Основной боевой танк России. Откровенный разговор о проблемах танкостроения [Эрий Борисович Вавилонский] (fb2) читать онлайн

Э. ВАВИЛОНСКИЙ О. КУРАКСА В. НЕВОЛИН ОСНОВНОЙ БОЕВОЙ ТАНК РОССИИ Откровенный разговор о проблемах танкостроения

^{«Медиа-Принт», 2008}

Основной боевой танк России Т-90. Разработчик — ФГУП «Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения» (г. Нижний Тагил)^[1]. Изготовитель — ФГУП «Производственное объединение «Уралвагонзавод» (г. Нижний Тагил)^[2]. Принят на вооружение в 1992 году. Производится серийно с 1992 года.

Основной боевой танк России Т-80У. Разработчик — СКБ-2 ленинградского Кировского завода. Изготовители — производственное объединение «Кировский завод» (г. Ленинград); Завод транспортного машиностроения (г. Омск). Принят на вооружение в 1985 году. Начало серийного производства с 1986 г. Серийный выпуск прекращен в 1992 году. [36,37].^[3]

ОТ АВТОРОВ

Данные должны быть либо правильные, либо официальные.

(Поговорка академика С.П. Королева)

В газете «Завтра» №46 (730), ноябрь 2007 г., помещена очередная статья В. Козишкурта и А. Ефремова «Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения»^[4]. После прочтения ее и других публикаций [2-5], просмотра выступлений В. Морозова по Центральному телевидению, кажется, что в название статьи вкралась ошибка и правильно следует читать «Будущее отечественного танкостроения — танковый вальс». В который раз эти авторы, являющиеся техническими специалистами самого высокого ранга в танкостроении, развлекают читателей описанием достижений танка Т-80 в исполнении танковых танцев — «вальсов» и «цыганочек», выстрела в «полете», «забивания гвоздя в деревянное бревно», сушки валенок выхлопными газами двигателя, незаглохаемости двигателя при упирании танка в бетонную стену или выполнении танкового тарана и т.п. (это удел журналистов).

Все перечисленное не имеет к боевому применению танков никакого отношения, впрочем, и к будущему отечественного танкостроения тоже. Также уже претит от неумеренного восхваления танка Т-80, который авторами называется в разных СМИ «чудо-танком», «лучшим на сегодняшний день танком в мире» с непревзойденными характеристиками, являющимся «славой и гордостью отечественного танкостроения», «национальным достоянием России», «бросившим вызов времени» и т.п. [2, 3, б].

Восточная пословица гласит: «Можно 100 раз произнести слово «халва», от этого слаще во рту не станет». Лучшую рекламу танкам делает рынок вооружений, а он не на стороне танка Т-80. По прогнозам американского агентства Forecast International [7], самый большой объем экспортных поставок танков в мире на ближайшие годы будет принадлежать России, а значит, Уралвагонзаводу (УВЗ), у ворот которого образовалась очередь на поставку танка Т-90С иностранным государствам. Поэтому, логично рассуждая, надеемся, что будущее отечественного танкостроения связано с именем этого завода и Уральского КБ транспортного машиностроения (ОАО«УКБТМ») — разработчика технической документации для изготавливаемых на УВЗ танков.

Технические споры о путях развития танкостроения неизбежны. Это должно быть одной из форм деятельности танкостроителей и танкистов, необходимой для нахождения правильного решения. Однако форма дискуссии, несмотря на остроту проблемы, по нашему глубокому убеждению, должна быть обоснованной и опираться только на объективные документы.

К сожалению, сторонников танка Т-80 часто отличает техническое высокомерие по отношению к своим оппонентам, искажение приводимых фактов, откровенно недобросовестный характер выступлений, принижающих боевые характеристики уральских танков, формирующих у молодежи, интересующейся танками, и даже части специалистов искаженное представление о современном состоянии и проблемах, стоящих на путях дальнейшего развития танков. Попробуем вкратце проанализировать часто упоминаемые сторонниками газотурбинного Т-80У «достижения» этого танка в сопоставлении с танком Т-90С. Публикуемые нами в главах 1—25 материалы опираются на объективные источники информации и поэтому, уверены, дают правдивое освещение современного состояния отечественного танкостроения. Ибо, как сказал известный русский генерал, военный теоретик Михаил Иванович Драгомиров, «всякое дело выигрывает от правды».

Авторы выражают сердечную благодарность за помощь, оказанную в подготовке материалов к публикации, их рецензировании и ценные советы, сотрудникам ОАО «УКБТМ»:

- А.А. Ананьеву — ведущему инженеру;

-  И.И. Баранову — главному инженеру;

-  И.Н. Баранову — заместителю директора;

-  В.И. Васильеву — начальнику отдела, заслуженному конструктору РФ, лауреату премии Правительства РФ по науке и технике;

- Г.С. Горсевану — начальнику отдела, лауреату премии Правительства РФ по науке и технике;

-  В.Ф. Кассию — начальнику отдела;

-  В.И. Колмогорцеву — начальнику отдела;

- Н.А. Молоднякову — главному специалисту, кандидату технических наук, члену-корреспонденту РАРАН, лауреату премии Правительства РФ по науке и технике;

-  Г.А. Моргунову — ветерану ОАО «УКБТМ»;

- С.Н. Николаеву — начальнику отдела;

-  В.П. Папулову — начальнику отдела;

- A.M. Смирнову — начальнику бюро;

- В.Д. Тумасову — ведущему конструктору, лауреату Государственной премии СССР;

-  Г.Ф. Тютюгину — заместителю главного конструктора, а также:

- А.В. Доброхотову — начальнику 47 ВП МО РФ;

-  П.И. Кириченко — ветерану ГАБТУ МО РФ;

- B.C. Мурзину — директору-главному конструктору ГСКБ «Трансдизель» ОАО «Челябинский тракторный завод»;

- М.А. Никитину — доктору технических наук, профессору НТИ УГТУ (УПИ).

Авторы выражают признательность за помощь в подготовке рукописи В.В. Мурзину, К.В. Еманову, К.Г. Пермякову, И.Г. Онегову (ОАО «УКБТМ»), О.В. Пермяковой (ОАО «НПК «УВЗ»).

Особую благодарность приносим главному редактору журнала «Техника и вооружение» М.В. Муратову, директору ЗАО «Типография «Репринт» В.Р. Ермакову, начальнику отдела маркетинга и продаж ЗАО «Репринт» А.Ю. Хлопотову за большой объем работ, выполненных при осуществлении этого проекта в журнальном и книжном вариантах.

В книге использованы фотографии и архивные материалы ОАО «УКБТМ», рекламной службы ОАО НПК «Уралвагонзавод», музея бронетанковой техники ОАО НПК «Уралвагонзавод», журнала «Техника и вооружение», ООО «Модел Пойнт», сети Internet, из коллекций Н.А.  Молоднякова  и  И.А. Демченко (ОАО  «УКБТМ»),

И.А. Скороходова (ОАО «НПК «УВЗ»), а также частных фотографов и коллекционеров В. Белогруда, В. Вовнова, О. Желтоножко, С. Поддубного, В. Моисеева, С. Зудова, А. Хлопотова, Д. Пичугина, М. Путникова, В. Малькевича, С. Суворова, В. Друшлякова, В. Щербакова, М. Павлова и некоторых лиц, пожелавших остаться неизвестными.

Часть 1

ГЛАВА 1. СКОРОСТЬ ТАНКА

Разговор англичанина — хозяина дома с водителем автомобиля, въехавшим в его кухню через пролом стены:

Хозяин: «Вы куда ехали?»

Водитель: «Вообще я ехал в Ливерпуль, но не вписался в поворот».

Хозяин: «В следующий раз поезжайте через спальню, там путь короче».

(Анекдот)

Во всем должно быть чувство меры. При назначении высокой максимальной скорости перспективных образцов бронетанковой техники необходимо иметь четкое представление о существовании ряда препятствий, преодоление которых связано с трудноразрешимыми техническими проблемами (например, надежностью ходовой части) и, главное, с опасными явлениями, относящимися к так называемому человеческому фактору.

Ироничный анекдот, предшествующий этой главе, и фотографии указывают на желание авторов заострить внимание танкостроителей и военных специалистов на существовании проблем, связанных с освоением высоких скоростей в танкостроении. Игнорирование этих вопросов может направить развитие танкостроения по ложному пути, что негативно отразится на сроках поступления в войска современной бронетехники и наложит дополнительные тяготы на военный бюджет страны. История танкостроения в СССР имеет такие примеры.

^{Любимец маршалов Советского Союза - танк БТ-5 в прыжке}

 В 30-х гг. прошлого столетия у нас в стране наиболее массовыми были легкие танки Т-26 и колесно-гусеничные БТ. Последние составляли основу наших механизированных и танковых соединений. Средние танки Т-28 и тяжелые Т-35 изготавливались в ограниченном количестве. Бронирование всех танков было противопульным. Обладая высокой удельной мощностью, танки БТ не имели себе равных в мире по маневренным качествам. Это видно из представленной таблицы.

Характеристики подвижности быстроходных танков БТ [8],[9].

БТ были очень любимы танкистами и высшим военным руководством страны: маршалами Советского Союза М.Н. Тухачевским и К.Е. Ворошиловым. В тот период в войсках стали проводиться соревнования на самый прыгучий танк. Танки БТ прекрасно смотрелись на учениях, развивая высокие скорости и совершая показательные прыжки с трамплина на 20 и более метров [9,10]. Но слабая броня защищала танк только от пуль и легких осколков, а маломощная пушка была бессильна в состязании с танковым оружием противника. Танки БТ-5 участвовали в гражданской войне в Испании на стороне Республиканской армии в 1936—1939 гг. Из 50 танков БТ-5 и танкистов-добровольцев Красной Армии в Испании был сформирован отдельный Интернациональный танковый полк Республиканской армии. В ходе боев под Фуэнтес де Эбро и во время штурма города Теруэля в конце 1937 г. от огня малокалиберной противотанковой артиллерии калибра 37 и 50 мм из строя танкового полка выбыл 31 танк. В марте 1938 г. добровольцы и военные советники были отозваны на Родину, а Интернациональный танковый полк Республиканской армии был расформирован [9]. Таким образом, самые быстрые танки в мире, имеющие показатели удельной мощности выше, чем у всех современных танков, включая Т-80У, не могли противостоять малокалиберной противотанковой артиллерии даже в 1937 г. При этом экипажи танков комплектовались из лучших танкистов РККА.

Обобщение опыта боевых действий легких танков Красной Армии в Испании, а также опыта эксплуатации танков в войсковых соединениях показало следующее:

- танки БТ отвечали требованиям подвижности, но были перегружены, нерешенной проблемой была низкая надежность ходовой части;

- возникла проблема запасных частей, усугубленная наличием в одном классе бронемашин двух разнотипных танков — Т-26 и БТ.

Стало ясно, что для вооружения РККА требуется новый единый, надежный танк общевойскового применения. Таким танком стал легендарный Т-34, созданный коллективом конструкторов под руководством выдающегося главного конструктора М.И. Кошкина. Он сумел доказать колеблющемуся и нерешительному военному руководству, что ставка на высокую эксплуатационную скорость в ущерб бронированию и вооружению, принятая в 1933-1934 гг., устарела, а перспективный танк должен иметь только гусеничную ходовую часть с оптимальной максимальной скоростью 54 км/ч. Но вопрос о выборе единого нового танка затянулся до 1940 г. Все это время продолжался выпуск устаревших танков типа Т-26 и БТ, с которыми Красная Армия вступила в бой с немецкими танками, укомплектованными высококлассными обученными экипажами.

Принятый на вооружение Красной Армии прекрасный танк Т-34 перед началом войны не был освоен в серийном производстве, имел недостаточную надежность. Новые танки, поступившие на вооружение, требовали для своей эксплуатации новые виды топлива (для танков Т-34 и КВ-1 — дизельное топливо, для всех остальных — бензин) и боеприпасы в связи с установкой пушек повышенного могущества. Снабжение войск этими расходными материалами не было налажено. Отсутствие необходимого количества дизельного топлива и практических снарядов препятствовало проведению плановых боевых занятий по слаживанию танковых взводов и рот. «Предотвратить катастрофу лета 1941 г. в тех условиях могло только чудо» [8]. Чудо случается только в сказках.

К 1 декабря 1941 г. за четыре месяца войны мы потеряли 20 тыс. танков из 23 тыс., имевшихся на начало Великой Отечественной войны — поданным Института военной истории, на которые ссылается Ю.П. Костенко [11].

Но все это было потом, а в мае 1940 г. Маршал Советского Союза Климент Ефремович Ворошилов был снят с должности Наркома обороны СССР с формулировкой:

«За отставание в разработке вопросов оперативного управления и непонимание принципов применения танков, авиации, десантов» [12].

Извлекли ли мы из этого исторического периода отечественного танкостроения какой-то полезный урок? Оказывается, нет! Вновь существуют в наших войсках разномарочные танки, ГСМ и запчасти; о прыгучести танков говорят во всех СМИ больше, чем о могуществе вооружения и защищенности. Также слаба надежность ходовой части танка Т-80У, также нерешительно действует высшее военное руководство в комплектовании Сухопутных сил единым танком Т-90, принимая на вооружение новые модификации газотурбинных танков типа Т-80. Зазвучали призывы создателей Т-80 к достижению скоростей танков 100 км/ч, поддерживаемые отдельными руководителями ГАБТУ Минобороны. В опубликованных мечтах одного из создателей танка Т-80 [13] видится достижение в танке XXI века следующих показателей:

«Удельная мощность силовой установки — 50-30 л.с./т, средняя скорость движения 70-75 км/ч, максимальная — 100 км/ч. Ресурс машины — 3000-4000 ч. Выполнить эти требования возможно с установкой газотурбинного двигателя». Для реализации указанных фетиш-скоростей на марше в колонне А. Дзявго предлагает увеличить дистанцию между машинами^[5].

Кстати, а как влияет скорость танка на дистанцию между машинами?

На основании исследований, на которые ссылается Ю.П. Костенко [15], дистанция между машинами должна устанавливаться в зависимости от скорости движения колонны следующим образом:

- допустимая дистанция при 30 км/ч — 30 м;

- при 35 км/ч — 50 м;

-  при 40 км/ч — 75 м;

-  при 50 км/ч — 150 м и т.д.

При скоростях 75-100 км/ч дистанция между танками должна составлять уже сотни метров. И к этому призывает нас А. Дзявго?

Ссылаясь на проведенные исследования, Костенко приводил такие данные:

График зависимости фактической скорости движения батальонной колонны Vк («1») от максимальной скорости одиночного танка Vод («2»)

 «...Как показывает опыт, увеличение скорости движения танков одиночных не увеличивает скоростей движения колонн» и прилагал график.

^{М1«Абрамс». «Не вписался в поворот»}

^{M1 «Абрамс». «Догоняя свою колонну. Нерасчетливый обгон»}

^{«Меркава». «Не успел затормозить»}

Скорость танка. Какой она должна быть?

Апологеты высокоскоростных танков типа «БТ» Н.И. Прокопенко и А.А. Соловьев считают, что при возникновении локальных войн и конфликтов «...потребуются мобильные воинские подразделения, оснащенные высокоскоростными боевыми и вспомогательными машинами. Если раньше, исходя из существовавшей тогда концепции применения танковых войск, на первое место ставились маршевые возможности танков, то в настоящее время в боевых условиях на первое место выдвигаются подвижность и маневренность одиночного танка», способного быстро перемещаться и наносить удары в условиях «партизанской войны»[16].

С этим нельзя согласиться. В интервью «ВПК» главнокомандующий Сухопутными войсками генерал-полковник А.Ф. Маслов в сентябре 2005 г. сказал, «…что применение танковых войск в контртеррористической операции является все же частной, а не характерной для них задачей. Главное предназначение танковых частей и подразделений — ведение боевых действий в локальных и региональных (крупномасштабных) войнах» [17].

Один из главных военных теоретиков в части боевого применения танков доктор военных наук, профессор Н.К. Шишкин в специальной статье «Танки в локальных войнах и вооруженных конфликтах» [18] особо подчеркивает тенденцию роста и удельного веса танков в составе общевойсковых группировок войск, участвующих в таких боевых действиях. Например, в арабо-израильских войнах в 1967 г. участвовало 3000 танков, в 1973 г. — 6700, в зоне Персидского залива («Буря в пустыне») уже более 9000 и т.д. В пространной аналитической статье боевого применения танков в локальных и вооруженных конфликтах с 1950-х гг. по настоящее время им не приведен ни один случай, подтверждающий концепцию применения одиночных танков.

Скопление такого большого количества танков в назначенном районе невозможно представить без организованного передвижения войск в колоннах, называемого маршем, с организацией разведки, охранения, защиты от ОМП и воздушного нападения, маскировки, инженерного, технического и тылового обеспечения, наличия комендантской службы и пунктов управления.

Если признать концепцию преимущественного применения в боевых действиях одиночных танков, надо немедленно приступить к изменению ТТТ к танкам.

Анализируя влияние на эффективность бронетанковой техники основных факторов, характеризующих современный бой, Г.Б. Пастернак пишет: «Многие характеристики и свойства БТТ задаются, учитывая их коллективное применение: броня усиливается в переднем секторе за счет остальных проекций, такая же направленность приборов прицеливания и наблюдения, вооружения, расположение МТО на корме. Необходимо стремиться поддерживать эту особенность боевого применения БТТ однообразием характеристик подвижности.

Создавая новый танк с существенно новыми свойствами подвижности, следует сразу планировать переоснашение войск всей взаимодействующей боевой и обеспечивающей техникой» [19].

Таким образом, выдвигая требование о создании высокоскоростного перспективного танка, надо одновременно менять всю инфраструктуру Сухопутных сил Российской армии и, как следствие, боевой устав.

В 1983—1986 гг. в зимних условиях на территории Сибирского военного округа проводились очередные войсковые испытания (ВИ) отечественных танков под кодовыми названиями «Тайга» (1983—1984 гг.) и «Акация» (1985—1986 гг.). Было установлено, что маршевые скорости колонн танков Т-72 при движении «по-походному» на ВИ «Акация» превосходили на 13% маршевые скорости танков на ВИ «Тайга». По заключению комиссии, это было обусловлено тем, что на ВИ «Тайга» колонна двигалась со скоростью, установленной боевым уставом, а на ВИ «Акация» — со скоростью, определяемой техническими возможностями танков [31].

Несмотря на очевидное качественное улучшение подвижности всех принятых на вооружение СССР новейших танков, изменений установленной в боевом уставе средней скорости их движения не последовало.

Но, может быть, в этом виновата косность военных, и боевой устав просто-напросто устарел?

Чтобы разобраться в этом вопросе, обратимся к объективным данным, показывающим, насколько повлияло повышение удельной мощности и максимальной скорости движения танков на фактически достигнутые значения их средней скорости в различных условиях эксплуатации.

«История ничему не учит, а только наказывает за незнание уроков», — писал известный историк Василий Ключевский. Пусть это будет напоминанием тем, кто сегодня отвечает за будущее отечественного танкостроения.

Рекламные утверждения ряда авторов публикаций [5, 6, 20] о том, что танковый газотурбинный двигатель явился столь же революционным шагом в танкостроении, как переход с поршневого двигателя (ПД) на газотурбинный в авиации, а «установка на танк ГТД равнозначна замене бензинового двигателя на дизель в 40-х гг. XX века» [13], являются глубоко ошибочными. Что касается авиации, то стремление летать с возможно большими скоростями в конце 1940-х гг. стало ограничиваться недостаточной мощностью поршневых двигателей и характеристиками винтомоторной группы.

В авиации переход к турбореактивным двигателям обеспечил только за 5 лет невиданное увеличение скорости полета самолетов от 600—700 км/ч в 1945-1950 гг. до 1500-2000 км/ч в 1950-1955 гг., т. е. в среднем в 2,7 раза при приемлемой экономичности [21], что сделало возможным повсеместное вытеснение поршневых двигателей более прогрессивными реактивными.

Более 30 лет в России (СССР) существует газотурбинный танк Т-80. Высшее военное руководство страны в годы «холодной войны» делало ставку на стремительный выход этих танков из Восточной Германии к проливу Ламанш уже к утру пятого (по другим данным, восьмого—десятого [22]) дня наступления в случае начала «большой войны», ориентируясь только на высокие максимальные скорости танка Т-80 по шоссе, согласно рекламным проспектам. Ошибка Генерального штаба СССР особенно хорошо обозначилась… в 1991 г., когда «… темп решающего маневра VII корпуса США, выполняемого по Кувейту, задавался не скоростью его танков M1, а скоростью обременяющего его транспорта снабжения, от которого корпус зависел в отношении топлива» [23].

Насколько серьезно это влияет на маршевые скорости танков, свидетельствует тот факт, что в последней войне коалиционных войск во главе с США на Ближнем Востоке против Ирака в 2003 г. танковые колонны М1А2 только за 4 суток преодолели 100 км, чтобы достичь Багдада. И это происходило на территории богатейшего нефтеносного региона, причем фактически без сопротивления со стороны войск Саддама Хусейна, подавленных успешными действиями авиации и все уничтожающими ракетными атаками.

Мудрый британский политик У. Черчилль говорил:«Какой бы хорошей ни была стратегия, время от времени нужно смотреть на результат». Наступил момент сравнить ожидаемые и полученные результаты скоростных характеристик танка Т-80.

• По результатам войсковых испытаний (ВИ) газотурбинные танки Т-80, номинальная удельная мощность которых превышала показатели дизельных танков Т-72 на 25%, имели преимущество по тактическим скоростям^[6] в европейских условиях на 9%, в условиях Средней Азии — не более 2%. В горной местности танки Т-80 уступали в скорости танкам Т-72 [24]. На войсковых испытаниях «Ольха» в 1984 г., проходивших на территории Прикарпатья, при движении по пересеченной местности, действуя в боевых порядках (10 ленинградских танков Т-80У с ГТД мощностью 1100 л.с. и 1250 л.с. и 10 тагильских танков Т-72А с дизельными двигателями мощностью 840 л.с), средние скорости тагильских танков были на 5,4% выше скорости танков Т-80У [24]. А в условиях Дальнего Востока в 1980—1981 гг. (войсковые испытания «Багульник») при движении танков на протяженных лесных дорогах с узкими проходами между деревьями, средние скорости танков Т-72А на отдельных участках превосходили средние скорости танков Т-80У до 11% [24]. В то же время часовой расход топлива у Т-80 был выше, чем у танков Т-72, в 1,8 раза, а запас хода по топливу меньше до 31% [25].

По результатам специально выполненной Всесоюзным (Всероссийским) научно-исследовательским институтом транспортного машиностроения (ВНИИТМ) научно-исследовательской работы [26] были выявлены факторы, ограничивающие скорости движения танков Т-72 и Т-80 при движении в одинаковых условиях по пробеговым трассам в различных регионах СССР. Было установлено, что практически при одинаковых средних скоростях движения, при существенном преимуществе в удельной мощности Т-80 в сравнении с танком Т-72, скорости танка Т-80 во всех регионах сдерживали микропрофиль трассы (конструктивный недостаток ходовой части) и извилистость пути движения (с ней связаны частое использование тормозов с последующим разгоном танка после торможения. Из-за худшей приемистости ГТД танк Т-80 проигрывал всегда при преодолении извилистых участков трассы!).

Скорости танка Т-72Б с дизелем мощностью 840 л.с. ограничивались, в основном, сопротивлением движению, т.е. недостатком мощности двигателя. (Напомним читателю, что мощность двигателя танка Т-90С, являющегося продуктом глубокой модернизации танка Т-72Б, составляет 1000 л.с).

• Скорости танков при войсковой эксплуатации резко снижаются по сравнению со скоростями, достигаемыми танками на всех проводимых официальных испытаниях и выставках, и мало зависят от типа двигателей и удельной мощности танка. В этом нетрудно убедиться: по данным подконтрольной эксплуатации танков в войсковых частях средние эксплуатационные скорости движения составили: у танков Т-80Б (удельная мощность 23,3 л.с/т) и Т-80БВ (удельная мощность 24,7 л.с/т) — до 12,5 км/ч; у танков Т-72Б (удельная мощность 18,9 л.с/т) — до 10,5 км/ч [27]. Эти скорости более чем в 2,5—3 раза ниже средней скорости танков при проведении официальных войсковых испытаний. Средняя скорость танков Т-80 в экспериментальной танковой роте в Группе советских войск в Германии, опекаемой специалистами ленинградских КБ — создателей танка и двигателя, составила всего 10,3-15,2 км/ч [6].

^{Основной боевой танк Т-90С}

^{Основной боевой танк Т-80У}

• По условиям безопасности движения максимальные скорости современных танков установлены до 72 км/ч. На английском основном боевом танке «Челленд-жер-2» максимальная скорость вообще составляет 56 км/ч [28, 29]. Существует мнение военных специалистов, что максимальная скорость по шоссе вообще является чисто технической характеристикой и при оценке эффективности бронетанковой техники не должна приниматься во внимание [19]. Увлечение высокой максимальной скоростью требует усложнения трансмиссии — введения дополнительных передач вперед, которые могут никогда не использоваться, но будут оплачены снижением надежности танка. Недоиспользование мощности двигателя в процессе движения танка ведет к необоснованному увеличению габаритов моторно-трансмиссионного отделения, ухудшению топливной экономичности и повышению стоимости танка.

В отечественной специальной литературе, начиная со второй половины прошлого века, вопрос о приоритетности высокой максимальной скорости никогда не поднимался и не включался заказчиком в ТТЗ на разработку перспективных танков.

Интересная информация по этому вопросу содержится в «Дневниках» главного конструктора А.А. Морозова [30]. В мае 1972 г. на научно-техническом совете Министерства оборонной промышленности с участием главных конструкторов отрасли рассматривались проекты перспективных танков 1980-х гг. А.А. Морозов докладывал о представленном ХКБТМ техническом предложении по разработке нового перспективного среднего танка Т-74 (изделие «450») с заявленной максимальной скоростью 70 км/ч. При обсуждении этих предложений начальник Главтанка Н.А. Кучеренко (в прошлом — заместитель А.А. Морозова по общим вопросам) сделал замечание докладчику: «Надо поднять максимальную скорость движения танка до 100 км/ч!»

Морозов и все другие главные конструкторы, а также директора институтов даже не стали обсуждать этот вопрос.

Несмотря на признаки оживления в боевой подготовке военнослужащих в наших вооруженных силах в последнее время, еще не достигнут уровень даже 1960—1980-х гг. Можно ли поверить, что наши суперсовременные танки, даже укомплектованные сверхсрочниками или контрактниками, понесутся по автомагистралям со скоростью 100 км/ч, если, поданным исследований режимов работы танковых двигателей, в течение «типового дня эксплуатации танков» еще в доперестроечное время на основании ана-лиза собранной в войсковых частях статистической информации НИИД установил:

— средняя нагрузка двигателя более 80% составляет всего 8% (!) от суммарного времени работы двигателя;

— потребность в движении танка выше 20 км/ч не превышает 4% (!) [31].

• Решающим показателем подвижности является средняя скорость на пересеченной местности. Средние скорости танковых колонн на маршах при войсковых испытаниях составляют для всех стран мира 25—35 км/ч [15, 28, 32]. Назначение средних скоростей танков на пересеченной местности требует также тщательного обоснования с учетом взаимосвязи динамических возможностей машины и человеческого фактора.

К сожалению, в Российской армии, как в школе, есть не только отличники и хорошисты, но троечники и неуспевающие. Во времена СССР качество призывного контингента было заметно выше, однако, по данным исследования ВНИИТМ 1988 г., сержанты и солдаты за 2 года службы в среднем были способны реализовать лишь 60% боевых возможностей бронетанковой техники [15]. По результатам подведенных Минобороны России итогов зимнего периода обучения 2006—2007 гг. в войсках, хорошую оценку получили только 28% всех соединений вооруженных сил. «На «удовлетворительно» отчитались 72% дивизий» [33]. Нетрудно понять, что при движении танковой колонны с соблюдением уставных требований по дистанции между машинами средняя скорость перемещения колонны будет определяться наименее подготовленными водителями.

Этим и объясняется наличие слабой зависимости средней скорости движения танковых подразделений от удельной мощности танков при современных ее уровнях, достигающих более 20 л.с/т.

В дневнике главного конструктора А.А. Морозова [30] содержатся записи о нескольких столкновениях танков Т-64А при совершении марша из Чугуева в Новомосковск 20.06.1972 г. в составе колонны из 16 танков. А 15 ноября 1972 г., описывая результаты марша черкасского танкового полка, Морозов привел данные о семи случаях столкновений танков на марше. Участвующий «вне конкурса» на войсковых испытаниях 1972 г. опытный танк УКБТМ — объект «172-2М», укомплектованный первоклассным профессиональным экипажем из числа испытателей УКБТМ, догоняя колонну танков, не заметил выползавшей из густых кустов водовозки… Водитель и пассажир водовозки даже испугаться не успели, как ЗИЛ-157 лишился своей передней части. К счастью, оба человека сильно не пострадали, и после обследования в больнице их отпустили домой [24]. В войсковых испытаниях 1986 г. трех типов новейших танков было также зафиксировано 5 наездов машин друг на друга [28]. Мы располагаем аналогичными примерами, взятыми из опыта эксплуатации зарубежных танков. Нелишним будет привести предупреждение Р. Хилмеса [34] танковым конструкторам: «Экипажи танков «Леопард-2» вынуждены признать факт, что их танк движется по местности быстрее, чем они успевают среагировать».

В марте 1974 г. на совещании в Министерстве оборонной промышленности обсуждались основные показатели перспективных танков. В ходе этих обсуждений прозвучала реплика заместителя главного конструктора ЧТЗ: «Средняя скорость движения танков более 45 км/ч не нужна, экипаж при такой скорости работать не может» [30]. С этим мнением никто из главных конструкторов и военных спорить не стал.

Танковые специалисты знали, что скорость танка ограничивают: управляемость, возможность пробоя подвески при движении по неровностям и психофизиологические возможности человека. Первые два фактора можно преодолевать совершенствованием конструкции танка. Можно повысить среднюю скорость, используя специальный отбор людей для формирования экипажей, а также применяя их специальное обучение и тренировки, как в авиации. С ростом удельной мощности современных танков, усложнением их конструкции, внедрением новых комплексов потребовалось бы комплектовать экипажи профессионалами (по примеру авиации — офицерами). С этой просьбой в Генштаб обратилось ГБТУ. Однако Генштаб на это согласия не дал, мотивируя свой отказ финансовыми соображениями, так как планировал иметь танков в армии ориентировочно на два порядка больше, чем самолетов [11]. Но, даже комплектуя экипажи профессионалами, нельзя «перешагнуть» через определенные ограничительные пределы в допустимой средней скорости движения танка.

Поэтому никак нельзя согласиться с мнением наших оппонентов, что ошибки экипажей относятся «не к танку или двигателю» [2]. Авторитетный танковый специалист Ю.П. Костенко не стеснялся в оценке таких подходов: «К сожалению, до сего дня наши военные специалисты — танкисты и танкостроители рассуждают о динамических возможностях машины только с точки зрения техники, проявляя либо бездарность в вопросах зависимости динамики танка от способностей человека, либо непростительно пренебрегая человеческим фактором вообще» [15].

Очевидно, вопрос о допустимой средней скорости танков по пересеченной местности тесно увязан со многими факторами и требует глубокого научного изучения.

Логично рассуждая, прежде чем браться за разработку и освоение для перспективного ОБТ дорогостоящих и сложнейших конструкций новой силовой установки с мощнейшим двигателем или гидропневматической подвески с динамическим управлением от бортовой ЭВМ [35], надо убедиться в совместимости этих нововведений с психофизиологическими возможностями «среднего» танкового водителя при эксплуатации этого танка в войсках.

• В процессе войсковых испытаний на территории СССР в 1970-х и 1980-х гг. проводились ротные тактические учения (РТУ) с участием новейших танков, находящихся на вооружении на тот период времени. В учениях разыгрывались «боевые действия», позволяющие максимально реализовать технические возможности новых танков. Уровень подготовки экипажей танков Т-72 и Т-80, сформированных из одного танкового батальона и обученных в одинаковое отведенное на это время, был равным. Разбор ротных тактических учений показал, что у танков Т-80 нет никаких преимуществ перед танком Т-72. Например, время на выполнение тактических задач при проведении РТУ в 1981 г (ВИ «Тайфун») оказалось для всех марок машин практически одинаковым, так как, по заключению комиссии, определяющим условием для выполнения тактических задач явилось время на обнаружение и поражение цели.

Время, затраченное на продвижение от переднего края до конца выполнения боевой задачи (Атака!), на войсковых испытаниях «Тайга» (1983—1984 гг.) у танков Т-72А оказалось меньше, чем у танков Т-80Б, на 12%! Мы не собираемся приписывать танку Т-72А в этой «боевой ситуации» какие-либо преимущества в сравнении с танком Т-80Б, ибо скорость наступления — «показатель не столько образца, сколько организационной единицы (рота, батальон, полк)» [19]. В выводах комиссии отмечено, что недостаточный обзор поля боя с рабочих мест членов экипажа танков существенно затруднял обнаружение, опознавание, целеуказание, своевременное реагирование на изменение тактической обстановки в ходе боя [31].

Следовательно, ставка на выигрыш в бою за счет применения высокоскоростных танков без комплексного улучшения других боевых качеств танков и специального отбора экипажа по психофизиологическим качествам и его обучения с применением современных средств, как в авиации, обречена на неудачу.

* * *

Литература и источники

1. Козишкурт В., Ефремов А. Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения // Завтра. — 2007, №46 (730).

2. Морозов В., Цырульников В., Изотов Д. Что лучше дизеля?//НВО. -2001, №27.

3. Козишкурт В., Ефремов А. Бросивший вызов времени. // ВПК. — 2005, №26 (93).

4. Козишкурт В., Ефремов А. Чего не боятся танки? // НВО. — 2004, №38.

5. Изотов Д. Критика статьи «А дизель все-таки лучше»: http://alexfiles99.narod.ru/library/0001/diesel orgasturbine.htm.

6. Ашик М., Ефремов А., Попов Н. Танк, бросивший вызов времени. — СПб., 2001.

7. Мясников В. Атака недорогих танков. // НВО. — 2004, №31 (391), 20 авг.

8. Свирин М.Н. Броневой щит Сталина. История советского танка. 1937-1943. — М.: Яуза, Эксмо, 2006.

9. Полная энциклопедия танков мира. 1915—2000 гг. // Сост. Г.Л. Холявский. — Минск: ООО «Харвест», 1999.

10. Шмелев И.П. Танки в бою. — М.: Молодая гвардия, 1984.

11. Костенко Ю.П. Танки. (Воспоминания и размышления). Ч. 2. — М.: Эра, 1996.

12. «Комсомольская правда», 2007, 22 февр. — 1 марта.

13. Дзявго А. Основные требования к боевому танку XXI века. // ВПК. — 2005, 13-19 апр.

14. Брилев О., Лосик О. Танк на пороге XXI века. // Техника и вооружение. — 2006, №1.

15. Костенко Ю.П. Танк (человек, среда, машина). — М.: Правда Севера, 2001.

16. Костин К.И., Прокопенко Н.И., Соловьев А.А. Развитие силовых установок танков: перспективы и проблемы. Материалы конференции «Броня-2002».

17. Петров С. Броневой щит государства // ВПК. — 2005, 7—13 сент.

18. Шишкин Н.К. Танки в локальных войнах и вооруженных конфликтах. // Вооружение. Политика. Конверсия. — 2000, №4.

19. Пастернак Г.Б. Сравнение основных машин бронетанковой техники. // Оборонная техника. — 2001, №10.

20. Козишкурт В.И. Наш курс должен остаться прежним: Сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7—8 сентября). — Н. Тагил, 2005.

21. Сверхзвуковые самолеты / Под. ред. Листвина Н.И. — М.: Иностранная литература, 1958.

22. Березкин В. Дизельные «восьмидесятки». // Техника и вооружение. — 2007, №11.

23. Ogorkiewich R. New US Tank Engine is Making Thirsty Work. / Jane's defense Weekly. 2001, 14 February.

24. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 2. История создания танка Т-72. Силовая установка. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

25. Кириченко П., Пастернак Г. Парадоксы отечественного танкостроения. — М.: РОО «Техинформ», 2005.

26. Выбор и обоснование характеристик пробеговых трасс для ресурсных испытаний шасси серийных танков: Отчет ВНИ-ИТМ. - Л., 1985.

27. Информационный справочник по надежности танков Т-72Б, Т-80Б, Т-80БВ, Т-80У, Т-90… по результатам войсковой эксплуатации и испытаний. — СПб.: ВНИИТМ, 1994.

28. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 1. Газотурбинный танк — объект 167Т. — Н. Тагил, 2001.

29. Устьянцев С, Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. Танк Т-72. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

30. Танк и люди: Дневник гл. конструктора Александра Александровича Морозова:- Харьков: НТУ «ХПН», 2007.

31. Архивы ОАО «УКБТМ».

32. Спасибухов Ю. M1 «Абрамc» — основной боевой танк США. // Танкомастер, 2000.

33. Литовкин В. Семь полков двоечников. // НВО. — 2007, 8—21 июня.

34. Hilmes R. Battle Tank Mobility. // JDR. -1985, Supplement to №9.

35. Шаповалов В.В. О перспективах танковых ходовых частей. Материалы конференции «Броня-2002».

36. Барятинский М. ТанкТ-80. — М.: Танкомастер, 2002.

37. Какой двигатель нужен для танка. // Обозрение армии и флота. — 2007, №4.

Часть 2

ГЛАВА 2. МАССОГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

^{1987 г. Ташкентское ВТКУ. Т-80Б оборудован двумя трубами для эксплуатации в особо пыльных условиях}

Массогабаритные показатели двигателей характеризуются удельной массой — отношением массы двигателя к его мощности и габаритной мощностью, т.е. мощностью, приходящейся на единицу объема двигателя. ГТД имеет лучшие массогабаритные показатели, чем поршневые двигатели. Подчеркнем, что этими показателями можно пользоваться корректно только для сравнения двигателей одного типа (например, поршневых — в автомобилестроении, газотурбинных — в авиации). Сравнение танковых ГТД и дизеля по этим показателям приводит к абсурдным выводам.

В самом деле, установка в танк жидкостного ракетного двигателя (ЖРД), обладающего еще лучшими массогабаритными показателями, чем ГТД, могла бы высвободить дополнительные объемы для повышения защиты танка, увеличения количества топлива и т.п. Но никому в голову не приходит желание устанавливать в танк малогабаритный ЖРД, продолжительность работы которого в танке исчислялась бы минутами из-за огромных расходов топлива (горючего и окислителя). Из этого примера следует, что нельзя оценивать показатели двигателей разных типов в отрыве от всей силовой установки.

Поэтому тезис из статьи двух авторов [1] «для ГТД характерен показатель, выгодно отличающий его от дизеля, — мощность, «снимаемая» с единицы объема двигателя. Этот параметр у ГТД в 1,6 раза лучше» может произвести впечатление только на дилетантов.

Сравнивать необходимо показатели не двигателей, а силовых установок (СУ) танков с разными типами двигателей, определяющих массогабаритные показатели и ТТХ танка в целом.

В состав СУ входят, кроме двигателя, все системы (топливная, воздухопитания, выпуска отработавших газов, охлаждения и др.), без которых невозможно функционирование двигателя и выполнение тактико-технических требований к танку.

