая, я 27 апреля в 7 ч вечера снялся с якоря под двумя котлами и вышел в Аденский залив.

Курс продолжил южнее острова Сокотора, в 7 милях от мыса Гвардафуй. Погода стояла тихая и жаркая с безоблачным небом и маловетрием. Для сохранения здоровья и бодрого духа команды, и в особенности кочегаров, прибегал к тем средствам, что и в Красном море, но только воду с примесью красного вина, которого нельзя было достать хорошего качества в Адене, пришлось заменить другим напитком, употребляемых на судах германского флота в жарком климате. Напиток этот состоит из 9 частей воды и 1 части рома с примесью небольшого количества сахара и лимонной кислоты. Несмотря на усиленную вентиляцию, температура в машине держалась около 32°, а в кочегарной и в каюте динамо-машин около 40°.

28 апреля после полудня определил по солнцу девиацию компасов. В общем у всех компасов, кроме переднего главного, девиация проявилась очень небольшая и не превосходила 3–4°, у переднего же главного она увеличилась до 15°, что произошло вследствие поднятия дымовых труб для увеличения тяги на 7 фут выше обыкновенного.

29 апреля с восходом солнца открылся африканский берег, а в 2 ч дня траверз мыса Гвардафуй. На другой день рано утром видел на горизонте довольно неясные очертания наивысших точек вершин о-ва Сокоторы, но с поднятием солнца и увеличением испарений океана их уже трудно было разобрать, а тем более определиться, но об этом жалеть не приходилось, так как совершенно чистое небо давало всегда хорошую обсервацию по солнцу и звездам.

В ночь с 29 на 30 апреля наблюдалось частное лунное затмение, продолжавшееся около получаса.

При одних и тех же обстоятельствах погоды продолжал плавание до 1 мая; в тот же день вечером подул слабый SW, который принес с собой дождевые облака и по временам довольно густо закрывал горизонт, изредка, преимущественно по вечерам, шел непродолжительный дождь, на горизонте видна была яркая чистая зарнииа, которая заставила меня, в ожидании грозы, внимательно проверять громоотводы электрическим током. SW с небольшими штилевыми промежутками продолжался до 3 мая, с этого числа установился NW, с силой около 3 баллов, который сопутствовал крейсеру почти до самого Коломбо и дал возможность оставить косые паруса.

6 мая, день рождения его императорского высочества наследника цесаревича, праздновал по уставу. 7 мая в третьем часу утра открылся верхний Коломбский маяк; ход в ожидании рассвета уменьшил до малого, а с восходом солнца принял лоцмана и вошел в гавань, где и стал на якорь. В гавани застал накануне пришедший крейсер I ранга "Владимир Мономах" и два германских судна: крейсер I ранга "Лейпииг" под флагом контр-адмирала, и крейсер-корвет "Александрин". С подъемом флага салютовал английской наиии 21 выстрелом и флагу германского контр-адмирала. По получении ответа на оба салюта сделал визиты.

За время перехода команда обучалась у орудий, по специальностям и грамотности. Здесь в Коломбо предполагаю простоять до 12 мая, чтобы дать возможность вычистить котлы, наполнить их пресной водой и вообще осмотреть машину, также намерен уволить по отделениям команду гулять на берег.

Здоровье офицеров и команды за переход было вполне удовлетворительное.


От 25 апреля 1892 г.

По приходе в Суэц 15 апреля я приступил, не теряя времени, к приемке каменного угля и пополнению запаса пресной воды. Погрузив 600 тонн кардифа и окончив наливку воды к вечеру 16-го и 17-го намеревался закончить все счеты с берегом и идти в Аден. 18 апреля я развел пары в двух котлах и в 4 ч начал отдавать швартовы и оттягиваться от набережной нового порта Тевфика на середину канала с помощью кабельтовое, поданных на бочки с другой стороны канала. Ветер был свежий и порывистый с сильными шквалами, которые не мало мешали оттягиванию крейсера. В 4 ч, когда крейсер был почти на середине фарватера, внезапно налетевшим сильным шквалом оборвало завезенные 7- и 9-дм тросы, и крейсер снова отбросило на старое место, где он задержался на прежних, еше неот данных швартовах. Следующее заведение тросов было более удачно, и воспользовавшись временным затишьем ветра, я оттянулся опять на фарватер и быстро отдал все швартовы, так что следующий сильный шквал был для меня безопасен. У входных бочек в канал отпустил взятого для проводки лоцмана и проложил курс к маяку Заксарана. Погода стояла мглистая, и в воздухе ощущалось большое присутствие мелкого песку, приносимого ветром с берега, который делал воздух мало прозрачным и быстро закрывал все береговые предметы и маяки.

В 9 ч утра проложил курс в Красное море. В это же время, ввиду сохранения машины, уменьшил число оборотов винта до 42; ход от этого не уменьшился, так как попутный ветер придавал крейсеру ту же скорость. К полудню вышел из Суэцкого залива и продолжал плавание дальше по Красному морю. При восходе солнца определил поправку компаса; оказалось — 4,5° W, равная магнитному склонению в этой местности; девиация же, уничтоженная в Кронштадте полковником Де-Колонгом и его помощниками, до сих пор еше ни разу не проявлялась. Пользуясь попутным ветром, дошедшим силой до 5 баллов, поставил после подъема флага прямые паруса, но число оборотов поддерживал прежнее; ход был от 10 до 10,5 узлов. В полдень имел обсервацию по солнцу, а вечером, вследствие стихнувшего ветра, паруса закрепил, но на другой день, т. е. 21 апреля, ранним утром ветер опять скрепчал до прежней силы и продолжал быть попутным, паруса снова поставил и уже в этот день не крепил.

Дальнейшее плавание продолжал при лучших условиях, так как погода сделалась совершенно ясная и жаркая, термометр в тени показывал +25° R, а на солнце до 40°. В жилых помещениях крейсера было всюду жарко, а в жилой палубе и офицерской кают-компании термометр целые сутки продержался на одной высоте и показывал +27° R. В кочегарках было +45° R, а в машине +32°. Для облегчения команды переносить непривычную жару сделал все, что только было возможно. Поставил тенты и виндзейли в жилую палубу и машину, пустил паровую и электрическую вентиляцию в кочегарную, в каюту динамо-машин и в водяной трюм для охлаждения опресненной воды. Сделал обязательным окачивание команды три раза в день забортной водой.

По совету судового врача, вливал в воду для питья красное вино, увеличивал обыкновенную порцию чая; большая часть команды спала на верхней палубе под тентами. 22-го числа после полдня ветер начал понемногу стихать и делал жару еше более невыносимой. К 2 ч дня он настолько уже стих, что паруса почти бездействовали и иногда даже надувались от хода в обратную сторону; почему я их сейчас же закрепил. Вечером наступил полный штиль, воздух сделался крайне удушлив и сильно утомлял людей даже при самых легких работах; но подобное состояние атмосферы продолжалось не долго, и к восходу солнца, после непродолжительного маловетрия от различных румбов, подул легкий SSO, который и продолжался вплоть до выхода из Красного моря. В 10 час. определил широту по полярной звезде 60°29′ N и долготу 41 °6' О.

23 апреля в 4 ч утра открылся о-в Jebel Teir, а в 6 час. вечера прошел его траверз и направился к о-ву Jebel Zukur. Ветер усилился до 4 баллов и, будучи противным, уменьшил ход крейсера до 8 узлов. В 5 ч вечера приблизился к этому острову; ветер еще более окреп и сделался порывистым, горизонт к востоку начал окутываться белыми перистыми облаками и темнеть, через пол же часа показалась густая туча темножелтого цвета и налетел сильный шквал с мелким песком. Крейсер мгновенно очутился в густом облаке песку, окутавшем только что открывшийся остров непроглядным мраком. Начал делать туманные сигналы сиреной. Через полчаса песчаная туча начала редеть и шквал прошел, погода сделалась снова совершенно ясная, на западе видна была зарница.

24-го в 9 ч вечера показались горы, окружающие город Аден, и открылись оба его маяк. В 10 ч 30 мин вечера подошел к якорному месту и отдал левый якорь.

Здоровье команды и офицеров вполне удовлетворительно, и за переход ни одного случая заболевания от высокой температуры не было не только у строевых нижних чинов, но даже и у кочегаров, которым приходилось испытывать у топок сильный жар. В помощь механикам на переход назначил еше одного мичмана, чтобы дать им возможность стоять на четыре вахты. Из-за жары учений не производил, а занимал грамотностью, а учеников обучал по своим специальностям.

Утром 25-го числа отсалютовал английской нации 21 выстрелом, ответ получил выстрел за выстрел. В Адене намерен принять запасы угля и воды; по принятии снимаюсь с якоря для следования к Коломбо.


“Дмитрий Донской" в доке. Нагасаки. 1888 г.


От 23 мая 1892 г.

12 мая, налив пресную воду в два котла и закончив приемку необходимого количества провизии для плавания до Сингапура, вышел из гавани Коломбо. Германские суда "Лейпциг" и "Александрине", ожидавшие здесь смену офицеров и команды, получили ее накануне моего ухода. Смена прибыла на пароходе германского Ллойда. Полчаса спустя после моего ухода из Коломбо вышел из гавани, для следования в Россию, и крейсер I ранга "Владимир Мономах", с которым я обменялся прощальным приветом. По выходе из гавани проложил курс вдоль западного берега о-ва Цейлон, а в 10 ч вечера, определившись по маякам, проложил курс ко входу в Малакский пролив. В океане встретил большую зыбь от W при слабом SW муссоне; розмахи боковой качки доходили иногда до 10°. К утру 13 мая зыбь улеглась и ветер засвежел до 5 баллов, так что я поставил прямые паруса и прекратил пары. Ход крейсера в бакштаг правого галса был от 7 до 8,5 узлов и разобщенный винт делал от 22-х до 27-ми оборотов. Ровный ветер продолжался до вечера 14 мая, когда к 9-ти часам он настолько стих, что ход крейсера не превышал 3 узлов. С уменьшением хода вскоре винт остановился, крейсер бросился к ветру и перестал слушаться руля. Не ожидая снрва получить ветер надлежащей силы, вступил к полуночи под пары и продолжал дальнейшее плавание под 2-мя котлами, паруса же оставил в помощь машине. По мере того как стихал ветер, менялась и погода и из совершенно ясной сделалась облачной и дождливой. 15 числа облака закрывали горизонт до того густо, что я не мог определить своего места обсервацией по солнцу или звездам.

День 15 мая праздновал согласно уставу и в полдень с подъемом стеньговых флагов произвел установленный салют. 16 мая перед заходом солнца, вследствие совершенно стихнувшего ветра, должен был закрепить паруса. По обсервации в этот день оказалось, что крейсер за двое суток подало течением вперед на 20 миль. Вообще за весь переход от Коломбо до Малакского пролива течение было все время попутное. К полночи этого же числа открылся, согласно счислению, маяк Пуло Брасс и я вошел в Малакский пролив. Курсы прокладывал посередине пролива, меняя их сообразно его изгибам.

20 мая в 1 ч ночи подошел к плавучему маяку "Аякс" и, в ожидании рассвета и прибытия лоцмана, стал на якорь. В 6 ч 15 мин, завидев приближающуюся лоцманскую шлюпку, снялся с якоря. Через пять минут прибыл лоцман, и я под его проводкой вошел в Нью Харбор и отшвартовался у пристани для принятия угля, которого в этот день к вечеру погрузил 370 тонн. Тут же у пристани я застал тоже грузившийся углем, пришедший накануне из Батавии крейсер I ранга "Витязь", который в полдень вышел на рейд.

21 мая в полдень вышел под проводкой лоцмана на Сингапурском рейде и стал на место, отведенное для военных судов, около красного буя. Накануне же, после погрузки угля, за темнотой не мог выйти вследствие отказа лоцмана вести вечером. Весь переход от Коломбо до Сингапура в 1587 миль сделал со средней скоростью в 9 узлов. Из этого числа было пройдено под парусами 275 миль. По выходе на рейд салютовал наиии 21 выстрелом и получил ответ тем же числом выстрелов с салютной батареи. В тот же день сделал визиты губернатору Сингапура и командующему войсками генералу Уоррену. Последний отдал мне визит в тот же день; при съезде его с крейсера произведен салют в 13 выстрелов.


От 28 сентября 1892 г.

Согласно приказу начальника эскадры в Тихом океане от 1 августа “ 137 3 августа поднял на вверенном мне крейсере флаг младшего флагмана эскадры Тихого океана, перенесенный с крейсера "Витязь", и простоял под ним на здешнем рейде до 19 августа, занимаясь преимущественно минными учениями, в ненастную же погоду грамотностью и обучением учеников по специальностям; по праздникам и воскресным дням отпускал очередные полуотделения команды на берег.

8 августа пришли на рейд французские военные суда: броненосный крейсер "Триомфан" под флагом контр-адмирала Хуманна и крейсер I класса "Вилларс". 9 августа контр-адмирал Хуманн посетил вверенный мне крейсер; по съезду его с крейсера салютовал ему 13 выстрелов.

13 августа пришли на рейд английские военные суда: броненосный крейсер "Имперьюз" под флагом вице-адмирала Фриментля и крейсер II класса "Северн" и стали на якорь. Третье английское военное посыльное судно "Элакрити" стало на якорь в Амурском заливе, по 14 августа ему было разрешено войти на рейд и стать на якорь рядом с другими иностранными судами. В этот же день посетил крейсер вице-адмирал Фриментль; по съезде с крейсера салютовал ему 15 выстрелов. 1 7 августа, утром ушел в море броненосный крейсер "Triomphante".

С 18 на 19 августа, по приказу младшего флагмана эскадры Тихого океана, флаг его с крейсера был перенесен на мореходную канонерскую лодку "Кореец". Крейсер же 19 августа в 9 ч утра, имея пары на двух котлах, пошел в Уссурийский залив к о-ву Путятину, с намерением произвести около него стрельбу в цель из орудий, но, выйдя из Босфора, встретил густой туман, двигавшийся с востока. Не надеясь, что туман скоро пройдет, и не желая терять времени, я повернул обратно в Амурский залив для дальнейшего следования в Славянский, где горизонт был совершенно чист от тумана. В 1 ч дня, пройдя Славянский залив, стал на якорь в одной миле от входа. По окончании отдыха в 2 ч поставил шит на берегу залива и в присутствии флагманского артиллерийского офицера начал проверочную стрельбу из 8-дм и 6-дм орудий и 47- мм пушек Гочкисса, которую кончил в 6 ч вечера. В этот же день после 2 ч дня были видны идушие в строе кильватерной колонны по Амурскому заливу к югу три английских военных судна, бывшие во Владивостоке.

20 августа до обеда продолжал проверочную стрельбу из орудий большого калибра левого борта, из тех, которые не стреляли в Средиземном море, и из всех скорострельных, кроме 47-мм Гочкисса правого борта. К 11 ч утра стрельбу окончил и после отдыха продолжал подготовительную из больших орудий. Для этого вышел в Амурский залив и, отойдя на 4 мили к востоку от о-ва Герасимова на меридиан о-ва Циволка, спустил на воду пирамидальный шит и произвел стрельбу в него. К 5 ч вечера первую часть подготовительной стрельбы выполнил и снова вернулся в Славянский залив на прежнее якорное место. Оба эти дня погода стала ясная и тихая и вполне благоприятствовала стрельбе.

В ночь на 21 августа задул довольно свежий NO, который в Амурском заливе развел волнение, которое на другой день, 21 августа, во время стрельбы было чувствительно и на крейсере. Закончив к 11 ч 21 августа другую часть подготовительной стрельбы, т. е. по циркуляции и залповую, увидел идущую с юга мореходную канонерскую лодку "Сивуч". Приблизившись к ней, пересадил на нее флагманского артиллерийского офицера и передал плававший пирамидальный шит, а сам с крейсером пошел во Владивосток и в 3 ч дня стал на бочку в Золотом Роге.

До 25 августа простоял на бочке, занимаясь рейдовыми учениями, но в тот же день, в 6 ч утра, вышел в Амурский залив на 6-часовую пробу машин под всеми котлами при ветре NW 2–4 и спокойном состоянии моря, проложив курс к островам Римского-Корсакова. Пройдя на 12 миль южнее о-вов Римского-Корсакова, повернул обратно и направился в Амурский залив к мысу Бурному для стрельбы минами; шит для стрельбы заранее был поставлен. Придя в 2 ч дня к щиту, спустил шлюпки для ловли мин и, сделав один пробег, выпустил мины из носового и бортовых аппаратов правого борта. Подняв мины и шлюпки, стал на якорь у Бурного мыса, а в 8 каб. от берега, на глубине 12 саж., с намерением продолжать стрельбу на следующий день с утра. Но намерению моему не удалось осуществиться, так как с полуночи 26 августа задул свежий ветер от N, разводя в заливе большое волнение; к утру ветер усилился и стал дуть порывами. При такой погоде стрельба минами оказалась невозможной, а потому, подняв пары в двух котлах, снялся с якоря и вернулся в Золотой Рог, где и стал на якорь.

