Мир Авиации 2005 02 [Журнал «Мир авиации»] (fb2) читать онлайн

Мир Авиации 2005 02

Издается с 1992 г. № 2 (37) 2005 г.

На обложке:

Высший класс! На подходе к о. Кипр египетский разведчик Ту-16Р (с советским экипажем на борту), шедший на предельно малой высоте, был перехвачен английским истребителем F.3 «Лайтнинг», который пристроился под крыло Ту-16.1970 г.

Рисунок В. Золотова

ИСТОРИЯ

Бомбардировщик «Мартин» или «Катюшки» генерала Франко

Хосе САЛЕС ЛЛУХ (Бурхасот, Испания)

Александре АБАЛЛЕ ВИЕИРА (Виана-ду-Кастело, Португалия)

Перевод с английского Бориса РЫЧИЛО

СБ с номером «белый 1» республиканцев, сфотографированный итальянским добровольцем Винченцо Декуалем на месте вынужденной посадки под Мотрилом всего несколько часов спустя.

О том, что в период гражданской войны в Испании действовали СБ-2М-100, известно достаточно широко. Однако о применении тих двухмоторных машин советского производства в авиации шпанских националистов, а затем и в заново сформированных военшьвоздушных силах (Ejercito del Aire) в первый послевоенный триод за пределами Испании знают куда меньше, и потому об этом стоит рассказать. Эта исто рия – не только об острой нужде в оружии и политической изоляции шпанских националистов, но и об их немалой изобретательности.

У республиканцев СБ иногда называли «Софья», так как то было типичное славянское имя, но чаще – «Катюшка». Такое ласковое прозвище пошло вовсе не от известной советской песни про Катюшу, а от одной популярной испанской оперетты, премьера которой состоялась в январе 1931 г. Ее действие происходит на Украине после революции, одним из главных персонажей была девушка Катюшка, и это имя понравилось и запомнилось испанцам.

Первый период применения СБ противником

Наш рассказ берет начало в первые дни февраля 1937 года, сразу после того, как город Малага был занят войсками националистов 1* .

В то время, как защитники Малаги под командованием полковника Виляальба пытались сохранить падающую дисциплину и моральный дух гарнизона в условиях резкой нехватки снабжения (на 12 тысяч защитников имелось всего 8 тысяч винтовок и 16 артиллерийских снарядов), на город двинулись итальянские механизированные силы генерала Роатта (Roatta). Тогда республиканские политики, руководители профсоюзов и все, кто опасался мести националистов, попытались бежать по главной прибрежной дороге на Алмерию, где на всем пути их атаковали самолеты противника. 7 февраля итальянцы вышли на окраины Малаги, вслед за ними в город вошли националисты, устроившие здесь самую массовую расправу со времен падения Бадахоса. Позже итальянский консул в Малаге свидетельствовал, что в мае 1937 года здесь было казнено около пяти тысяч человек.

В результате этой операции в стратегическом плане националисты получили важный морской порт и одновременно выровняли линию фронта.

Ранним утром 10 февраля пара бомбардировщиков СБ, один из которых нес бортовой номер «1» белого цвета, вылетела для разведки и нанесения удара по авангарду мятежников, но внезапно была атакована четверкой истребителей Фиат CR-32 2* из 5-й эскадрильи итальянского экспедиционного корпуса. Многочисленные повреждения заставили пилота бомбардировщика совершить вынужденную посадку с убранным шасси прямо на плантацию сахарного тростника неподалеку от городка Мотрил. Все трое членов экипажа – летчик Федор Опрощенко, штурман Соколов и стрелок Аракчеев, выбрались из самолета невредимыми, если не считать того, что один из них сломал руку.

Сбитие даже одного СБ вызывало серьезную обеспокоенность республиканского командования, поскольку туполевские машины были наиболее эффективными из имевшихся в их распоряжении, а также из- за того, что власти боялись, как бы один из таких самолетов не достался врагу в исправном состоянии. Наш борт «1 белый» не был исключением. В телеграмме, отправленной телеграфным отделом республиканского объединенного министерства авиации и флота, упоминается этот случай (ниже приведены отрывки из этого документа 3* с соблюдением стиля и пунктуации).

«Информация от 10 февраля, 37.

Две Катюшки отправившиеся на задание в первых часах утра с целью разведки и бомбардировки на Южном фронте только одна возвратилась другая была атакована истребителями мятежников и по слухам совершила посадку в окрестностях Матрица без подробностей и точного указания места единственную версию дает полицейский военному командованию Алмерии говорит он видел шедший на посадку самолет близ Мотрила весь день военное командование интересовалось местом где самолет упал или приземлился».

Ниже в той же телеграмме говорится, что к вечеру наземные бои достигли берега реки в районе Мотрила и республиканцы вынуждены были прекратить поиски в связи с быстрым наступлением националистов. Несколько часов спустя Винченцо Декуаль, пилот-истребитель итальянского авиационного легиона, известный в Испании под кличкой «Limonesi», сделал один снимок самолета на месте посадки в том виде, в котором тот был брошен советскими авиаторами.

Вторая официальная телеграмма 4*, посланная из Лос Альказареса в 22:30 в тот же день, свидетельствует, что экипаж благополучно добрался до своих:

«Официальная телеграмма. Минштерство авиации и флота – телеграфное бюро.

Уточненная информация: экипаж Катюшки упавшей этим утром только что вернулся в Jla Рибера один из них ранен в руку и в рот другие без проблем. Завтра они сообщат о деталях место где они упали и т. д. Больше добавить нечего».

Несмотря на неудавшуюся попытку экипажа поджечь самолет, прежде чем бежать в сторону республиканцев, он был найден в очень хорошем состоянии, что навело приятно удивленных националистов на мысль эвакуировать доставшуюся им матчасть с перспективой ее использования для обучения и, возможно, выполнения боевых заданий. Сельская местность, в которой бьиа совершена посадка, сделала проблему эвакуации сложным делом. В частности, пришлось снести строения, мешавшие проезду автомобилей для вывоза бомбардировщика. Сначала он был доставлен по суше в порт Эль Варадеро, затем морем в устье реки Гвадалкивир, и, наконец, в Севилью.

После прибытия на место СБ был помещен в авиаремонтные мастерские на базе Таблада, и началась сложная восстановительная работа. Далеко не лучшее состояние самолета потребовало использовать некоторые детали, старательно извлеченные из обломков самолетов .того же типа, которые были сбиты националистами ранее и тщательно исследованы в поисках любых пригодных еще для использования частей. Общий охристый цвет окраски республиканского самолета был сохранен, в то время как белая единица и республиканские красные опознавательные полосы на плоскостях и фюзеляже были закрашены из пульверизатора близкой к остальному тону песочной либо светло-коричневой краской итальянского или местного происхождения. Так же поступили и с нижней поверхностью, нанеся светлую серо-голубую краску поверх красных областей. В завершение был нанесен камуфляж из неровных темно-зеленых пятен, редких к хвосту самолета, но очень густых в носовой части, а на плоскостях он выглядел как случайно разбросанные пятна с очень сильно размытыми краями. Единственными нанесенными опознавательными знаками были черные круги на крыле и фюзеляже и белые андреевские кресты (также нанесенные поверх черных кругов на крыле) , вытянутые вдоль хорды крыла на верхней и нижней поверхностях, черные андреевские кресты были нанесены поверх белых поверхностей руля направления. Несколько позже были добавлены тонкие черные линии на нижней поверхности крыла. Никаких цифровых или буквенных обозначений нанесено не было.

За весь ход восстановительных работ отвечал талантливый инженер и летчик Хосе Пазо Монтес (Jose Pazo Montes) (в сороковые годы он стал ведущим специалистом по осуществлению программы развития ракетной артиллерии испанской армии). Спустя многие годы после войны, рассказывая о своем военном опыте известному испанскому авиационному историку Канариа Азаола Рэесу, он сообщил, как готовились к первому испытательному полету восстановленного СБ между сентябрем и октябрем 1937 года «не располагая инструкциями и не имея даже малейшего понятия о необходимых регулировках».

Затем СБ, который все еще находился в стадии испытаний, был использован для выполнения тайных разведывательных полетов для фотосъемки территорий, занятых республиканцами, причем пилотировал его всегда Хосе Пазо Монтес. Однажды ему пришлось встретиться с истребителями противника, которые, однако, не проявили никакой агрессии, поскольку республиканские пилоты не предполагали, что этот обычный СБ сменил хозяев, а, возможно, его просто не заметили благодаря маскировочной окраске.

Следы этого единственного в авиации националистов СБ мы снова обнаруживаем в ведомости на материально-техническое обеспечение. Интересно, что в этом документе самолет обозначен как «аппарат 22- X», видимо, чтобы нельзя было его правильно идентифицировать. Теперь СБ был доверен коммандеру Карлосу Мартинесу Вара де Рею (Carlos Martinez Vara de Rey), также известному как «Варита» («палочка») из-за своего небольшого роста, летавшему в качестве наблюдателя, и лейтенанту Хесусу Рубио Пазу (Jesus Rubio Paz), которому из-за характерного профиля лица товарищи дали кличку «Сатана». Третьим членом экипажа стал механик Коломер.

1* Падение Малаги является одним из поворотных моментов гражданской войны в Испании. Здесь сформированная республиканцами Южная армия под командованием генерала Мартинеса Монхе (Martinez Monje) противостояла наступлению мятежников под командованием генерала Кейпо до Лляно (Queipo de Llano), которое началось 17 января. После того, как националисты окружили занятую республиканцами территорию, простиравшуюся до Марбеллы, они захватили Альхаму и прилегающий к ней район к северу от Малаги. Штурм города начался 3 февраля, в результате фронт был прорван, и гражданское население охватила паника. Пользуясь царившим в тылу республиканцев хаосом, националисты шаг за шагом продвигались вперед а республиканские руководители в Малаге все еще не представляли себе масштабов кампании, целью которой было взятие города.

2* Группу, состоявшую из 11 машин, возглавлял к-н Francois.

3* A.G.M. – Главный военный архив (Авила, Испания).

4* Там же.

Здесь показан самолет, доставленный на аэродроме Таблада, в ожидании ремонта, которым руководил инженер Хосе Пазо. Ясно видно, что изначально номер 1 был нанесен пульверизатором по трафарету. Весна 1937 г.

Противник СБ в действии: в то время сверхсовременные немецкие зенитные орудия 88/56 Flak 18. На снимке – батарея в Виллальба де лос Аркос, Каталонский фронт

В армии националистов активно использовалась любая зенитная артиллерия, имевшаяся в наличии, как, например, эти немецкие 75/36 Flak 14. Зенитчики записали на свой счет несколько сбитых СБ

Еще одно средство противовоздушной обороны мятежников: самоходная установка C.K.(I) 75/27, смонтированная на тягаче Ceirano 50 С.М.А., которая применялась в корпусе итальянских добровольцев. Снимок сделан Гаспаром Карнейро в Виллальба де лос Аркос

Вероятно, это наиболее известный снимок первого СБ, захваченного мятежниками, а затем поставленного ими на службу. Самолет показан в новом пятнистом камуфляже с опознавательными знаками националистов. Обращают на себя внимание фрагменты прежней окраски в отдельных местах.

Этот опытный экипаж, действуя по прямым приказам командования военно- воздушных сил националистов, на своем уникальном самолете совершил ряд примечательных тайных полетов за линию фронта в районе Арагона, Мадрида, Толедо, Гранады, Кордовы и Эстремадура. Все проходило благополучно до 9 мая 1938 года, когда на авиабазе Таблада капитан Рубио пригласил капитана Кармело Гомеса Поу (Carmelo Gomez Рои) совершить на советской машине полет на проверку скоростных характеристик. После обычного взлета Рубио несколько раз прошел над аэродромом, периодически изменяя направление полета. Налетавшись достаточно, он приготовился к посадке, но шасси вышли не полностью и убрались снова, едва коснувшись земли. Не исключено, что причиной этого была неисправность системы выпуска, а может, механик просто не до конца установил рычаг, но в результате самолет произвел классическую посадку на фюзеляж, уже вторую в его биографии.

Так же, как и всякое другое вооружение из Советского Союза, захваченное националистами, туполевский бомбардировщик вскоре стал удобным пропагандистским инструментом для демонстрации успехов победоносного оружия мятежников в борьбе с «красными ордами». Поэтому не удивительно, что СБ был включен в большой список трофеев, захваченных у республиканцев и выставленных в одном из залов дворца Гран Курсал в городе Сан- Себастиан. Выставка была названа «Экспозицией вооружения, отбитого у противника», она открылась для публики в августе 1938 года. Загадка состоит в том, что единственный на выставке советский двухмоторный самолет был обозначен как подбитый в районе Мотрила. Однако это утверждение вызывает сомнение, поскольку конкретный СБ, имевший у республиканцев номер «1», являлся полезной боеспособной машиной, и было мало оснований держать его на пропагандистской выставке. Надо учесть и то, что для этого самолет требовалось разобрать и осторожно доставить в столицу провинции Гуипузкоа. Но существовала и альтернативная возможность… 28 января 1938 года экипаж другого СБ совершил вынужденную посадку в Эхеа-де-лос-Кабаллерос, после того, как был подбит огнем вражеской зенитной артиллерии. Вопреки обстоятельствам, самолет оказался даже в лучшем состоянии, чем его собрат, захваченный почти годом ранее. На нем было возможно перелететь с места посадки, о чем на первых полосах и сообщила пресса националистов.

Известный летчик Хоакин Гарсиа Морато (Joaquin Garcia Morato) перегнал самолет в Кастехон, где в авиамастерских Логроньо был проведен ремонт. Сохранилось немало фотографий, сделанных в ходе его проведения. Однако широко известно, что этот самолет до конца войны так и не был использован, и хотя тому не найдено документальных подтверждений, но очень вероятно, что именно этот СБ стоял на выставке в Сан-Себастиане.

Тем временем, единственный действующий в военно-воздушных силах националистов СБ перестал быть безымянным и, в соответствии с принятой практикой, получил бортовой номер 20W-1, нанесенный по обеим сторонам фюзеляжа. Тогда же в состав экипажа вместо «Бариты» вошел лейтенант Габриэль Мартинес де Мата (Gabriel Martinez de Mata), имевший опыт полетов наблюдателем в штурмовом подразделении, летавшем на Не 45.

Надо отметить, что трофейный СБ использовался настолько интенсивно, насколько это было возможно. Националисты упорно применяли его для ведения ограниченных боевых действий в тылу республиканцев. Эти акции были по своей сути демонстративными и имели незначительное военное значение с точки зрения нанесения материального ущерба, однако куда более важным был их психологический эффект при атаках на Альмарчон в провинции Бадахос, Линарес в провинции Хаэн, Сьюдад Реал или железнодорожную станцию Алмаден, также расположенную в районе Сьюдад Реал. Эта названная последней миссия запомнилась экипажу, поскольку могла завершиться трагически. Уже при заходе на цель выяснилось, что створки бомболюка не открылись. Рубио (к тому времени он стал уже капитаном) посоветовался с экипажем и принял рискованное решение, с учетом того, что они уже подвергались немалой опасности, забравшись в район, расположенный глубоко на территории противника. Летчик все же решил сбросить бомбы, надеясь, что под их тяжестью створки откроются принудительно. К счастью экипажа, эта идея осуществилась без всяких проблем, обеспечив успех всей операции.

Опасные одиночные полеты продолжались, в них полностью реализовывались скоростные и высотные качества СБ-2М- 100 для ведения стратегической разведки в разных районах: Пуэбла де Алькосер (в районе Бадахоса), Пьедрабуена, Даимиель, Манзанарес, Вальдэпэняас (в районе Сьюдад Реал), и даже для бомбардировки Кабеза-де-Буэй. В таких полетах и экипаж, и самолет подвергались большому риску. Боевые вылеты средней продолжительностью около трех с половиной часов были обычными, поскольку требовалось не только наблюдать за линией фронта, но и за аэродромами республиканцев, некоторые из которых находились в глубине территории противника на 300 км. По воспоминаниям Мартинеса де Мата, его экипаж участвовал в нанесении ударов по Белальказару (провинция Кордова), но большую часть времени экипаж и самолет были заняты фоторазведкой над Альбарассином, Теруэлем, Аранхуэзом, Кастильехо, Сагунто и Сегорбе. Однажды они даже получили задание сбросить хлеб где-то в секторе боев у Гуадалахары. Больше всего беспокойства экипажу доставляли частые неисправности радиаторов, но эта проблема требовала только проявления большей стойкости экипажем, поскольку запасных частей для ее решения все равно не было.

Когда война уже шла к концу, были совершены полеты на разведку и бомбардировку некоторых аэродромов противника в Каталонии, таких как Вендрельи и Вильяфранка-дель-Пенедос. В этот же период внезапной атаке подверглась железнодорожная станция в Торрехоне. С авиабазы Таблада СБ продолжил выполнять разведывательные полеты на высоте около 5000 м над Ла Манчей, портом Картахена и районом Эбро.

На этом снимке хорошо виден временный характер нанесенного на самолет камуфляжа. Обратите внимание на редкие зеленые точки и след густого загрязнения от выхлопа двигателей, расширяющийся к стабилизатору.

Составленная в испанских ВВС схема секторов обстрела оборонительного вооружения СБ

Первый СБ-2М-100, захваченный националистами и впоследствии получивший тактический номер 20W- 1. Здесь он показан в том виде, который он приобрел к концу войны после нанесения камуфляжа, разработанного по немецкому типу. После войны так же были окрашены все остававшиеся в строю «Катюшки». Обращает на себя внимание немецкий пулемет MG-15 в кабине стрелка

Этот рисунок, сделанный в полевых условиях, был приложен к разведывательному донесению от 15 сентября 1938 г., составленному португальским лейтенантом Мариу Сантушем

В начале 1939 года остававшийся до того времени «сиротой» СБ наконец включили в боевую часть – смешанную группу 86-70, состоявшую из самолетов, базировавшихся в Посадасе (Кордоба), которой командовал коммандер Фернандо Мартинес Мехияс (Fernando Martinez Mejias). Группа, по существу, была «сборной солянкой» из двух Не 70 эскадрона 4 Е 14 (бортовые номера 1441 и 14-53), двух Ju 86, двух Hs 123 и, в завершение – бывшего республиканского СБ. Его последний боевой вылет состоялся 6 марта 1939 года. Самолет стартовал с аэродрома Малага, взял курс на Картахену, где экипаж отснял порт и его сооружения. При возвращении на базу, он подвергся атаке пары И-16, которая завершилась безрезультатно, поскольку пилот СБ активно маневрировал, отрываясь от своих преследователей благодаря необычно высокой скорости на малой высоте. К этому времени самолет уже нес новый камуфляж в немецком стиле – из «осколков», напоминающий по схеме тот, который можно видеть на Do 17, Ju 52 и Не 111 легиона «Кондор». Примерно в это же время он получил новый бортовой номер 20W-1.

СБ показал себя как хороший самолет, обладающий отличными скоростными характеристиками, и очень хорошо приспособленный для ведения плановой съемки в целях разведки, но абсолютно непригодный для перспективной съемки с оптимальной для нее высоты 600 м. В этом случае огонь зенитной артиллерии становился для него не просто неприятностью, так как самолет был уязвим даже для малого калибра. Но, пожалуй, самые большие нарекания вызывало ненадежное связное оборудование, что временами ставило экипаж в трудное положение, так как нередко он оказывался совершенно изолирован от своей базы из-за отказа радиостанции.

Взгляд из Португалии

Португальское правительство во главе с Оливейрой Салазаром (Oliveira Salazar) выступило с твердой поддержкой националистов еще со времен возникновения ультраправого крыла испанской армии в испанском протекторате Марокко. Тем не менее, эта поддержка не носила прямого характера, что было компенсировано интенсивными дипломатическими акциями в поддержку националистов на мировой арене, не говоря уже об успешных финансовых переговорах, результатом которых стали многочисленные иностранные займы для Франко и испанских фашистов. Португалия была неоценимой базой для вооруженных мятежников. В начальной стадии конфликта, когда Национальное радио Испании осторожно придерживалось пронационалистического баланса между двумя сторонами, коммерческая радиостанция «Португальский радиоклуб», принадлежавшая капитану Жорже Ботелю Мунису (Jorge Botelho Muniz), с ее мощным передатчиком, фактически стала радиостанцией мятежников, хотя все радиопередатчики формально были в руках республиканцев. Нечего и говорить, что существование «Нового государства», как любил называть себя лиссабонский режим, напрямую зависело от возможностей Франко и желаемой победы испанских националистов. В таких условиях не удивительно, что португальские военные внимательно изучали сценарий войны в Испании, где ценный урок мог быть получен из применения оружия, разработанного как дружественными странами – Германией и Италией, так и «большевистскими врагами», т.е. СССР.

Первая организованная миссия португальского правительства была собрана и отправлена сразу после разрыва дипломатических связей между Лиссабоном и законно избранным республиканским правительством в Мадриде 23 октября 1936 года. Нет ничего удивительного, что эта группа состояла из профессиональных офицеров элитных военно-воздушных сил (Arma de Amnautica) 5* . Первоначальной их задачей являлось изучение обстановки, а уж вскоре должны были подключиться офицеры всех родов войск португальской армии, за исключением воено-морского флота. С другой стороны, разведка, проведенная в ходе первой попытки, стала поводом для создания Португальской воен ной наблюдательной миссии в Испании 6* . В начале 1937 года генерал Рауль Эстевес (Raul Esteves) и капитан Ботелю Мунис (оба имели хорошие позиции в ближнем окружении Салазара), действуя по прямому указанию португальского диктатора и совместно с некоторыми соратниками Франко, выработали основные подходы, в соответствии с которыми предусматривалось присутствие португальского воинского персонала в войсках националистов на протяжении всей войны на постоянной основе.

На основании ряда секретных документов миссия существовала уже с марта 1937 года. Но официально об этой таинственной организации стало известно лишь более года спустя, 20 июля 1938 года, хотя она все это время действовала.

Одна из задач этой статьи – показать непредвзятое восприятие СБ вопреки пропагандистским штампам, повторявшимся людьми по разные стороны линии фронта. Доклады португальских офицеров, собранные вместе, представляют из себя очень интересный материал в контексте гражданской войны в Испании, в основном благодаря тому, что во многих случаях они были менее пристрастны в том, что имеет отношение к действительным достижениям и боевому поведению как друзей, так и врагов. Большая часть этих разведывательных докладов, содержавших исчерпывающие описания современных орудий, танков и самолетов, использовавшихся обеими сторонами, по сути были техническими и сыграли важную роль в ходе перевооружения португальской армии в период с конца 30-х годов до завершения Второй мировой войны.

Как и многие ему подобные, лейтенант артиллерии Гаспар Са Карнейро (Gaspar Sa Carneiro), привлеченный для работы в миссии, провел в Испании почти два года – с 15 марта 1937 года по 29 февраля 1939 года. В его военном дневнике за сентябрь-октябрь 1938 года можно прочитать запись от 10 сентября:

«Противник располагает бомбардировщиком, называемым «Катюшка», который представляется нам большой опасностью для зенитной артиллерии…»

«Самолет очень быстрый и закамуфлирован так удачно, что даже лучшим наблюдателям непросто обнаружить его, разве что на очень близкой дистанции. Благодаря этому, противнику удается приблизиться вплотную к цели и сбросить бомбы. Батареи располагают слишком малым временем для открытия огня, вследствие чего эффективность зенитной артиллерии значительно уменьшается» 7* .

Низкий уровень шума, создаваемого V-образными моторами водяного охлаждения М-100, должен был произвести сильное впечатление на португальских офицеров, поскольку они привыкли к звуку звездообразных моторов, установленных на большинстве использовавшихся или планировавшихся к получению бомбардировщиков и разведчиков в их собственных военно-воздушных силах, таких как устаревший Potez 25 либо современные Ju 52 или Ju 86, не говоря уже о машинах, которые состояли на вооружении авиации националистов, Легиона Кондор и итальянского Авиационного легиона. Это немаловажная деталь – мы должны отметить, что в соответствии с инструкциями армейской противовоздушной обороны националистов каждая зенитная батарея должна была выставлять друг за другом трех наблюдателей, которые в дневное время обеспечивались биноклями. Их задачей была подача сигнала тревоги при появлении любого самолета или даже очень слабого шума мотора. Если республиканский бомбардировщик в некоторых случаях был способен проскочить первую линию раннего оповещения националистов, можно легко представить, как вышеназванные особенности СБ могли быть использованы для достижения результата. Доклад содержит таблицу времени подлета самолета к цели применительно к действиям в тылу противника 8* :

«Надо принять во внимание, что реальное время полета самолета противника от момента его обнаружения до цели складывается из того, что приведено в таблице и времени, необходимого для передачи сигнала на батарею». Как отмечено в докладе: «Очевидно, что предельно быстрая передача сигнала раннего оповещения является жизненно важной, в противном случае служба наблюдения и предупреждения становится бесполезной».

5* Missao Especial a Espanha da Aeronautica – Специальная аэронавтическая миссия в Испании.

6* М.М.P.O.Е. – Missao Militar Portuguesa de Observacao em Espanha.

7* А.Н.М. – Военно-исторический архив (Лиссабон, Португалия), а также документы М.М.P.O.Е.

8* Там же.

Время подлета в зависимости от расстояния и скорости при бомбовых ударах по целям в глубине обороны самолетами «Софья-Катюшка»

Расстояние (в км], от первого поста оповещения до цели

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

Время подлета (в минутах и секундах) от поста оповещения до цели

— на скорости 330 км/час

5'5

7'2

9'1

11'

12'7

14'5

16'4

18'2

20'

22'

237

25'4

— на скорости 360 км/час

5'

6'7

8'3

10'

11'7

13'3

15'

16'6

18'3

20'

21'6

23'3

После краткого обзора боевых действий республиканской истребительной авиации, португальский офицер представил своему командованию сжатый, но детальный доклад, обращая внимание на бомбардировочные и разведывательные части и их самолеты, особо остановившись на тактике применения противником СБ:

«Тактика применения «Софья-Катюшки» против объектов в нашем тылу»

«а) Боевые порядки и количество самолетов – летают в боевом порядке «клин», от трех до девяти самолетов, над некоторыми целями было отмечено до 22 самолетов. Летчики при любых обстоятельствах стремятся сохранить строй, имея в нем не менее 5- 6 самолетов».

