А6М Zero [С В Иванов] (fb2) читать постранично

С. В. Иванов
А6М Zero
(Война в воздухе – 3)

Война в воздухе №3

«Война в воздухе» №3, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В.. 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

История появления

Лейтенант Хайдеки Шинго готов к взлету во главе звена «Зеро» с деревянного настила палубы авианосца «Сёкаку». Белые горизонтальные полосы с красной окантовкой на вертикальном оперении A6M2 – отличительный признак самолета командира иена. Код «ЕI-111» – красный.

19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины. Истребители из группы капитана Синдо, сопровождавшие к цели бомбардировщики, изменили курс, и завязали бой с китайцами. Спустя несколько минут после начала боя из тридцати китайских истребителей И- 152/И-153 и И-16 на земле горело 27, а японцы не потеряли ни одной машины. Так было положено начало легенде о новом японском истребителе «Рейсен» или «Зеро-сен» – истребителе, который вскоре приобрел мировую славу.

Появление этого нового истребителя предваряли несколько лет интенсивных испытаний других машин подобного типа – палубных истребителей. При этом использовался как заграничный опыт, так и собственно японский опыт, накопленный в ходе проектно-испытательных работ. На начальном этапе японцы широко привлекали к своим работам иностранных конструкторов, инструкторов, а также посылали обучаться за рубеж своих талантливых молодых специалистов.

Япония была первым в мире государством, построившим авианосец, который с самого начала проектировался и строился как корабль этого класса. Свою роль сыграло и то, что начиная с 1931 года Япония постоянно провоцировала Китай и в 1937 году мелкие конфликты вылились в полномасштабную войну. Опыт этой войны также пригодился при создании нового самолета. Япония, и особенно ее военно-морской флот, очень рано усвоили ту истину, что работу над новым самолетом надо начинать тогда, когда предыдущая модель принимается на вооружение.

Именно так и произошло с новым палубным истребителем. Первые испытания самолета Мицубиси А5М1. принятым на вооружение в 1936 году и начавшим поступать в боевые части год спустя, позволили сформулировать новые технические требования, получившие обозначение 12-Си. (12-Си означает, что технические требования приняты на 12 году Эры Сева, то есть на 12 году правления императора Хирохито (1937 год по Григореанскому календарю или 2597 год по японскому календарю)) Именно этим требованиям и должен был удовлетворять самолет, который 19 мая 1937 года был заказан одновременно на двух фирмах – Мицубиси Дзукогё Кабусики Кайся и Накадзима Хикоки К.К. После консультаций в Штабе морской авиации (Кайгун Коку Хомбу) и подведения выводов этих консультаций, 17 января 1938 года обе фирмы получили официальный заказ на I -м морском авиационном арсенале (Дай-Ичи Коку Гидзицусё) в Йокосуке. Практически сразу Накадзима отказалась от выполнения работ, поскольку специалисты фирмы посчитали заказ невыполнимым. Этот отказ никою не удивил. Действительно техническое задание предусматривало исполнение самолета на совершенно новом качественном уровне. Предполагалось использовать этот самолет для двух целей: перехвата бомбардировщиков противника и сопровождения собственных бомбардировщиков. Поэтому проектируемый истребитель должен был превосходить по своим характеристиками все имевшиеся в то время боевые самолеты противника. Техническое задание предусматривало размах крыла не более 12.0 метров и максимальную скорость не менее 270 узлов (Спидометры самолетов морской авиации были откалиброваны в узлах. 270 узлов – 500 км/ч) на высоте 4000 метров. Высоту 3000 метров самолет должен был набирать за 3 минут 30 секунд (3 минуты 54 секунды от начала разбега). Высокие требования предъявлялись и ко времени полета – топлива должно было хватать на 1.2-1.5 часа полета на высоте 3000 метров с максимальной скоростью и с максимальной нагрузкой. С навесным топливным баком самолет должен был держаться в воздухе 1.5-2.0 часа на форсаже двигателя или 6-8 часов при работе двигателя в экономическом режиме. Разбег самолета при встречном