В полночь на 27 августа с мореходной канонерской лодки "Кореец" был перенесен на крейсер "Дмитрий Донской" флаг младшего флагмана Тихоокеанской эскадры. С приходом на Владивостокский рейде, застал стояшими на якоре французские суда: броненосный крейсер "Триомфан", только что пришедший с моря, "Виллар" и лодку "Випер". 29 августа крейсер "Виллар" ушел в море. В эти дни испытал в вспомогательном котле принятый мною мгачинский уголь в количестве 5 тонн. Уголь этот горит хорошо, дает большое пламя, но сильно дымит, и потому желанных надежд на свою бездымность не оправдал.

30 августа, по случаю празднования высокоторжественного дня тезоименитства его императорского величества Государя императора, на крейсере была отслужена обедня и благодарственное молебствие, а около полудня, после молебствия в городском соборе, все суда, стоящие на рейде, а в том числе и французские, расцветились флагами и произвели салют в 21 выстрел. В этот день одно очередное отделение команды увольнялось гулять на берег.

В полночь с 1 на 2 сентября флаг младшего флагмана эскадры Тихого океана с вверенного мне крейсера был перенесен на лодку "Горностай". Утром крейсер вышел снова с Владивостокского рейда в Славянский залив, для производства ночной стрельбы из 6-дм и 8-дм орудий. В 11 ч утра, придя в Славянский залив, стал на якорь в 1 миле от входа и в 8 кабельт. от скалы, в которую стрелял при проверочной стрельбе, так как для ночной стрельбы заметное пятно, находящееся на ней, я избрал целью. В тот же день, после обеда, производил посадку десанта на гребные суда. В 10 ч вечера пробил боевую тревогу и при свете двух электрических фонарей, носового и правого ютового, произвел стрельбу из 6-дм и 8-дм орудий правого борта, переводя прислугу левого борта на правый.

3 сентября утром перешел в Амурский залив к мысу Бурному, для стрельбы минами; на пути спустил пирамидальный шит и из скорострельных орудий обоих бортов и марсов произвел стрельбу, меняя расстояние от 3 до 8 кабельт. Курсы располагал большей частью так, чтобы шит находился в носовом направлении. В 11 ч стрельбу закончил и к 2 ч подошел к мысу Бурному, у которого стал на якорь.

4 сентября, с утра, начал стрельбу минами из обоих аппаратов правого борта, а также стрельбу из носового аппарата, продолжая стрелять до 5 ч 30 мин вечера. На время обеда и отдыха команды отходил на середину залива и стопорил машину. В 6 ч стал на якорь против Семеновского покоса, в одной миле от берега, и предполагал на другой день продолжить стрельбу минами, но из-за свежего N, задувшего ночью и продолжавшего дуть 5- го утром, стрельбу пришлось отложить и потому пошел на якорь в Золотой Рог. Стать на свою прежнюю бочку из-за свежего ветра не удалось, а пришлось поблизости ее стать на свой правый якорь, а левый канат завести на бочку. По установке на бочку, правого якоря поднять не мог, так как он своей лапою задел за канат от бочки мертвого якоря. Отклепав правый канат и выпустив его за борт, 7 сентября, когда ветер стих, перетянулся на другую бочку. С помощью портовых водолазов и плавучего крана правый якорь был очищен и плавучим краном доставлен на крейсер. 8 сентября при штиле перетянулся на свою бочку. 6 сентября пришел на рейд деревянный корвет Североамериканских штатов "Марион" и стал на якорь на указанном месте.

9 сентября произвел десантное учение с высадкой десанта на берег и, кроме того, оставшихся на крейсере комендоров и минеров посылал на палубу стрелять из револьверов. 10 сентября, при входе крейсера I ранга "Витязь" на рейд, салютовал флагу начальника эскадры в Тихом океане.


Офицеры “Дмитрия Донского”


От 22 января 1893 г.

9 января в 10 ч утра снялся с якоря и, отсалютовав флагу начальника Тихоокеанской эскадры, вышел под двумя котлами из Нагасаки для следования в Гонконг. По выходе в море встретил свежий ветер от W, силою до 6 баллов, и значительное волнение, которое сообщило крейсеру легкую боковую качку, не превышающую 5° на сторону. Ход крейсера с помощью поставленных косых парусов, при 44 оборотах винта, был около 10 узл.

В полдень 10 января имел обсервацию по солнцу и оказался в ширине 29°58′ N и долготе 126°4′ О. Суточное плавание составило 246 миль. В 6 час. вечера поставил на помощь машине прямые паруса, но в 10 ч принужден был снова их закрепить, так как при совершенно стихнувшем ветре паруса бездействовали. На переходе занимался артиллерийским учением, грамотностью, по специальностям и с новобранцами. 11 числа был спущен катер для спасения человека, для чего в море бросили буек; маневр был исполнен в 7 мин. На рейде застали английские и французские военные суда, а также стоящие два китайских броненосца, один под флагом адмирала.

13 января в 10 ч вечера придя на Гонконгский рейд, отдал левый якорь на отведенном для военных судов месте и 14-го числа пары прекратил.

С подъемом флага произвел салюты нации и флагам: английского вице-адмирала Фримантль на крейсере "Имперьюз" и французского контр-адмирала Хуманн на крейсере "Триомфан". Ответы были получены немедленно равным числом выстрелов. Во время производства вышеупомянутых салютов была усмотрена идущая к крейсеру под китайским флагом паровая шлюпка с гребным катером на буксире. На гребном катере был флаг китайского адмирала, который и прошел по направлению к английским судам, паровой же катер пристал к борту крейсера. Вышедший офицер поздравил меня от имени китайского адмирала с благополучным приходом и сообшил, что в бухте Каулунг стоят два китайских броненосца. По отъезду офицера салютовал китайскому флагу 17 выстрелами и получил ответ выстрел за выстрел. В 6-м часу вечера крейсер "Имперьюз", ходивший, как я потом узнал, на пробу нового минного аппарата, вернулся и стал на якорь на прежнем месте.

15 января до полудня я сделал визиты пришедшему адмиралу Фримантль, губернатору города и генералу — командующему войсками. Первый и третий отдали мне визиты лично, губернатор же прислал своего адъютанта. После полудня принял 250 тонн кардифского угля, налился водой и приготовился к походу; а 16 января, покончив все счеты с берегом, в 4 ч пополудни снялся с якоря и, имея пары в двух котлах, вышел в Сингапур. За два часа до съемки крейсера с якоря ушел в море для следования в Бангкок английский адмирал на крейсере "Имперьюз". Погода стояла туманная и пасмурная со слабым ветром от О и крупной зыбью, ход крейсера с помощью косых парусов был от 9 до 10 узлов.

20-числа около 8 ч утра меня обогнал английский транспорт "Тэймар", идущий в Европу с отслужившими свой срок матросами Тихоокеанской эскадры и вышедший из Гонконга на другой день после моего ухода.

В исходе 8-го ч утра 22 января курсом SW 13“ следовал на Сингапурский рейд, где и стал на правый якорь около красного буя. Переход от Гонконга в 1456,5 миль сделал в 146 ч 15 мин со средним ходом в 10 узлов. На переходе занимался артиллерийским учением, стрельбою в цель из револьверов, для чего был подвешен шит на ноке фока-рея, тревогами, грамотностью и занятиями по специальностям. На рейде застал следующие английские суда: крейсер "Паллас", лодку "Ачер" и транспорт "Тэймар".

Здоровье гг. офицеров и команды удовлетворительно.


От 22 февраля 1893 г.

На другой день из числа стоявших в Сингапуре английских судов минный крейсер "Ачер" ушел в город Малакку и вернулся за полчаса до моего ухода, а транспорт "Тэймар" ушел в Коломбо. Других передвижений английских судов за мое пребывание в Сингапуре не было. 24 января около 6 ч вечера пришел из Калькутты австрийский деревянный фрегат "Сайда", совершающий кругосветное плавание. На рейде я простоял до утра 26 января и перешел под проводкой лоцмана в Нью Харбор для погрузки угля, которого принял к вечеру того же дня 350 тонн. Приняв запас провизии на предстоящий переход и некоторые материалы по машинной части, 27 января в 8 ч 30 мин утра оставил Сингапур и вышел под двумя котлами в Малаккский пролив для следования в Коломбо. В проливе шел все время штилями и курсы прокладывал вдоль южного берега полуострова Маллаки в горизонте маяков. Число оборотов в машине для ее сбережения не увеличивал и в зависимости от приливных течений имел ход от 8 до 10 узлов.

30 января в 2 ч ночи прошел траверз маяка Пуло Брасс и вышел в океан. Определившись по маяку, лег на курс к южному берегу Цейлона. В океане встретил слабый ветер от NNW, который, по мере удаления крейсера от берегов, начал крепчать, так что в 8 ч утра 30 января я имел уже возможность поставить прямые паруса; ветер в это время дул силой 4 балла. Направление ветра после этого не менялось почти до самого Цейлона, сила же его к полуночи 31-го числа дошла до 6 баллов; вместе с тем ветер сделался очень шквалистым, и шквалы каждый раз сопровождались проливным дождем. Плавание все время сопровождалось попутным течением.

В 3-м часу утра 2 февраля открылся вправо по носу маяк Дондра, пройдя который и обогнув около 8 час. утра южную оконечность Цейлона, взял курс N и к 1 ч дня подошел ко входу в Коломбскую гавань, где и стал, по указанию лоцмана, при входе на оба якоря и подал кабельтовы с кормы на бочку. В гавани застал австрийский крейсер "Кайзерин Элизабет", на котором плавает его императорское высочество наследный прини австрийский, который в настоящее время путешествует внутри страны. Переход от Сингапура в 1600 миль с помощью попутного течения сделал в 148 ч 30 мин, со средней скоростью в 10,8 узла. На переходе занимался рангоутными и артиллерийскими учениями и спускал на воду шлюпки. В Коломбо приму 400 тонн угля и вытяну стоячий такелаж, в чем имеется надобность; по окончании этих работ буду увольнять команду на берег и в воскресенье 7 февраля предполагаю уйти отсюда в Аден.

По приходе в Коломбо приступил сейчас же к тяге нижнего и стень-такелажа; одновременно с этой работой производил 3 и 4 февраля погрузку 417 тонн кардифского угля. Погрузка угля, несмотря на то что он доставлялся на судно уже в мешках, производилась очень медленно и вяло, так как это дело здесь поставлено очень неудовлетворительно; рабочих присылают мало, и допроситься более не было никакой возможности. Кроме того, за неимением на берегу на складах освещения, работают только днем и то, несмотря на все понукания, крайне лениво.

4 февраля в 4 часа дня ушел из Коломбо в Бангкок австрийский крейсер "Кайзерин Элизабет". По съемке с якоря на нем хор музыкантов исполнил наш национальный гимн, а команда посылалась несколько раз по вантам и кричала "ура". На это прошальное приветствие австрийцев мы отвечали также криками "ура" посылавших по вантам людей. Закончив все работы и расчеты с берегом и уволив 6 февраля одно отделение команды на берег, вышел 7 февраля в 9 ч утра, согласно маршруту, в Аден, имея пары в двух котлах.

11 февраля около 10 ч вечера в широте 11 °7' N и долготе 63° О неожиданно встретился с крейсером "Адмирал Корнилов". Узнав друг друга по поднятым гафельным огням и обменявшись для большего удовлетворения позывными, застопорил машину и разрешил иметь сообщение между судами, чтобы узнать, нет ли на нем каких-либо сообщений, касающихся меня, а также чтобы дать возможность повидаться офицерам, между которыми были родственники. После двухчасовой остановки дал снова ход машине и, пожелав крейсеру благополучного плавания, пошел прежним курсом. Усиливавшийся до 5 баллов в ночь на 13 февраля ветер от NO дал возможность поставить в помощь машине прямые паруса, которыми и пользовался до тех пор, пока снова заштилело, что случилось около 4 ч утра 14 февраля, ввиду берегов о-ва Сокотры.

К утру 15 числа ветер снова скрепчал, и я опять поставил все прямые паруса и шел с их помощью вплоть до самого Адена, к которому приблизился в 7 ^ утра 1 6 февраля, на 2 ч ранее срока, и в 7 ч 45 мин стал на якорь на наружном рейде. Переход от Коломбо под двумя котлами и при 42 оборотах винта в 2130 миль с помощью парусов и течения, которого было за плавание около 100 миль, сделал в 8 суток 22 ч 15 мин со средней скоростью в 10 узлов. На переходе в продолжение первой недели Великого поста говела по-вахтенно вся команда, кроме иноверцев.

Здоровье команды и офицеров вполне удовлетворительно.


От 24 февраля 1893 г.

В Адене простоял немного более 2 суток и зашел только для того, чтобы пополнить запасы угля и провизии и осмотреть после продолжительного перехода из Коломбо в Аден некоторые части машины. Работы по осмотру машины заставили меня простоять в Адене лишние сутки, так как погрузка угля закончилась в первый же день. Угля принято 200 тонн. Пока происходили работы в машине, я занялся стоячим такелажем, пользуясь теплой и ясной погодой. 18 февраля, закончив расчеты с берегом, в 4 ч дня готов был сняться с якоря, но в это время показался с моря почтовый пароход, привезший почту из Европы. Надеясь на нем получить почту, которую ожидал и которой не имел с Гонконга, я отложил съемку с якоря до тех пор, пока не разберут на берегу почту, и ушел из Адена через 2 ч.

По выходе с рейда курсы прокладывал вдоль берега Аравии и в 4 ч утра 19 февраля прошел малым Баб-эль-Мандебским проливом в Красное море. Ветер в это "время был попутный и дул от SO с силой до 6 баллов, почему я поставил прямые паруса, с помощью которых шел по 12 узлов. К 11 ч утра ветер усилился до 8 баллов и принудил меня взять у марселей 2 рифа. Скорость крейсера в это время доходила до 14 узлов, а число оборотов вала увеличилось с 42 до 50. Но плавание при подобных обстоятельствах продолжалось недолго, и к вечеру ветер заметно стих, хотя и продолжал быть попутным.

С полудня 20 февраля ветер начал понемногу заходить и настолько стих, что к 4 ч дня паруса почти бездействовали, и их пришлось закрепить. С полуночи 21-го числа до 5 ч дня шел уже при свежем противном ветре и большом волнении, с 5 же до 8 ч вечера опять была возможность поставить прямые паруса, при слабом попутном ветре. Ход крейсера в зависимости от перемены был при 44 оборотах винта от 8,5 до 9,5 узлов.

Миновав в 8 ч 23 февраля маяк Бразерс, вошел в 4 ч дня в Синайский залив и, придерживаясь маяков западного берега залива, утром 24-го пришел на вид Суэцких маяков.

Приближаясь к Суэцу, перешел под пары двух передних котлов, в задних же пары прекратил и выпустил из них воду, чтобы изменить дифферент судна и поднять корму для предстоящего входа в Суэцкий канал, но впоследствии этой меры оказалось недостаточно, и понадобилось еше налить воды в носовое междудонное пространство, чтобы довести углубление крейсера до требуемого правилами канала.

В 10 ч вошел на Суэцкий рейд и, намереваясь без остановки продолжать плавание по каналу в Порт-Саид, потребовал лоцмана, но свободного ни одного из них в Суэце не оказалось. В ожидании лоцмана стал на якорь и отсалютовал нации 21 выстрелом с подъемом египетского флага на грот-брам-стеньге. В это время получил известие, что капитан I ранга Зеленой прибыл для принятия от меня вверенного мне крейсера в Порт- Саид; получил также и большую почту, которая, благодаря любезности консула в Порт-Саиде, была выслана сюда.

Все плавание от Нагасаки до Суэца в 7572 мили было совершено крейсером при благоприятных ветрах и течении в Индийском Океане, с помощью парусов, которые становились при всяком удобном случае, и без малейших повреждений в машине, в 46 суток; из них ходовых было 31 день и 4 ч 15 мин, что составляет часовой ход крейсера в 10,16 мили. После полудня прибыл на крейсер лоцман, и я, не теряя времени, в исходе 2 ч снялся с якоря и вошел в канал. Буксирного парохода в этот раз вследствие хорошей поворотливости крейсера не брал, так как в ненадобности его я убедился в мой прошлый переход по каналу. Углубление крейсера было форштевнем 20 ф 5 дм и ахтерштевнем 25 ф 5 дм. Остановку имел только одну для пропуска встречных пароходов. Ход крейсера по каналу был все время около 5 уз. и число оборотов имел, согласно просьбе лоцмана, от 15 до 30. Погода стояла тихая.