Танки Т-80 и Т-90 имеют примерно одинаковые массы и габариты, но Т-80 проигрывает по запасу хода танку Т-90 при войсковых испытаниях около 30%. Следовательно, для корректного сравнения массогабаритных показателей СУ танку Т-80 необходимо увеличить объемы топливных баков на 1/3 с соответствующим увеличением массы баков, топлива и брони. К дополнительным объемам, относящимся только к силовой установке с ГТД танка Т-80, необходимо отнести объемы, занимаемые воздухозаборным устройством (трубой) — ВЗУ, съемным патрубком, устанавливаемым на ВЗУ при эксплуатации танка в особо пыльных условиях, выпускными жалюзи, вспомогательной силовой установкой — ГТА-18, габаритным дефлектором для растапливания снега в циклонном аппарате воздухоочистителя выхлопными газами (см. рис. 1), двумя комплектами оборудования для подключения двух или трех бочек к штатной топливной системе танка. Соответственно, следует приплюсовать массы этих составных частей. Оценка эффективных показателей ГТД должна приводиться не только к нормальным (+15°С по авиационным стандартам, 760 мм рт. ст.), но и к экстремальным атмосферным условиям, заданным в ТТЗ. При эксплуатации танка Т-80 в экстремально жарких и горных условиях ГТД значительно уступает дизелю по потерям мощности, о чем будет сказано ниже. Вполне очевидно, что при такой комплексной оценке танк Т-80 существенно уступает танку Т-90 по массогабаритным показателям силовой установки.

Впрочем, сторонники ГТД при оценке массогабаритных показателей СУ танков преднамеренно не включают в состав СУ даже топливную систему (?!) и на основании этого делают неожиданный и смелый вывод о том, что, так как у Т-80 двигатель занимает меньше места, «то при всех прочих равных условиях можно предоставить освободившееся пространство под другие нужды:размещения экипажа, вооружения, топлива (?!)» [2], и это при том, что танк Т-80 имеет наименьший в мире запас хода среди современных танков! Смелости такого вывода мог бы позавидовать знаменитый французский дипломат Талейран, мастер тонкой дипломатической игры.

^{Рис. 1. Нерекламируемый облик танка Т-80У}

В стремлении получить приемлемые габариты силовой установки Т-80 танковые конструкторы были вынуждены применить одноступенчатый, необслуживаемый (бескассетный) воздухоочиститель (ВО) с большим пропуском пыли (по разным данным — до 2-3%), так как двухступенчатые ВО, используемые во всех без исключения танках мира, по сравнению с бескассетными существенно больше по габаритам и требуют периодического обслуживания. Возникшие в танке Т-80 проблемы с защитой ГТД от пыли потребовали мучительных поисков конструктивных решений по обеспечению надежности двигателя (даже с ограниченным ресурсом) при эксплуатации в пыльных условиях на территории бывшего СССР. О том, каковы нежелательные последствия применения в танке Т-80 бескассетного ВО, будет дополнительно сказано ниже (глава 7).

В числе других конструктивных мер по сокращению объема ГТСУ танка Т-80 разработчикам пришлось отказаться и от использования теплообменников, позволяющих улучшить топливную экономичность ГТД. Для получения минимальной длины двигателя была применена конструкция турбокомпрессора по двухкаскадной схеме, состоящей из двух центробежных компрессоров, приводимых во вращение одноступенчатыми осевыми турбинами. Принятые концептуальные решения, хотя и позволили разработчикам танка Т-80 существенно уменьшить объем моторно-трансмиссионного отделения (МТО) по сравнению с МТО американского газотурбинного танка Ml «Абрамс» и выполнить его на уровне отечественных дизельных танков (у газотурбинных Т-80 и Т-80У объемы МТО составляют соответственно 2,8 м³ и 3,15 м³ [3], а у дизельных Т-72 и Т-90 — 3,1 м³), однако не позволили уравнять запас хода Т-80 с танком Т-90.

^{Воздухозаборное устройство (ВЗУ) танка Т-80У с пристыкованным патрубком}

^{2008 г. Московский военный округ. Т-80У оснащены установленными на ВЗУ патрубками для эксплуатации в особопыльных условиях, к которым МВО не относится}

Объем МТО танка M1 «Абрамс» составляет 6,8 м³ (без топлива 5,8 м³) [4]. Это обусловлено применением ГТД с осевыми компрессорами и теплообменником, а также двухступенчатого воздухоочистителя, объем которого составляет около 2 м³. ВО оснащен барьерным фильтром, способным практически полностью исключить пропуск пыли в двигатель. При эксплуатации «Абрамса» требуется частое обслуживание фильтра, что реально ограничивает подвижность танка в условиях высокой запыленности воздуха.

Что следует из всего, сказанного выше?

Для ГТСУ обоих танков: Т-80 и «Абрамса» в обозримом будущем достижение массогабаритных показателей лучших дизельных силовых установок при одинаковом запасе хода танков не представляется возможным.

^{Воздухозаборное устройство (ВЗУ) танка Т-80БВ}

^{Установка дефлектора на Т-80У для разогрева воздухоочистителя в зимнее время}

^{2008 г. МВО. ВЗУ с пристыкованным съемным патрубком на танке Т-80У}

ГЛАВА 3. УДЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ И ПОДВИЖНОСТЬ ТАНКА

Подвижность танка — способность быть в нужное время в нужном месте.

А.А. Морозов — главный конструктор танков [5].

Номинальная (стендовая) мощность ГТД танка Т-80У при нормальных атмосферных условиях на 25% выше, чем у дизельного танка Т-90С. Но характеристики ГТД в большей степени, чем у поршневых двигателей (ПД), зависимы от сопротивлений присоединенных трасс на впуске и выпуске двигателя и от внешних воздействующих факторов. В опубликованных материалах нет прямого сравнения характеристик двигателя В-92С2 (1000 л.с.) танка Т-90С и ГТД-1250 танка Т-80У, но есть сведения [6, 7] по сопоставлению характеристик 4-тактного дизеля В-84 (базовый вариант дизеля В-92С2) и ГТД-1250.

Воспользуемся этими данными:

- при установке в танк объектовая мощность двигателя уменьшается по сравнению со стендовой: у 4-тактного дизеля В-84 (стендовая мощность 840 л.с.) на 11% (примерно на 95 л.с); у газотурбинного двигателя ГТД-1250 (стендовая мощность 1250 л.с.) — около 20% (примерно на 245 л.с);

- при температуре окружающего воздуха +40°С потери мощности газотурбинного двигателя в 12,5 раза больше, чем у 4-тактного дизеля, и составляют около 25%;

- на высоте 3 км над уровнем моря потери мощности достигают: у 4-тактного дизеля — около 5%; у ГТД — 15,5%.

Кроме того, при эксплуатации танков Т-80У, оснащенных ГТД мощностью 1100 и 1250 л.с., в жарких и пыльных условиях предусмотрено принудительное ограничение подачи топлива для снижения максимальной температуры газов перед силовой турбиной на 40—50°С с целью исключения расплава и спекания пыли на лопатках турбины (в дальнейшем для простоты будем условно называть этот режим работающего двигателя — «пустыня»). При этом мощность газотурбинного двигателя уменьшается дополнительно еще на 150 л.с. [7].

Существенно больше потери мощности в гусеничном движителе Т-80 по сравнению с тагильскими танками как при движении по бетону, так и при движении по грунту. По результатам специальных испытаний [8], сопротивление перекатыванию малогабаритных катков 670 x 170 мм с наружной амортизацией у танка Т-80 по гусенице с обрезиненной беговой дорожкой примерно в 1,5 раза выше, чем сопротивление перекатыванию опорных катков 750 x 190 мм с внешней ошиновкой по металлической беговой дорожке гусеницы танка Т-90.

На работу кондиционера в режиме «охлаждение» ГТД затрачивает 30 л.с. [9].

Исходя из этого, для сохранения равной подвижности танков Т-80У и Т-90С в экстремальных условиях эксплуатации стендовая мощность ГТД в нормальных атмосферных условиях должна быть существенно выше, чем у дизеля.

Но при умеренных температурах окружающего воздуха в процессе официальных войсковых испытаний танков на равнине мощность ГТД танка Т-80У используется на 1/3 (у дизеля мощностью 840 л.с. загрузка двигателя составляет до 2/3) [10]. В реальных условиях войсковой эксплуатации загрузка газотурбинных и дизельных двигателей, несмотря на разницу в удельной мощности танков^[7], практически одинакова и может снижаться до 20% от максимальной мощности [11]. При достигнутом уровне удельных мощностей современных ОБТ дальнейший рост мощности двигателей мало сказывается на увеличении средней скорости танков, но негативно отзывается на стоимости, надежности, унификации узлов, топливной экономичности и температурном режиме силовых установок.

Последние два показателя являются важнейшими факторами, влияющими на подвижность^[8] танка. Нам кажется удивительным утверждение В.В. Степанова [12] о том, что по показателю подвижности отечественные танки уступают зарубежным танкам. Но еще более странным является утверждение того же автора, что «ликвидировать отставание можно только (?) при установке двигателя повышенной мощности и трансмиссии с ГОП».

Улучшение подвижности танка достигается не только за счет увеличения удельной мощности танка. Среди более чем трех десятков параметров [13], влияющих на подвижность танков, можно выделить большую группу показателей, по которым у танка Т-90 имеется преимущество перед танком Т-80. Эти преимущества достигаются за счет следующих лучших показателей: запаса хода по топливу; приемистости двигателя; большего запаса по тепловому режиму двигателя в экстремальных условиях эксплуатации танка; более высокой и длительной скорости движения по пересеченной местности и через специальные препятствия из-за отсутствия термоклапанов в гидроамортизаторах, ограничивающих скорости движения танка Т-80 при перегреве гидроамортизаторов; меньших потерь скорости при преодолении узких извилистых трасс; большей величины динамических ходов опорных катков, лучших показателей надежности у танка Т-90 по сравнению с показателями танка Т-80, по данным подконтрольной эксплуатации танков (Т-72А, Т-72Б, Т-80Б) [11]:

- по параметру потока отказов (отк./тыс. км) в 2,2 раза, в том числе по параметру потока отказов ходовой части в 1,92 раза;

- по среднему времени восстановления работоспособного состояния (ч) в 2,7 раза;

- по удельной суммарной продолжительности восстановления работоспособного состояния (ч/тыс. км) в 6,03 раза.

Подвижность танка Т-80 также ограничивается необходимостью более частых и длительных зарядок воздушных баллонов (для обеспечения функционирования систем виброочистки и пылеудаления) и аккумуляторных батарей, являющихся единственным источником энергии при пуске ГТД (пуск дизельного двигателя танка Т-90 может осуществляться от воздушной системы, от аккумуляторных батарей, с буксира и комбинированным способом). По этим причинам средняя наработка двигателя на одну тысячу километров у танков Т-80Б, Т-80БВ больше, чем у танков типа Т-72, до 19% [14].

Для амбиций В.А. Парамонова и В.П. Филиппова, считающих, что танк Т-80У «по характеристикам подвижности… не имеет себе равных как в России, так и за рубежом» [15], нет никаких оснований.

^{Ближний Восток. Т-90С на испытаниях}

^{Тяжелые ОБТ («Леопард 2», M1 «Абрамс») не держат мосты и дороги}

ГЛАВА 4. ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Я никогда не забуду… Из 19-й дивизии мы приняли радиограмму: «Атакован 30 танками противника. Горючего нет. ПОМОГИТЕ, ПОМОГИТЕ, ПОМОГИТЕ!», после чего связь прекратилась.

(Ф. Меллентин, военачальник III рейха) [16].

Топливная экономичность двигателей и запасы хода танков, обеспечение танков в бою горючим, срывы наступательных операций и танковых сражений из-за недостатка горючего, уничтожение коммуникаций снабжения топливом танковых армий и заводов по производству горючего — эти вопросы каждодневно занимали головы военачальников и государственных деятелей воюющих стран во время Второй мировой войны.

Ю.П. Костенко [17] цитировал немецких генералов-танкистов, утверждавших, что «решение вопросов материально-технического обеспечения часто требовало от командования большего напряжения сил, чем выполнение боевой задачи».

Рейхсканцлер и главнокомандующий вооруженными силами фашистской Германии А. Гитлер считал недальновидными своих генералов, не согласных с его планами захвата венгерских нефтяных запасов и нефтеперегонных заводов: «Если у нас не будет горючего, ваши танки не будут двигаться, самолеты не будут летать… Но мои генералы ничего не понимают в военной экономике», — сетовал он [18].

В своих мемуарах [17] Костенко уделяет особое внимание вопросам обеспечения топливом танковых частей. Анализируя материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23—31 декабря 1940 г., за полгода до начала войны, он обратил внимание на выступление героя Гражданской войны Маршала Советского Союза С.М. Буденного. Мудрый полководец в своем коротком выступлении сказал:

«Мне пришлось в Белоруссии возить горючее для 5-го мехкорпуса по воздуху (по-видимому, описываются события крупных маневров. — Прим. авт.). Хорошо, что там и драться не с кем было. На дорогах от Новогрудка до Волоковыска 75% танков стояло из-за горючего. Командующий (округа) говорил, что он может послать горючее только на самолетах…».

Ю.П. Костенко поместил к этому выступлению свои комментарии:

«Прочитав стенограмму выступления С.М. Буденного, я невольно вспомнил 1941 г., когда немецкие «юнкерсы» беспрерывно бомбили узловые железнодорожные станции в Белоруссии и на Украине, «мессершмитты» уничтожали даже одиночные автомашины на шоссейных и проселочных дорогах, и вопрос о том, что произошло с тысячами наших танков в начальный период войны, отпал сам собой.

Ведь личный состав с огромными трудностями, огромными потерями еще можно было вывести из окружения, и история знает такие случаи. Но чтобы вывести из окружения танки без горючего — такого я не слышал» [выделено нами].

Положение дел, о котором говорили выступавшие на совещании, полностью соответствует тому состоянию, в котором Красная Армия вступила в войну 22 июня 1941 г., так как за столь короткий срок — от момента проведения совещания до начала войны — было невозможно серьезно изменить положение в армии в лучшую сторону, — писал Костенко.

Весь опыт Второй мировой войны и последующих войн свидетельствуют о необходимости экономии горючего в войсках, тем более в связи с полной моторизацией вооруженных сил основных государств мира. Какие же уроки извлекли мы из той войны при создании броневого щита в родном Отечестве? Рассмотрим этот вопрос подробнее.

• По данным войсковых испытаний ВИ-1978, преимущество дизельных танков Т-72 по запасу хода (с двумя 275-литровыми бочками, подключенными к топливной системе танка) в сравнении с газотурбинными танками Т-80Б при безостановочном движении танков до полной выработки топлива составило 1,77 раза! (Бочки у Т-80 из-за конструктивных особенностей танка не подключены к топливной системе [6], хотя руководством по эксплуатации их подключение предусмотрено). На этих же испытаниях установлено, что для совершения суточного марша в составе танковой роты на большие дистанции танкам Т-80Б требуется 3 специальных автоцистерны АЦ-5,5-375 увеличенной емкости, а для танков с дизельными двигателями — только один штатный топливозаправщик АТМЗ-4,5-375 [10].

 • Еще более разительные данные получены по результатам подконтрольной войсковой эксплуатации танков Т-80Б, Т-80БВ и Т-72Б при сравнении часовых расходов топлива (л/ч) и путевых расходов топлива (л/км). После обработки значительного количества путевых листов в различных районах эксплуатации танков получены ошеломляющие цифры: танки Т-80БВ, Т-80Б проигрывают танку Т-72Б по часовому расходу топлива в 3,0—4,2 раза, а по путевому расходу топлива в 2,2—3,7 раза! [11]. Аналогичные цифры были озвучены центральным телевидением [19]. «…Никакие усилия конструкторов и даже решения партии и правительства не могли избавить газовую турбину от чрезмерной прожорливости … несмотря на изобретенный разработчиками термин «общий расход топлива силовой установки в расчете на один боевой день», призванный подтвердить сравнимость ГТД с обычными моторами. Следствием был меньший запас хода, а попытки наверстать его за счет запаса топлива (у Т-80 объем внутренних баков был в полтора раза больше, чем у Т-64 и Т-72) съедали выигрыш в весе, стесняли боевое отделение и ухудшали выживаемость танка из-за пожароопасносги «керосиновой бочки», компенсировать которую не могла и улучшенная внешняя защита» [20]. Британский генерал Рэйд, явившийся свидетелем боевого применения армией США танков М1А2 на кувейтском ТВД в 1991 г., также свидетельствовал, что газотурбинные «Абрамсы» расходовали топлива в 4 раза больше, чем дизельные британские танки «Челленджер». Это потребовало поставок топлива для американских танков с помощью длинных конвоев, колонн топливозаправщиков и других грузовых машин. Следует учесть, что ГТД AGT-1500 танков М1А2 значительно экономичнее ГТД-ЮООТ танков Т-80 (202 г/л.с.∙ч против 240 г/л.с.∙ч) [21].

• С ростом мощности силовых установок, появлением высокоточного оружия за последние десятилетия значительно возросли роль и значение вспомогательных средств в обеспечении боеготовности бронетанковых и других механизированных частей.

^{Рис.2 Схема топливной системы танка Т-72/Т-90} 

^{Рис.3. Схема подключения бочек к штатной топливной системе танков T-72/T-90} 

Для поддержания готовности танков к бою в структуре подразделений предусмотрено определенное количество так называемых вспомогательных машин. С их помощью обеспечивается техническое обслуживание боевых машин, пополнение боекомплекта, доставка горюче-смазочных материалов и заправка ими боевых машин. Интересный анализ зависимости боевой эффективности подразделений боевых машин от материально-технического снабжения выполнен Ю.П. Костенко в книге «Танки (тактика, техника, экономика)» [17]. Воспользуемся несколькими выдержками из этой книги:

1) «Если увеличение боекомплекта требует роста вспомогательных средств в арифметической прогрессии, то увеличение объема топлива, необходимого для заправки боевых машин подразделения, требует увеличения количества вспомогательных машин в геометрической прогрессии. Это объясняется тем, что боеприпасы нужны только для боевых машин, а топливо — для всех, в том числе и для вспомогательных машин, а также для самих топливозаправщиков». Нетрудно выполнить несложный расчет, чтобы определить количество потребных топливозаправщиков для обеспечения суточного марша колонне танков Т-80У, поставившей своей целью пройти дистанцию, которую способна преодолеть колонна танков Т-90, двигающихся на полную выработку топлива. Опуская арифметические выкладки, даем ответ, учитывающий увеличенный в 4 раза расход топлива и меньший на треть запас хода у Т-80У по сравнению с Т-90:

Колонне танков Т-80У требуется в 5—6 раз больше топливозаправщиков, чем колонне танков Т-90!

Как пишет В. Березкин [22], потребовалось перевооружение парка топливозаправщиков, что стало неожиданным открытием для Генштаба. Оказалось, что даже в ходе учений служба ГСМ не способна обеспечить снабжение топливом всех танков Т-80, «… а как будут выглядеть действия оперативных маневренных групп с тысячами боевых машин, призванных осуществлять «стремительный прорыв на большую глубину» в военное время — представлялось и вовсе туманно. Раздобыть заправщики при плановой экономике было негде (с автотранспортом в армии, да и в народном хозяйстве и без того дела обстояли не лучшим образом), а заказать их срочно не представлялось возможным из-за недостаточных производственных мощностей автопрома. В конце концов о проблеме просто постарались забыть».

^{Подключение бочек (вариант 1) к топливной системе на танках Т-72Б и Т-90}

^{Макет танка Т-90С (музей БТТ «Уралвагонзавода»). На макете хорошо видно устройство для подключения бочек (вариант 2) к топливной системе танка Т-90}

В 2008 году этот надоедливый для Министерства обороны вопрос был решен очень просто.

«Весь армейский парк бензовозов и АЗС продан. Заправляться велено только на заправках ТНК («Тюменская нефтяная компания». — Прим. авт.), — сообщил президент Академии геополитических проблем генерал-полковник Леонид Ивашов [23].

Руководство Министерства обороны «…воспринимает армию как фирму, дающую прибыль», — возмущался генерал.

Конечно, боеготовности танковых частей нанесен серьезный ущерб.

В создавшихся условиях воевать на танках Т-80, нуждающихся в огромном количестве бензозаправщиков и также вертолетозаправщиков, станет совсем невозможно.

2) «… НАТО не предусматривает вести крупные сражения против основных сил противоборствующей стороны во время ее вторжения в Западную Европу, но предусматривает систематическое уничтожение всеми возможными средствами вспомогательных машин, И только нарушив снабжение танковых войск топливом и боеприпасами, приступить к уничтожению боевых машин, которые к тому времени утратят в значительной степени свой «потенциал».

Эту истину быстро усвоили афганские моджахеды. В передаче «Военная программа» от 29 апреля 2007 г., показанной по Центральному телевидению, ее ведущий Александр Сладков озвучил давно известные факты: «Колонны обеспечения в Афганистане несли большие потери, чем колонны боевой техники». Получается странная ситуация. В военное время не защищенные броней топливозаправщики должны прибыть к месту заправки движущихся на марше танков Т-80 раньше самих танков! Можно утверждать, что газотурбинные танки являются более уязвимыми при любой угрозе нарушения снабжения их топливом, чем дизельные танки.

^{Так выглядит подключение двух бочек к топливной системе танка Т-80У. Несмотря на старания экипажа, установка и подключение третьей бочки оказались для него невыполнимо трудной задачей}

^{Подключение бочек к топливной системе на танке Т-80У. Третья бочка не установлена}

• Стремясь сократить разрыв в запасе хода с уральским танком Т-72, на танке Т-80 стали монтировать по три топливные двухсотлитровые бочки, резко ухудшив техническое обслуживание танка. При этом возросла пожароопасность танка, так как средняя бочка располагалась над МТО, и при ее поражении горящее топливо могло легко попасть внутрь танка. Кроме того, Т-80 стал выглядеть карикатурно, и по совету маршала А.Х. Бабаджаняна третью дополнительную бочку с топливом пришлось снять [б]. Однако недопустимо низкий запас хода танка Т-80 вернул третью бочку на место. В руководстве по эксплуатации Т-80У содержатся указания по подключению трех бочек к топливной системе танка.

Следует заметить, что при эксплуатации танка Т-80 в районах с жарким климатом и высокой запыленностью вторая (средняя) бочка не устанавливается. При зимней эксплуатации Т-80 в заснеженных районах или при наличии метелей среднюю бочку и арматуру для подключения бочек к топливной системе также нельзя использовать по условиям пожарной безопасности при оттаивании снега и льда в циклонах воздухоочистителя с помощью выхлопных газов двигателя, направляемых дефлектором по ходу движения танка (см. рис. 1).

При установке двух бочек требуется дополнительно иметь еще один комплект «ветвистого» оборудования для подключения бочек к топливной системе танка.

Создание двух групп наружных баков, размещенных по обоим бортам танка, и установка средней бочки на крыше за башней вынуждают экипажи отказываться от трудоемкой прокладки сложной трассы над крышей МТО. Ни один из офицеров, прослуживших на Т-80У, с которыми нам пришлось общаться, ни разу не видел оборудование для подсоединения бочек к топливной системе. А значит, и не пользовался им. Поэтому заимствованная конструкция оборудования для подключения бочек к топливной системе танка Т-72, изобретенного конструктором УКБТМ И. К. Гусевым, оказалась малопригодной для танка Т-80.

На войсковых испытаниях определение запасов хода этих танков вычислялось комиссиями арифметическим сложением фактически пройденного пути танком до полной выработки топлива из штатных баков и расчетного отрезка пути, который мог бы пройти танк дополнительно при наличии во внутренних баках 400 или 600 л топлива (емкость двух или трех бочек по 200 л). При этом комиссии, лоббировавшие танк Т-80, не учитывали время, затрачиваемое на перекачку топливозаправочным устройством топлива из бочек в емкости топливной системы (а оно при производительности насоса 75—80 л/мин составляет более 10 мин.), искусственно завышая значения тактической скорости Т-80 (Т-80У).

На уральских танках, начиная с Т-72, удобно монтируемое за кормой оборудование для подключения бочек к топливной системе позволяет в первую очередь выработать топливо из бочек и разгрузить наиболее нагруженные задние опорные катки и торсионы, одновременно исключить неудобную и трудоемкую операцию по ручной перекачке топлива из бочек в баки на марше, избежать пожаров в МТО при нарушении герметичности бочек, например, при их простреле.

^{Показана установка средней бочки на танке Т-80Б, однако бочки не подключены к топливной системе}

^{При движении танков Т-80 по проселочным лесным дорогам с узкими проходами между деревьями топливные бочки могут быть повреждены}

Всех этих достоинств у Т-80У и танков типа Т-64 (Т-84) нет.

Было бы правильным, если бы в ТТХ танка Т-80У исключили строку о запасе хода с бочками. Разработчикам Т-80У надо равняться на танк M1 «Абрамс» (установка бочек на котором не предусмотрена), а не на танк Т-90. Ведь если ходовая часть танка Т-80 перегружена, разумно ли догружать задний мост массой 600 кг? К тому же все равно в предвидении боя экипаж будет вынужден сбросить на землю все три бочки, заполненные доверху уже ненужным и даже «вредным» топливом.

Для оперативной доставки топлива к колонне танков Т-80, находящейся на марше на труднопроходимой трассе, конструкторы приспособили танк к заправке от воздушного танкера — вертолета Ми-6ТЗ [2, 27]. Но эта технология в практике войсковой эксплуатации не применяется, т.к. обеспечение топливом самого вертолета-заправщика с суммарной мощностью силовой установки 11000 л.с., включающей два турбовальных двигателя Д-28В, представляет собой не менее сложную задачу [28].

Наоборот, в ряде стран и даже регионов России, как свидетельствует ряд публикаций [10, 29], для заправки баков топливом вообще не применяются топливозаправщики (например, в Индии и даже на Чукотском полуострове России, расположенном рядом с сопредельным государством — США, заправка топливом производится из бочек).

По-видимому, при боевом применении танков их заправка (в том числе топливом низкого качества из бочек) будет озадачивать большое количество военачальников, но быстро решит вопрос в пользу дизельных танков. По опыту эксплуатации Т-80У в Индии, для ГТД оказались неприемлемыми топливо, заливаемое в баки из бочек, и применение в качестве основного топлива дизельного (двигатель мог работать только на авиационном керосине) [24]. Углубляясь в изучение эксплуатационной документации танка Т-80У, мы отметили, что топливная аппаратура ГТД требует нежного обращения с собой. При сливе топлива (например, при демонтаже двигателя) необходимо практически немедленно (в течение 24 ч.) провести консервацию топливной аппаратуры ГТД горячим маслом ввиду подверженности ее интенсивной коррозии из-за гигроскопичности керосина. У танка Т-90С допускается не консервировать двигатель в течение одного месяца. 

Справка:

1) Длительность заправки топливной системы танков составляет:

Танка Т-80У — 16—18 мин. (без дополнительных бочек общей емкостью 600 л!) при давлении на входе в заправочное приспособление 3,5 кгс/см² [24]; 28 мин. при давлении на входе в заправочное приспособление 1,5 кгс/см² (по результатам тендерных испытаний танков в Греции в 1998 г.) [8]; танков Т-72 (Т-90) — 15,1 мин (полная заправка всех баков и дополнительных двух двухсотлитровых бочек!) закрытой струей [25];

2) В связи с тем, что заправка топливной системы танков Т-80У выполняется под давлением, топливные баки испытывают значительные напряжения, следствием чего являются: разрушение внутренних баков по сварным швам (по данным подконтрольной войсковой эксплуатации танков, таких случаев в 7 раз больше, чем на танках типа Т-72 [26]);

3) Внутренние баки Т-80 изготавливаются из дорогостоящих нержавеющих сталей, не требующих антикоррозионных покрытий. Аналогичные баки танков Т-72 (Т-90) выполнены из обычных углеродистых сталей и имеют бакелитовое покрытие. 

Топливная аппаратура дизельного танкового двигателя менее прихотлива к виду и качеству топлива. Уже известные читателю испытатели танка Т-90 А. Бахметов и Д. Михайлов рассказывают: «Трудными для танка были все этапы испытания, но то, что ожидало его в пустыне Средней Азии, не идет с остальными ни в какое сравнение. Температура окружающего воздуха 45—50°С в тени. На всем протяжении стокилометровой пробеговой трассы слой лессовой пыли в 10—20 см. Во время движения слой пыли поднимался на несколько сотен метров, а от самого танка были видны лишь пушка да грязевые щитки гусениц… За день танки преодолевали от 350 до 480 км, так же отрабатывали, как и на бетонке, на всех видах топлива. Причем в военном округе, где проводились испытания, не оказалось керосина для двигателя танка Т-90. Был лишь керосин РТ (реактивное топливо), применение которого не разрешалось инструкцией по эксплуатации танка.

После обсуждения совместно с представителями КБ мы приняли на свой страх и риск решение о пробегах на керосине РТ. Мы-то выполняли пункт программы испытаний, а вот представители КБ явно рисковали, но, очевидно, были уверены в своем детище. Риск был еще в том, что очень большие нагрузки ложились на двигатель танка в условиях пыли и большой температуры окружающего воздуха, даже при эксплуатации на «родном», дизельном, топливе, а тут авиационный керосин…» [30]. Приятно отметить, что намеченные испытания на полную выработку топлива были выполнены успешно (двигатель танка Т-90С работает на дизельных топливах и авиационных керосинах определенных марок. Керосин марки РТ из-за низких смазывающих свойств к эксплуатации двигателя В-92С2 не допущен. — Прим. авт.).

Учитывая, что при войсковой эксплуатации ГТД до 50% времени [2] работает на режиме малого газа (на стоянках), на танке Т-80У стал устанавливаться вспомогательный газотурбинный двигатель ГТА-18 — очень дорогой и сложный агрегат, стоимость которого примерно в 2,5 раза выше стоимости основного дизельного двигателя танка Т-90С [8]. Необходимость его применения вызвана стремлением уменьшить наработку основного двигателя на режиме «малый газ» при подзарядке аккумуляторных батарей и увеличить полезный моторесурс ГТД-1250.

Вторым важным мероприятием стала разработка автоматизированной системы стояночного малого газа (СМГ). При работе двигателя на этом режиме экипаж, однако, лишен возможности включить фильтровентиляционную установку на стоянке [24].

^{С марша на заправку топливом. У второго танка Т-72А повреждено бревно для самовытаскивания, но бочки целы}

^{Колонна танков Т-72 «Урал» на марше. Заправка топливом в полевых условиях}

Не отрицая полезности этих мероприятий для снижения расходов топлива в процессе эксплуатации Т-80 в войсках, с большим удивлением прочитали в статье В.А. Парамонова и В.П. Филиппова [15], что в соревновательных тендерных испытаниях с современными танками НАТО в Греции в 1998 г. «танк Т-80У показал лучшие… топливо-экономические характеристики» (?!) (заняв последнее место по запасу хода — 350 км. — Прим. авт.).

Ю.А. Лейковский (ОАО «КАДВИ», г. Калуга), рекламируя эффективность вышеуказанных внедренных технических мероприятий по снижению эксплуатационных расходов топлива Т-80У, пошел еще дальше, указав, что на этих испытаниях преимущество Т-80У по сравнению с «Леопардом-1AV», «Челленджером-2» и «Леклерком» составило 2-2,5 раза (?!) [31].

2 декабря 2006 г. в передаче «Смотр» В. Морозов (авиадвигательное КБ имени В.Я. Климова) 20 минут посвятил расхваливанию танка Т-80У, приводя недостоверные данные о якобы одинаковой топливной экономичности газотурбинных и дизельных танков (подразумевая, конечно, танки типа Т-72). Удивляет эклектика всех этих заявлений, отсутствие согласованности и единства в попытке присвоить танку Т-80 одинаковые по смыслу незаслуженные «достижения» в резком улучшении топливной экономичности газотурбинного двигателя.

На какую аудиторию рассчитаны эти, мягко говоря, недостоверные сведения, произносимые с высоких трибун? Какую цель преследуют эти речи? Кто их готовит?

Ответ очевиден.

Прямые сравнительные испытания танков Т-90С и Т-80У по определению запаса хода не проводились, тем не менее, можно с уверенностью предполагать, что преимущество Т-90С в сравнении с Т-80У по запасу хода составит при войсковых испытаниях не менее 30%. Подтверждением этому служат опять же результаты тендерных испытаний танков в Греции, на которых запасы хода дизельных танков с турбонаддувом оказались выше в 1,28—1,43 раза, чем у танка Т-80У, в том числе у украинского танка Т-84 — в 1,28 раза [8].

И все же, каковы возможности по запасу хода танка Т-90? Эти данные опубликованы в статье участников государственных испытаний Т-90 А. Бахметова и Д. Михайлова [30]. Они пишут, что Т-90 с полной заправкой топливной системы (1700 л), включая две подключенные к топливной системе бочки емкостью 275 л каждая, прошел по трассе с твердым асфальтобетоном 728 км! Аналогичные результаты в зарубежном танкостроении неизвестны. Видимо, понимая бесперспективность состязания с дизельными танками в запасе хода, бывший главный конструктор омского КБТМ Б. Куракин выдвинул тезис: «Следует отказаться от таких понятий, как запас хода, обслуживание изделий и замена ГСМ в системах и узлах машин при проведении боевых операций» [32].

^{Ближний Восток. Наступающие в пустыне танки «Абрамс» стянуты для пополнения топливом к автомобильной дороге}

^{Ближний Восток. Британские танки «Челленджер 2» с установленными дополнительными бочками} 

Все оппоненты танка Т-90 акцентируют внимание читателя на поражающей воображение цифре, показывающей преимущество ГТД перед … харьковским (?) двухтактным дизелем 6ТД-2 в расходовании масла в 10— 20 раз [15, 31]. В самом деле, потребление масла у газотурбинного двигателя очень мало, а у двухтактного Харьковского — повышенное. Но нет проблемы в этом вопросе и у тагильских танков. Запас хода по маслу у них в 2—3 раза больше, чем запас хода по топливу, а количество заправляемого масла в пустой бак Т-90 составляет всего 45 л (с учетом резервируемого минимально допустимого количества невырабатываемого масла в баках).

Для украинского танка Т-84 запас хода по маслу в 2—3 раза ниже, чем у Т-90 [8].

Говоря о малом «потреблении» масла у ГТД, нельзя обойти молчанием высокую стоимость и дефицитность допущенных к применению масел для танковых ГТД в России.

Даже на заводе-изготовителе танковых газотурбинных двигателей — ОАО «КАДВИ», по имеющимся у нас сведениям, при испытании двигателей вместо основных марок масел — ИПМ-10, ЛЗ-240 — чаще используют менее дорогое и дефицитное дублирующее масло — Б-ЗВ. По-видимому, обеспечение маслом ИПМ-10 танков Т-80 в войсках также может столкнуться с проблемой дефицита.

Из представленных нами материалов выводы напрашиваются сами собой:

В будущих войнах, если, не дай Бог, это случится, выиграет та страна, чьи танки, самолеты, корабли не утратят способность двигаться.

Анализируя уровень совершенствования современных основных боевых танков, К. Ромасев пришел к правильному выводу: «Даже самый сильный танк без топлива хуже, чем самый слабый с топливом» [33].

^{Ближний Восток. Заправка топливом Т-90С}

ГЛАВА 5. ПРИЕМИСТОСТЬ И ПРИСПОСОБЛЯЕМОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ

Наши оппоненты некорректно применяют термины «приемистость» и «приспособляемость» двигателя. В статье «Двигатели для «летающих танков», опубликованной в журнале «Двигатель», и в ранее опубликованных материалах авторы утверждают, что по коэффициенту приемистости ГТД значительно превосходили дизельные двигатели на всех сравнительных испытаниях танков с 1972 по 1987 г. [34].

Приемистость оценивается временем разгона двигателя от режима холостого хода (для ГТД — режима малого газа) до максимальной мощности двигателя.

Приемистость дизельных двигателей В-84 уральских танков составляет 1—2 с.

Приемистость турбокомпрессора ГТД танка Т-80 — 7-8 с [7].

Дизель превосходит ГТД по этому параметру в 3—4 раза.

Необходимо отметить, что с ухудшением показателя приемистости двигателя снижается средняя скорость движения танка по местности и увеличивается расход топлива на один километр пути.

Коэффициент приспособляемости — отношение максимального крутящего момента на валу двигателя на режиме минимально допустимой рабочей частоты вращения выходного вала двигателя к крутящему моменту при частоте вращения вала, соответствующей максимальной мощности двигателя.

По этому показателю ГТД танка Т-80 выигрывает у дизеля танка Т-90С в 1,9 раза (у ГТД-1250 — 2,46 [31]; у турбопоршневого двигателя В-92С2 — до 1,3 [35]).

Коэффициент приспособляемости определяет количество переключений передач при движении танка по трассе.

Оба показателя — «приемистость» и «коэффициент приспособляемости» — влияют на средние скорости движения и топливную экономичность танка, но их влияние на изменение подвижности танка различно.

Для того, чтобы уменьшить влияние низкой приемистости ГТД танка Т-80 и обеспечить максимальное ускорение танка при движении по пересеченной местности, водители практикуют длительный полный выжим педали газа «до пола» или установку рычага сектора ручной подачи топлива в положение «максимум» (обеспечивая максимальную частоту вращения ТК) и управляют скоростью движения танка с помощью штатных тормозных средств (включение тормозов в бортовых коробках передач и торможение двигателем с помощью регулируемого соплового аппарата — РСА).

Следствием этого способа управления двигателем является дополнительный повышенный расход топлива, снижение надежности трансмиссии и возможность травмирования экипажа при резких манипуляциях тормозами.

Лучший коэффициент приспособляемости ГТД, чем у ПД, позволяет в танке Т-80 применять трансмиссию с четырьмя передачами вперед и одной передачей назад. На танке Т-90 — семь передач вперед и одна передача назад. Таким образом, коэффициент приспособляемости оказывает влияние на среднюю скорость танка только опосредованно, снижая утомляемость механика-водителя при пользовании меньшим количеством переключений передач.

Сторонники газотурбинного танка придают этому качеству необоснованно высокое значение, каким-то образом вычислив, что меньшее количество передач обеспечивает снижение утомляемости механика-водителя Т-80 на марше по сравнению с утомляемостью механика-водителя уральского дизельного танка в 3 раза [36].

Это утверждение опровергается «reductio ad absurdum» («приведением к нелепости», как способу доказательства): попробуйте представить мысленно, что после трудного 300-км марша двух рот — танков Т-80У и Т-90 Альберт Дзявго (считающий, что механики-водители Т-80У устали в 3 раза меньше, чем механики-водители танков Т-90) предложил (приказал) экипажам первой роты совершить еще два марша по 300-километрового с прежней скоростью. Предоставим читателю возможность самостоятельно домыслить, какой была бы реакция экипажей танков Т-80У.

Добавим к сказанному, что на последней модификации танка Т-90С завершается подготовка к внедрению в серийное производство автомата переключения передач, повышающего качество системы управления танком и снижающего трудозатраты механика-водителя.

Аналогичные мероприятия проводятся на модернизируемых танках Т-72Б.

В афишируемом качестве газотурбинного танка — малом количестве передач трансмиссии — кроме достоинств имеются и недостатки.

Поворот танков Т-80 и Т-90 с минимальным (фиксированным) радиусом на каждой передаче осуществляется за счет включения в бортовой коробке передач (БКП) передачи на одну ниже на отстающем борту, чем на забегающем. При этом обеспечивается минимальная разность частот вращения ведущих и ведомых дисков фрикционов (нулевая пробуксовка), включаемых на отстающем борту.

Поскольку при четырех передачах в БКП разрыв между передачами больше, чем при семи, очевидно, обеспечивается меньший радиус поворота танка Т-80. Поэтому, во избежание заноса, водитель будет вынужден или снижать скорость танка перед входом в поворот, или поворачивать с увеличенным радиусом за счет пробуксовки дисков фрикционов в БКП. В первом случае из-за низкой приемистости ГТД время разгона танка Т-80 после поворота будет больше, чем у танка Т-90.

Поворот с большими радиусами (наиболее распространенный режим в эксплуатации) осуществляется неполным включением передачи отстающего борта, т.е. за счет пробуксовки дисков фрикционов.

Пробуксовка будет тем значительнее, чем больше радиус поворота отличается от минимального.

Значит, при входе в поворот с одинаковыми скоростью и радиусом поворота, большим минимального для обоих танков, потери мощности на буксование фрикционов у танка Т-80 будут существенно выше, чем у танка Т-90, и это отрицательно сказывается на показателе их надежности.

Таким образом, при движении танков по узкой извилистой трассе танк Т-80 в сравнении с Т-90 теряет в скорости прохождения поворотов и проигрывает в топливной экономичности больше, чем на прямолинейном участке пути.