«б) Набор высоты осуществляется над своей территорией, фронт пересекают на высоте не менее 4000 м, обычно – на 5000 ми после этого направляются к цели по маршруту, который может быть как кратчайшим, так и ломаным».

«Линию фронта не всегда пересекают в секторе, расположенном прямо перед целью. Действуя группами из 10-12 самолетов, обычно атакуют цель двумя отдельными группами по 5-6 самолетов в каждой».

«в) Шум группы из 6-7 самолетов, производимый установленными на них моторами «Hispano», в обычных условиях может быть услышан на расстоянии от 10 до 15 км».

Тут автор возвращается к теме «бесшумной атаки» – характерной особенности СБ, которая, судя по всему, произвела глубокое впечатление на португальских наблюдателей, особенно по сравнению с гораздо более шумными самолетами, оснащенными звездообразными моторами: «Это самый малошумящий самолет по сравнению с бомбардировщиками, которыми оснащены националисты».

«г) Скорость полета зависит от преобладающих ветров на больших высотах, но составляет не менее 300 км/час (5 км/мин). На основании всесторонних расчетов, крейсерская скорость составляет 330 км/час (5,5 км/мин). Благодаря дальности полета в 1000 км этот самолет легко может атаковать цели, расположенные в 300 и более км за линией фронта. Однако противник никогда не предпринимает атак далее 200 км от своей базы».

Доклад лейтенанта продолжен подробным описанием обычных приемов атаки республиканцами, которые он вместе со своими испанскими товарищами наблюдал на поле боя, много раз обстреливая советские скоростные бомбардировщики:

«д) Бомбардировка – полет к цели осуществляется 10-12 самолетами в строю «клиньев», по 5-6 самолетов, чаще всего тремя звеньями по 3 самолета в каждом…» .

«Заход на цель выполняется на высотах не менее 5000 м, после чего самолеты начинают плавное снижение на протяжении нескольких километров, что позволяет им достичь над целью скорости 420 км…»

«Действуют между 6 и 8 часами утра, в условиях плохой погоды избегают глубоко проникать на нашу территорию».

Факт отсутствия истребительного сопровождения при выполнении боевых заданий СБ, удивлявший наблюдателей,-отмечен при описании того, как республиканские экипажи действуют на завершающем этапе атаки:

«Они всегда атакуют наши тылы без всякого истребительного прикрытия»9* (выделено авторами). Республиканцы рассчитывали исключительно на хорошие скоростные качества СБ, что, как мы знаем, позже привело к крайне опасным последствиям. Появление на фронте Мессершмиттов Bf-109 положило конец непродолжительному периоду относительной неуязвимости скоростного бомбардировщика Туполева.

В качестве курьезного завершения этой темы можно отметить, что мнение о СБ-2М-100, как о главной воздушной угрозе, португальские военные сохраняли еще долго после завершения гражданской войны в Испании, и это нашло отражение в руководствах по распознаванию самолетов для зенитной артиллерии, в которых советские бомбардировщики характеризовались как главная составляющая новых испанских военно-воздушных сил. Но, как мы увидим далее, это было очень далеко от истины. Забавно, но эта точка зрения сохранялась даже в 1943 году, когда остававшиеся еще на вооружении Испании СБ находились в самом худшем за все время состоянии…

9* А.Н.М. – Военно-исторический архив (Лиссабон, Португалия), а также документы М.М.P.O.Е.

Вид СБ спереди с обоими работающими моторами М-100, запущенными, вероятно, для проверки. Носовое остекление могло быть восстановлено с использованием деталей других сбитых машин

Этот одинокий бывший республиканский СБ на аэродроме Таблада после многомесячной фронтовой службы выглядит почти по-деревенски. Белый номер «49» в хвостовой части означает, что эта машина не принадлежит к группе, собранной в Барахасе, следовательно, это должен быть один из самолетов, восстановленных на алжирском аэродроме Ла Сениа, Оран. Следует отметить желтые линии, нанесенные поверх красных полос на фюзеляже

Смена хозяина

Утром 29 марта 1939 года Grupo 24 выполнила самую печальную миссию из тех, что ей выпали. В соответствии с условиями капитуляции и передачи всей остававшейся в республиканской военной авиации материальной части, группа, вооруженная бомбардировщиками СБ, взлетела и взяла курс на аэродром Барахас. Однако, кроме этих тринадцати «Катюшек» были и другие. Часть летного состава решила воспользоваться еще тремя СБ и покинуть Иберийский полуостров. Они скрытно перелетели на аэродром Oran La- Senia в Алжире, который тогда был французской колонией. Как только колеса самолетов обеих этих групп коснулись земли, первая часть карьеры советских бомбардировщиков в Испании завершилась и началась новая.

Для второй группы неожиданно наступил период отдыха. Оказавшиеся на алжирской территории три СБ, так же как и другие попавшие сюда при аналогичных обстоятельствах экс-республиканские самолеты различных типов, были помещены под надзор местных французских военных властей. Зато самолеты первой группы стали мишенью для менее опасного оружия – фотоаппаратов многочисленных охотников за оригинальными снимками.

Период базирования СБ на главном военном аэродроме поблизости от Мадрида вскоре завершился, поскольку они потребовались во многих местах. Внешний вид самолетов стал меняться, предвосхищая завершение их присутствия на Барахасе. Широкие красные полосы на фюзеляже и плоскостях были по центру покрашены в желтый цвет на половину ширины. Нижняя фиолетовая часть республиканского флага на руле направления была покрашена в красный цвет. В результате самолеты приобрели странный полугражданский вид, несмотря на республиканский камуфляж и тактические обозначения.

С 19 апреля 1939 года начались перелеты. Местом назначения стал южный региональный склад на аэродроме Таблада, недалеко от Севильи, где самолеты, теперь полуофициально называемые «бомбардировщики Мартин» 10* , были сосредоточены для последующего использования. Перегонка выполнялась летчиками смешанной группы 86-70 под началом коммандера Фернандо Мартинеса Мехияса.

Новые обозначения

Красивые силуэты прибывших на авиабазу Таблада советских бомбардировщиков добавились к уже находившемуся там одинокому СБ-2 с номером 20W-1. Как уже упоминалось выше, этот захваченный националистами самолет использовался ими для проведения ограниченных бомбовых ударов и специальных разведывательных рейдов. Вся группа новых самолетов получила номера того же типа, что и этот первый, в основе которых было обозначение 20W.

Довольно странно, что вместо того, чтобы логически продолжить нумерацию, начатую с единицы, сначала было решено пойти необычным путем, оставив самолетам их прежние номера, присвоенные в республиканской авиации и нанесенные крупными белыми цифрами на вертикальном оперении. Это странная и несколько беспорядочная нумерация сохранялась вплоть до 12 сентября 1939 года, когда управление материального снабжения дало распоряжение о нанесении новых военных обозначений на фюзеляже. Новые номера начинались с 20W-2 и продолжались до 20W-14.

В это же время новое правительство Испании подписало соглашение с Францией, известное под именами министров иностранных дел двух стран – Бернара и Джордана. Соглашением устанавливались сроки возвращения бывшего республиканского военного снаряжения, которое оказалось во Франции незадолго до падения Второй испанской республики и вскоре после него. Как только дипломаты сделали свое дело, военные представители новой Испании приступили к возвращению солидного числа экс-республиканских самолетов, собранных на нескольких французских аэродромах, включая, конечно, и три «Катюшки» с Oran La-Senia.

Перелет на Табладу должен был состояться в июне 1939 года, выполнить его должны были испанские летчики под руководством того же Фернандо Мартинеса Мехиаса. Однако состоялся он позже, осуществлен парой, а затем одиночным самолетом. Самолеты не сразу получили военные номера от 20W-15 до 20W-17, которые были зарезервированы за ними, а только после всех технических проверок, проведенных на региональном складе. Номера были, скорее всего, нанесены только после завершения ремонта и покраски этих СБ.

Четкая шеренга «Катюшек» бывшей 24-й бомбардировочной группы республиканцев на аэродроме Таблада. Временные обозначения нанесены на самолеты, видимо, накануне перелета в Севилью. К широким красным полосам добавлены узкие желтые линии, составив традиционный набор цветов испанских опознавательных знаков, и наполовину закрывшие прежнюю республиканскую маркировку. Фиолетовая полоса республиканского флага на руле закрашена красной краской

СБ 20W-6 на аэродроме Ла Рабаса в Аликанте с нетипичным расположением антенны за кабиной летчика. Обратите внимание на красно-желто-красные знаки под крылом, его белые законцовки и ветряной электрогенератор под корневой частью крыла

Надо отметить, что достаточно сложно пытаться установить точные бортовые номера самолетов, находившихся в строю, особенно в сложный период истории Ejercito del Aire, и вероятность ошибки остается всегда. Поэтому трудно обойтись без оговорок «вероятно», «скорее всего», «возможно». Число СБ в конце концов достигло девятнадцати. В качестве показательного примера можно привести следующий: 25 марта 1940 года вышедший из ремонтных мастерских СБ имел номер 20W-045! Скорее всего, это был самолет, имевший в составе республиканской авиации номер ВК-045 11* .

На этом снимке СБ «20W-10» видны явные признаки того, что он был основательно подретуширован. Верхние поверхности подкрашены для большей четкости, а лопасти винта, которые должны быть видны из-под радиатора, отсутствуют. На это же указывают андреевский крест на руле и знак «фаланги» в черном круге на фюзеляже

Три СБ 2М-100 из состава 13-го полка летят строем над иссушенной местностью, начало 40-х годов

Следующий пункт – Лос Льянос

После выполнения всех ремонтных работ, необходимых для приведения машин в боевое состояние, заслуженные бомбардировщики были готовы к перебазированию. Пунктом назначения был аэродром Льянос недалеко от Альбасета в Ла Манче, который должен был стать для них местом постоянной дислокации. Здесь СБ были использованы для формирования Grupo 16 и 17, входивших в 13-ю стратегическую бомбардировочную эскадру – особое формирование, созданное 1 сентября 1939 г. для нужд авиационного района Леванте. Главнокомандующий военно-воздушными силами генерал Кинделан и Дуани (Kindelan у Duany) знал, что СБ могут быть полезны как средство противодействия флоту вероятного противника как в Гибралтарском проливе, так и на Средиземном море.

Поначалу новая эскадра была подчинена коммандеру Рафаэлю Лёренте (Rafael Llorente). Самолеты СБ вполне отвечали потребностям ВВС в качестве промежуточного варианта до поступления более современной техники. Они могли играть важную роль в выполнении задач бомбардировки и разведки, усиливать и поддерживать другие части, в то время как в действие должна была быть приведена амбициозная программа генерала Кинделана. В соответствии с его планом предполагалось создать военно-воздушные силы, включающие более чем 5000 самолетов, сначала путем производства по лицензии машин иностранных конструкций, а затем и собственных разработок. Этот план был частью схемы военной экспансии с целью возрождения испанской империи в духе славной эпохи Филиппа II с возвращением Гибралтара и аннексией Португалии. Конечно, эти грандиозные планы были ничем иным, как фантазиями и абсолютно нереальными для страны, экономика которой находилась в состоянии хаоса после огромных людских и материальных потерь, нанесенных гражданской войной.

К несчастью, растущий дефицит запчастей вскоре привел к росту числа неисправных машин, что сказалось и на боеготовности. Основная нагрузка по обслуживанию и поддержанию в летном состоянии этих самолетов легла на персонал авиамастерских в Альбасете. Механики творили настоящие чудеса, доводя до летного состояния машины, которые в нормальных условиях должны были быть списаны.

В этот период коротким оказалось и существование 13-й эскадры. Причиной этого явилась реорганизация ВВС, структура которых была приведена в соответствие со структурой сухопутных войск. 13-я эскадра с 29 февраля была преобразована в 13-й полк, в составе которого, однако, по-прежнему остались Grupo 16 и 17.

Время, в которое СБ 2М-100 пришлось служить в молодых испанских ВВС, не давало повода для большого оптимизма. По мере того, как разгоралась Вторая мировая война, Испания всё более отодвигалась на «задворки» Большой Истории. Когда же инициатива перешла в руки союзников, Испания оказалась практически в изоляции. Положение с туполевскими бомбардировщиками, и без того тяжелое из-за нехватки запчастей, ухудшилось еще более вследствие ряда распоряжений по ограничению применения высокооктанового авиационного горючего. Дефицит топлива сказался на плане боевой подготовки полка, и в конце концовона была сведена к редким полетам по короткому маршруту – не более одного-двух раз в месяц. Остальное время самолеты проводили в ангарах, откуда лишь иногда их выкатывали для пуска моторов и проверки работоспособности систем.

К 1942 году самолеты считались изношенными, список их неисправностей был огромен. В докладе начальника Секции оценки и испытаний от 15 декабря 1942 года к этому добавлено, что «(самолеты) построены не в соответствии с производственными стандартами, и имеющиеся в Испании машины принадлежат к другому типу, в свят с чем большая часть их комплектующих не взаимозаменяема». Что касается бортового вооружения, то все установленные на них пулеметы были уже далеко не в лучшем состоянии, поэтому на некоторых СБ турельный пулемет был заменен на немецкий МС 17 в ручном варианте. Положение ухудшалось тем, что плохо действовал электрический механизм сброса бомб. Возникли и проблемы с размещением в бомбоотсеке различных видов вооружения. Так, при попытке подвесить две немецких 250-кг бомбы 12* оказалось, что из-за их большого диаметра поместить туда можно лишь одну. Потом обнаружилась возможность альтернативы – подвески шести 50-кг бомб в вертикальном положении и еще двух таких же – горизонтально.

При всех этих проблемах неудивительно, что боеготовность СБ снизилась до нулевого уровня. Для изучения ситуации 15 декабря 1942 года на авиабазу Лос Льянос прибыли авиационный инженер Габриел Пенья Маркес (Gabriel Репа Marquez) и капитан Гарсия Бланш (Garcia Blanch). Их задачей было быстрое восстановление всего туполевского флота. Хотя было ясно, что речь не идет о производстве регулярных полетов до решения всех технических проблем, однако ВВС требовало, чтобы все боевые самолеты были в летном состоянии. Несмотря на такую установку, для семи СБ (три из них были в ремонте), находившихся к 31 декабря 1942 года в 13-м авиаполку в более или менее летном состоянии, будущее выглядело мрачно, а восьмой самолет допускался только к ограниченным по времени полетам в районе аэродрома.

Еще восемь самолетов находились неподалеку – в авиаремонтных мастерских Альбасета. В 1942 году рассматривались два варианта решения проблемы: списать эти восемь СБ и сдать в металлолом либо переделать их в учебно-тренировочные двухмоторные самолеты, если это можно будет осуществить с малыми затратами. В стремлении как можно эффективнее использовать имеющуюся матчасть, появилось также предложение применить их для испытания парашютов «…чтобы, используя объемный бомбоотсек, в одном полете производить сброс четырех или пяти грузов с парашютами на разных скоростных режимах».

10* В ВВС испанских националистов СБ был более известен как «Martin Bomber» (бомбардировщик фирмы «Мартин»). Это название осталось за ним в Ejercito del Aire и после окончания гражданской войны, при новом режиме. Одной из причин такого ошибочного названия самолета явилось пренебрежительное отношение к советским авиаконструкторам и явное игнорирование их достижений. Испанские националисты были уверены, что советская промышленность не способна разработать и производить столь передовой бомбардировщик. Поэтому, когда западные наблюдатели впервые увидели в испанском небе СБ, то немедленно стали высмеивать его как плохую копию американского бомбардировщика Martin В-10. Такое сравнение было, конечно, весьма некорректным, поскольку эти самолеты очень разные.

Кроме того, перед войной пресса много писала о В-10, поэтому испанским пилотам был хорошо знаком его облик, как из местных, так и из иностранных специализированных авиационных журналов. Возможно, им также было известно о переговорах, проходивших между самолетостроительными компаниями Boeing и CASA о производстве В-10 в Испании.

11* Номера 20W-18 и 20W-19 были присвоены самолетам из числа тех, которые были обнаружены в разных районах страны в конце войны и восстановлены с использованием материалов и фрагментов, найденных в различном состоянии. Так, три СБ без моторов остались на аэродроме Вильягордо-дэл-Хукар вблизи Альбасета, там же оказались необходимые запчасти. По состоянию на 29 июня 1939 года все такие самолеты еще находились в разобранном состоянии или в ожидании переправки в другие места.

12* Эти бомбы испанцы назвали «negrillas» («негритяночки»). Прозвище относилось ко многим образцам военной техники германского производства, поставленным в Испанию и происходило от характерного темно-серого цвета.

Испанские оружейники проводят техническое обслуживание, регулировку и наземную пристрелку 7,62-мм ШКАСов. Здесь видно хитроумное приспособление, предназначенное для одного пулемета. Сверху расположен патронный магазин.

Внизу: То же, но со спаренной установкой

После многочисленных экспериментов испанские техники предложили этот вариант вооружения на внутренней подвеске, состоящий из восьми 50-кг бомб предположительно тип SC 50, шесть из которых располагались вертикально и две – горизонтально.

Несмотря на массу проблем самолеты 13-го авиаполка в общем поддерживались в достаточно хорошем состоянии: в 1942-19.43 гг. от семи до восьми машин. И это, конечно, заслуга наземного персонала, прилагавшего огромные усилия для поддержания машин в летном состоянии. В качестве примера можно отметить ремонты СБ с бортовым номером 20W-17 в авиамастерских Альбасета за очень короткое время. После капитального ремонта он покинул авиамастерские 8 апреля 1940 года, 22 апреля снова туда вернулся, где и находился до 26 мая. Самолет с бортовым номером 20W-11 принимался из мастерских 8 апреля и 16 мая того же года. Практически для каждой машины обычным делом было одновременное возникновение многих проблем. Для тех, кто интересуется перемещениями конкретных самолетов, отметим, что в период с марта по май 1940 г. в авиамастерских Альбасета находились 20W-2, 20W-5, 20W-6, 20W-7, 20W-8, 20W-9, 20W-10, 20W- 11, 20W-13, 20W-17, 20W-045. В журнале работ по обслуживанию самолетов 13-го авиаполка есть запись от 26 апреля 1943 г., согласно которой три СБ в полностью летном состоянии находились в Лос Льянос, три направлялись на ремонт в Альбасет, еще один там уже ожидал ремонта, три списывались и семь уже были исключены из состава.

В то же время испанские инженеры, оружейники и механики, используя внутренние резервы, бились над изготовлением различных деталей. Это было вызвано той изоляцией, в которой оказалась Испания вследствие Второй мировой войны, и относилось ко всей советской технике, оставшейся от республиканской армии 13* .

Авиамастерские в Альбасете использовались для проведения всех видов сложных работ на СБ. Нередко из-за нехватки оригинальных деталей восстанавливались и использовались фрагменты обломков. После гражданской войны ахиллесовой пятой стареющих СБ 2М-100 и кошмаром для механиков стало хвостовое колесо. После многочисленных посадок усталость металла этой жизненно важной конструкции превзошла все пределы безопасности. Понимая, что на карту поставлена боеготовность бомбардировщиков, техники мастерских стали изготовлять детали колеса вручную, используя все свои ограниченные возможности. Благодаря этим усилиям летчики смогли продолжать полеты в более или менее нормальных условиях, не опасаясь более проблем с этим агрегатом. Другой проблемой, решенной техниками, были систематические отказы самолетного переговорного устройства. Убедившись в непригодности ларингофонов, специалисты авиамастерских установили примитивное приспособление на всех СБ, соединив кабину пилота с кабиной стрелка-радиста «подвижными тросами с футляром, посредством которого можно было обмениваться записками». Трудно представить, как летчик справлялся с этим новым испытанием, т.е. писал на клочке бумаги, вкладывал его в кожаный футляр и отравлял послание стрелку-радисту.

Нет ничего удивительного, что в таких условиях регулярно случались летные происшествия. Как-то раз очередной СБ вышел из авиамастерских, пройдя все проверки. Обычно летчики 13-го авиаполка участвовали в приемке самолета, частью которой был испытательный полет. Однако в этом частном случае на самолете оказались пассажиры – два отважных члена наземного персонала, которые решили пройти «крещение в небе». Вероятно, если бы их предупредили о том, что произойдет дальше, они бы с радостью отказались от возможности «зарезервировать полет на Катюшке».

Короткий полет проходил как обычно без всяких проблем, но когда летчик пошел на посадку, шасси не вышло. Ему ничего не оставалось, как соверйшть посадку «на брюхо», которую можно признать образцовой, несмотря на огромное облако пыли. Когда спасательная команда добралась к бомбардировщику, то обнаружила, что и пилот, и пассажиры невредимы. Позже, однако, проявились признаки стресса у того из них, который находился в передней кабине и принял на себя поток камней, песка и пыли, окативших его с ног до головы через прорезь для носового пулемета.

13* Так, серьезно рассматривался вопрос о производстве пулеметов ШКАС, которые показали себя отличным авиационным стрелковым оружием винтовочного калибра. Их высокая скорострельность приводила к быстрому износу ствола, поэтому вскоре после завершения гражданской войны испанский государственный арсенал в Oviedo начал изготавливать запасные стволы, как и патроны калибра 7,62 мм, необходимые как для этих пулеметов, так и для огромного количества винтовок Мосина образца 1891-30, оставшихся после республиканцев. Неизвестно, правда, были ли изготовлены испанские копии ШКАСов в полном комплекте.

Два пилота 13-го полка, одетые в «сборную солянку» из итальянского, испанского и немецкого лётного обмундирования

Вид крупным планом пилотской кабины СБ на аэродроме Лос Льянос

Приближение отставки

Если сравнивать сроки службы СБ и других типов самолетов периода гражданской войны, то очевидно, что в новых ВВС он оставался чрезвычайно короткое время. Для практических целей самолет использовалась лишь пять лет, при этом постоянно возникали сложнейшие проблемы как для личного состава, так и для машин. Принимая во внимание все обстоятельства, остается только удивляться, что за все время с ними имели место лишь две авиакатастрофы. Первая произошла 16 сентября 1941 года, аэродромом над Лос Льянос во время обычного ознакомительного полета, в котором молодому летчику демонстрировали особенности бомбардировщика. Этот СБ пилотировал капитан Фернандо Минтеги Ганадо (Fernando Mintegui Ganado). Вторая обернулась потерей 12 апреля 1943 года самолета с бортовым номером 20W-16, пилотируемого коммандером Хуаном Кастро Карраско (Juan Castro Carrasco), который по неясным причинам разбился на вспаханном поле у Альдеа де Пардалес недалеко от Альбасета.

В 1945 году уже всем было ясно, что пришло время заняться списанием еще остававшихся в строю СБ. 1 декабря 1945 года появилась директива, предусматривавшая изменения в системе бортовых номеров военной техники, и для СБ были выделены коды В.5, однако в действительности ни один из шести «бомбардировщиков Мартин», еще числившихся в строю на 30 июня 1945 года, не получил новых номеров, поскольку все они были месяц спустя, в июле, уже списаны. К этому времени в 13-м авиаполку уже находились самолеты, поступившие на замену советским ветеранам в конце 1943 года, и ими были Ju 88А-4 – современные двухмоторные машины, которые приняли на себя выполнение задач, поставленных перед этой частью.

Постскриптум: тени прошлого…

Широко известно, что с конца 50-х годов практически не сохранилось самолетов периода гражданской войны в Испании. Это очень печально, поскольку в противном случае здесь мог бы быть один из лучших авиамузеев мира. Большая часть итальянских, немецких и советских самолетов, применявшихся обеими воюющими сторонами, а позднее Ejercito del Aire, непростительным образом была уничтожена в конце 40-х и в конце 50-х годов в целях извлечения любых пригодных для вторичного использования материалов, в первую очередь – алюминия. И СБ не миновали этой участи. Никто не проявил интереса к сохранению хотя бы одной «Катюшки», отношение к которым усугублялось еще и существовавшим тогда в Испании режимом. Всё вместе исключило возможность сохранения хотя бы одного СБ до наших дней. Ситуация могла неожиданным образом измениться в августе 1985 года…

После окончания гражданской войны имелись сведения, указывающие на озеро Банёлас, как на место последнего упокоения республиканского самолета и его экипажа. Информация была неполной, и ключ к разгадке того, какого типа самолет лежит под водой, был утерян. Прошли годы, прежде чем поиск, предпринятый некоторыми энтузиастами, вывел на дату: 13 июня 1938 г. В этот день две «Катюшки» столкнулись в воздухе при заходе на посадку на аэродром Банёлас. Одна из них рухнула на землю, а другая – в близлежащее озерог Вскоре после этого происшествия были предприняты попытки достать обломки бомбардировщика, но они окончились неудачей, власти решили оставить всё, как есть, и несчастный самолет вскоре был забыт.

Идею возродили в 1985 году, при этом были небезосновательные надежды, что весь самолет, либо, в худшем случае, значительная его часть будет поднята на поверхность. Эти надежды рухнули, когда отряд подводных пловцов испанских ВМС смог поднять из толстого слоя ила лишь отдельные фрагменты конструкции, к тому же сильно поврежденные коррозией. Лучше всего сохранился один двигатель и радиатор, а также некоторые приборы и части фюзеляжа. С чувством разочарования в авиамузей в Куатро Вьентос был передан мотор М-100А вместе с остальными обломками, где все они были размещены в экспозиции. Там они находятся и сегодня.