25 февраля, в 6 ч утра, отдал швартовы и пошел дальше. В 11 ч утра вошел в озеро Тимсон и перед станцией Измаилия должен был остановиться, чтобы сменить лоцмана и пропустить почтовый пароход. Здесь же прибыл ко мне капитан 1 ранга Зеленой 4-й, которому я и начал сдавать крейсер. При последующем плавании по каналу встретил сильное течение, которое в одном месте, против марки 29, прижало крейсер с помощью ветра к правому берегу канала, и крейсер коснулся правой стороной мели, но заведя кабельтовы на противоположный берег, легко сошел в свободную воду. С заходом солнца подошел к станции, расположенной на 19-й миле от Порт- Саида, и снова ошвартовался на ночь, приняв, как и накануне, необходимые меры для указания своего места проходящим ночью пароходам.

С 6 ч утра 26 февраля снова продолжал переход и в 9 ч без задержек вошел в Порт-Саид, где ошвартовался у набережной города. В тот же день, по случаю высокоторжественного дня рождения его императорского величества Государя императора, на крейсере было молебствие.

Состояние здоровья гг. офицеров и команды весьма хорошо. Сего же 26 февраля на законном основании сдал вверенный мне крейсер капитану 1 ранга Зеленому 4-му.

Капитан 1 ранга Гессен


Могила офицера с “Дмитрия Донского", лейтенанта В. И. Книуша. Владивосток 1899 г.


Из рапорта командира капитана 1 ранга Зеленого 4-го

От 12 марта 1893 г.

26-го февраля принял в Порт-Саиде вверенный мне крейсер от капитана 1 ранга Гессена, вступил в командование им и, имея спешное поручение идти по возможности скорее в Алжир, сейчас же приступил к пополнению необходимых запасов угля, воды и провизии на предстоящий продолжительный переход, так как в промежуточные порты, ввиду скорейшего перехода к месту назначения, заходить не намеревался.

Погрузка 400 тонн угля производилась очень быстро и закончилась в продолжение нескольких часов 27 февраля. Остальные дни непродолжительной стоянки в Порт-Саиде делал приемки прочих запасов и прибывшей из Александрии, ожидавшейся командой обмундировки, которая прибыла совершенно исправною. Окончив все счеты с берегом и имея пары в двух котлах, в 10 ч утра 2 марта отдал швартовы и под проводкой лоцмана направился по каналу в море. Отпустив лоцмана и определившись в последний раз по маякам Порт- Саида, взял курс NW 68° на о-в Мальта.

2 марта, день восшествия на престол его императорского величества Государя императора, праздновался по уставу и было молебствие. За 4 и 5 марта суточный ход крейсера был около 275 миль. Хорошее состояние погоды не изменилось, но барометр по-прежнему упорно падал. Утром 4-го были видны, несмотря на дальность расстояния в 85 миль, вершины гор о-ва Кандия, по которым была возможность определиться.

6 марта около 2 ч 30 мин пополуночи прошел траверз маяка St. Elma на о-ве Мальта. От острова Мальта шел курсом к острову Пантелерия. К полудню того же числа погода наступила сырая и крайне туманная, ветер быстро крепчал и к 2 ч дня дул уже с силой до 8 балл., разводя крупное противное волнение, на котором крейсер получил сильную килевую качку и, кроме того, перебой винта, так что число оборотов, для сохранения машины пришлось уменьшить сначала до 46, а потом и до 40; ход крейсера был при этом не более 4 узлов. Остров Пантелерия, окруженный густым туманом, открылся, несмотря на свою значительную высоту (2700 фут), только в 3 ч дня с расстояния 9 миль. Пройдя его в 7 ч вечера в 3 милях к северу, продолжал продвигаться вперед тем же ходом, не меняя курса, к мысу Бон. Маяк на мысе Бон открылся в 3 ч 30 мин 7 марта и был пройден в 7 ч утра. В продолжение ночи ветер иногда доходил силой до 9 баллов и дул порывисто. Волнение и килевая качка были громадны. Вершины некоторых волн врывались на полубак, и бушприт с полубаком несколько раз подряд уходил в воду. При одном из подобных погружений бушприта лопнул кливер-леер и начал ходить углегарь, но он вскоре был надежно укреплен брам-фалом и стаксель-фалом. Повреждения на крейсере в этот раз ограничились только лопнувшим кливер-леером, так как с того момента, когда мыс Бон остался за кормой, барометр пошел кверху, и ветер начал понемногу отходить и стихать, оставляя за собой громадную зыбь.

С полудня перебои винта прекратились, и крейсер при попутном ветре и волнении, с помощью поставленных косых парусов и фока, шел со скоростью 12,5 узлов. Подобный ход крейсера теперь был очень благоприятен, так как за последние сутки было пройдено только 130 миль, а до Алжира осталось еше 350. Не уменьшая хода, я надеялся 8 марта еше до захода солнца войти в гавань города Алжира.

8 марта о 5 ч вечера пришел на вид Алжирских входных маяков и в 5 ч 30 мин, пройдя ко входу в гавань, отсалютовал наиии 21 выстрелом. Ответ на мой салют наиии был произведен сейчас же равным числом выстрелов с береговой батареи. Переход до Алжира в 1550 миль был сделан в 6 суток и 8 ч со средней скоростью в 10,2 уз. На переходе занимался окраской жилой палубы и некоторых шлюпок, а также раздавал полученную обмундировку. В гавани в Алжире застал только французский контрминоносец "Кулеврине", но делая визиты властям порта и города, узнал, что в четверг, 11 марта, придет сюда французская эволюционная эскадра Средиземного моря, под командой вице-адмирала Вигнеса. В то же время получил также уведомление телеграммой из города Канн, что того же 11 марта прибудут в Алжир на яхте "Форос" его императорское высочество великий князь Александр Михайлович, для службы на вверенном мне крейсере, и его королевское высочество великий герцог Макленбург-Шверинский. По постановке на якорь моей первой заботой было поскорее принять уголь, чтобы потом свободно заняться окраской крейсера, что неотложно требовалось после его длинных переходов из Азии в Европу. Приемку угля закончил 10-го марта и принял 535 тонн.

11 марта, с рассветом, показались идушие с моря яхта "Форос" и французская эскадра в числе 18 вымпелов; первой вошла в гавань в 8 ч утра яхта "Форос" и через 30 мин прибыл на крейсер его императорское высочество великий князь Александр Михайлович и вступил в исполнение своих обязанностей. К 10 ч утра втянулась в гавань и французская эскадра, состоящая из следующих судов: броненосцы: "Formidable" (под флагом вице-адмирала Вигнеса), "Hoche" (под флагом контр- адмирала Ле Бурже), “Courbet", "Redoutable" и "Amiral Diperre"; крейсеры: "Lalande", "Wattignies" и "Faucon"; минные авизо: "Leger", "Levrier" и "Bombe" и 4 морских миноносца; прочие суда эскадры: броненосец "Neptune" и крейсер "СесШе" остались на наружном рейде и стали на якорь по восточную сторону гавани. После полудня в гавань вошли еше 2 миноносца, пришедшие с моря. Флагу вице-адмирала Вигнеса салютовал 15 выстрелами и по получении ответа сделал визиты адмиралам, а на другой день обменялся визитами с судовыми командирами.

После полудня 11 марта осчастливил крейсер своим посещением его королевское высочество великий герцог Мекленбург-Шверинский; при отбытии его высочества салютовал 21 выстрелом, и посланные по реям люди кричали 4 раза "ура". По отбытии его высочества отдали мне визиты оба французских адмирала, при отъезде которых салютовал по уставу.

На другой день, 12 марта, его королевское высочество вторично посетил крейсер и, благосклонно приняв мое приглашение, соизволил остаться у меня завтракать. При отбытии на этот раз его высочества на яхту никакие почести, согласно его желанию, отдаваемы не были. В тот же день, 12 марта, около 4 ч дня прибыл из Марселя на почтовом пароходе его превосходительство начальник эскадры Атлантического океана, вице адмирал Николай Иванович Казнаков со своим штабом: лейтенантами Колонгом и Апостоли, мичманом Шишкиным и секретарем надворным советником Казнаковым. С ними вместе явился с лодки "Аонеи" из Пирея, для службы на крейсере, юнкер флота Колоколов.

Флаг свой его превосходительство поднял в полночь с 12 на 13 марта и вступил в командование эскадрой.

Здоровье гг. офицеров и команды вполне хорошо.


Из донесения начальника эскадры Атлантического океана вице-адмирала Казнакова

От 21 марта 1893 г.

Имею честь донести Вашему императорскому высочеству, что выехав из Петербурга 3-го марта, я прибыл в Алжир.

12 марта и пересел на стояший там крейсер I ранга "Дмитрий Донской". Его императорское высочество великий князь Александр Михайлович, состоящий на крейсере в должности начальника 1 — й вахты, изволил прибыть в Алжир 11 марта, на яхте севастопольского яхт-клуба "Форос", вместе с его высочеством герцогом Мекленбург-Шверинским. Из иностранных судов застал на рейде французскую эволюционную эскадру Средиземного моря в числе 16 судов всех современных типов.

В полночь на 13 марта поднял свой флаг и утром, с подъема флага, произвел салют французскому вице-адмиралу и получил тотчас же ответ равным числом выстрелов. В 10 ч утра сделал визиты его высочеству герцогу Мекленбург-Шверинскому, капитану над портом и адмиралам на рейде. В 4 часа прибыл на крейсер с ответным визитом генерал-губернатор г. Cambon, которому при съезде салютовал 1 7 выстрелами, так как такое число выстрелов было сделано ему при съезде с французского флагманского корабля. Вечером был приглашен к начальнику войск генерал-лейтенанту Жерве на обед. После обеда у командующего войсками, вместе с офицерами крейсера "Дмитрий Донской", был на балу, данном командиром порта по случаю пребывания здесь французской эскадры. К воскресному богослужению на следующий день на крейсер прибыл великий герцог Макленбург-Шверинский, который после обедни принял у меня завтрак. Предполагая выйти из Алжира 16 марта в полдень, в понедельник мы наполнили все котлы пресной водой и приняли здесь на предстоящий переход десять быков и пять баранов для команды.

Во вторник, 16 марта, в 1 ч пополудни, имея пары в двух котлах и закончив все расчеты с берегом, крейсер снялся с бочки с Алжирского рейда, напутствуемый сигналом с яхты "Форос" с пожеланием счастливого плавания. По выходе из гавани и отойдя от берега, крейсер взял курс на W, имея ходу 9 узлов.

18-го прошли Гибралтарский пролив, в котором имели противное течение, уменьшавшее ход крейсера до 6 и даже 5 узлов. По выходе из пролива встретили при том же маловетрии довольно крупную зыбь, значительно уменьшавшую ход, посему развели пары в третьем котле и имели до 10,5 узлов хода. В 6 ч утра 21-го числа бросили якорь на рейде г. Фунчал. За время стоянки крейсера в Алжире с 9 по 16 марта были произведены некоторые мелкие работы по корпусу и по механизму, который требовал некоторого пересмотра и чистки котлов.

В промежуток времени от 9 января, дня выхода крейсера из Нагасаки, до 8 марта, дня прихода его в Алжир, им сделано 9000 миль с весьма малыми остановками для пополнения угля. Предполагаю выйти отсюда завтра. Сегодня ночью, подходя к о-ву Мадера мы встретили итальянский крейсер "Этна".

Здоровье команды вполне хорошее.


От 23 апреля 1893 г.

Выйдя с острова св. Фомы утром 8-го числа, крейсер "Дмитрий Донской" сделал переход до Нью-Йорка, в 1456 миль, ровно в 5 суток, так как в 9-м часу утра 13-го (25) числа, как раз в лень, назначенный для прихода соединенной эскадры из Чизапикской бухты, мы подошли к Сэнди Хук и в 11 ч утра бросили якорь в бухте Лоуэр, против форта Гамильтон, с которым обменялись национальными салютами. Эскадра прибыла на рейд против форта Гамильтон около 5 ч пополудни и стала на якорь в строю двух колонн. Левая колонна состояла из американских судов, аргентинских, голландских и германских, с монитором "Миантономо" в хвосте; правая же из судов: английских, наших, французских, итальянских, испанских и бразильских.

По прибытии эскадры я получил от адмирала Герарди все сведения о предполагаемых торжествах по случаю открытия Америки. Когда эскадра бросила якорь, то, по обмену салютами, я занял свое место в линии, а на следующий день мы все, в том же строю, при громе салютов с фортов и в сопровождении пароходов, наполненных публикой, тронулись вверх по реке к Нью-Йорку и стали фертоингом на заранее приготовленные буйки в Гудзоне. Модели каравелл X. Колумба были поставлены рядом во главе линии.

15 (27) апреля должен был состояться смотр президентом Соединенных штатов, который в 10 ч прибудет на канонерскую лодку "Дельфин" и пройдет посредине между линиями. Суда должны будут расцветиться флагами в 8 ч. Когда "Дельфин" сравняется с кормой каждого судна, то оно должно начать салют в 21 выстрел, и караулы должны отдавать честь и играть гимн. По случаю дождя церемония эта была отложена до 1 ч 30 мин пополудни.

По прибытии "Дельфина" в голову линии он бросил якорь. В это время туда съехались все адмиралы и командиры судов, где и были представлены президенту посланниками. После этого последовал завтрак, на котором я занял место по правую руку г-жи Кливеленд. По отъезде президента на берег все суда одновременно повторили национальный салют.

Вечером суда были иллюминированы. 16-го (28) числа состоялся береговой парад десантных партий, свезенных со всех судов. С нашей эскадры было свезено по роте из 48 моряков со знаменным флагом, который был несен перед первой ротой. Парад этот представил крайне оригинальное зрелише, которое едва ли когда-нибудь и где-либо можно видеть. По улицам города шли вооруженные войска 10 разных наций. Около ратуши они проходили церемониальным маршем перед мэром города. Все пройденное ими пространство равнялось почти 9 верстам. Парад этот делался, разумеется, для народа, массы которого на всем протяжении движения войск запрудили улицы и осыпали дома. Во многих местах были устроены эстрады, снизу до верху наполненные публикой. Наши взводы, имея впереди команду "Рынды", произвели общий восторг, и на всем пути их провожал гром рукоплесканий и сочувственные крики. Церемониальный марш удался как нельзя более. День парада был единственным ясным и сравнительно теплым днем. Все остальное время мы имели дожди, туманы и холодную погоду.

С вечера 16-го числа начались приглашения на балы и обеды от муниципалитета города и разных клубов, обмены обедов и приглашений между адмиралами и кают-компаниями всех судов. Состояние здоровья команды, несмотря на сырость, дожди и туманы и низкую температуру, спускавшуюся до + 4° R, весьма удовлетворительно.


В Средиземном море. Начало 1900-х гг.


От 1 июня 1893 г.

В четверг, 13 мая, в 9 ч 30 мин утра крейсеры "Дмитрий Донской" и "Рында" стали фертоингом в р. Делевар у 10- й пристани г. Филадельфия. На рейде застали встреченный накануне австро-венгерский учебный корвет "Фрундсберг", пришедший с о-ва Бермуда. Не доходя 9 миль до города, с острова League, на котором предполагается устроить верфь, и где, по-видимому, для нашего прихода было поставлено 5 старых орудий, был произведен салют виие-адмиральскому флагу. Салют этот был совершенно неожидан, т. к. лоцман, высланный нам в Нью-Йорк, заявил, что орудий там не имеется, потому, ответив на эту любезность, мы тотчас же произвели национальный салют, на который получили ответ выстрел на выстрел. Салюты эти послужили началом к самому шумному приветствию наших судов со стороны города. Все время движения наших вверх до якорного места, все буксирные пароходы, фабрики и локомотивы, работающие вдоль по набережной и на пристанях, приветствовали нас тремя длинными свистками, к которым примешивались крики и возгласы публики на пароходах и пристанях. Город встречал своих гостей.

Дальнейшее пребывание наше показало, что жители города, по-видимому, желая выказать нам свое гостеприимство, сделали все, что могли для этого. Тотчас же по отдаче якоря ко мне прибыли члены комитета, назначенного из граждан города для нашего приема, под председательством бывшего посланника Соединенных Штатов Америки в С.-Петербурге г. Эмори Смита. Члены комитета приветствовали нас от имени города и представили себя в наше распоряжение, сообшив заранее программу тех увеселений и приемов, которые предполагались в это время.