Теперь читателю нетрудно догадаться, почему по средней скорости движения по узкой извилистой лесной дороге в Дальневосточном регионе СССР танки Т-80У проиграли 11% (!) танкам Т-72А (см. главу 1).

В качестве конструктивного мероприятия, снижающего неблагоприятное влияние сложной извилистой трассы на топливную экономичность газотурбинного танка, специалисты немецкой фирмы MTU предлагали иметь у газотурбинного танка … одинаковое количество передач с дизельным танком [37].

Другим способом, уменьшающим негативное влияние поворотов танка Т-80 на топливную экономичность, является применение гидрообъемной передачи механизма поворота (ГОП МП) соответствующей мощности, исключающей буксование фрикционов в БКП при повороте танка. К сожалению, КПД трансмиссии с ГОП МП значительно ниже, чем механической трансмиссии, а ГОП является трудоемким и дорогостоящим агрегатом, требующим выделения в танке дополнительных объемов для размещения ГОП, масла, коммуникаций и радиаторов для отвода тепла.

Тем не менее это направление, реализованное в конструкции танка Т-80, могло бы уменьшить на 5—7% расход топлива [2, 38].

Таким образом, наряду с тем, что, по утверждению создателей танка Т-80, применение ГТД в танке «…упрощает и, конечно, удешевляет дорогостоящий узел танка (трансмиссию. — Прим. авторов)», оно также привносит недостатки, с которыми приходится мириться или их устранять, теряя заявленное преимущество, а тои приобретая его противоположность при применении ГОП МП.

Использование ГОП МП в танке требует обязательного учета многих факторов, в том числе: удельной мощности танка, применяемого скоростного диапазона, наиболее характерных дорожных условий при эксплуатации танка, установочной мощности ГОП МП, квалификации водителя и др.

Применение ГОП МП наиболее эффективно сказывается при движении танка по дорогам с твердым покрытием. Большое влияние на выбор ГОП МП для установки в танк оказывают характеристики дорожного грунта и удельной мощности танка.

По экспериментальным данным [39], при удельной мощности до 27 л.с./т средняя скорость движения танка со ступенчатым МП при движении по деформируемому грунту (а где еще двигаться танку?) находится на одинаковом уровне со средней скоростью танка, оснащенного ГОП МП.

В связи с этим, по нашему мнению, нецелесообразно использование ГОП МП в танках, эксплуатирующихся в войсках с сегодняшним уровнем средних скоростей (см. главу 1 «Скорость танка»).

Конечно, установка ГОП МП положительно сказывается на удобстве управления и точности следования задаваемой траектории движения. Но при этом заказчик должен определиться, сколько он готов дополнительно заплатить за комфорт при управлении танка, не получая при этом адекватного улучшения характеристик подвижности танка.

^{Ближний Восток. Испытания танка Т-90С по преодолению вертикальной стенки}

^{Т-80У преодолевает стенку}

ГЛАВА 6. ТЕПЛОВЫЕ РЕЖИМЫ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

Для создателей танков (конструкторов, исследователей, технологов и других специалистов НИИ, КБ, заводов) непреложным законом является выполнение требования, определяющего применимость танков на различных театрах военных действий (ТВД) и сформулированного в тактико-технических заданиях на разработку любого образца танка Главным автобронетанковым управлением Министерства обороны России:

Системы танка должны обеспечивать возможность длительного использования мощности двигателя без ограничения скорости движения танка в климатических условиях любого региона мира.

Актуальность этих требований особенно значима в связи с потенциально напряженной политической или военной обстановкой на Ближневосточном, Средневосточном и Южной части Дальневосточного ТВД.

Заметим, что эти регионы отличаются наиболее высокой температурой окружающего воздуха при сопутствующей высокой запыленности воздуха. Например, на Ближнем Востоке максимальная температура выше 40°С встречается на половине территории, выше 45°С — на 25% и выше 50°С — на 8% его территории. На 90% территории Средневосточного ТВД абсолютный максимум в наиболее жаркий период года составляет более 30°С, температура выше 40°С отмечается на 40% его территории. Продолжительность жаркого периода составляет 4—6 месяцев в году. Длительность непрерывной жары выше 40°С достигает 7—8 часов в сутки. Эффективность систем, защищающих силовую установку от перегрева, принято во всем мире оценивать предельной температурой окружающего воздуха, при которой наступает ограничение подвижности танка из-за невозможности реализации мощности двигателя [40].

Для краткости специалисты называют этот показатель «критической температурой воздуха». Когда температура воздуха достигает критического значения, это означает, что температуры охлаждающей жидкости (масла) или выпускных газов двигателя достигли предельно допустимых значений, выше которых эксплуатировать двигатель или другие агрегаты нельзя. Поэтому в силовых установках, склонных к перегреву, необходимо предусматривать специальное автоматическое устройство, которое должно ограничивать мощность двигателя за счет уменьшения подачи топлива в двигатель (например, сливом части топлива в бак).

В танках Т-72 и Т-90 нет устройств, ограничивающих мощность двигателя от перегрева, как нет и самого перегрева при правильном выполнении требований руководства по эксплуатации. Это подтверждено многократно при проведении войсковых испытаний в регионах Средней Азии, Африки, а также в Индии при испытаниях танков Т-72С и Т-90С.

^{2000 г. Испытательная трасса Т-90С в джунглях Малайзии}

^{Ближний Восток. Т-90С преодолевает ров} 

ГТД-1250 танка Т-80У оснащен системой автоматического уменьшения режимов (САУР), снижающей подачу топлива в двигатель с ограничением его мощности при достижении максимально допустимой температуры выпускных газов. Кроме того, как было упомянуто ранее, дополнительно введен принудительный режим, который для краткости назван нами режимом «пустыня». При включении этого режима регулятор температуры (РТ) снижает установленный порог максимально допустимой температуры газов еще на 40—50°С (для исключения расплавления и осаждения остывающей лессовой пыли пустынь на элементах проточной части двигателя), тем самым дефорсируя двигатель.

В 1982 г. на войсковых испытаниях в Среднеазиатском и Туркестанском военных округах (ВИ «Саксаул») под руководством известного военного испытателя бронетанковой техники и ученого 38 НИИИ МО РФ СВ. Дорогина были проведены специальные испытания танков Т-80Б, Т-72А и украинских Т-64Б для определения влияния регулировок, принудительно включаемых в силовых установках при имитации экстремальных внешних условий эксплуатации, на эксплуатационно-технические показатели танков [8]. Испытания проводились при одинаковых условиях в процессе движения с максимально возможными скоростями по трассе протяженностью 70 км при температуре окружающего воздуха +28°С. По результатам испытаний установлено: включение дополнительной настройки регулятора температуры газов в режиме «пустыня» газотурбинного танка Т-80Б приводит к уменьшению скорости движения на 12%. У Т-64Б, оснащенного двухтактным двигателем, при включении механизма ограничения подачи топлива скорости движения уменьшаются на 13,5% (танк с двигателем 5ТДФ) и на 25% (танк с двигателем 6ТД). У танка Т-72А с четырехтактным дизелем, не имеющим ограничений по температурному режиму в указанных выше экстремальных условиях, принудительного снижения скорости движения не потребовалось.

Прав бывший начальник отдела силовых установок 38 НИИИ МО РФ А.П. Ефремов, поставивший перед руководством Министерства обороны и отрасли вопрос о танке Т-80: «А нужен ли танку двигатель такой мощности, которая постоянно будет ограничиваться? Ведь рассчитывать только на нормальные (стандартные) природно-климатические условия при эксплуатации, а тем более при ведении боевых действий не приходится» [7].

Кстати, еще в 1976 г. в танке «Леопард-2АV» устанавливался дизель мощностью 1800 л.с. [41], который не был в дальнейшем востребован из-за ограничений по тепловому режиму.

^{Танк M1 «Абрамс» на Ближнем Востоке. Тяжелая трасса}

^{Двигатель не выдержал. Замена силового блока на танке «Абрамс» в пустыне}

^{Ближний Восток. Жарко двигателю «Абрамса» и его экипажу: на крыше башни перевозится бытовая холодильная камера}

А вот какую самооценку ГТД-1250 танка Т-80 дают его создатели: «Не надо бояться и перегрева двигателя. Здесь преимущества ГТД проявляются особенно ярко» (?!) [42].

Между тем известно, что испытания Т-80 в экстремальных температурных условиях Индии не были завершены успешно.

Далее авторы статьи [42] традиционно уводят читателя от ответа на вопрос о возможности перегрева ГТД, перечисляя, сколь велики теплоотдачи дизеля, затраты мощности на привод вентилятора, велики объемы радиаторов и расходы охлаждающего воздуха.

Этим авторам вторит Б. Овсянников из КБТМ г. Омска [43]. Закончить эту главу хочется выдержкой из рассказа специалистов 38 НИИИ МО РФ А. Михайлова и Д. Бахметова, проводивших испытания танка Т-90:

«Как-то во время ночного 250-километрового пробега имитировались условия эксплуатации танка при частичном повреждении силовой установки… В систему охлаждения танка было залито 35 литров антифриза вместо 90 литров положенных. Во время испытаний тщательно контролировались основные параметры работы силовой установки при выполнении задачи.

И надо отметить, что двигатель Т-90 успешно выдержал этот сложный для него тест, отработав заданный программой ресурс на пределе температурного режима. Этот факт заставил нас несколько по-иному взглянуть на машину…» [44].

* * *

Литература и источники

1. Козишкурт В., Ефремов А. Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения // Завтра. — 2007, № 46 (730).

2. Ашик М., Ефремов А., Попов Н. Танк, бросивший вызов времени. — СПб., 2001.

3. Горынин А., Лысенко О. Газотурбинные силовые установки танков // Военный парад. — 2006, №1 (73), 38 НИИИ МО РФ.

4. Устьянцев С, Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. ТанкТ-72. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

5. Танк и люди: Дневник главного конструктора А.А. Морозова. — Харьков: НТУ «ХПИ», 2007.

6. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 2. История создания танка Т-72. Силовая установка. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

7. Ефремов А.П. Чем выше подвижность танка, тем мобильнее сухопутные войска // Двигатель. — 2002, №5(23).

8. Архивы ОАО «УКБТМ».

9. Попов Н.С., Изотов СП. и др. Транспортные машины с газотурбинными двигателями. — Л.: Машиностроение,1980.

10. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 1. Газотурбинный танк — объект 167Т. — Н. Тагил, 2001.

11. Информационный справочник по надежности танков Т-72Б, Т-80Б, Т-80БВ, Т-80У, Т-90… по результатам войсковой эксплуатации и испытаний. — СПб.: ВНИИТМ, 1994.

12. Степанов В.В. Технико-экономические аспекты оценки повышения основных боевых свойств отечественных танков за счет модернизации при капитальном ремонте: Труды девятой Всероссийской научно-технической конференции. Бронетанковая техника и вооружение, Т. 3. — СПб.: ВНИИТМ, 2006.

13. Теория и конструкция танка, Т. 1: Основы системы управления развитием военных гусеничных машин // Под ред. Исакова П.П. — М.: Машиностроение, 1982.

14. Информационный справочник по анализу, оценке надежности и эффективности технического обслуживания изделий 219РВ, 219АС, 184, 188 … по результатам войсковой эксплуатации и испытаний… — СПб.: ОАО «ВНИИТМ», 1996.

15. Парамонов В.А., Филиппов В.П. Топливная экономичность танка Т-80У. Актуальные проблемы защиты и безопасности. Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4—7 апреля 2005 г.), Т. 3. — СПб. 2005.

16. Меллентин Ф. Бронированный кулак вермахта. — Смоленск: Русич,1999.

17. Костенко Ю.П. Танки (тактика, техника, экономика). — М.: Информатика, 1992.

18. Гудериан Г. Воспоминания солдата. — Смоленск: Русич, 2003.

19. Телепередача «Смотр» от 2 декабря 2006 г. на канале «НТВ».

20. Березкин В. Последние танки СССР // Танкомастер.

- 1997, №3.

21. Кириченко П., Пастернак Г. Парадоксы отечественного танкостроения. — М.: РОО «Техинформ», 2005.

22. Березкин В. Дизельные «восьмидесятки» // Техника и вооружение. — 2007, №11.

23. Скворцова Е. Наградить и в отставку// Собесед-НИК.-2008 г. №22 (1215).

24. Техническое описание и инструкция по эксплуатации объекта 219АС-ТО/1.

25. Акт №86 от 17 мая 1979 г., ОП УКБТМ.

26. Приложение к «информационному справочнику по надежности танков Т-72Б, Т-80Б, Т-80БВ, Т-80У, Т-90 … по результатам войсковой эксплуатации и испытаний». Кн. 2. - СПб.: ОАО «ВНИИТМ», 1994.

27. Морозов В., Цырульников В., Изотов Д. Что лучше дизеля? // НВО. — 2001, №27.

28. Авиадвигателестроение: Энциклопедия. — М.: Авиамир, 1999.

29. Потапов Ю.М. О жизни и военной службе в XX веке: В сб. Огонь, броня, маневр. — М., 2001.

30. Бахметов А., Михайлов Д. Тот ли танк, который ждали? // Солдат удачи. — 1999, №1.

31. Лейковский Ю.А. Газотурбинный двигатель. Перспективы применения в БТВТ: В сб. 85 лет отечественному танкостроению (7—8 сентября). — Н. Тагил, 2005.

32. Куракин Б. Перспективы развития бронетанковой техники // http://www.opk.ru.

33. Ромасев К. О сравнительном совершенстве современных основных боевых танков // Техника и вооружение.

- 2002, №8.

34. Морозов В., Изотов Д. Двигатели для «летающих танков» // Двигатель. — 1999, №5.

35. Гордеев В. Танковый дизель В-92С2: В сб. Конструктор танковых дизелей И.Я. Трашутин. Уральская школа двигателестроения. — Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во, 2006.

36. Дзявго А. Основные требования к боевому танку XXI века // ВПК, №13 (80). — 2005, 13-19 апр.

37. Черноморский А.И. О работах по перспективным танковым ГТД за рубежом // Зарубежная военная техника, серия 4, вып. №9. — 1981, июнь.

38. Козишкурт В., Ефремов А. Т-80: четверть века в строю // ВПК, №24 (41). — 2004, 30 июня — 6 июля.

39. Держанский В.Б., Жебелев К.С, Тараторкин И.А. Зависимость критериев управляемости быстроходных гусеничных машин от удельной мощности: Материалы конференции «Броня-2006». — Омск, 2006 г.

40. Богданов С.Н., Ефремов А.П., Макоклюев А.И. Обоснование показателей системы охлаждения танкового двигателя // ВБТ. — 1987, №2.

41. Бабаев А.И. Развитие силовых установок бронетанковой техники в ФРГ// Зарубежная военная техника, серия 4, вып. №3. — 1978, июнь.

42. Козишкурт В., Ефремов А. Чего не боятся танки? // НВО. — 2004, №38.

43. Овсянников Б. Будущее — за ГТД // НВО. — 2002, №11.

44. Бахметов А., Михайлов Д. Т-90 — путевка в жизнь // Танкомастер. — 1999, №4.

Часть 3

ГЛАВА 7. ПЫЛЬ — ВРАГ №1 ТАНКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Что лучше — пускать пыль в глаза или ударить в грязь лицом?

(Шутка)

Тагильчане, пройдя длинный путь поисков оптимальной конструкции танкового воздухоочистителя (ВО), остановили свой выбор на двухступенчатом воздухоочистителе с обслуживаемыми кассетами, добившись с помощью специалистов ОАО «ВНИИТМ» высоких технических показателей ВО (от применения одноступенчатых воздухоочистителей уральцы отказались в связи с отрицательными результатами использования бескассетных ВО в опытных танках Т-62М, Т-55А, объектах «172» и «173») [1].

На всех тагильских танках применяются только двухступенчатые ВО. Воздухоочистители, установленные на танках Т-72 и Т-72Б, превосходили зарубежные ВО примерно в 2 раза по удельному объему, а по продолжительности работы между обслуживаниями кассет при одинаковой запыленности воздуха на входе в ВО — в 5—7 раз [1].

Технические характеристики воздухоочистителя для турбонаддувного двигателя В-92С2 танка Т-90С были еще более улучшены благодаря найденному совместно с двигателистами оригинальному размещению турбокомпрессора (ТКР). Это обеспечило организацию благоприятного входа потока воздуха в компрессор и доработку конструкции воздухоочистителя с целью снижения его сопротивления. Одновременно удалось снизить сопротивление в короткой выпускной трассе за двигателем более чем в 2 раза.

Эти мероприятия положительно сказались на надежности двигателя и его характеристиках. Неизолированный воздушный тракт системы воздухопитания двигателя исключает проникновение в воздухоочиститель листьев, хвои, стерни и других посторонних предметов, не допускает попадания воды в двигатель при случайном ее затекании в воздухопитающее окно, расположенное над ВО в крыше над двигателем, а также забивание циклонов снегом.

^{Гидравлические испытания модели танка Т-72 в гидродинамической трубе ЦАГИ. Рабочая среда-вода. Визуализация вихрей — с помощью контрастных чернил}

^{Танк Т-72 в пустыне Кызыл-Кум. Внешняя аэродинамика натурного танка подтверждает результаты испытаний в гидродинамической трубе. Участок забора воздуха двигателем за башней свободен от пыли}

Как свидетельствует В. Мясников, Т-90С является единственным танком в мире, преодолевшим трассы испытаний в индийской пустыне Тар [2]. При эксплуатации в особо пыльных условиях танкам Т-90 и модернизированным Т-72 будут придаваться сменные комплекты кассет, чтобы при совершении многосуточных маршей не тратить время на их обслуживание. Объем кассет дизельных двигателей мал, что позволит разместить их на танке. Тревога наших оппонентов за задержку танков Т-90 (Т-72) в пути на обслуживание кассет через 12—15 ч (в действительности, в условиях Индии — через 50—70 ч) напрасна [3]. За весь период эксплуатации танков Т-72/Т-90С на Уралвагонзавод не поступило ни одного рекламационного акта или претензии из войсковых частей, вызванных снижением эффективности, а также утратой надежности воздухоочистителей или выходом из строя дизелей по вине ВО.

Справка

По результатам испытаний танка Т-80 в Средней Азии запыленность воздуха на входе в ГТД может достигать 22 г/м3. Это почти на порядок превышает значение уровня стандартной запыленности воздуха (2,5 г/м³), при которой проводятся испытания воздухоочистителей [7]. 

В настоящее время одноступенчатые ВО устанавливаются только в танке Т-80, на всех остальных танках мира применяются двухступенчатые воздухоочистители, в том числе и на американском газотурбинном танке M1 «Абрамс». В американском варианте воздухоочистителя (первая ступень мультициклонная, вторая — барьерная из специального картона) эффективность воздухоочистки достигается при больших габаритах ВО (по оценке специалистов ОАО «Спецмаш», объем воздухоочистителя при нулевом пропуске пыли в 3-4 раза больше, чем для бескассетного ВО с пропуском пыли 2%) [4], также требуется частое и трудоемкое обслуживание второй ступени. По опубликованной информации, работоспособность воздушных фильтров системы воздухоочистки американского танка «Абрамс» при высокой запыленности воздуха составляет, по разным данным, от 15 мин. [5] до ежедневной чистки [б].

Использование двухступенчатых воздухоочистителей для газотурбинных двигателей требует их частого обслуживания на марше, что отрицательно сказывается на подвижности танка. Прав К. Ромасев: «Действия «Абрамсов» в пустыне и отказы вследствие засорения их ГТД стали мрачной страницей в истории действий американской армии в Заливе. Единственное, в чем заокеанский танк обходит конкурентов, так это в агрессивной рекламе» [8]. Пожалуй, достоинством американского варианта является возможность эксплуатации танка в особо пыльных условиях без проблем, с которыми столкнулись создатели танка Т-80 (спекание расплава пыли в проточной части двигателя).

Высокая чувствительность ГТД к подогреву воздуха, поступающего в двигатель, требует обязательного применения изолированного забора воздуха из атмосферы. Двигатель с большим расходом воздуха, оснащенный трассой изолированного забора воздуха, превращается в огромный пылесос. Это ставит на грань аварии или отказа ГТД в случае попадания листвы, стерни и пр., даже снега, а также заплесков воды в отсек фильтроэлементов при преодолении с ходу вброд нешироких водоемов. Можно перечислить несколько примеров затопления водой танковых двигателей, имеющих изолированный забор впускного воздуха, при преодолении бродов:

- во время тендерных испытаний в Греции в конце 1998 г. на танке «Абрамс» произошло затопление двигателя, и выполнение задания было прекращено [3];

- по свидетельству специалистов УКБТМ — участников тендерных испытаний танков в Малайзии [3], на украинском Т-84, оснащенном дизельным двигателем, набежавшая на корпус танка волна воды попала в окно воздухопитания и в двигатель. Это вызвало тяжелые поломки двигателя от гидроудара в цилиндрах. Ранее, как известно из литературных источников, отказы двигателей отмечались в 1972 г. при переходе 16 танков Т-64А из Чугуева в Новомосковск Днепропетровской области (один случай) и при марше так называемого «черкасского полка» (восемь случаев) [9];

- при подготовке к Международной выставке вооружений RUSSIAN EXPO ARMS 1999, проходившей в Нижнем Тагиле, танк Т-80У преодолевал водоем с большой скоростью вброд. Он поднял высокую волну, которая настигла его сзади, когда танк выходил на сушу. Вода попала в двигатель, и он заглох. В дальнейшем скорость танка при преодолении водоема была снижена с учетом этой неприятности.

^{Т-72М1 индийской армии на вершине бархана}

^{Ближний Восток. Т-90С в пустыне}

^{«Леклерк»}

^{«Меркава» Mk.3D}

^{M1 «Абрамс»}

^Т-72Б1

^{МТО танка Strv-122-аналога немецкого «Леопарда-2» для вооруженных сил Швеции}

^{Затопляемый отсек системы охлаждения двигателя. Изнутри видна выходная решетка, ослабляющая броневую защиту машины в кормовой части}

^{Отсек с изолированным забором воздуха, поступающим в двигатель}

^{M1 «Абрамс». Выемка кассет воздухоочистителя для обслуживания}

^{Обслуживание кассет воздухоочистителя танка M1 «Абрамс» осуществляется продувкой сжатым воздухом, но никак не выбиванием пыли из кассет ломом, по «версии» сторонников Т-80У [5]}

На танке Т-80У защитой двигателя от попадания в воздухоочиститель воды при преодолении брода является воздухозаборное устройство (ВЗУ), служащее для снижения уровня запыленности воздуха, забираемого в двигатель с большой высоты над землей. Надо сказать, что при эксплуатации Т-80У в особо пыльных условиях на ВЗУ требуется установка дополнительного патрубка большого сечения, возвышающегося над башней около 700 мм (см. рисунок 1). Это, безусловно, эффективное мероприятие по снижению концентрации пыли в воздухе, поступающем в двигатель. Но изящество и элегантность приземистого танка при этом пропадают полностью. Более того, Т-80У выглядит комично и напоминает пароход начала XX века. С установленным патрубком на ВЗУ высота танка становится на 250—450 мм выше остро критикуемых создателями Т-80 высокосилуэтных зарубежных конкурирующих танков. Понимая это, омичи, по-видимому, не решились демонстрировать это «техническое достижение» в 1993 г. в Индии. Может быть, отчасти по этой причине для них испытания танков закончились быстрым выходом из строя двух двигателей. К удивлению читателей, в одной из воинских частей МВО можно увидеть танки Т-80У с установленными патрубками над ВЗУ. Значит ли это, что Московский военный округ отныне причислен к регионам с особо пыльными условиями эксплуатации?

Использование в танке Т-80 компактных бескассетных воздухоочистителей, не требующих обслуживания, но имеющих большой пропуск пыли, резко сокращает ресурс ГТД при эксплуатации танков в условиях пустынь из-за лессовой пыли.

Испытания танков Т-80 в Сибирском военном округе выявили возникшие проблемы с ВО…зимой (!) из-за снижения мощности ГТД вследствие забивания циклонов плотным, почти обледеневшим снегом. Это приводило к необходимости остановки танков, выполнения трудоемкой операции по очистке циклонов ВО вручную, либо растапливания снега выхлопными газами другого танка и длительным простоям обоих танков.

Установка на ВЗУ съемного патрубка могла бы исключить эту неисправность двигателя при движении танка «по-походному» по заснеженным трассам [7]. Но при движении «по-боевому» по сухому сыпучему снегу, а также в метель или в пургу не избежать вынужденных остановок танка и прогрева циклонов ВО выхлопными газами собственного двигателя с установкой на корме габаритного дефлектора (изобретенный способ очистки циклонов ВО от снега показан на рисунке 1).

При этом вынужденный простой танка в боевой обстановке составляет не менее получаса (только прогрев циклонов длится до 15 мин.) и требует выхода экипажа из машины для проведения работ по обслуживанию воздухоочистителя! Предугадать заранее проявление этой неисправности двигателя не представляется возможным [10].

Необходимо отметить, что создателям танка Т-80 и отечественного танкового газотурбинного двигателя удалось проделать гигантскую работу по частичной компенсации недостатков и повышению ресурса двигателя при эксплуатации в условиях высокой запыленности воздуха в составе танка, но какой ценой! Ценой создания дополнительных систем, усложнения и удорожания двигателя, внедрения целого комплекса сложных мероприятий: применения пылегасящих щитков и специального веерного выхлопа; автоматического режима работы системы пневматической виброочистки от пыли и продувки двигателя сжатым воздухом по специально разработанной циклограмме, ограничения температуры газа перед турбиной двигателей ГТД-1000ТФ и ГТД-1250 с помощью регуляторов; использования специального воздухозаборного устройства (ВЗУ) со съемным патрубком, обеспечивающего забор воздуха на высоте около 3 м от грунта, где пыли значительно меньше, чем на уровне крыши моторно-трансмиссионного отделения (правда, это устройство эффективно только при движении танка «по-походному», при застопоренной башне); применения самоочищающегося фильтра соплового аппарата и др. [6, 11 — 13].

Газотурбинная силовая установка (ГТСУ) танка Т-80 насыщена большим количеством всевозможных датчиков, исполнительных элементов, регуляторов, редукторов, средств сигнализации и защиты, автоматики, призванных выполнять функции виброочистки, сдува пыли, распыла топлива и продувки форсунок для исключения их закоксовывания. При эксплуатации танка Т-80 в районах Средней Азии и Казахстана южнее 45° северной широты, как требует Руководство по эксплуатации танка Т-80У [13], его силовая установка должна быть переведена на режим эксплуатации «пустыня», ограничивающий подачу топлива со снижением температуры газов с целью исключения отложений спекшейся пыли на лопатках турбины высокого давления с соответствующим снижением мощности двигателя.

Одновременно должны вступить в силу следующие ограничения: снижение гарантийной наработки двигателя с 500 до 300 ч^[9]; запрещение применения всех видов топлив, кроме авиационного керосина. Не допускается даже использование основного (!) вида топлива — дизельного (нонсенс!). Неясно, как следует поступать при эксплуатации танка Т-80 в условиях пустынь, расположенных вне пределов территории бывшего СССР: включать режим «пустыня» или нет? И чем заправлять топливную систему? В руководстве по эксплуатации танка Т-80 отсутствует ответ на эти вопросы, потому что надежность ГТД в этих регионах не исследовалась.

Пустыни и засушливые (аридные) области занимают на нашей планете свыше четверти поверхности суши. Пыль каждого этого региона уникальна и отличается от других регионов по дисперсному, химическому (минералогическому) и количественному составам.

Влияние минералогического состава пыли на надежность ГТД в планетарном масштабе не исследовано. (В отличие от ГТД, поршневые двигатели семейства В-2 в составе танков получили распространение по всему миру в десятках стран. И двухступенчатые ВО обеспечили им долгую жизнь).

^{M1 «Абрамс». Танк встал — двигатель захлебнулся водой}

^{Вода в отсеке воздухоочистителя. Уже демонтированы две кассеты из трех}

^{Способ удаления воды из отсека воздухоочистителя}

Поэтому искусственно приспособленный к условиям эксплуатации в пустыне Кара-Кум двигатель танка Т-80У в пустыне Тар (Индия) в 1993 г. оказался совершенно непригодным к работе в новых условиях, вследствие чего тендерные испытания танки не выдержали.

В опубликованной статье [5] утверждается, что «…двигатель ГТД-1250 работает куда более надежно в жарких условиях и условиях запыленности, нежели дизель В-84, о чем говорят отчеты по результатам последних испытаний Т-80У в Греции… А между прочим, Греция — это и горы, и большая запыленность, и высокая температура окружающего воздуха».

Целесообразно разобраться с условиями испытаний танка Т-80У в Греции.

При проведении тендерных осенне-зимних испытаний танка Т-80У в Греции температура окружающего воздуха составляла от -2°С до +15°С, большую часть времени шли проливные дожди, 83% дистанции маршей проходили по скоростной дороге, асфальту, городским улицам! Барометрическое давление воздуха составляло 740—760 мм рт. ст., что соответствовало высоте над уровнем моря всего до 225 м. Длительность эксплуатации танка составила только два месяца — с 22 октября по 21 декабря 1998 г. [14]. Поэтому информирование читателей о том, что «Греция — это и горы, и большая запыленность, и высокая температура окружающего воздуха», у компетентных людей вызывает чувство досады.

Не меньшую досаду вызвало выступление на конференции Ю.А. Лейковского [15], посвященное перечислению преимуществ ГТД перед дизелем, в том числе в части меньших требований к степени очистки воздуха от пыли. На фоне изложенных материалов это выглядит странно и является попыткой скрыть серьезнейшую проблему, которая не решена в течение 30 лет существования танка Т-80. По этому поводу вспоминается меткое высказывание испанского писателя и философа Бальтасара Грасиана, точно отражающее поведение сторонников ГТД:

«Особенно ценно искусство скрывать свой недостаток, превращая его в преимущество. Так Цезарь скрывал свою плешь лавровым венком».

^{Последствия гидроудара в цилиндрах харьковского двигателя при случайном затекании воды в воздухозаборное окно танка Т-64}

ГЛАВА 8. ПУСКОВЫЕ КАЧЕСТВА ДВИГАТЕЛЕЙ

У танка Т-80 имеется два способа пуска двигателя: от аккумуляторных батарей и от танка-донора. У Т-90 дополнительно к перечисленным выше способам возможен пуск от воздушной системы (основной), комбинированным способом и с буксира.

При боевой готовности №1 пуск газотурбинного двигателя танка Т-80 требует более длительного времени, чем пуск разогретого дизеля танка Т-90. Поршневой двигатель пускается за несколько секунд, а пуск ГТД занимает 50 с. В сравнительных разгонных испытаниях танков от начала команды «пуск двигателя» танк Т-90 уйдет от Т-80 на расстояние более 650 м! [3]

Ю.П. Костенко вспоминает интересный случай, свидетелем которого он стал. В 1985 г. секретарем ЦК КПСС был избран Лев Николаевич Зайков, до этого являвшийся секретарем Ленинградского обкома КПСС. Он хорошо знал генерального конструктора танка Т-80 и выступал активным сторонником газотурбинного танка. В конце 1985 г. Л.Н. Зайков прибыл на завод имени В.А. Малышева в г. Харьков для ознакомления с работами по бронетанковой технике. Была зима, температура воздуха составляла -10°С. На заводе имелись два танка: газотурбинный Т-80 с ГТД-1000Т и опытный образец Т-64А с дизельным двигателем 6ТД одинаковой с ГТД мощностью — 1000 л.с. Оба танка поставили на исходный рубеж метрах в ста от командного пункта.

^{Т-90С в тропическом камуфляже и первый уральский снег} 

Танки были приведены в состояние боевой готовности №1 (двигатели прогреты, как и полагается в боевых условиях).

По команде начальника ГБТУ Ю.М. Потапова, по рации был передан условный сигнал на начало движения. Через несколько секунд один танк дрогнул и, набирая скорость, быстро пошел в сторону КП. Преодолев «горку», расположенную перед смотровой террасой, танк начал быстро удаляться от КП. Второй танк еще был на исходном рубеже. Когда первый танк проходил мимо КП, Зайков, ни к кому не обращаясь, с улыбкой сказал: «Да, налицо явное преимущество ГТД: Т-80 уже скрылся из вида, а этот, с дизелем, только начинает движение».

В ответ улыбнулся Ю.М. Потапов. Он пояснил Л.Н. Зайкову, что скрылся из вида дизельный танк, а Т-80 в настоящий момент проходит мимо КП.

«Как это может быть? — не поверил Зайков. — Мне в Ленинграде Николай Сергеевич Попов говорил, что зимой, при отрицательных температурах, дизель уступает ГТД по всем параметрам, особенно по времени запуска! Почему здесь Т-80 так задержался с началом движения?»

Пришлось главному танкисту страны давать объяснения о причинах длительного выхода ГТД на режим, после чего у секретаря ЦК испортилось настроение [16].

Пуск газотурбинных двигателей требует больших энергетических затрат, чем дизельных двигателей. Например, по опубликованным данным, «Опыт эксплуатации танков M1 показал, что уже при —32°С запуск ГТД считается рискованным: если с первого раза турбина не запустилась, то на второй уже не хватает емкости аккумуляторных батарей. Температура —43ºС является критической — запуск возможен только при заряженных до номинала батареях, предварительно хранившихся в теплом помещении» [17].

ГЛАВА 9. БОЕГОТОВНОСТЬ ТАНКОВ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ

Авторами публикаций [5, 11] утверждается, что в условиях суровой зимы Забайкалья в 1971 г. танкисты два часа разогревали дизельные танки подогревателем (очевидец не указывает наименование танка, намекая на прообраз танка Т-72. — Прим. авт.). А двигатели танков Т-80 запустились сразу, и танки были готовы к маршу через 5 мин.

В официальном отчете по результатам зимних испытаний на Урале в 1973 г. при температуре окружающего воздуха -36°С после длительного замораживания танков Т-72 в течение 43 ч средняя продолжительность разогрева силовой установки составила 14 мин., а при совершении многосуточных маршей укрытые вечером на ночь брезентом танки не успевали остывать, и двигатели запускались всего через несколько минут работы подогревателем [1]. По результатам специальных испытаний танка Т-90 в морозильной камере ВНИИТМ в 2001 г., после трехсуточного замораживания время подготовки МТУ к началу движения составило при температуре окружающего воздуха -20°С и -40°С соответственно 11,5 и 23,7 мин. [18]. Расхождения данных, названных в публикациях [5, 11], и фактических составляют 500%!

Вместе с тем, по имеющимся у нас сведениям, при испытаниях танка Т-80 («объект 219РТ») при температуре -40°С готовность МТО к движению танка наступает не ранее, чем за 25—30 мин., хотя двигатель может быть запущен за 2—5 мин. [3]. Длительность подготовки МТО к движению включает в себя саморазогрев масла в баках трансмиссии и ГОП и существенно зависит от марок применяемых моторных и трансмиссионных масел. В случае использования более дорогих и дефицитных синтетических масел возможно сокращение времени подготовки к движению танка, оснащенного любым типом двигателя. Однако боеготовность танков будет определяться реальным обеспечением войск ГСМ.

Заметим, что оснащение танка Т-80У ГОП МП дополнительно увеличит время подготовки танка к началу движения. Хочется задать вопрос разработчикам Т-80: если в войсках не будет дефицитного и дорогого масла ИПМ-10 и ГТД будет заправлен дублирующим маслом Б-ЗВ, а температура воздуха будет ниже -40°С, сколько времени потребуется для подготовки МТУ танка Т-80 к началу движения при загустевших маслах и отсутствии подогревателя в составе силовой установки? Какие действия должен предпринять экипаж танка после длительного замораживания в этом случае? Впрочем, не будем ждать ответа, так как он нам известен. При температурах окружающего воздуха ниже -20°С пуск двигателей у танков Т-90 и Т-80 производится от теплых аккумуляторных батарей (АКБ). Это условие уже требует проведения подготовительных работ к пуску по установке на танки теплых АКБ, нормативное время на эти работы составляет 30 мин.

Поэтому при низких температурах окружающего воздуха при боевой готовности №1 у танков любого типа рекомендуется не допускать падения температуры масла и агрегатов силовой установки ниже определенного уровня путем периодического прогревания силовых установок: дизельного танка Т-90 — пусками подогревателя, газотурбинного Т-80 — пусками ГТД и кратковременной его работой на режиме «малого газа» танка.

Таким образом, при очень низких температурах окружающего воздуха у газотурбинного танка нет преимуществ перед дизельным танком в продолжительности подготовки к началу движения. Он не имеет альтернативного аккумуляторам источника энергии и затрачивает существенно больше топлива на поддержание теплового режима при боевой готовности №1. Утверждение Ю.А. Лейковского о времени подготовки к движению танка Т-80 при любых низких температурах окружающего воздуха, равное 2—7 мин. [15], не соответствует действительности.

^{Т-72Б. Мороз -35°С. Плановые учения в Зауралье}

ГЛАВА 10. ВЛИЯНИЕ ТИПА ДВИГАТЕЛЯ НА ТОЧНОСТЬ СТРЕЛЬБЫ

В статье В.А. Парамонова и В.П. Филиппова «Топливная экономичность танка Т-80У» [19] приводится амбициозное утверждение следующего содержания: «Один из главных показателей огневой мощи — точность стрельбы. Никогда еще (?) танк с дизельной силовой установкой не достигал результатов танка Т-80У по этому показателю, даже при одинаковых системах вооружения с танком Т-80У. Причина тому — вибрация дизельного двигателя, уровень которой значительно выше, чем у газотурбинного».

Это категорическое утверждение легко опровергается результатами стрельб современных основных боевых танков пяти государств, участвовавших в тендерных испытаниях 1998 г. в Греции [3]. Тесты стрельбовых испытаний на точность газотурбинный танк Т-80У не выполнил. Дизельные танки «Леклерк», «Челленджер-2Е», «Леопард-2А5» блестяще справились с этими тестами (тагильские танки в испытаниях участия не принимали).

Результаты стрельбовых испытаний танка Т-90С известны из оценок, данных индийским генерал-лейтенантом Капуром, лично проводившим стрельбы: «Наши подкалиберные снаряды буквально насквозь, навылет прошивали танки на дальности 2500—3000 м. Стрельба велась с места, с ходу, с обоих бортов, кормы, и почти всякий раз достигался практически 100-процентный результат» [20].

Аналогичные результаты стрельб танка Т-90С подтверждены в различных регионах мира и, конечно, в родном Отечестве. «Умница», «Снайпер» — так окрестили танк Т-90 танкисты Сибирского военного округа, ранее служившие на Т-80, Т-72 и Т-64.

«Эта машина у нас снайпер, — говорит майор Лиепиньш. — Умная. Она позволяет обнаружить и уничтожить «противника» почти на два километра дальше, чем на это способны лучшие зарубежные танки. И по огневой мощи нет ей равных в мире» [21].

^{Дизель не помеха стрельбе. Убедительный довод демонстрирует «Леопард-2»}

^{Момент вылета БПС из ствола пушки Т-90С}

^{Т-72Б. Плановые учения с боевой стрельбой}

^{Ближний Восток. Поражение бронецели управляемой ракетой танка Т-90С}

^{Ближний Восток. Поражение бронецели бронебойными подкалиберными снарядами танка Т-90С}

^{Ближний Восток. Точно в цель! Мишень поражена танком Т-90С}

^{Огонь ведет M1 «Абрамс»}

ГЛАВА 11. ЗАЩИЩЕННОСТЬ И ЖИВУЧЕСТЬ ТАНКОВ

Неоспоримы преимущества тагильских танков Т-90 перед омскими Т-80 в части снижения пожаро-взрывоопасности, что предопределено применением на уральских танках дизельного, более экономичного типа двигателя, а также внедрением ряда специальных компоновочных и конструкторских решений.

Объем внутренних топливных баков танка Т-80У на 435 л больше, чем у танка Т-72 (Т-90). Поэтому площади боковых поверхностей топливных баков, прикрываемых бортовой защитой танка Т-80У, в 1,4 раза больше, чем у танка Т-90 [3], что существенно повышает вероятность поражения его топливной системы и возгорания топлива.