Этот снимок СБ «20W-11» дает представление о тех усилиях, которые прилагал наземный персонал для поддержания флота этих машин в хорошем состоянии

Разбитый двигатель М-100, извлеченный из обломков СБ, пролежавшего под водой в озере Баньолас десятки лет, теперь находится в экспозиции Музея авиации в Куатро Вентос под Мадридом

Рядом с мотором в той же экспозиции выставлен и радиатор

Бортовые номера СБ в Испании

Бортовой номер в республиканских ВВС	Бортовой номер в Ejercito del Aire (первое обозначение)	Бортовой номер в Ejercito del Aire (второе обозначение)
1	20W-1	20W-1
3	20W-3	20W-2
ВК-0?0/31	20W-31	20W-3
32	20W-32	20W-4
ВК-066/33	20W-33	20W-5
36	20W-36	20W-6
37	20W-37	20W-7
ВК-069/46	20W-46	20W-8
47	20W-47	20W-9
ВК-067/48	20W-48	20W-10
ВК-071/51	20W-51	20W-11
ВК-076-52	20W-52	20W-12
53	20W-53	20W-13
60	20W-60	20W-14

Эта таблица по четырнадцати самолетам составлена в результате тщательного анализа доступных оригинальных документов и фотографий. Значительно сложнее оказалось установить республиканские номера для СБ, имевших обозначения от 20W-15 до 20W-18, известно лишь, что среди них должны были быть ВК-0?3/49 и ВК-045.

Благодарности:

Авторы выражают признательность оказавшим помощь в создании этой статьи: нашему другу и учителю (русского языка) Алевтине Шлыковой, Pedro Marques (Португалия), Carlos Fresno Crespo и Lucas Molina Franco (Испания), а также и особенно нашим друзьям Grazia Rusjan – вице-президенту Associazione Culturale 4° Stormo (Гориция, Италия) и Rafael Permuy Lopez (Испания).

Использованы материалы из:

Archivo General Militar (Avila, Spain) / Главный Военный Архив – Авила, Испания.

Archivo Historico del Ejercito del Aire (Villaviciosa de Odon, Spain) / Архив Испанских Военно-Воздушных Сил – Вилявисиоса-де-Одон, Испания. Arquivo Historico Militar (Lisboa, Portugal) / Военно-Исторический Архив – Лиссабон, Португалия.

Литература:

Enciclopedia de la Aviacion Militar Espanola, Vol. 1 (collective work), Valladolid, Quiron, 2001. Enciclopedia de la Aviacion Militar Espanola Vol. 2 (collective work), Valladolid, Quiron, 2002. Абросов, Сергей – В Небе Испании 1936 – 1939 годы, Москва, 2003.

Gomez, Hipolito de la Torre – A Relacao Peninsular na antecamera da Guerra Civil de Espanha; Lisbon, Cosmos, 1998.

Rosas, Fernando (ed.) – Portugal e a Guerra Civil de Espanha; Lisbon, Colibri, 1998.

Журналы:

Aeroplano, Avion Revue, Revista Espanola de Historia Militar.

Республиканский СБ «белый 1» сразу после захвата его франкистами. Аэродром Таблада (Севилья), весна 1937 г.

Тот же самолет с нанесенным камуфляжем «итальянского типа». Таблада, август-сентябрь 1937 г.

Экс-республиканский СБ «белый 49», восстановленный националистами. Окраска сверху – field green

Экс-республиканский СБ «белый 52». Окраска сверху – field green/medium earth

СБ б/н 20W-6 с радиоантенной и ветрогенератором. Самолет имеет камуфляж «немецкого типа»: поля цветов образованы ломаными линиями. Сверху: темно-коричневый (RLM 61), темно-зеленый (RLM 62) и серый (RLM 63). Снизу: светло-голубой (RLM 65)

Бомбардировщик СБ б/н 20W-1 вскоре после того, как получил камуфляж «немецкого типа»

Вид сверху на СБ (бывший республиканский «белый 1») с камуфляжем «итальянского типа»

Вид сверху на СБ б/н 20W-1 с камуфляжем «немецкого типа»

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Шестой континент, пятый океан…

Авиация Третьей советской континентальной антарктической экспедиции (ноябрь 1957 – январь 1959 года)

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар

Окончание.

Начало см. МА 1 -05

«Пилите, Шура, пилите!»

Ан-2 стал, увы, не единственной потерей отряда. За время работы 3-й КАЭ в авариях были потеряны также три Ли-2В. Увы, во всех трех случаях главной, а порой и единственной, причиной произошедшего оказывался человеческий фактор 11* . Все три происшествия имели место в феврале 1958 года, что можно отчасти объяснить проблемами адаптации летного состава к новым условиям. К счастью, ни погибших, ни раненых при этом не было.

Еще в период замены, в феврале, когда состав отряда 2-й КАЭ еще не успел отбыть домой, произошла первая авария. Самым обидным было то, что в ней был потерян самолет, для доставки и спасения которого было предпринято столько усилий – борт Н496. Машина отправилась с гляциологами на борту к горе Браун для обслуживания научных работ. После их завершения все заняли свои места, и самолет пошел на взлет, но командир допустил непростительную ошибку, подорвав машину и успев убрать шасси, когда скорость была еще недостаточной для взлета. Ли-2 взмыл вверх й, потеряв скорость, рухнул на левое крыло. Повреждения оказались весьма серьезными, исправить которые в полевых условиях было невозможно. За людьми прилетел другой самолет и забрал их, а машину пришлось бросить. Попутно с нее сняли узлы крепления ускорителей, сделав подкоп под фюзеляж. После небольшого ремонта эти элементы конструкции были переставлены на борт Н502 вместе с фторопластовыми лыжами.

11* Здесь сразу необходимо отметить, что, несмотря на явную вину командиров кораблей во всех трех случаях, все, как в Мирном, так и в Москве, понимали, что слишком экстремальные условия работы неизбежно влекут за собой ошибки или просто притупление внимания. Хотя сразу после случившегося «виновники торжества» имели неприятный разговор с командованием отряда, в дальнейшем оргмер в их отношении не принималось. Все они были опытными летчиками с весьма приличным налетом и прекрасной репутацией (а иначе бы их и не взяли), поэтому автор счел нужным не называть здесь их фамилий.

Ли-2В СССР-Н501 на месте вынужденной посадки. Февраль 1958 года

Для эвакуации снятых с 501-го запчастей к месту аварии прибыл санно-тракторный поезд. 27 февраля 1958 года

Пожалуй, самая нелепая авария произошла с 501-м бортом. Машина совершила перелет на станцию Комсомольская и, разгрузившись, отправилась обратно. Настроение у экипажа было под стать отличной погоде и прекрасной видимости. Настало время обеда, и бортмеханик отправился в грузовую кабину готовить на газовой плите пищу, предварительно предупредив пилотов, что необходимо переключить моторы на правый задний бак, поскольку в том, откуда поступает бензин, горючее уже на исходе. Последовал рассеянный кивок командира, увлеченного разговором со вторым пилотом, и беседа возобновилась. Никакого переключения (а требовалось всего лишь передвинуть рычажок бензокрана у рабочего места второго пилота) произведено не было…

Разговор прервался лишь тогда, когда оба мотора начали чихать – бак опустел. Бортмеханик, бросив свой камбуз, прыгнул к кабине, кран был переключен на полный бак, моторы начали забирать, но было поздно – поскольку под крылом было всего полторы сотни метров высоты, машина пошла вниз и вскоре запрыгала по ропакам и застругам. Это случилось в восьмидесяти километрах от места, где раньше находилась станция Восток-1, на высоте 3000 метров над уровнем моря.

Пострадавших, к счастью, не оказалось, и вскоре в Мирный полетел сигнал бедствия. Экипаж аварийной машины немедленно приступил к расчистке импровизированной полосы, понимая, что теперь только от них зависит, сядет сюда спасательный самолет или нет. Положение осложнялось тем, что спальные мешки были не у всех пятерых, а один из членов экипажа был без меховых унтов (а зачем, ведь летели-то туда и обратно).

В Мирном, в свою очередь, понимали, что пять человек полноценную полосу расчистить явно не смогут, дистанция для пробега и разбега будет минимальной, поэтому было решено лететь на «реактивном» Н502. Для начала решили испытать ускорители. При первой пробе ограничились лишь двумя, которые были установлены на лыжи. За штурвал машины сел командир отряда Виктор Перов.

Со стороны первая проба ускорителей выглядела так: из-под лыж разбегающегося самолета внезапно повалил дым, а шум моторов был перекрыт характерным треском. После этого машина побежала значительно резвее, чем обычно, а отрыв произошел существенно раньше. Сделав круг, Ли-2 приземлился. Командир на вопрос об ощущениях ограничился ответом, что ощущения сильные.

Проба была признана удачной, и Н502, приняв на борт, помимо экипажа, главного инженера, которому предстояло осмотреть машину и определить степень ее повреждений, и техника, вылетел к месту аварии, неся в грузовом отсеке два готовых к работе ускорителя. Экипаж возглавил В.М. Перов.

При подлете к месту происшествия стало ясно, что опасения насчет слишком короткой полосы вполне оправдались, так что ускорители оказались весьма кстати. После обмена приветствиями аварийный борт был осмотрен на предмет возможности его восстановления. Увы, результат оказался неутешительным, и не столько из-за удаленности от базы, столько по причине очень серьезных повреждений. В связи с этим самолет решили бросить. Пора было отправляться домой.

Поломка Ми-4 11 декабря 1958 года

Бортмеханик Е. Меньшиков на Ми-4

Гибель Ли-2В Н502. Мирный, 16 февраля 1958 года. Фотограф стоял слишком далеко от места происшествия, поэтому он вскинул аппарат и нажал на спуск, только услышав грохот обвала, когда машина почти скрылась под водой. Стрелкой показан трактор, к которому был прикреплен самолет. Кружком обведен хвост Ли-2, который через секунду исчезнет навсегда

Ли-2 вырулил на край более-менее расчищенной полосы, и командир приготовился к взлету. Поскольку предполагалось взлетать с применением К-5, имея пассажиров на борту, всем, кто не был непосредственно занят при взлете, было приказано лечь на пол лицом вниз. Набрав скорость, Виктор Перов решительно надавил на кнопку запуска ускорителей.

Шум моторов был сразу перекрыт уже знакомым, но куда более громким треском. Самолет резко прибавил ходу, а лежащим показалось, что какая-то сила ухватила их за штаны и тянет назад. Но вот самолет легко оторвался от снега, ускорители, выгорев, отвалились от убираемых лыж, и Ли-2 лег на обратный курс.

Однако потеря Н501 оказалась не последней. 16 февраля 1958 года произошла авария, жертвой которой на этот раз стал игравший в прошлом случае роль спасателя борт Н502.

Происшествие случилось на рулении. Машина отправлялась из Мирного на одну из выносных станций и после предполетной подготовки начала выруливать к полосе, идущей перпендикулярно барьеру. Для взлета было необходимо подрулить к концу полосы, от которого до края барьера было около 150 метров, развернуться и, встав на исполнительный старт, взлетать, но в горячке подготовки и начала руления экипаж не обратил внимания на то, что хвостовая костыльная установка осталась застопоренной.

Достигнув точки разворота, командир корабля привычным движением убавил тягу одного из моторов и прибавил ее на другом, но это привело лишь к тому, что самолет продолжал двигаться по прямой, увеличив скорость. Повтор операции также оказался безрезультатным.

А тем временем край барьера все приближался. На самолете стояли лыжи с улучшающей скольжение подошвой, к тому же движение происходило под уклон при весьма ощутимом попутном ветре, и остановить его было уже невозможно. Сообразив, что теперь не спасет даже выключение моторов – на лыжном шасси Ли-2 тормозов не было – командир дал команду на покидание самолета. Вслед за этим оставшиеся на стоянке с изумлением наблюдали, как неожиданно открылась дверь машины, и из нее начали один за другим выпрыгивать члены экипажа. Выскакивавший последним командир замешкался и слегка получил по спине передней кромкой стабилизатора. Уже неуправляемый Ли-2 подъехал к обрыву, разбросал бочки с мусором и бытовыми отходами, в изобилии расставленные на краю барьера 12* , но вниз не упал, застряв левой ногой в трещине на краю обрыва и оставшись с сильным креном влево стоять на краю в очень неустойчивом равновесии. Неустойчивым оно было потому, что машина попала в район, где уже намечалось и вот-вот должно было произойти откалывание небольшого айсберга. На краю обрыва начали расти уже бывшие там трещины.

Тем не менее были сделаны попытки спасти машину. Наиболее горячие головы предлагали подобраться к ней хотя бы ползком и, зацепив тросы за правую стойку шасси, подтянуть ее на барьер.

Однако все упиралось в то, что лыжа ушла с барьера вся, и при подтягивании машины назад могла упереться задней кромкой и застопорить весь процесс. Операцию по немедленному вызволению машины мог выполнить, пожалуй, только вертолет-кран. К тому же лед выглядел весьма ненадежно, и прибывший на место происшествия начальник экспедиции Е.И. Толстиков категорически приказал гнать от самолета смельчаков в шею. Машину решили удержать на обрыве хотя бы в таком положении до зимы, когда может образоваться снежный надув от припайного льда до верха барьера, и по этой горке можно будет осторожно спустить самолет. К Ли-2 подогнали трактор и, закрепив несколькими тросами хвостовую часть, прицепили их к тракторному крюку, чтобы самолет не свалился с обрыва. Разведку ситуации в районе застрявшей стойки шасси все же провели: инженер отряда Николай Бердников и техник Арий Пенюшин, обвязавшись веревками, осторожно подползли к обрыву. Было отчетливо слышно как из-подо льда доносится тихое потрескиванье. Стало ясно, что остается только ждать. Об этом и зашел разговор после их возвращения. Внезапно обсуждение было прервано звуком лопнувшего троса, прикрепленного к Ли-2, а затем и остальных: началось откалывание айсберга, и Ли-2 обрушился вниз. Скользнув по падающему «ломтю»- айсбергу, машина исчезла под водой.

После потери 502-го начальство экспедиции не на шутку встревожилось: вышло из строя уже три самолета, что грозило сорвать план работ. Тут же возникла идея снять с лежащего вдали от Мирного Н501 турбокомпрессоры и переставить их на восстанавливаемый Н465, чтобы хоть частично компенсировать потерю трех Ли-2В. 25 февраля самолет доставил на место аварии к уже изрядно заметенной снегом машине главного инженера Николая Бердникова и техников Михаила Уткина и Николая Новикова, которые по возможности должны были снять с машины все, что удастся, и погрузить на санно-тракторный поезд. Этот поезд уже шел со станции Комсомольская в Мирный с заходом в Пионерскую, и ему специально скорректировали курс, чтобы он прошел через место аварии. В распоряжении оставшихся было около двух суток.

12* Проблема избавления от отходов ках пищевых, так и прочих, в том числе человеческой жизнедеятельности, решалась в Мирном очень просто: емкости с утилизируемым продуктом устанавливались на краю барьера, пока они не упадут вниз при очередной подвижке льда. Что касается отработанного масла, то его просто заливали во вмерзшие в лед по самый верх освободившиеся бочки из-под бензина. Таким образом, согласно акту на списание ГСМ от 2.03.1 959 г., под лед Антарктиды отправилось 46 934 кг отработанного масла МС-20. Активистам «Гринпис» читать не рекомендуется…

Снятие чашек турбокомпрессоров с 501 -го оказалось самым трудным делом. Николай Бердников (слева) и Михаил Уткин за работой. 27 февраля 1958 года

Ремонт носовой стойки 561-го

Первым делом с машины сняли все радиооборудование и часть приборов, которые можно было передать в обменный фонд запчастей. Затем началась самая сложная операция – демонтаж ТК-19 с мотогондол, поскольку их решили установить на восстанавливаемый Н465. Вот здесь-то и начались трудности.

Демонтаж самих турбокомпрессоров затруднений не вызвал, но с моторов было необходимо выклепать ниши-чашки, в которых, собственно, и были установлены ТК-19. Для крепления чашек на мотогондолах были установлены хромансилевые профили, и их предстояло каким-то образом разрезать.

Однако хромансиль имел одну особенность: он абсолютно не желал поддаваться зубилу, поэтому его можно было лишь распилить. Но и при распилке надо было держать ножовку строго прямо. Малейший перекос – и ножовочное полотно ломалось.

На левом моторе чашку спилили относительно быстро, а вот правый оказал куда большее сопротивление – просто у людей, видимо, уже накопилась усталость. Запас ножовочных полотен (а их и было-то взято с десяток, не больше) стал убывать, поскольку ломались они одно за другим. Главный вопрос состоял в том, что кончится быстрее – запас полотен или работа. К сожалению, победа осталась за последней – когда пилить осталось всего сантиметра полтора, последнее ножовочное полотно сломалось. Бросать начатое было жалко, поскольку осталось вроде бы всего ничего, и из обломка одного из полотен соорудили импровизированную пилку. Однако эти последние миллиметры оказались самыми трудными, поскольку отняли больше часа времени.

При иных обстоятельствах, может быть, работающие даже могли бы пошутить, сравнив себя с известными персонажами Ильфа и Петрова, которые перепиливали на морском берегу пудовые гири, но было уже не до шуток, настолько все вымотались. Однако к подходу санно-тракторного поезда 27 февраля дело было сделано. Поезд за двое суток доставил всех на Пионерскую, после чего железо поехало дальше, а авиаторы добрались до Мирного самолетом.

Американский ледокол «Бертон Айленд» на рейде Мирного. Поскольку договор, запрещающий заход в Антарктиду вооруженных кораблей будет подписан только на следующий год, судно несет баковую 40-мм артустановку. 29 января 1958 года

HUL-1 в Мирном. 29 января 1958 года. Машина была окрашена арого по правилам в оранжевый цвет…

…но богатейшие и освященные Второй мировой традиции американского nose-art все-таки взяли свое

Заморские гости

Советские полярники на ледовом континенте были не одиноки. К этому времени в Антарктиде, помимо наших, действовали станции десяти стран. Особенно преуспели в послевоенных исследованиях американцы, успевшие застолбить за собой Южный полюс. По соглашению с США практиковался, например, обмен метеорологами, когда на американской станции проживал наш специалист (во время работы 3-й КАЭ это был П.Д. Астапенко), а американский – у нас. Этот порядок действовал, начиная со 2-й КАЭ.

29 января 1958 года к Мирному подошел американский ледокол «Бертон Айленд». С палубы корабля поднялись два оранжевых вертолета HUL-1, которые за несколько рейсов перевезли на берег американскую делегацию. Начальство уединилось для двухсторонней встречи, а остальные разбрелись по станции, найдя себе собеседников по интересам. Нашлись среди американцев и авиационные специалисты.

Группа американцев, судя по всему, технарей, из которых особенно выделялся весьма диковинно выглядевший на фоне льдов негр, равнодушно пройдя мимо Ли-2, заинтересовался вертолетом Ми-4. Интерес, судя по всему, был вызван большим сходством советской машины с вертолетом Сикорского Н-19. Гостям незамедлительно устроили экскурсию, но не к действующему 963-му борту, а к уже «разбомбленному» другому Ми-4. Эта машина была привезена в Мирный одновременно с 963-м в 1956 году, но ресурс ее был уже добит, и вертолет списали. Хотя машина пребывала в весьма жалком состоянии и утратила многие детали, американцы осмотрели ее с большим интересом, попросив открыть капоты мотора, осмотрев свечи и еще несколько мелочей. Интересовала их мощность мотора, применяемые марки бензина и масла. Говорить приходилось через переводчика, который не был авиационным специалистом, поэтому за сорок пять минут беседы ему пришлось весьма туго.

Помимо тех американцев, что прибыли с визитом, в Мирном жил присоединившийся к экспедиции еще в Кейптауне метеоролог по имени Мартин Рубин, сменивший своего предшественника Картрайта. Собственно говоря, этот факт можно было бы и не упоминать в данном повествовании, но были обстоятельства, которые заставляют рассказать о его работе с советскими полярниками поподробнее.

Американец добросовестно трудился на метеостанции вместе с советскими специалистами и хотя по-русски говорил он весьма слабо (что не мешало ему вести кружок по углубленному изучению английского языка), никаких нареканий по работе к нему не было (ведь Мартин Рубин был одним из ведущих метеорологов американского флота), от русских он не отставал, а в летнее время подданный дяди Сэма даже загорал вместе с метеорологами на крыше их домика. Однако вскоре авиаторы подметили, что американец проводит свободное время (а у метеорологов, в отличие от, например, авиационных специалистов, оно было) в прогулках по окрестностям станции, частенько выбирая для этого места вблизи аэродрома. Обвешанный несколькими фотоаппаратами с телевиками, иностранный гость много фотографировал, и у тех, кто работал на аэродроме, возникло сильное подозрение, что фиксирует на пленку он исключительно их. Однако на вопросы, что он снимает, мистер Рубин неизменно широким жестом указывал вокруг себя: мол, поглядите, какой пейзаж. И тем не менее держалось устойчивое подозрение, что интересует его не столько пейзаж, сколько «натюрморт» на его фоне – люди и самолеты. Однако запретить гостю ходить на аэродром все равно было невозможно, и к частенько маячащему то там, то тут оранжевому комбинезону скоро привыкли, тем более, что ничего секретного на аэродроме все равно не происходило. Иногда американец устраивал в столовой просмотры отснятых им кадров (это были цветные слайды – несбыточная мечта советских фотолюбителей 50-х годов), и на них действительно были пейзажи окрестных мест и тюлени с пингвинами. Однако ни одного кадра, изображающего аэродром и самолеты на нем, показано так и не было. У некоторых это лишь укрепило подозрение, что уж эти-то кадры пойдут вовсе не в его личный архив.

Так или иначе, но постепенно все смирились с присутствием «неуловимого шпиона» (как в том анекдоте: «А почему неуловимого?» – «Да кому он, на хрен, нужен!»). Видимо, задание у него все-таки было – отношения между СССР и США к тому времени все более обострялись…

Однако Антарктида оставалась зоной вполне пацифистской: даже при испытаниях ускорителей К-5 – вроде бы действительно секретных – американца с аэродрома никто не прогонял, и он много и с удовольствием снимал. И кто знает, может, и по сей день где-нибудь в архивах Лэнгли лежат те кадры. Эх, сюда бы их, в эту статью…

Ответный визит к американцам был запланирован на весну. Было решено лететь на станцию Мак-Мердо не по короткому пути, вдоль побережья, а через Южный полюс, тем более, что раньше никто из наших через него не летал. Естественно, что лететь было возможно только на Ил-12, не было сомнений и в том, кто возглавит его экипаж – это мог быть лишь командир отряда. Для перелета был назначен закрепленный за ним борт Н440. На самолете предварительно заменили оба мотора, после чего машине, чтобы они обкатались, дали налетать около 50 часов, избегая при этом чрезвычайных режимов.

Аэродром американской станции Мак-Мердо. Слева направо: В-26 «Инвейдер», UH-34, R4D (флотское обозначение С-47), P2V «Нептун», «Бивер», R4D-8 (он же LC-117, он же «Super ОС-3»). На переднем плане – дом Роберта Скотта (находится внутри строения). 25 октября 1958 года

Расстояние, которое предстояло пройти, сильно превышало максимальную дальность Ил-12, поэтому на борт, помимо полной заправки, было дополнительно принято десять 275-литровых бочек с бензином и шесть канистр масла. Нагрузка самолета при этом вышла за разрешенные пределы, поэтому помимо экипажа в гости к американцам полетели лишь начальник экспедиции Е.И. Толстиков и его заместитель по науке профессор-метеоролог В.А. Бугаев. Из Мирного вылетели 24 октября, как только позволила погода.

Хотя на дворе уже давно стояла весна, взлет решили производить с припайного льда, поскольку полоса на нем была самой длинной. Ил тронулся с места и пошел на взлет. Перегрузка взяла свое – самолет, не поднимая носовой стойки, пробежал больше двух километров, и многие решили, что взлет придется прервать. Однако до провожающих долетел резко усилившийся шум моторов – командир дал форсаж. Натужно ревя, Ил оторвался от полосы и, развернувшись в сторону моря, прошел над Мирным. Набрав высоту 3000 метров, самолет взял курс на полюс, до которого было 2700 километров.

Самым трудным оказалось поднять самолет, а дальше вес машины, как и при полете на Полюс относительной недоступности, лишь уменьшался: по мере надобности бортмеханики перекачивали бензин из очередной бочки во внутренние баки, затем открывался нижний люк, и «пустая посуда», кувыркаясь, улетала вниз.

Полет проходил на высоте, поэтому ощущалась нехватка кислорода. С этой целью на борт был взят его запас, но кислород решили беречь для командира корабля. Однако во время полета начал задыхаться заместитель начальника экспедиции. К его лицу прислонили кислородную маску, вскоре он начал оживать и почувствовал себя лучше. Однако кран баллона так и оставался закрытым…

Поначалу погодные условия благоприятствовали перелету, но ближе к полюсу видимость стала ухудшаться, и при достижении «точки возврата» между начальником экспедиции и командиром корабля возник спор, лететь дальше или вернуться назад. В конце концов полет решили продолжать.

Через десять часов полета, на подходе к полюсу, где располагалась американская станция Амудсен-Скотт, так и не удалось получить от хозяев радиопеленг – их радиопривод был развернут в сторону Мак-Мердо. Тем не менее станцию удалось найти самостоятельно, и по предварительной договоренности с американцами Ил-12 снизился и, победно ревя, прошел на высоте ста метров, чтобы его можно было сфотографировать. Напоследок самолет сделал круг вокруг мачты, обозначающей самую южную точку планеты, окруженную кругом бочек, изображающих последнюю параллель. Повернув на нужный меридиан, машина взяла курс на север, к Мак-Мердо. Так 24 октября 1958 года экипаж В.М. Перова покорил Южный полюс, а Ил-12Д Н440, серийный номер 93033719, стал, пожалуй, первым в истории, по крайней мере, отечественной авиации летательным аппаратом, который побывал на обоих географических полюсах Земли.

Истекал четырнадцатый час полета, когда Ил приблизился к месту назначения. Перед американской станцией самолет попал в туман, но сориентироваться помог дымящий невдалеке вулкан Эребус. Самолет выскочил из полосы плохой видимости, и внизу обнаружился аэродром, на краю которого лежали несколько разбитых четырехмоторных машин – ни везти их в Штаты, ни ремонтировать на месте не имело смысла.

При первом заходе самолет сперва прошел поперек полосы, и возникла опасность вновь потерять аэродром из виду, но был включен гирополукомпас, и экипаж сразу вывел машину на третий разворот. Для большей верности хозяева выставили на полосу бочки, держа которые в створе, можно было определиться с направлением посадки. Кроме того, полоса была обозначенавоткнутыми в снег елками, специально для этого доставленными из Новой Зеландии (такая возможность была – американские «супер констеллейшены» по нескольку раз в неделю летали туда за продуктами).