На следующий день я вместе с командирами и офицерами судов и чинами своего штаба сделал официальный визит мэру города в ратушу. В тот же день на крейсер "Дмитрий Донской" прибыл из Чикаго преосвященный Николай, епископ алеутский и аляскинский, приглашенный мною для совершения божественной литургии 15 мая и встреченный на берегу священнослужителями и офицерами с обоих судов. Вечером преосвященный служил на "Дмитрии Донском" всеношную и сказал команде подобающие предстоящему дню слова.

В воскресенье, 15 мая, в день священного коронования их императорских величеств, в 10 ч утра его преосвященство с священнослужителями обоих судов служил обедню и молебен. В полдень суда расиветились флагами и был произведен салют по уставу. К обедни прибыл из Вашингтона наш посланник князь Кантакузен с чинами посольства, а затем и мэр города, приглашенный мною накануне. После салюта, обхода и поздравления команды на верхней палубе, в присутствии всех офицеров с обоих судов и команды, были розданы посланником подарки, присланные его императорским высочеством Государем императором 10 американским гражданам, доставлявшим хлеб в Россию в прошлом году. После раздачи подарков, посланник с чинами посольства, преосвященный, командиры судов наших и австро-венгерских, мэр города, члены комитета и американцы, получившие подарки, были приглашены мною к завтраку.

С 8 до 10 ч вечера суда эскадры были иллюминованы электрическими лампочками по всему рангоуту, борту и ватерлинии, и между фок- и грот-мачтами были подняты: на крейсере I ранга "Дмитрий Донской" шит с вензелем А.М. под короной, а на крейсере "Рында" шит из двух скрещенных военных флагов, русского и американского. Кроме этого, жгли фальшфейера и пускали ракеты. Иллюминация вышла очень эффектная и удалась даже лучше, чем первая, в Нью-Йорке, 6 мая. На следующий день, 16 мая, в праздник св. Троицы, преосвященный Николай служил обедню на крейсере I ранга "Рында" и в тот же день в 4 ч отбыл в Чикаго.

1 7 мая, утром, я отвечал на визиты капитана над портом, а вечером я с командирами обоих судов и чинами моего штаба обедал у мэра города.

18 мая с подъемом флага, расиветились флагами и присутствовали при параде всех инвалидов и военных школ. После парада мы принимали участие в церемонии украшения флагами могилы генерала Меаде и присутствовали при чтении молитв, пении и речах, произнесенных его бывшими сослуживцами. При входе на кладбище всем нам были розданы значки, которые носятся всеми членами общества ветеранов имени г. Меаде. После церемонии на кладбище мы все, в колясках, с представителями города сделали прогулку по загородному парку, а вечером приняли обед в загородном летнем клубе.

20 мая, после обедни и молебствия, я принял приглашение от города посетить выставку лошадей и скачки за городом, куда мы с офицерами поехали в сопровождении мэра города и членов комиссии. По окончании скачек была совершена прогулка по парку и затем большой обед в Манхэтенском Клубе.

22 мая с утра осматривал достопримечательности города и между прочим дом Независимости и монетный двор. После полудня я принимал депутацию ветеранов, пожелавших мне представиться и отблагодарить за посещение могилы их бывшего героя и предводителя генерала Меаде.

23 мая, в воскресенье, состоялся на крейсере "Дмитрий Донской" еше прием всех ветеранов в числе около 150 человек, пожелавших посетить крейсер. Все они были привезены на баркасах. По осмотре крейсера им было показано одиночное артиллерийское учение у одного из орудий и предложен стакан пунша. Ветераны, очень довольные, при криках "ура", оставили крейсер только в 6 ч вечера.

24 мая, в понедельник, был разрешен доступ для осмотра крейсера воспитанницам и ученикам Drexel's Institute и Girard's College, которые прибыли в числе около 450 человек. Все были перевезены на судовых шлюпках, и крейсер был представлен к их осмотру вполне, что доставило молодежи не мало удовольствия, тем более, им были даже разрешены таниы под музыку с крейсера I ранга "Рында". Перед съездом их на берег гг. офицерами крейсера было предложено общее угощение сластями и прохладительными напитками. Выражению восторга и благодарности девиц и молодых людей не было конца. Благодарственные письма, полученные мною впоследствии, показывают, что этот прием молодых филадельфийцев произвел впечатление.

25 мая делал прощальный визит мэру города и, получив того же числа его ответный визит, салютовал ему при съезде 11 выстрелами.

26 мая, окончив расчеты с берегом, начали подъем якорей и, пользуясь приливом, снялись с якоря для следования в Нью- Йорк. Продолжая путь далее, пользуясь только полной водой, нам удалось выйти из реки к вечеру следующего дня, и в полдень 28 мая бросили якорь в Нью-Йорке.

Здоровье команды вполне удовлетворительно.

Вице-алмирал Казнаков

Приложение № 4 Заграничные плавания крейсера “Владимир Мономах”

(Из рапортов командиров кораблей. РГА ВМФ Ф. 417. Главный Морской штаб)

Из рапортов командира фрегата “Владимир Мономах” капитана 1 ранга Дубасова

От 29 октября 1889 г.

24-го числа, в 3 ч 45 мин пополудни, окончив погрузку зарядов и снарядов, продолжавшуюся безостановочно днем и ночью, поднял якорь и, имея пары в 3-х котлах, направился в море. При выходе с рейда салютовал крепости. Фрегату предстояло до ухода по назначению определить скорость хода на мерной миле, а потому, рассчитывая с вечера 23-го числа закончить все работы на следующий день до полудня, я к 23 ч дня 24-го числа приказал иметь готовые пары во всех 6-ти котлах, с тем чтобы снявшись с якоря идти на мерную милю, но, когда стало видно, что работы с порохом не могут быть окончены ранее 2–3 ч пополудни, то испытание скорости хода пришлось отложить до следующего дня, и пар в трех котлах был прекращен.

25-го числа, в 7 ч 45 мин утра, имея пары во всех 6-ти котлах, снялся с якоря и пошел на мерную милю для испытания скорости хода и определения девиации компасов. К этой последней работе, как и в самой установке компасов, возможно было приступить лишь по окончании работ со шлюпбалками, по подъеме минных катеров и укладке на место минных сетей, почему заведующий компасной обсерваторией штабс- капитан Шубин тотчас же и приступил к делу 23-го числа, закончив в этот день установку боевого компаса на переднем мостике. 24-го числа, пользуясь обстоятельствами, определена была непосредственно девиация главного компаса на некоторые румбы, а 25-го числа — уничтожена девиация боевого компаса и определена девиация всех судовых компасов с помощью дефлектора. На переходе в Ревель оставалось, пользуясь обстоятельствами, проверить девиацию на некоторые румбы непосредственными наблюдениями, что и было выполнено; а по приходе на Ревельский рейд доуничтожена девиация компаса на переднем мостике.

Для испытания полного хода фрегата сделано на мерной миле четыре пробега. Тотчас же по определении скорости хода сделан был ряд наблюдений для определения поворотливости фрегата по створам на мерной миле.

В 2 ч 10 мин дня, окончив испытания, взял курс на Ревель и пошел полным ходом, имея пары во всех котлах с тем, чтобы успеть засветло выйти за Лавенсарские банки. В 6 ч, определившись по маяку Нарва, прекратил пары в 3-х котлах и, продолжая плавание при пасмурной погоде и ветре от SW 3–4, с незначительным волнением, к 6 ч 45 мин утра 26-го числа вошел на Ревельский рейд, где стал на якорь, продолжая поддерживать пары. К 9 ч утра работы с компасами были окончены, и штабс-капитан Шубин, взяв с собой донесение, съехал на берег на судовом вельботе. По возвращении шлюпки фрегат в 10 ч утра снялся с якоря и пошел по назначению в Киль.

Погода в 8 ч утра 26-го числа совершенно прояснела, ровный SW, силою от 1 до 2 баллов, и ясная погода сопровождали фрегат до утра 27-го числа, а с 4 ч утра этого дня барометр быстро пошел вниз и опустился в течение 4 ч на 0,2, а потом с такой же быстротой стал подниматься, причем ветер, перейдя в NW, начал крепчать и разводить довольно значительное волнение. Находясь в это время у юго-восточной оконечности о-ва Эланда, в 10-м ч утра спустил брам-стеньги на палубу и обрасопил реи по ветру.

С захода солнца и всю ночь ветер дул с силой до 8 баллов, а горизонт по временам застилало пасмурностью. Тем не менее фрегат, имея ходу от 10 до 12 узл. при 45-фунт, пару и 58 оборотах машин, следовал по курсу, испытывая весьма незначительную качку и только изредка сбивая верхушки волн, которые обрызгивали палубу.

В 7 час. утра 28-го числа, имея курс на SW 57,5°, усмотрели в свое время и в ожидаемом направлении огонь маяка "Аркона", расположенный на о-ве Рюген. С восходом солнца погода несколько прояснела, а ветер, постепенно ослабевая в течение всего дня, к вечеру стих до 2–3 баллов В 6 ч 5 мин пополудни к входу в Кильскую бухту взял курс на маяк Bulk, а в 6 ч 15 мин стал на якорь у Фридрихсорта. В 7 ч 30 мин вечера застопорил машины и отдал якорь. В 9 ч 45 мин утра 29-го числа поднял якорь и под проводкой лоцмана, при совершенно пасмурной погоде и дожде, вошел на Кильский рейд, где был встречен самим капитаном над портом, любезно указавшим место фрегату. В 10 ч встал на бочку рядом с корветом "Баден", имевшим флаг командующего станцией виие-адмирала Кнорра, и тотчас же салютовал наиии и адмиральскому флагу, на что немедленно получил ответ равным числом выстрелов. На рейде, кроме корвета "Бадена" застал ошвартованным за палами корвет "Блюхер", служащий блокшивом для минного офицерского класса и для минной школы.

Здоровье команды и офицеров совершенно удовлетворительно. В переходе занимал команду поверкой расписаний.


“Владимир Мономах" во Владивостоке. Середина 1880-х гг.


От 11 ноября 1889 г.

Пять дней стоянки в Киле посвящены были пополнению запасов угля, машинных материалов, свежей провизии и воды.

Во время пребывания фрегата в Киле нам оказываемо было самое предупредительное внимание со стороны как портовых властей, так и офицеров местного гарнизона. После обмена официальными визитами, как я, так и офицеры получили многие приглашения, из которых не все могли быть приняты по кратковременности стоянки в порту; там же, где мы успели быть, нам оказано было особое радушное гостеприимство и любезность. На просьбу мою о разрешении осмотреть адмиралтейство и портовые учреждения тотчас же получено было согласие, испрошенное командующим станцией из Морского министерства в Берлине, и благодаря этому, все свободные от службы офицеры имели случай осмотреть находящиеся в доках и гаванях суда, сами доки и мастерские, и таким образом ознакомиться как с материальными средствами порта, так и с тем образцовым порядком и совершенно целесообразной организацией, которые отличают все сделанное Германией для своего молодого военного флота.

3 ноября, имея пары в 3 котлах, несмотря на стоящий с утра туман, в 10 ч 30 мин утра отдал цепь с бочки и под проводкой местного лоцмана пошел к выходу из Кильской бухты, но в 45 мин 11 — го часа должен был за совершенной густотой тумана остановить машину и встать на якорь у входного маяка Bulek, где простоял до утра следующего дня. В 9 ч утра, 4-го числа, несмотря на довольно густой туман, снялся с якоря и под проводкой лоцмана, выписанного из Нюборга для проводки фрегата Бельтом и Категатом, пошел малым ходом ко входу в Бельт. Определяясь по лоту, около полудня открылся берег о- ва Лангеланд и, выйдя в Большой Бельт, продолжал плавание до наступления темноты, а затем стал на якорь у маяка Транеккер. За ночь погода прояснела, а потом, снявшись с якоря утром 5-го числа, продолжал плавание Бельтом и Категатом.

Продолжая плавание и определяясь по маякам, в 3 ч 35 мин ночи 8-го числа вошел в Английский канал. В 5 ч 15 мин утра, миновав траверз Аонженесского маяка, вошел в Атлантический океан, где при маловетрии нашел горизонт прикрытым пасмурностью и туманом, почему взял курс в Портлэнд, считая более выгодным и удобным простоять там ночь на якоре, вместо того чтобы держаться до рассвета следующего дня у входа в Плимут. После полудня при несколько рассеивавшемся тумане увидел берег, а потому снова изменил курс на Плимут и, определяясь по маякам, в 9 ч 40 мин подошел ко входу на рейд и стал фалшфеером вызывать лоцмана. В 9 ч приняв лоцмана, вошел под его проводкой на Плимутский рейд, где стал на якорь за молом в 10 час. вечера 8 ноября, сделав переход от Киля в 4 суток 19 ч 30 мин и пройдя по курсу 111,5 мили со средней скоростью за весь переход 12,14 узл., а от Скагена до Плимута — со скоростью 1 2,75 узл. На рейде, как оказалось на другой день с рассветом, застал один бразильский деревянный корвет Туанабара", плавающий с учебной целью.

В 9 ч утра 9-го числа, с подъемом флага на английских судах, салютовал по уставу наиии и адмиральскому флагу, на каковой салют получил с местной батареи и адмиральского корабля ответы равным числом выстрелов. Прибывший с бразильского корвета с поздравлениями офицер сообщил, что по официально полученным его командиром известиям из Бразилии, там совершился государственный переворот, в силу которого императорское правительство уступило место республиканскому, и что поэтому корвет находится в ожидании дальнейших распоряжений относительно своего назначения.

Предполагаю простоять в Плимуте время, необходимое для погрузки полного запаса угля и исполнения некоторых мелких работ по механизмам фрегата, и следовать согласно инструкции в Шербург, куда рассчитываю выйти в коние будущей недели. Фрегат вышел из Кронштадта как я доносил в предыдущем моем рапорте, с углубленной кормой 27 ф 4,5 дм и носом 20 ф 8 дм и, следовательно, имел дифферент 6 ф 8,5 дм, при этом запас угля в угольных ямах доходил всего до 600 т. Имея в виду, что при переходе Немецким морем могут представиться обстоятельства, благоприятные для испытания качества фрегата, я решил изменить его углубление и посадку, опорожнив к приходу в Киль ближайшие к корме 8 и 9 угольные ямы, общей вместимостью 240 т, и таким образом, имея ко дню выхода из Киля всего 560 т угля, т. е. на 40 тонн меньше, чем на предыдущем переходе, достиг углубления носом 20 ф 10 дм и кормой 26 ф 8 дм, т. е. уменьшил дифферент на 10,5 дм, а среднее углубление на 3,25 дюйма.

Обстоятельства, сопровождавшие это плавание, не дали возможности вывести какое-либо заключение о влиянии сказанного изменения дифферента, и для всестороннего разъяснения этого вопроса сделанный опыт придется повторить еше много раз; тем не менее, насколько я мог заметить пока, при слишком большом дифференте, какой фрегат имел на первом переходе, высокая волна, образующаяся перед носом, была значительно менее, и фрегат легче всплывал носом на волну, брал на палубу меньше воды, нежели при уменьшенном дифференте.


От 19 ноября 1889 г.

Время стоянки в Плимуте, с 9-го по 18-е число, употреблено было на погрузку полного запаса угля, на закупку для команды консервов для перехода Индийским океаном и тропиками, приобретения некоторого запаса сухарей и прочего. Офицеры фрегата, с разрешения командующего портом адмирала Аоуэля, успели осмотреть в две смены все портовые учреждения, доки и некоторые из стоящих в гавани судов, а команда была два раза уволена на берег, каждый раз в составе одного отделения. Со стороны местных властей фрегат во время стоянки пользовался самым неподдельным вниманием, гостеприимством и любезностью. Тотчас после обмена официальных визитов я и офицеры получили приглашения не только от морских, но и от сухопутных представителей местного гарнизона; команда же, в первый раз по съезде с фрегата, задержанная на берегу, вследствие быстро задувшего шторма, прекратившего всякое движение на рейде, была с чрезвычайной заботливостью помешена в ближайшие казармы сухопутного полка, где нижним чинам и бывшим при них офицерам оказано было всевозможное гостеприимство.

Связанный некоторыми приглашениями, от которых я не считал удобным отказаться, я лишь вечером 14-го числа мог выехать в Лондон. По приезде туда 15-го я узнал, что в этот день ожидалось прибытие из заграницы герцога и герцогини Эдинбургских, а потому, приняв вместе с членами нашей миссии участие во встрече их высочеств, я имел счастье быть им представленным.