Не подлежит сомнению, что защищенность танка тем выше, чем меньше емкости его топливных баков, а продолжительность заправки топливной системы, когда танк находится «в беспомощном состоянии», короче. По этим показателям танк Т-80 существенно проигрывает танку Т-90 (см. главу 4).

В качестве одного из преимуществ Т-80 перед Т-90 сторонники газотурбинного танка указывают на меньшую площадь ослабленных зон бронирования на крыше МТО у танка Т-80У и наличие направленного выпуска газов в корму танка в соответствии с ранее выданными рекомендациями головных НИИ отрасли [15, 22].

В.И. Козишкурт и В.П. Филиппов считают, что «такая система защиты обеспечивает живучесть машин (Т-80. — Прим. авт.) более высокую, чем у любого из существующих танков» [23]. Усомнимся в этом и приведем мнение специалистов по защищенности танков в современных условиях.

Я. Шевченко пишет, что «в ходе операции «Буря в пустыне» распределение обстрела танков по курсовым углам было практически равновероятным, а в условиях ДРА^[10] и ЧР^[11] основная доля попаданий приходилась по бортовым и кормовым проекциям» [24].

М. Барятинский по результатам анализа боевых действий танков в Чечне: «Наиболее уязвимыми в танках оказались борта, корма, крыша МТО и кормовая часть башни» [25].

О.А. Лосик и О.Н. Брилев: «Переносные ПТРК (дальность стрельбы до 2000 м) и РПГ (дальность 300-400 м) могут уверенно поразить современные танки в бортовую проекцию и в корму» [26].

^{Рис. 4. Анализ попаданий ПТС в танки в вертикальной плоскости (%) [28]}

^{Танк М-1 «Абрамс», уничтоженный в ходекампании 2003 года}

В армиях всех стран постоянно растет количество применяемого высокоточного оружия (ВТО), доля которого среди всех противотанковых средств (ПТС), по результатам анализа боевых действий в Ираке в 1991 г., составляла 8%, а в 2003 г. — 68% [27]. Как видно из рисунка 4, наименьшее количество попаданий ПТС приходится на нижнюю часть корпуса танка. На защищенность танка в значительной степени влияют компоновочные решения по размещению в нем боекомплекта к пушке.

По исследованиям М. Хелда, распределения поражений снарядами основных боевых танков, принимавших участие в войне 1991 г. (Кувейт), в азимутальном угле ±135° выявили, что количество попаданий в вертикальной плоскости имеет тенденцию к увеличению попаданий в башню [28]. Поэтому размещение автоматизированного боекомплекта в кормовом отсеке башни (принятое для многих современных зарубежных танков и омского «Черного орла»), сообщающемся с боевым отделением при заряжании пушки, резко увеличит безвозвратные потери танков и экипажей. Периодически появляющиеся в печати и средствах массовой информации материалы о поражениях танков «Абрамс» в Ираке — наглядный тому пример.

Для повышения живучести танка боекомплект танковой пушки должен быть расположен в нижней части его корпуса — в наименее поражаемой зоне, как это выполнено на танках Т-72, его модификациях и танке Т-90. На танках семейства Т-72 и танке Т-90 в нижней части боевого отделения установлен вращающийся транспортер автомата заряжания (A3), форма и размеры которого обеспечивают членам экипажа перемещение внутри машины из боевого отделения в отделение управления и обратно. Заряжание производится при помощи электромеханического привода.

В танке Т-80 заимствован разработанный харьковским КБ механизм заряжания (МЗ) кабинного типа с вертикальным расположением зарядов в транспортере. Командир и наводчик оказались как бы внутри пороховой бочки, огороженные по периметру боеукладкой, а механик-водитель — в наглухо изолированном от них отделении управления. Это ставит механика-водителя в сложное положение. В случае ранения экипаж не может его в экстренном порядке эвакуировать.

Тагильский A3 обеспечивает большую безопасность экипажу, чем МЗ танка Т-80У. При горизонтальном размещении выстрелов в автомате заряжания детонация боекомплекта при поражении танка вероятна в гораздо меньшей степени.

В кормовой части корпуса танка Т-80 размещен выхлопной патрубок большой площади, существенно ослабляющий броневую защиту танка. Этот недостаток проявился, когда танкам (и не только российским) пришлось действовать в городских условиях. Танки «Абрамс», «Леопард-2», Т-84 также имеют большую ослабленную площадь в кормовой части корпуса. После войны 2003 г. в Ираке все западные производители танков занялись повышением их выживаемости в городских условиях. Исключить ослабленные зоны кормовой проекции корпуса удалось только на танках с дизельными двигателями — «Лео-пард-2», «Леклерк», «Челленджер-2». На выставке EuroSatory-2006 были представлены модификации танков «Леопард-2 PSO» (Германия) и «Леклерк» AZUR (Франция), имеющие усиленное бронирование кормовых проекций. При этом в немецком танке организован поворот потока воздуха системы охлаждения и его выброс выше обреза бортов и сплошное бронирование кормы (как на Т-90).

^{«Леопард-2А6» (Германия), «Леклерк» (Франция), Т-84 «Ятаган» (Украина). Размещение боекомплекта в кормовом отсеке башни резко увеличивает безвозвратные потери танков и экипажей}

^{Катки танка Т-72/Т-90 большого диаметра защитили от пробития корпус}

^{Выходные решетки танков Т-80У и M1 «Абрамс» ослабляют бронезащиту кормовой части корпуса}

^{Германский основной боевой танк «Леопард-2А6». Вид на корму}

^{В новой конструкции корпуса обеспечивается сплошное бронирование кормы (модификация «Леопард — 2PSO»)}

^{Французский основной боевой танк «Леклерк». Вид на корму}

^{Модернизированный «Леклерк-AZUR». Вид на корму}

^{Ближний Восток. Отстрел дымовых гранат системы постановки завес танка Т-90С}

На газотурбинном «Абрамсе» этого реализовать не удалось из-за невозможности организации криволинейного канала большого сечения с поворотом потока на 90° в существующих габаритах танка и высокой чувствительности ГТД к возрастанию сопротивления в трассе выпуска газов. Вероятно, по этой же причине не удастся реализовать защиту кормовой проекции и на Т-80.

Отметим особо положительное качество МТО с разомкнутым воздушным трактом (конструктивная особенность всех тагильских танков, в том числе танка Т-90) — высокую кратность вентиляции моторно-трансмиссионного отделения, обеспечиваемую мощным вентилятором системы охлаждения, что снижает пожароопасность МТО и тепловое излучение крыши над МТО.

Специалисты, изучающие излучательные характеристики ВГМ, знают, что жалюзи над радиаторами отечественных дизельных танков при прокачке воздуха через радиаторы имеют излучательную способность, не превышающую фон основной местности [3].

В танке Т-80 вентиляция МТО носит ограниченный характер, поэтому, несмотря на наличие под крышей специальной изоляции, излучательная способность крыши МТО достаточно велика.

Кроме того, как пишет О. Желтоножко, «газотурбинный двигатель Т-80 создает на некотором расстоянии за кормой большое тепловое пятно, которое, хотя и не позволяет противнику навести оружие непосредственно на танк, но демаскирует положение последнего» [29].

Любой специалист, умеющий анализировать внешний тепловой баланс двигателя внутреннего сгорания, способен за две минуты «положить на лопатки» сторонников танка Т-80У, утверждающих, что защищенность газотурбинного танка от ракет с тепловыми головками самонаведения выше, чем у танка Т-90 (Т-90С).

В самом деле, обратимся к войсковой эксплуатации танков Т-80У и Т-90С. При примерном равенстве масс этих танков и их средних скоростей движения (см. главу 1) можно считать приближенно, что затраты мощности газотурбинного двигателя и дизеля на движение танков одинаковые. Но путевой расход топлива у танка Т-80У в 4 раза больше, чем у танка Т-90С (см. главу 4).

Следовательно, львиная доля тепловой энергии сжигаемого топлива, с учетом незначительных потерь энергии на привод трех танковых вентиляторов, теряется с выхлопными газами газотурбинного двигателя. Образно говоря, горячие газы на выходе из дизеля представляют собой маленький ручеек в сравнении с огромной тепловой рекой, извергаемой ГТД в окружающую среду, нагревая грунт, взвешенную пыль, растительность и пр.

Отсюда следует, что дизельный двигатель имеет разительное преимущество перед газотурбинным двигателем от обнаружения противником и, тем самым, по защите танка от управляемых ракет противника с головками самонаведения.

На танке Т-90 установлена сварная башня, оснащенная встроенной динамической защитой. Применение катаных броневых листов позволило увеличить заброневой объем по сравнению с литой башней танка Т-80.

Из вышеизложенного вытекает логический вывод о том, что по защищенности от противотанковых средств, пожаров и взрывов танк Т-80 существенно проигрывает танку Т-90.

В январе 1995 г. в Грозном сгорели десятки российских танков. Поднятая шумиха в СМИ по поводу слабости отечественных танков потребовала ответа на поставленный вопрос. В присутствии высшего военного руководства страны в 38 НИИИ Министерства обороны был организован специальный показ бронетанковой техники, уничтожаемой по всем правилам ведения боевых действий современным оружием.

Результаты этих испытаний описаны в статье С.Суворова: «…Во время демонстрационного обстрела по Т-90 было выпущено шесть снарядов из другого танка с дистанции 200 м (двести!), после чего машина своим ходом прибыла на смотровую площадку. Стрельба велась самыми современными на тот момент подкалиберными и кумулятивными снарядами. Провели отстрел и из ручных противотанковых гранатометов по бортам. И вновь тот же результат: броня не пробита…

…Существует еще одно смертельно опасное для танка противотанковое средство — ПТУР, способное поражать даже самые современные боевые машины в борт, верхнюю часть корпуса и башни, а некоторые даже и в лобовую проекцию. Именно в противостоянии ПТУР Т-90 имеет существенное преимущество перед танками западного производства. У него значительно меньшие размеры, и главное — Т-90 впервые в мире получил комплекс оптикоэлектронного подавления «Штора-1» (позднее комплекс был установлен также на танках Т-80У. — Прим. авт.). Этот комплекс надежно защищает танк от управляемых и самонаводящихся снарядов и ракет с лазерной или инфракрасной системой наведения, таких как Copperhead, TOW, Milan, Dragon, Javelin, Maverik, Hellfire и др. за счет создания активных помех.

Во время испытаний «Шторы» по танку было выпущено 100 ракет различных типов, но ни одна из них даже не попала в него. Установленные на Т-90 датчики обнаруживают лазерное или инфракрасное (только лазерное. — Прим. авт.) излучение прицельных устройств противника, в течение нескольких микросекунд (миллисекунд. — Прим. авт.) выдают команду на отстрел аэрозольных гранат ЗД17, и через несколько мгновений танк прячется в аэрозольном облаке, а башня разворачивается в сторону опасности. Другими словами, как только наводчик танка противника нажал на кнопку измерения дальности на пульте управления СУО своей машины, Т-90 уже успел замаскироваться, сменить свое положение и произвести выстрел по угрожающей ему цели» (с использованием комплекса «Штора-1». — Прим. авт.) [30].

С. Суворов также отвечает на вопрос читателя «Почему же сгорели российские танки в Грозном?»: «Наступление на противника при соотношении танков и противотанковых средств 1:7 — это самоубийство. Обычно (и так требует Боевой устав) наоборот. При стрельбе по танку, не имеющему динамической защиты (а противник предполагал, что она имеется), одновременно … из 5—6 противотанковых гранатометов его поражение неизбежно. Если к этому добавить еще необученность и отсутствие боевой слаженности экипажей боевых машин, увидевших друг друга в день боя, то все станет ясно».

Танки Т-80Б и Т-80БВ принимали участие в контртеррористической операции в Чечне в ходе так называемой первой кампании, где ярко проявились все вышеотмеченные недостатки танков с ГТД. По материалам открытой печати, при боевых действиях федеральных войск России против незаконных вооруженных формирований Чечни в Грозном в 1994—1996 гг. отмечены случаи покидания экипажами исправных танков Т-80 [31]. В ходе второй чеченской кампании танки Т-80 в боевых действиях уже не использовались.

Поэтому ничего, кроме удивления, не может вызвать заявление сторонников ГТД, выдаваемое за действительное, что «…при заключении Хасавюртовских соглашений одним из условий Масхадова было требование убрать из Чечни полк «восьмидесятое, которые неслышно подкрадывались в горах, доставляя немалый урон боевикам» [5]. Думается, истинную причину ухода «восьмидесяток» из Чечни читатель домыслит сам.

По оценке в 2003 г. Главкомандующего Сухопутными войсками Н.В. Кормильцева, по результатам боевых действий в Чечне, «наиболее эффективным образцом БТВТ в реальных боевых условиях оказался танк Т-72, имеющий надежную броню и динамическую защиту, выдерживающий от 3 до 5 попаданий гранат РПГ и продемонстрировавший высокую огневую эффективность. При совершении маршей в горных условиях с перепадом высот от 500 до 2100 м на этих танках практически не было отказов по техническим причинам» [32]. В перечне лучших образцов российского вооружения по итогам боевого применения в Чечне Главком не упомянул танк Т-80.

Кстати, по информации В. Мясникова, Т-90С уже успел «отлично показать себя в танковых боях на индо-пакистанской границе» [2].

Перечисление слабых мест защищенности танка Т-80 будет неполным, если не привести результаты сравнительных испытаний танков Т-80 и Т-72 по их защищенности от воздействия ударной волны ядерного взрыва. В 1978 г. в казахстанских степях под Семипалатинском были проведены испытания боевой техники всех родов войск Вооруженных Сил СССР на воздействие ударной волны от взрыва модели ядерного боеприпаса определенной мощности. Эпицентром взрыва была гора взрывчатых веществ высотой с пятиэтажный дом. Участник этих испытаний В.Д. Тумасов рассказывает:

«Танки, как ударная сила, были размещены на самом близком расстоянии от эпицентра и, конечно, получили очень сильное воздействие ударной волны… Но, несмотря на… нанесенные при этом значительные повреждения, танк Т-72 с честью выдержал это испытание. Он своим ходом прибыл в парк, притащив при этом на буксире танк Т-80» [33].

* * *

Литература и источники 

1. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 2. История создания танка Т-72. Силовая установка. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

2. Мясников В. Атака недорогих танков // НВО. — 2004, №31 (391).

3. Архивы ОАО «УКБТМ».

4. Попов Н.С., Изотов СП. и др. Транспортные машины с газотурбинными двигателями. — Л: Машиностроение, 1980 г.

5. Морозов В., Цырульников В., Изотов Д. Что лучше дизеля?//НВО. — 2001, №27.

6. Желтоножко О. Т-80: История, проблемы, перспективы // Мир оружия. — 2005, 03 (06).

7. Потемкин Э.К., Абрамов Б.А. Научно-технический вклад ОАО «ВНИИТрансмаш» в создание и развитие танка Т-80: ВНИИТрансмаш-2000. Приложение к ежегодному научно-техническому сборнику (исторические события). — СПб., 2001.

8. Ромасев К. О сравнительном совершенстве современных основных боевых танков // Техника и вооружение. — 2002, №8.

9. Танк и люди: Дневник главного конструктора А.А. Морозова — Харьков: НТУ «ХПИ», 2007.

10. Ефремов А.П. Без шума не получается // НВО. — 2004, №27.

11. Ашик М.В., Ефремов А.С, Попов Н.С Танк, бросивший вызов времени. — СПб., 2001.

12. Козишкурт В., Ефремов А. Чего не боятся танки? // НВО. — 2004, №38.

13. Руководство по эксплуатации объекта 219АС

14. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 1, Газотурбинный танк — объект 167Т. — Н. Тагил, 2001.

15. Лейковский Ю.А. Газотурбинный двигатель. Перспективы применения в БТВТ// 85 лет отечественному танкостроению (7—8 сентября). — Н. Тагил, 2005.

16. Костенко Ю.П. Танки (воспоминания и размышления). Ч. III. — М., 1999.

17. Никольский М. Основные танки США. — М.: ACT «A», 2001.

18. Отчет о ходовых (полигонных) приемочных испытаниях масла ВНИИНП М-5з/16Д2 на двигателе В-92С2: Протоколы №17 и №18 ВНИИТМ. — Нижний Тагил: ФГУП «УКБТМ», 2001.

19. Парамонов В.А., Филиппов В.П. Топливная экономичность танка Т-80У // Актуальные проблемы защиты и безопасности: Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4—7 апреля 2005 г.). Т. 3. — СПб., 2005.

20. Матяш В. Т-90С: Испытание пустыней // Военный парад. — 2000, №1 (37).

21. Матяш В. Т-90: друг солдату, гроза врагу // Красная Звезда. — 1999, 21 апр.

22. Козишкурт В., Ефремов А. Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения // Завтра. — 2007, №46 (730).

23. Козишкурт В.И., Филиппов В.П. Единое базовое шасси для бронированных гусеничных машин // Актуальные проблемы защиты и безопасности: Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4—7 апреля 2005 г.). Т.З. — СПб., 2005.

24. Шевченко Я.В. Состояние и перспективы обеспечения защищенности гусеничных и колесных бронированных машин // Актуальные проблемы защиты и безопасности: Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4—7 апреля 2005 г.). Т.З. — СПб., 2005.

25. Барятинский М. Танк Т-80. — М.: Танкомастер, 2002.

26. Лосик О.А., Брилев О.Н. Имеют ли танки будущее? // Техника и вооружение. — 2006, №1.

27. Григорян В.А. «Боеприпасы». — 2005, №1.

28. Held M. Warhead hit distribution on main in the Gulf. — j. of battlefield Techn., v.3, №1, 2000.

29. Желтоножко О. Перспективы Т-80 и требуемый уровень БТТ для российской армии // Мир оружия. — 2005, 05 (08).

30. Суворов С. Т-90 — гордость отечественного танкостроения // Техника и вооружение. — 2006, №1.

31. Белогруд В. Грозный. Танки. Как это было // Мир оружия. — 2005, 03(06).

32. Общероссийская еженедельная газета. — 2003, №9, 5—11 ноября.

33. Тумасов В.Д. Страшное, незабываемое зрелище // Устьянцев С., Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. Танк Т-72. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

Часть 4

ГЛАВА 12. ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ (СМ. ТАКЖЕ ГЛАВУ 15)

Характеристиками долговечности двигателей являются показатели — 90-процентный и средний ресурсы. Узнав из доклада Ю.А. Лейковского [1] о «выдающихся» показателях «долговечности» двигателя ГТД-1250 выпуска 1987—1988 гг. и прочитав теоретические обоснования наших оппонентов преимуществ ГТД перед дизелем в долговечности в 2-3 раза [2, 3] (по ресурсу более чем в 4 раза [4]), обусловленных «уравновешенностью двигателя и сведением к минимуму трущихся поверхностей», мы прибегли к имеющимся данным лаборатории надежности научно-исследовательского института двигателей, также приведенным в архивных материалах и отчетах [5, 6].

Легко выяснилось, что восхваление показателей долговечности ГТД танка Т-80 является очередной неточностью авторов публикаций. По данным подконтрольной эксплуатации танков Т-80Б, Т-80БВ и Т-80У выпуска с 06.08.1984 г. по 1991 г. и танков Т-72А, Т-72Б и Т-90 выпуска 1985—1992 гг., все показатели долговечности двигателей уральских танков выше, чем показатели газотурбинных танков: по 90-процентному ресурсу — примерно в 2 раза; по среднему ресурсу — примерно в 1,5 раза [5]. Аналогичные данные получены из других источников [7, 8].

По официальным данным, среди всех образцов бронетанковой техники в СССР (России) наилучшими показателями надежности обладают танки Т-72Б с дизельными двигателями.

ГЛАВА 13. ТИП СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ И ОБСЛУЖИВАЕМОСТЬ

По результатам испытаний, у танков Т-72А показатель удельной суммарной продолжительности работ технического обслуживания — ТО [ч/тыс.км] был в 1,5 раза хуже, чем у Т-80Б.

Опыт эксплуатации танков типа Т-72Б позволил определить и откорректировать оптимальную периодичность технического обслуживания, обеспечивающего постоянную боевую готовность танков. По данным подконтрольной эксплуатации танков в войсковых частях, средняя оперативная продолжительность видов технического обслуживания — ТО (ЕТО, ТО №1, ТО №2) у Т-72Б одинакова с Т-80БВ и находится на уровне американского M1 «Абрамс» [5]. Сравнительные длительности видов технического обслуживания танков Т-90, Т-90С, Т-80БВ и Т-80У приведены в таблице.

Сравнительные длительности видов технического обслуживания танков Т-90, Т-90С, Т-80БВ и Т-80У [8]

^[1] Нижние значения интервалов времени каждого вида технического обслуживания танка Т-90 приняты за условные единицы «1»

^[2] По данным [6].

Данные таблицы мы используем в резюме этой главы.

Как отмечал А.П. Ефремов — ведущий специалист 38 НИИИ МО РФ по силовым установкам бронемашин [9], фактическая продолжительность видов технического обслуживания танка Т-80 включает в себя нормативное время на выполнение этих операций и так называемое «скрытое время» технического обслуживания, не учитываемое в протоколах испытаний.

Так, например, сдув пыли для удаления отложений из межлопаточных каналов рабочих колес компрессоров, пневмовиброочистка двигателя для удаления отложений расплава пыли с соплового аппарата турбины компрессора высокого давления при эксплуатации танка Т-80У (далее «Т-80») в летних условиях в зоне пустынь и полупустынь на лессовых грунтах выполняются перед каждым пуском холодного двигателя и через каждые два часа работы двигателя. Каждая операция осуществляется с помощью воздушной системы, которую необходимо постоянно пополнять воздухом. Этим, в основном, объясняется увеличенная наработка ГТД по сравнению с дизелем на каждые 1000 км, которая у Т-80 достигает 19% [7].

Указанное дополнительное время работы ГТД и является тем самым скрытым техническим обслуживанием танка Т-80 в летнее время эксплуатации и щедро оплачивается дорогостоящим моторесурсом ГТД и дополнительным расходом топлива. Оно не учитывается при хронометрировании длительности выполнения экипажем видов технического обслуживания танка Т-80, указанных в таблице. Более того, так как конструкторской документацией технические и гарантийные ресурсы устанавливаются по суммарной наработке двигателя в моточасах (по показаниям счетчика моточасов), то в проигрыше оказываются войсковые части, эксплуатирующие танки Т-80. При назначенном одинаковом гарантийном ресурсе дизельного двигателя и ГТД «полезная» наработка моточасов у последнего будет меньше до 19%!

А.П. Ефремов утверждает, что воздухоочиститель танка Т-80 нельзя считать в полной мере «необслуживаемым узлом» [9]. Так он сообщает о скрытом техническом обслуживании танка Т-80 и в зимнее время года.

^{Заправка охлаждающей жидкостью силовой установки Т-72Б}

При испытаниях танков Т-80 зимой в Сибирском военном округе выявилась необходимость обслуживания воздухоочистителей вследствие забивания циклонов снегом, сопровождающегося падением мощности двигателей. Это приводило к необходимости остановки танка для очистки циклонов.

В дальнейшем в руководство по эксплуатации танков типа Т-80 было внесено требование о профилактическом обслуживании воздухоочистителя при ЕТО и на привалах при совершении маршей посредством прогрева циклонов ВО выхлопными газами ГТД с использованием дефлектора (корытообразного устройства с габаритами, превышающими ширину и высоту выхлопного насадка жалюзи), который танкисты прозвали «задогрейкой» (см. фото «Установка дефлектора наТ-80У…»).

В соответствии с руководством по эксплуатации, при движении по сухому сыпучему снегу при температуре ниже

— 20°С требуется выполнить большой объем работ:

—  расположить танк кормой против ветра;

— на насадок выхлопных жалюзи установить дефлектор, предназначенный для поворота газового потока на 180° в сторону носа танка (см. рисунок 1);

— повернуть башню так, чтобы обеспечить поступление горячих газов к ВО, минуя ВЗУ;

— пустить двигатель и поработать на режиме стояночного малого газа 15 мин.;

— остановить двигатель. Демонтировать (раскаленный!) дефлектор и закрепить его на башне (при этом запрещается установка средней топливной бочки).

Руководство по эксплуатации запрещает выполнение этих операций при температуре окружающего воздуха выше —20°С в связи с недопустимым ростом температуры газов, воздействующих на элементы конструкции работающего двигателя. А что делать в этом случае, ответа не дает, оставляя искать выход из создавшегося положения экипажу.

Смекалистый механик-водитель, вооружившись отверткой, вынужден вручную очищать циклоны двух батарей воздухоочистителей от плотного обледеневшего снега, затрачивая на это огромное время (эта операция выполняется после откручивания розеток на части или на всех циклонах воздухоочистителя, причем общее количество циклонов в двух батареях ВО составляет 28 штук).

Никакого обслуживания ВО в зимних условиях эксплуатации танков типа Т-72 (Т-90) не требуется.

По заключению специалистов 38-го НИИИ МО РФ, испытывавших танк Т-90 зимой, «при испытаниях на проходимость по снегу мы были крайне удивлены, когда Т-90 уверенно преодолевал протяженные снежные участки с глубиной снега от 1,1 до 1,3 метра» [10] (в то время танк был оснащен двигателем мощностью 840 л.с., сегодня мощность двигателя составляет 1000 л.с).

Хочется еще раз подчеркнуть, что неизолированный воздушный тракт системы воздухопитания дизеля на танках типа Т-72 позволяет решить задачу обеспечения оптимального подогрева впускного воздуха двигателя в любых температурных условиях эксплуатации за счет автомодельного (без вмешательства экипажа) смешения «горячего» воздуха из МТО с «холодным» атмосферным воздухом.

Обеспечить умеренный подогрев воздуха, поступающего в ГТД танка Т-80 по изолированному воздушному тракту системы воздухопитания двигателя, не представляется возможным из-за потребных больших энергетических затрат.

В очередной раз приходится констатировать, что ссылка Ю.А. Лейковского [1] на опыт эксплуатации танков, в ходе которой якобы установлено, что удельная продолжительность технического обслуживания у танка Т-80У лучше, чем у Т-90С (Т-72Б), в 1,7 раза (по данным других оппонентов, в 4—5 раз!), ничего общего с действительностью не имеет.

^{Малайзия. 2000 г. Проверка уровня масла в силовой установке танка Т-90С}

^{Малайзия. 2000 г. Дозаправка маслом танка Т-90С}

ГЛАВА 14. РЕМОНТОПРИГОДНОСТЬ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

^{Выемка входного редуктора («гитары») из танка Т-90С} 

Ремонтопригодность силовой установки во многом определяет эксплуатационные качества танка в целом и зависит как от ремонтопригодности применяемого двигателя, так и от ремонтопригодности танковых систем. Под ремонтопригодностью понимают приспособленность танка к замене любой его сборочной единицы войсковыми ремонтными подразделениями в полевых условиях.

Выполнение силовой установки в виде силового блока, несомненно, целесообразно, но должно соответствовать определенным критериям.

Назначение силового блока — обеспечение оперативного ремонта и восстановления либо методом замены блока целиком, либо выполнением ремонта после выемки.

Замену дорогостоящего силового блока из-за незначительного дефекта могут себе позволить лишь страны с огромным военным бюджетом и высокоразвитой инфраструктурой обслуживания войск. В процессе одного из зарубежных тендеров наши специалисты наблюдали ремонт силового блока танка «Леклерк», проводившийся в боксах неподалеку. Если демонтаж силового блока занял меньше часа, то дальнейший его ремонт составил свыше двух недель и не был завершен до отъезда нашей делегации.

Для танка Т-80 в силу большой стоимости силового блока его массовая оперативная замена в частях маловероятна, еще менее вероятен оперативный ремонт, к которому этот сложный силовой блок не приспособлен. И спорить здесь не о чем.

Что может быть убедительнее результатов участия танка Т-80 в тендере в Греции? Именно низкая ремонтопригодность вкупе с недостаточной надежностью не позволили выполнить Т-80 большую часть программы тендера, длившегося около двух месяцев в идеальных для ГТД погодно-климатических условиях. В высоком профессионализме экипажа и бригады обслуживания мы не сомневаемся.

Отечественная отраслевая наука, однозначно признающая целесообразность силового блока, до настоящего времени не сформулировала требования к таким силовым блокам и критерии их оценки. Конструкторские бюро вынуждены решать эти вопросы самостоятельно.

По нашему мнению, отечественное будущее за силовым блоком модульной конструкции. Только модульная конструкция способна обеспечить ремонт или замену подавляющего числа сборочных единиц с минимальной трудоемкостью и высокой оперативностью. В этом случае выполняется демонтаж необходимого модуля, что далеко не во всех случаях требует выемки всего силового блока. Ряд таких шагов, направленных на приближение к модульной конструкции, совершен в танке Т-90А. Наиболее существенным из них является поставка в запчасти максимально дооборудованного двигателя, что резко снижает время, потребное на замену двигателя и трудоемкость операции (по сравнению с Т-72Б почти в 3 раза).

Трудоемкость замены двигателя у танка Т-90 больше, чем силового блока у Т-80 [5], и это обстоятельство остро критикуется приверженцами танка Т-80.

Компоновка МТО семейства танков Т-72 и Т-90 была подчинена замыслу обеспечить максимальную возможность замены большинства дефектных узлов и деталей в полевых условиях без использования грузоподъемных средств и добиться высокой надежности агрегатов и составных частей МТО, для замены которых требуются эти подъемные средства. Во время тендерных испытаний в 2006 г. в Саудовской Аравии по программе тендера был заменен наиболее трудоемкий из агрегатов МТО танка Т-90С — дизель В-92С2. Общая продолжительность работ составила 8,5 ч [6].

^{Ближний Восток. Показательный демонтаж двигателя В-92С2 за 3,5 часа}

^{В большинстве случаев любые неисправности силовой установки у «Абрамса» (как и у российского Т-80) требуют демонтажа (чаще и замены) всего силового блока}

У каждого танка при оценке ремонтопригодности есть свои достоинства и недостатки. Можно эти недостатки найти и у Т-80.

Например, для замены комплекта форсунок, являющихся наименее надежным элементом силовой установки Т-80, требуется затратить 20 ч [5]. Столько же времени потребует замена комплекта вентиляторов с обязательным демонтажом моноблока из танка.

Замена всех аккумуляторов займет 2,3 ч с трудоемкостью 4,6 человеко-часа, что почти в 4 раза больше, чем на танках Т-72 и Т-90 (трудоемкость 1,2 человеко-часа), замена компрессора потребует 7,2 ч труда двух специалистов. На танке Т-72Б эта операция выполняется силами одного специалиста за 4,3 ч.

Замена фильтров грубой и тонкой очистки топлива в танке Т-80 по сравнению с Т-72 более трудоемка, соответственно, в 1,9 и в 3,5 раза. Примеры можно продолжить [11].

А для выемки и установки вновь на место моноблока необходима помощь БРЭМ-1 (кстати, изготовленной на базе шасси дизельного танка Т-72), которая должна неотлучно находиться рядом с танком, скажем, на весь период замены форсунок. Из-за сложности силовой установки Т-80 средняя продолжительность поиска причин отказов основных узлов ГТД многократно выше, чем у силовой установки танка Т-90. Приведем некоторые цифры. На Т-80 поиски отказов агрегата НР-1000 — 2,4 ч; агрегата РО-1000 — 3,6 ч; агрегата НТ-1000 -2,02 ч; агрегата ИМТ-1000 — 2,2 ч; гидромеханизма РСА — 4,3 ч, комплекта форсунок — 9,0 ч; моноблока с двигателем — 6,6 ч [5, 12].

У дизельного двигателя танка Т-90 продолжительность поиска отказов основных узлов находится в пределах 0,3—1 ч (исключение составляет топливный насос высокого давления НК-12 — 2,3 ч) [5].

По этим причинам в войсках в большинстве случаев неисправности и отказы силовой установки танка Т-80 не устраняются силами эксплуатирующей войсковой части, а сразу же привлекаются службы войскового ремонта и обслуживания для замены неисправного узла или детали. Агрегаты двигателя имеют заводскую пломбировку, и к его регулировке допускаются только специалисты промышленности [13]. Поэтому любой дефект ГТД требует замены всей силовой установки.

Военный специалист В.Н. Сергеев, эксплуатировавший все серийные отечественные танки послевоенного поколения, видевший воочию эксплуатацию зарубежных танков «Леопард-2Аб», М60А1, M1 «Абрамс» и «Леклерк», отдает предпочтение по показателю ремонтопригодности танкам типа Т-72:

«Простой и надежный дизельный двигатель В-46, который устанавливается в Т-72, пригоден для ремонта в любых условиях, в том числе и полевых. И сколько помню, в основном в полевых условиях и ремонтировали наши танкисты свои машины. Правда, делалось это не так уж часто по причине той самой высокой надежности» [14]. Эти слова опровергают утверждение специалиста из КБТМ (г. Омск) Б.В. Овсянникова, что «дизельный двигатель в полевых условиях лучше не разбирать, потому что собрать его будет невозможно» [15]. Странно это читать, ведь есть опыт Великой Отечественной войны и тысячи двигателей В-2, восстановленных в полевых условиях (!) (В-2 — базовый двигатель для всех двигателей серийных танков, выпускаемых УВЗ. — Прим. авт.).

Затраты на восстановление силовой установки с газотурбинным двигателем по сравнению с дизельным существенно выше. По американским данным, эти затраты составляют, соответственно, 80% и 40% от стоимости новых силовых установок [16].

ГЛАВА 15. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ ШАССИ ТАНКОВ, ОТПРАВЛЯЕМЫХ В КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ

• Показатели надежности (безотказность и долговечность) составных частей шасси танков определяют их техническое состояние перед отправкой танков в капитальный ремонт. Нормативные наработки отечественных основных боевых танков до капитального ремонта установлены приказом министра обороны и составляют 14000 км. Представляет интерес показ динамики изменения технического состояния основных составных частей шасси танков типа Т-72 и его модификаций и Т-80Б (Т-80БВ) в сравнении по результатам подконтрольной эксплуатации этих танков. Приведем результаты этого анализа, выполненные специалистами ВНИИТМ, Кубинского полигона, Военной академии бронетанковых войск, НИИД [7]:

1) Количество танков Т-72 и его модификаций, полностью отработавших свой ресурс до капитального ремонта, в 1,7 раза больше, чем танков Т-80Б, Т-80БВ (в дальнейшем в этой главе для краткости — Т-72 и Т-80);

2) Средние наработки между ресурсными отказами БКП танка Т-72 на 35% больше, чем у танка Т-80, при значительно меньшем количестве ресурсных отказов;

3) За пробеги до капитального ремонта по ресурсным отказам танков Т-72 заменено в 2,8 раза меньше сборочных единиц, чем на таком же количестве танков Т-80, отработавших ресурс до капитального ремонта;

4) 85% первоначально установленных двигателей на танках Т-72 обеспечили работу танков до капитального ремонта. На танках Т-80 за этот же период двигатели заменялись по ресурсным отказам от одного до 6 раз(!);

5) Показатели сменяемости одноименных сборочных единиц танков Т-72 ниже, чем у танков Т-80, при наработке в диапазонах до гарантийной наработки и капитального ремонта (гарантийная наработка/капитальный ремонт) соответственно: по двигателю — в 4,9 /2 раза; по топливному насосу в —/1,8 раза; по БКП — в 3,75/3,5 раза; по гусеницам — в 8,75/2,8 раза; по опорным каткам —в 13,7/2,1 раза; по венцам ведущих колес — в 15,5/2,65 раза; по гидроамортизаторам — в —/5,4 раза.

Показатель сменяемости сборочных единиц (для краткости — сменяемость) есть отношение количества отказов каждой сборочной единицы за определенную наработку к количеству машин, отработавших данную наработку.

По сменяемости сборочных единиц можно иметь представление не только о безотказности сборочных единиц, но и судить о необходимом количестве запасных частей

• По опубликованным Ю.П. Костенко данным [17], стоимость капитального ремонта газотурбинных двигателей превышает стоимость ремонта дизельных двигателей тагильских танков в 14 раз!

ГЛАВА 16. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Наша ходовая часть по весу себя исчерпала. Надо что-то думать.

(Из дневника главного конструктора танков А.А. Морозова) [18].

Дальновидные главные конструкторы при проектировании нового танка центральное внимание уделяют обеспечению высокого запаса несущей способности его ходовой части. Этот показатель определяет надежность сборочных единиц ходовой части, подвижность танка, перспективу танка, рассчитанную на его многоэтапную модернизацию без коренной ломки его конструкции и технологии изготовления. Хорошей иллюстрацией сказанного является гениальное предвидение М.И. Кошкина в необходимости резервирования запасов прочности по трансмиссии и ходовой части на ожидаемое увеличение массы танка Т-34 в процессе последующих его модернизаций.

Вот как об этом пишет Ю.П. Костенко [19]: «Как-то в одной из книг о танкостроении я прочел следующее:

«Стоявший у истоков становления М.И. Кошкина как конструктора Николай Всеволодович Барыков верно подметил: «Все его конструкции были с запасом на вес… Эта машина (Т-34) была задумана как головная в семействе танков на увеличение веса. Вот в этом, я считаю, большая заслуга Кошкина»^[12]. И далее Ю.П. Костенко продолжает:

«На первый взгляд, Н.В. Барыков ничего принципиально нового не сказал… Но если вместо общих слов перейти к конкретной количественной оценке запасов прочности узлов и агрегатов, заложенных М.И. Кошкиным в конструкцию Т-34, то мы узнаем главный секрет конструкции этого танка, сделавший его недосягаемым в годы войны для всех других танков.

^{Сопротивление перекатыванию обрезиненных опорных катков танка Т-90 диаметром 750 мм по металлической гусенице в 1,5 раза ниже, чем у танка Т-80}

^{Для повышения ресурса опорных катков диаметром 670 мм и уменьшения уровня вибраций, передаваемых ходовой частью на ГТД танка Т-80, применяется дорогостоящая гусеница с обрезиненной беговой дорожкой.}

Несколько лет назад, занимаясь вопросами модернизации танков — повышением боевых характеристик машины в ходе ее серийного производства, я (Ю.П. Костенко. — Прим. авт.) решил просчитать, какой запас по весу имели конкретные образцы по результатам их модернизации. Получилось следующее: Т-34 (СССР) — рост веса 23%; T-III (Германия) — 14,3; М60 (США) — 8,5; Т-64 (СССР) — 8,3 и «Леопард-1» (ФРГ) — 6,0%.

А теперь посмотрим, что такое 23% для Т-34 с точки зрения повышения его боевых характеристик. В 1939 г. Т-34 имел пушку 76 мм и толщину брони 45 мм; в 1944 г. — пушку 85 мм и броню 90 мм. Немецкий T-III (запас 14,3%) в 1939 г. имел пушку 37 мм и броню 30 мм, в 1941 г. — пушку 50 мм и броню 50 мм, больше его ходовая часть и трансмиссия увеличения нагрузок не допускали, и немецким конструкторам пришлось в ходе войны создавать совершенно новые танки, что для серийного производства обернулось перестройкой всей технологической цепочки и резким падением выпуска танков.

С точки зрения возможностей модернизации о М60, Т-64 и «Леопарде- 1», видимо, серьезно говорить не стоит. В приведенном списке два танка — советские: Т-34 — главный конструктор ММ. Кошкин и Т-64 — главный конструктор А.А. Морозов. Как видим, Морозов не учел опыт Кошкина, и жизнь показала, что это отрицательно сказалось на судьбе Т-64».

Как будет показано ниже, эти уроки были хорошо усвоены при создании ходовой части танков Т-72, Т-90 и всех их модификаций.

Хочется остановиться на следующем вопросе.

В настоящее время в открытой печати отсутствуют книги или развернутые статьи, отражающие системное изложение современного состояния отечественного танкостроения. Молодым людям, интересующимся этим вопросом, приходится обращаться для нахождения нужной информации к Интернету. «В Интернете есть все!» — это утверждение вполне справедливое. С помощью поисковой системы может быть найден сайт «История отечественного танкостроения в послевоенный период» [20] некоего инкогнито, скрывающегося под псевдонимом «Андрей». Сразу заметим, что автор указанного сайта-статьи является компилятором, говорящим с «чужого языка». Он ярый недруг танков Т-72 (Т-90).