Самолет остановился, но командир не спешил глушить моторы – на эту же полосу запросто мог приземлиться еще кто- нибудь. Срочно требовалось освободить ее, но, поскольку на аэродром вновь опустился туман, с направлением руления еще предстояло определиться.

Наконец из тумана показался ярко красный вездеход, на заднем борту которого вместо обычного в таких случаях «Follow те!» было мелом по-русски выведено «Следуй за мной!» (а вдруг русские по-английски не понимают!).

Едва самолет отрулил на назначенное место стоянки, как к нему ринулись американские летчики – им было весьма интересно глянуть на приборно-навигационный комплекс Ил-12, совершившего столь сложный и длительный перелет. Они так яростно рвались внутрь, что даже не давали бортмеханику выйти наружу и выполнить первую операцию после приземления – подставить опору под хвост машины. Пришлось пару раз тряхнуть трапом, чтобы очистить его от горящих нетерпением визитеров.

Американцы, проникнув в кабину пилотов, были весьма разочарованы, не найдя там чего-то такого, чего бы не было на их машинах, но они уважительно-качали головами, оценивая усилия экипажа, совершившего такой длительный перелет на не таком уж большом самолете. Трудно сказать, догадались ли они, как была увеличена дальность полета машины, ведь внутри грузовой кабины даже внутренние топливные баки не бросались в глаза, поскольку они выглядели просто как установленные вдоль бортов диваны или, скорее, лежанки.

Сразу после приземления в Мирный ушла радиограмма о том, что долетели и сели благополучно. В честь гостей начальником зимовки вице-адмиралом Дюфеком был устроен прием. Не обошлось и без обмена подарками: американской стороне были вручены несколько ящиков водки, коньяка и, само собой, черной икры. В виде ответного подарка грузом Ил-12 стал десяток коробок, заполненных бутылками бренди и баночным пивом. Помимо приема состоялась и экскурсия по окрестностям, самой памятной частью которой стало посещение домика Роберта Скотта, поскольку Мак-Мердо и была основана на том месте, где в свое время высаживалась английская экспедиция. Гостям даже дали попробовать консервы из запасов Скотта, которые вполне сохранили свои вкусовые качества, несмотря на то, что лежали здесь с 1911 года. Из местного аэродромного оборудования более всего был оценен надувной ангар.

После суточного пребывания в гостях экипаж начал готовиться в обратный путь. Машина была заправлена американским бензином. Еще в Мирном бортмеханики получили строгий приказ главного инженера точно узнать октановое число горючего перед его заливкой в баки. Для Ил-12 требовался девяностопятиоктановый бензин, а американцы предложили стооктановый. Горючее оказалось отличным, но имело несколько иной химический состав – в то время как отстой отечественного бензина имел красноватый оттенок, американский давал оттенок синевы. Масло на борту имелось свое, его и доливали в маслобаки – опасались, что масло будет либо необезвоженным, либо слабообезвоженным, и на высоте начнутся его выбросы через систему суфлирования. Да и потом, кто их знает, этих американцев, что у них на уме!

В обратный путь Ил-12 отправился уже по другому маршруту, вдоль побережья континента, поэтому вторая часть перелета заняла девять часов. На преодоление второй части маршрута вполне хватило штатной заправки самолета, без применения дополнительных бочек с бензином. За время перелета было покрыто расстояние около семи тысяч километров.

Самая горячая неделя

Перелет через Южный полюс, безусловно, мог бы стать наиболее ярким событием и крупнейшим достижением в работе авиаотряда 3-й КАЭ, однако в декабре 1958 года летчикам отряда и его командиру удалось совершить такое, что октябрьский перелет даже несколько померк.

11 декабря, в тот самый день, когда выбыл из строя Ми-4, в Мирном была получена радиограмма с австралийской станции Моусон о том, что за шесть дней до этого, 5 декабря, пропал без вести легкомоторный «остер» с бельгийской станции Король Бодуэн с четырьмя полярниками на борту. Австралийцы принять участие в поисках не могли, поскольку имевшиеся в их распоряжении «биверы» имели небольшой радиус действия. Американцы воздержались от ответа, несмотря на то, что имели возможность помочь – ведь у них, в частности, были аналогичные нашим Ли-2 R4D с куда более мощными двигателями и более совершенным, чем на советских самолетах, приборно-навигационным комплексом: перспективы поиска были сочтены в Мак-Мердо сомнительными, к тому же американская сторона начала намекать, что было бы неплохо обсудить, кто будет за это платить. В конечном счете готовность участвовать в поисках была проявлена ею с весьма большим запозданием. Таким образом, единственными, кто мог прийти на помощь, оказались советские летчики.

Для такой работы подходил только Ли-2, поскольку он имел лыжное шасси – ведь предстояли внеаэродромные посадки. Для полета был взят борт Н495: его моторы имели наибольший остаток ресурса, а шасси после ремонтов вело себя вполне пристойно. К тому же в этот момент это был единственный Ли-2В, который был полностью готов к работе (не считая Н465, который из-за своей перетяжеленности для решения этой задачи не годился).

В этот момент начальник экспедиции находился на санно-тракторном поезде, уже возвращавшемся из глубины Антарктиды, и решение лететь на поиски, предварительно запросив Москву, принял командир авиаотряда, который привлек для этого свой штатный экипаж, с которым он обычно летал на 440-м Ил-12. Вторым пилотом летел Владимир Афонин, штурманское кресло занял старший штурман отряда Борис Бродкин, а место радиста – Николай Зорин. В полет также отправились бортмеханики Виктор Сергеев и Евгений (Ерофей) Меньшиков, а в качестве переводчика – биолог Виктор Макушок.

Радиус действия Ли-2 не позволял преодолеть расстояние в 3500 километров до станции Король Бодуэн без посадки, поэтому предстояло садиться на станции Моусон. Австралийская сторона обещала заправить машину для дальнейшего перелета. 12 декабря, во второй половине дня, воспользовавшись паузой в непогоде, Ли-2 вылетел в западном направлении.

Полет проходил в условиях полярного дня, но при неважной видимости и обледенении. Наконец, после четырех часов полета облачность разошлась, и стало возможно подняться с тысячи до полутора тысяч метров. Положение усугублялось тем, что нормальной карты этих мест просто не существовало, и штурману попутно приходилось наносить на имеющуюся планшетку детали проплывавшего под плоскостями ландшафта.

Когда машина дошла до Моусона, выяснилось, что тамошний аэродром весьма невелик, поскольку для крупных самолетов он и не предназначался. Тем не менее экипаж благополучно справился с посадкой. Как и было обещано, баки самолета были наполнены, что позволило не трогать собственный запас бензина в бочках, который нес Ли-2. Перед вылетом австралийские полярники передали экипажу карту части территории, лежащей западнее Моусона. Эта карта была составлена по данным недавних аэрофотосъемок, поэтому до края земли Эндерби можно было лететь, не опасаясь навигационных ошибок.

Уже находясь над землей Эндерби, Ли-2 прошел над законсервированной японской станцией Сёва. Эта станция была брошена еще в первой половине 1958 года, поскольку при очередной смене экспедиций японское судно не смогло пробиться к берегу сквозь припайный лед. В результате доставить на станцию все необходимое не удалось, зимовать оказалось невозможно, и находившиеся на станции японские полярники были поспешно сняты. Снятие больше напоминало бегство, поскольку с собой не взяли пятнадцать ездовых собак, которые, кстати, не погибли и дожили, охотясь на пингвинов, до следующей весны, когда на станцию вернулись люди.

Пролетая над Сёва, командир принял решение сесть и оставить здесь бочку с бензином, если понадобится заправляться на обратном пути, что и было проделано. Самолет приземлился на припайный лед, бочку выкатили наружу и, обнаружив собачьи следы и подивившись этому, через полчаса полетели дальше.

В дальнейшем полете удалось набрать полторы тысячи метров. Австралийская карта уже ничем помочь не могла – самолет вышел за ее пределы, но на связь вышли бельгийские полярники из Бодуэна, которые повели машину дальше. Поскольку зимовка находилась под глубоким слоем снега, встречающим пришлось обозначить ее красными дымами. По дымным следам стало ясно, что садиться придется строго поперек крохотной площадки. Посадка прошла вполне благополучно.

Итак, что же произошло у бельгийских полярников? Выяснилось, что 5 декабря исчез «остер», который по одному перевозил участников полевого отряда к Кристальным горам в трехстак сорока километрах от побережья. Поскольку машина назад не вернулась, а радио на ней не было, на станции забили тревогу. К горе Трилинген в двухстах километрах от побережья, где находился полевой склад, послали группу из трех человек на вездеходах, но она попала в район трещин и, потеряв одну машину, была вынуждена остановиться. Там же, в районе склада, стоял и вертолет «Белл-47», но теперь летать на нем было некому, поскольку оба летчика находились в пропавшей группе. Пропавшие – начальник экспедиции, он же пилот вертолета, барон Гастон де Жерлаш де Гомери, летчик принц Антуан де Линь, геодезист Жак Лоодтс и механик Шарль Юльсхаген – дать знать о себе не могли…

Через час двадцать пять минут после приземления, в 16.50, дозаправленный Ли-2 вновь поднялся в воздух, отправившись на поиски. Познания хозяев об этой местности были еще не очень велики. Карты того района, где пропал «остер», не было; было известно лишь то, что где-то за 72-й параллелью находится гора Сфинкс (имелась ее любительская фотография), от которой и будут видны Кристальные горы (ни местоположение, ни высота которых пока что не были известны), где и было необходимо вести поиски. Получалось, что даже координаты самого их района были весьма расплывчатыми, и происходи дело во второй половине 60-х годов, когда Леонид Гайдай уже снял «Кавказскую пленницу», штурман запросто мог бы начать описание цели полета со слов: «Где-то на белом свете, там, где всегда мороз…».

Первый поисковый полет оказался неудачным: по мере удаления от моря ледяной купол поднимался вверх, а сверху давила облачность. Коридор между льдами и облаками сужался прямо на глазах, и за семь минут до Трилингена пришлось поворачивать обратно. Вдобавок, на самолете разладился радиовысотометр, и полет уже сам по себе стал просто небезопасен. К тому же пришлось приложить усилия, чтобы найти Бодуэн, поскольку он пребывал под снегом. Здесь помогла предусмотрительность штурмана отряда Б.С. Бродкина, нанесшего при вылете на карту несколько торчащих на мели айсбергов, по которым он и сумел сориентироваться при возвращении.

Поскольку из семнадцати участников бельгийской экспедиции трое сидело у Трилингена, а четверо пропало, семеро спасателей легко разместились на ночлег на местах отсутствующих, и с рассветом поиски возобновились. Из центра материка пришла хорошая погода, и в полдень Ли-2 снова поднялся в воздух. На этот раз, помимо экипажа, на поиски отправились заместитель начальника экспедиции барон де Маре и доктор Ван Гомпел.

Через четыре часа самолет достиг окруженной глубокими трещинами ледник горы Трилинген с характерной треглавой вершиной. Возле нее был виден маленький вертолет, а рядом – трое спасателей, махавших руками темнозеленой машине. Первый этап пути был позади, и самолет лег на 72-ю параллель. Через сто километров вдали замаячили контуры горы с характерными очертаниями. Стало ясно, что это и есть гора Сфинкс. Сразу после прохода над ней В.М. Перов переложил штурвал на пятьдесят градусов левее – и вдалеке показались Кристальные горы. Через четыре с небольшим минуты полета от Сфинкса у подножия одной из вершин на снегу был замечен накренившийся влево красный одномоторный самолет. Это и был пропавший «остер».

Подходящую для посадки Ли-2 площадку нашли только в двух километрах от требуемого места. На посадке не обошлось без происшествий – недаром это был Н495 – Ли-2 налетел на камни и распорол подошву левой лыжи. Однако времени для обсуждения этой неприятности не было, двое остались для контроля за моторами, а остальные семь человек, скользя по леднику поспешили к самолету, дойти до которого удалось лишь через полтора часа.

В самолете никого не оказалось, но в кабине на сиденье пилота была найдена записка, объяснившая, что произошло. 5 декабря на взлете де Линь не рассчитал траекторию и зацепил левой плоскостью за слежавшийся сугроб. В результате сломалась стойка шасси и законцовки лопастей винта. Оставив Юльсхагена возле машины, де Линь пешком отправился к работавшим возле горы де Жерлашу и Лоодтсу, чтобы сообщить им о происшествии, но поскольку ему пришлось идти целый день, он выбился из сил, и обратно к самолету пошел уже де Жерлаш. Обе пары прождали помощи до 10 декабря, после чего пошли пешком к складу у горы Трилинген, до которого было сто тридцать километров. Расстояние было на первый взгляд не таким уж большим, но в районе Трилингена путь пересекали глубочайшие трещины во льду. К тому же 10-11 декабря в этой части Антарктиды прошла очередная метель (та, что покалечила в Мирном Ми-4), и было неясно, как перенесли ее путешественники. В записке говорилось, что продуктов хватит до 15 декабря. Это означало, что они кончатся завтра, и искать надо было начинать прямо сейчас, пока не поздно.

При осмотре самолета советские летчики обратили внимание, что из одного из бортов аварийной машины вырезан квадрат перкаля площадью примерно в четверть квадратного метра. Де Маре объяснил, что здесь был изображен земной шар с отмеченной точкой полюса – на этой машине предполагалось лететь к Южному географическому полюсу 13* . После некоторых раздумий участники поиска решили, что, очевидно, принц де Линь вырезал эмблему и забрал с собой.

Вернувшись к самолету, экипаж заметил, что лыжи начали примерзать к снегу (фторопластовые утонули на 502-м борту еще 16 февраля). После обстукивания лыж «микрометрами» Ли-2 тронулся с места, и тут из-за повреждения лыжи машину потянуло влево. Поскольку место позволяло, взлет был произведен по длинной плавной дуге. Самолет лег на курс к Сфинксу, и тут же с воздуха были замечены лежащие на снегу длинный красный ящик и тренога – судя по всему, геодезическая аппаратура из хозяйства Жака Лоодтса. Видимо, ее бросили, чтобы облегчить ношу. Однако сесть возле ящика не удалось, и экипаж приступил к поиску.

Методика поиска, собственно, не изобреталась, а с некоторыми изменениями переносилась из Арктики. Командир, второй пилот и штурман работали так, как будто вели ледовую разведку, летая по прямой и делая повороты через каждые две, три, четыре и двенадцать минут. Остальные шестеро прильнули к иллюминаторам и вглядывались в проплывающий внизу ландшафт. Поиски новых результатов не дали, и на пределе горючего Ли-2 возвратился в Король Бодуэн.

Экипажу требовался отдых, который продлился полтора часа. За это время оба бортмеханика вырыли в снегу траншею, подобрались к подошве аварийной лыжи и срубили зубилами задравшиеся стальные лохмотья, которые тут же были расхватаны бельгийцами на сувениры. В подошве лыжи появилась здоровенная дыра, но теперь она исправно скользила по снегу. Почти в полночь по местному времени Ли-2 вылетел снова. «Ночной» поиск (кавычки поставлены, поскольку на дворе стоял полярный день) даже имел ряд преимуществ перед дневным: солнце двигалось над самым горизонтом, и человеческая фигура, сама по себе не очень заметная с воздуха, отбрасывала длинную тень, засечь которую было бы куда проще.

В этом полете командир решил оставить на земле нескольких человек с тем, чтобы взять побольше бензина и продлить время поиска. На борту, помимо пилотов и штурмана, остались только радист и один бортмеханик, которые и вели наблюдение, каждый со своего борта. Увы, и этот шестичасовой полет не принес результатов, зато прямо в воздухе была получена радиограмма из Москвы, запрашивающая, принимают ли бельгийские полярники участие в поисках. Оказалось, что оставленный на земле, но рвущийся помочь заместитель начальника экспедиции де Маре, пока шел полет, дал радиограмму в Брюссель, а оттуда через МИД запросили Москву. В.М. Перову пришлось пойти на компромисс, и брать в следующие полеты настойчивого барона с собой.

Самолет вернулся на станцию 15 декабря, экипаж наконец-то поспал, пообедал и после полудня вылетел снова. На этот раз галсы производились не через десять, а через пять километров. Этот полет принес хоть какой-то результат: в ямке во льду были замечены брошенные вещи. Это были, как выяснилось при посадке, самодельные санки из лыж, часть одежды и спальный мешок. Среди найденных вещей оказался и вырезанный из фюзеляжа и свернутый в рулон перкаль с горделивым символом так и не состоявшегося покорения полюса. Такая находка могла означать лишь одно: обессиленные люди бросают вещи, чтобы сэкономить силы. Цепочка из четырех пар следов уходила в обход района трещин. Возле брошенных вещей Ли-2 простоял около часа: поисковая группа надеялась, что путники не успели далеко уйти и вернутся, увидев садящийся самолет, но надежда не оправдалась. К вечеру 15 декабря самолет вновь ни с чем возвратился в Бодуэн.

По возвращении остро встал вопрос с бензином: его осталось только на еще один восьмичасовой поисковый полет и на путь до Моусона. Запасы горючего бельгийской экспедиции, составлявшие до начала поисков 10000 литров, были на исходе – на весьма прожорливый в сравнении с «остером» Ли-2 никто не рассчитывал. На запрос Мирного по радио с предложением командира отряда «…на остатках горючего… искать людей, пока есть надежда» пришел категорический приказ Е.И. Толстикова вылетать назад, но через пятнадцать минут последовала радиограмма из Главсевморпути (вопреки мнению руководства Полярной авиации) с разрешением вести поиски, пока не кончится бензин. В это время дизель-электроход «Обь», идущий в Мирный с личным составом и грузами 4-й КАЭ на борт}' и находившийся в это время в районе Кейптауна, получил приказ поворачивать к Бодуэну, чтобы снабдить Ли-2 бензином. Вопрос был лишь в том, сумеет ли четверка попавших в беду пережить две недели (а быстрее «Обь» идти не могла), в течение которых необходимо было ждать прибытия горючего? Ведь на исходе было уже 15 декабря – день, до которого у них могло хватить продовольствия…

Тем не менее разрешение на следующие полеты было получено, и в 22 часа 15 минут все того же 15 декабря борт Н495 вылетел из Бодуэна к Трилингену. Уже минула полночь, когда в 1 час 50 минут де Маре заметил впереди слева оранжевую палатку. Самолет сделал над ней вираж, и оттуда показалась одинокая фигура человека.

В этот момент налетела низовая метель, и палатка скрылась, но угловой курс на нее был уже засечен, и Ли-2 сел в двухтрех километрах от лагеря на имеющее уклон снежное поле.

Виктор Перов стал медленно рулить в направлении стоянки. Поскольку машина шла на подъем, моторы начали перегреваться – сказывался напряженный температурный режим, о котором говорилось выше – и их на несколько минут даже пришлось заглушить, хотя в этом был определенный риск, что они могут и не запуститься. Таких остановок пришлось сделать несколько. К тому же видимость была плохой, и бортмеханик Виктор Сергеев, встав на подлокотники кресел командира и второго пилота, открыл аварийный люк и выполнял функции впередсмотрящего.

Наконец, перед носом самолета появился человек в оранжевой куртке. Это был де Жерлаш. Именно он и показался из палатки, когда ее заметили с воздуха. Ориентируясь на шум моторов, начальник экспедиции бросился навстречу спасателям, но вдруг шум умолк. Барон испугался, что в метельной круговерти он теперь не найдет ни палатки, ни самолета, но тут моторы заработали снова. Тут же рядом появилось и трое остальных полярников. Последовала радостная встреча 14* . Все четверо были здоровы, но вымотались до крайности и оголодали: продукты уже подошли к концу. Всего из ста тридцати километров пути четверке удалось пройти только около шестидесяти пяти. За последние сутки пройдено было лишь два километра. Состояние здоровья четверых не внушало опасений, но геодезист Лоодтс самостоятельно подняться в самолет уже не мог, а на ногах де Линя образовались кровавые мозоли. Как выяснилось, путники несколько раз видели летящий Ли-2, но просигналить ему не могли. Пожитки спасенных были заброшены в фюзеляж, можно было взлетать.

Однако при взлете необходимо было соблюдать осторожность: метель продолжалась, и видимость составляла всего около двадцати метров. Командир, взяв в руки торчавшую из снега возле палатки лыжную палку, прошел вперед, прощупывая полосу и рассчитывая вернуться по собственным следам, но, отойдя на тридцать-сорок шагов и обернувшись, он обнаружил, что его след быстро заносится метелью, и надо спешить обратно. Ли-2 благополучно взлетел и взял курс на станцию. Владимир Афонин ушел к спасенным, а на его кресло присел де Линь. Вместо ответа на заданный жестами вопрос, осталась ли у него еда, принц-летчик покопался в нагрудном кармане своего комбинезона и показал единственную оставшуюся у него изюминку…

Уже в воздухе в Мирный полетела радиограмма с радостным известием, а следом для того же адресата составил радиограмму и де Жерлаш, предварительно попросив перевести ее на русский язык. Участников спасения и спасенных торжественно встречали на станции Король Бодуэн, но начальник экспедиции попросил помочь еще раз: забросить его к Трилингену, дабы он мог привести на базу вертолет, ставший единственным летательным аппаратом экспедиции. Сначала В.М. Перов отказался, ссылаясь на нехватку горючего, но чуть позже к нему подошел де Линь и жестами стал показывать, что им придется ехать туда на собачьей упряжке. Вспомнив, какие глубокие трещины окружают гору, командир согласился помочь полярникам.

13* Нет сомнений, что участники бельгийской антарктической экспедиции были мужественными и решительными людьми, но те, кто снаряжал ее, явно недооценили степень риска и переоценили свои возможности. Очевидно, верх взяло желание не отставать от прочих держав, иначе как объяснить факт подготовки экспедиции с участием лишь одного самолета, да к тому же не оборудованного радиостанцией? Стоит вспомнить, что когда в феврале потерпел аварию борт Н501, снятие его экипажа прошло достаточно спокойно, и в этом случае места подвигу, к счастью, не нашлось. Просчеты были также допущены и самими участниками: не стоило отправляться вместе обоим летчикам сразу – и в итоге не помог и вертолет. Да и от описания царивших среди подданных бельгийского короля, прямо скажем, не самых лучших отношений автора удерживают лишь этические соображения.

14* Этот момент был отображен на картине Игоря Рубана «Экипаж летчика Перова спасает членов бельгийской антарктической экспедиции», которая висит в Музее Арктики и Антарктики. К сожалению, художник, будучи вообще-то человеком, хорошо знающим работу полярников, вынужден был работать в большой спешке, чтобы успеть к назначенному сроку и в результате сделал целый ряд ошибок – Ли-2 не мог стоять так близко к палатке, при подруливании он бы просто-напросто снес ее плоскостью. К тому же из изображенных на полотне уверенно можно опознать только Б.С.Бродкина, а В.М.Перов может быть узнан лишь потому, что он самого высокого роста и стоит, как и положено командиру и главному герою, в центре композиции. О том, как изображен Ли-2, лучше просто промолчать…

Виктор Михайлович Перов. Декабрь 2001 г.

Полет туда и обратно занял три часа. После этого можно было лететь домой, но пурга задержала вылет, и борт Н495 стартовал из Бодуэна лишь утром 18 декабря.

Ветер был попутным, и самолет дошел до Моусона без происшествий, не пришлось даже садиться в Сева, чтобы забрать бочку с бензином. Уже знавшие о спасении австралийцы также устроили экипажу торжественный прием, даже звали на организованный по этому случаю банкет, но командир торопился лететь дальше, и тогда на борт было доставлено все содержимое банкетного стола, включая хрустальные бокалы и скатерть.

Когда Ли-2 уже шел от Моусона к Мирному, радист принял сообщение из Москвы, в котором говорилось, что весь экипаж удостоен правительственных наград. В.М. Макушок был награжден орденом «Знак Почета»; Б.С. Бродкин, В.В. Афонин, Н.Г. Зорин, В.М. Сергеев и Е.Н. Меньшиков – орденами Трудового Красного Знамени, а В.М. Перов – орденом Ленина 15* .

19 декабря в 2 часа 25 минут ночи Ли-2 возвратился в Мирный. За эту неделю самолет прошел 11 тысяч километров, а его остаток ресурса уменьшился на 53 часа.

Радостная весть о спасении бельгийцев быстро облетела антарктические станции всех стран, и все спешили поздравить и спасенных, и спасителей. После этого за Виктором Михайловичем Перовым, по крайней мере, среди иностранных полярников, прочно закрепилась репутация человека, который может найти и спасти кого угодно из самой безнадежной ситуации. И «заказы» пошли уже вскоре: через несколько дней после возвращения экипажа в Мирный там была получена радиограмма от французских полярников со станции Дюмон-д'Юрвиль. Французы сообщали, что несколько суток назад один из их коллег вышел со станции и не вернулся, в связи с чем они запрашивали, не может ли летчик Перов полететь и поискать его. Увы, здесь оставалось лишь развести руками…

15* Для Виктора Михайловича Перова 1958 год был знаменателен не только потому, что он спас бельгийских полярников, но и тем, что в этот год он летал к Полюсу относительной недоступности и к Южному географическому полюсу. Даже за любой отдельно взятый из этих трех полетов он, без сомнения, был достоин звания Героя Советского Союза, но вмешались обстоятельства, преодолеть которые оказалось куда сложнее, чем искать де Жерлаша и его спутников. Обладая сильным, прямолинейным и независимым характером, Виктор Михайлович находился в не самых лучших отношениях с начальством, и это предопределило случившееся. В Москве применили поистине иезуитский прием, поспешно обнародовав по радио на весь мир указ, который, надо полагать, в тот момент еще и не был подписан, о том, что командир отряда награждается орденом Ленина. Это вызвало сильное недовольство Н.С. Хрущева, но давать задний ход в таких случаях в номенклатурной среде было не принято, и Золотой Звезды летчик так и не получил. А вот в Бельгии оценили подвиг В.М. Перова несколько иначе. Уже в 1959 году ему и Е.И. Толстикову были вручены ордена Леопольда II – одна из самых высоких наград королевства Бельгия. Можно было бы, конечно, совсем не писать этой сноски, если бы не произошедшее уже в наши дни еще одно событие. 1 8 июня 2001 года наследный принц Бельгии Филипп в присутствии принца Антуана де Линя в посольстве Бельгии в Москве вручил Виктору Михайловичу Крест Командора Ордена Короны. Может быть, хотя бы это заставит наши официальные инстанции вспомнить о несправедливости более чем сорокалетней давности и исправить ее? Впрочем, с наградами авиаторов 3-й КАЭ вообще обошли – помимо участников спасения бельгийцев, орден «Знак Почета» получил только главный инженер отряда Н.В. Бердников.