18 октября фрегат, закончив все расчеты с берегом, в 4 ч пополудни поднял якорь и, имея пары в 3-х котлах, направился к выходу в море. Решив войти в Шербург на другой день при полном рассвете, т. е. около 8 ч утра, чтобы иметь случай ознакомить офицеров с подступами к рейду, и имея впереди всего 120 миль плавания, я дал машинам 40 оборотов и со скоростью 6–7 узлов утром 19-го числа подошел ко входу на Шербургский рейд. Приняв лоцмана, под проводкой его вошел за мол, и в 9 ч 15 мин, став на указанную мне бочку, тотчас же салютовал наиии и контр-адмиральскому флагу начальника северного отряда судов адмирала Boissoudy, поднятому на броненосце "Сюфрен". Кроме упомянутого броненосца, на рейде застал минный крейсер "Epervier", принадлежащий к тому же отряду; остальные два судна этого отряда — броненосцы "Морено" и "Океан", имея некоторые исправления, находились в бассейне порта.


От 28 ноября 1889 г.

Стоянкой в Шербурге, с 19 по 24 ноября, я воспользовался, чтобы дать возможность второй половине команды побывать на берегу, а офицерам подробно ознакомиться с портовыми учреждениями, арсеналом и стоящими на рейде и внутренних бассейнах судами. Разрешение на означенный осмотр, испрошенный мною у морского перфекта Шербурского порта вице- адмирала Леспеса, было получено из морского министерства в Париже, и в течение двух дней, избранных мною для посешения порта, в наше распоряжение назначен был морской офицер и паровые средства для передвижения в бассейнах.

24-го числа в 5 ч 15 мин пополудни, окончив расчеты с берегом; отдал иепь мертвого якоря и под проводкой лоцмана пошел к выходу в море, имея пары в 4-х котлах. В 6 ч выйдя за мол и спустив лоцмана, увеличил ход до полного и взял курс на середину канала.

25-го числа, в 7 ч 40 мин утра, дали правой машине ход вперед, и следуя по курсу, в полдень вышли в Атлантический океан, где встретили довольно значительную зыбь от NW. На переходе Бискайской бухтой фрегат, сопровождаемый облачной погодой и маловетрием при зыби, имел довольно значительную качку, причем наибольшие розмахи доходили до 20° влево и 16° вправо и число колебаний до 10,5 в минуту. С уменьшением широты температура стала заметно повышаться, и в полдень, 26-го числа, термометр показывал уже +10° R.

28-го числа в 8 ч утра отдал якорь на Кадикском рейде. На рейде застал испанскую учебную эскадру, под контр-адмиральским флагом, состоящую из флагманского деревянного фрегата "Генуя", деревянного крейсера корветского типа "Навара" и двух железных авизо современной постройки (1887 г.) "Cristabal Colon" и "Usla de Luzon". Новый испанский броненосец "Pelayo", принадлежащий к этой же эскадре, незадолго до нашего прихода ушел в Картагену. Став на якорь, произвел установленные салюты, на которые получил ответы равным числом выстрелов.

Преобладающие с самого выхода фрегата из Кронштадта, сырые и холодные погоды, хотя и не оказывали до сих пор заметного влияния на здоровье команды, но подготовили известную восприимчивость к простудным заболеваниям, появление которых могло последовать при первом влиянии неблагоприятных для здоровья обстоятельств. С наступлением ясной и сравнительно весьма теплой погоды, которая сопровождает фрегат с 26-го числа и продолжается в Кадиксе, появление новых заболеваний почти прекратилось, а находившиеся на излечении быстро поправляются.

В рапорте моем из Плимута я упустил донести, что во время стоянки там фрегата, совместно с бразильским корветом "Гуанабара", за день до ухода этого последнего в море, 14 ноября с него прислан был офицер заявить, что по распоряжению их правительства они подняли новый национальный флаг, отличающийся от старого отсутствием императорской короны над государственным гербом, расположенным в средине желтого крыжа флага.


От 11 декабря 1889 г.

По приходе в Кадикс 29 ноября я предполагал, пополнив израсходованный запас угля, следовать затем, согласно инструкции, прямо на Мальту, но оказалось, что весь имеемый в Кадикском порту уголь отпускается на суда не иначе, как через посредство одного комиссионера — итальянского вице-консула, пользующегося этим, чтобы брать за поставку невозможно высокую иену. За кардиф не лучшего качества он назначил 36 шилл. за тонну, и когда мне удалось после этого найти у одного поставщика остаток угля в 100 тонн, по иене 33 шилл., то означенный комиссионер объявил, что если у него не возьмут всего нужного для фрегата количества (400 тонн), то он вовсе отказывается от поставки. Ввиду таких обстоятельств я предпочел вовсе не принимать угля в Кадиксе и, обменявшись телеграммами с нашими консулами в Гибралтаре и Мальте и узнав, что иены на уголь в этих портах: в первом 25,5 шилл. и во втором 25 шилл. за тонну, решил идти в Гибралтар, чтобы взять там угля на переход в Мальту и в этом последнем порту пополнить весь издержанный запас.

Окончив расчеты с берегом к вечеру 3 декабря, на другой день, 4-го, в 7 ч утра, снялся с Кадикского рейда и пошел в Гибралтар. На переходе имел ясную и теплую погоду, но подходя к проливу, встретил прежний противный SO, силой в 6 баллов, который по входе в Гибралтарский залив стал дуть сильными порывистыми шквалами, врываюшимися из-за гор, ограждающих рейд с восточной стороны.

В 3 ч 30 мин пополудни, войдя на рейд и приняв лоцмана, пошел по его указанию на место, которое признается более удобным, по свидетельству лоции, и здесь на глубине 16 саж. отдал левый якорь и салютовал нации, на что получил ответ равным числом выстрелов. На рейде застал броненосец "Султан", который ушел в море раньше, чем я успел стать на якорь, и "Тамерер" стоял ошвартованным у мола, ограждающего военное адмиралтейство. Кроме того, у этого же мола находилась канонерская лодка 2-го класса.

С самого прихода в Гибралтар 4 декабря и до утра 7-го числа на рейде дул порывами свежий SO, достигавший во время шквалов силы 7 и 8 баллов, а зыбь с моря делала стоянку на рейде довольно беспокойной и погрузку угля весьма неудобной. Благодаря таким обстоятельствам погоды, эта погрузка затянулась до полудня 7-го числа.

Закончив расчеты с берегом еше к 4 ч дня и имея пары в трех котлах, тотчас же по уборке правого якоря на место, поднял левый якорь, на котором стоял, и в 10 ч 20 мин дал ход обеим машинам и пошел к выходу в море. Решив для сравнительных выводов сделать предстоящий переход под тремя котлами, я, для приведения среднего углубления к тому, какое фрегат имел на переходе из Шербурга в Кадикс, перед выходом в море наполнил водою средние и кормовые междудонные отделения, и таким образом достиг углубления носом 20 ф 0 дм и кормой 26 ф 7 дм, т. е. среднего 23 ф 3,5 дм, которое отличалось от вышесказанного лишь на 3,5 дм.

Переход из Гибралтара на Мальту сопровождался благоприятной погодой и попутным ветром, позволяющим иногда по силе своей ставить в помощь машине паруса. Располагая курсами, согласно указаниям лоции, к утру 11 декабря подошел на вид о-ва Мальты, а в 1 ч 40 мин дня, войдя в гавань Ла- Валетты, стал на указанную банку и тотчас же салютовал наиии и флагу командующего эскадрой в Средиземном море вице-адмирала Antony Hopkins'a, на каковые получил ответ равным числом выстрелов. В гаванях Ла-Валетты застал почти все суда, плавающие в водах Средиземного моря, собравшиеся сюда на рождественские праздники.


“Владимир Мономах” в 1890-е гг


От 23 декабря 1889 г.

16 декабря в 7 ч утра, имея готовые пары в трех котлах, отдал цепь с бочки и вышел из гавани Ла-Валетта в море. Весь день 16-го имел тихую погоду, но довольно значительную боковую зыбь, улегшуюся лишь по входе в самую узкость Мессинского пролива. В 10 ч 25 мин вечера, обогнув маяк на мысе Пелоро, вышел из означенного пролива и взял курс на Неаполь, а около одного часа дня 17-го вошел в Неаполитанский залив и, приняв лоцмана, пошел на назначенное фрегату место в военном порту, где отдав оба якоря, тотчас же салютовал нации и вице-адмиральскому флагу командующего станцией, а затем ошвартовался кормой к молу и прекратил пары. В порту застал под флагом виие-адмирала Сен-Бона. На салют получил ответ равным числом выстрелов с флагманского авизо "Ведетта".

21 декабря в 8 ч 15 мин вечера, имея готовые пары в трех котлах, отдал кормовые швартовы и стал поднимать якорь, а в 9 ч дал ход обеим машинам и, выйдя из Неапольской гавани, взял курс к югу для следования в Пирей. В море встретил свежий SO, дувший шквалами, по временам с дождем и силой до 7 баллов. Следуя соответствующими курсами и сопровождаемый сказанными обстоятельствами погоды, на другой день в 3 ч 30 мин дня подошел ко входу в Мессинский пролив, где, пользуясь временным затишьем и отсутствием волнения, спустил на палубу брам-реи и брам-стеньги. В Мессинском проливе встретил крупное противное волнение с сильной толчеей, а с заходом солнца горизонт совершенно закрылся пасмурностью: ход фрегата при таких обстоятельствах и при том же противном ветре силой в 7 баллов, уменьшился до 8,5 узлов. К вечеру горизонт стал несколько яснее, так что в 8 ч был совершенно ясно усмотрен на м. Спартивенто маяк. К вечеру этого дня ветер значительно стих и ход фрегата увеличился до 10,5 узлов. В 5 ч утра 23-го числа открылся маяк на м. Матапан, а в 20 мин 9-го часа вошел в Архипелаг, где встретил довольно холодную и ясную погоду.

К 5 ч 30 мин вечера этого дня, пройдя вид маяка Фемистокл, уменьшил ход и фалшвеерами стал вызывать лоимана, прибывшего на фрегат в начале 7-го часа, а в 6 ч 40 мин войдя в гавань Пирея отдал оба якоря, ошвартовавшись кормой к южной стенке означенной гавани, в которой застал лодку "Черноморец", французский авизо, королевскую греческую яхту "Amphitrida", и кроме того, отряд греческих судов, состоящих из канонерок: "Alpheos" "Eurotas", "Peneus" и "Acheloos". Остальные суда греческого флота находятся в Саламинской бухте, близ главного адмиралтейства в Поросе.

Здоровье команды и офицеров приняло нормальное течение, так как простудные заболевания прежнего характера вовсе прекратились.


От 22 марта 1890 г.


Осведомившись, что день отправления ее величества греческой королевы в Россию назначен окончательно на 15 марта, я 12-го числа к 6 ч вечера перешел из Пороса в Пирей и на другой же день с утра приступил к погрузке угля и пополнению некоторых необходимых запасов, предполагая, как я имел честь доносить телеграммой от 12 марта, проводить ее величество до Дарданелл и затем продолжать плавание по Архипелагу и далее, согласно представленному в Главный Морской штаб маршруту. По приходе в Пирей на рейде застал лодку "Черноморец" и греческий военный транспорт "Sfacteria", а затем к ночи того же дня из Саламина прибыл греческий крейсер "Menul".

К вечеру 1 3-го числа погрузка угля на фрегате была окончена, и на следующий день команда, разбитая на несколько смен, успела вся вымыться в бане, которую не без затруднений приходится нанимать в самом Пирее у одного частного предпринимателя. Казенная русская баня, находящаяся в так называемой русской бухте пришла ныне в полное разрушение, и через это команды русских судов, как ежегодно переходящих через Пирей, так и находящихся там на станции, лишены большого удобства, которым они так широко пользовались в прежнее время.

Для перехода ее величества королевы из Пирея до Одессы предназначен был греческий военный транспорт "Sfacteria", в 1885 г. купленный в Англии, но затем временно уступленный одной частной компанией для пассажирской службы. В последнее время этот транспорт был снова возвращен правительству и находился разоруженным в Саламинском адмиралтействе. При водоизмещении в 1000 тонн, "Sfacteria", построенный из стали и имеющий машину в 1 700 индикат. сил, свободно развивает полную скорость хода в 14,5 узлов.

15 марта их величества король и королева, должны были выехать из Афин с поездом, прибывающим в Пирей в 6 ч 30 мин вечера, а потому к означенному времени фрегат имел пары во всех 6 котлах и, ошвартовавшись у стенки, находился в полной готовности сняться с якоря и следовать по назначению. На предстоящее плавание я смотрел как на благоприятный случай сделать испытание как наибольшей скорости фрегата, так и степени подготовленности машинной команды в настоящих практических условиях. Приехав на "Sfacteria" ко времени прибытия туда королевской семьи и удостоившись чести откланяться их величествам, я тотчас же снялся с якоря и вышел за маяк Фемистокл. Следом за мной, по съезде на берег его величества короля, снялся с якоря и "Sfacteria".

В 7 ч 12 мин 15 марта, когда вышли на простор и фрегат занял место против правой кормовой раковины транспорта, в расстоянии от него 3 каб., машинам был дан полный ход.

В рапорте моем в главный морской штаб от 25 февраля я доносил, что, предполагая выйти в плавание по Архипелагу 18 марта, я имел в виду на пятой неделе поста дать команде и офицерам фрегата посменно отговеть и причаститься. Намерение это, вследствие выхода из Пирея ее величества королевы тремя днями ранее предположенного времени, пришлось отложить и всю первую часть маршрута изменить таким образом, чтобы дать удобно отговеть на 6 неделе. Принимая это во внимание, я решил от входа в Дарданеллы следовать на о-в Хиос, где за трехдневную стоянку дать отговеть одной вахте, а потом перейти на Милос, где точно так же дать исполнить этот обряд второй половине команды.

Весь переход фрегат держался правой раковины парохода "Sfacteria" и 16 марта в 11 ч утра, находясь у самого входа в Дарданеллы, фрегат, с поднятым на брам-стеньгах сигналом, выражавшим пожелание счастливого плавания, прошел вдоль левого борта "Sfacteria" и, удостоившись при этом милостивого прощального привета ее величества, повернул обратно в Архипелаг. Пользуясь почти совершенно спокойным состоянием моря и находясь в такой близости от Безикской бухты, я решил употребить это время на выполнение вертикального согласования орудий с индикатором и кренометром — работу, для которой необходимо было иметь открытый горизонт и которая не могла быть выполнена за время стоянки в Пирее, а потому, ставя пары лишь на половинном числе котлов, дал машинам малый ход и отошел на простор. В 2 ч 40 мин окончив сказанную работу для орудий левого борта, дал машинам полный ход и, взяв курс на Безикскую бухту, в 6 ч вечера стал там на якорь.

17 марта, в 11 ч утра, снялся с якоря для следования на о-в Лемнос и в тот же день, в 4 ч 45 мин дня, обойдя сказанный остров с северной стороны, стал на якорь на рейде главного города и порта Кастро, расположенного в глубине небольшой и малозащищенной бухты, вдающейся в западный берег острова. Удостоверившись, что на салют мой будет отвечать батарея, расположенная в замке старинной крепости, я произвел национальный салют по уставу и тотчас же получил ответ равным числом выстрелов.

Утром 18-го числа, обменявшись визитом с губернатором острова и собрав на берегу все намеченные по программе сведения, я в 1 ч 30 мин пополудни снялся с якоря и, обогнув остров с юго-западной стороны, в 4 ч дня стал на якорь в бухте Мудрое. В 9 ч вечера 18 марта снялся с якоря из Мудроса и пошел на о-в Хиос, в 7 часу утра 19-го числа подошел ко входу в Хиосский пролив и отдал якорь на рейде Кастро, главного города острова. Время стоянки в Хиосе посвятил обозрению острова со свободными от церковных служб офицерами 2-ой вахты; вся же 1 — ая вахта, со своими офицерами, до середины 21-го числа успела отговеть, а в среду, за обедней, причаститься.

21-го числа в 3 ч пополудни снялся с якоря с Хиосского рейда и пошел к малоазиатскому берегу, в находящееся в 7 милях от Кастро турецкое местечко Чесме (Чесма), с коим связаны столь дорогие и славные для флота воспоминания. В 4 ч 45 мин пополудни фрегат бросил якорь в глубине Чесменской бухты — и с мостиков и палубы офицерам и команде представилась возможность окинуть взглядом и запечатлеть в своей памяти всю ту местность, в пределах которой 1 20 лет тому назад совершилось столь великое общее дело и оказано было столько отдельных славных подвигов.