Сайт с указанным названием существует. Значит, его читают. Он дает извращенное представление о современном состоянии отечественной техники и путях ее развития.

Следовательно, автора-невидимку нам придется цитировать и убеждать в ошибочности его мнений по ряду вопросов. Вот одна из цитат «Андрея», относящаяся к тематике данной главы:

«В последнее время в адрес танка (Т-64А. — Прим. авт.) постоянно звучат потоки необоснованной критики, а зачастую просто клеветы (например, «катки у этого танка получились маленькими, и без (должно быть «у» — Прим. авт.) такой ходовой части не было резерва для модернизации»). Основное утверждение, что якобы ходовая часть Т-64 не имеет резерва по массе для модернизации. Время опровергло это (все выделения выполнены «Андреем». — Прим. авт.). За годы производства первого Т-64 в 1963 г. до его последней модификации, поступившей на вооружение армии Украины в 2005 г., масса танка выросла на 9 т. Для примера, масса танка Т-72 с его разрекламированной ходовой за время серийного производства возросла всего на 4,5 т».

^{Малоразмерные опорные катки танка M1 «Абрамс» (диаметр 635 мм) отличаются низкой надежностью. Этот недостаток присущ и танкам Т-80/Т-84}

^{Телескопические гидроамортизаторы танка Т-80}

^{Схема лопастного гидравлического амортизатора танков Т-72 /Т-90}

^{«Уникальная» проходимость танка Т-80У скомпрометирована. Танк Т-72Б готовится буксировать Т-80У, увязший в грязи}

В качестве аргументов в споре с «Андреем» используем «Дневник» главного конструктора танка Т-64 А.А. Морозова [18]. О ненадежности ходовой части Т-64А (объекта «434») и необходимости ее улучшения говорили многие:

— писал А.А. Морозов 5 марта 1973 г. и считал, что ходовая часть Т-64А является «яблоком раздора» между харьковским заводом транспортного машиностроения им. Малышева (ХЗТМ) и ленинградским Кировским заводом (ЛКЗ). (Последнему было поручено установить газотурбинный двигатель в танке Т-64, а ЛКЗ настаивал на использовании своей ходовой части взамен ненадежной харьковской с металлическими ободами опорных катков диаметром 550 мм и металлической беговой дорожкой гусеницы. В 1971 г. на танк Т-80 стала устанавливаться новая ходовая часть с обрезиненными опорными катками диаметром 670 мм и гусеницей с обрезиненной беговой дорожкой. С 1985 г. харьковчанам пришлось на танке Т-80УД начать использование ходовой части танка Т-80) [21, 22];

— говорил дважды насовещаниях директор ХЗТМ О.В. Соич. Ему принадлежат слова: «Ходовая часть «434» для перспективы и модернизации неприемлема, разрабатывать машину на этом шасси нельзя» («Настроен директор агрессивно», — отмечал А. Морозов);

— настаивал заместитель министра оборонной промышленности Л.А. Воронин, предлагавший принять за основу для разрабатываемого КБ Морозова перспективного танка — объекта «450» ходовую часть УВЗ или ЛКЗ;

— приводили аргументы директора головного танкового института ВНИИ-100 (ВНИИТМ) В.Б. Проскуряков и Э.К. Потемкин. Проскуряков, докладывая на совещании у министра оборонной промышленности 4 апреля 1974 г. об испытаниях институтского макета танка массой 45—46 т с целью отработки перспективных конструктивных элементов ходовой части, перечислил ее составные части, выделив опорные катки диаметром 750 мм по шесть штук на каждый борт (как на танке Т-72!).

Потемкин: «На танке Т-72 есть резерв развития веса. На Т-64А этого нет, особенно по ходовой части…»

Наконец, есть компетентное мнение Ю.П. Костенко, приведенное выше, что запас по массе у танка Т-64 изначально составлял всего 8,3%. А прирост массы украинского танка к 2005 г. по сравнению с Т-64А составил 27,6%! (у Т-64А масса составляет 38 т; у Т-84 — 48,5 т [22]).

Выяснилось, что «Андрей» не знал о том, что на историческом отрезке времени развития танков на Украине от Т-64А к Т-84 харьковским конструкторам пришлось перейти на ходовую часть танка Т-80У с лучшей, но недостаточной для Т-84 несущей способностью. Поэтому реальные характеристики надежности перегруженной ходовой части Т-84 из-за большой массы танка будут еще ниже, чем у Т-80У.

Кроме того, низкие потенциалы ходовых частей танков Т-84 и Т-80У препятствуют созданию на их базе боевых и специальных машин, рассчитанных на повышенные нагрузки.

Нам кажется, что читатель согласится с нашим убеждением о преимуществах ходовой части танков Т-72 (Т-90) по сравнению с танками типа Т-64 и Т-80 по запасу несущей способности.

Что же касается замечания «Андрея» о более высоком темпе роста массы танка Т-64, как преимуществе в сравнении с Т-72, то это свидетельствует о его слабой подготовке в области конструирования танков. Все главные конструкторы, разрабатывающие изделия военной техники (и в меньшей мере — гражданской), борются за снижение массы своих изделий. Например, в УКБТМ объявлялись конкурсы на достижение лучших показателей по снижению массы деталей, узлов, систем. За каждый килограмм снижения массы авторам конструкций, введенных в серийное производство, платили достойные премии. Не масса танка является показателем его совершенства, а показатели военно-технического уровня танка, определяемые по специальной методике.

По этому показателю российские Т-90 не уступают украинским Т-84, а по ряду показателей, в том числе и надежности ходовой части, превосходят их.

Конструкция ходовой части танков Т-72 и Т-90 более проста и вместе с тем более совершенна, чем у танка Т-80 (Т-84). Особенно важно преимущество в надежности лопастных гидроамортизаторов (ГА) танков Т-72 и Т-90 по сравнению с телескопическими ГА танка Т-80. Основными достоинствами лопастных ГА являются лучшие компоновочные возможности, меньшая температурная напряженность, более высокая надежность, меньшая поражаемость при подрывах мин. Применение лопастных ГА позволило более полно использовать мощность двигателей при движении танков Т-72 и Т-90 по неровностям на высоких скоростях за счет реализации больших динамических ходов опорных катков, чем на танках Т-80 с телескопическими амортизаторами. Лопастные ГА устанавливаются в расточках корпуса танка. За счет передачи тепла стенкам корпуса общая площадь рассеивания тепла увеличивается, что снижает теплонапряженность гидроамортизаторов.

Телескопические ГА танка Т-80 перегреваются при движении с большими скоростями по пересеченной местности, в результате чего специальные термоклапаны выключают их, защищая от выхода из строя, что приводит к снижению демпфирующих характеристик амортизаторов. При этом увеличиваются перегрузки на месте механика-водителя, который вынужден снизить скорость из-за сильной раскачки танка, тем самым ограничивается подвижность танка.

Конструкции узлов системы подрессоривания танков Т-72 и Т-90 имеют превосходство по живучести при минном подрыве ходовой части, а также лучшую ремонтопригодность в сравнении с танком Т-80. Это обусловлено более высокой противоминной стойкостью крепления подвесок и гидроамортизаторов. Самым тяжелым повреждением ходовой части танка Т-80 является вырыв оси балансира из корпуса танка (конструктивно узлы подвески выполнены с одной короткой опорой балансира). Для полноценного восстановления этого повреждения требуется заводской ремонт, т.к. в войсковых условиях произвести ремонт посадочных мест не представляется возможным.

Узел подвески у танков Т-72 (Т-90) крепится четырьмя болтами снаружи корпуса и имеет более длинную заделку оси балансира в корпусе. На танках Т-72 и Т-90 не отмечено случаев вырыва подвески при подрыве. Спрятанные в корпус танка лопастные ГА танков Т-72 и Т-90 также имеют более высокую противоминную стойкость по сравнению с телескопическими, у которых наиболее вероятны отказы при подрыве — разрушение штока и компенсационной камеры.

Несущая способность шасси танков Т-80 лимитируется более низкой допустимой нагрузкой на шины диаметром 670 мм опорных катков в сравнении с 750 мм у Т-90. Для обеспечения необходимого ресурса опорных катков и уменьшения уровня вибраций, передаваемых ходовой частью на ГТД, на Т-80 вынуждены применять более дорогую гусеницу с обрезиненной беговой дорожкой. Потери мощности в гусеничном движителе при качении опорных катков по такой гусенице существенно выше, чем на танках Т-72 и Т-90, имеющих необрезиненную гусеницу. Сопротивление перекатыванию обрезиненных опорных катков по обрезиненной гусенице в 1,5 раза выше, чем сопротивление перекатыванию по металлической гусенице [б].

Результаты испытаний и эксплуатации движителей показывают, что наиболее предпочтительными являются опорный каток с наружной амортизацией и гусеница с необрезиненной беговой дорожкой. Сочетание характеристик этих узлов обеспечивает приемлемые динамические характеристики и допустимые сопротивления в ходовой части. При этом технология изготовления необрезиненных траков гусениц проще и экономичнее.

Эвакопригодность танков Т-72 (Т-90) без гусениц при их буксировке по относительно слабым грунтам несравненно выше, чем у танков Т-64 (Т-84) и танков семейства Т-80, имеющих узкие опорные катки уменьшенного диаметра в сравнении с ходовой частью танков Т-72 (Т-90). Немаловажным позитивным фактором является взаимозаменяемость узлов ходовой части танка Т-90 с ранее выпускаемыми танками всего семейства Т-72 (а гусеницы и венцы ведущих колес, кроме того, могут устанавливаться на танках семейств Т-55 и Т-62). С учетом имеющихся запасов прочности, надежности и повышенной несущей способности это позволяет использовать их как для модернизации старых танков, так и при разработке перспективных танков с повышенной массой.

Конструкции основных элементов ходовой части тагильских танков постоянно совершенствовались в процессе серийного производства и проверены при массовой длительной войсковой эксплуатации, а также в боевых действиях танков в различных регионах мира (танки Т 55, Т-62, Т-72). Подобного широкого и длительного опыта, в том числе и боевого применения, танки семейства Т-80 не имеют.

Еще раз отметим несколько важных цифр и выводов.

По данным подконтрольной войсковой эксплуатации основных боевых танков в войсковых частях, установлено явное преимущество ходовой части танков типа Т-72 в сравнении с танками типа Т-80:

— по долговечности (по 90-процентному ресурсу) [7, 8]: по гусенице — в 1,26—1,38 раза; по опорным каткам — в 1,2—1,97 раза;

— по показателю сменяемости однотипных сборочных единиц при наработке в диапазонах до гарантийной наработки и капитального ремонта соответственно [7]: по гусенице — в 8,75/2,8 раза; по опорным каткам — в 13,7/2,1 раза; по венцам ведущих колес — в 15/2,65 раза; по гидроамортизаторам — в 5,4 раза^[13].

Из приведенных данных следует:

1) по основным сборочным единицам ходовой части для поддержания боеготовности танков типа Т-80 до капитального ремонта требуется в 2,1—5,4 раза больше запасных частей, чем для однотипных сборочных единиц танков типа Т-72;

2) по долговечности основных сборочных единиц ходовой части танки типа Т-72 имеют по сравнению с танками типа Т-80 резервы по дальнейшей модернизации и совершенствованию конструкции в связи с большей несущей способностью ходовой части.

В книге питерских авторов говорится о сверхпроходимости Т-80 по сравнению с Т-72. Утверждается, что в 1972 г. при проведении войсковых испытаний танки Т-72 увязли в болоте белорусского Полесья, а Т-80 спокойно его преодолели [21].

В этом месте книги особенно много пафоса — рассказывается об особенностях технических возможностей газотурбинного двигателя, приводятся слова одного из авторов книги: «Абсолютно убежден, что это оказалось по силам лишь газотурбинному двигателю с РСА силовой турбины…» После таких слов у читателя может сложиться мнение, что танки Т-72 так и не преодолели это злополучное болото.

В действительности дело было так. В тот день две сформированные неполные роты танков Т-72 (всего 15 единиц) выпустили в пробег первыми (может быть, умышленно, по замыслу комиссии, лоббировавшей танкТ-80, так как всегда первыми начинали движение танки первой роты — Т-80). Дойдя до болота, два первых танка Т-72 без должной разведки увязли в нем, что вызвало остановку всей колонны Т-72. Заглушив двигатели, танкисты потом длительное время не могли их запустить, так как в топливные системы дизельных танков впервые был заправлен бензин, и тагильчане столкнулись с проблемой, которую полностью решили только через год, научившись бороться с образованием бензиновых паровых пробок в топливном насосе высокого давления горячего двигателя и исключением роста давления паров бензина в расходном баке, приводящего к вытеснению из него топлива в направлении, противоположном нормальной выработке топлива.

Подошедшие танки Т-80 после осторожной разведки и подсказки танкистов Т-72 нашли брод, через который успешно прошли сами, а за ними позднее прошли все Т-72.

Один из авторов данной публикации был прямым очевидцем этих событий, так как в тот день решал проблему пуска дизелей на бензине.

^{«Танки грязи не боятся». Малайзия, 2000 год. Танк Т-90С преодолевает испытательную трассу}

Трудно предположить, что руководитель КБ-3 и соавтор книги [21], будучи членом комиссии по проведению войсковых испытаний танков Т-80 и Т-72, не располагал достоверной информацией о том, с какими проблемами столкнулись тагильчане.

Прав был советский писатель И. Эренбург, сказавший: «Когда очевидцы молчат — рождаются легенды».

* * *

Литература и источники

1. Лейковский Ю.А. Газотурбинный двигатель. Перспективы применения в БТВТ//85 лет отечественному танкостроению (7—8 сентября). — Н. Тагил, 2005.

2. Морозов В., Цырульников В., Изотов Д. Что лучше дизеля? // НВО. — 2001, №27.

3. В. Козишкурт В., Ефремов А. Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения // Завтра. — 2007, №46 (730).

4. Дзявго А. Основные требования к боевому танку XXI века // ВПК. — 2005, №13 (80).

5. Информационный справочник по надежности танков Т-72Б, Т-80Б, Т-80БВ, Т-80У, Т-90… по результатам войсковой эксплуатации и испытаний. — СПб.: ВНИИТМ, 1994.

6. Архивы ОАО «УКБТМ».

7. Информационный справочник по анализу, оценка надежности и эффективности технического обслуживания изделий 219РВ, 219АС, 184, 188 … по результатам войсковой эксплуатации и испытаний. — СПб.: ВНИИТМ, 1996.

8. Информационно-аналитический справочник по анализу, оценке надежности и эффективности технического обслуживания основных объектов БТВТ (219Р, 219РВ, 219АС, 184, 188…), по результатам войсковой эксплуатации и испытаний. — СПб.: ВНИИТМ, 1999.

9. Ефремов А.П. Без шума не получается // НВО. — 2004, №27.

10. Бахметов А., Михайлов Д. Т-90 — путевка в жизнь // Танкомастер. — 1999, №4.

11. Приложение к информационно-аналитическому справочнику «Анализ, оценка надежности и эффективности технического обслуживания основных объектов БТВТ (219Р, 219РВ, 219АС, 184, 188…), по результатам войсковой эксплуатации и испытаний», Книга 2. — СПб.: ВНИИТМ, 1999.

12. Приложение к информационно-аналитическому справочнику «Анализ, оценка надежности и эффективности технического обслуживания основных объектов БТВТ (219Р, 219РВ, 219АС, 184, 188…) по результатам войсковой эксплуатации и испытаний», — СПб.: ВНИИТМ, 1999.

13. Березкин В. Дизельные «восьмидесятое»//Техника и вооружение. — 2007, №11.

14. Сергеев В.Н. Лучшие танки в мире // ВПК. — 2003, №14.

15. Овсянников Б. Будущее — за ГТД// НВО. — 2002, №11.

16. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 1, Газотурбинный танк — объект 167Т. — Н. Тагил, 2001.

17. Костенко Ю.П. Танки (тактика, техника, экономика). — М.: НТЦ «Информатика», 1992.

18. Танк и люди: Дневник главного конструктора А.А. Морозова — Харьков: НТУ «ХПИ». 2007.

19. Костенко Ю.П. Танки. (Воспоминания и размышления). — М., 2006 г.

20. Интернет-сайт «История отечественного танкостроения в послевоенный период» (www:BTVT.narod.ru).

21. Ашик М.В., Ефремов А.С., Попов Н.С. Танк, бросивший вызов времени. — СПб., 2001.

22. Устьянцев С., Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. Танк Т-72. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

Часть 5

ГЛАВА 17. СТОИМОСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ И ТАНКОВ

Нет ничего легче, чем тратить бюджетные деньги. Кажется, что они не принадлежат никому.

(Калвин Кулидж, президент США)

По опубликованным источникам [1, 2], стоимость ГТД выше стоимости дизельного двигателя (при равной мощности) в 8—10 раз.

Стоимость двигателя во многом зависит от массовости выпуска и уровня отработки технологии производства двигателя. И в этом случае ГТД проигрывает дизельному двигателю, так как специальный танковый ГТД никогда не может быть массовым двигателем, как не востребованный в других отраслях народного хозяйства.

По нашим данным, стоимость калужского ГТД-1250 превышала стоимость челябинского дизеля В-92С2 в 2002 г. в 13 раз! [3]

Высокая стоимость ГТД, наличие сложной и дорогой вспомогательной силовой установки ГТА-18 (по стоимости превосходящей стоимость основного дизельного двигателя танка Т-90 в 2,5 раза! [3]), восьми топливных баков большой емкости, выполненных из нержавеющей стали, использование сложной и уникальной технологии при изготовлении деталей корпуса танка (например, выполнение цельноштампованных бортов с выштамповками в средней части вертикальных броневых листов для увеличения внутреннего объема корпуса и установки башни [4]) и др., приводят к существенному удорожанию самого танка, что подтверждается многими авторами публикаций. Стоимость Т-80У и Т-72Б в конце 1980-х гг. составляла, по данным сведущего Ю.П. Костенко [2], соответственно, 824 тыс. руб. и 280 тыс. руб. То есть на средства для производства одного танка Т-80У, отмечает Костенко, можно было, добавив всего 16 тыс. руб., собрать три танка Т-72Б. Или выпустить два танка Т-72Б и запчасти к ним на сумму 264 тыс. руб., обеспечив их многолетнюю бесперебойную эксплуатацию. Впечатляющие цифры!

По материалам открытой печати [5], стоимость каждого единичного танка по двум контрактам, заключенным Россией в конце прошлого века с Кипром (на поставку танка Т-80У) и Индией (на поставку танков Т-90С), составила: Т-80У — 4 млн. 268 тыс. американских долларов за каждый танк; Т-90С — около 2,5 млн. долларов.

По оценкам зарубежных экспертов, стоимость американского танка М1А2 в зависимости от различных условий может колебаться в пределах от 4,4 до 5,4; украинского Т-84 — от 2,3 до 3,3, а французского «Леклерка» — до 7 млн. долларов США.

Схожие данные средней стоимости единичных танков в млн. долларов США приводит газета «Коммерсантъ» [6] со ссылкой на газету Forecast International: «Леклерк» (Франция) — 8,6; «Ариете 2» (Италия) — 7,0; «Арджун» (Индия) — 5,6; «Леопард-2» (Германия) — 5,3; «Челленджер-2Е» (Великобритания) — 5,3; М1А1 «Абрамс» (США) — 5,3; «Меркава» Мк4 (Израиль) — 5,1; Т-90С (Россия) — 2,3.

Стремительное продвижение танков Уралвагонзавода на мировой рынок американцы пытаются объяснить тем, что стоимость современной высокотехнологичной западной боевой техники «не по карману» ряду государств-импортеров. Но если бы речь шла о дешевизне, то эти страны не преминули бы обратить свое внимание на китайские, польские или словацкие танки. Здесь дело в другом. Ситуацию на рынке вооружений сейчас определяет главный его принцип: «стоимость-эффективность». Страны-импортеры выбирают современный российский танк Т-90С, который практически не уступает лучшим американским, английским, немецким и французским танкам, но дешевле их [7, 8].

Конечно, в 2008 г. цены на отечественные танки в сопоставлении с указанными цифрами стали выше, что объясняется длительной инфляцией в стране, ростом цен на энергоносители, сырье, металл и др., введением в состав танков более современных (и дорогих) комплексов и т.п. Сделаем предположение (для этого есть объективные обоснования), что соотношение стоимости танков Т-80У к Т-90С сохранилось на прежнем уровне и составляет примерно 1,7.

ГЛАВА 18. ВЫБОР БАЗОВОГО ШАССИ ДЛЯ СЕМЕЙСТВА БРОНИРОВАННЫХ МАШИН

Танки типов Т-64 и Т-80 мало пригодны для создания семейства бронированных машин на их базе.

В стремлении минимизировать объемы МТО разработчики этих танков использовали компоновки, исключающие применение редукторов, связывающих коробки передач с двигателем, традиционно используемых на дизельных танках Т-72 (Т-90). Например, при проектировании танка Т-64 и его модификаций (Т-64А, Т-64Б, Т-80УД, Т-84) была разработана оригинальная танковая трансмиссия, состоящая из правого и левого агрегатов (БКП), в которых объединены семискоростная планетарная коробка передач и бортовой редуктор. Двигатель располагается между двумя БКП. Изменение скорости движения и тяговых усилий, повороты, торможение и отключение энергетической установки производится включением и выключением определенных фрикционов в коробках передач правого и левого борта. Это позволило в свое время существенно сократить объемы МТО по сравнению с объемами МТО отечественных танков первого послевоенного поколения (Т-54, Т-55 и Т-62). Поэтому противники указанных уральских танков считают компоновку МТО этих машин большим недостатком.

Вместе с тем, принятая для танка Т-64А компоновка МТО исключает применение унифицированных МТО для машин, нуждающихся в отборе мощности (отсутствует редуктор с отбором мощности) для привода различных агрегатов инженерных и специальных машин, а также для машин с передним расположением МТО, созданных на базе танка Т-64А и тягача МТ-Т. Поэтому в этих машинах от базового танка используются только трансмиссия и ходовая часть [9], а вместо двухтактного двигателя применяется 4-тактный многотопливный дизель В-46-4 с продольным расположением в корпусе [10]. Таким же недостатком с точки зрения использования базового шасси для создания семейства бронированных машин обладает танк Т-80, не имеющий редуктора с отбором мощности. Кроме того, в ряде случаев требуется размещение силовой установки в носовой части корпуса. Шасси танка Т-80 не приспособлено для этого.

Разместить силовую установку танка Т-80 с газотурбинным двигателем в носовой части корпуса, обеспечив при этом конкурентоспособность с дизельной силовой установкой, сложно. Труднопреодолимым препятствием является организация в передней части корпуса ряда конструкций: системы воздухопитания двигателя с применением входного заборного устройства — воздуховода большого диаметра с дополнительным съемным патрубком (см. рис.1), обеспечивающих забор воздуха на высоте около 3 м; системы выпуска высокотемпературных газов, резко повышающей излучательную способность передней проекции ВГМ и требующей применения газоходов большого проходного сечения, снижающих защищенность, живучесть танка; установку дефлектора или другого узла для прогрева циклонов воздухоочистителя выхлопными газами двигателя при наличии глубокого снежного покрова и температуре окружающего воздуха ниже -20°С (см. тот же рисунок).

Эти недостатки усугубляются существенно более высокой стоимостью производства шасси с газотурбинной силовой установкой, худшей, чем у 4-тактных дизелей, топливной экономичностью и большей зависимостью ГТД от внешних условий (высокая температура окружающего воздуха, эксплуатация двигателя в горных, а также пыльных условиях). В силу указанных выше причин возможности использования шасси с ГТД как базового для создания инженерных и специальных машин крайне ограничены, а создание большинства таких машин с ГТД нецелесообразно.

Такое же положение и в американской армии. На базе танка «Абрамс» создана только одна машина — мостоукладчик Wolverine. При этом для работы гидросистемы механизма раскладки моста основной двигатель не используется. Для этого используется специальная силовая установка. В качестве БРЭМ в армии США применяется машина с дизельным двигателем М88 на базе танка М60. Остальные инженерные машины (разминирования, разграждения и т.д.) не разрабатываются. Причина очевидна — выполнить на базе танка с ГТД такие машины чрезвычайно сложно, а создание специальных машин на другой базе приведет к разунификации с основным боевым танком и трудностям в материально-техническом снабжении.

На базе дизельного основного боевого танка Т-90 можно создать до 15 наименований вспомогательных машин сухопутных войск с передним и задним расположением малогабаритного МТО, а также с вынесенной кабиной. Ряд таких машин давно стоит на вооружении Российской армии и непрерывно модернизируется.

Танк Т-90 конструктивно наилучшим образом приспособлен для создания семейства боевых машин на его базе. На настоящий момент на базе танков Т-72 и Т-90 разработаны: мостоукладчик (МТУ), бронированная ремонтно-эвакуационная машина (БРЭМ), инженерная машина разграждения (ИМР), бронированная машина разминирования (БМР), инженерный минный тральщик (ИМТ), боевая машина поддержки танков (БМПТ), тяжелая огнеметная система (ТОС-1 «Буратино»), машина радиационной и химической разведки «Берлога», боевая машина огнеметчиков (БМО).

Все это семейство машин производится на Уралвагонзаводе (за исключением машин «Берлога», ТОС-1 «Буратино» и БМО). Наличие больших объемов экспортных заказов, высокая межмашинная унификация позволяют значительно снизить стоимость боевых машин. Огромное значение имеет наличие ритмично работающего Уралвагонзавода с конвейерной сборкой боевых машин.

ОБРАЗЦЫ БРОНИРОВАННЫХ МАШИН, СОЗДАННЫХ НА БАЗЕ ШАССИ ТАНКОВ Т-72/Т-90

А. ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА

^{Высокозащищенная боевая машина поддержки танков — БМПТ. Оснащена мощным многоканальным вооружением, современными средствами поиска и обнаружения целей, всеракурсной защитой экипажа. Обеспечивает возможность выполнения боевых задач по огневой поддержке танков во всех видах боевых действий, на любой местности, против любого противника. Вооружение БМПТ состоит из следующих комплексов: ОСНОВНОГО (две 30-миллиметровые автоматические пушки 2А42, пусковая установка комплекса управления вооружения с четырьмя управляемыми ракетами); ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО (пулемет ПКТМ); ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО (две курсовые автономные установки гранатометов)}

^{БМПТ. Вид на основное вооружение}

^{Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-1М}

^{Бронированная  ремонтно-эвакуационная  машина БРЭМ-1М}

^{Инженерная машина разграждения ИМР-2М}

^{Инженерная машина разграждения ИМР-ЗМ}

^{МТУ-90 — танковый мостоукладчик на базе шасси Т-90}

^{МТУ-72 — танковый мостоукладчик на базе шасси Т-72}

^{«Берлога» — машина радиационной и химической разведки}

^{Бронированная машина разминирования БМР-ЗМ}

^{Тяжелая огнеметная система ТОС-1А «Буратино»}

^{Транспортно-заряжающая машина (ТЗМ) ТОС-1. Перегрузка ракет}

^{ТЗМ комплекса ТОС-1/-1А в транспортном положении}

^{Боевые машины огнеметчиков в составе батальонной колонны войск РХБЗ}

^{Боевая машина огнеметчиков (БМО)}

^{В отечественной САУ 2С19М «Мста-С» со 152-мм гаубицей используются узлы и агрегаты МТО танка Т-72Б}

Б. ЗАРУБЕЖНОГО ПРОИЗВОДСТВА

^{155-мм самоходная гаубица CGT. (Франция)}

^{155-мм самоходная гаубица AS-90. (Великобритания)}

^{155-мм самоходная гаубица Zuzana. (Чехия)}

^{155-мм самоходная гаубица Т6. (Индия-ЮАР)}

^{Зенитная самоходная установка «Loara». (Польша)}

^{Зенитно-ракетный комплекс «Loara-R». (Польша)}

^{БРЭМ VT-72B (Чехословакия)}

^{БРЭМ WZT-3 (Польша)}

ОБРАЗЦЫ БРОНИРОВАННЫХ МАШИН, СОЗДАННЫХ НА БАЗЕ ШАССИ ДИЗЕЛЬНЫХ ТАНКОВ ЗАРУБЕЖНОГО ПРОИЗВОДСТВА

^{БРЭМ Beffel на шасси «Леопарда-2» (Германия)}

^{БРЭМ на шасси«Леклерка»}

^{БРЭМ на шасси «Челленджера-2». (Великобритания)}

^{Лучший в мире немецкий мост PSB-2 на «плечах» «Леопарда-2». Обеспечивает перекрытие мостом преград шириной до 27 метров. Грузоподъемность — 70 тонн}

ГЛАВА 19. АЭРОМОБИЛЬНЫЙ ТАНК МАССОЙ 50 ТОНН?

Создатели танка Т-80 считают [11], что к 2010— 2015 гг. «современные отечественные и зарубежные основные танки практически исчерпают запас модернизации, способный обеспечить им боевые свойства, предъявляемые к танкам XXI века». Ссылаясь на авторитетную поддержку ведущих отечественных ученых по танковой тематике В.Я. Соколова и В.В. Степанова (оба из ВНИИТМ), они утверждают, что наряду с модернизацией серийных машин должны проводиться работы по созданию перспективного танка и семейства машин на его базе с использованием шасси газотурбинного танка Т-80У.

В их представлении компоновка шасси танка должна быть «…рассчитана на предельно допустимый вес любой машины семейства, не превышающей 50 т, свойственный максимальной грузоподъемности большинства мостов местного значения и ограничениям по авиаперевозкам».

Аналогичное видение перспективного танка излагает В.В. Шаповалов из омского танкового КБ: «Мировая тенденция развития танков в последнее время привела к пониманию, что перспективный танк должен иметь массу около 50 т и не более, а подвижность должна быть резко увеличена, и максимальная скорость движения должна увеличиваться вплоть до 100 км/ч» [12]. И работа началась!

Для достижения скоростного параметра 100 км/ч потребуется добавить на каждый борт по дополнительному седьмому опорному катку, чтобы всего-навсего приблизиться к надежности ходовой части танка Т-90 по несущей способности (спрашивается, почему ждать?), изменить серийную конструкцию опорного катка, что «связано с некоторым увеличением трудоемкости его изготовления», реализовать сложную конструкцию регулируемой гидропневматической подвески, решить попутно «проблемы уплотнения газовой камеры», в связи с чем встают эксплуатационные вопросы, касающиеся необходимости частой дозаправки газом, вряд ли допустимые для боевой машины.

В то же время опыт эксплуатации танков Т-80 показывает, что возможность приводов танковых стабилизаторов позволяет отслеживать скорость угловых продольных колебаний корпуса на всех скоростях движения, но это достигается ценой перегрузок членов экипажа до 5д в резонансном низкочастотном режиме. По всем законам для создания экипажу комфортных условий надо энергоемкость гидроамортизаторов повышать еще больше, вместе с введением нежестких упоров. Но здесь вступает в силу фактор высокочастотной вибрации. Известно, что вклад гидроамортизаторов в высокочастотные импульсы составляет до 85%, а от пружин лишь 15%. Уже сейчас при движении со скоростью 30 км/ч по высокочастотной трассе на танке Т-80 перегрузка составляет 1,2g при норме 0,7g, для членов экипажа. Прибор-прицел рассчитан еще на меньшее значение — 0,6g.

При увеличении энергоемкости гидроамортизаторов для обеспечения позволительного низкочастотного уровня «перебор» по вибрации составит около 4 раз.

Таким образом, в подвеске самый противоречивый элемент — это гидроамортизатор. Выход один — гидроамортизатором необходимо управлять в зависимости от дорожных условий…

Мы специально не ограничили перечисление всех проблем, изложенных в статье, только для того, чтобы показать, сколько ненужной работы и затрат времени можно избежать.

Внимательный читатель уже заметил, что облик перспективного аэромобильного танка в упомянутых отечественных источниках [11, 12] как две капли воды напоминает облик боевых машин американской системы FCS образца 1995 г., да и то в худшем варианте по массе (американцы для обеспечения авиатранспортабельности ограничили максимальную массу боевых машин 40 т). И этот проект был отвергнут уже в 1996 г. Требования по массе для аэромобильных боевых машин были снижены до 20 т, а позднее — ниже 20 т. Оказывается, богатая Америка не располагает достаточным количеством военно-транспортных самолетов типа С-130 «Геркулес» для переброски в нужное время в нужный регион мира броневых машин даже массой 16—18 т.

^{Погрузка Т-72Б в транспортный самолет Ан-124 «Руслан». В самолет вмещаются два танка}

Чтобы убедиться в том, что количество тяжелых военно-транспортных самолетов в России не больше, чем в США, нам пришлось сравнить военные расходы ряда зарубежных стран и России. По данным экспертов СИ-ПРИ (СИПРИ — Стокгольмский институт исследований проблем мира) [13], в 2006 г. оборонные расходы США составили 529 млрд. долл. Прирост за год — 24 млрд. долл. Расходы на оборону других стран составили:

Великобритания — 59 млрд. долл.;

Франция — 53 млрд. долл.;

КНР — 50 млрд. долл;

Япония — 43,7 млрд. долл.;

Россия — 34,7 млрд. долл.

Нам кажется, что вопрос об аэромобильности перспективных отечественных танков, как средстве сдерживания натиска стратегических сил НАТО быстрого развертывания, можно после прочтения указанных цифр исключить из числа актуальных. Для большей убедительности лицам, увлеченно занимающимся решением проблемы аэромобильности 50-тонных танков, хочется представить дополнительные аргументы, свидетельствующие о бесцельности этих работ.

В последнее время появилась информация о проблемах, возникших перед создателями программы FCS [14], которые специалистам кажутся неразрешимыми (в дальнейшем используются выводы и цитаты из указанного источника).

• Главная проблема — для транспортных самолетов-гигантов требуются специально подготовленные аэродромы с длинными бетонными взлетно-посадочными полосами, которых в мире не так много. Эти аэродромы могут быть уничтожены противником.

• Трудности создания боевых машин в заданной массе. По заявлению главы Управления по подготовке кадров и разработке военных доктрин Сухопутных войск Министерства обороны США генерала Кевина Бирнса, две компании, которые работают над созданием боевых машин для FCS (Boeing и Science Applications International Corporation), предложили Пентагону свои концепции, каждая из которых не «вписывается» в самолет. «К примеру, если у вас есть 24-тонная машина, а С-130 вмещает 18,5 т, то вам надо куда-то деть еще 5,5 т. Вы помещаете их в другой самолет», — сказал Бирнс.

«Таким образом, для транспортировки только одного танка потребуется два самолета, что сделает доставку боевых машин к месту проведения операции крайне дорогостоящей. При этом с каждого танка необходимо будет демонтировать некоторые компоненты — броневые листы, боевые модули, аппаратуру, слить топливо. Соответственно, на месте все это придется монтировать обратно, для чего на место потребуется доставить еще и мастерскую с довольно тяжелым оборудованием, выполнить заправку машин топливом, которое надо доставить к месту назначения. В настоящее время в компаниях ведутся работы по облегчению машин. В частности, некоторые агрегаты, сделанные из стали, пытаются заменить на сделанные из современных пластиковых материалов, что увеличивает стоимость этих аппаратов в несколько раз».

• «Корпорация Boeing, которая разрабатывает для армии цифровую систему радиосвязи — «Объединенная тактическая радиосистема» (Joint Tactical Radio System, или JTRS), не смогла справиться с проблемой шифровки информации. Этот проект можно считать практически проваленным». Министерство обороны США предупредило Boeing, что «контракт на оснащение армейской наземной и воздушной боевой техники радиостанцией Cluster-1 (один из компонентов JTRS, которая, в свою очередь, является частью глобальной системы управления, контроля, вычислений, связи, наблюдения и разведки — важнейшая компонента FCS) может быть разорван»;

•  «Вышеописанные неудачи привели к тому, что американский Конгресс вообще усомнился в эффективности FCS… По мнению конгрессменов, жизнеспособность программы находится на довольно низком уровне, и необходимо «пересмотреть» ее финансирование, сократив его… Роль лидера, действительно, самая сложная, а ошибки, которые неизбежны на этом пути, слишком дорого обходятся даже такой богатой стране, как США. Та же программа ПРО, которая оказалась после вложенных в нее многих десятков миллиардов долларов совершенно неэффективной против российских ракет, тому яркое свидетельство. Возможно, программу Future Combat Systems постигнет та же участь. Единственным утешением в этой ситуации для американцев будет то, что в ходе ее создания появятся новые технологии, которые послужат Пентагону в других перспективных проектах».

^{Погрузка канадских танков «Леопард -2А6М» в транспортный самолет Ан-124 «Руслан». В самолет входит только один «Леопард», при этом решетчатые экраны демонтируются}

^{Погрузка M1 «Абрамс» в военно-транспортный самолет С-17}

По мнению российских специалистов [3], намеченное в США значительное снижение массы боевых машин (до 18—20 т), вызванное требованиями аэромобильности, не может удовлетворить требований к их живучести. Такие машины могут быть поражены (повреждены) даже остатками ракет и снарядов, деформированных на подлете; боевая машина такой массы не сможет поглотить (погасить) их остаточную энергию.

Оптимальной массой, с точки зрения обеспечения необходимой живучести, являются боевые машины массой 30—40 т. Конечно, использование таких боевых машин будет ограничено расстоянием отрыва от баз снабжения и потребует более грузоподъемных средств транспортировки.

Кроме живучести более тяжелые (защищенные) танки дают возможность устанавливать на них мощное вооружение многоцелевого назначения (пушки, ракеты, минометы), позволяющее вести огонь как с настильной траекторией, обеспечивающей использование снарядов с высокой начальной скоростью и запуск противотанковых ракет, так и с навесной траекторией, позволяющей использовать вооружение танка в населенных пунктах.

Более тяжелые танки, нежели разрабатываемые элементы боевой системы будущего, позволяют оснастить их оружием класса «земля—воздух» для борьбы с вертолетами и беспилотными ударными летательными аппаратами. В далекой перспективе на этих танках может быть установлено пучковое (лазерное) оружие.

В структуру FCS включены беспилотные летательные и безэкипажные наземные системы — роботомашины. Анализ их применения в боевых действиях по сравнению с традиционными экипажными видами боевой техники привел к следующему выводу.

Танки в состоянии более быстро реагировать на изменение обстановки по сравнению с робототехническими боевыми средствами. Они могут действовать в данном районе более длительное время, нежели самолеты, ударные вертолеты и беспилотные средства. Танки менее подвержены погодным условиям. Таким образом, они могут более эффективно выполнять задачи по захвату или сохранению контроля за районом в условиях непосредственного соприкосновения с противником. Танки могут быть также средством устрашения при осуществлении операций по сохранению мира.

Тем не менее разработка малоразмерных двигателей для аэромобильных БМ в странах НАТО продолжается в рамках программ FCS (США), FRES (Великобритания) и др. У этих стран имеется свой путь развития двигателей и своя военная доктрина.

Военная доктрина США, как лидера НАТО, ставит перед разработчиками вооружения задачи, основанные на выполнении двух требований, отражающих их агрессивную сущность:

- быструю переброску войск в любую точку мира, а также поддержание и обеспечение их там в течение длительного времени;

- участие в операциях в составе сил быстрого реагирования [15].

Выбор в качестве базового двигателя боевых легкобронных аэромобильных боевых машин семейства FCS малогабаритного немецкого дизеля серии «890» — 6V-HPD — соответствует стремлению сухопутных войск США создать силы быстрого реагирования.

Военная доктрина России носит оборонительный характер.

«Российская Федерация поддерживает готовность к ведению войн и участию в вооруженных конфликтах исключительно в целях предотвращения и отражения агрессии, защиты целостности и неприкосновенности своей территории, обеспечения военной безопасности Российской Федерации» [16, Раздел II, п.1].

Нам кажется, что разная сущность доктрин предопределяет и разный подход к разработке, оснащению Вооруженных Сил и применению аэромобильных сил в случае возникновения внешних и внутренних угроз военной безопасности Российской Федерации и ее союзников.