Авария Ил-12Д (СССР-04249) из состава авиаотряда 4-й КАЭ. Мирный, январь 1959 года

Теплоход «Михаил Калинин» (на переднем плане) и дизель-электроход «Обь» на рейде Мирного. Январь 1959 года

Домой!

Во второй половине декабря 1958 года наступила долгожданная смена экспедиций: к Мирному подошел дизель-электроход «Обь» в сопровождении пассажирского лайнера «Михаил Калинин». «Обь» везла грузы, а «Калинин» – большинство людей. Это означало, что пора сдавать дела и готовиться к отправке домой. Вместе с 4-й КАЭ в Мирный прибыли польские полярники, которым передавалась станция Оазис Бангера. После работы на передаваемой станции поляки отбыли обратно, чтобы впоследствии вернуться снова. Поскольку МГГ завершился, все советские станции, кроме Мирного и Востока, были законсервированы, а люди с них вывезены.

Авиаотряду 4-й КАЭ были переданы семь летательных аппаратов:

– два Ил-12Д -Н440, Н561;

– три Ли-2В – Н465, Н495, Н556;

– один Ли-2Т – Н470;

– один Ми-4 – Н963.

Помимо передачи матчасти сменщикам был передан и остаток ГСМ – 151 бочка (36 т 300 кг) бензина и 203 бочки (36 т 540 кг) масла, а также наземные средства обслуживания и техника.

Новая экспедиция доставила с собой один Ан-2, а также самолет, который должен был решить проблему снабжения отдаленных выносных станций – специально, в единственном экземпляре, оборудованный лыжами Ил-12Д (госрегистрация СССР-04249 16* ), суливший перспективу полного отказа от «бомбометания» и более цивилизованной доставки грузов на станцию Восток – в связи с уменьшением объема работ сильно пополнять поредевшую авиагруппу не стали. Увы, жизнь вновь прибывшего Ила в Мирном оказалась совсем недолгой.

Самолет был выгружен с борта «Оби» на припайный лед, отбуксирован к Мирному и на припае же собран. После этого настало время перегнать машину на верхний аэродром. В кабине самолета занял место экипаж командира отряда 4-й КАЭ Бориса Семеновича Осипова. Ил поднялся с припайного льда и начал заходить на полосу, идущую параллельно барьеру. Перед этим туда посылался бульдозер, который разровнял начало полосы и попытался убрать появившиеся там заструги. Однако трактор полностью снять их не смог, к тому же тракторист очищал только рабочую часть полосы, а ее начало осталось в прежнем состоянии.

Окончательно испортила все видимость. Хотя небо было ясным, над льдом стояла серая дымка, в которой терялась линия горизонта. В результате экипаж в какой-то момент неверно оценил высоту полета. Касание полосы произошло со слишком большой вертикальной скоростью – было ощущение, что линия горизонта ниже, чем на самом деле – и пришлось на ее нерабочую часть, на район хоть и небольших, но все же застругов. Два неблагоприятных обстоятельства, наложившись друг на друга, привели к аварии. Сначала отлетел лыжонок с носовой стойки, а затем машина частично снесла, частично подломила лыжное шасси и, упав на брюхо, заскользила по полосе. Вновь, как и прежде, обошлось без раненых и погибших. Хотя на первый взгляд повреждения выглядели небольшими (подумаешь, делов-то – поставить на шасси и заменить винты), на самом деле самолет получил деформацию центроплана, узлов крепления шасси и левой плоскости. Вернуть машину к жизни мог теперь лишь авиаремонтный завод, которого, конечно, не было, и трактор потащил отлетавший свое Ил-12 на стоянку в компанию к списанному Ми-4. На экипаж разбитой машины было больно смотреть…

В связи с этим происшествием авиационно-инженерная служба уходящего отряда была вынуждена несколько изменить свои планы. Дело в том, что у 561-го Ил-12 к началу 1959 года был почти полностью добит ресурс планера, и машину собирались списывать. Потеря 249-го заставила заняться «изысканием внутренних резервов», и Н561 решено было сохранить хотя бы на время. Силовые элементы машины были тщательно осмотрены, и в результате ресурс планера был продлен на 100-150 часов (ведь он назначается с определенным запасом). Организовать станции Восток на лыжном Ил-12 так и не удалось, но 4-я КАЭ полностью отказалась от «бомбометания», перейдя на снабжение горючим исключительно с помощью санно- тракторных поездов. Впрочем, в этом возможности 4-й экспедиции были выше, чем 3-й: она привезла с собой тягачи «Харьковчанка», созданные специально под местные условия по опыту работы первых экспедиций. Эти машины имели двигатели мощностью 995 л.с. (АТ-ТА, применявшиеся 3-й КАЭ, имели мощность 520 л.с.) и были способны тащить за собой санные прицепы массой до 35 тонн.

18 января 1959 года авиаотряд 3-й КАЭ официально завершил свою работу и полностью передал дела своим сменщикам. По завершении смены «Михаил Калинин», приняв отбывающих полярников на борт, вышел в море, и в апреле 1959 года после заходов в Кейптаун, Дакар и Гдыню ошвартовался в Риге. Третья континентальная антарктическая экспедиция АН СССР закончилась.

16* Вообще-то считается, что применяющаяся в нашей стране и поныне пятизначная система государственной регистрации гражданских воздушных судов была введена в 1959 году. Но вот загадка: этот Ил-12 уже имел в январе 1959 года новую госрегистрацию, но грузился-то он на судно еще осенью 1958-го! Так когда же все-таки начала внедряться новая система?

Автор приносит благодарность [Николаю Васильевичу Бердникову] и Виктору Михайловичу Перову за подробнъм воспоминания о работе в Антарктиде.

В статье использованы документы и фотографии из личного архива [Н.В. Бердникова].

Большую помощь при работе над материалом автору оказали И. И. Кабаков, Е.В. Ковалихин, Ю.А. Ткачев, Н.Б. Гоголева, Г.С. Андреева, С.А. Никонов, А.А. Филимонов и Д.Н. Аксёнов.

Особую признательность автор выражает Людмиле Ивановне Горбуновой и ректору Академии маркетинга и социально-информационных технологий Султану Нохаевичу Якаеву.

Редакция благодарит Петра Батуева за помощь при подготовке статьи.

Самолеты Третьей советской континентальной антарктической экспедиции (ноябрь 1957 – январь 19s9)

Два выдающихся самолета

Ли-2В СССР-Н495, зав. № 18430708, на котором командир отряда, летчик В.М. Перов 16 декабря 1958 г. спас бельгийских полярников

Ил-12СССР-Н440, зав. № 93033719, побывавший (пожалуй, впервые в истории) на обоих полюсах Земли. Над Южным полюсом летчик В.М. Перов провел машину 24 октября 1958 г.

Бокорисы Ли-2В, приведенные в предыдущем номере журнала, немного неправильны. Из-за турбокомпрессоров устанавливавшихся на двигателях этой модификации, моторы эти имели существенные внешние отличия от обыкновенных. На приведенном здесь Ли-2В вид мотора более-менее верный

Литература:

1. Каневский З.М. Это было в полярных широтах. М., 1985.

2. Михаленко К.Ф. Служу небу. Минск, 1973.

3. Орлов Б. Герой Антарктиды // Гражданская авиация. 1999. № 3.

4. Орлов Б. Под крылом – Антарктида // Мир «Аэрофлота». 2001. № 4.

5. Почтарев А. По первому зову // Красная звезда. 2000. 14 ноября.

6. Толстиков Е.И. На полюсах Антарктиды. Л.,1980.

7. Трешников А.Ф. Мои полярные путешествия. М., 1985.

8. Удалов К.Г., Мараев Р.В. Пассажирский первенец Ильюшина // Авиация и Время. 2000. № 5.

9. Черевичный И.И. В небе Антарктиды. М.,2000.

КУРИЛКА История двадцать первая

от Леонида КРЫЛОВА

Сбили в Корее «Сейбр». Сел он на вынужденную, ну и к месту посадки устремились с двух сторон: американцы – пилота спасать, а наши с корейцами – пилота захватить.

Те поперед успели, а нашим оставили только покореженный аэроплан. Осмотрели наши трофей и обнаружили в кабине мартышку привязанную.

– Вот ведь нелюди: сами спаслись, а животную бросили. Ладно, собирайся, теперь с нами жить будешь…

Дома, осмотрев подкидыша, единодушно решили – парень! – и имя дали – Мартын.

Мартын оказался забавным малым. Кроме естественного для мартышьего племени построения рож и экспозиции красной задницы он еще умел бычки тушить. Соберутся, бывало, летчики, за жизнь покалякать, ну и курят. А как покурят, окурочек щелчком вдаль отправляют. Так Мартын соскакивает с насиженного места, несется к месту падения, возьмет бычок аккуратненько двумя пальчиками и об пол его, родного, об пол. Юный друг пожарников.

Так его, значит, американы, научили. Так что ж, и мы в дрессировке горазды! А вот, думают, мы тоже чему-нибудь научим. И научили.

Теперь, как в полку построение, бежит наш Мартын на правый фланг, становится там и честь отдает. И, главное, морда у него при этом такая серьезная, будто важнее дела на земле нет. Ответственно подходил. В общем, ему – работа, мужикам – потеха, всем – хорошо.

А время шло. Шло-шло и уткнулось в скорбную дату – 4 марта 1953 года. Отец родной, Сталин Иосиф Виссарионович, понимаешь, помер.

По сему скорбному случаю в полку построение и траурный митинг. Как положено. Ну и Мартын готовится. Как все встали, он – шасть на правый фланг и честь отдает. Такого кощунства начальство стерпеть не могло. И, главное, морда у стервеца серьезная.

Приказали изловить и запереть до особого решения куда подальше.

Бросились ребята исполнять.

Тем временем митинг закончился и перетек плавно в военный будень. Летчики заняли места в самолетах. Ожидалась боевая тревога.

А Мартын не хотел сдаваться. Недоумевая, отчего к нему такая перемена, жалобный и растерянный, носился бедняга по стоянке. Ну не знает он, кто такой Сталин, так это ж не его вина! Это ж замполит не растолковал ему подробно!

А преследователи наседают, и не остается ничего нашему герою, как забиться в сопло одного истребителя. Лезут его выковыривать палкой, а обороняться Мартыну нечем: жопа – и та голая. Обкакался, конечно, со страху. Потом смекнул и стал этими самыми какашками отстреливаться. Да метко так, зараза. Кто в сопло заглядывает, непременно в глаз получает.

Только силы не равны. Выволокли, сатрапы, крепко за все четыре руки взяли. А Мартын – кусаться и… вырвался! Вырвался, вдохнул свободы, огляделся кругом, нет ли пальмы повыше. Нету. Только самолеты. Забрался на фонарь кабины, повыше. А внутри уже летчик сидит. Ну, ловцы летчику шепчут: ты, мол, давай тихо-тихо фонарь приоткрой и схвати подлеца хоть за что, зафиксируй хоть на секунду, а уж мы навалимся и всё.

Приоткрывает летун фонарь осторожно, щелка все больше и больше. Оборачивается Мартын и смотрит на него своими ясными глазками укоризненно, мол, «и ты, Брут?», «взять хочешь?», «возьми»… Вставляет в щель свою красную гордость и – пфр- р-р-ру. Прямо в кабину.

А тут и сигнал на взлет дали.

А куда там переод…

Так и полетел обос…

УСТАМИ ОЧЕВИДЦА

Командировка в Египет

Воспоминания штурмана авиации ВМФ

Леонид ЗАХАРОВ Челябинск

Леонид Андреевич Захаров

В декабре 1968 г. я закончил высшее летное штурманское училище в Челябинске. Интересно, что обучение до последнего момента я проходил по профилю дальней авиации, но при первой же возможности одним из первых дал согласие на перевод в ВМФ. Таким образом, для дальнейшего прохождения службы я прибьи лейтенантом на должность 2-го штурмана корабля в 967-й отдельный дальний разведывательный авиационный полк (ОДРАП) авиации СФ. Попасть на Север мне помог командир нашей роты курсантов м-р Тиккоев Б. Базировался 967-й ОДРАП на Кольском полуострове (аэродром Североморск-1), и на его вооружении находились самолеты-разведчики Ту-16Р различных модификаций.

Не прослужив там и года, я был отправлен в командировку в Египет, в состав 90-й отдельной дальней разведывательной авиационной эскадрильи особого назначения (ОДРАЭ ОН) 1* . Про нее следует сказать подробнее. 90-я ОДРАЭ ОН была переброшена в Египет из состава авиации ВМФ СССР к середине 1968 г. после подписания в марте этого года соглашения между СССР и Объединенной Арабской Республикой (ОАР) о временном размещении на ее территории группы самолетов морской авиации для ведения воздушной разведки над Средиземным морем в интересах обеих стран. Эскадрилья была сформирована, прежде всего, на базе экипажей и самолетов Ту-16Р авиации ВМФ, и в начале своего существования находилась в непосредственном подчинении ее командования. В распоряжении командования эскадрильи были также небольшие подразделения связи и тылового обеспечения. Местом базирования основного состава 90-й ОДРАЭ ОН стал столичный аэродром Каир-Вест, расположенный от столицы Египта в 30-35 км на юго-юго-запад:

Одна из центральных площадей Каира

Формирование эскадрильи заняло определенное время. Самолеты-разведчики готовились к перелету в Египет на Кольском полуострове 2* , оттуда перелетали в Крым, а потом курсом на северо-запад через Украину выходили на границу с Венгрией. Для ее пролета существовал узкий коридор, который требовал от экипажей предельного внимания. Полная заправка Ту-16Р позволяла ему производить беспосадочные перелеты сразу до места назначения, и такие перелеты были, но они выполнялись очень редко. В целях безопасности экипажи чаще всего совершали посадку на аэродромах Венгрии (Тё- кёль, Дебрецен, Мезекевешд и др.).

Венгрия была избрана для этих целей не случайно. Во-первых, она расположена на полпути до конечного пункта маршрута перелетающих самолетов-разведчиков. А во-вторых, Югославия, тоже вроде бы соцстрана, не позволяла, в отличие от Венгрии, использовать свои авиационные базы для посадки наших самолетов (пожалуй, Югославия для промежуточных посадок была даже более подходящей, чем Венгрия). В такой ситуации уже за благо было то, что Югославия не запрещала использовать для наших перелетов свое воздушное пространство.

Таким образом, экипажи, взлетев из Венгрии, брали курс на юг, пересекали Югославию, выходили к Адриатическому морю (в районе порта и военно-морской базы Дубровник) и, оставляя слева Албанию, Грецию, а справа Италию, следовали к северному побережью Африки. У города Тобрук (побережье Ливии) экипажи подворачивали чуть влево и следовали на аэродром посадки. Маршрут, как правило, изменялся незначительно и редко. В основном – по условиям погоды. Коррекция маршрута могла произойти и при возникновении аварийной ситуации, но за все время, к нашему удовлетворению, таких случаев не было.

Таким вот образом 9 сентября 1969 г. я оказался на африканской земле.

Первое впечатление от Африки осталось на всю жизнь. Как только я вышел из самолета, показалось, что меня окунули в пекло. Тишина, раскаленный воздух, море песка до самого горизонта, унылый ландшафт поначалу просто обескуражили. Но этим впечатления не исчерпались – в тот же день я впервые в жизни увидел пораженные войной самолеты. На одной из рулежек находились искореженные воздушными ударами израильтян самолеты Ту-16. Вообще, появление советских бомбардировщиков (Ту-16 и Ил-28) на египетских аэродромах сильно обеспокоилоруководство Израиля, и по ним приоритетно были спланированы и проведены воздушные удары. Аэродром Каир-Вест оказался в числе этих целей.

К моменту моего появления каждый экипаж эскадрильи уже имел свой опыт разведполетов над разными районами Средиземного и Красного морей, соприкосновения с кораблями и самолетами США и их союзников. Я так и остался в составе экипажа к-на Гриценко А., в котором вторым штурманом и выполнял перелет в Египет. Гриценко А., как и штурман экипажа ст. л-т Александров В., являлись прекрасно подготовленными профессионалами, так что я достаточно быстро вошел в режим боевой работы.

Хотелось бы немного рассказать о машинах, на которых приходилось летать. Самолет-разведчик Ту-16Р начал поступать в разведывательные авиационные части ВВС и ВМФ страны в 1958 году. Он оснащался радиолокационной станцией РБП4, которая позволяла обнаруживать крупные наземные и надводные цели на дальности в 150-180 км. Дальность и продолжительность полета этого самолета могла быть увеличена при использовании дозаправки топливом в полете. На начальном этапе своего штурманского становления мне пришлось участвовать в выполнении дозаправок в воздухе, но в Египте мы этого не делали. Поначалу 90-я АЭ была оснащена простыми Ту-16Р. С появлением в эскадрилье самолетов, оборудованных станцией радиотехнической разведки СРС-4 («Квадрат-2») появилась возможность вести и радиотехническую разведку. Обязанности по эксплуатации и обслуживанию этой станции в полете были возложены на второго штурмана. СРС4 позволяла выявлять на территории Израиля и Синайского полуострова наземные РЛС. Это было особенно актуально, поскольку израильские РЛС служили для наведения своих истребителей, а на стороне Египта в воздушных боях все более активно начали принимать участие советские истребители типа МиГ-21.

Надо сказать, наши Ту-16Р не были первыми советскими разведчиками в Египте. Во второй половине 1968 г. на аэродром Каир-Вест прибыли из Союза три Бе-12 из состава 318-го ОПЛАП ДД авиации ЧФ. А еще раньше здесь же приземлились два самолета радиоразведки типа Ан-12РР. И Бе-12, и Ан-12 под Каиром задержались недолго. Они были перебазированы на аэродром небольшого курортного городка на берегу Средиземного моря Мерса-Матрух. Экипажи Бе-12 решали в Средиземном море особые задачи, связанные с отработкой методики поиска американских подводных лодок в Средиземном море.

1* Ее несекретное наименование, использовавшееся в повседневном обиходе – «объект 015».

2* С весны 1970 г., после передачи 90-й АЭ в распоряжение командования ЧФ, она комплектовалась на аэродроме Октябрьское (Крым) экипажами и матчастью из состава авиации ЧФ.

Снимки пирамид, сделанные с самолета-разведчика. Справа (указан стрелкой) – дом, в котором жили советские военные специалисты

«Родной» аэродром Каир-Вест

Карта района базирования 90-й ОДРАЭ ОН

А спустя некоторое время после нашего прибытия на аэродроме г. Асуана был размещен отряд самолетов Ту-16, прибывший из состава авиации БФ.

Говоря о состоянии авиационной техники и забегая вперед, следует отметить, что ее отказы в полетах были очень редкими и незначительными. Надежность авиационного оборудования в условиях жаркого климата, частых ветров и песчаных бурь была удивительно высокой. Инженерно-технический состав эскадрильи, как и летчики, подбирался с особой тщательностью. Начальники ТЭЧ отрядов, начальники групп обслуживания, старшие техники кораблей обязательно должны были быть специалистами 1-го класса и иметь достаточный опыт подготовки и обслуживания Ту-16Р.

Для разведчиков 90-й эскадрильи в тот период было много работы. С одной стороны, в то время в Средиземном море активно действовал 6-й флот ВМС США. Из состава военно-морских сил США, действовавших в Атлантике, в район Средиземного моря постоянно выделялось до 3-х авианосных ударных группировок (АУГ) с целью достижения военного и политического превосходства США в данном регионе. С другой стороны, продолжалась так называемая «позиционная» арабо-израильская война, и помощь Египту в этом противостоянии являлась нашей главной задачей.

Все Средиземное море, начиная с его восточной части (от побережья Израиля, Ливана, Сирии) и вплоть до о. Пантеллерия (на ю.-з. от о. Сицилия более 200 км) на западе, командованием эскадрильи было разбито на разведрайоны, которые на наших полетных картах обозначались номерами. При постановке боевой задачи экипажи получали исходные: номер района и особенности выполнения задания.

Ограничения, если и были, то касались прежде всего тех районов, где проходили международные воздушные трассы. Их пересечение или полет вблизи этих трасс всегда оговаривались установленными правилами, и мы обязаны были их строго выполнять. Чаще это делать летчикам приходилось при полетах на больших высотах (10 тыс. м и более). На этих высотах, как правило, выполнялись разведывательные полеты в район о. Пантеллерия (самая дальняя точка маршрута на западе). Маршрут после взлета пролегал до Тобрука, потом экипажи брали курс на запад и следовали вдоль северного побережья Ливии, огибали побережье залива Сидра, вставали вновь на северо-западный курс, на траверзе Триполи подворачивали вправо и шли строго на север в район о. Пантеллерия. Далее с резким правым разворотом самолеты вставали на юго-восточный курс и через центральную часть Средиземного моря возвращались на свой аэродром. Такие полеты выполнялись на полный радиус действия самолета (при его полной заправке) и продолжался более четырех часов. Все это время экипажи занимались вскрытием надводной обстановки.

Обнаружить цель, сфотографировать всеми аппаратами обнаруженный объект, всегда было главным в работе экипажа самолета-разведчика. Иногда съемка с первого захода не удавалась, и приходилось выполнять еще несколько заходов. Но не было случая, чтобы экипаж вернулся с задания, не выполнив его. Это считалось «ЧП» и становилось предметом большого служебного разбирательства. Задание считалось невыполненным, если не были представлены всеобъемлющие доказательства. Здесь доставалось не только тем, кто непосредственно летал, но и тем, кто его готовил на земле – специалистам фотослужбы, других служб, если отказ происходил по их вине.

Авиационная эскадрилья, находясь основным своим составом в Эль-Гизе, могла оперативно отреагировать на любую вводную, поступившую от руководства 5-ой эскадры или из штаба главного военного советника. В определенных ситуациях, когда этого требовала обстановка и поступал приказ свыше, морские авиационные разведчики могли уходить в воздух на выполнение задания парами непрерывно, начиная с дежурившей пары. Работали до тех пор, пока поставленная задача не решалась или не поступала команда «отбой».

В этом смысле был очень показательным день 31 декабря 1969 г. Рано утром эскадрилья была поднята по тревоге. По прибытию на аэродром техники немедленно приступили к подготовке самолетов к вылету, а летчики отправились на постановку задачи. Ее ставил лично командир авиаэскадрильи: в обозначенных районах Средиземного моря следовало обнаружить 5 быстроходных ракетных катеров, которые были угнаны спецслужбами Израиля из военно-морской базы Шербур, расположенной на севере Франции. Задачка не из простых. В зону поиска пары разведчиков уходили с определенными интервалами весь день. Уже ближе к вечеру поднялась в воздух и наша пара. Вел ее командир отряда м-р Бубнов А. Назначенный район – восточная часть Средиземного моря, от нейтральных вод вдоль побережья Израиля, Ливана и Сирии на востоке, о. Кипр и Турции – на севере и о. Крит – на западе.

Желание выполнить задачу было огромным, поэтому пришлось, что называется, «ползать на брюхе» в надежде, что повезет. Не повезло! И нам, и другим экипажам эскадрильи в тот день пришлось вернуться домой ни с чем.

Я часто вспоминаю тот полет на разведку злополучных катеров. Наверное, это был единственный случай, когда эскадрилья не смогла выполнить задание. Я до сих пор задаюсь вопросом: а решаема ли вообще была задача, сравнимая с поиском иголки в стогу сена? И, сдается мне, ответ отрицательный.

В целях поддержания военно-политической стабильности в районе Средиземноморья, в противовес 6-му флоту ВМС США командование ВМФ СССР сформировало 5-ю оперативную эскадру, включавшую корабли и авиацию. Эскадра вошла в оперативное подчинение командования Черноморского флота. В первой половине 1970 года 90-я ОДРАЭ ОН также была передана в распоряжение Командующего ЧФ. К этому времени она уже имела достаточный опыт освоения Средиземноморского театра, опыт ведения воздушной разведки в этом регионе и в полную силу использовалась командованием 5-й эскадры для обеспечения ее боевой деятельности и поддержки ее сил с воздуха.

Основным качеством воздушных разведчиков оставалась их способность в короткое время обследовать значительные по площади районы Средиземного моря. Оно приобретало исключительное значение, когда требовалось вести наблюдение за организацией и ходом маневров с участием кораблей 6-го флота США и их союзников по НАТО.

Эскадрилья вскрывала надводную обстановку и давала целеуказание кораблям 5-й эскадры. Если случалось, что наши корабли слежения за АУТ, а главное за авианосцем, теряли его из виду, в воздух немедленно поднимались самолеты-разведчики и продолжали работать до тех пор, пока авианосец не будет обнаружен. Так было много раз.

В то время Средиземное море являлось одной из основных «горячих точек» «холодной войны». Военно-морские силы США и других государств НАТО – Великобритании, Франции, Италии, Турции, Греции – проводили здесь многочисленные маневры (в том числе – и совместные), учения по высадке морского десанта, сбор-походы боевых кораблей и другие мероприятия. Соответственно, и наша эскадрилья, не переставая, вела интенсивную разведывательную деятельность.