На другой день, 22 марта, в 6 ч утра снялся с якоря и пошел на о-в Милос, куда прибыл в тот же день в 7 ч вечера, и стал на якорь в превосходной со всех сторон якорной бухте. Все переходы от Дарданелл до о-ва Милос сделал под тремя котлами. С 17-го числа фрегат все время сопровождали свежие северные ветры, с ясными погодами.

Здоровье офицеров и команды вполне удовлетворительно.

25-го числа полагаю, выйдя отсюда, следовать прямо в Яффу.


От 14 ноября 1890 г.

В Порт-Саиде фрегату предстояло принять морскую провизию и судовые запасы, заказанные там, с расчетом получить (перед дальним плаванием на Восток) те продукты и материалы, которые по более выгодным иенам и лучшего качества можно было пробрести с места производства; так, парусина и тросы, нужные для замены выслужившего свой срок такелажа и в запас на 6 месяцев, были выписаны из Одессы, оттуда же выписаны провизионные продукты: соленое мясо, квашенная капуста, коровье масло, сахар, мыло и пр. В тот же день по прибытии, 10 ноября, приступил к приемке всех означенных запасов и временной укладке их таким образом, чтобы возможно менее загружать корму фрегата.

11 — го числа в 11 ч утра в Порт-Саид прибыла и ошвартовалась у набережной германская эскадра под флагом контр- адмирала Шредера, состоящая из казематированных броненосцев: "Кайзер" (флаг адмирала), "Дейчланд" "Фридрих Карл" и башенного — "Пройсен". Эскадра плавает в Средиземном море с воспитанниками морского училища и зашла в Порт-Саид на пути из Александрии в Смирну. В тот же день с моря пришел английский минный крейсер 3 класса "Скаут", под командованием принца Луи Баттенбергского, следующий в порт Суаким. Явившись к германскому адмиралу и получив его ответный визит, обменялись затем визитами со всеми командирами вышеназванных судов, прибывшими на фрегат тотчас же вслед за адмиралом.

К вечеру 12-го числа фрегат был в полной готовности следовать каналом. Для достижения возможно меньшего углубления кормой, приняты были следующие меры: оставшийся от перехода уголь, общим количеством до 200 тонн, находился в четырех передних угольных ямах, пятый и шестой (задние) котлы были опорожнены от воды, а носовые междудонные отсеки обшей вместимостью 222 тонн заполнены водой. При всех указанных условиях, фрегат углубился носом 20 ф 9 дм, а кормой 25 ф 3,5 дм.

Не имея никакого опыта относительно условий следования каналом, я, во избежание каких бы то ни было случайностей, решил так же, как и фрегат "Память Азова", взять два буксирных парохода; но впоследствии мне пришлось убедиться, что один из этих пароходов, — по правилам канала, следует позади судна, — совершенно бесполезен, а в другом встречается надобность лишь в немногих, самых узких частях канала, где, во избежание возможностей задеть винтами грунт, приходится стопорить свои машины и где при этом трудно было бы управляться без буксирного парохода. На всем протяжении небольшой части канала, имеющей ширину достаточную для того, чтобы без всякого риска работать своими винтами, буксирный пароход только затрудняет управление судном. Несмотря на это, в силу только что указанной необходимости в услугах буксирного парохода при переходах узкостями отказываться от него вовсе невозможно, и при настоящих условиях плавания по каналу фрегат не без риска мог бы следовать по нему вполне самостоятельно.

К вечеру 12 ноября все приготовления и формальности относительно входа в канал были закончены, а 13-го числа, в 7 ч утра, имея готовые пары в 3 котлах и подав буксир на пароход "Robuste", отдал швартовы и, дав ход обеим машинам, под проводкой лоцмана направился каналом в Суэц. В 4 ч 20 мин пополудни, идя самым малым ходом и подходя к знаку, указывающему расстояние от Порт-Саида 34,8 мили, коснулся, не выходя за баканы, всем правым бортом отмели канала, причем тотчас же были застопорены машины, но фрегат, несколько приостановленный этим в своем движении, через несколько секунд снова пошел вперед под влиянием инерции и буксира. По объяснении лоцмана, в этом месте канал имеет наименьшее углубление и ширину и в настоящее время здесь производится расчистка пути от весьма быстро образующихся заносов.

Высокоторжественный праздник дня рождения ее императорского величества Государыни императрицы праздновали по уставу. К 4 час. пополудни подошел к ошвартованному у набережной канала в Суэце флагманскому крейсеру "Память Азова", а к 5 часам, по указанию лоцмана, ошвартовался у той же стенки за кормой крейсера.

В 5 ч 15 мин, вследствие сильного отливного течения с кормы, последовательно лопнули оба кормовые 6-дм перлиня, и фрегат, временно поставленный поперек канала, был прижат левой кормовой раковиной к восточному откосу канала. К 7 ч на вновь поданных на стенку перлинях фрегат оттянулся от откоса и вторично ошвартовался на указанном месте.

Капитан 1 ранга Дубасов


Офицеры “Владимира Мономаха”


Из рапортов командира крейсера 1 ранга “Владимир Мономах” капитана 1 ранга Старка

От 13 октября 1891 г.

5 октября, в 9 ч утра, имея пары в 3-х котлах, по сигналу начальника эскадры в Тихом океане, снялся с якоря с Владивостокского рейда для следования в практическое парусное плавание. Выйдя из пролива Босфор Восточный, взял курс по меридиану. В 3 ч 30 мин пополудни, находясь от о-ва Аскольд в 35 милях, при ветре SW 2–3 вступил под паруса, лег в бейдевинд правого галса и прекратил пары. Ходу под марселями, брамселями, фоком, грот-трисселем, бизанью, кливером и форстень-стакселем от 1 до 1,75 узла. Затем стал ежедневно заниматься разными маневрами.

За время плавания крейсер выказал вообще хорошие морские качества. Качка плавная, и нос поднимается легко. Хотя из 8 поворотов оверштаг удались только 3, но это главным образом происходило как от слишком малого хода, 3 и 3,5 узл., так и от бывшей в то время большой волны, сбившей нос под ветер. Поворотам способствовал спуск кливера и форстень-стакселя, и при всех трех удавшихся поворотах был небольшой задний ход. Через фордевинд крейсер поворачивает без всяких затруднений. Ходит крейсер от ветра 6 и 7 R, смотря по силе ветра, и дрейфу имеет при 4-балл R. Наибольший ход имел 7,5 узлов при ветре 7–8, идя в бакштаг правого галса 10 R от ветра, имея марселя в 2 рифа, фок-стаксель, кливер и форстень-стаксель. Разобщенные винты в это время вращались, делая 27 оборотов. В бейдевинд наибольший ход был 6,25 узлов под марселями в 2 рифа, фоком, фор-стень-стакселем и бизанью, причем винты делали 23 оборота, дрейфу 1 R, крену 8°, розмахи под ветер доходили до 18°. При том же ветре под фор- и грот-марселями в 4 рифа, фока-стакселем, фор-триселем и бизанью, ходу от 3,5 до 4 узл., дрейфу от 3 до 4 R. Вообще при большой волне нос уваливается под ветер.

Дувшими последние три дня плавания свежими N и NW ветрами крейсер значительно подало к югу, и я не имел возможность зайти в залив Америка, где предполагал стать на якорь под парусами, под парусами же сняться, а потому этот маневр не был исполнен. Сделав всего за 7 суток 2 часа под парусами 407 миль, 12 октября в 5 ч 30 мин вечера, при стихнувшем NW ветре, закрепил паруса и развел пары в 3 котлах, а в 6 ч дал ход машинам, взяв курс на Аскольдский маяк, а в 3 ч 30 мин пополудни 13 октября прибыл на Владивостокский рейд.


От 28 апреля 1892 г.

Во исполнение предписания начальника эскадры Тихого океана, 11 апреля в 6 ч утра снялся с якоря с Нагасакского рейда, для следования в Гонконг, пары имел разведенные в 4 котлах. В 7 ч утра, пройдя траверз маяка Iwa-Simo, взял курс на Формозский пролив. В 2 ч 35 мин пополудни прошел траверз группы островов Te-Sima в 13 милях. 12 апреля в 4 ч утра нашел густой туман при ветре, который сопровождал крейсер до 14 апреля до 6 ч утра.

1 5 апреля в 1 ч 20 мин пополудни начал править ко входу на Гонконгский рейд и в 3 ч 15 мин пополудни отдал якорь на рейде, произвел установленные салюты нации и флагу вице-адмирала Ричардса, поднятому на крейсер "Имперьюз". На оба салюта получил немедленный ответ равным числом выстрелов. В Гонконге застал на рейде английские военные суда и испанский авизо. С адмиралами и командирами обменялся установленными визитами.

17 апреля, в 8 ч утра, вице-адмирал Ричардс спустил свой флаг по случаю отъезда в Англию, а назначенный на его место начальником эскадры вице-адмирал Фримантль перенес свой флаг на "Имперьюз". Причем, следуя движению английского командора, державшего свой брейд-вымпел на блокшиве "Виктор Эмануил", я произвел салют в 15 выстрелов, на что получил ответ тем же числом. 1 7 апреля сделал визит в сопровождении консула, губернатору и командующему войсками. Весь переход от Нагасаки до Гонконга сделал со средней скоростью 10,4 узла при 50 фунт, пара и при 54 оборотах машины. Прямых парусов ставить не удалось, да и косыми парусами пришлось пользоваться весьма редко и недолго. Команду занимал артиллерийским учением, грамотностью и по специальностям. При выходе из Нагасаки температура наружного воздуха была +15° R. В Гонконге же она дошла до 21 ° R, почему приказал надеть белые чехлы и фуражки и носить белые рубахи.

18 апреля в 12 ч 15 мин дня, окончив расчеты с берегом, снялся с якоря для следования в Сингапур, имея пары разведенные в 3 котлах. В 2 ч пополудни, войдя на Сингапурский рейд, отдал якорь, произвел салют нации, на что получил ответ выстрел за выстрел. На рейде, кроме голландской канонерской лодки, никаких военных судов не застал. Весь переход сделал со средней скоростью 10,5 узла.

На переходе занимал команду по утрам, от 6 до 7 ч парусными, артиллерийскими и пожарными учениями, а по вечерам, с 4 до 5 ч, грамотностью и по специальностям; в остальные часы за слишком высокой температурой (26° R) не представлялось возможности производить какие-либо учения. Температура в машинном отделении достигла 32° R, а в кочегарных до 52° R, что чрезвычайно утомляло кочегаров. Ввиду этого мною было разрешено выдавать машинной команде, согласно представлению старшего врача, в продолжение каждой вахты по 2 чарки красного вина на человека, независимо от получаемой 1 чарки всеми нижними чипами для питья вместе с водою. Весь переход имел ясные погоды и тихие переменные ветры. Обсервацию имел ежедневно по несколько раз, так как все мичмана определяли ежедневно место корабля по разным способам, не исключая и звездных наблюдений.

25 апреля я в сопровождении нашего консула г. Выводцева сделал визит губернатору; у командующего же войсками не был с визитом, так как он прислал сказать, что болен и принять меня не может. На другой день по приходе в Сингапур пришли на рейд английские: крейсер "Гиаиинт" и канонерская лодка "Раттлер" вернувшиеся из экспедиции в Паханг, куда были посланы для подавления восстания туземцев.

Здоровье офицеров и команды весьма удовлетворительно.

29-го числа по получении почты, ожидаемой в этот день из Европы, предполагаю следовать далее в Коломбо.


От 10 мая 1892 г.

29 апреля в 12 ч 30 мин дня, окончив расчеты с берегом и имея пары разведенными в 3 котлах, снялся с якоря с Сингапурского рейда для следования в Коломбо.

30 апреля в 12 ч ночи нашел шквал с грозой и проливным дождем. Вследствие сильной пасмурности, не позволяющей видеть берегов, уменьшил ход до малого (4 узла). Около 2 ч утра слегка рассеявшаяся пасмурность позволила увидеть маяк Care Rachada, определившись по которому дал полный ход машинам и продолжал плавание вдоль пролива. В Малакском проливе имел попутное течение, доходившее до 9 миль в сутки. В Бенгальском заливе встретил SW муссон с силой до 4 баллов, сопровождаемый пасмурностью, дождями и шквалами до 7 баллов, причем ход крейсера временами уменьшался до 8 узлов, и он принимал не мало воды через полубак на палубу. По мере движения крейсера на запад муссон усилился, и к вечеру 3 мая он уже дул с силой от 5–6 баллов. 5 мая, с полдня, ветер стал слабеть и дошел до 4 баллов. 6 мая в 6 ч утра увидел маяк Dondra, определившись по которому обнаружил, что крейсер имел противное суточное течение в 42 мили. До Коломбо оставалось 145 миль; имея под 3 котлами 10 узлов ходу, я не успел бы засветло войти в гавань, и пришлось бы ночь продержаться в море, поэтому ход увеличил до 12 узлов.

В 5 ч 32 мин пополудни, подойдя к входу в Коломбо, принял лоцмана, по указанию которого в 6 ч вечера вошел в гавань Коломбо и стал на оба якоря; с кормы же завез на бочку два 5-дм стальных перлиня. В гавани застал германский фрегат "Лейпциг" под флагом контр-адмирала и корвет "Александрине". Отряд этот ожидает прибытия из Германии новой команды для обоих судов и затем предполагает идти к берегам Китая и Японии.

На переходе занимал команду по утрам, от 6 до 7 ч артиллерийскими учениями и производил пожарные и водяные тревоги. От 4 до 5 ч 30 мин пополудни команда занималась грамотностью и по специальностям. 6 мая, день рождения его императорского высочества государя наследника цесаревича, был отпразднован в море согласно уставу. В Коломбо увольнял команду на берег. Обменялся визитами с германским адмиралом и командирами обоих судов. Губернатор находился в Кэнди, откуда вернулся 8 мая вечером и уведомил нашего консула, что он примет командира крейсера "Дмитрий Донской" и меня 9 мая в 11 ч утра. В назначенный час капитан 1 ранга Гессен и я, совместно с нашим консулом, сделали визит губернатору.

12 мая предполагаю выйти для следования в Аден.

Капитан 1 ранга Старк


Из рапорта командира крейсера “Владимир Мономах” капитана 1 ранга Рожественского

От 5 октября 1894 г.

2 октября в 7 ч 30 мин утра снялся с якоря на большом Кронштадтском рейде, до 1 ч дня оставался близ Толбухина маяка, для проверки компасов и для определения остающейся девиации по створу этого маяка с трубой пароходного завода.

5 октября в 10 ч утра стал на бочку в Кильской бухте. Встреченный в Балтийском море N — силой до 7 баллов, развел крупную волну. Наибольшей силы волнение застигло крейсер по миновании южной оконечности Готланда. Здесь самый большой из замеченных по кренометру розмахов был 18° на сторону; розмахов в 16° наблюдалось несколько; число полных качаний в минуту было 5,5. Вообще же качка крейсера на этом попутном волнении была очень спокойная. Перестановка котлов трубками по длине судна оказалась весьма целесообразной: машина работала безостановочно, между тем как в прошлые плавания были случаи бросания воды в цилиндры при меньших розмахах качки, чем испытанные на последнем переходе.

К сожалению, как уже выяснилось, английский уголь в Киле весьма дурного качества и чрезвычайно дорог, что постоянно замечается с тех пор, как этим углем торгуют только две фирмы, имеющие очень малые запасы — единственно для удовлетворения потребностей коммерческих судов, заходящих в Киль в небольшом числе. Военный флот жжет исключительно свой германский уголь. Временем, потребным на погрузку угля, воспользуюсь для исполнения с помощью береговых средств некоторых мелких работ. Но все вообще работы буду располагать так, чтобы не задержать ухода тотчас по окончании погрузки угля.

Вследствие усиленных работ в Кронштадте при неблагоприятной погоде в команде была заметна склонность к заболеваниям лихорадками и было значительное число слабых. Это заставляет меня решиться производить погрузку угля вольнонаемными людьми, а команду занимать по утрам перекличкой расписаний, увольняя в послеобеденные часы очередные отделения на берег, дабы дать людям вполне оправиться перед предстоящим тяжелым переходом.

В глубине Кильской бухты застал на якоре: транспорт "Пеликан", под флагом командующего станцией адмирала Кнорра, броненосец "Бранденбург", минный учебный корабль "Блюхер" и минный крейсер III класса "Хаген". При входе же в бухту видел под парами из судов Балтийской эскадры: броненосец I класса типа "Захсен", прибрежный броненосец, два минных крейсера и два миноносиа. Все эти суда были заняты одиночными учениями, стрельбой в цель из орудий и минных аппаратов; с броненосца была выпушена боевая ракета. Из Киля предполагаю идти в Алжир с заходом, если то потребуется, в Портланд, Лиссабон или иной из промежуточных портов.