Хотелось бы, чтобы развитие отечественного танкостроения не копировало американскую систему FCS, тем более ее отвергнутых вариантов развития. Мы не имеем права вновь втягиваться в соревнование экономик с США и странами НАТО в области производства военного вооружения, которое однажды привело к развалу СССР. Должны быть найдены наименее затратные пути совершенствования бронетанковых сил, не уступающие по боевой эффективности системе FCS и «основанные на принципах разумной достаточности», провозглашенных Президентом России В.В. Путиным. К этому обязывает действующая в стране военная доктрина Российской Федерации, ставящая задачу адекватного учета «выводов, сделанных из анализа состояния и перспектив развития военно-политической обстановки,… достижения соответствия в пределах экономических возможностей страны уровня боевой и мобилизационной готовности, а также подготовки органов военного управления и войск (сил), их структур, боевого состава и численности резерва, запасов материальных средств и ресурсов задачам обеспечения военной безопасности» [16, глава I, п.14].

Высказывается мысль (особенно в США), что, с одной стороны, в будущих региональных конфликтах танки противника, а также и другие цели, будут подвергаться ударам высокоточного оружия на расстояниях вне досягаемости обычных средств поражения противника. Считается, что высокоточное оружие большой дальности окажется настолько эффективным, что фактически не будет ближнего боя, что ставит под сомнение необходимость наличия танков в войсках. Однако, с другой стороны, маневренность войск противника, средства маскировки, дезинформация и меры противодействия могут свести на нет воздействие оружия высокой точности при его применении на больших дальностях, вследствие чего ближний бой не исключается, так как легким оружием или оружием большой дальности действия задач ближнего боя не решить.

Отсюда для ближнего боя целесообразно использовать танки, так как они имеют мощную огневую силу, обладают высокой тактической маневренностью и менее уязвимы для многих средств нападения по сравнению с другими боевыми машинами.

Следовательно, несмотря на появление высокоточного оружия, списывать танки со счета оперативно-тактического вооружения сухопутных войск рано. Они есть и будут необходимы как дополнение к высокоточному оружию, действуя как мобильные наземные системы оружия средней и ближней дальности.

ГЛАВА 20. ЕСТЬ ЛИ У ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ГТД БУДУЩЕЕ В ТАНКОСТРОЕНИИ?

Если долго не наступает рассвет — значит не надо было на север поворачивать.

(Полезный совет юмориста)

^{Первый в мире БОЕВОЙ газотурбинный танк «Объект 167Т» был создан в Нижнем Тагиле, в танковом КБ «Уралвагонзавода»}

В планах сторонников ГТД, при выделении финансовых средств на проведение НИОКР, предусматривается возобновление работ по созданию танкового ГТД мощностью 2000 л.с. для нового российского танка [17] и улучшению топливной экономичности до уровней, аналогичных путевой экономичности танка с дизелем [18]. При этом они ссылаются на успешные работы в этих направлениях, проводимые в США [19]. Рассмотрим эти вопросы подробнее. Прежде всего выделим из обсуждения группу мероприятий, разработанных с момента принятия на вооружение танка Т-80 с целью снижения эксплуатационных расходов топлива ГТД на стоянках танка: установку вспомогательного энергоагрегата ГТА-18 для обеспечения электроэнергией потребителей; внедрение системы автоматического включения режима стояночного малого газа. Эти мероприятия нужны и эффективны при проведении боевой подготовки экипажей, но они не определяют путевую экономичность танка. Интересно проанализировать перспективы НИОКР в России и за рубежом по улучшению путевой экономичности танков с ГТД.

ПЕРСПЕКТИВЫ НИОКР ПО ТАНКОВЫМ ГТД В США

Следует признать, что американцы оказались дальновиднее в выборе конструкции силовой установки танка M1 «Абрамс», оснастив ГТД теплообменником и двухступенчатым воздухоочистителем с барьерным фильтром. Ничто не мешает им продолжать НИОКР по повышению мощности и улучшению топливной экономичности ГТД традиционными способами — за счет повышения параметров термодинамического цикла, используя последние научно-технические достижения в области материаловедения и технологии производства авиационных двигателей, так как у них отсутствует проблема отложений расплава пыли в проточной части двигателя. Конструкция танка M1 «Абрамс» с газотурбинной силовой установкой в принятой концепции (наличие у ГТД теплообменника и двухступенчатого воздухоочистителя), таким образом, соответствует требованиям Министерства обороны США к сухопутным войскам первой четверти XXI века. Главным из них является способность выдвижения в любое место мира и проведение операций в любых условиях обстановки: «от действий на открытой местности до ведения действий в сложных условиях (в городе, в горах, в пустынях и т.п.)» [15].

Однако среди многих тысяч типов и наименований поршневых двигателей, применяемых для гражданской наземной транспортной и боевой колесной, гусеничной техники за всю историю развития мирового двигателестроения, два серийно освоенных газотурбинных двигателя (американского танка M1 «Абрамс» и российского танка Т-80) выглядят как белые вороны. Это наводит на мысль, что недостатков у наземных ГТД существенно больше, чем достоинств.

Уводя читателя от этой опасной мысли, сторонники танка Т-80 [20] объясняют крайне ограниченное внедрение ГТД в наземную технику в ряде высокоразвитых стран отсутствием должного внимания к созданию и развитию специальных ГТД, из-за чего якобы «… у них и не сложилась инженерная, конструкторская, производственная и научная базы».

Тот, кто следит за историей развития наземной транспортной и боевой техники, знает, что это утверждение не соответствует действительности.

В Германии, Англии и США раньше других стран развернулись работы по созданию газотурбинных двигателей в интересах авиации. Там же (также раньше, чем в других странах) начали рассматривать возможность применения ГТД на танках [21—23].

К 1956 г. были проведены испытания гусеничного бронетранспортера, буксирного тягача «Кенворт», легкого танка М41. С 1956 г. за 5 лет в США, Англии и Швеции было изготовлено и испытано 12 разных объектов с ГТД (седельный тягач «Турботитан», гусеничная амфибия LVTPX-10, гусеничная САУ «Скорпион», 150-мм САУ, 40-тонный грузовой автомобиль и др.) [23].

Как известно [21], большинство стран осознанно отказались от работ по танковым ГТД, хотя имеют прекрасную производственную базу, технический опыт и ведут изготовление газотурбинных двигателей для ряда отраслей техники.

Например, мировой лидер танкового дизелестроения фирма MTU (Германия) наряду с изготовлением танковых дизелей активно производит ГТД для других отраслей. Авторитет Англии как мирового лидера в производстве газотурбинных двигателей также не вызывает сомнений.

Фирмой MTU были разработаны силовые установки с оригинальными ГТД для наземных машин разной массы, производились интенсивные исследования и испытания, в том числе прямое сравнение силовых установок с ГТД и дизельным двигателем для основного боевого танка (ОБТ) [24], но работы были прекращены как неперспективные.

Несколько десятилетий ведутся работы по применению ГТД в автомобилестроении в Швеции (Volvo, United Turbines), Италии (Fiat), Японии (Nissan), ФРГ (MTU, DaiM1er-Benz, Volkswagen), США (Ford Motor) [25-28].

Несмотря на то, что условия работы автомобильных ГТД по сравнению с танковыми можно назвать «тепличными», серийные ГТД в автомобилестроении не появились до сих пор, как не востребованные по совокупности достигнутых параметров. Аналогичная ситуация сложилась и в морском транспорте.

«Повышение конкурентоспособности дизельных установок (ДУ) в условиях непрекращающегося роста цен на топливо явилось основной причиной укрепления их позиций в качестве главного двигателя (ГД) на морских судах. Газотурбинные установки (ГТУ), …начиная с 1979 г. вообще не использовались на судах новой постройки» [29].

Не оправдал возлагавшихся на него надежд новейший газотурбинный двигатель LV-100, вобравший в себя все новейшие достижения в области наземных ГТСУ, предназначенный для замены серийного танкового AGT-1500 и ставший своеобразной иконой для российских сторонников танкового ГТД. Декларировавшееся ранее утверждение, что он превзойдет по топливной экономичности дизели равной мощности, не подтвердилось реальной эксплуатацией. ГТД LV-100 сохранил неблагоприятную топливную характеристику на частичных и переходных режимах. На холостом ходу расход топлива в 4 раза превысил расход топлива дизелей равной мощности. «Никто не ожидал, что новый двигатель будет иметь неблагоприятную топливную экономичность и оперативную мобильность. А оказалось так», — писал Ричард Огоркевич [30]. По его данным, потребление топлива двигателем LV-100 за сутки боя лишь на 36% меньше потребления топлива двигателем AGT-1500. По другим сведениям [3], замена двигателя AGT-1500 на LV-100 привела к снижению расхода топлива только на 15% (вместо намечаемых 50%).

Поэтому все годы с момента создания танка M1 «Абрамс» в США проводятся работы по созданию альтернативной дизельной установки. Изготовлены и всесторонне испытаны несколько вариантов дизельных силовых установок, по совокупным показателям превосходящие базовую с ГТД. На уровне Конгресса США периодически возникают дебаты о типе силовой установки основного боевого танка (ОБТ). Ситуация побуждается мировым энергетическим кризисом. Даже такая богатая страна, как США, вынуждена считаться с необходимостью экономии топлива. Вопрос о смене двигателя на дизельный сдерживается необходимостью больших затрат (ведь вопрос касается всего парка ОБТ) и наличием обширного промышленного лобби газотурбинного танка. Однако для семейства боевых и специальных машин, создаваемых по программе FCS, в качестве основного двигателя выбран дизельный двигатель 5-го поколения семейства HPD.

ПЕРСПЕКТИВЫ НИОКР ПО ТАНКОВЫМ ГТД В РОССИИ

Если это там, то почему тут?

(М. Жванецкий, писатель)

Наиболее действенно влиять на мощность, экономичность, вес и габариты танковых ГТД могут повышенные параметры термодинамического цикла (температура газа перед турбиной и степень повышения давления).

В 1976 г. в СССР началось серийное производство танковых газотурбинных двигателей — ГТД-1000Тдля танка Т-80 с допустимой рабочей температурой газов перед турбиной 967°С [31].

С того времени двигателестроители завода имени В.Я. Климова (г. Санкт-Петербург) сумели (или сочли возможным) поднять температуру газов у ГТД-1000ТФ (мощность двигателя 1100 л.с.) до 997°С, т.е. на 30°С; у ГТД-1250 (мощность 1250 л.с.) до 1067°С, т.е. еще на 70°С; у ГТД-1400 (серийный двигатель ГТД-1250 с кратковременным форсированием мощности до 1400 л.с.) до 1087°С — еще на 20°С [32].

Конечно, у танкового газотурбинного двигателя должен быть повышенный запас прочности по всем элементам лопаточных машин по сравнению с авиационными двигателями, так как установленный в танк двигатель должен выдерживать высокие ударные нагрузки при выстреле и при движении танка по пересеченной местности. Следует учитывать частые изменения режима работы двигателя, чего нет в авиации, быстрые разгоны и резкие торможения с помощью регулируемого соплового аппарата (РСА), сопровождающиеся бросками температуры газов на 60—100°С, большое количество остановок и необходимость частых пусков двигателя, трудности в организации охлаждения коротких лопаток турбины [22]. Но у газотурбинного двигателя AGT-1500, применяемого на американском танке M1 «Абрамс», при наличии тех же факторов внешнего воздействия на двигатель максимальная температура газа составляет 1193°С, т.е. на 226°С выше, чем у ГТД-ЮООТ, или на 126°С больше, чем у ГТД-1250 [22, 33].

Следовательно, причиной, сдерживающей улучшение топливной экономичности ГТД танка Т-80, является не отсутствие соответствующих жаропрочных и жаростойких сплавов или керамических материалов, о чем пишут В. Козишкурт и А. Ефремов (ОАО «Спецмаш») [34], Б.В Овсянников (КБТМ) [35] и профессора Омского танкового инженерного института Н.И. Прокопенко и А.А. Соловьев [20]. Ограничение роста температуры газов перед турбиной ГТД танка Т-80 вызвано стремлением исключить плавление и отложение пыли в проточной части двигателя, приводящее к ненормальной работе двигателя и резкому ухудшению его характеристик. Этот недостаток отечественного ГТД танка Т-80 является платой за столь сильно рекламируемую компактность МТО и применение необслуживаемого бескассетного воздухоочистителя.

Вспомним, что при эксплуатации танка Т-80У в условиях жаркого климата пустынно-песчаной местности ГТД переводится на режим «Пустыня», ограничивающий подачу топлива в двигатель с целью уменьшения температуры газа ниже температуры плавления компонентов пыли (температура плавления этих компонентов у туркменской пыли около 925°С) [36] с неизбежной при этом потерей мощности и ухудшением экономичности двигателя. Это объясняет причину возникшего тупика в перспективе дальнейшего улучшения топливной экономичности отечественного ГТД танка Т-80У до уровня дизельных танков [37].

Такой же тупик возникает на пути повышения номинальной мощности двигателя. Резервы по повышению КПД газотурбинного двигателя практически исчерпаны, изделия «37» и «73» с осецентробежными компрессорами, имеющие более высокие КПД, представляют собой принципиально новую конструктивную схему ГТД, имеют пониженный ресурс по абразивному износу лопаток осевого компрессора пылью. Уровень температур газа перед турбиной в режиме «Пустыня» не может быть поднят выше планки, установленной для двигателей ГТД-1000 ТФ и ГТД-1250, либо этот подъем будет несущественным, хотя уровень рабочих температур газа, допускаемых в современных авиационных ГТД, способен полностью расплавить любые пыли, встречающиеся в эксплуатации, даже кварцевые (!) (температура полного расплавления кварцевой пыли 1460-1б80°С) [36].

^{Титульный лист отчета о завершении работ по экспериментальному образцу танка «Объект 167Т» с ГТД-ЗТ} 

А.С. Ефремов, возглавлявший работы в Туркмении в поисках защиты ГТД от пылевых отложений, после того, как были испробованы все экзотические мероприятия, назвал еще одно, может быть, самое главное… Вот как об этом он вспоминает: «Апробированные способы «лечения» не давали эффекта… Глубокий анализ причин пылевых отложений приводил к выводу — надо снижать температуру газа перед сопловым аппаратом ориентировочно градусов на 40—50. То есть уйти за пределы температур начала плавления пылевых частиц (967°С — 50°С = 917°С. — Прим. авт.) С тех пор появился специальный тумблер на РТ (регулятор температур), переключающий на более низкие температуры регулировку газов двигателя при его работе при лессовой запыленности» [38]. Тот же А. Ефремов вкупе с В. Козишкуртом пишут: «Расчеты показывают, что при доведении температуры газов на входе в турбину до 1316—1370°С (что возможно при применении керамических материалов) реально получить расход топлива до 86 г/кВт∙ч (117 г/л.с.∙ч), а тепловой КПД 53%. Что меняет представление об экономичности газовой турбины» [34].

^{Компоновка МТО «Объект 167Т»}

^{Силовая установка танка «Объект 167Т»}

^{Продольный разрез двигателя ГТД -1000ТФ} 

Это ничего не меняет в нашем представлении об экономичности виртуального двигателя, скажем мы, так как истинная экономичность при эксплуатации танка на южных границах нашей страны будет зависеть от максимальной температуры 917°С. Зато меняется наше отношение к опытному инженеру и, как видно, большому ученому А.С. Ефремову, который не только не признает, что применяемая в танке Т-80 система воздухопитания двигателя с бескассетными воздухоочистителями препятствует применению современных технологий по повышению эффективных показателей ГТД (мощности и экономичности), но пытается убедить заказчика в перспективности работ по созданию более мощных и экономичных танковых двигателей в принятой схеме системы воздухопитания. Конечно, в рекламных целях и при демонстрации скоростных характеристик танка Т-80У на выставках вооружений можно говорить о достижении мощности ГТД — 1400 л.с., но только с оговоркой — режим «кратковременный». Остается задуматься над вопросом: в каких регионах мира могут находиться будущие театры военных действий с применением газотурбинных танков?

Неужели только в центре России?!

В послесловии к своей статье В. Козишкурт и А. Ефремов еще раз подчеркнули особую роль в системе вооружения России танка Т-80, который, «опередив свое время, ворвался в XXI век с огромным, неисчерпаемым потенциалом. С точки зрения политики активной обороны, провозглашенной специалистами, потенциальных источников будущей войны, климатических и географических особенностей отечественных регионов (выделено нами), ГТД является сегодня идеальной энергетической установкой для танков настоящего и будущего» [34]. Обращаем внимание читателя на то, что впервые создатели танка Т-80 публично признались в ограниченной возможности применения этого танка — только на территории России.

Между тем заказчик ставит вопрос перед российскими танкостроителями о том, чтобы отечественные танки были конкурентоспособными на мировом рынке вооружений.

Это увеличивает загрузку отечественных танковых заводов экспортными заказами, обеспечивает совершенствование конструкции и технологии изготовления танков, и, что крайне важно, снижает их стоимость. Ну а как отнестись к заявлению о том, что «ГТД является сегодня идеальной энергетической установкой для танков настоящего и будущего», свидетельствуют материалы конференции «Броня-2002», прошедшей в Омске. В решении этой конференции, участие в которой принимал генеральный заказчик, поставлена задача перед разработчиками Т-80 и танкового газотурбинного двигателя о создании принципиально новой силовой установки, оснащенной газотурбинным двигателем с теплообменником (как на американском танке M1).

Во-первых, это является признанием несостоятельности ранее взятого курса на создание малогабаритного МТО танка Т-80 с бескассетным ВО. Во-вторых, требует обязательной установки воздушных фильтров высокой очистки и резкого наращивания объемов МТО до 5,8 м³. Такое копирование автоматически перенесет на отечественный перспективный танк все известные недостатки «Абрамса» и приведет к беспрецедентному по объему выделению средств, рассчитанному на десятки лет.

Хочется верить, что наша публикация побудит специалистов задуматься и затем внятно и честно ответить на вопрос: на развитие, совершенствование и производство каких танков — дизельных или газотурбинных — должны быть направлены сегодня средства Министерства обороны России?

Было бы безумием пойти по американскому пути, имея уже на вооружении России 14 модификаций танков семейства Т-80 [39], миллиарды затраченных средств и несколько десятилетий напряженной работы многих предприятий страны, чтобы клонировать его рождение еще раз с узнаваемыми признаками американского танка «Абрамс».

^{МТО танка Т-80БВ с ГТД-1000ТФ}

ГЛАВА 21. РАЗВИТИЕ ТАНКОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ ЗА РУБЕЖОМ

За рубежом наблюдается качественная подвижка в танковом дизелестроении в части повышения мощности, улучшения экономичности, снижения теплоотдачи двигателей в танковые системы. Попутно улучшаются экологические характеристики двигателей. Это стало возможным благодаря огромным финансовым вложениям фирм и международных корпораций в наукоемкие разработки и исследования по всем направлениям, связанным с конструированием и производством двигателей.

Что побуждало развитие этих вопросов? Несомненно, прежде всего это вызвано необходимостью экономии углеводородных источников энергии, что в период глобального энергетического кризиса для ряда стран (особенно не обладающих природными запасами углеводородного топлива) стало вопросом национальной безопасности, когда любые технические решения, обеспечивающие экономию топлива, становятся выгодными и целесообразными. Безусловно, решалась задача повышения всех показателей и характеристик двигателей, как главной составной части ОБТ. Энергичные работы над улучшением топливной экономичности дизелей стимулировали исследования в области совершенствования рабочих процессов, повышения энергии впрыска топлива и управления процессами впрыска, увеличения степени наддува и в ряде других направлений.

Если с 1927 по 1985 г. давление впрыска топлива составляло 20—50 МПа, то в последние 10 лет оно возросло до 200 МПа! [40]. Высокое качество распыла и электронное управление впрыском топлива обеспечили:

- снижение расхода топлива;

- уменьшение теплоотдачи двигателя в танковые системы;

- низкий уровень эмиссии (состава вредных выбросов) газов. Выбросы окислов азота (один из главных вредных ингредиентов выхлопных газов) и твердых частиц в выхлопных газах дизелей снизились за 10 лет в 10 раз! [40];

- улучшение пуска двигателя;

- управление количеством впрыскиваемого топлива по оптимальному алгоритму;

- снижение величины максимального давления газов в цилиндре (повышение ресурса) двигателя;

- уменьшение шумности работы двигателя.

^{Диаграммы эволюции МТО танков с силовыми установками, оснащенными дизелями фирмы MTU [44]}

^{Двухтактный оппозитный шестицилиндровый дизельный двигатель 6ТД-1 танка Т-84 (Украина)}

^{Силовая установка с дизельным двигателем 12V1200-TM37 танка «Челленджер-2» (Великобритания)} 

^{Силовая установка Euro Power Pack с дизелем МТ 883Ка-500 фирмы MTU и трансмиссией HSWC295 фирмы RENK (Германия)}

Ведущие производители дизелей заменили механические регуляторы электронными устройствами. Их характеризуют гибкость управления, самодиагностика, использование резервных программ, питание каждого цилиндра в соответствии с его техническим состоянием. Возможны отключение цилиндров, управление параметрами впрыска топлива и др. На смену топливным распределительным насосам высокого давления (ТНВД) приходят аккумуляторные системы «коммон рейл» (CRI), электроуправляемые насос-форсунки и индивидуальные ТНВД.

Ведущие фирмы мира (Bosch, FIAT, DyM1er Chrysler, Denso, Multee) включились в производство нового поколения топливных систем. Фирмой Siemens VDO Automative ведутся активные работы по совершенствованию систем CRI с пьезоисполнительным механизмом. Образцы уже работают в серийных автомобилях и отличаются чрезвычайно большими скоростями управления.

Другими важнейшими признаками современного дизеля стали высокий наддув, промежуточное охлаждение наддувочного двигателя, регулирование проточной части турбокомпрессора и т.д.

И сегодня лучшие дизельные двигатели для танков МТ 883 Ка-500 (1100 кВт), МТ 883 Ка-501 (1325 кВт), серийно выпускаемые фирмой MTU, будучи установленными в силовой блок EUROPAC (Euro Power Pack), давно превзошли по удельным характеристикам силовой блок с ГТД танка M1 «Абрамс».

Флагманом в мировом танковом дизелестроении является немецкая фирма MTU. О ее достижениях свидетельствуют публикации:

- «В середине 1990-х гг. General Dynamics Land Systems устанавливала по собственной инициативе для участия в тендере на ОБТ для турецкой армии Euro Power Pack в американском танке М1А2 «Абрамс» вместо газовой турбины AGT-1500, при этом корпус укоротился на 950 мм и в два раза уменьшился всем известный высокий расход горючего…

… Высокофорсированная версия МТ 883, развивающая мощность 2740 л.с. (2016 кВт), была принята для экспедиционной боевой машины (EFV), которая разрабатывается для американской морской пехоты (USMC).

Кроме того, МТ 883 был принят для самой последней версии Mark 4 (Mk 4. — Прим. авт.) израильского танка «Merkava», для которого дизель производится в США фирмой General Dynamics (Detroit Diesel по лицензии. — Прим. авт.) как GD 883. Как полагают, МТ 883 будет выбран для нового южнокорейского танка ХК-2» [41];

- «Силовая установка Euro Power Pack установлена на всех 436 танках «Леклерк» фирмы Giat Industries, поставляемых в Объединенные Арабские Эмираты. Поставки включают не только основной боевой танк, но и БРЭМ, первым заказчиком которой были Объединенные Арабские Эмираты. БРЭМ «Леклерк» находится в настоящее время также на вооружении французских сухопутных войск, которые выбрали силовую установку Euro Power Pack, а не разработанную во Франции силовую установку, которой оснащены французские танки «Леклерк».

В целях испытания силовая установка Euro Power Pack была также установлена на танке «Челленджер-2Е» фирмы Alvis Vickers…» [42].

В США были созданы и всесторонне испытаны дизельные силовые блоки фирмы «Камминз» с двигателем APVS и двигателем XAV-28 с малым выделением тепла. На первом этапе разработчики XAV-28 неожиданно столкнулись с повышенным дымлением, что затормозило работы. После появления и развития современных систем CRI были выполнены доработки с увеличением на 102 мм общей длины двигателя и установкой прогрессивной топливной системы, что обеспечило самый низкий для четырехтактного дизеля уровень теплоотдач в танковые системы, снизило расход топлива и выделение вредных газов.

У лучших современных серийных двигателей суммарная теплоотдача во внешние танковые системы составляет 51—55% от величины мощности двигателя, а у американского дизеля XAV-28 составляет всего 48% [43, 44]. Эти параметры определяющим образом влияют на габариты системы охлаждения и мощность, теряемую двигателем на пути к ведущим колесам танка.

Последнее время в США и ряде других государств НАТО стали выдвигаться требования по аэротранспортабельности боевой техники. Это делает необходимым ограничение массы боевых машин. Разработанное фирмой MTU в начале 2000-х гг. новое семейство двигателей HPD (High Power Density) пятого поколения дизелей отвечает и этому требованию. Семейство двигателей HPD стандартизовано по объему цилиндра, равного одному литру, и частоте вращения 4250 об/мин, имеет рекордный показатель литровой мощности 125 л.с., снимаемой с одного цилиндра. По сравнению с дизелем МТ 883 новый дизель МТ 893 при мощности 1500 л.с. будет иметь на 50% меньший габаритный объем, более высокую топливную экономичность, меньший объем системы охлаждения.

Новая немецкая БМП «Пума» уже снабжена компактным силовым блоком с двигателем V10HPD массой 860 кг с максимальной мощностью 1100 л.с. [45].

Фирма MTU предложила концепцию нового двигателя HPD для боевой машины будущего FCS (Future Combat System) американских сухопутных войск.

В этой работе принимает участие американская фирма Detroit Diesel Corporation, получившая заказ от командования по танковой технике и вооружениям (ТАСОМ) армии США на разработку и изготовление современного дизельного двигателя [46].

Двигатели семейства HPD могут хорошо сочетаться с электромеханической или электрической трансмиссиями.

Выдвигаемые за рубежом требования к перспективным силовым установкам, сочетающим компактность и высокую топливную экономичность двигателя, не оставляют шансов для использования газотурбинных двигателей в ВГМ.

Мировое двигателестроение ориентируется на международную кооперацию предприятий по производству отдельных агрегатов и комплектующих составных частей двигателей. Примером могут служить:

- группа фирм Mahle — крупнейший в мире разработчик и изготовитель элементов поршневой группы. Она поставляет поршни различных размерностей и модификаций более чем в 190 фирм, производящих двигатели различного назначения. Фирма имеет представительства более чем в 100 странах мира, изготавливает более 7 тыс. различных образцов поршней диаметром от 30 до 620 мм с годовой программой выпуска порядка 50 млн. поршней;

- фирма Garett — ведущий мировой разработчик и изготовитель турбокомпрессоров;

- фирма Bosch — мировой лидер в производстве новейшей топливной аппаратуры.

Основными направлениями развития конструкции дизелей за рубежом являются:

- использование топливной аппаратуры с микропроцессорным управлением;

- применение управляемого турбо-наддува в сочетании с охладителями наддувочного воздуха;

- внедрение более жаропрочных и жаростойких материалов и защитных покрытий для деталей цилиндропоршневои группы и клапанов газораспределения, а также других прогрессивных технологических и конструктивных решений, позволяющих форсировать двигатели по мощности и снижать теплоотдачу в объектовые системы.

Все двигатели обеспечены в эксплуатации высококачественными горюче-смазочными материалами с прогрессивными характеристиками.

^{Установка силового блока Euro Power Pack в танк M1 «Абрамс» может сократить длину танка приблизительно на 1000 мм}

* * *

Литература и источники  

1. Шунков В.Н. Танки. — Минск: ООО «Попурри», 2003.

2. Костенко Ю.П. Танки (тактика, техника, экономика). — М.: НТЦ «Информатика», 1992.

3. Архивы ОАО «УКБТМ».

4. Танк Т-64А. Техническое описание и инструкция по эксплуатации, Кн. 1. — Министерство оборонной промышленности СССР, 1973.

5. Устьянцев С., Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. ТанкТ-72. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

6. Лантратов К., Сафронов И. Танки не рвутся в холдинг // Коммерсантъ. — 2006, №45.

7. Sieff M. В фокусе оборона: преимущества России в конкурентной борьбе — II // UnitedPress International. — 2007, 19 декабря.

8. Sieff M. В фокусе оборона: преимущества России в конкурентной борьбе — IV// UnitedPress International. — 2007, 25 декабря.

9. Веретенников А.И. и др. Харьковское конструкторское бюро по машиностроению имени А.А. Морозова. — Харьков: Синтез, 2002.

10. Интернет-сайт ГП «Завод им. В.А. Малышева» (http://www. malyshevplant.com.).

11. Козишкурт В.И., Филиппов В.П. Единое базовое шасси для бронированных гусеничных машин. Актуальные проблемы защиты и безопасности // Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4—7 апреля 2005 г.), Т. 3. — СПб.: 2005.

12. Шаповалов В.В. О перспективах танковых ходовых частей: Материалы конференции «Броня-2002».

13. Иванов В. Нескончаемая милитаризация планеты Земля. Военные расходы всех стран мира продолжают расти, утверждают эксперты СИПРИ // НВО. — 2007, №34 (539).

14. Аксенов П. Голубая мечта Доналда Рамсфелда: Пентагон разрабатывает проект Future Combat System-модель армии будущего. Интернет-сайт http://www.lenta.ru/articles/2005/05/24/fcs.

15. Медин А. На пути трансформации. О концепции создания сухопутных войск США нового типа // ВПК. — 2005, №25 (92).

16. Военная доктрина Российской Федерации // Российская газета. — 2000.

17. Лейковский Ю.А. Газотурбинный двигатель. Перспективы применения в БТВТ. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7—8 сентября). — Н. Тагил, 2005.

18. Парамонов В.А., Филиппов В.П. Топливная экономичность танка Т-80У. Актуальные проблемы защиты и безопасности // Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4-7 апреля 2005 г.), Т. 3. — СПб., 2005.

19. Троицкий Н.И. Танковые двигатели и силовые установки — состояние и задачи развития. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7—8 сентября). — Н. Тагил, 2005.

20. Костин К.И., Прокопенко Н.И., Соловьев А.А. Развитие силовых установок танков: перспективы и проблемы // Материалы конференции «Броня 2002».

21. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 1, Газотурбинный танк — объект 167Т. — Н. Тагил, 2001.

22. Черноморский А.И. О работах по перспективным танковым ГТД за рубежом // Зарубежная военная техника. — 1981, серия 4, №9.

23. Конструктор танковых дизелей И.Я. Трашутин. Уральская школа двигателестроения. — Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во, 2006.

24. Webrtechnik. 1976, №10, с. 66-69.

25. Engineer, 1977.

26. «Зарубежная военная техника», серия IV, 1981 г. вып.З.

27. «Зарубежная военная техника», серия IV, 1981 г. вып.9.

28. Gas Turbine World, 1977, № 3.

29. Петухов В., Шегалов Л. Методика сравнительной оценки тепловых двигателей различных типов… // Двигателестроение. -1985, №9.

30. Ogorkiewich R. New US Tank Engine is Making Thirsty Work // Jane's defense Weekly. — 2001, 14 February.

31. Зубов Е.А. Двигатели танков. — M.: НТЦ «Информтехника», 1995.

32. Морозов В., Изотов Д. Двигатели для «летающих» танков // Двигатель. — 1999, №5.

33. Спасибухов Ю. M1 «Абрамс» — основной боевой танк США //Танкомастер. Спец. выпуск. — 2000.

34. Козишкурт В., Ефремов А. Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения // Завтра. — 2007, №46 (730).

35. Овсянников Б. Будущее — за ГТД// НВО. — 2002, №11.

36. Попов Н.С., Изотов СП. и др. Транспортные машины с газотурбинными двигателями. — Л.: Машиностроение, 1980.

37. Желтоножко О. Т.80: История, проблемы, перспективы // Мир оружия. — 2005, 03 (06).

38. Ашик М., Ефремов А., Попов Н. Танк, бросивший вызов времени. — СПб., 2001.

39. Телепередача «Смотр» от января 2007 г. на канале «НТВ».

40. Грехов Л. Революция с воспламенением от сжатия // За рулем. — 2002, №10.

41. Ogorkiewicz R.M. Development progresses with power density engines for light combat vehicles // IDR. — 2005, №2.

42. Christopher F Foss. More Power For Leopard 2 МВТ// Defence Upgrades. — 2003, Vol. VII, №2.

43. Рекламные материалы фирмы MTU. Twelve — Cylinder Disel Engine MT 883 for Heavy Military Vehicles 1100 kW (1500 HP).

44. Рекламные материалы фирмы MTU. Twelve — Cylinder Disel Engine MT 883 Common Rail Injection (CRI) for Heavy Military Vehicles 1100 kW (1500 HP), 1200 kW (1630 HP).

45. Рекламные материалы фирмы MTU по БМП «Пума».

46. Die Us-Firma Detroit Corporation // Soldat und Technik. — 2002, november.

Часть 6

ГЛАВА 22. ПРОБЛЕМЫ ДИЗЕЛЬНОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ ОСНОВНОГО БОЕВОГО ТАНКА РОССИИ

Никакой ветер не будет попутным кораблю, который не знает, куда плывет.

(Древняя мудрость)

• Советский Союз в 70-х годах прошедшего столетия находился на передовых позициях танкового дизелестроения в мире.

Танк Т-72 по массогабаритным показателям моторно-трансмиссионного отделения и танка в целом, запасу хода, надежности и эффективности работы систем МТО, наличию у дизеля высокоуровневых специальных характеристик («холодный пуск», «многотопливность» и др.), низкой стоимости (танка и его составных частей), существенно превосходил лучшие образцы стран НАТО: M60AI (США), «Леопард 1А1» (Германия), «Чифтен Mk3» (Великобритания), АМХ-30 (Франция).

Объемы МТО Т-72 были меньше, чем у зарубежных танков (без учета топлива в МТО), в 1,39-1,87 раза, высота МТО в 1,33-1,5 раза ниже.

При равной мощности дизельный двигатель танка Т-72 был легче зарубежных в 1,54-2,2 раза, а при одинаковом объеме отечественный двигатель превосходил их в мощности в 1,18-3,64 раза. Дизели В-46 (В-84), оснащенные приводным центробежным нагнетателем, обладали хорошей приемистостью. Удельная теплоотдача дизеля В-46 (танка Т-72) была меньше, чем на зарубежных дизелях, от 5% (танк «Леопард-1») до 43% (дизель воздушного охлаждения танка М60А1).

Затраты мощности на привод вентилятора системы охлаждения у нашего танка были меньше, чем у танков НАТО, в 1,15-1,54 раза. При этом система охлаждения танка Т-72, в отличие от зарубежных танков, не ограничивала движение машины по тепловому режиму в любых регионах мира. Например, система охлаждения танка «Леопард-1» была спроектирована таким образом, что при повышении температуры окружающего воздуха выше 23 °С мощность двигателя автоматически снижалась.

К тому же «Леопард-1» уступал Т-72 по запасу хода в 1,4 раза. Поэтому, имея преимущество в удельной мощности на 11%, немецкий танк вчистую проигрывал уральскому Т-72 по комплексному показателю «подвижность».

Эффективность системы воздухоочистки танка Т-72, отработанная при научном руководстве специалистов ВНИИТМ, по всем показателям была недосягаема для зарубежных танков и остается таковой в настоящее время.

По запасу хода танки Т-72 превосходили все танки мира [1, 2].

Утвердившаяся в СССР система подконтрольной эксплуатации бронетанковой техники в войсковых частях и регулярно проводившиеся пробеговые испытания танков в различных дорожно-климатических условиях на территории огромной страны позволяли создавать технику с высокой степенью боеготовности и подтверждать качество серийного производства.

^{Отечественный турбопоршневой дизель В-92С2} 

Еще раз хотим особо обратить внимание ряда ученых НИИД и ВНИИТМ, исповедующих необходимость увеличения удельной мощности «объектов БТТдо уровня 18…22 кВт/т (в перспективе до 26…30 кВт/т)» [3] ради достижения фетиш-скоростей, что выигрыша в средней скорости на марше можно и не получить, если у двигателя не ограничивать рост теплоотдачи, если не исключить простои танка на марше из-за недостаточного запаса хода, если не учитывать весь комплекс параметров, влияющих на подвижность танка (конструкцию ходовой части, надежность, совершенство приборных комплексов, человеческий фактор и пр.).

• Особенностью конструирования танков, созданных в конструкторском бюро Нижнего Тагила, всегда были неуклонные соблюдения следующих основных принципов:

1. Независимость принимаемых технических решений от модных веяний в танкостроении и директивных указаний «сверху» в вопросах компоновки танка, выборе долгосрочных направлений в развитии основных составных частей танка, его систем и комплексов.

Мы устояли от навязываемых нам институтами и руководством Министерства оборонной промышленности конструкций: двухтактного дизеля и газотурбинного двигателя, изолированной системы воздухопитания с бескассетным (необслуживаемым) воздухоочистителем, эжекционной системы охлаждения с замкнутым воздушным трактом с организацией выпускного тракта двигателя в кормовой лист танка.

В предыдущих главах подробно рассматривались недостатки этих отвергнутых нами направлений в развитии танковых силовых установок.

2. Преемственность, простота и надежность конструкции.

Отметим, что эти качества относятся к числу обязательных требований, стоящих перед всеми конструкторами и производственниками при создании изделий в любой отрасли машиностроения. Отступление от этого правила в отечественном танкостроении были сделаны только при создании танков Т-64 и Т-80, что отразилось негативно на развитии отечественного танкостроения в последующем.

Достаточно вспомнить, к каким экзотическим конструктивным ухищрениям пришлось прибегнуть создателям танка Т-80 и газотурбинного двигателя, применив в силовой установке бескассетный ВО.

3. Глубокие и всесторонние исследования совместной работы двигателя и присоединенных к нему танковых систем в лабораторно-стендовых условиях и натурных ходовых испытаниях танков.

Высокий научно-технический уровень выполненных работ подтверждает то, что только по результатам таких исследований на комплексном стенде МТО танка Т-72, проведенным в СКВ «Турбина» (г. Челябинск) с помощью нашего предприятия, было получено более 20 авторских свидетельств на технические решения по силовой установке, признанных изобретениями.

За период существования комплексного стенда на нем было выполнено около 100 глубоких исследований по заключенным с нашим предприятием и ЧТЗ договорам.

4. Постоянное изучение условий войсковой эксплуатации танков, находящихся в различных регионах мира, с оперативной проработкой выявленных замечаний и поступающих предложений, реализацией разработанных мероприятий в серийное производство и доработкой танков, находящихся в эксплуатации. Сбор такой информации, учет и контроль реализации принятых руководством предприятия решений по замечаниям, осуществляет специально сформированный отдел эксплуатации.

^{Перспективный дизель В-99 мощностью 1200 л.с. — дальнейшая модификация двигателя В-92С2} 

Главный конструктор, все его заместители, начальники основных отделов, ведущие конструкторы были обязательными участниками конструкторско-доводочных, полигонных и войсковых испытаний опытных танков, разработанных в КБ, длившихся по нескольку месяцев.

5. Чрезвычайно плотная компоновка танка, при которой достигаются минимальные внутренние забронированные объемы танка при условии выполнения одинаковых требований, предъявляемых к обшей компоновке сравниваемых вариантов.

Минимизации внутренних объемов танка Т-72 и его модификаций способствовали:

- автоматизация процесса заряжания пушки, позволившая исключить из состава экипажа заряжающего и сократить высоту боевого отделения;

- размещение двигателя поперек продольной оси танка, что сыграло решающую роль в сокращении объема МТО. Зарубежное танкостроение пришло к этому решению только в конце 90-х годов, применив поперечную установку двигателя Euro Power Pack в танке;

- применение высокотемпературных систем охлаждения, инициируемых ВНИИТМ. Допустимые температуры воды и масла в системе охлаждения дизеля В-46 (В-84) танка Т-72 (Т-72Б) составляли, соответственно, 115 (120) -125 ОС.

(На иностранных танках допустимые температуры воды составляли 105-110 °С, масла — 140-150 °С. Охлаждение масла осуществлялось в водомасляных теплообменниках) [1].