По приказу командования 5-й эскадры ТуТбР поднимались в воздух на выполнение задания в любое время суток. Как правило, экипажи разведчиков уходили в полет парами. Таков был порядок, проверенный временем. При выходе на цель осуществлялось ее плановое и перспективное фотографирование, определялся тип корабля или его класс, бортовой номер, курс, скорость хода и т.п. Один из самолетов пары (как правило, ведущий) снижался на необходимую высоту, а другой оставался на эшелоне и вел контроль за деятельностью первого экипажа и общей обстановкой в районе выполнения задания. Задание считалось выполненным, если экипажи после возвращения представляли соответствующие средства объективного контроля (СОК) – снимки экрана бортового радиолокатора, снимки, сделанные штатным фотооборудованием (плановая и перспективная съемка), а также снимки, сделанные простым фотоаппаратом (фотографирование истребителей-перехватчиков и их экипажей, подходящих достаточно близко к самолету-разведчику).

Наверное, для читателя надо пояснить выражение «фотографировать экипажи истребителей-перехватчиков». Дело в том, что при перехвате самолета-разведчика истребители имели привычку подходить вплотную к разведчику. Выровняв скорости, они вставали в 2-3 метрах над правым крылом нашей машины и, таким образом, оказывались на расстоянии 5-6 метров от кабины самолета-разведчика. Разумеется, при этом можно было наблюдать не только бортовой номер перехватчика, но и номер крыла и эскадрильи, имя и воинское звание командира, написанные на борту довольно мелко. Видели мы и лица членов экипажей. И мы их не просто видели, но и фотографировали обычными своими «ФЭДами». Ничто при этом не мешало нашему «противнику» заниматься тем же. Под объективы «друзей» попадали, как правило, правые летчики (сидевшие в кабине справа) и вторые штурманы (находившиеся наверху под блистером).

Советские авиаторы в Египте. Л. Захаров – справа

Полет в такой своеобразной связке длился недолго. Он требовал от пилотов, командиров воздушных машин с обеих сторон ювелирной техники пилотирования, мастерства, опыта, большого внимания и напряжения. Каждому хотелось продемонстрировать высокий класс своей летной подготовки, но никому не хотелось иметь ни малых, ни больших неприятностей при выполнении столь сложных, опасных сближений. Ведь даже маленькая неаккуратность в технике пилотирования самолетов с обеих сторон могла привести к непредсказуемым последствиям.

Надо сказать, что начальник разведки эскадрильи к-н Божко В. порой не удовлетворялся результатами, полученными СОК, и требовал дополнительной информации. В таких случаях он устраивал нам маленький экзамен, скрупулезно заставляя нас вспоминать самые мелкие подробности вылета.

Как ц разведчики, противолодочники первоначально широко привлекались командованием 5-ой эскадры для участия в различного рода тактических учениях, а в дальнейшем, все более активно, – для решения уже практических задач, связанных с поиском ракетных подводных лодок США во всех предполагаемых районах их боевого патрулирования, включая Сардинское, Ионическое, Египетское, Ливийское и Критское моря.

Нельзя не упомянуть об одной особенности полетов в Средиземноморском регионе. Члены экипажа, включая командиров кораблей, не владели английским языком, в то время как он был необходим и при перелетах из Союза (в зонах ответственности за движением воздушных судов ряда европейских государств), и для радиопереговоров при заходе на посадку и на посадке на египетские аэродромы. Полезно знание языка для разведчиков было и в самом прямом, разведывательном смысле. Обучить летчиков английскому языку, да еще в ускоренном темпе, не представлялось возможным, и командование приняло решение на места командиров огневых установок (должность в составе экипажа Ту-16) посадить молодых людей, окончивших институты иностранных языков и ставших военными переводчиками. На летную работу их отобрали прежде всего по состоянию здоровья, а потом они прошли краткий курс специальной профессиональной подготовки.

Такая практика полностью оправдала себя. Зачастую переводчики оказывали экипажу неоценимые услуги при облетах авианосцев, в моменты соприкосновения разведчиков с экипажами истребителей- перехватчиков. Находясь на внешней связи, они прослушивали все радиопереговоры, которые вели экипажи палубной авиации со своими корабельными КДП и между собой. Более того, при приближении к самолетам-разведчикам истребителей переводчики быстро считывали с их бортов все интересующие разведчиков сведения. Таким образом, разведсведения оказывались наиболее полными.

И все-таки для ведения радиосвязи в районе аэродрома командование эскадрильи в приказном порядке потребовало от каждого командира корабля и его помощника знания английского языка, хотя бы в пределах необходимого объема. И тут переводчики тоже помогли.

Надо сказать, знание языка было просто жизненно необходимо, особенно в районе аэродрома. Расчеты ЗРК ПВО аэродрома, находившиеся в постоянной боевой готовности, в той сложной воздушной обстановке могли запросто, как это было раньше и однажды при нас, перепутать наш самолет с израильскими ш турмовиками и открыть огонь.

Экипаж разведчика Ту-16Р перед самолетом. Л. Захаров – второй слева

Хотелось бы сказать несколько добрых слов в адрес командира эскадрильи полковника Мирошниченко В. Мне неоднократно приходилось выполнять разведывательные полеты в составе его экипажа, а также бывать в Асуане и Мерсе, куда командир по роду своей службы несколько раз в месяц прилетал с инспекторскими проверками. Прежде всего, он был необыкновенно красивым человеком, высокий, широкоплечий. Улыбался он всегда открыто и приятно. Походка его была размашистой и уверенной. Командир был военным летчиком 1-го класса, закончил летный факультет Ленинградской военно- морской академии перед самой командировкой в Африку. Видно было, что он любит свою работу. Мирошниченко выполнял задания на равных с рядовыми экипажами, летал уверенно, в любую погоду, днем и ночью. Он обладал исключительной техникой пилотирования на малых и предельно-малых высотах. Мы, молодые летчики и штурманы, если выпадало лететь в экипаже командира, всегда гордились этим. Короче, он оставил о себе самые теплые воспоминания: и как человек, и как летчик, и как командир. Знаю также, что полковника Мирошниченко В. уважали за личные качества и его непосредственные начальники, и вышестоящее командование авиации ВМФ. Мне кажется, что именно в период его командования, 90-ая эскадрилья добилась наибольших результатов в своей летной деятельности. По возвращению в Союз, Мирошниченко стал командиром одного из лучших авиационных полков ВВС Черноморского флота, базировавшегося тогда в г. Саки в Крыму.

Я не ошибусь, если скажу, что система ПВО Египта в то время оставалась слабой и не была приспособленной и нацеленной максимально на обеспечение боевых действий, которые интенсивно вели египетские ВВС в войне с Израилем. Подтверждением тому – совершенно безнаказанные сверхзвуковые полеты «Фантомов» на малой высоте над Каиром и другими египетскими городами, выполнявшиеся в рамках начавшейся в конце 1969 года операции «Шок». Проносились они и над г. Эль-Гиза, на окраине которого в двух пятиэтажных домах проживали семьи наших военнослужащих.

К тому же знаменитые пирамиды служили прекрасным навигационным ориентиром для израильских самолетов.

О ПВО аэродрома говорит такой случай. Из-за ненадежности системы госопознавания («свой-чужой») в один из мартовских дней 1970 г. на нашем аэродроме двумя ракетами ЗРК С-125 (ими управлял советский расчет) был сбит египетский Ил-28РТ (система «свой-чужой» на нем отсутствовала), возвращавшийся с задания и находившийся уже на предпосадочной прямой.

Это произошло как раз перед посадкой нашего экипажа. По команде с земли на удалении 70 км от аэродрома нам пришлось встать в вираж, выждать 15-20 минут и по новой команде руководителя полетов подойти к аэродрому и произвести посадку. Выйдя из кабин, мы узнали от техников причину нашей задержки в воздухе. В тот момент, я это хорошо помню, мы всем экипажем на автобусе поспешили к месту падения того самолета.

В составе Экипажа сбитого самолета был представитель одной из арабских королевских семей. Поэтому для командира дивизиона, «натворившего бед», действительно возникла в то время весьма непростая ситуация. От больших неприятностей его спасли данные средств объективного контроля.

Командование эскадрильи сделало правильные выводы из случившегося. Во избежание повторения трагедии оно, на период полетов самолетов-разведчиков, стало посылать на КП ПВО аэродрома своих представителей – штурманов кораблей, вторых штурманов, офицеров штаба. Дежурившие офицеры предупреждали «пвошников» обо всех взлетах и посадках наших самолетов.

Но вернемся к рассказу о нашей боевой работе. О ее интенсивности говорит налет, который летчики и штурманы фиксировали в своих импровизированных летных книжках (тогда нам разрешалось использовать для этого обычные тетради в 96 листов). У каждого экипажа в то время годовой налет составлял не менее 250 часов. Это достаточно много. Мой личный общий налет в 1970 году составил 203 часа 03 мин. Это при том, что в том году я летал до сентября, т.е. 8,5 месяцев. Во всяком случае, ни один другой год, а я отлетал в авиации ВМФ 22 года, не идет в сравнение по налету с 1970-м.

Количество полетов и налет больше были, естественно, в дневное время. По эффективности дневные полеты превышали ночные раза в три. Только днем мы могли в полную силу использовать возможности разведывательного оборудования, установленного на самолете. Важной для воздушного разведчика всегда оставалась и визуальная разведка. В ночных же полетах основной становилась радиолокационная разведка.

Полеты на больших высотах были для нас тем хороши, что в кабинах экипажей создавался приятный температурный режим, очень комфортный для работы. В отличие от них, в полетах на средних и особенно на малых и предельно-малых высотах температура воздуха в кабине достигала + 65°С (высокая температура снаружи плюс тепло от работающего оборудования). Порою приходилось обнажаться до самого торса, а подвесную систему катапульты надевать прямо на голое тело.

Наши интересы простирались и в район Красного моря, до самого Баб- Эль-Мандебского пролива, который соединяет его с Индийским океаном. Командование интересовали характер и интенсивность судоходства в этом районе, причем фиксировались не только военные, но и всякие другие суда (танкеры, сухогрузы, контейнеровозы) любого государства. Определялся типа корабля, его государственная принадлежность, курс, скорость хода и др.

И как всегда, выполнение задачи подтверждалось средствами объективного контроля.

На мой взгляд, полеты на воздушную разведку в район Красного моря были значительно проще полетов над Средиземным морем. Во-первых, боевые корабли в Красном море появлялись очень редко. А авианосцев мы вообще ни разу не фиксировали. Поэтому работали мы там всегда без всякого противодействия. Во-вторых, проложенный штурманом на карте маршрут был до элементарного простым: от аэродрома взлета шла одна линия в юго-восточном направлении вдоль Красного моря, в конце его с постоянным левым креном выполнял разворот на 180° и северо-западным курсом – обратно. В-третьих, при горизонтальной видимости «миллион на миллион», можно было лететь визуально, т.е. ориентироваться по очертаниям берегов этого узкого моря: слева – Аравийского полуострова, а справа – Африки.

В качестве ориентиров мы часто использовали города Мекку, Джидду, Медину, расположенные на западном побережье Аравийского полуострова. Не знаю, как кто, но я всякий раз испытывал чувство душевного волнения, когда видел на экране бортового локатора радиолокационное изображение этих великих городов мира, где зачиналась история человечества и святых для одной из самых великих мировых религий – ислама.

Для вскрытия наземной радиолокационной и радиотехнической обстановки Израиля и Синая периодически проводились специальные воздушные операции. Весной 1970 г. мне довелось участвовать в одной из них. Готовилась она тогда под руководством генерал-майора авиации Воронова В. 1*

В той операции предстояло участвовать всем самолетам эскадрильи, которые должны были следовать в боевом порядке «колонна» вдоль линии фронта на удалении от нее в 30-40 км. Разведчикам было выделено сопровождение – истребители МиГ-21 с аэродрома Бени-Суэйф.

Особое внимание было уделено скрытности подготовки. На постановку задачи на аэродроме Каир-Вест собрались все ее участники, включая летчиков-истребителей. В силу особенностей главное внимание при подготовке операции было уделено построению боевого порядка группы, выдерживанию его элементов (глубины, интервала, дистанции), положению истребителей сопровождения, ведению радиосвязи и многое другое. По окончании подготовки к вылету был даже проведен розыгрыш полета. Были отработаны вопросы взаимодействия между экипажами. Не исключалась возможность атаки израильскими «Миражами» или «Фантомами». Поэтому внимание было подготовке бортового вооружения Ту-16.

Взлет эскадрильи состоялся строго в назначенное время при полном радиомолчании. Как только свои места в строю заняли истребители сопровождения, группа взяла курс на северо-запад, а на траверзе Тобрука энергично развернулась вправо на восток. Выйдя к Александрии, еще раз правым разворотом самолеты встали на боевой курс й пошли вдоль линии фронта – западного берега Суэцкого канала в район северной части Красного моря. Вел группу лично Воронов В.

Разведка на средних высотах считалась не совсем удобной для нас (здесь разведчики весьма уязвимы), однако полет выполнялся именно так. Такое решение исходило, видимо, прежде всего, из того, что средние высоты в данных условиях были оптимальными не только для выполнения радиотехнической, но и для радиолокационной разведки. К тому же разведчики выполняли полет под надежным прикрытием. После разворота группы на боевой курс, МиГ-21 выдвинулись на восток в сторону угрожаемого направления. Видимость была хорошей. Экипажи и оборудование самолетов отработали без замечаний, задание было выполнено полностью, все вернулись на базу целыми и невредимыми. Полет прошел удивительно спокойно, словно вовсе и не было боевой обстановки. За этот вылет все командиры, штурманы кораблей были поощрены командованием.

Как правило, задачи экипажам ставились либо общо – вскрыть надводную обстановку в заданном районе, либо более конкретно – в определенном районе найти конкретный объект – к примеру, тот или иной авианосец с кораблями охранения и сопровождения, штабной корабль, отряд или группу кораблей и т.д. Особого умения экипажа, а главное командира и штурмана корабля, требовало выполнение перспективной аэрофотосъемки. Сам аппарат размещался на левом борту (в передней части фюзеляжа), и заход строился с таким расчетом, чтобы обнаруженный объект при съемке всегда находился слева. Перед началом работы с аппаратом необходимо было открыть его люк, установить правый крен в пределах 15° для совмещения центральной горизонтальной линии прицельной рамки с выбранным объектом съемки и зафиксировать при этом постоянный курс следования. Только установив такой режим полета можно было совместить объектив перспективного фотоаппарата с объектом разведки и гарантированно выполнить воздушное фотографирование. Большое значение имело умение подобрать высоту полета. Более удобными для перспективного фотографирования считались малые высоты (до 1000 метров), очень редко, в силу определенных обстоятельств, выполнялось со средних высот (до 4000 метров) и совсем оно не выполнялось с больших высот.

Одним из самых сложных заданий являлось выполнение плановой и перспективной аэрофотосъемки авианосцев. На подходе к АУГ или непосредственно к авианосцу, удалении в 150-200 км самолеты-разведчики каждый раз перехватывались палубными многоцелевыми истребителями типа F-4E «Фантом» или дневными палубными истребителями типа F-8A «Крусейдер», реже – легкими палубными штурмовиками типа А-7А «Корсар». Среди летчиков-истребителей иной раз попадались такие, которые относились к нам достаточно агрессивно. Своими действиями они стремились помешать выполнению экипажами разведчиков заданий, а порою и сорвать их. Было, и не однократно, когда они «телами» своих машин загораживали главный объект нашей съемки – авианосцы. Редко, но использовался и другой маневр, призванный психологически воздействовать на экипажи разведчиков: перехватчик вставал под брюхо самолета-разведчика, включал форсажный режим и стремительно уходил ввысь перед самым его носом. Однажды в такой неприятной ситуации оказался и экипажем, в котором находился я. Командиром тогда летел к-н Гриценко А. Самолет, попадая в мощный вихревой след (спутную струю) от двигателей истребителя, мгновенно оказывался в экстремальной ситуации. Ту-16, эту махину весом в 60-65 тонн, как мячик, швыряло вниз, и он за доли секунды терял высоту на 700-1000 м. В тот раз наш командир и его помощник – ст.л-т Лимонов В. – отреагировали на эту, мягко говоря, недружественную выходку оперативно и профессионально. Ну и техника не подвела.

Аналогичный случай, но несколько раньше, произошел и с экипажем к-на А. Новохатского. Облетывая дн?м авианосец «Форрестол» (бортовой № 59), Ту-16 был перехвачен «Фантомом». Его пилотом был полковник ВМС США (об этом свидетельствовали надписи на борту перехватчика). Справедливости ради следует отметить, что «Фантомы» в то время обладали достаточно высокими характеристиками. Я хорошо знаю, что для полетов с палубы на любые машины, а на «Фантомы» особенно, летный состав подбирался особо. И полковник, видно было по почерку полета, был действительно хорошим пилотом. Возможно, дабы показать свой класс, он подвел свой «Фантом» под брюхо самолета-разведчика, включил форсаж и взмыл перед самым его носом. Экипаж Новохатского, как и потом Гриценко, успешно справился с неожиданной вводной.

Такие случаи были редкими, но они имели место и могли повториться еще не раз. Находясь на переднем рубеже и в непосредственном соприкосновении с вероятным противником, мы ни на миг не забывали о том, с кем имеем дело. Быть всегда начеку, в постоянной готовности к немедленным действиям было непременным условием нашей работы, требованием времени и достаточно сложной военно-политической обстановки.

Нахождение на боевом курсе – это минутное, а порой и секундное дело. И экипажи истребителей-перехватчиков об этом хорошо знали. Сорвав разведчикам выполнение задания, они заставляли их экипажи строить новый заход на цель. И так до тех пор, пока задача не решалась или пока позволял остаток топлива. Как правило, опыт и упорство в достижении поставленной цели, позволяли нам практически всегда возвращаться на базу с результатом.

Бывало и так, что некоторые пилоты истребителей помогали нам. Перехватив нас на удалении 100-150 км от авианосца и понимая, что нам надо, сами выводили нас на объект. И так было не раз. Возможно, они не воспринимали всерьез «советскую угрозу», о которой им твердила большая политика, а как бы участвовали в военной игре. Возможно даже, что они проявляли таким образом некую летную, профессиональную солидарность.

1* Участник Великой Отечественной войны, орденоносец, имевший репутацию строгого и решительного командира. В то время являлся заместителем Командующего авиацией ЧФ. Впоследствии возглавил ВВС ЧФ и спустя короткое время в звании генерал-полковника авиации был назначен на должность заместителя Командующего авиацией ВМФ СССР.

Съемка авианосцев – работа экипажей Ту-16Р. Сверху вниз:

Полет F-4 Phantom над авианосцем «Франклин Делано Рузвельт».

Пара «Фантомов» прикрывает объект съемки – авианосец «Америка». Обратите внимание, что одна из машин принадлежит ВМС (Navy), а другая – Корпусу морской пехоты (Marines)

Мы отмечали, что подобные действия, как правило, совершали летчики младшего офицерского состава.

Бывало и по-другому. Истребители- перехватчики, условно отработав по самолету-разведчику своим бортовым оружием и зная наши намерения, пытались увести нас совсем в другую сторону от авианосца. Но к такому повороту событий мы всегда были готовы.

За время моей командировки имело место одно единственное серьезное происшествие, связанное с поломкой самолета. Это произошло при полете на воздушную разведку в район о. Сицилия экипажей командира отряда м-ра Кадомцева А. и его ведомого – к-на Григорьева В. Мне хорошо известны подробности того вылета, поскольку в экипаже Кадомцева вторым штурманом летал мой хороший товарищ ст.л-т Коновалов Г.

Полет пары разведчиков выполнялся на большой высоте ночью. На середине маршрута ими был обнаружен авианосец «Кеннеди» (ориентировка по этому поводу была), и ведущий произвел снижение для его визуального определения. На авианосце в этот момент производились ночные полеты: взлеты, заходы на посадку и посадки на палубу. В воздухе находилось несколько «Фантомов». Самих их видно не было, но об их присутствии говорили вспышки проблесковых огней.

Экипаж разведчика продолжал идти на снижение и, так вышло, оказался в самой гуще палубных самолетов. Появление разведчика пилоты «Фантомов», возможно, восприняли как вызов, и отдельные из них воспользовались возможностью отработать «атаку» в ночных условиях. Во всяком случае, об этом не раз экипажу разведчика сигнализировала «Сирена-2» – кормовая станция оповещения и предупреждения об облучении РЛС.

Ту-16 в такой ситуации идет прямо, как утюг, не шелохнется. Однако один из «Фантомов» вдруг выполняет маневр, который самолеты противника выполняли только днем: заходит сзади справа и, выравнивая скорость, пристраивается над правой плоскостью разведчика буквально метрах в трех от нее. Причем палубника можно видеть по едва различимым очертаниям.

Некоторое время самолеты летят в этой «упряжке», а между экипажами идет невидимая психологическая борьба, борьба нервов и выдержки. Понятно желание американца продемонстрировать свой профессионализм. Только для морских разведчиков подобные случаи перестали быть оригинальными. К тому времени на такие действия противника у каждого командира Ту-16 уже выработался, если так можно выразится, свой профессиональный иммунитет. Правда, тут дело происходило ночью…

Майор А. Кадомцев был грамотным летчиком. Он сразу понял опасность сложившейся обстановки и спокойно, легким маневром, вывел свою машину из района полетов «друзей». Набрав высоту и соединившись со своим ведомым, он продолжил выполнение задания, а после его выполнения вернулся на аэродром. Доложив командиру и оперативному дежурному о выполнении задания, он с экипажем убыл на отдых.

Лишь утром выяснилось, какому риску подвергался экипаж с тот ночной вылет. Прибыв на стоянку, летчики увидели следующую картину: возле самолета, на котором летал А. Кадомцев, лежала смятая законцовка крыла, а инженерно- технический состав уже заканчивал установку на ее место новой. Конечно, каждому стало ясно, ночью произошло столкновение Ту16Р с палубным перехватчиком. В какой момент это случилось – толком сказать никто не смог. Но все сошлись в одном – экипаж родился в рубашке. О столкновении в воздухе над Средиземным морем советского Ту-16 и американского истребителя F-4 «Фантом» в этот же день сообщили каирские газеты и журналы. Именно из этих публикаций мы узнали, что с американскими летчиками тоже ничего серьезного не произошло.

О случившемся стало известно и нашему вышестоящему командованию. Оно отреагировало молниеносно. Приказ Главкома ВМФ СССР довели до нас под роспись буквально в течение недели после ЧП с Кадомцевым. Распоряжение довольно жестко регламентировало наши действия в зоне нахождения авианосца: дальность подхода к нему на курсе взлета – и посадки палубной авиации ограничивалось 10 км, при проходе слева или справа, встречным или попутным курсом – 3 км, высота пролета над ним – не менее 300 м.

Было бы неверно сказать, что экипажи разведчиков очень спокойно и хладнокровно относились к решению поставленной задачи. Некий охотничий азарт присущ каждому разведчику. Он появляется и становится постоянным спутником экипажа с момента получения задачи. Как только экипаж занимает свои места в кабине, он усиливается и все более нарастает при запуске двигателей, выруливании. После взлета каждый в экипаже занят своей работой, и внешне напряжение спадает. Но, я знаю, оно подспудно сидит внутри каждого из нас. Найти, обнаружить, отснять… Напряжение многократно усиливается, когда предмет внимания появляется на экране бортового радиолокатора, когда экипаж, еще не видя его визуально, не зная, что за объект, разворачивается на курсовой угол ноль градусов (угол между продольной осью самолета и направлением на объект) и идет прямым ходом на цель. И если попадаешь в точку, тобой овладевает чувство профессиональной гордости, удовлетворения. Значит, не зря ты поднялся сегодня в воздух.

Не могу не вспомнить еще один эпизод, связанный с полетом на обследование района в восточной части Средиземного моря. Тогда я впервые на своем высотомере увидел высоту равную ноль метров, а затем медленное движение стрелки еще левее нуля. Создалось впечатление, что самолет продолжает свое движение уже под водой. Снижение прекратилось, когда стрелка высотомера зафиксировала высоту полета минус 120 метров. На самом деле полет продолжался на бреющей высоте. В таких случаях мы переходили на определение высоты по радиовысотомеру.

Бреющий полет был обусловлен поставленной задачей. В тот раз мы шли по направлению к о. Кипр. Великобритания, как ближайший союзник США по блоку НАТО, в южной части этого острова имела военно-воздушную базу, на которой базировались всепогодные истребители-перехватчики типа «Лайтнинг» F.3. Встречи с этими самолетами у нас бывали, но редко. Мы сразу узнавали эти машины по характерной форме крыла и вертикальному расположению сопел двигателей. «Лайтнинг» имел экипаж из одного человека и обладал, на мой взгляд, великолепными по тем временам летно-тактическими характеристиками.

Для обнаружения воздушных целей и наведения на них своих истребителей англичане использовала 3-координатную РЛС (позволявшую одновременно определять азимут, дальность и высоту полета объекта), располагавшуюся на горе на высоте около 2000 м. Таким образом, приблизиться незамеченным к острову было практически невозможно. Под защитой станции с южного, юго-западного и юговосточного направлений находились и границы Турции и Греции.

Тем не менее, командир корабля принял решение на предельно-возможной малой высоте подойти к Кипру. Море, нам в помощь, как никогда спокойно. При таких полетах радиовысотомеры уже мало помогали, и основным способом определения и выдерживания высоты становился визуальный. У нас они назывались полетами по «буруну». Снижение производилось, можно сказать, по сантиметрам. Через короткие промежутки времени командир корабля запрашивал по внутренней связи корму (там сидели радист и КОУ-переводчик): «Есть?». Корма, напряженно следившая за процессом, в определенный момент докладывала: «Есть!», и это означало, что на поверхности воды за самолетом появилась сначала белая пена, а потом и мощные водяные буруны, как за идущим на большой скорости катером.

Всё! Дальнейшее снижение просто опасно для жизни.

Командир корабля переводит машину в горизонтальный полет, и она на высоте 20-30 м практически по-пластунски ползет в заданном направлении. Конечно, эмоциональное напряжение в экипаже очень высокое. Но оно внутренне мобилизует каждого до предела. Командир и второй летчик необычайно сосредоточены. Движение штурвалов минимизированы и глазу практически не заметны. Главное теперь – высота! Отдаваемые командиром короткие команды еще больше подчеркивают особенность происходящего. Так же четко работает и остальной экипаж: штурман продолжает свою работу, я, второй штурман, выполняю свою. Моя задача – находиться наверху, под блистером, и вести наблюдение за воздушным пространством на все 360°. Корма следит за задней полусферой. В общем, каждый выполняет свои обязанности.