На “Владимире Мономахе”: во время водолазных работ (вверху) и прибытие на корабль из увольнения


Из рапорта командира крейсера “Владимир Мономах” капитана 1 ранга Васильева

От 7 мая 1900 г.

По сигналу вашего превосходительства, 1 мая в 8 ч утра, имея пары в 5 котлах, снялся с вверенным мне крейсером с Порт-Артурского рейда совместно с минными крейсерами "Всадник" и "Гайдамак" и миноносцами 204, 207 и 208 для следования в Талиенван, где минным судам предписано было произвести стрельбу минами, а крейсеру "Владимир Мономах" — оказать им при этом содействие паровыми катерами.

По выходе с Порт-Артурского рейда построил все минные суда в одну кильватерную колонну и показал им курс Ost. В 9 ч 40 мин утра на миноносце у 208 продуло клапан питательной помпы, почему он остановил ход. Для оказания ему помощи я сигналом приказал миноносцу 203 взять 0 208 на буксир и идти с ним в Талиенван, и в это время остановил ход, дабы не удаляться от имевшего повреждение миноносца до подачи ему буксира. Затем продолжал следовать с двумя минными крейсерами и миноносцем — 204, но уже в 10 ч 30 мин миноносец — 208 сигналом показал, что повреждение у него исправлено, и отдав буксир, он вместе с буксировавшим его миноносцем — 207 нагнал отряд, и оба вступили опять в строй. На траверзе о-ва Кэн переменил курс на NO 49°. После этого производил с минными судами различные перестроения и эволюции по эволюционной книжке для миноносцев. Эволюции были окончены общими минными атаками крейсера, повторенными три раза. На траверзе мыса Входного переменил курс и в 1 ч 20 мин стал на якорь на Талиенванском рейде, разрешив минным судам стать на якорь по способности. Всего пройдено от Порт-Артура до Талиенвана 34 мили. Того же числа, в 2 ч пополудни, послал в распоряжение минных судов паровые катера, вехи, буйки и прочие средства, необходимые для стрельбы минами. Вверенный мне крейсер в этот день пристрелял с якоря все свои самодвижущиеся мины.

2 мая после 8 ч утра, при падающем барометре, задул свежий SO, постепенно усиливающийся и разведший большую волну, почему, во избежание возможных поломок и потерь мин, нельзя было производить стрельбу ими. Однако на вверенном мне крейсере в 8 ч утра все-таки успели сделать один выстрел по подвижному щиту, но затем пришлось стрельбу прекратить. Имев надобность в сообщении с берегом, в 5 ч пополудни переменил якорное место и пошел в глубь Талиенванской бухты. Здесь ветер сразу заштилел и затем задул от NW. Волна вскоре улеглась, и, воспользовавшись хорошими обстоятельствами погоды, до наступления темноты сделал на якоре три выстрела минами по подвижному щиту. В 1 2 ч 30 мин пришла на Талиенванский рейд мореходная канонерская лодка "Гремящий" и, став на якорь, подняла брандвахтенный флаг.

3 мая при хорошем состоянии моря продолжал с утра стрельбу минами с якоря по подвижному щиту, а в 10 ч утра снялся с якоря и производил стрельбу минами по подвижному же щиту при 8- и 10-узловом ходе. При пятом выстреле из правого бортового аппарата мина углубилась в грунт на глубину 7 саж. На месте затонувшей мины подошедшим паровым катером немедленно был брошен буек. Став на якорь вблизи затонувшей мины, сейчас же спустил водолазов. Последние, однако, несмотря на то что работали несколько часов подряд, мину найти не могли. Так же безуспешно были поиски мины тралом. Место потери мины определено углами. Грунт, где затонула мина, — неглубокий ил.

4 мая при тихой погоде продолжал с утра поиски затонувшей мины водолазами и тралом. В помощь своим водолазам потребовал водолазов с лодки "Гремящий". Место затонувшей мины обставлено вехами и для обследования дна без пропусков разбил все пространство на квадраты. Однако, несмотря на самые тщательные поиски, продолжавшиеся до вечера, найти мину не удалось. Минным крейсерам "Всадник" и "Гайдамак", окончившим стрельбу минами согласно своей программы в 12 ч дня, я приказал вернуться сего числа в Порт- Артур. Согласно же телеграммы вашего превосходительства от 4 мая, с вверенным мне крейсером остался в Талиенване для продолжения поисков затонувшей мины. Миноносцы 4 мая продолжали стрельбу минами. На миноносце 207 в этот день при стрельбе из носового аппарата мина затонула. Для отыскания ее послал водолазов с "Гремящего", но 4 мая мину эту найти не могли.

5 мая поиски мины продолжались весь день. Дно было обыскано самым тщательным образом, и была даже найдена воронка, образовавшаяся от зарытия мины, но самой мины найти не могли. Возможно, что мина, зарывшись в грунте, затем освободилась и была снесена течением. Миноносец 4 207 также не мог найти своей мины. Имея предписания вашего превосходительства продолжать поиски мины до вечера 6 мая, искал и весь этот день, но поиски оказались так же безуспешными, как и раньше, почему мину следует считать утерянною. Дознание производится.



6 мая, в высокоторжественный день рождения его императорского величества Государя императора, в 8 ч утра расцветился флагами и после молебствия салютовал по уставу. Вечером была зажжена иллюминация. Перед уходом из Талиенвана сообщил командиру лодки "Гремяший" об оказании оставшимся там миноносцам содействия при производстве ими стрельбы минами. Вместе с тем я передал командиру "Гремящего", чтобы, по мере возможности, им были продолжены поиски затонувших мин, указав ему точные их места, определенные углами и обозначенные вехами.

Капитан 1 ранга Васильев


Рапорт командира крейсера “Дмитрий Донской” капитана 1 ранга Шарона

От 6 июня 1900 г.

5 июня, согласно предписания младшего флагмана эскадры в Тихом океане, от 4 июня, за 228, командирами мореходных канонерских лодок "Манджур" и "Гремящий" и мною принят сухопутный десант. Мореходная канонерская лодка "Гремяший" снялась с якоря, согласно распоряжению командующего морскими силами, в 10 ч утра, вверенный же мне крейсер и мореходная канонерская лодка "Манджур" — в 2 ч пополудни, для следования в г. Таку.

На крейсере имеется:

9-го Восточно-Сибирского стрелкового полка: 3 офицера, 215 нижних чинов, 24 лошади;

Восточно-Стрелкового артиллерийского дивизиона: 2 офицера, 117 нижних чинов, 106 лошадей, 4 орудия с передками, 4 пулемета, 1 двуколка и 1 запасной лафет.

Штаб 3-й Восточно-Сибирской стрелковой бригады: 10 офицеров, 5 нижних чинов, 3 лошади и 1 двуколка.

Всего 6 офицеров, 337 нижних чинов, 133 лошади, 4 орудия, 4 пулемета, 2 двуколки, 1 запасной лафет и лазаретных вещей на 20 человек.

Капитан 1 ранга Шарон



“Владимир Мономах” в Средиземном море. Начало 1900-х гг.


Из рапорта временно командующего крейсером “Дмитрий Донской” капитана 2 ранга Мартынова

От 15 июня 1900 г.

14 июня, согласно разрешения командующего морскими силами Тихого океана, командир крейсера капитан 1 ранга Шарон отправился на береговую квартиру для лечения от болезни. Того же 14 июня, получив приказание от его превосходительства командующего морскими силами Тихого океана, в 9 ч утра принял на крейсер: Верхнеудинского казачьего полка 3 офицеров, 89 нижних чинов, 118 лошадей и 19 двуколок и 7-го Восточно-Сибирского стрелкового полка 26 нижних чинов, 23 лошади и 21 двуколку. Всего на крейсере принято 30 офицеров, 115 нижних чинов, 141 лошадь и 40 двуколок. В 9 ч 30 мин вышел из бассейна и стал на якорь на внешнем рейде. В 10 ч 45 мин утра, имея пары в двух двойных котлах, снялся с якоря и пошел в Таку. В 6 ч 30 мин утра, стал на якорь на рейде Таку. О чем вашему превосходительству доношу.

Капитан 2 ранга Мартынов


Из рапортов командира крейсера “Владимир Мономах” капитана 1 ранга Васильева

От 18 мая 1900 г.

По телеграмме вашего превосходительства, полученной в 2 часа пополудни 13 мая, об оказании помощи разбитому у о-ва Ikutski, пароходу "Уссури", немедленно стал готовиться к походу. Имея в виду, что до места крушения парохода от Нагасаки 65 миль и что засветло в этот день крейсеру не дойти, снялся с якоря с Нагасакского рейда 13 мая, в 10 ч вечера, с расчетом подойти к пароходу 14 мая, с рассветом. Из Нагасаки вышел при полном штиле, но уже 14 мая с полудня барометр стал сильно падать. Следуя Гирадским проливом, встретил ветер при большой пасмурности и проливной дождь, что весьма затрудняло плавание. За Гирадским проливом ветер стал постепенно свежеть и, когда подходили с рассветом к острову Ikutski, месту крушения парохода "Уссури", он дул с силой 6–7 баллов и развел крупную волну.

Пароход "Уссури" усмотрел на NO-й оконечности о-ва "Ikutski", стоящим вплотную вдоль берега, причем носовая его часть была на камнях, покрытых бурунами; кормовая же часть его была на свободной воде. Справа и слева парохода, в незначительном от него расстоянии, находятся рифы, по которым также ходили буруны. Берега о-ва "Ikutski" поднимаются в этом месте отвесно из воды и глубина моря, у самого берега, 25–30 саж. По причине крупного волнения и близости бурунов подойти к пароходу для подачи ему буксиров не было никакой возможности. Получив же с парохода сигнал-известие, что он нуждается в шлюпках, и видя, что он не имеет сообщения с берегом и терпит бедствие, решился, несмотря на все усиливающийся ветер и волнение, послать пароходу на помощь баркас для снятия людей. Став для этого на ветре от парохода и спустив баркасы, отправил их по ветру и волне к пароходу, до которого и дошли благополучно. Здесь помощь, действительно, оказалась крайне нужна.

Пароход "Уссури", идя рейсом из Владивостока в Порт- Артур, во время тумана сел на камни, 11 мая. Стоявшие с 11-го по 14-е мая штили давали пароходу полную возможность отправить многочисленных пассажиров или на берег, или сдать их на шедшие мимо суда, предлагавшие свою помощь. Но этого сделано не было, и когда 14 мая задул NO и сообщение с берегом, вследствие крупной волны и образовавшихся около парохода бурунов, прекратилось, все пассажиры были на нем. Сам пароход, не имевший до сих пор течи, 14 мая от ударов о камни получил большие пробоины, наполнился водой, и по причине своей ветхости, мог быть совершенно разбит, почему положение его было опасное. Баркасам удалось подойти к пароходу и стать у его борта в корме, бывшей на свободной воде. В первую очередь приняли женщин и детей. Отвалив от парохода, баркасы пошли по ветру. Для принятия их держался в это время с крейсером под ветром от парохода, лагом в волне. Ветер NO засвежел до 8–9 баллов, причем порывы его доходили до 10 баллов. Крейсер имел розмахи до 20°, и пошел проливной дождь.

Несмотря на такие тяжелые условия, баркасы благополучно подошли к борту; прием женщин и детей, хотя крайне трудный, также совершили благополучно, и не было ни одного ушибленного человека. В числе детей было несколько малолетних кадет из военного корпуса в Хабаровске, едущих на каникулы в Порт-Артур к родным. Ввиду того, что баркасы совершенно не могли выгребать против волны, должен был для вторичной посылки их к пароходу буксировать, чтобы снова стать с ними на ветер от парохода. Вторичная посылка баркасов также увенчалась успехом, и приняв с парохода часть пассажиров, они вернулись к стоящему опять под ветер от парохода крейсеру. Пассажиры и в этот раз приняты на крейсер вполне благополучно. После этого подвел таким же образом снова баркасы и послал их к пароходу в третий раз.

В это время все свежевшим ветром, вместе с весьма сильным отливным течением, согнало воду настолько, что баркасы, подойдя к пароходу, нашли его совершенно обмелевшим, причем носовая часть его была на камнях, а кормовая навесу. Вместе с тем совершенно обмелела гряда камней, на которой сидел пароход, и от последнего образовался по ней как бы мостик на берег. Этим воспользовались все оставшиеся на пароходе люди и поспешно перебрались на берег: баркасы же, не найдя никого на пароходе, вернулись на крейсер порожними. В это время наступил крайний предел возможности держать баркасы далее на воде; ветер задувал со степенью шторма. Баркасы были подняты быстро и вполне благополучно.

Подняв баркасы и видя, что в этот день дальнейшая помощь пароходу невозможна, в 2 ч пополудни ушел за Гирадский пролив и для укрытия зашел в бухту Sisiki на о-ве Hiradu, где стал на якорь. Бухту эту выбрал как ближайшее убежище, чтобы при первой возможности снова идти к проходу. Снятие с парохода пассажиров при таких тяжелых обстоятельствах погоды, бывших 14 мая, могло состояться только благодаря обшей дружной молодецкой работе гг. офицеров и команды вверенного мне крейсера. Считаю долгом засвидетельствовать об особенно бравой распорядительности офицеров, бывших на шлюпках, а именно лейтенантов Синявского и Неронова и мичманов Жданова и Тилена. В этот день снято с парохода 22 женщины, 9 детей, 8 кадет и 34 мужчины — всего 71 человек.

15 мая при немного стихнувшем ветре с рассветом вышел из бухты Sisiki и пошел к пароходу, где встретил крупную волну. Зная, что 14 мая все люди перебрались с парохода на берег и усмотрев за выдающимся к S от места гибели парохода рифом сравнительное затишье, направился туда и, спустив баркасы, послал их на берег для приема находящихся там людей. Баркасам удалось найти удобное для подхода место, а бывшие на берегу пассажиры, в числе которых оказались 80 солдат и 6 матросов, заметили приход баркасов, и в скором времени все они собрались, а затем были переправлены на крейсер. Вместе с ними я получил от командира парохода "Уссури" уведомление, что 14 мая, вследствие опасного положения парохода, все пассажиры воспользовались для своего спасения так поспешно как посланными е крейсера шлюпками, так и открывшимся с берега сообщением, что оставили на пароходе весь свой багаж, за которым, ровно как за почтой, имеющейся на пароходе, просил прислать шлюпки.

По принятии людей с берега волнение значительно улеглось, почему подошел к пароходу и послал баркасы для спасения почты и необходимого пассажирского багажа. Перевозка почты и вещей продолжалась непрерывно до 5 часов, зыбь снова стала увеличиваться, и в это время получил от командира парохода письмо следующего содержания: "По причине большой зыби и опасности шлюпкам подходить к борту вынужден прекратить выгрузку багажа. Сколько успею — выгружу на берег. Команду судовую оставлю для этого с собой и остаюсь на ночевку на берегу. Тяжелый пассажирский багаж остался в трюме. Если завтра пароход еше продержится на воде, в чем я сомневаюсь, тогда этот багаж, в случае хорошей погоды, выгружу на первый пароход, который придет для этого ко мне; должен прийти завтра японский пароход". При таком положении в настоящее время присутствие вверенного вам крейсера не представляет необходимости, а спасти пароход без отливных средств невозможно: пробоины большие, вода уже наполнила все нижние трюмы и продолжает прибывать".

Считая, ввиду полученного письма, дальнейшее пребывание крейсера у парохода бесполезным и имея необходимость доставить пассажиров, в особенности женщин и детей, возможно скорее в Нагасаки, в 5 ч пополудни ушел от места крушения парохода, и следуя Гирадским проливом, в 11 ч вечера прибыл в Нагасаки, где стал на якорь у о-в Папенберг.

15 мая принято на крейсер пассажиров: мужчин 33, солдат 10-го Сибирского полка 14, новобранцев 66, матросов 6 и китайцев 4 человека, а всего 123 человека. Всего же снято с парохода 194 человека, из числа которых классных пассажиров было 54 человека, а палубных 140 человек. Все пассажиры, общий список которых при сем представляю, были размешены на крейсере согласно уставу.

16 мая, утром, переменил место и стал на якорь на Нагасакском рейде, где застал крейсер "Рюрик" и английский крейсер "Эндимион". По прибытии крейсера на рейд агентство парохода "Уссури" немедленно прислало шлюпки для перевозки пассажиров и их багажа на берег, где для них было нанято помещение. Полагая однако неудобным, чтобы военнослужащие, как то: солдаты, матросы и кадеты, были также размешены на берегу, отпустил одних лишь частных пассажиров; военнослужащих же оставил на крейсере с тем, чтобы непосредственно передать их на один из пароходов, уходящих в Порт-Артур.