Это предопределило наряду с низкой теплоотдачей двигателей типа В-46 и В-84 создание компактных систем охлаждения и малогабаритных моторно-трансмиссионных отделений, а также малые затраты мощности на привод вентилятора системы охлаждения.

Тактико-технические характеристики современных танков Т-90С (Россия), М1А2 SEP (США) и «Леопард-2А6» (Германия) примерно равны, а внутренние объемы указанных танков разительно отличаются при внушительном преимуществе российского танка.

Показателем совершенства компоновки танка принято считать отношение массы танка к его внутреннему объему. По этому показателю преимущество российского танка составляет:

- по отношению к М1А2 SEP — в 1,25 раза;

- по отношению к танку «Леопард- 2А6» — в 1,36 раза.

Показателем совершенства силовой установки может служить коэффициент качества СУ, равный отношению мощности силовой установки (двигателя) к объему, занимаемому силовой установкой. При этом необходимо приводить объем топливной системы сравниваемых танков к одинаковому запасу хода (в нашем случае к запасу хода танка Т-90С).

А по этому показателю танк Т-90С превосходит танки М1А2 SEP и «Леопард- 2А6» в 1,29 раза, и это означает, что с одного кубического метра объема силовой установки танка Т-90С «снимается» мощности на 30% больше, чем у современных зарубежных танков [2];

6. Применение V-образного, четырехтактного дизеля производства Челябинского тракторного завода большого литража с относительно невысокими значениями литровой мощности, обеспечившие ему хорошие пусковые свойства, отличную приемистость, приемлемые топливную экономичность и теплоотдачу, высокую надежность и возможность дальнейшего форсирования на многие годы вперед.

У сегодняшнего двигателя В-92С2 танка Т-90С такая же размерность S/D (180/150), как и у двигателя В-2 легендарного танка Т-34. Надо низко поклониться создателям уникального по своим характеристикам танкового двигателя В-2 К.Ф. Челпану, Я.Е. Вихману, которые при технической помощи Центрального (научно-исследовательского) института авиационного моторостроения (ЦИАМ, г. Москва) заложили в нем оптимальную размерность S/D=180/150 (заимствованную у авиационного бензинового двигателя М-100 главного конструктора В.Я. Климова), количество цилиндров 12, тактность (к 4-тактному дизелестроению в наше время пришли практически все страны мира, производящие танки), тип системы охлаждения (жидкостная). Не стоит забывать, что двигатель В-2 по существу открыл дорогу для мировой дизелизации в танкостроении. Головное предприятие по разработке и производству этого типа двигателей «Трансдизель» в составе тракторостроительного гиганта — Челябинского тракторного завода (ЧТЗ), долгое время возглавлявшееся дважды Героем Социалистического Труда И.Я. Трашутиным и его учеником Героем Социалистического Труда В.И. Бутовым, продолжают жизнь этого двигателя. Двигатели типа В-2 нашли применение более чем в 70 типах машин Советской Армии. В настоящее время моторный завод ООО «ЧТЗ-Уралтрак» принимает заказы на изготовление более 30 марок дизелей семейства В-2 различной комплектации и уровня форсирования, включая 1000-сильный двигатель В-92С2 [4, стр.8, 87 и 126]. Это благоприятно сказывается на сохранении высокого уровняунификации элементов конструкции, основных деталей, совершенствовании технологии их изготовления, повышении качества изготовления, организации ремонта и обеспечении армии запчастями.

По результатам напряженной работы коллективов УКБТМ и дизельного КБ Челябинского тракторного завода (ГСКБ «Трансдизель») при содействии сотрудничавших с нами многих предприятий и, отметим особо, СКБ «Турбина», научно-исследовательского и испытательного института бронетанковой техники — 38НИИИ МО РФ, с 70-80-х годов прошлого столетия был создан достаточный научно-технический задел по силовой установке, рассчитанный на длительную модернизацию танков Т-72 и Т-90 при сохранении паритета показателей подвижности с лучшими отечественными и зарубежными танками и даже превосходящими их в экстремальных условиях эксплуатации.

Силовая установка танка Т-90 оснащена системами с высокими показателями, например, с единицы объема МТО система охлаждения рассеивает на 20% больше тепла, чем у немецкого «Леопарда-2».

Танк Т-90 отличают «…огромный запас хода, высочайшая надежность и нетребовательность к воздухоо-чистке дизеля В-84»,- отмечал Ромасев [5].

На базе МТО танка Т-90С с двигателем В-92С2 создано унифицированное моторно-трансмиссионное отделение, ставшее обязательной принадлежностью целого ряда инженерных и специальных машин. Оно также имплантировано во все модернизируемые модификации танков Т-72. Тем самым обеспечивается однородность броневых машин, создаваемых на базе танковых шасси, по многим агрегатам, узлам, деталям, запасным частям, горюче-смазочным материалам, достигаются одинаковые характеристики подвижности машин, устанавливаются единые нормативы на все виды технического обслуживания и т.п.

Все эти качества наряду с высокими боевыми характеристиками, запасу по тепловому режиму двигателя в экстремальных условиях эксплуатации и традиционно умеренной ценой уральских танков, на ближайшее десятилетие ставят их в число самых востребованных в мире.

Головные отраслевые институты ВНИИТМ и НИИД, затратившие в течение нескольких десятилетий все имеющиеся ресурсы на обоснование приоритетного развития в СССР и доводку танков семейства Т-64 с двухтактным оппозитным двигателем и танков семейства Т-80 с газотурбинным двигателем, были вынуждены в 2006 году признать:

«… в России и за рубежом предпочтение (на обозримую перспективу) в рассматриваемой области техники отдается ТПД (турбопоршневым двигателям. — Прим. авт.).

…Применение сложных компоновочных схем дизелей (Н-образных, W-образных и др.), разработка которых была связана, в основном, со стремлением увеличить габаритную мощность дизеля за счет увеличения плотности его компоновки, не выдержало проверки временем. Предпочтение должно быть отдано классической V-образной схеме» [6].

При всей длительности доводки дизелей и систем силовой установки танков Т-64, Т-64А не удалось достичь приемлемых характеристик надежности, равных характеристикам танков Т-72 с четырехтактным дизелем семейства В-2.

И в одном из интервью в марте 2006 г. [7] первый заместитель руководителя Федеральной службы по оборонному заказу (Рособоронзаказ) С.А. Маев (ныне директор Рособоронзаказа) сообщил, что из-за низкой эксплуатационной надежности танков Т-64 дальнейшая их модернизация в России осуществляться не будет.

• Возникает законный вопрос: а способны ли наши профильные институты правильно (или объективно) определять направление развития бронетанковой техники, если только через 50 лет к ним приходит прозрение о допущенных стратегических ошибках в выборе приоритетного развития танковых силовых установок в России?

Сегодня можно только с грустью говорить о значительном ущербе, нанесенном отечественному танкостроению из-за потери ориентации высшего руководства Министерства обороны и Министерства оборонной промышленности в вопросах создания бронетанковой техники на этом длительном отрезке времени. Это привело к разработке и началу производства в СССР сразу трех ОБТ: танка Т-64 с двухтактным дизелем сложной схемы, танков Т-80 с газотурбинным двигателем и Т-72 с четырехтактным дизелем В-46.

Реализация основного боевого танка «в трех ипостасях» [8] не была обеспечена в равной мере государственным финансированием и научным сопровождением.

Приоритетом пользовались работы, проводимые в интересах создания танков Т-64 и Т-80.

Только до начала межведомственных испытаний ГТД-1000Т было изготовлено и испытано 96 двигателей [9], что по стоимости было эквивалентно примерно 1000 дизельных двигателей В-46, изготавливаемых Челябинским тракторным заводом для танка Т-72!

До принятия танка Т-80 на вооружение (1976 г.) танковые ГТД отработали суммарно более 600 000 часов, а танки с ГТД прошли более 1,2 млн. км [10].

В решении сложнейших проблем по созданию и доводке силовой установки танка Т-80 приняли участие более 60 ведущих предприятий, организаций, НИИ и учебных вузов СССР [11].

Вторым по объему выделяемого финансирования являлся украинский танк Т-64.

Большая часть средств была вложена в создание и доводку двухтактного дизеля с оппозитным расположением цилиндров.

Разработчиков танка Т-64 и дизеля 5ТД не испугали неудачи по созданию двухтактного дизеля для авиации, и с освоением в производстве двухтактных дизелей ЮМО-4 в Англии и Японии, закупивших лицензию на этот двигатель в Германии.

(Схема дизеля ЮМО-4 была использована при создании двигателя 5ТД и его последующих модификаций: 5ТДФ, 6ТД… —  Прим. авт.).

Из-за возникших новых проблем доводка двигателя и силовой установки заняла несколько десятилетий. К работам также было привлечено множество предприятий и организаций. До 80% личного состава научно-исследовательского института двигателей (НИИД) были подключены к работам по харьковскому двигателю [12].

Был построен новейший моторный завод, который по техническому оснащению дизельного производства превосходил показатели аналогичных предприятий отрасли.

Созданный комплекс танковых испытательных стендов при харьковском танковом КБ до настоящего времени также является лучшим на всем постсоветском пространстве.

Даже прогрессивное для того времени моторное масло М-16ИХП-3 было специально разработано для двухтактного дизеля 5ТДФ и применялось для четырехтактных дизелей по остаточному принципу, не будучи для них оптимальным.

Известно высказывание главного конструктора КБ «Трансдизель» Челябинского тракторного завода И.Я. Трашутина, что если бы ему дали одну десятую часть тех средств, которые были затрачены на создание, отработку и организацию производства двухтактного дизеля 5ТДФ или ГТД, то 1000-сильный танковый дизель давно бы стоял на серийных танках всех танковых заводов СССР [13].

В течение полувека развитие дизелестроения на ЧТЗ для самых массовых танков нашей страны, изготавливаемых на УВЗ, не интересовало высшее руководство отрасли и научно-исследовательские институты.

Высокие боевые характеристики танка Т-90 по подвижности (оптимальные скоростные показатели и хороший запас хода, удовлетворительный температурный режим двигателя, защита двигателя от пылевого износа, высокая надежность сборочных единиц шасси, небольшие потери мощности двигателя на обслуживание танковых систем СУ) обеспечиваются за счет созданного технического задела и тщательной отработки танковой силовой установки, по существу, без оказания помощи головных институтов отрасли, о чем упоминалось выше.

Технические запасы «прочности» по отечественным танковым дизельным силовым установкам, созданные с 70-х годов по настоящее время, еще не исчерпаны, но они не восполняются! И это грозит нам утратой боевой эффективности дизельных танков и их позиций на мировом рынке вооружений.

Танк Т-90С продолжает развиваться. Совершенствуется комплекс вооружения, внедряются новые устройства защиты. Это требует дальнейшего наращивания массы танка. Ходовая часть танка Т-90С допускает увеличение массы, но для сохранения показателей подвижности танка необходимо увеличение мощности силовой установки при сохранении теплоотдачи двигателя на существующем уровне.

В настоящее время достигнутые характеристики отечественного дизеля В-92С2 находятся на уровне двигателей, освоенных в серийном производстве передовых западных государств в 1980-2000 гг. (UDV8X-1500T9 — Франция; MB 873Ka-501 — Германия; «Кондор» V12-1200A, Великобритания), однако, превосходя их по габаритной мощности, удельной массе, удельному расходу топлива и располагая большим запасом по среднему эффективному давлению, определяющему высокую надежность двигателя. Тем не менее, достигнутые сегодня уровни параметров современных танковых дизелей (XAV-28 — США; MB 883Ka-501 — Германия; и, особенно, малогабаритного дизеля HPD ряда «890» фирмы MTU, Германия) свидетельствует о нашем отставании в области дизелестроения в некоторых его аспектах. Особенно велико отставание отечественного дизеля от HPD в совершенствовании топливной аппаратуры и улучшении топливной экономичности.

Поэтому нельзя считать серьезно обдуманным утверждение наших НИИ, что «при существующих реалиях… есть основания полагать, что уровень параметров ББМ, их двигателей и СУ, который должен быть достигнут в России к 2025 г., косвенно (с достаточной степенью точности) определяется зарубежными разработками…». Очень туманная фраза для концепции развития отечественного двигателестроения. Но главное заключается в конце этой фразы: «Требуется превзойти этот уровень (?!) или достигнуть его» [14]. Это уже лозунг.

^{10-цилиндровый турбопоршневой дизель 10V892HPD мощностью 1100 л.с.}

^{Гидромеханическая трансмиссия HSWL 256 с гидрообъемным механизмом поворота (ГОП МП)}

^{Компактная силовая установка с дизелем 10V892HPD фирмы MTU и трансмиссией HSWL256 фирмы RENK} 

Для достижения параметров HPD в отрасли нет ни технических заделов, ни финансовых средств, ни времени, ни даже целеустремленности.

Напротив, работы за рубежом по созданию двигателей малой размерности и компактных танковых систем, стыкуемых с двигателем, проводились интенсивно, целенаправленно и с высоким темпом. Об этом свидетельствуют развернутые немецкой фирмой с 2001 года работы по двигателю HPD и успешные работы по адиабатным двигателям («дизель без системы охлаждения»), которые проводятся с конца 60-х годов в США и других странах при широком обмене техническими достижениями между западными странами.

В Японии, например, конструкционной керамикой занималось в конце 1980-х годов около 200 фирм [2]! По имеющимся данным [15], работы по адиабатным двигателям в США и Японии приведут к уменьшению габаритных размеров двигателя и системы охлаждения в 1,5…2 раза по сравнению с серийными дизельными установками одинаковой мощности. На опытных машинах с адиабатными двигателями были достигнуты путевые расходы топлива на 28% ниже, чем у серийных дизелей [2].

Объем выполняемых работ по созданию адиабатного двигателя велик, и мы ограничимся только кратким, укрупненным перечислением основных направлений исследований:

улучшение топливной экономичности двигателя;

- теплоизоляция деталей, обращенных к камере сгорания: поверхности поршня, клапанов, головки и гильзы цилиндра;

- резкое увеличение расхода воздуха через цилиндры при существенном усовершенствовании и повышении эффективности агрегатов и систем наддува;

- уменьшение механических потерь на трение и др;

Снижение теплоотдачи двигателя оказывает решающее значение на уменьшение габаритов системы охлаждения и снижение мощности, потребляемой вентилятором.

Сегодня объем системы охлаждения по своей величине близок к объему тысячесильного двигателя В-92С2 танка Т-90С. С ростом мощности двигателя потребные объемы системы охлаждения будут стремительно опережать объемы двигателя, если не будут приняты специальные меры по снижению теплоотдачи двигателя. Для модернизируемых и перспективных танков объемы системы охлаждения являются доминирующей величиной, определяющей объемы МТО.

Негативное влияние оказывает рост теплоотдачи на мощность, потребляемую вентилятором системы охлаждения, которая на некоторых танках (например, «Леопард-2») составляла до 16,5% от мощности двигателей.

Как показывают теоретические исследования специалистов УКБТМ и ученых ВНИИТМ [2], мощность N_В, потребляемая вентилятором, зависит от теплоотдачи двигателя в степени 3,75; от площади фронта радиаторов в степени минус 2. Влияние других параметров (КПД вентилятора, глубины радиатора, качества сердцевины радиатора и пр.) сказывается на N_В существенно меньше.

Берем на себя смелость поправить Н. И. Троицкого, который в одном из своих выступлений 27 апреля 2007 года на совещании специалистов по проблемам развития перспективных силовых установок БТВТ, говоря о необходимости форсирования серийных дизельных двигателей, делал акцент на решение технических вопросов, прежде всего, по танковым системам охлаждения [2].

Между тем все основные усилия отечественной отраслевой науки должны быть направлены на снижение теплоотдач двигателей. В качестве первого шага на этом пути должно стать улучшение топливной экономичности двигателя В-92С2.

• Перед отечественным танкостроением поставлена задача в короткие сроки достичь в количественном и качественном отношениях (при отставании в 7,5 раз!) паритета со странами НАТО в оснащении танкового парка современными танками в условиях финансовых ограничений на закупку новых образцов [16].

Развитие силовой установки танка Т-90С может осуществляться в двух направлениях.

Первое из них — создание принципиально нового современного дизельного двигателя с параметрами, не уступающими лучшим зарубежным образцам. В этом направлении проводятся работы в КБ «Барнаултрансмаш» по разработке семейства компактных двигателей с высокой литровой мощностью (аналог двигателя HPD). Новый двигатель высокой мощности в составе силовой установки создается под существующие габариты МТО танка Т-90С. Диалектика техники такова, что при резком повышении компактности двигателей придется решать ряд новых труднейших вопросов и проблем в конструкции как двигателей, так и систем силовой установки. На это требуется немалое время. При попытках заменить серийные двигатели на малолитражные с высокой литровой мощностью неизбежно потребуется:

- создание новых трансмиссий и систем силовой установки с решением ряда серьезных проблем (вопросы пуска, приемистости, воздухоочистки, высокотемпературного охлаждения и др.);

- разработка и освоение производства новых современных высококачественных ГСМ (топлив и масел), необходимых для нормального функционирования топливной аппаратуры с электронным регулированием и высоконагруженных деталей двигателя;

- организация производства современных датчиков, электронных блоков, фильтров, арматуры, высокотемпературных резинотехнических изделий, освоение сверхновых технологий в металлургическом производстве и т.п.

В силу огромного спектра стоящих задач создание силовой установки с таким двигателем не может быть близкой перспективой.

Тем не менее этот вариант выгодно отличается от зарубежных разработок, предусматривающих при модернизации танка Т-72 увеличение объема МТО для размещения силовых установок повышенной мощности: с двигателем «Вяртсиля» (Финляндия), израильской фирмы с английским двигателем, польского и сербского вариантов двигателей В-46 с турбонаддувом и др. [2],[17]. Общими недостатками всех перечисленных иностранных разработок являются: рост массы машины, полная разунификация деталей и сборочных единиц с базовым шасси Т-72 и другие недостатки проектов (утрата кругового вращения башни при максимальном угле склонения пушки, частичное размещение на надгусеничных полках внешних систем двигателя и пр.).

Подчеркнем, что ни один из разработанных и опытных образцов модернизированного танка Т-72 за рубежом до настоящего времени не производится серийно.

Второе направление предусматривает дальнейшее совершенствование двигателя В-92С2 основного боевого танка Т-90С.

В соответствии с опубликованными планами основных танкопроизводящих стран [18], существующие ОБТ останутся на вооружении, как минимум, до 2025 года, а в Великобритании — до 2035 года, причем радикальных изменений конструкций серийных двигателей и силовых установок, влияющих на компоновку сборочных единиц, на них не планируется.

Аналогичный подход с модернизацией существующих образцов БТТ должен осуществляться и в России с одновременным принятием мер по ликвидации наметившегося отставания в танковом дизелестроении. При этом следует понимать, что именно серийные двигатели определят на ближайшие полтора — два десятилетия облик отечественного ОБТ.

Эта первоочередная неотложная задача, относящаяся к вопросам обеспечения национальной безопасности страны, требует незамедлительного рассмотрения и решения на самом высоком государственном уровне.

Поэтому в ближайшее время нам нужны для основного боевого танка не малоразмерные двигатели HPD, а научно-технические достижения, подобные используемым фирмой MTU в достижении высоких параметров этих двигателей, и новые технологии для реализации в двигателе В-92С2.

• Силовая установка (СУ) является одной из главных составных частей (СЧ) танка, и развитие СУ возможно только при четком представлении развития отечественных ОБТ на ближнюю и долгосрочную перспективу.

Эти вопросы относятся к разрабатываемым концепциям танка и двигателя, которые определяют стратегические ориентиры для отраслевых предприятий, занятых модернизацией и созданием перспективных образцов российских танков.

Концепции указывают направления финансовых потоков на улучшение военно-технической эффективности танка, силовой установки и ее составных частей на длительный период времени с учетом тенденций развития БТТ за рубежом и финансовых возможностей нашего государства.

Тем опаснее ошибки в определении правильно выбранных целей, стоящих перед отечественным танкостроением, финансовых возможностей России в состязании с основными странами НАТО в перевооружении бронетанковых сил.

К сожалению, создается впечатление о полной растерянности среди высших военных и промышленных кругов страны, отраслевых НИИ в решении этих вопросов.

• Проанализируем основные составляющие концепции развития отечественных танковых двигателей в России:

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

ВНИИТМ и НИИД, признавая то, что основным типом двигателя для отечественных БТТ на ближайшие 20-30 лет являются турбопоршневые двигатели, одновременно считают, что «основными типами двигателей для объектов БТТ продолжают оставаться турбопоршневые двигатели (ТПД) и газотурбинные двигатели (ГТД)»[6], [14].

Разве возможно понять позицию институтов о выборе единого типа двигателя перспективного танка?

ВНИИТМ обосновывает целесообразность модернизации танков Т-80Б и Т-80У, что дезавуирует заявление о переходе к единому танковому двигателю — ТПД и единому ОБТ (см. главу 23).

Генеральный заказчик финансирует НИОКР двух КБ («Спецмаш» в г. Санкт-Петербурге и КБТМ в г. Омске), увлеченно занимающихся вопросами модернизации газотурбинных танков типа Т-80, разработкой перспективного танка XXI века и созданием семейства БТ на его базе [19].

В 2005 году приняты на вооружение три новых модификации танка Т-80 [20].

В решении конференции «Броня-2002», участие в которой принимал генеральный заказчик, перед разработчиками Т-80 и танкового газотурбинного двигателя поставлена задача о создании принципиально новой силовой установки, оснащенной газотурбинным двигателем с теплообменником (как на американском танке M1 «Абрамс»). Это требует обязательной установки воздушных фильтров высокой очистки и резкого наращивания объемов МТО. Такое копирование автоматически перенесет на отечественный перспективный танк все известные недостатки «Абрамса» и потребует беспрецедентного по объему выделения средств, рассчитанного на десятки лет.

К сожалению, приходится констатировать, что грамотной и четкой стратегии развития отечественного двигателя в танкостроении нет.

Создается убеждение, что провозглашенный начальником ГАБТУ А.А. Галкиным в 1990-х годах лозунг о переходе Сухопутных вооруженных сил на единый танк Т-90, подтвержденный всеми последующими высшими военными руководителями страны и Главного автобронетанкового управления, останется записанным только на бумаге.

Поневоле в нашей памяти возникает странное и тяжелое ощущение дежа-вю — повторение описанных нами трагических событий в отечественном танкостроении в 1930-х — начале 1940-х годов (см. главу 1).

КОМПОНОВОЧНАЯ СХЕМА ТАНКОВОГО ДИЗЕЛЯ. РАЗМЕРНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ

Как было сказано выше, для перспективного танка предпочтение отдано 4-тактному турбопоршневому двигателю. Ранее рекламируемое НИИД для нового проектирования применение компоновочных схем дизелей типов веерных, оппозитных и др., «разработка которых была связана, в основном, со стремлением увеличить габаритную мощность дизеля за счет увеличения плотности его компоновки, не выдержало проверки временем. Предпочтение должно быть отдано классической У-образной схеме» [14]. (Еще одна ошибка институтов в прогнозировании!).

ГДЕ ЖЕ ВЫХОД ИЗ СОЗДАВШЕГОСЯ ПОЛОЖЕНИЯ?

Там, где ничего не происходит, скоро произойдет крах.

(Марк Тулий Цицерон — римский государственный деятель, оратор)

Итак, отраслевая наука покаялась: дизель семейства V-образной схемы, финансирование которого в последние несколько десятилетий было ничтожно мало по сравнению с ГТД и «двухтактниками», должен вновь занять подобающее ему место в отечественной БТТ на качественно новом уровне. Это весьма непросто выполнить в создавшихся условиях.

Сколь же велик потенциал «четырехтактника», ставшего главным мировым направлением развития двигателей для ОБТ, если даже созданный полуинициативно, относительно поздно, в значительной степени за счет собственных средств предприятий, четырехтактный дизель В-92С2 стал важной вехой в отечественном танкостроении, обеспечив недостижимый для конкурентов уровень по критерию «эффективность-стоимость»!

Но этот прорыв не поддержан руководством Министерства обороны, и будущее развитие Челябинского танкового дизеля плохо просматривается.

Если на Западе технические и научные поиски в совершенствовании танковых двигателей побуждались законодательно и привели к созданию принципиально новых направлений в дизелестроении, то вышеописанное распыление средств в родном отечестве на три направления, ошибочный выбор приоритетов в танкостроении и последовавший длительный застой во всех аспектах дизелестроения СССР, а затем России неизбежно, контрастно и негативно проявится уже в ближайшем десятилетии. Если не будут приняты экстренные меры на правительственном уровне.

Наиболее глубокое отставание в отечественном дизелестроении для военных и гражданских машин имеет место в области создания современной топливной аппаратуры и внедрения комплекса мероприятий по достижению высокой топливной экономичности дизелей, положительно влияющей на запас хода танка, улучшение теплового режима двигателя и повышение его надежности, увеличение мощности на ведущих колесах и возрастание средней скорости танка, снижение потребного количества топливозаправщиков при движении танковых колонн на марше.

В США топливная экономичность транспортных средств отнесена к категории проблем государственной значимости и контролируется стандартом, утвержденным Конгрессом. Подобная практика введена с 1975 г. (после нефтяного кризиса 1973 г.). В 2002 году подготовлена очередная редакция стандарта, посвященная данной проблеме.

В работе над стандартом принимали участие Национальная Академия наук и Академия инженерных разработок (в лице их Национального совета по научным исследованиям), Управление исследований проблем транспорта, Управление энергетики и охраны окружающей среды, ведущие автомобильные и двигателестроительные фирмы США и др. стран, участвующих в работах по международным проблемам [21].

Отсутствие в отечественных дизелях (как в народнохозяйственных, так и в военных) современных топливных систем ежечасно, ежедневно и ежегодно приносит России огромные убытки и становится вопросом национальной безопасности страны.

Это ведет к неоправданно большим расходам топлива в условиях мирового энергетического кризиса, пониженному ресурсу двигателей, значительному превышению норм содержания токсичных газов в выхлопе, снижению ТТХ образцов БТВТ и др.

Применительно к автопрому основными способами лечения уже стали интеграция в мировой технический прогресс и сотрудничество с фирмами — мировыми лидерами в двигателестроении.

«…В качестве основных направлений своего развития «Группа ГАЗ» определила производство легких коммерческих автомобилей и двигательных систем…, главная задача заключается в создании полной линейки конкурентоспособных силовых агрегатов, соответствующих требованиям как национального, так и мирового рынков. В настоящее время компания достигла соглашения с Renault Trucks, в рамках которого на ярославском заводе «Автодизель» начнут производить тяжелый дизельный двигатель DO II. Кроме того, запущен первый прототип нового рядного среднего дизельного двигателя ЯМЗ-536 — первого в России двигателя экологического стандарта Euro-4. ЯМЗ-536 был создан конструкторами «Группы ГАЗ» и австрийской компанией AVI GmBH. В первую очередь отказались от сборки чужой продукции, поставив своей целью развитие самостоятельного производства. В настоящее время «Группа ГАЗ» приобретает и зарубежные предприятия и технологии, чтобы преодолеть технологический разрыв между российским автопромом и международными концернами» [22].

Налаживается плодотворное сотрудничество КамАЗа и фирмы Cummins (США).

Подобный путь необходимо пройти отраслям специального двигателестроения. Но, в отличие от ситуации с автопромом, где основным движителем стали конкуренция и недопустимое снижение востребованных потребительских свойств продукции (в значительной степени регулируемых зарождающимся в России рынком), ситуация в отраслях специального двигателестроения требует пристального внимания государственных органов и целевого финансирования.

Сегодня в России, в условиях крайне отсталых законодательных требований к составу выхлопных газов двигателей, потребитель однозначно выбирает более дешевый вариант двигателя, обладающий низкими экологическими характеристиками и существенно отстающий от мировых показателей в двигателестроении. Поэтому надежды на «лечение рынком» дизелей ОБТ, создание «двигателей двойного назначения» (ДДН) призрачны и бесперспективны — рынок не сложился.

Едва ли не единственным выходом из создавшегося положения может стать реализация на государственном уровне межотраслевой программы развития двигателей, включающей обязательной составляющей переход на топливные системы нового поколения и адресные работы по дизелям, определяющим облик стоящих на вооружении и перспективных ОБТ.

Соответствующие предложения НИИД по военным дизелям приведены в статье [23]. Дело за консолидацией с гражданскими отраслевыми институтами и подготовкой совместного, всесторонне обоснованного представления вопроса в правительство. В отличие от ГТД, плохо ассимилируемого в народное хозяйство, в данном случае интересы военных и гражданских дизелей смыкаются. Внедрение современных топливных систем и достижений мирового дизелестроения принесет огромный народнохозяйственный, экономический и оборонный эффект.

Применительно к военным дизелям ОБТ первым и обязательным шагом должно стать оснащение имеющихся V-образных и опытных образцов дизелей топливными системами нового поколения.

Вспомним, что в небольших количествах для первых образцов отечественного танкового дизеля БД-2 («быстроходный дизель» — предшественник двигателя В-2) топливная аппаратура закупалась в Германии у фирмы Bosch. Одновременно проводилась работа над созданием отечественных насосов и форсунок [4, стр. 88 и 131]. Этой дорогой придется пройти еще раз.

Несомненно, потребуются конструктивная доработка двигателей и увеличение финансовых затрат.

Последующие необходимые шаги и направления развития дизельных двигателей ОБТ и силовых установок с ними составляют тему отдельного разговора и представлены в статьях специалистов НИИД [14, 23].

Но все они обретут смысл только после решения задач первого, обозначенного шага.

Подытожим сказанное:

• Отечественный серийный танковый дизель В-92С2 находится на уровне зарубежных аналогов своих поколений, а по ряду параметров (габаритной мощности, удельной массе, удельному расходу топлива, запасу по среднему эффективному давлению) превосходит их;

• На сегодняшний день и на ближайшую перспективу в отечественном двигателестроении не существует реальных альтернатив этому двигателю, как по уровню достигнутых параметров, так и по наличию производственных мощностей для их изготовления или их готовности к серийному производству.

• Дизели производства ЧТЗ имеют реальные резервы форсирования для обеспечения необходимой подвижности бронетанковой техники при ее модернизации.

• На ближайшую перспективу интересы обороноспособности страны требуют всемерной, в том числе финансовой, поддержки дизелестроительного комплекса Челябинского тракторного завода для модернизации двигателя В-92С2.

• Одной из важнейших задач отечественного двигателестроения на современном этапе является создание специализированных предприятий, способных разрабатывать и изготовлять топливные системы, агрегаты воздухоснабжения, детали цилиндро-поршневой группы на уровне лучших зарубежных аналогов. Приоритетным направлением на первом этапе является использование опыта создания топливной аппаратуры германской фирмы Bosch.

На текущий момент, как нам известно, продолжается финансирование газотурбинной тематики, реальные шаги по развитию дизелей отсутствуют и, по нашей информации, не планируются.

* * *

Литература и источники  

1. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 2. История создания танка Т-72. Силовая установка. Н.Тагил: «Медиа-Принт», 2004.

2. Архивы ОАО «УКБТМ».

3. Троицкий Н.И., Смирнова Т.Н., Подгаецкий В.М., Степанов В.В. Необходимость применения двойных технологий при создании современных отечественных двигателей бронетанковой техники // Актуальные проблемы защиты и безопасности: Труды девятой Всероссийской научно-практической конференции. 3-6 апреля 2006.

4. Путин В.А., Бондарь В.Н., Рождественский Ю.В., Шароглазов Б.А. Конструктор танковых дизелей И.Я. Трашутин. — Челябинск: Южно-Уральское книжное издательство, 2006.

5. Ромасев К. О сравнительном совершенстве современных основных боевых танков // Техника и вооружение. — 2002, №8.

6. Троицкий Н.И., Смирнова Т.Н., Подгаецкий В.М., Степанов В.В. Современное состояние и концепция дальнейшего развития силовых установок боевых бронированных машин // Актуальные проблемы защиты и безопасности: Труды девятой Всероссийской научно-практической конференции. — 2006, 3-6 апреля.

7. Сафонов И. В армии танки будут всегда: Интервью с С. Маевым // Коммерсантъ, 2006, №45.

8. Кириченко П., Пастернак Г. Парадоксы отечественного танкостроения. — М.: РОО «Техинформ», 2005.

9. Зубов Е.А. Двигатели танков. — М.: НТЦ «Информтехника», 1995.

10. Попов Н., Саркисов А., Лейковский Ю. Газотурбинная силовая установка танка Т80У // Военный парад. — 2000, май-июнь.

11. Ашик М.В., Ефремов А.С, Попов Н.С. Танк, бросивший вызов времени. — СПб., 2001.

12. Научно-исследовательский институт двигателей — 50 лет в двигателестроении. М., 2002.

13. Костенко Ю.П. Танки (воспоминания и размышления). Ч. III. M., 1999.

14. Подгаецкий В., Смирнова Т., Троицкий Н. Актуальные проблемы совершенствования дизельных двигателей специального назначения. К концепции дальнейшего развития отечественных танковых двигателей // Актуальные проблемы теории и практики современного двигателестроения. Труды международной научно-технической конференции. 26-28 апреля. — Челябинск: ЮУрГУ, 2006.

15. Аганов А. Танковые двигатели зарубежных стран // «Зарубежное военное обозрение» №4, 2000.

16. Степанов В.В. Технико-экономические аспекты оценки повышения основных боевых свойств отечественных танков за счет модернизации при капитальном ремонте // Труды девятой Всероссийской научно-технической конференции. Бронетанковая техника и вооружение, Т.3. — СПб.: ВНИИТМ.

17. Рекламные материалы иностранных фирм.

18. Филиппов П. «Леопарду» служить еще долго // ВПК. 2006, 8-12 сентября.

19. Выступление главного конструктора ОАО «Спецмаш» А. Уманского // Телепередача «Смотр» от января 2007 г. на канале «НТВ».

20. Козишкурт В.И. Наш курс должен остаться прежним. В сб. «85 лет отечественному танкостроению» (7-8 сентября). Н. Тагил, 2005.

21. Перспективные направления улучшения топливной экономичности транспортных двигателей за рубежом. Аннотация обзора ФГУП НИИД при исх. 165/479 от 2004 г.

22. Беликов Д. ГАЗ раскручивает итальянские двигатели // Коммерсант. 2006, №132.

23. Троицкий Н.И. Танковые двигатели и силовые установки — состояние и задачи развития // 85 лет отечественному танкостроению (7-8 сентября 2005г.). Н. Тагил.

Часть 7

ГЛАВА 23. МОДЕРНИЗАЦИЯ ТАНКОВ. УМЕЕМ ЛИ МЫ СЧИТАТЬ ЗАТРАТЫ НА МОДЕРНИЗАЦИЮ?

Все страны в плановом порядке проводят модернизацию танков в течение всего их жизненного цикла, что позволяет скомпенсировать снижение показателей основных боевых свойств танков.

Сухопутные войска США, занятые созданием новых легких формирований, оснащенных легкобронированными машинами, не прекращают работ и изысканий по модернизации танка «Абрамс» разработки двадцатилетней давности.

Всего было произведено почти 9000 танков в различных модификациях — от первоначальной M1 до современного M1A2SEP, более 5000 машин находятся на вооружении сухопутных войск в настоящее время [1].

По данным ВНИИТМ [2], за последние 15 лет боевые возможности отечественных танков снизились на 45-60% соответственно за счёт морального старения и физического износа.

Во многих государствах мира остро назрела необходимость в модернизации десятков тысяч советских танков Т-72, находящихся на вооружении национальных армий более 30 стран. Активную работу на мировом рынке вооружений в части модернизации танков Т-72, оцениваемую в 5 млрд. долларов, ведут фирмы многих стран [3].

Иллюстрацией этого является тот факт, что в ноябре 1999 г. в штаб-квартире НАТО в Брюсселе состоялась встреча представителей сухопутных сил стран НАТО специально для обсуждения планов усовершенствования ОБТТ-72 российского производства, состоящих на вооружении в странах бывшего Варшавского договора. На этой встрече присутствовали представители 17 стран [4].

Модернизацией Т-72 занимались поляки, чехи, словаки, украинцы, ЮАР, Индия, Франция с Финляндией (совместный проект). Предложения о сотрудничестве в модернизации этих танков поступали от таких фирм, как американская «Texas Instruments», бельгийская «SABCA», итальянская «Officience Galileo», израильская «Elbit», южноафриканская «Liw», немецкая «GLS» и др.

«Всего, по оценкам компании «Рособоронэкспорт», в различных странах появилось порядка пятидесяти вариантов модернизации «семьдесятдвоек» [3].

Для того, чтобы не потерять этот рынок, Россия должна иметь конкурентоспособные варианты модернизации парка танков Т-72. И такие танки, разработанные в ОАО «УКБТМ», ОАО «НПК «Уралвагонзавод» успешно продвигает на внешний рынок.

Собственный танковый парк России содержит около 7 тысяч танков Т-72 и его модификаций [5] с различными фактическими значениями показателей военно-технического уровня (ВТУ).

Россия живет в новых экономических условиях. В области танкостроения сложилась ситуация, которая имеет ряд особенностей:

1. Российская армия отстаёт от стран НАТО в количественном отношении парка современных образцов танков в суммарном танковом парке в 7,5 раза! (в России — около 7%, в странах НАТО — около 53%) [2].

2. Минобороны выделяет ограниченные объёмы ассигнований на разработку и закупку новых образцов бронетанкового вооружения и техники. Поставки новых танков в войска скудны и не обеспечивают восполнение естественной убыли танков по их выходу из боевого состава. Модернизация ОБТ стала необходимой и вынужденной мерой, способной снизить падение общего боевого потенциала отечественного парка, т.к. требует меньших капиталовложений. «Расчёты по критерию «стоимость-эффективность» показывают, что стоимость модернизации, например, танка Т-72Б с одновременным проведением капитального ремонта на предприятиях промышленности и ремонтных заводах МО будет как минимум на 35-40% ниже стоимости серийно выпускаемых образцов, при достижении примерно аналогичного уровня по основным боевым характеристикам» [6].

3. Сохранение и развитие в современных условиях отечественного танкостроения возможно лишь при обеспечении рентабельности промышленного производства единственного сохранившегося танкового завода — Нижнетагильского Уралвагонзавода (УВЗ). Руководство завода понимает свою ответственность по обеспечению изготовления БТВ (танки, инженерные машины и спецтехника на танковых шасси) для Минобороны России, заданные гособоронзаказом. Помимо новых заказов в него включена модернизация некоторого количества состоящих на вооружении танков. Однако доля Гособоронзаказа в объёмах Уралвагонзавода, по данным 2006 года, составила 5%, что делает поставки для Минобороны убыточными. Основные объёмы составили поставки танков Т-90С на экспорт. При этом индийский контракт для Уралвагонзавода имел среднюю рентабельность 17%. По расчётам экономистов УВЗ, для сохранения бронетанковой отрасли страны, зависящей от результатов работы лишь одного завода, необходимо обеспечить загрузку производственных мощностей УВЗ по госзаказу, по крайней мере, не ниже 30% при одновременном осуществлении стабильной экспортной программы [7].

^{Созданный в результате глубокой модернизации «усовершенствованный танк Т-72Б» («Объект 184М») по комплексному показателю военно-технического уровня (ВТУ) превосходит все известные ранее разработанные варианты модернизации танка Т-72, в том числе модернизированный ОБТ Т-90А.}

^{PT-91Z — польский вариант модернизации Т-72М1}

Никакое предприятие в мире не будет работать себе в ущерб. Поэтому вызывают недоумение упрёки к Уралвагонзаводу со стороны военных заказчиков вооружения, журналистов, аккредитованных в издательствах газет и журналов от Министерства обороны, за высокие цены, назначаемые на бронетанковую продукцию по заказу Минобороны, и отсутствие патриотических и военно-политических чувств в угоду выполнения зарубежных заказов, когда «капиталистический чистоган берёт верх над соображениями государственной безопасности» [8].