Именно в таких полетах проверяется слетанность и слаженность в работе экипажа. Я не раз в своей летной жизни убеждался в важности этого для выполнения поставленной задачи.

Экипаж находился в напряженном ожидании – получится в этот раз или не получится преодолеть ПВО нашего вероятного противника, встретимся мы с «Лайтнингами» или нет? И «Лайтнинг» появился вскоре. Сначала его увидела корма, потом я. Доложили командиру. Истребитель-перехватчик заходил, как всегда, сзади справа и приблизился к нам довольно быстро. Летчик, помахав нам рукой, подвинул свою машину еще ближе к нам и встал, зафиксировав свое положение… под правой плоскостью нашей машины. Слов нет! Все мы были поражены увиденным!

Таким мастерством можно действительно только восхищаться, невзирая ни на какие идеологические установки. Профессионально, красиво сделанная работа всегда радует глаз, поднимает настроение, вызывает уважение к человеку, сделавшему ее. Конечно, английский летчик заочно заслужил нашей мужской профессиональной похвалы и уважения.

Наш полет «в связке» продолжался еще около минуты, после чего летчик перехватчика, видимо посчитав, что он свое дело сделал, вышел вперед и вправо из- под нашего крыла, в наборе помахал нам своими плоскостями и удалился в направлении своей базы.

А мы… Мы остались ни с чем. Снова не получилось. Чуда не произошло. Однако отрицательный результат – тоже результат. Экипаж разведчика молча, аккуратно, по сантиметрам вновь набрал высоту и перешел в нормальный режим полета. Тут уже можно и немного расслабиться. Монотонно, успокаивающе работают двигатели. Светится вращающаяся развертка бортового радиолокатора, обозначая на экране все новые и новые светящиеся точки – засветки от надводных кораблей – потенциальных наших целей.

Да, проверка бдительности «Лайтнингов» не получилась. По прошествии достаточно солидного времени, думается, что положительного исхода того полета в принципе вообще не могло быть. К командиру, к экипажу претензий за неудачу не было и нет, полет был глубоко профессиональным, мастерским. От такой работы дух захватывает, она через край переполняет все твое нутро чувством гордости за принадлежность к когорте людей, которые умеют делать, что могут немногие.

Тот полет вспоминается мне довольно часто и по сей день (а я уже 11 лет как не летаю). Те 10 минут бреющего, вспоминая, я и теперь переживаю так, словно это произошло со мной сегодня. Больше таких полетов в моей жизни не было. Другие были, но таких нет.

Полет в связке: под крылом разведчика Ту-16Р пристроился английский перехватчик F.3 Lightning

Хотелось бы рассказать и еще об одной истории, не менее интересной. Она произошла в том же районе – восточной части Средиземного моря, на рубеже о. Крит – о. Кипр. В тот день я летел на задание в экипаже майора А. Бубнова (штурман – В. Александров, правый летчик – В. Лимонов). День был солнечный, на небе – ни облачка, горизонтальная видимость – бесконечная. Под самолетом – спокойная гладь моря.

Как всегда, в район вошли с юго-западного направления на средних высотах. Прильнув к тубусу бортового радиолокатора, я внимательно всматривался в экран, по которому флегматично и нудно накручивала свои круги светящаяся линия развертки. Работа для воздушного разведчика начинается с выявления радиолокационных засветок на экране, указывающих на наличие в обозначенном районе надводных объектов. В тот раз экран был долгое время пуст. Командир корабля уже нет-нет, да и спросит о результатах моих стараний. Раза три я доложил, что пока ничего не вижу. Это же подтвердил и штурман.

В конце концов, локатор обрадовал нас еле заметной засветочкой, которую я увидел слева под углом в 40-50° от нашего курса следования. Убедившись, что это не помеха, я доложил в экипаж курсовой угол цели и дальность до нее. Вот тут-то и начинается работа. Штурман выдает командиру новый расчетныйкурс на цель, а тот, не медля, разворачивает машину в заданном направлении и готовится к снижению. Я постоянно докладываю об удалении до цели, пока она не появится в поле зрения. Поскольку видимость в том была неограниченной, наш объект мы увидели достаточно далеко. И только на удалении километров 10 мы поняли, что это за корабль. Проходя рядом с ним на высоте 200-300 м, мы окончательно разглядели это чудо. Нас этот корабль поразил, прежде всего, своей ослепительной белизной. Красный флаг и широкая красная полоса с серпом и молотом на его главной трубе исключали всякие сомнения в его государственной принадлежности. Это был наш советский океанский лайнер «Иван Франко», принадлежавший в то время Черноморскому Одесскому морскому пароходству.

Мы выполнили над ним вираж. Я своими глазами видел, как люди на верхней палубе, задрав головы, радостно махали нам руками. Будто они знали, несмотря на несоветские опознавательные знаки, кто находится в кабинах… Душа моя пела и ликовала. Думаю, не один я в нашем экипаже испытал такое чувство.

Но надо работать дальше. Облетев красавец-лайнер, Ту-16 помахал ему напоследок крыльями и отвернул на новый курс следования. Впереди – новый поиск.

Как странно: в этом районе шли боевые действия, а жизнь шла своим чередом, люди продолжали путешествовать. По курсу лайнера без труда можно было догадаться, откуда и куда следовал «Иван Франко». Путь его в родную Одессу лежал через Эгейское море, проливы Дарданеллы и Босфор и Черное море.

Довольно четко в моей памяти сохранились впечатления от посещения летом 1969 г. города Асуан. На его окраине базировался отряд самолетов Ту-16, прибывших с Балтийского флота. Прилетел я сюда в составе экипажа командира эскадрильи полковника Мирошниченко В. Самолет приземлился на аэродроме ровно в полдень. От стоящего зноя над землей стояло марево. В гнетущей тишине, казалось, все живое вымерло.

Наш командир отправился по служебным делам, а экипаж определили на отдых в близлежащей небольшой гостинице. Вокруг нее росло большое количество красиво ухоженных высоких кустарников и небольших деревьев, меж которыми были проложены асфальтированные дорожки. Порядок удивлял и восхищал. Но более всего поразили цвета и запахи. Тысячи цветов самой необычной формы и расцветки – белые, розовые, голубые, сиреневые – источали плотный, дурманящий запах. В таких случаях на ум приходит сравнение с райским уголком. Я долго потом жил в Крыму. Не раз приходилось бывать в разных местах этого благодатного края, но той красоты, с которой я встретился в Асуане, я больше не встречал нигде. Для меня он остался действительно райским.

Нас поместили в двух комнатах. Почти все в них было как обычно. Это «почти» заключалось в наличии кондиционеров – а в то время мы о них только слышали! Нас тут же научили, как ими пользоваться, и что было за блаженство с невыносимой жары вдруг окунуться в прохладу! Конечно же, мы поставили режим работы кондиционера на максимал и устроились по своим кроватям на отдых. Засыпал я без одеяла, но уже скоро проснулся от того, что замерз. Пришлось прикрыться одеялом. Мои товарищи – кто раньше, кто позже – сделали то же самое.

Время взлета для возвращения домой было назначено на ночь, поэтому после отдыха у нас появилась возможность поближе познакомиться с городом. Асуан, конечно, не столица, но и он интересен. По нашим меркам, это скорее поселок городского типа: одна главная широкая и длинная улица вдоль правого берега Нила с базарами и магазинами. Главной же достопримечательностью Асуана является мощная современная (по тем временам) гидроэлектростанция, которую египтяне построили не без помощи Советского Союза. ГРЭС помогла этому государству совершить огромный рывок не только в промышленном производстве, но и в социально-экономическом развитии в целом.

Мы конечно же не преминули посетить это грандиозное сооружение – Асуанскую плотину. Помню, особенно нас поразила хорошо поставленная организация охраны этого важного объекта. С обеих сторон въезда на плотину были размещены мощные оборонительные сооружения. Чуть поодаль стояли замаскированные и обнесенные бруствером зенитные установки.

В Асуане мы тепло пообщались с нашими соотечественниками – советскими специалистами, помогавшими египтянам в освоении гидроэлектростанции. Вечером в местном летнем кинотеатре посмотрели английский фильм «Братья Карамазовы» (на английском же языке). Так случилось, что перед самой командировкой я посмотрел наш фильм с тем же названием. Волей-неволей напрашивалось сравнение, и оно было не в пользу «англичанина». При великолепных костюмах и декорациях они не смогли передать главного – характера русского человека, его душу, первенство чувств над разумом.

К большой радости, я встретил здесь своих однокашников по училищу – л-тов Еремина В. и Чибикова В. Это просто сказать, но представить себе такую встречу – за тридевять земель, у черта на куличках – было невозможно. Долго пообщаться, к сожалению, не пришлось, они готовились к ночным полетам. Да и наш Ту-16 с наступлением ночи произвел взлет и взял курс на свою базу.

Эскадрилья в ответственные моменты, если этого требовала обстановка, могла действовать эшелонированно по времени достаточно длительное время. Это обеспечивалось организацией боевого дежурства. Оперативный дежурный был обеспечен надежной телефонной и радиосвязью с руководством эскадры, штабом главного военного советника в ОАР и командиром эскадрильи. На аэродроме в постоянной 30-минутной готовности к взлету находилась дежурная пара экипажей-разведчиков, а кроме того, в режиме поддежуривания, – другая пара разведчиков. Они находились дома, но для них всегда был готов транспорт.

Обе пары заступали на боевое дежурство сроком на неделю. В дежурные силы, помимо летных, назначались и технические экипажи, специалисты других технических групп обслуживания. Заправка самолетов горючим, как правило, была всегда полной.

Приказ командиру дежурной пары на вылет мог дать оперативный дежурный (получив разрешение командира эскадрильи) или непосредственно сам комэск. После подъема по тревоге дежурной пары ее место в дежурном звене занимала поддежуривающая пара (пара второго эшелона). Следом за второй парой, приводилась в готовность оставшаяся часть эскадрильи – силы третьего эшелона… Специалисты прибывали на аэродром, и сразу же начиналась дополнительная подготовка всех оставшихся экипажей к вылету в соответствии с фактической оперативной обстановкой на театре и информацией, поступающей от находящихся в воздухе разведчиков.

Организация нахождения личного состава и авиационной техники в постоянной готовности позволяла оперативное решение любых задач, однако следует отметить, что АЭ в таком режиме находилась не постоянно, а вот дежурная пара разведчиков поднималась по тревоге частенько.

Ту-16Р египетских ВВС в полете

Что касается района полетов, то для летного состава, прошедшего школу разведполетов над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном, хождения «за угол», т.е. далеко на запад на Фарерский рубеж и обратно, с дозаправкой в воздухе, полеты над Средиземным морем, на мой взгляд, в навигационном отношении были несложными. Если при полетах на Севере экипажи уходили так далеко, что их теряли из виду наземные РЛС, а самолетные радиолокаторы «теряли берег«, то в Средиземке все было иначе. В поле зрения бортовых РЛС постоянно находились и берега африканского побережья, и Турции, Греции, Италии. Постоянная привязка самолетов к земле значительно повышала точность самолетовождения, а следовательно, и точность определения местонахождения любого интересующего нас объекта.

О каком-то наземном радиотехническом обеспечении наших полетов речи не было. Никто для нас специально не устанавливал опорных станций для навигационных целей. Не было даже радиотехнических систем ближней навигации. В юго-западной и южной частях европейского театра военных действий тогда существовала радиотехническая система дальней навигации, но соответствующее оборудование отсутствовало на наших самолетах.

Вместе с тем Средиземноморский театр, особенно у границ Турции и Греции со стороны моря, представлял определенную сложность для вскрытия полной надводной обстановки. Россыпи больших и малых островов, полуостровов, сотни заливов и проливов, бухт, огромное количество горных массивов, изрезанность береговой черты этих стран являлись прекрасными естественными укрытиями для любого корабля, вплоть до авианосца. И наш вероятный противник грамотно использовал эту естественные укрытия.

Редко, но бывало, что разведчик, находясь на маршруте в район предполагаемого нахождения авианосца, не мог длительное время выйти с ним на радиолокационный контакт. Все расчеты показывают, что цель уже должна находиться в радиолокационной видимости, а её все нет и нет. Вопрос «что происходит?» начинает потихоньку будоражить каждого члена экипажа. Охватывает вполне объяснимое чувство обеспокоенности и легкой досады по поводу происходящего: действительно, полет продолжается, время уходит, топливо расходуется, а к главному делу экипаж еще и не приступал… Чувство напряженного ожидания всегда противно, к нему никогда невозможно привыкнуть.

Командир требует внимательной работы от второго штурмана. Тот управляет бортовой РЛС и обладает профессиональными тонкостями ее настройки, умением «выжать» из нее максимально возможное. Но на этот раз авианосца так и не видно. Только через каждый оборот светящейся развертки локатора появляются засветки больших и малых островов греческого архипелага. Очевидно, где-то здесь и притаился тот, кого мы сегодня обязаны найти.

И вот, в столь напряженный для экипажа разведчика момент докладывает корма: «Атакованы справа сзади истребителем F-4 “Фантом”». Тот быстро приблизился, выровнял скорость и, как всегда, встал над правой плоскостью нашего самолета. Появление палубного истребителя мгновенно подняло наше настроение: понятно, что авианосец скрывается где-то рядом, возможно – в тех самых «складках местности».

Начались своеобразные «переговоры» с экипажем перехватчика. Полномочным представителем с нашей стороны в них выступил помощник командира корабля, правый летчик ст.л-т В. Лимонов. Он сносно умел говорить по-английски, но все-таки больше жестикулировал руками и мимикой лица. На том же «языке» ему отвечал и пилот «Фантома». Со стороны это выглядело забавно. Наконец, палубник входит в наше положение, показывает большим пальцем, мол, окей! Потом взмахом руки показывает «следуйте за мной» и отворачивает свою машину в направлении авианосца. Мы, естественно, – за ним.

В этот раз нам действительно повезло. Экипаж «Фантома» точно вывел разведчик на желанную нами цель, а сам удалился. Авианосец «Франклин Делано Рузвельт» находился рядом с небольшим островом и под его естественным прикрытием…

Я знал, что в 1969-1970 гг. ВМС США имели в своем составе 15 ударных авианосцев. Не слышал, чтобы эта цифра претерпела изменение и сегодня. В период арабо-израильской войны в Средиземном море постоянно находилось от одного до трех таких кораблей. Как правило, каждый авианосец перемещался по акватории Средиземного моря в сопровождении других боевых кораблей – от 3 до 10 1* в мирное время и до 30 – в военное. О появлении в Средиземном море нового авианосца мы узнавали мгновенно из оперативной информации. В боевых условиях в состав сил сопровождения и охранения включались и подводные лодки.

Мне доподлинно известно, что в то время командование ВМС США ставило задачу пропустить все авианосцы страны через Средиземноморский театр.

Кроме американских кораблей в водах Средиземного моря частенько появлялись авианосцы других стран НАТО – Великобритании, Франции, Испании. Мне приходилось неоднократно выполнять полеты на разведку авианосца ВМС Великобритании «Арк Ройал», авианосцев ВМС Франции «Фош», «Клемансо», встречаться с испанским авианосцем «Дедало».

АУГ (а сегодня АМГ – авианосная многоцелевая группа) располагает достаточно высокими боевыми и маневренными возможностями. Прежде всего, в своих ангарах каждый АВУ имеет до сотни боевых самолетов разного назначения (истребители, штурмовики, самолеты ДРЛО, противолодочные самолеты). В то время это были многоцелевые истребители F-4E «Фантом» и штурмовики А-7А «Корсар», противолодочные самолеты S-2 «Трэккер» и самолеты ДРЛО Е-1В «Трейсер» и Е-2А «Хокай».

АУГ были удивительно мобильной силой. Обладая максимальной скоростью хода до 33 узлов, они могли в сутки совершать марш-броски (если здесь уместно такое выражение) на расстояние до 1500 км.

Неудивительно поэтому, что АУГ привлекали столь пристальное внимание со стороны руководства ВМФ СССР.

Мотивировка ротации американских кораблей на Средиземноморском театре всегда была понятной. Освоение театра, приобретение боевого опыта при непосредственном соприкосновении с кораблями ВМФ СССР и его авиацией – дело действительно нужное. А чем занимались наши корабли, их экипажи, руководство советской 5-ой эскадры? Да тем же! И летный состав 90-ой ОДРАЭ ОН изо дня в день, от полета к полету приобретал тот бесценный боевой опыт, который позволял ей успешно справиться с поставленными задачами. Впоследствии этот опыт, думаю, был взят на вооружение командованием и личным составом сначала 124-го морского ракетоносного авиационного полка, а затем 30-го отдельного дальнего разведывательного авиационного полка авиации ЧФ, эскадрильям которых пришлось заниматься дальнейшей разведывательной деятельностью в этом районе. Только действовать им пришлось уже с территории Сирии.

В 1970 году, по моим подсчетам, 90-я АЭ совершила более 1000 боевых вылетов днем и ночью.

В сентябре 1970 г., по истечении года, моя командировка закончилась. Закончилась она и у многих других, в том числе, у командира АЭ п-ка Мирошниченко В. и штурмана эскадрильи п/п-ка Григоренко М. Три экипажа на своих машинах своим ходом перелетели на Северный флот. Основная же группа на транспортном самолете Ан-12 самым коротким путем (через Турцию) была доставлена в Крым, на аэродром Октябрьское.

В дальнейшем прошедшие Египет «интернационалисты», за исключением немногих, так и остались для дальнейшего прохождения службы в составе авиации ЧФ. У меня было большое желание вернуться в свой разведывательный авиационный полк на Север. По этому поводу мне пришлось лично встречаться с легендарной личностью в истории авиации ВМФ генерал-лейтенантом авиации Героем Советского Союза Хохловым П.И. (в 1941 г. он первым бомбил Берлин). Однажды, очевидно с инспекторской проверкой, он появился в расположении 90-й АЭ. Тогда для руководителя большого ранга считалось служебной обязанностью проводить встречи с личным составом инспектируемых частей по личным вопросам. Помню, командир АЭ на построении объявил о времени приема генералом офицеров, сверхсрочников, матросов срочной службы по всем вопросам, касающихся службы, быта, дальнейших перспектив жизни и службы и т.д. Отправился на встречу и ваш покорный слуга. Я хотел вернуться для продолжения службы в Североморск и так об этом ему и заявил. «Так и будет», – заверил меня генерал. Но не случилось. Позже, другой генерал, Воронов В., ставший после командировки в Египет уже Командующим авиацией ЧФ, наотрез отказался отпустить меня в числе других на сторону. Так я остался служить и летать в 943-м морском ракетоносном авиационном полку авиации ЧФ 2* .

В этой авиачасти я прослужил более 20 лет и ни разу не пожалел, что не вернулся тогда на Север. От лейтенанта до подполковника, от второго штурмана корабля до заместителя командира полка по политчасти – таков мой служебный путь. В 1974-1975 гг. мы первыми в авиации ВМФ начали освоение новой сверхзвуковой техники, крылатых машин 3-го поколения, самолетов с изменяемой стреловидностью крыла – Ту-22М1/М2/М3. За эти двадцать лет – десятки практических пусков крылатых ракет типа Х-22, тысячи сброшенных авиационных бомб на разных полигонах, сотни полетов на постановку авиационных мин в районах Черного, Азовского, Каспийского и Баренцева морей, ежегодное участие в крупномасштабных учениях МО СССР и ВМФ страны, в демонстрационных полетах для высшего руководства страны, МО и ВМФ СССР, ежегодные полеты в Болгарию и Венгрию, как государства – участники Варшавского договора, для освоения их воздушного пространства и аэродромов. Много чего было. Впрочем, рассказ о 943-м МРАП выходит за рамки нашей темы.

Прошло уже более 30 лет после событий тех дней, но память сохранила не только будни напряженной боевой деятельности морских авиационных разведчиков, но и имена летчиков, штурманов, техников, благодаря которым 90-я ОДРАЭ ОН с честью и достоинством выполнила стоявшие перед ней задачи.

Уже после Египта, на Черноморском флоте, мне пришлось вновь служить и летать в отряде м-ра Бубнова А. Хорошо помню п/п-ка Коломийца П., заместителя командира 90-й ОДРАЭ ОН. Об этом уникальном летчике невозможно вспоминать без улыбки. Как летчик, он был просто профессионал. Но вот когда поступил приказ учить английский… С неимовернейшими усилиями он просто вызубрил те необходимые 10-15 фраз, но приказ выполнил. При подходе его самолета к аэродрому Коломийца узнавали сразу, и не столько по позывному, сколько по особому, с украинским акцентом, английскому произношению.

Продолжили дальнейшую службу в авиации ЧФ мои товарищи, бывшие вторые штурманы л-ты и ст.л-ты Сидельников В., Ляховенко В., Коновалов А., Урюпин В., Иванов В., штурманы кораблей к-ны Александров В., Кушнир В., Галькин И., помощник штурмана АЭ к-н Масленников В. Штурман эскадрильи Григоренко М. определился с дальнейшей службой в штабе 2 МРАД, который в ту пору размещался в авиационном гарнизоне Гвардейское. Заместителю командира эскадрильи по политчасти п/п-ку Баше В. было подобрано место для дальнейшей службы в политотделе ВВС ЧФ. В. Лимонов, наш новорощенный «дипломат», с летной работы по состоянию здоровья ушел и занялся штабной работой.

1* Лично мне вместе приходилось облетывать ударные авианосцы «Энтерпрайз», «Америка», «Кеннеди», «Мидуэй» (бортовой № 41), «Китти Хок» (бортовой № 64), «Франклин Делано Рузвельт» (бортовой № 42), «Саратога», «Нимитц», «Индепенденс» (бортовой № 62). «Форрестол» (бортовой № 59), вертолетоносец «Иводзима». И я перечислил здесь далеко не все.

2* Этот полк в годы Великой Отечественной войны был награжден орденом Боевого Красного знамени и получил почетное наименование «Констанцский».

Египетский паспорт Л. Захарова

Похвальная грамота л-та Л. Захарова подписана командиром 90-й ОДРАЭ ОН п-ком В. Мирошниченко

Как видно, многие из моих боевых товарищей после Египта были востребованы, служили и дослужились до больших должностей и званий. Однако, это никогда не мешало нам тепло и по-доброму встречаться и вспоминать наше далекое боевое братство, сформировавшееся в небе Средиземноморья. Не знаю, где сейчас многие из них, но где бы они не находились, я прошу у бога для них здоровья, долгих и счастливых лет жизни, всяческого благополучия.

Уже после возвращения в Союз появилась информация о награждении части летного и инженерно-технического состава 90-й ОДРАЭ ОН боевыми орденами и медалями за успешное выполнение правительственного задания. Мы, молодые офицеры, от души радовались награждению своих старших товарищей. Орден Красной звезды был торжественно вручен А. Новохатскому, А. Бубнову, Иванову В., орден Боевого Красного знамени – Колясникову В. Наверное, каждый из присутствовавших в зале чувствовал свою сопричастность. Лично я тогда гордился своими командирами. Не могу не гордиться и тем, что именно мне была оказана высокая честь стать защитником интересов Родины на дальних подступах к ее границам.

Сегодня я, как реликвии, храню две грамоты, полученные мною лейтенантом в том, уже далеком 1970 году. Во-первых, они у меня были действительно первыми. Во-вторых, они подписаны и вручены мне лично командиром эскадрильи полковником Мирошниченко В. В-третьих, эти грамоты мне вручены в столице Египта – г. Каире.

Приятной памятью остается и мой сохранившийся арабский паспорт с незатейливо прикрепленной стэплером фотографией 22-летнего молодого человека в гражданском костюме.

Что касается эскадрильи, то в конце сентября 1970 г. на смену нам в Египет прибыла новая группа во главе с новым командиром эскадрильи п-ком Жидецким П. С этого момента эскадрилья пополнялась людьми и техникой исключительно из состава авиации ЧФ.

90-я ОДРАЭ ОН была расформирована после того, как Садат, тогдашний президент Арабской Республики Египет, объявил в июле 1972 г. о прекращении деятельности советских военных специалистов. Таким образом, «хабирам» (так египтяне называли нас) пришлось в экстренном порядке возвращаться домой.

Эскадрилья, и это очень важно, закончила свою деятельность без потерь.

Итак, службе в авиации флота отданы лучшие годы. Должен признаться, что моя авиационная жизнь сложилась вполне благополучно. И командировка в Египет послужила хорошим началом для моего нравственного и профессионального становления.

Фотографии из архива автора и И. Корзунова.

Самолеты-разведчики Ту-16

Самолеты-разведчики Ту-16 90-й ОДРАЭ ОН. Каир-Вест (Египет), 1969-1971 гг.

Ту-16Р б/н 4380 со станцией СРС-3 (под крылом)

Ту-16РМ-2 б/н 4376

Ту-16Р б/н 4393

ФОТОАРХИВ

Аэродром Елизово (Петропавловск-Камчатский), 10-14 апреля 2004 г. (фото А. Зинчука)

Под крылом самолёта – Елизово, в этот момент открывается замечательный вид на вулканы Корякский и Авачинский.

Ан-72П авиации ФСБ готовится вылететь на поиск судна-нарушителя

В середине справа: Перед полётами с МиГ-31 снимается управляемое оружие.

Истребительный полк готов к полётам.

Полёты военных часто прерываются на приём-отправку гражданских самолётов.

МиГ-31 на пробеге

Технический состав готовит Ил-38 к полётам.

Ка-27ПЛ готов к перебазированию на корабль; справа: На отдалённых аэродромах можно встретить даже такой раритет – Ка-25

Всех прилетевших в Елизово встречает этот Ли-2 – памятник-музей покорителям Дальнего Северовостока.

Ил-96, на котором я улетел из Елизово

ИСТОРИЯ

«…а нужен мне берег турецкий»

Угоны самолетов 241-го летного отряда (г. Краснодар)

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар

Советский человек всегда любил путешествовать. Особенно это проявлялось тогда, когда его куда-либо не пускали, а ему казалось, что его в этом самом «там» ожидают с распростертыми объятиями. И брам он тогда за пистолет или гранату, и пускал их в ход, готовый убить любого, кто помешает ему.