17 мая, по соглашению с агентством парохода "Уссури", сдал всех кадет, солдат и матросов на пришедший 16 мая пароход Добровольного флота "Орел", на который передал также и почту, снятую с "Уссури". Уход парохода "Орел" в Порт-Артур назначен на 19 мая. От Нагасаки до места крушения парохода и обратно всего пройдено 253 мили, угля каменного израсходовано 43 тонны. По сведениям от агентства, спасти пароход "Уссури" нет надежды.

Здоровье гг. офицеров и команды удовлетворительно.


“Владимир Мономах” в Средиземном море. Начало 1900-х гг.


От 14 июня 1900 г.

31 мая получил приказание командующего морскими силами Тихого океана, сообщенное вследствие перерыва телеграфного сообщения с Порт-Артуром нашим консулом в Нагасаки, немедленно следовать во Владивосток, оставив в Мозампо караул из 12 человек при офицере. О получении приказания идти во Владивосток и об уходе из бухты Сильвия, вследствие упомянутого выше перерыва телеграфного сообщения, не мог телеграфировать, а просил консула в Нагасаки донести о сем вашему превосходительству.

По выходе из Мозампо, имея ходу 11 узл., следовал по указаниям лоции. 2 июня в 4 ч утра, вследствие замеченного в среднем цилиндре правой машины сильного стука, остановил означенную машину для осмотра ее и продолжал идти малым ходом под одной левой машиной. По вскрытии и осмотре правого среднего цилиндра оказалось, что отдался один из отжимных болтов, служащих для вынимания паровой рубашки, причем поршнем срезало его головку, упавшую на нижнее дно цилиндра. Хотя в цилиндре не замечено никаких повреждений, но, по заявлению старшего судового механика, необходимо вывернуть озадаченные болты во всех цилиндрах, так как они нужны только при разборке машин. Находясь же постоянно внутри цилиндров, они могут служить случайной причиной серьезных поломок. В 8 ч 30 мин утра дал ход обеим машинам и 2 июня в 9 ч вечера прибыл на Владивостокский рейд, где стал на бочку. На рейде застал крейсер "Рюрик".

4 июня получил от командира Владивостокского порта предписание следовать с вверенным мне крейсером в Посьет для принятия и доставления в Порт-Артур 400 человек войска, а также конвоировать частный пароход "Дальний Восток", зафрахтованный военным ведомством для перевозки войсковых частей, также из Посьета в Порт-Артур. Пароход "Дальний Восток" был готов к выходу из Владивостока 5 июня, и снявшись с якоря одновременно с ним в 5 ч утра, я, конвоируя его, того же дня в 1 ч дня прибыл в Посьет. Став на якорь, немедленно послал на берег баркасы при офицерах и в тот же день перевез назначенных на крейсер 400 нижних чинов 7-го Восточно-Сибирского полка при батальонном командире полковнике Карненко, 5 обер-офицерах и полковом враче. К 8 ч вечера крейсер был готов к дальнейшему следованию по назначению.

Посадка людей 7-го Восточно-Сибирского полка на пароход "Дальний Восток" началась сейчас же по приходе парохода, но погрузка полкового обоза, а главным образом, погрузка лошадей, потребовала столько времени, что, несмотря на спешность работы, она была окончена только к рассвету 7 июня.

7 июня в 5 ч утра с вверенным мне крейсером снялся с якоря из бухты Посьет, предложив шкиперу парохода "Дальний Восток" следовать за крейсером и, имея возможно полный ход, держаться от него в расстоянии 4–5 кб. По выходе в море, следуя по указаниям лоции, шел ходом 10–11 узл., так как больше этой скорости пароход не в состоянии был развить, крейсеру же и пароходу было предписано иметь возможно полный ход.

Получив 6 июня от командира Владивостокского порта шифрованную телеграмму с предписанием быть на переходе в полной боевой готовности на случай нападения китайских судов, по выходе в море пробил боевую тревогу и изготовил батарею, ровно как и мины к бою. По проверке всех боевых расписаний держал батарею в полной боевой готовности как днем, так и ночью. Кроме того, имел горячую воду в котлах, не бывших под парами. Нижние чины 7-го Восточно-Сибирского полка были размешены на верхней палубе и, благодаря благоприятной и теплой погоде, не испытывали никаких неудобств. По боевому расписанию они, равно как и офицеры, были расписаны в стрелковые партии, к носке раненых, на розмахи помп и пр. На всем переходе имел благоприятные погоды и среднее суточное плавание 250 миль.

11 июня, в 12 ч 20 мин ночи, идя Желтым морем на 11 — узловом ходу, крейсер столкнулся с китайской парусной джонкой. Джонка ударилась носом в правый борт крейсера, около выходного трапа, причем якорем своим она зацепила за дульную часть шканечного 120-мм орудия и оборвала себе тросовый якорный канат. Якорь вместе с оторванным канатом остался висеть на орудии, сама же джонка была отброшена от борта и продолжала после этого идти под парусами. Остановив ход, а также остановив условным сигналом конвоируемый пароход, спустил на воду катер и послал его с офицером к потерпевшей джонке, для оказания ей, в случае надобности, помощи и осмотра могущих быть на ней поломок. Хотя джонка продолжала идти от крейсера, но с помощью боевых фонарей она была отыскана, и катеру, благодаря маловетрию, удалось нагнать ее и пристать к ней.

По осмотре ее офицером оказалось, что, кроме потери якоря, на джонке повреждены 3 верхние носовые доски наружной обшивки; других же повреждений замечено не было. Рангоут и паруса от столкновения не пострадали. Ввиду этого, а также ввиду того, что китайцы на джонке не выразили никаких требований и приняли предложенные за причиненный ущерб 50 руб., считал дело от столкновения с джонкой оконченным и все требуемые по долгу службы обязанности исполненными. В 3 ч утра, подняв якорь, дал ход и вместе с конвоируемым пароходом продолжал следовать по назначению. Место столкновения с джонкой у маяка Shantung, в расстоянии 32 мили. Дознание о столкновении производится, а на вахтенного начальника, лейтенанта Филатова, своевременно не доложившего мне о замеченных им огнях джонки, а лишь тогда, когда произошло уже столкновение, за нарушение им ст. 465 Морского устава наложил дисциплинарное взыскание, объявленное в приказе.

Якорь джонки остался на крейсере, так как очистка его за борт продолжалась весьма долго, а подача его затем на баркас для отвоза на джонку, к тому же скрывшуюся к этому времени из виду, могла вызвать значительное промедление с приходом совместно с пароходом "Дальний Восток" в Порт-Артур, что, ввиду спешности перевозки войск, полагал недопустимым. Крейсер при столкновении получил незначительные повреждения, уже исправленные своими средствами.

11 июня, в 5 ч 40 мин пополудни, прибыл на Порт-Артурский рейд и по сигналу встал на якорь. Одновременно с крейсером прибыл на рейд и пароход "Дальний Восток". Согласно приказанию командира Владивостокского порта, принял во Владивостоке пассажирами для доставления в Порт-Артур 8 офицеров-топографов и помощника старшего инженер-механика Гамзина.

Прибыв из Владивостока в Порт-Артур 11 июня вечером, по приказания командующего морскими силами Тихого океана, 12 июня утром с вверенным мне крейсером вошел в бассейн и немедленно высадил на берег привезенные из Посьета войска, в числе 7 офицеров и 402 нижних чинов 7-го Восточно-Сибирского полка. После этого начал погрузку угля, продолжавшуюся до 13 июня вечера.

14 июня в 6 ч утра, по приказанию командующего Морскими силами Тихого океана, принял на крейсер для доставки в Таку 16 офицеров, 831 человек нижних чинов и полковое знамя 10-го Восточно-Сибирского стрелкового полка. В 8 ч утра, вверенный мне крейсер посетил командующий морскими силами Тихого океана. Пожелав отправляющимся на войну частям успеха, его превосходительство простился с офицерами и командами. По отбытии его превосходительства крейсер начал вытягиваться из бассейна и в 10 ч утра вышел в море по назначению.

14 июня в 10 ч 30 мин вечера прибыл в Таку, где стал на якорь по сигналу вашего превосходительства.

Капитан 1 ранга Васильев

Литература и источники

1. РГАВМФф. 410, ф. 421, ф. 427, ф., 469, ф. 870.

2. Новиков Н.Н. Поход 2-й эскадры Тихого океана. СПб: изд. Морского генерального штаба, 1914.

3. Новиков-Прибой А.С. Цусима. Москва: ГИКХ, 1952.

4. Костенко В.П. На “Орле” в Цусиме. Ленинград: Судпромгиз, 1955.

5. Балтийский судостроительный 1856–1917. Ленинград: Судостроение, 1970.

6. Грибовский В.Ю. Крестный путь отряда Небогатова. СПб: Гангут, вып. 3,1992, с. 16–34.

7. Мельников P.M. Полуброненосный фрегат “Владимир Мономах" //Судостроение. 1979. № 7, с. 63–66.

8. Мельников P.M. Крейсер I ранга "Дмитрий Донской". СПб: Гангут, 1995, с. 1–32.

9. История отечественного судостроения, т. 2. СПб: Судостроение, 1996.

10. Партала М.А. “Ослябя”: Судьба экипажа. СПб: Гангут, вып. 18,1999, с. 24–29.


Обложка: на 1-й — 4-й стр. “Дмитрий Донской” в различные периоды службы. Текст на 1-стр. “Владимир Мономах” в конце 1890-х гг.




Полуброненосный фрегат “Дмитрий Донской”

Зачислен в списки 15/28 марта 1881 г. Заложен 9/22 мая 1881 г, Спущен на воду 18/31 августа 1883 г. на Адмиралтейском заводе. Вступил в строй в 1885 г.

Погиб в Цусимском бою 16/29 мая 1905 г.






Вверху и на обороте: “Дмитрий Донской” в дальнем плавании. Конец 1880-х гг.




“Дмитрий Донской” в Нагасаки (два фото вверху) и в Сингапуре. Конец 1880-х гг.





“Дмитрий Донской” в доке. Нагасаки 1888 г.



“Дмитрий Донской” в Нагасаки (два фото вверху) и на Мальте. Конец 1880-х гг.



“Дмитрий Донской” в “высокоторжественный день". Конец 1880-х гг. (вверху) и после прибытия в Кронштадт из дальнего плавания (с гравюры того времени).

На обороте: на “Дмитрии Донском” в дальнем плавании. Конец 1880-х гг.







“Дмитрий Донской” в Нью-Йорке. 1893 г. (два фото вверху)


“Дмитрий Донском” в конце 1890-х гг.


Броненосный фрегат “Дмитрий Донской” в конце 1890-х гг.



“Дмитрий Донской” в Нью-Йорке. 1893 г. (вверху)

Адмирал Казнаков во время смотра на “Дмитрии Донском”. 1893 г.



“Дмитрий Донской” в дальнем плавании. Конец 1890-х — начало 1900-х гг.



Вверху: “Дмитрий Донской” на открытии Владивостокского сухого дока 7 октября 1897 г.



“Дмитрий Донской” в Средиземном море. Начало 1900-х гг. (вверху) и во время императорского смотра на Ревельском рейде в составе второй Тихоокеанской эскадры (два фото внизу).



Полуброненосный фрегат “Владимир Мономах”

Зачислен в списки 15/28 марта 1881 г. Заложен 9/22 мая 1881 г, на Балтийском заводе. Спущен на воду 10/23 октября 1882 г. Вступил в строй в июле 1883 г.

Погиб в Цусимском бою 15/28 мая 1905 г.



Полуброненосный фрегат “Владимир Мономах” на Кронштадтском рейде (вверху) и в дальнем плавании. Конец 1880-х гг.



“Владимир Мономах” в Пирее (вверху) и в Порт-Саиде. Конец 1880-х — начало 1890-х гг.




6 мая 1891 г. “Владимир Мономах” в Кобе с наследником Николаем Александровичем.


6 мая 1891 г. “Владимир Мономах” в Кобе с наследником Николаем Александровичем (два фото вверху).


“Владимир Мономах” на рейде Алжира. Конец 1890-х гг.




“Владимир Мономах” в дальнем плавании. Конец 1880-х — начало 1890-х гг.



“Владимир Мономах” в дальнем плавании. Конец 1890-х гг.



“Владимир Мономах” в дальнем плавании (вверху) и в 1902 г. на Балтике в составе Учебно-Артиллерийского отряда (внизу).



“Владимир Мономах” на Балтике (вверху) в составе 3-й Тихоокеанской эскадры (внизу).


“У причала завода стоял новенький, готовый к отплытию “Владимир Мономах” — громадный корабль с великолепным вооружением; выкрашенный, прибранный, — он напоминал прогулочную яхту. Из двух труб крейсера вырывался черный густой дым, заволакивающий горизонт — “Мономах” проходил Кронштадт. Через несколько часов за кормой остались острова Сескар и Гогланд.

“Вот что, братики мои, — донеслись до меня слова Никитина. — Так уж издавна ведется: русский моряк, проходя остров Гогланд, непременно должен бросить в воду несколько медных монет, так делали наши прадеды, деды”, — и он подошел к морякам. Василий Дмитриев достал монеты и тоже опустил их в картуз, за ним последовали и другие. Старик с картузом в руках поднялся по трапу на палубу, подошел к левому борту крейсера и громко крикнул: “Царь водяной! Мы, моряки нового российского крейсера, приносим тебе свой поклон и платим дань за благополучное плавание. Прими, морской властелин, нашу лепту и не взыщи за ее малость. И приносит тебе выкуп бывший моряк Никитин”.


Комментарии

1

Возможно, звучание фамилии управляющего Морским министерством способствовало появлению во флотских кругах выражения “пещерный адмирал", которое относилось ко всем последующим управляющим и Морским министрам.

(обратно)

2

Степанов Яков Степанович (1862–1939) — мастер Балтийского завода, специалист по монтажу главных и вспомогательных механизмов, с 1907 г. работал в Отделе подводного плавания завода. Исключительная одаренность, простота в отношениях с подчиненными помогли ему завоевать уважение в рабочей среде. В 1927 г. участвовал в строительстве подводных лодок типа "Декабрист". Рассказы о Я.С. Степанове переходят на Балтийском заводе из поколения в поколение.

(обратно)

3

Степанов Василий Степанович (1868–1933) — брат упомянутого ранее мастера Балтийского завода Я.С. Степанова. После всероссийской переписи 1894 г., когда рекомендовалось менять наиболее распространенные среди населения России фамилии, Василий Степанович взял себе фамилию Заливной. После окончания флотской службы работал на электростанции Балтийского завода. Сведения о Я.С. Степанове и B.C. Заливном на основании архивных материалов сообщил автору правнук B.C. Заливного, заместитель директора Электростальского завода тяжелого машиностроения И. В. Заливной.

(обратно)

4

Николай Николаевич Нозиков в 1914–1933 гг. написал книги: “Поход 2-й эскадры Тихого океана" (1914 г.), "На кораблях Крузенштерна"(1930 г.), “Кругосветноеплавание “Литке"(1933 г.).

(обратно)

Оглавление

  • Введение
  • Приоритет — крейсерам
  • Проектирование
  • Строительство
  • Закладка двух фрегатов (Из журнала “Морской сборник” № 6 за 1881 г.)
  • Спуск полуброненосного фрегата “Владимир Мономах” (Из журнала “Морской сборник” № 11 за 1882 г.)
  • Строительство полуброненосного фрегата “Дмитрий Донской” (Из отчета Морского Технического комитета за 1882 г.)
  • Спуск на воду полуброненосного фрегата “Дмитрий Донской” (Из журнала “Морской сборник" № 9 за 1883 г.)
  • Броня для полуброненосного фрегата “Дмитрий Донской” (Из журнала “Морской сборник" № 5 за 1883 г.)
  • Из отчета Морского Технического Комитета за 1883 г
  • По достройке фрегата “Дмитрий Донской” (Из отчета Морского Технического комитета за 1885 г.)
  • Из отчета Морского Технического Комитета за 1888–1891 гг
  • Вдали от родины
  • Цусимская катастрофа
  • Приложения
  •   Приложение № 1 Как был устроен фрегат “Владимир Мономах”
  •   Приложение № 2 Как были устроены броненосные фрегаты “Дмитрий Донской” и “Владимир Мономах”
  •   Приложение № 3 Заграничные плавания крейсера “Дмитрий Донской” (Из рапортов командиров кораблей. РГА ВМФ Ф. 417. Главный Морской штаб)
  •   Приложение № 4 Заграничные плавания крейсера “Владимир Мономах”
  • Литература и источники
  • Комментарии
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4