Между тем экспорт вооружения «… сокращает затраты государства на перевооружение новейшими образцами собственных вооружённых сил», — объясняют позицию Уралвагонзавода Сергей Устьянцев и Дмитрий Колмаков [3] и цитируют автора британской книги о современных танках А. Рассела: «Чтобы позволить себе иметь нужное количество этих дорогостоящих машин и поддерживать собственную танкостроительную промышленность, государству жизненно необходимо разделить с кем-либо стоимость работ. Единственным способом сделать это является экспорт танков платёжеспособным странам». Утверждение вполне соответствует действительности, — пишут авторы, — стоимость танка «Леопард» была сокращена для немецкого государства на 57% именно благодаря увеличению экспортных заказов — крупная серия позволила резко снизить затраты в расчёте на один танк».

^{Чешский вариант модернизации T-72M4CZ} 

Военный обозреватель газеты «Комсомольская правда» Виктор Баранец пишет, что Минобороны планирует приобрести к 2010 году 500 танков Т-90. Для выполнения зарубежных заказов, которыми Уралвагонзавод обеспечен на 10 лет, одновременно с госзаказом заводу целесообразно в 3 раза увеличить темп выпуска боевой техники и вдвое расширить производственные мощности [8]. В создавшейся ситуации совершенно необходимо реанимировать Омский завод транспортного машиностроения для оказания помощи Уралвагонзаводу в насыщении Российской армии современными танками и выполнении экспортных заказов в увеличенных объёмах.

4. Необходимо определить цели модернизации отечественных ОБТ на основе объективной технико-экономической оценки двух сравниваемых вариантов модернизации — дизельных танков типа Т-72 (Т-90) и газотурбинных Т-80 (Т-80У), состоящих на вооружении Российской армии. Как известно, эти типы танков между собой практически не имеют унифицированных составных частей, сборочных единиц, деталей. Также несовместимы применяемые в разнотипных танках горюче-смазочные материалы для силовых установок.

В 2006 году руководство Минобороны России объявило о проведении модернизации нижнетагильских танков Т-72Б и омских Т-80У, изготовленных после 1985 года [5]. Научные обоснования такому принятому решению выполнены ОАО «ВНИИТМ» [2].

Вопреки многократным заявлениям руководства Минобороны России о стремлении иметь на вооружении армии единый танк Т-90, в основу выполненных ВНИИТМ расчётов априори заложено условие сохранения в Вооружённых силах как дизельных, так и газотурбинных танков. Разработанная методика технико-экономического обоснования выбранных направлений модернизации отечественных ОБТ предусматривает анализ показателей основных боевых свойств и ВТУ отечественных изарубежных танков, количественную оценку предлагаемых к внедрению в процессе модернизации ОБТ мероприятий (в долях показателя ВТУ) для достижения паритета с лучшими зарубежными танками и расчёт затрат на реализацию мероприятии при различных вариантах обновления танкового парка в процессе модернизации. Итог выполненных расчётов по методике ВНИИТМ вполне устраивает сторонников газотурбинных танков, т.к. «научно обосновывает» целесообразность модернизации танков Т-80У и продление их жизненного цикла на несколько десятилетий.

^{«Moderna-2» — словацкий вариант модернизации танка Т-72М1 с дополнительно установленной 30-мм автоматической пушкой 2А42}

^{«Degman» -хорватский вариант модернизации югославской версии Т-72М1 — танка М-84}

Лозунг руководства Министерства обороны о переходе армии к единому танку Т-90 этим расчётом полностью дискредитирован.

Модернизация танков типа Т-72 выпуска ранее 1985 года, по оценке ВНИИТМ, оказалась экономически невыгодной по сравнению с танками Т-80У. Следовательно, эти танки должны доживать свой век без модернизации и в последующем утилизироваться.

Трудно представить себе размеры более крупного ущерба, нанесённого государству невоенными действиями. Тысячи танков Т-72 различных модификаций, о модернизации которых или конвертации их в машины боевого, технического и тылового обеспечения мечтают десятки иностранных фирм, усматривая в этом выгодный бизнес, должны составить огромное кладбище. Назовём этот грубый просчёт ВНИИТМ в выборе направлений модернизации отечественных ОБТ «упущенной выгодой государства». А вот рекомендации аннулировать идею о переходе к единому танку Т-90 за счёт проведения одновременно модернизации танков Т-80У и Т-72Б способны нанести экономический ущерб военному бюджету России гораздо больше, чем «упущенная выгода государства». Расчёты показателей затрат на этапе эксплуатации этих танков выполнены ВНИИТМ некорректно, т.к. в качестве доказательства целесообразности модернизации Т-80У и Т-72Б изначально было заложено условие сохранения в Вооружённых силах двух этих типов танков.

Наука «логика» называет такой некорректный приём «доказательства» «CIRCULUS VITIOSUS» «порочным кругом».

Велика ли цена допущенной «ошибки» в расчётах ВНИИТМ?

Воспользуемся советом Исаака Ньютона: «При изучении наук примеры полезнее правил». Рассмотрим два примера модернизации ОБТ на двух отечественных заводах — Уралвагонзаводе и «Омсктрансмаше» (для этого, конечно, потребуется вложение бюджетных средств на восстановление завода), используя в наших рассуждениях следующие условия:

1) Показатель военно-технического уровня (ВТУ) танка Т-90 выше, чем у танка Т-80У. Это подтверждено официальными данными ВНИИТрансмаш [2];

2) Стоимость одного танка Т-80У выше стоимости танка Т-90С (Т-90) в 1,7 раза (см. главу 17);

3) Реализуемые в процессе модернизации танков Т-72Б (Б1) и Т-80У мероприятия для обеспечения паритета с зарубежными танками типа M1 «Абрамс» одинаковые (размещение новых БПС повышенного могущества, установка модернизированных систем управления огнём — СУО с тепловизионными прицелами и внедрение мероприятий по повышению защищённости за счёт установки на танках комплексов оптико-электронного подавления и активной защиты) [2].

Проанализируем два варианта модернизации ОБТ:

• В первом примере модернизации подвергаются танки Т-72Б (Б1) на Уралвагонзаводе и Т-80У на заводе «Омсктрансмаш».

Сразу необходимо отметить, что возможности омичей по модернизации своих танков весьма ограничены из-за низкого уровня унификации сборочных единиц составных частей всех модификаций танка Т-80. В разработанных ВНИИТМ рекомендациях по совершенствованию системы обеспечения надёжности серийных объектов БТВТ отмечено [9]: «Как известно, чем выше уровень унификации выпускаемой продукции, тем стабильнее уровень её качества… С этой точки зрения, например, производство танка Т-80 с модификациями (Т-80, Т-80Б, Т-80БВ, Т-80У, Т-80У с дизельным двигателем) представляет собой громадное количество неунифицированных и невзаимозаменяемых сборочных единиц, узлов и систем, практически во всех составных частях танка (здесь и далее выделено нами. — Прим. авт.). К примеру, замена двигателя изд.38 на изд.29 в более ранних модификациях танка в войсковых условиях практически невозможна, не говоря уже о различных системах управления огнём и вооружения. Производство запасных частей собственного производства и комплектующих изделий такой широкой номенклатуры, безусловно, не в состоянии обеспечить необходимый уровень их качества. Необходимо отметить, что до настоящего времени вопросами качественного восстановления различных модификаций танка серьёзно никто не занимался. Предприняты отдельные попытки разработки инструкции по замене двигателя изд. 38 на изд. 29 в танках более ранних лет выпуска, однако сложность и стоимость этих работ настолько велика, что целесообразней и дешевле возобновить производство изд. 38».

Но разработчиков танка Т-80 эти вопросы, кажется, совсем не беспокоят.

Появились сообщения в печати о разработках базового семиопорного шасси для семейства унифицированных машин с ГТД и передним расположением МТО «с возможностью осуществления простого и разветвлённого отбора мощности…» [10],[11].

А о том, что эти работы начали щедро финансироваться заказчиком, как было нами сказано выше, сообщил всему миру по Центральному телевидению главный конструктор ОАО «Спецмаш» А.Л. Уманский [12].

Омичам придётся начинать «с нуля» приобретение станочного оборудования, выполнять подготовку производства с полным технологическим циклом для модернизации (изготовления) танков Т-80У, проводить набор и обучение рабочих и ИТР многопрофильным специальностям, чтобы поставлять танки малыми партиями в войска, исходя из скудных финансовых возможностей Министерства обороны. Из-за недостаточного финансирования НИОКР и омичи, и тагильчане утратят возможность осуществлять разработки систем и устройств с использованием новых технологий и создавать конкурентоспособные с зарубежными образцы БТВ.

• Во втором примере рассматривается вариант модернизации танков типа Т-72 на Уралвагонзаводе. Модернизация и изготовление танков Т-80У прекращается. Танки Т-80У после выработки ресурса подлежат утилизации. Ресурс Т-80У обеспечивается наличием запчастей на войсковых складах и путём разукомплектования части танков, находящихся в резерве на базах хранения вооружения и военной техники (БХ ВТ). «Омсктрансмаш» приступает к оказанию помощи Уралвагонзаводу в увеличении объёма танкового производства, а также инженерных и специальных машин в интересах Минобороны России и иностранных заказчиков, встраиваясь в технологическую линию танкового производства УВЗ в качестве поставщика крупных составных частей, трудоёмких деталей в рамках интеграции предприятий в бронетанковую корпорацию.

Уралвагонзавод — ритмично работающее предприятие, обеспеченное заказами на многие годы вперёд, заинтересованное в расширении танкового производства и увеличении объёмов экспортных заказов. Можно предполагать, что если события будут развиваться по этому сценарию, то цеха «Омсктрансмаша» быстро наполнятся оборудованием, специалистами, а завод в короткие сроки вступит в строй действующих предприятий (с помощью заинтересованного в этом УВЗ). Не потребуются разработки многих тысяч технологических процессов (они могут быть переданы омичам с УВЗ).

На порядок меньше потребуется количество подготавливаемых специалистов для возобновления танкового производства с неполным технологическим циклом.

Уникальные творческие коллективы КБ Санкт-Петербурга и Омска при этом не останутся без работы. У них есть большой опыт разработки инженерных и специальных машин на базе узлов и агрегатов танка Т-72. В инженерных войсках России ситуация с базовыми шасси аналогична бронетанковым войскам — каждое КБ во времена СССР создавало машину на своей базе: Харьков — на Т-64, Санкт-Петербург и Омск — на Т-80, Нижний Тагил — на Т-72. Разработка инженерных и специальных машин для сухопутных войск Российской армии может быть возложена на эти КБ, и проводиться по планам, утверждённым руководством созданной в этом году бронетанковой корпорации.

Главное:

• «Омсктрансмаш» в наиболее короткое время обретёт стабильное производство, экономическое процветание за счёт получения доли прибыли УВЗ от реализации госзаказа и экспортных поставок танков;

• Экономическая выгода государства только за счёт переориентации Омского завода на новое производство составит несколько млрд. рублей;

• Министерство обороны России на средства, выделенные на закупку бронетанковой техники, получит на 70% больше новейших танков Т-90 за счёт разницы в стоимости газотурбинных и дизельных танков, или получит экономию государственных средств, исчисляемую в млрд. рублей, при сохранении количества заказываемой БТ;

• Армия, наконец, избавится от разнотипности и разномарочности запасных частей, ГСМ, низкого уровня унификации деталей, ранее изготавливаемых двумя заводами. Облегчится обучение танковых специалистов и офицеров знаниям материальной части, обретению навыков эксплуатации единого танка Т-90 в учебных центрах и высших военных учебных заведениях. Вдвое сократится изготовление заводами учебных действующих стендов и учебных тренировочных средств;

• Общеизвестно, что затраты на этапе эксплуатации являются наиболее существенной частью общих затрат за жизненный цикл в целом. Переход Российской армии на единый танк Т-90 сулит многомиллиардную экономию государственных средств в процессе их эксплуатации. По опыту боевых действий в Афганистане было установлено, что реальные потребности в обеспечении частей и подразделений превышали возможности подвоза военно-технического имущества (ВТИ).

Проблемы обеспечения ВТИ в период военных действий обусловлены [13]:

- излишним количеством номенклатуры ВТИ, вследствие большой разнотипности и разномарочности, также низкого уровня унификации ВВТ (надо учесть, что в Афганистане ещё не применялись танки Т-72 и Т-80!);

- устаревшими нормами расхода и обеспечения ВТИ;

- низкими оперативными возможностями складов ВТИ;

- возникающими трудностями при согласовании с тылом задач по подвозу ВТИ;

- многоступенчатостью поставок ВТИ. На пути от завода — изготовителя до подразделения ВТИ проходит 5-7 организационных уровней, из них в оперативном — 3-4, в войсковом — 2-3, где идут разгрузка, приём, складирование, переформирование, погрузка и отправка нижестоящему органу снабжения. Это приводит к большим затратам на транспортирование и увеличение времени доставки.

Что было бы, если бы в боевых действиях в Афганистане участвовали танки Т-80 с их потребностью в громадных объёмах расходуемого керосина? Какую нагрузку это наложило бы на нефтяную промышленность, железнодорожный и автомобильный транспорт, на службы тылового обеспечения Минобороны? Ведь для обеспечения одинакового запаса хода с дизельными танками газотурбинным танкам потребовалось бы:

Увеличить в 5,5 раза:

- производство нефти и выработку авиационного керосина;

- объёмы перевозок топлива, ёмкости цистерн на складах ГСМ.

Увеличить в 5-6 раз количество армейских топливозаправщиков.

Увеличить в 10-12 раз объёмы топлива, необходимые для заправки топливозаправщиков, которым необходимо покрыть расстояние от тыловых баз ГСМ до места заправки газотурбинных танков и вернуться на исходное место.

Отметим также, что при переходе танковой промышленности к изготовлению единого танка Т-90 будут сокращены вдвое грузопотоки от заводов — изготовителей запчастей до воинских частей.

«Что не нужно, всегда слишком дорого», — говорил римский писатель и государственный деятель Катон-старший ещё до нашей эры. В полной мере согласное с этим мудрым изречением Уральское КБ транспортного машиностроения разработало техническую документацию на модернизацию при капитальном ремонте танков Т-72. Мы уверены, что реализация наших проектов обеспечит:

• Обновление танкового парка Российской армии наиболее высокими темпами;

• Достижение паритета отечественных танков с современными зарубежными танками в количественном отношении парка современных образцов танков в суммарном танковом парке по показателям основных боевых свойств;

• Переход Российской армии на единый основной боевой танк Т-90;

• Наполнение военного бюджета за счёт повышения рентабельности танкового производства при выполнении иностранных заказов на поставку танков Т-90С и проведение модернизации танков Т-72, находящихся на вооружении многих государств мира;

• Выполнение требований Минобороны по созданию однородности парка инженерных и специальных боевых машин, которые уже изготавливаются или могут быть созданы на базе единого Российского ОБТТ-90.

Михаил Растопшин в своей статье [14] совершенно справедливо возмущается тем, что однажды, признав разунификацию образцов бронетанкового вооружения (принятием на вооружение трёх танков Т-64, Т-72 и Т-80) самым уродливым явлением в технической оснащённости наших Вооружённых сил, руководство Министерства обороны продолжает усугублять допущенную ошибку. «Как следует из заявлений военачальников, в сухопутные войска будут поступать модернизированные танки Т-72, Т-80 и Т-90», — пишет он. «Другими словами, самое уродливое явление — разунификация продолжается».

ГЛАВА 24. БУДУЩЕЕ ЗА ДИЗЕЛЕМ

Прошлое уже нам не подвластно, но будущее зависит от нас.

(П. Чаадаев, русский философ)

Дизельные двигатели легко ассимилируются в народном хозяйстве при создании дизель-электростанций, судовых двигателей, вспомогательных судовых двигателей и т.п. В производстве современного двигателя В-92С2 используется значительное количество заимствованных узлов и деталей с ранее выпускавшихся марок двигателей В-55В, В-46-6, В-84 и т.д. Это упрощает и удешевляет его производство, отработку технологии, поставку запчастей в армию, развертывание дополнительного производства двигателей в мобилизационный период времени. Всех этих качеств ГТД лишен. В настоящее время подавляющее большинство танков мира оснащено дизельными силовыми установками. Дизельные танки находятся в танковых парках 111 государств, а газотурбинные — в танковых парках только девяти стран [15]. При этом танки «Абрамс» поставляются в ряд стран на деньги, предоставленные правительством США в рамках безвозмездной военной помощи, в другие страны — при определенном политическом нажиме. Дизельные танки составляют основу танковых парков армий всех стран мира, за исключением США. При этом в США в экспортных целях разработан танк М1А2 с дизельным двигателем и продолжаются работы по дизельным силовым блокам. Танковые газотурбинные двигатели не получили большого распространения в мире. Это подтверждается тем, что из 25 специальных программ, определяющих развитие мирового танкостроения и танкового рынка в 2003-2012 гг., только две программы относятся к газотурбинным двигателям [15].

^{Т-72 в горах Таджикистана}

^{Т-72Б на российских полигонах}

^{09.05.2008 г. Т-90А выдвигается на Красную площадь}

^{09.05.2008г. Красная площадь. Т-90А в парадном строю}

Круг стран-потребителей танков с ГТД непрерывно сокращается. Во всех странах Европы и Азии при выборе будущего танка для своих армий предпочтение отдается дизельным танкам. Об этом свидетельствуют результаты тендерных испытаний. Выбор в пользу дизельных танков сделали: Швейцария (1983 г.), ОАЭ (1998 г.), Греция (2002 г.), Турция в 2002 году приняла предложение США об участии в своем тендере М1А2 при условии замены ГТД на дизельные силовые блоки EUROPACK), Алжир (2006 г.), Израиль и Южная Корея [15], [16]. Таким образом, танки с газотурбинными двигателями имеют ограниченные перспективы развития и на мировом рынке вооружения не имеют спроса. По совокупным показателям силовые установки современных дизельных танков превзошли силовые установки с ГТД. В перспективе эти преимущества будут еще более выраженными.

ГЛАВА 25. ЭПИЛОГ

Трудно идти по жизни несколькими путями одновременно.

(Пифагор — древнегреческий математик)

Мы постучали во все двери, но, может быть, нас не услышали. Давай стучать изо всех сил!

(Готлиб Даймлер — изобретатель бензинового двигателя, работавшего по четырёхтактному циклу)

Ни одна страна в мире не могла себе позволить иметь на вооружении три типа основных боевых танков, кроме СССР. Но в СССР была мобилизационная экономика, т.е. большая часть ресурсов вкладывалась в строительство Вооруженных сил.

Россия — страна с рыночной экономикой, имеющая массу социальных проблем, не может себе позволить подобных безразмерных затрат на оборону. Принцип разумной достаточности должен возобладать в умах наших военных. К сожалению, до последнего времени довольно значительные средства направлялись и направляются на модернизацию танков Т-80, хотя их серийное производство не ведется, так как завод-изготовитель в Омске полностью прекратил своё существование.

«Промедление невозвратимой смерти подобно», — любил говорить мудрый российский император Пётр I. Поэтому неотложно и решительно руководство Министерства обороны должно сделать окончательный выбор единого основного боевого танка для Российской армии.

Мы надеемся, что этот выбор будет сделан в пользу танка Т-90. Для этого даже не требуется выполнение сравнительных расчётов военно-технического уровня танков Т-80У и Т-90С, обычно поручаемых отраслевому научно-исследовательскому институту ВНИИТрансмаш.

Из прочитанного материала выводы вытекают сами собой:

1. Газотурбинный танк Т-80У не предназначен для эксплуатации в регионах мира с потенциально напряжённой политической и военной обстановкой (Ближневосточный, Средневосточный, южная часть Дальневосточного ТВД и т.д.), в т.ч. по всему полупериметру границ России и стран СНГ, расположенным на юге, отличающихся сложностью географических и климатических условий (высокие температуры окружающего воздуха, высокогорный рельеф местности, большая запылённость воздуха), отсутствием развитой сети автомобильных дорог и железнодорожных путей, затрудняющей снабжение танковых подразделений топливом.

В этих условиях эксплуатации дизельные танки Т-90 имеют неоспоримые преимущества перед газотурбинными танками в надёжности силовой установки, скорости движения и автономности действия танков, высотности силовой установки.

2. ТанкТ-80У не имеет перспективы развития:

- из-за создавшегося тупика в улучшении топливной экономичности, также повышении мощности двигателя вследствие допущенных стратегических просчетов в применении необслуживаемых бескассетных воздухоочистителей, обладающих высоким пропуском пыли в двигатель. Повышение температуры цикла не может быть применено как главный фактор улучшения эффективных показателей двигателя, ибо влечёт за собой увеличение количества расплава и оседания пыли в проточной части двигателя, приводящих к его ненормальной работе;

- вследствие меньшей, чем у танка Т-90, несущей способности ходовой части, препятствующей увеличению средних скоростей движения танка, а также внедрению новых комплексов и систем, требующих увеличения массы;

- по причине высокой стоимости двигателя и танка.

3. Сильной стороной танка Т-90 является возможность использования отработанных узлов, систем и комплексов для последующей модернизации танков Т-72А и Т-72Б, доля которых в современном танковом парке мира огромна.

^{Ноябрь 2005 г. Министр обороны России С. Иванов доволен танком Т-90А.} 

Сегодня танк Т-90 по своим основным боевым и техническим характеристикам приближен к ТТХ лучших зарубежных образцов ОБТ, а по ряду показателей превосходит их. По критерию «эффективность — стоимость» танк Т-90 является лучшим в мире. Эти качества уральских танков являются привлекательными на внешнем рынке вооружения для многих стран и сулят большой приток денег в отраслевую экономику и государственную казну, способны создать плацдарм для возрождения всех наук и исследований, связанных с танком.

4. Танки Т-80У и Т-90 имеют во многом совпадающие тактико-технические характеристики, в т.ч. вооружения и СУО. А по ряду важнейших показателей ТТХ (надёжности танка и двигателя, топливной экономичности и запасу хода, приёмистости двигателя, пусковым качествам двигателя при боевой готовности №1, затратам на восстановление силовой установки, защищённости и живучести танка, в т.ч. при применении ядерного оружия, потребности в запасных частях, использованию шасси базового танка для создания комплекса инженерных и специальных машин для различных родов войск Вооружённых сил и т.д.) Т-80У проигрывает танку Т-90. Также он не представляет интереса для стран-покупателей на международном рынке вооружений. Но при этом Т-80У обходится государству в производстве почти в два раза дороже!

Технико-экономическая оценка сравниваемых танков будет неполной, если не учитывать стоимость эксплуатации и ремонта обоих танков. При войсковой эксплуатации и боевом применении танков Т-80У требуется в 4 раза больше топлива по сравнению с Т-90 на каждый километр пройденного пути, в 5-6 раз больше топливозаправщиков и в 10-12 раз больше топлива для заправки самих топливозаправщиков при обеспечении Т-80У равных с дизельным уральским танком Т-90 запасов хода!

Затраты на восстановление силовой установки с газотурбинным двигателем по сравнению с дизельным двигателем выше в два раза.

Стоимость капитального ремонта ГТД танка Т-80 в 14 раз больше стоимости ремонта дизельного двигателя типа В-84!

* * *

Нас спросят: а куда же девать тысячи танков Т-80?

Естественно, до насыщения армии необходимым количеством новых танков Т-90 и модернизированных танков Т-72Б они должны эксплуатироваться, при этом планомерно выводиться из войск и утилизироваться. Другого не дано.

Однако, вопреки здравому смыслу, раскручивается новый пиар танку Т-80У в средствах печати и на телевидении.

Проводится активное финансирование работ по танковой газотурбинной тематике.

На какую экономику страны рассчитаны такие неоправданные затраты?

Что будет с броневым щитом России через несколько лет?

Со всей остротой перед Россией продолжает стоять вопрос, заданный когда-то советским танкостроителям и танкистам А.А. Морозовым:

«Способны ли наши изделия защитить всех нас, или придётся ещё раз эвакуироваться на Урал?» [17].

* * *

Литература и источники 

1. Архивы ОАО «УКБТМ».

2. Степанов В.В. Технико — экономические аспекты оценки повышения основных боевых свойств отечественных танков за счёт модернизации при капитальном ремонте // Труды девятой Всероссийской научно-технической конференции. Бронетанковая техника и вооружение, т. 3, ВНИИТМ, СПб.

3. Устьянцев С. и Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. Танк Т-72, Н. Тагил, Издательский Дом «Медиа-Принт», 2004 г.

4. Тимергалиева Д., Шварёв В. Новые системы управления огнём для модернизации танков Т-72 // Рынок вооружений, т.1, 2001 г.

5. Сафонов И. Интервью с Маевым С. // Коммерсантъ, № 45, 16 марта 2006 г.

6. Маев С.А. Состояние и перспективы развития зарубежного и отечественного бронетанкового вооружения и техники в первой четверти XXI века // Вооружение. Политика. Конверсия. № 3, 2001 г.

7. Интервью Малых Н. газете «Коммерсантъ», № 45,16 марта 2006 г.

8. Баранец В. Куда рвутся наши танки // Комсомольская правда, № 77 (23910), 30 мая 2007 г.

9. Приложение к информационно-аналитическому справочнику «Анализ, оценка надежности и эффективности технического обслуживания основных объектов БТВТ (219Р, 219PB, 219АС, 184, 188…) по результатам войсковой эксплуатации и испытаний». СПб.: ОАО «ВНИИТМ», 1999 г.

10. Попов Н., Саркисов А., Лейковский Ю. Газотурбинная силовая установка танка Т-80У// Военный парад. Май-июнь 2000 г.

11. Козишкурт В., Ефремов А. Т-80: четверть века в строю. Обновление танкового парка зависит от темпов обновления отрасли // ВПК № 24(41), 30 июня -6 июля 2004 г.

12. Телепередача «Смотр» от января 2007 г. на канале «НТВ».

13. Гущин С.А. Проблемы технического обслуживания вооружения и военной техники подразделений и частей в вооруженных конфликтах и локальных войнах // Материалы конференции «Броня-2006».

14. Растопшин М. Бронеиллюзион // Завтра, № 38 (722), сентябрь 2007г.

15. Филиппов П. Будущее за дизельными танками // ВПК №24 (91) за 06-12 июля 2005 г.

16. Кириченко П., Пастернак Г. Парадоксы отечественного танкостроения, — М: РОО «Техинформ»; 2005 г.

17. Танк и люди. Дневник главного конструктора А.А. Морозова — Харьков: НТУ «ХПИ», 2007.

ТЕРМИНЫ И СОКРАЩЕНИЯ

AЗ — автомат заряжания;

АКБ — аккумуляторная батарея;

ББМ — бронированная боевая машина;

БКП — бортовая коробка передач;

БМ — боевая машина;

БМП — боевая машина пехоты;

БРЭМ — бронированная ремонтно-эвакуационная машина;

БТВТ — бронетанковое вооружение и техника;

БТТ — бронетанковая техника;

БХВТ — база хранения военной техники;

ВИ — войсковые испытания;

ВГМ — военно-гусеничная машина;

ВЗУ — воздухозаборное устройство;

ВНИИТрансмаш (ВНИИТМ) — Всесоюзный (Всероссийский) научно-исследовательский институт транспортного машиностроения;

ВО — воздухоочиститель;

ВТИ — военно-техническое имущество;

ВТО — высокоточное оружие;

ВТУ — военно-технический уровень;

ГА — гидроамортизатор;

ГАБТУ — Главное автобронетанковое управление;

ГБТУ — Главное бронетанковое управление;

ГД — главный двигатель;

ГОП МП — гидрообъёмная передача механизма поворота;

ГСКБ — Головное специальное конструкторское бюро «Трансдизель»;

ГСМ — горюче-смазочные материалы;

ГТА — газотурбинный агрегат;

ГТД — газотурбинный двигатель;

ГТСУ — газотурбинная силовая установка;

ДВО — Дальневосточный военный округ;

ДДН — двигатель двойного назначения;

ДУ — дизельная установка;

ЕТО — ежедневное техническое обслуживание;

ЖРД — жидкостный реактивный двигатель;

ЗИП — запчасти и приспособления;

ИТР — инженерно-технические работники;

КАДВИ — завод «Калужский двигатель»;

КБ — конструкторское бюро;

КБТМ — Конструкторское бюро транспортного машиностроения;

КП — командный пункт;

КПД — коэффициент полезного действия;

ЛКЗ — Ленинградский Кировский завод;

МЗ — механизм заряжания;

МВО — Московский военный округ;

МТО — моторно-трансмиссионное отделение;

МТУ — моторно-трансмиссионная установка;

НАТО — Организации Североатлантического договора;

НИИ — научно-исследовательский институт;

НИИИ — научно-исследовательский испытательный институт;

НИИД — Научно-исследовательский институт двигателей;

НИОКР — научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа;

ОАО — открытое акционерное общество;

ОБТ — основной боевой танк;

ОМП — оружие массового поражения;

ПД — поршневой двигатель;

ПРО — противоракетная оборона;

ПТРК — противотанковый ракетный комплекс;

ПТС — противотанковые средства;

ПТУР — противотанковая управляемая ракета;

РККА — Рабоче-Крестьянская Красная Армия;

РПГ — ручной противотанковый гранатомёт;

РСА — регулируемый сопловой аппарат;

РТ — регулятор температуры;

РТУ — ротное тактическое учение;

САУР — система автоматического уменьшения режимов;

СКБ — специальное конструкторское бюро;

СМГ — стояночный малый газ;

СМИ — средства массовой информации;

СНГ — Содружество Независимых Государств;

СУ — силовая установка;

СУО — система управления огнём;

СЧ — составная часть;

ТВД — театр военных действий;

ТК, ТКР — турбокомпрессор;

ТНВД — топливный насос высокого давления;

ТПД — турбопоршневой двигатель;

ТО — техническое обслуживание;

ТТЗ — тактико-техническое задание;

ТТТ — тактико-технические требования;

УВЗ — Уральский вагоностроительный завод;

УКБТМ — Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения;

ФГУП — федеральное государственное унитарное предприятие;

ХЗТМ — Харьковский завод транспортного машиностроения;

ХКБМ — Харьковское конструкторское бюро по машиностроению;

ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт;

ЦИАМ — Центральный научно-исследовательский институт авиационного моторостроения.

ЦК КПСС — Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза;

ЧТЗ — Челябинский тракторный завод;

ЭВМ — электронно-вычислительная машина.

ПРИЛОЖЕНИЕ

^{Основной боевой танк Т-90. Общие виды}

^{Основной боевой танк Т-90. Продольный разрез}

^{Общий вид танка Т-90 в плане}

^{Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-1М. Вид сбоку и спереди}

^{БРЭМ-1М. Вид сверху и сзади}

^{БРЭМ-1М. Продольный разрез}

^{Инженерная машина разграждения ИМР-3. Вид сбоку и сверху}

^{Бронированная машина разминирования БМР-ЗМ. Вид сбоку}

^{Бронированная машина разминирования БМР-ЗМ. Вид сверху}

ОБ АВТОРАХ

Вавилонский Эрий Борисович (1933 г.р.).

В 1957 г. окончил Казанский авиационный институт по специальности «Авиационные двигатели». Изменил направление в престижное ОКБ авиапромышленности, получив назначение в танковое КБ Уралвагонзавода. Принимал непосредственное участие в работах по созданию первого в мире опытного боевого танка с газотурбинным двигателем («объект 167Т»). В 1967 г. назначен начальником бюро силовой установки (СУ) танка Т-64А в связи с предполагаемой организацией производства этого танка на УВЗ. В 1969—1988 гг. — начальник отдела силовых установок УКБТМ. Являлся техническим руководителем всех разрабатываемых концептуальных технических решений, определяющих характеристики систем СУ, созданных в этот период времени (СУ Т-72 и его модификаций, инженерных машин, Т-62М и др.). Найденные технические решения были использованы при создании СУ танка Т-90 с двигателем В-92С2. Получил 28 авторских свидетельств и патентов РФ на изобретения. Имеет государственные награды. В 1980—1981 гг. окончил курсы «Управление исследованиями и разработками» (высший уровень) при МВТУ имени Н.Э. Баумана.

После выхода на пенсию работал в отделе нового проектирования ведущим конструктором. С 01.01.2007 г. прекратил трудовую деятельность в КБ.

Куракса Олег Александрович (1950 г.р.).

В 1976 г. окончил Казанский авиационный институт им. А.Н. Туполева. Работал в КБ Уралвагонзавода по проектированию криогенных систем. Участвовал в создании систем заправки ВКС «Буран» и криогенной топливной системы самолета Ту-155. В 1983 г. заочно окончил Всероссийский институт инноватики и интеллектуальной собственности по специальности «Патентоведение».

С 1984 г. работает в УКБТМ в отделе силовых установок, а с 1992 г. возглавил этот отдел. Руководил созданием и отработкой унифицированного МТО с двигателем В-92С2 танка Т-90А (Т-90С), модернизированных танков Т-72, БМПТ, а также инженерных машин на базе танковых шасси и разработкой документации силовых установок гражданской техники.

Является автором 12 изобретений. С 1997 г. преподает спецкурс «Силовые установки КГМ» в Нижнетагильском технологическом институте УГТУ (УПИ).

Неволин Владимир Михайлович (1957 г.р.).

После окончания школы в 1974 г. работал на Уралвагонзаводе. С 1975 по 1981 г. обучался на дневном отделении МВТУ имени Н.Э. Баумана (г. Москва) по специальности «Гусеничные и колесные машины». После окончания вуза некоторое время трудился в УКБТМ. В 1988—1989 гг. работал инженером в военном представительстве МО СССР, с 1989 г. — в УКБТМ в отделе нового проектирования. С 1997 г. является начальником этого отдела. Руководил разработками общекомпоновочных направлений по модернизированным танкам типа Т-72/Т-90, БМПТ, инженерной и специальной техники.

Участник многих международных выставок вооружений.

Автор ряда публикаций в научно-технических журналах, СМИ и нескольких изобретений по выполняемым работам.

Примечания

1

В 2008 году реорганизовано в ОАО «Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения».

(обратно)

2

В 2008 году реорганизовано в ОАО «НПК «Уралвагонзавод».

(обратно)

3

Список литературы к позициям [36,37] см. в конце главы «Скорость танка».

(обратно)

4

Список литературы к позициям [1-7] см. в конце главы 1 «Скорость танка»

(обратно)

5

Известный специалист в области теории и практики разработки и применения танков, генерал-майор, доктор технических наук, профессор О.Н. Брилев считает, что в первой четверти XXI века средние скорости движения в колоннах могут достигнуть 35—40 км/ч [14].

(обратно)

6

Тактическая скорость танков — частное от деления протяженности марша подразделения танков на время его совершения (за вычетом времени больших привалов). Именно эта скорость важна для тактических расчетов маршей.

Техническая скорость — скорость «чистого движения». Учитывается только время, когда двигатели работают под нагрузкой (не учитывается время работы двигателя на холостом ходу и «малом газу»).

(обратно)

7

Удельная мощность танка — отношение стендовой мощности (л.с.) к массе танка (т).

(обратно)

8

Подвижность танка — это боевое свойство танка, характеризующее его способность преодолевать конечное расстояние за конечное время без дополнительных средств поддержания движения. Обычно подвижность характеризуют тремя более простыми свойствами: проходимостью (способностью танка преодолевать заданное расстояние кратчайшим путем), быстроходностью (способностью танка к быстрейшему преодолению заданного расстояния) и автономностью (способностью танка передвигаться без дополнительных средств) [13].

(обратно)

9

По данным хорошо осведомленного А.П. Ефремова — бывшего ведущего научного сотрудника 38 НИИИ МО РФ, в 2004 г. «…гарантийная наработка ГТД танка Т-80 при эксплуатации летом в условиях лессовой запыленности воздуха более чем втрое меньше, чем в нормальных условиях» [10]. За истекший с 2004 г. период времени объективных причин для резкого увеличения гарантийного срока эксплуатации ГТД в регионах с особо высокой запыленностью воздуха не было. Назначение гарантийной наработки 300 ч можно объяснить сильным нажимом заказчика на танкостроителей.

(обратно)

10

Демократическая Республика Афганистан.

(обратно)

11

Чеченская Республика.

(обратно)

12

Слободкин К.М. КБ принимает вызов., Ярославль, 1987, с.121

(обратно)

13

В пределах гарантийной наработки сменяемость гидроамортизаторов на танках типа Т-72, в отличие от танков Т-80, не требуется.

(обратно)

Оглавление

ОТ АВТОРОВ

Часть 1

  ГЛАВА 1. СКОРОСТЬ ТАНКА

Часть 2

  ГЛАВА 2. МАССОГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

  ГЛАВА 3. УДЕЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ И ПОДВИЖНОСТЬ ТАНКА

  ГЛАВА 4. ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ

  ГЛАВА 5. ПРИЕМИСТОСТЬ И ПРИСПОСОБЛЯЕМОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ

  ГЛАВА 6. ТЕПЛОВЫЕ РЕЖИМЫ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

Часть 3

  ГЛАВА 7. ПЫЛЬ — ВРАГ №1 ТАНКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

  ГЛАВА 8. ПУСКОВЫЕ КАЧЕСТВА ДВИГАТЕЛЕЙ

  ГЛАВА 9. БОЕГОТОВНОСТЬ ТАНКОВ ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ

  ГЛАВА 10. ВЛИЯНИЕ ТИПА ДВИГАТЕЛЯ НА ТОЧНОСТЬ СТРЕЛЬБЫ

  ГЛАВА 11. ЗАЩИЩЕННОСТЬ И ЖИВУЧЕСТЬ ТАНКОВ

Часть 4

  ГЛАВА 12. ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ (СМ. ТАКЖЕ ГЛАВУ 15)

  ГЛАВА 13. ТИП СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ И ОБСЛУЖИВАЕМОСТЬ

  ГЛАВА 14. РЕМОНТОПРИГОДНОСТЬ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

  ГЛАВА 15. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ ШАССИ ТАНКОВ, ОТПРАВЛЯЕМЫХ В КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ

  ГЛАВА 16. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Часть 5

  ГЛАВА 17. СТОИМОСТЬ ДВИГАТЕЛЕЙ И ТАНКОВ

  ГЛАВА 18. ВЫБОР БАЗОВОГО ШАССИ ДЛЯ СЕМЕЙСТВА БРОНИРОВАННЫХ МАШИН

    ОБРАЗЦЫ БРОНИРОВАННЫХ МАШИН, СОЗДАННЫХ НА БАЗЕ ШАССИ ТАНКОВ Т-72/Т-90

    ОБРАЗЦЫ БРОНИРОВАННЫХ МАШИН, СОЗДАННЫХ НА БАЗЕ ШАССИ ДИЗЕЛЬНЫХ ТАНКОВ ЗАРУБЕЖНОГО ПРОИЗВОДСТВА

  ГЛАВА 19. АЭРОМОБИЛЬНЫЙ ТАНК МАССОЙ 50 ТОНН?

  ГЛАВА 20. ЕСТЬ ЛИ У ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ГТД БУДУЩЕЕ В ТАНКОСТРОЕНИИ?

    ПЕРСПЕКТИВЫ НИОКР ПО ТАНКОВЫМ ГТД В США

    ПЕРСПЕКТИВЫ НИОКР ПО ТАНКОВЫМ ГТД В РОССИИ

  ГЛАВА 21. РАЗВИТИЕ ТАНКОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ ЗА РУБЕЖОМ

Часть 6

  ГЛАВА 22. ПРОБЛЕМЫ ДИЗЕЛЬНОЙ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ ОСНОВНОГО БОЕВОГО ТАНКА РОССИИ

    ТИП ДВИГАТЕЛЯ

    КОМПОНОВОЧНАЯ СХЕМА ТАНКОВОГО ДИЗЕЛЯ. РАЗМЕРНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ

    ГДЕ ЖЕ ВЫХОД ИЗ СОЗДАВШЕГОСЯ ПОЛОЖЕНИЯ?

Часть 7

  ГЛАВА 23. МОДЕРНИЗАЦИЯ ТАНКОВ. УМЕЕМ ЛИ МЫ СЧИТАТЬ ЗАТРАТЫ НА МОДЕРНИЗАЦИЮ?

  ГЛАВА 24. БУДУЩЕЕ ЗА ДИЗЕЛЕМ

  ГЛАВА 25. ЭПИЛОГ

ТЕРМИНЫ И СОКРАЩЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ

ОБ АВТОРАХ

*** Примечания ***