И вот угон происходил, угонщик сбегал или погибал, но оставался экипаж, для которого передряги порой только начинались…

Географически Краснодарский край во времена СССР (как, впрочем, и сейчас) занимал приграничное положение. Как и во всех приграничных регионах, угонщиков могло привлечь то, что отсюда до заграницы – конечно же, Турции – было рукой подать, а это означало, что достаточно было обойтись самолетом местных линий. Уйти за границу на таком аппарате было можно на бреющем – затруднялось обнаружение с помощью РЛС. В общем, нашлось место-и пробы начались.

Эпизод первый. 13 марта 1967 года. «Угнать за тридцать секунд!»

13 марта 1967 года в Краснодарском крае стояла теплая солнечная погода. Около 10 часов утра из Краснодара в Туапсе вылетел Ан-2П (госрегистрация СССР-04959), на борту которого находилось порядка десяти человек. Благодаря хорошей погоде экипаж (командир В.И. Мельник, второй пилот Ю.Н. Муравьев), не обходя гор, пошел напрямую и совершил посадку в аэропорту назначения (близ пос. Агой западнее Туапсе). В баках самолета бензина оставалось еще почти на три часа полета.

Высадив пассажиров, летчики сдали самолет на попечение местного механика и отправились отдыхать. До вылета на Краснодар оставалось примерно полчаса. Вот тут их самолет и стал объектом внимания человека по фамилии Скрылев, отиравшегося здесь уже несколько дней.

Скрылев был бывшим летчиком ВВС. Как утверждают некоторые, уйти оттуда ему пришлось из-за дружбы с вечнозеленым змием. Проработав после увольнения несколько лет сперва летчиком гражданской авиации в Томской области, а затем после увольнения по той же причине электриком, он весной 1967 года отправился в Краснодар просить снова взять его в «Аэрофлот» в качестве летчика и получил отказ. Очевидно, именно после этого его посетила идея улететь в Турцию. Несколько дней он прожил в городской гостинице, ежедневно наведываясь в аэропорт и разведывая обстановку. Быть может, решение улететь было принято действительно спонтанно, но за остальными действиями виден трезвый расчет: Сочи, Анапа, Новороссийск и Геленджик принимали самолеты покрупнее и охранялись получше. Бывший летчик рассудил, что будет проще осуществить задуманное в захолустном аэропорту. Проживавший вместе с ним в одном номере гостиницы рыночный торговец из Закавказья потом рассказывал следователям, что его сосед разговаривал во сне и толковал о перелете. Отправляясь в очередной раз в аэропорт, Скрылев не взял с собой ни документов, ни личных вещей. Может, не знал, улетит ли сегодня, а, может, поставил бывший летун крест на всей своей прошлой жизни – кто знает…

Когда с перрона донесся шум мотора, ни командир, ни второй пилот значения этому не придали. Как вспоминал Юрий Никитович Муравьев, он посчитал, что это его командир решил выставить машину носом к морю (летное поле находилось на берегу), против ветра. Второй пилот без спешки направился на стоянку, однако самолета на прежнем месте не обнаружил. Зато тут же обнаружился командир. Как оказалось, он решил, что это переруливает второй пилот. Оба летчика в изумлении уставились друг на друга. Тут же подбежал механик, сообщив, что ходил обедать. Из АДП выскочили люди, и тут присутствующие наконец осознали, что произошел угон. Руководство аэропорта тут же позвонило пограничникам.

Тем временем угнанный Ан-2 повернул на юго-восток. Полет продолжался около полутора часов. Что случилось дальше – уже описывалось. Вкратце стоит напомнить, что после пересечения административной границы Грузии самолет повернул в море, но был перехвачен Як-28П из 171 ИАП ПВО, который сопровождался игравшим роль ретранслятора МиГ-17. Шедший на высоте 10-15 метров Ан-2П был заметен визуально, но ракеты его не захватывали. После нескольких заходов над нейтральными водами экипаж капитана Парфилова, добившись кратковременного захвата, выпустил К-8Р, но захват сорвался. После этого вперед вышел МиГ-17, который пилотировал заместитель командира 171 ИАП подполковник В.Н. Прищепа. Артиллерия МиГа сработала безотказно…

По ходу изложения материала автор хотел бы высказать несогласие с предположением авторов о том, что решение сбивать было принято из-за «…военного прошлого беглеца» – разве можно было за полтора часа установить личность угонщика? – и склоняется ко второй части их версии – на борту самолета больше никого не было, и это подвигло на сбитие. Впрочем, судя по тому, что впоследствии отрабатывалась версия, что пилот вывозил кого-то за рубеж, сбить могли и из-за этого подозрения. Личность угонявшего установили позднее – в кустах недалеко от аэровокзала было найдено скомканное полетное задание на фамилию угонщика. Позаимствовав бланк на прежней работе и заполнив его на свое имя, он рассчитывал воспользоваться им (интересно, кстати, как он бы смог это сделать в крохотном аэропорту, и зачем он оставил такой след, выбросив его?). Проверили постояльцев местной гостиницы, и личность угонщика была идентифицирована. Тогда-то и выяснилось его военное прошлое, и то, что он незадолго до 13 марта был в Краснодаре.

На месте падения Ан-2 велись поисковые работы, видимо, в надежде выловить угонщика, живого или мертвого. Удалось найти ряд фрагментов самолета – например, ленту барографа и воздушный баллон. По факту нахождения ленты был сделан вывод о том, что попадание пришлось по кабине, что и раскололо прибор – а иначе бы она просто не всплыла. В итоге баллон и другие фрагменты доставили в Краснодар и предъявили в АТБ с вопросом, действительно ли эти фрагменты принадлежали борту 04959. Инженеры уточнили номер баллона и, найдя его паспорт, подтвердили, что он действительно был установлен на сбитой машине.

Но вернемся обратно в 13 марта. Экипаж угнанной машины продолжал оставаться на месте происшествия, когда вскоре после известия о сбитии нарушителя из Краснодара прилетел командир 241 АО А.Е. Калистратов. Первым же вопросом, который он задал второму пилоту, был: «Где ключи?» Имелись в виду ключи от самолета, которые – это в те времена было общепринятой практикой – в полет обычно не брались и оставались в АТБ. Летчики настолько растерялись, что так и не успели до прилета командира договориться о версии, которой стоило бы придерживаться в дальнейшем. Оставалось лишь развести руками – ключей не было…

Безусловно, часть вины в произошедшем лежала на экипаже, но сама обстановка в аэропорту складывалась таким образом, что безлюдный перрон с одиноким Ан-2 был отделен от всего остального мира лишь невысоким заборчиком с никогда не запиравшейся калиткой. Оставалось дождаться, когда как можно меньше народу будет смотреть в твою сторону, а остальное было делом техники. Прыжок, дверь открыта, запуск… Единственным элементом риска здесь было неизвестное количества бензина, но угонщику просто повезло. Правда, только с бензином…

Тем не менее, несмотря на то, что упущение экипажа было налицо (и его уже отстранили от полетов), в апреле проведен следственный эксперимент. Трудно сказать, кто явился его инициатором – то ли Управление КГБ, то ли аэрофлотовское начальство, но цели у каждой из сторон были свои.

Для начала был произведен посекундный расчет всех действий угонщика – от выбивания колодок из-под колес до запуска мотора. В сумме выходило, что на все у него должно было уйти 33 секунды, что вполне стыковалось с произошедшим. Оставалась одна неясность: Скрылев сумел обойти противоугонное устройство на секторе газа, которое экипажем было установлено. В связи с этим задача эксперимента была усложнена: участникам предлагалось проникнуть в закрытый самолет и запустить мотор. Для участия отобрали пилотов поопытнее, и тут начались неожиданности: авиаторы один за другим легко проникали в самолет и выполняли задание от силы за тридцать пять – сорок секунд. Как выяснилось, замки на дверях оказались хлипковаты по исполнению, и сильного рывка ручкой на себя было вполне достаточно, чтобы открыть дорогу. Что касается струбцины на секторе газа, ее можно было разогнуть руками. Струбцины на рулевые поверхности установлены не были, но реально в сложившейся обстановке требование к их обязательной установке на таких стоянках было почти равносильно стремлению швартовать машину, даже если бы ей предстояло стоять четверть часа.

Итоги эксперимента были однозначны: будь даже борт 04959 заперт, быть угнанным ему было суждено. Существующие противоугонные устройства защиту машине не обеспечивали, но убедиться в этом вплоть до 13 марта 1967 года не удавалось в силу отсутствия прецедентов. Угнать Ан-2 в подобной обстановке мог любой решительный человек, обладающий навыками пилота. Экипаж после семимесячного перерыва допустили к работе. Правда, летать вместе летчикам уже не пришлось: Владимиру Иванович)' Мельнику подобрали нового второго пилота, а Юрий Муравьев был введен командиром. Впоследствии оба переучились соответственно на Ан-24 и Як-40 и летали без каких-либо замечаний до самого списания с летной работы.

По итогам всех событий кое-что для изменения в существующем положении сделали. В некоторых АТБ кабину пилотов стали запирать на висячие замки, предварительно установив ушки. Но главной доработке подверглась злополучная струбцина, которую уже в централизованном порядке заменили более прочной. Впрочем, и эти меры от неожиданностей застраховать не могли – уже 25 июля 1973 года второй пилот Ан-2 А.В. Петров сумел угнать собственный борт из Ростовской области и долететь на нем до Трабзона, дозаправившись на одной из точек сельхозавиации и прикинувшись при этом потерявшим ориентировку. 27 мая 1983 года командир звена из Риги Ванангс угнал свой Ан-2 на шведский остров Готланд, оставив на земле второго пилота и техника. Ровно четыре года спустя туда же пытался угнать Ан-2 Р.В. Свистунов, но самолет сел на воду, не долетев примерно километра, что не помешало Свистунову сдаться шведам.

Пилот борта 34401 А.В. Минченко (снимок 1987 года)

Эпизод второй. 27 октября 1970 года. Двое на одного

Год столетнего ленинского юбилея выдался для советской гражданской авиации беспокойным. 15 июня была арестована группа диссидентов из 16 человек во главе с Эдуардом Кузнецовым, планировавшая захватить самолет и улететь в Швецию. 15 июля имела место попытка захвата Ан-2, летевшего из Ленинград в Сортавала. 15 октября отец и сын Бразинскасы угнали в Трабзон сухумский Ан-24Б (госрегистрация СССР-46256), убив стюардессу Надежду Курченко. Это происшествие сразу получило в СССР большой резонанс, однако через двенадцать дней, когда шум еще не утих, в Турцию перелетел краснодарский L-200A «Морава» (госрегистрация СССР-34401).

L-200 появились в Краснодаре в начале 60-х, постепенно сменив своих «земляков» и «одноклассников» Аэро Ae-45S и Ае-145. Предшественники были списаны, так как в их узлах подвески шасси появились трещины – чехословацкие машины с местными грунтовыми аэродромами были не в ладах.

Итак, 27 октября 1970 года борт 34401 вылетел по маршруту Керчь – Краснодар. Была вторая половина дня. На борту находилось трое пассажиров – парней в возрасте около 20 лет. За штурвалом сидел сорокадевятилетний пилот Алексей Васильевич Минченко.

Едва машина оторвалась от летного поля и легла на курс, как двое сидевших сзади набросились на пилота. На его голову надели брезентовый мешок для почты с металлической рамкой на горловине и сжали горло. Одновременно его начали заваливать в сторону от штурвала. Один из угонщиков перехватил баранку и направил самолет к югу. Летчик некоторое время пытался бороться, но, убедившись, что с двумя навалившимися на него парнями ему не справиться, стал уговаривать их не дурить и отпустить его, однако все было тщетно. Трудно сказать, как вел в себя третий пассажир – двадцатилетний строитель с Урала Александр Дербенев (или Дергилев, возможны также другие варианты написания фамилии), сидевший рядом с пилотом, но достоверно известно, что он участия в угоне не принимал. Угонщики Н.Ф. Гилев и В.М. Поздеев (инициалы расшифровать не удалось) были двоюродными братьями и проживали в Керчи. Младший был учащимся сельскохозяйственного техникума, а старший – студентом (по некоторым данным – Таганрогского приборостроительного института, но это неточно). Старший к тому же в свое время учился в аэроклубе и кое-что понимал в самолетовождении и аэронавигации.

Поскольку за двенадцать дней до описываемых событий отец и сын Бразинскасы угнали в Турцию сухумский Ан-24, на первый взгляд может показаться, что выходка носила подражательный характер, но это не так. Оба, как показало следствие, давно готовились к угону и неоднократно летали из Керчи в Краснодар и обратно, оценивая возможность долететь на L-200 до Турции. В конце концов они пришли к выводу, что выполнять задуманное надо сразу после взлета из Керчи. Сообщения о событиях 15 октября лишь ободрили их и подстегнули к действиям.

Итак, после борьбы «морава» свернула к югу и, не набирая высоты, начала удаляться от берега. По свидетельству очевидцев, расшифровка ленты барографа показала, что самолет двигался, выписывая причудливые кренделя: то ли продолжалась борьба, то ли угонщик не мог приноровиться к машине и удержать ее на курсе. L-200 покинул советское воздушное пространство, будучи никем не замеченным.

Не сразу заметили пропажу и в Краснодаре, куда должен был прибыть самолет. Рассказывают (правда, это сложно подтвердить или опровергнуть), что на неприбытие самолета обратили внимание лишь тогда, когда ожидавший А.В. Минченко кто-то из его друзей, потеряв терпение, пошел то ли в штаб, то ли в справочное бюро поинтересоваться, что случилось, и лишь тогда на отсутствие 401-го борта обратили внимание. Правда, не заметить было легко: никого из троих пассажиров не ждали. С момента угона и ухода из воздушного пространства СССР до обнаружения этого факта прошло не меньше часа, и лишь тогда на земле спохватились. Поначалу речь шла о катастрофе или вынужденной посадке, но вскоре появилась и еще одна версия, родившаяся в виде полушутки. Один из инструкторов L-200, войдя в АДП и узнав, причину суматохи, пошутил: «Ну, если из Керчи вылетел, а сюда не прибыл, то либо разбился, либо к туркам улетел». Последнее предположение было высказано под влиянием событий меньше чем двухнедельной давности. На следующий день, когда стало известно об угоне, к шутнику стали подступаться компетентные органы. Этой версии способствовали и передачи западных «голосов» В ту же ночь кто-то из авиаторов, ловя запретные передачи, услышал, что пилот Минченко, угнав самолет в Турцию, просил там политического убежища вместе со всеми тремя пассажирами. Однако в отряде, по крайней мере, рядовые летчики этому не поверили. Компетентные органы тоже в конце концов вывели его из числа подозреваемых. Как ни странно, этому способствовало выясненное обстоятельство, что при переучивании с Ае-145 на L-200 Алексею Васильевичу пришлось дать дополнительные полеты, так как осваивал «мораву» он поначалу туговато. Странная логика…

Через какое-то время Алексей Васильевич почувствовал, что хватка ослабла, а рамка на горловине мешка уже не мешает дышать. Его встряхнули и предложили вернуться к управлению. Распрямившись, пилот увидел, что за окнами кабины сгущаются сумерки, а впереди вырисовывается полоска земли с зажигающимися огоньками. Это был турецкий берег. Одного взгляда на приборы хватило, чтобы определить: бензина крайне мало, и надо как можно скорее садиться, иначе придется падать. О возвращении домой не могло быть и речи. Летчик вернул на голову наушники и вышел в эфир. Несколько раз он сообщил о своем бедственном положении, и вдруг на его передачу откликнулись. Говорящий по-русски голос начал выдавать указания по заходу на посадку, а на берегу появилась цепочка электрических огней – подсветили полосу. Эго был американский военный аэродром в городе Синоп. Помощь оказалась кстати: уже на пробеге остановился правый мотор – кончился бензин. Самолет на оставшемся движке отрулил на стоянку.

Сразу после посадки машину окружили американские военные. Гилев и Поздеев прокричали все положенное в таких случаях и вышли, а пилот и третий пассажир наотрез отказались. Алексей Васильевич, имевший заочное юридическое образование, заявил, что его машина – это территория СССР, и пока не приедут советские дипломатические представители, никаких переговоров не будет. Пассажир также присоединился к летчику. Обоим довольно долго пришлось просидеть в креслах, закрывая лица от фотографирования. Тем не менее это не помешало радиоголосам объявить пилота инициатором угона, осложнив его положение дома.

После прибытия советских представителей пилота и пассажира отправили отдыхать. Начались переговоры о возврате самолета и людей. Для лидирования перегоняемой обратно «моравы» был выделен волгоградский Ил-14 (госрегистрация СССР-41867). Его экипаж составили командир Г.И. Концевой, второй пилот Н. Сазыкин, штурман Б.П. Загребенный, бортрадист Н.Я. Екимцов и бортмеханик А.А. Белянин. Самолет перелетел в Ростов-на-Дону, где к экипажу присоединился командир корабля А.А. Востриков, которого прикомандировали как владеющего английским. Затем Ил-14 совершил посадку в Краснодаре. Здесь на его борт поднялись пилот В.Ф. Мозговой, которому было поручено перегнать L-200 домой, и начальник ОТК Краснодарской АТБ Н.В. Бердников. Хотя для предполетной подготовки хватило бы и техника, инженера послали из опасения, что местные власти могут устроить с 401-м бортом пакость, и необходимости тщательного контроля состояния машины. Кроме того, в Ил-14 загрузили по бочке бензина и масла.

К 8 ноября экспедиция была в сборе. Ил стоял в симферопольском аэропорту, готовый к вылету, но вылететь удалось лишь 13 ноября. Перед вылетом участники прошли инструктаж, причем не только у чекистов, но и у врачей: в 1970 году из Турции в Одессу завезли холеру, и поэтому отбывающим сделали серию прививок, а также рекомендовали ничего не пить и не есть из местных продуктов.

В соответствии с договоренностью Ил-14 был встречен у границы нейтральных вод истребителем. Он выступал в качестве лидировщика, заводя советский самолет на посадку в Синопе. Поначалу все шло гладко, истребитель произвел пробный заход на полосу в сторону моря, приглашая Ил садиться по той же схеме, но в последний момент экипаж обнаружил, что их приглашают садиться с попутным ветром. Командир дал газ и ушел на второй круг, затем развернулся и сел так, как посчитал нужным. В противном случае Ил-14 неминуемо выкатился бы за пределы полосы прямо в болото с неизбежной поломкой, а то и с чем похуже. Истребитель сел следом с той же, что и советская машина, стороны.

Начался осмотр «моравы». Внешне поломок не обнаружилось, лишь законцовка мотогондолы, отклонявшаяся вниз вместе с закрылком, не двигалась. Впрочем, этот дефект был сочтен пустяковым. Н.В. Бердников постарался проверить тяги рулей, влезая насколько возможно дальше в фюзеляж и ощупывая, нет ли на тросах задировили подпилов. Все было в порядке, а на полу кабины нашли упаковку от фотопленки – видимо, кто-то на всякий случай подробно отснял машину. Инженер также проверил мотогондолы и ниши шасси на наличие посторонних предметов (например, взрывных устройств), но ничего, кроме засохшей крымской грязи, не нашлось. Масло заменять не потребовалось.

Пока шла проверка, привезли летчика и пассажира. Закончилась заправка, и обе машины поднялись в воздух. Ил-14 пошел впереди, а за ним L-200. «Мораву» пилотировал Валентин Мозговой, вместе с ним летел Николай Бердников. Самолеты приблизились к границе воздушного пространства Турции, и тут «радушие» принимавшей стороны снова вылезло наружу.

Как только Ил-14 вышел на связь с советской службой движения, его экипаж получил команду набирать высоту и следовать на Симферополь. Вслед за лидером высоту стал набирать и L-200, но едва его нос начал подниматься вверх, как пилот и инженер почувствовали неладное: оба М-337 «закрутили головами». Это еще не было тряской, но уже ее пред дверием – начали подрагивать крышки капотов на моторах. Поскольку полет проходил над водной гладью ноябрьского Черного моря, а спасательных средств не было, этот признак был сочтен весьма опасным, и после переговоров с Симферополем самоле там разрешили снижение. Как только «морава» вернулась на прежний эшелон, движки прекратили хулиганить.

Начальник ОТК Краснодарской АТБ Н.В. Бердников

После посадки в Симферополе пути самолетов разошлись. Высадив Минченко и его пассажира, Ил-14 полетел в Ростов. Алексей Васильевич вместе со своим товарищем по несчастью был размещен в Симферополе для дачи показаний, a L-200 на следующий день перелетел в Краснодар. В АТБ причина подрагивания моторов была определена. В моторах М-337 для регулировки состава смеси применяются так называемые анероидные коробки. При изменении высоты атмосферное давление на анероиды ослабевает или усиливается, и они, увеличиваясь или уменьшаясь в объеме, двигаются по металлической направляющей ленте, через специальный механизм способствуя обеднению или обогащению смеси. Так вот, на обоих моторах борта 34401 направляющие ленты в анероидных коробках оказались надрезаны на половину ширины. Дойдя до надрезов, анероиды застряли, смесь начала переобогащаться, и появились первые признаки тряски. Продолжись набор высоты дальше – и оба мотора неминуемо бы заглохли. Поскольку ленты были надрезаны в обоих моторах, налицо была диверсия. Дефект был введен достаточно умело, вот только зачем? Никаких политических выгод Турции гибель самолета не принесла бы, даже наоборот. Или рассчитывали, что «морава» вернется обратно, и удастся уболтать на невозвращение еще одного-двух человек? В этой истории вообще много неясностей. Зачем, к примеру, хозяевам понадобилось гробить прилетевший Ил-14, если, конечно, это была не ошибка пилота истребителя? Шла «холодная война», и кое-кто не гнушался при этом никакими средствами…

Дни шли, а Алексей Васильевич продолжал оставаться в Симферополе. Тем временем на штаб отряда наседали из Москвы, требуя немедленно передать в министерство документацию по полету. Поскольку все бумаги оставались у пилота, в Симферополь командировали одного из инструкторов, который вывез бумаги в Краснодар. С них по приказу начальника штаба отряда на всякий случай сняли копии, после чего отправили в Москву, куда вскоре пришлось отправляться и Алексею Васильевичу. В течение нескольких месяцев летчику пришлось в среднем дважды в месяц объясняться там с самыми разными начальниками. Наконец, его мытарства завершились на коллегии МГА СССР. Представ пред грозны очи самого Б.П. Бугаева, летчик дал отчет о случившемся, и министр признал его действия правильными.

После завершения московской эпопеи пилоту снова пришлось пообщаться с компетентными органами. На этот раз им заинтересовалось Управление КГБ по Краснодарскому краю, также потребовав полетную документацию. Получить ее из Москвы было невозможно, но тут счастливую службу сослужила запасливость начштаба, и пригодились копии. Бумаги удалось сдать, и можно было летать, но не тут-то было.

L-200 оставались в Краснодаре после этого случая весьма недолго. Зима 1970- 1971 годов выдалась на Кубани необычайно суровой, и возникли проблемы с эксплуатацией чехословацких моторов. Под этим предлогом самолеты передали в Волгоград, хотя там было еще хуже. Основной же причиной отказа от L-200 стало желание убрать их от границы. Пилоты уходили с них с сожалением, а техники и инженеры только перекрестились: моторы М-337 в наших условиях работали плохо. Виновато в этом было отечественное масло МС-20. В местах соединения коленвала с шатунами происходило коксование, и при переборке мотора приходилось отмачивать шатуны в бензине. Однако порой мотор не успевал дожить до переборки, и обрыв шатуна происходил в полете. При этом обычно перебивало шланги гидросистемы управления шагом винта, и зафлюгировать винт на отказавшем моторе оказывалось невозможно. Но все же главной причиной отказа «Аэрофлота» от L-200 (это произошло уже в 1971 году) стала незащищенность пилота от нападений. Действия всего двух человек привели к отказу от целого класса летательных аппаратов, хотя именно с него и начиналась вся гражданская авиация.

После передачи «морав» в Волгоград А.В. Минченко переучился на Ан-2. Его даже назначили заместителем командира эскадрильи. Впоследствии вплоть до ухода на пенсию в 1994 году он работал юрисконсультом в краснодарском аэропорту. Что касается угонщиков, то карьера по образцу Бразинскасов не заладилась, случай этот в СССР широко известен не стал – советские власти не собирались афишировать его, опасаясь повторений. Помыкавшись в Турции – американцы после убийства Надежды Курченко, не имея желания снова дразнить советскую сторону, отказались связываться с ними – младший начал писать письма домой, жалуясь на жизнь. В ответ родственники (надо полагать, не без помощи КГБ) стали уговаривать парней вернуться и покаяться, что оба и сделали. По возвращении в СССР Гилев и Поздеев были осуждены (А.В. Минченко выступал на суде в качестве свидетеля). Поскольку они никого не убили и не ранили, то и приговор не содержал в себе смертной казни.

* * *

1970 год заставил руководство МГА сделать выводы по обеспечению безопасности полетов. С 3 января 1973 года угоны самолетов стали квалифицировать как самостоятельный вид преступления. Кроме того, было решено вооружить экипажи. Раз в год летный состав должен был показывать свое умение стрелять из ПМ. Одним словом, угонщикам был поставлен заслон, но…

Началось все с того, что гражданские летчики стали оружие терять. Хотя вынос стволов за пределы портов был запрещен, приключений все равно хватало. Нередки были такие истории: пилот держал в портфеле свой пистолет и пистолет бортмеханика, в чужом аэропорту его портфель перепутал со своим пилот из другого экипажа, также державший там свой пистолет. В итоге происходил случайный обмен, и впоследствии оба обнаруживали, что номера оружия не совпадают, к тому же в одном месте полудалась недостача, а в другой – избыток оружия.

Впрочем, вся эта путаница была меньшим злом. Хуже было другое: летчик маялся с оружием весь полет, поневоле засовывая его в тот же портфель, находясь в котором помочь в случае нападения на экипаж оно не могло. Поясная кобура была не слишком удобна для сидящего, а наплечных нельзя было найти.

Одновременно с вооружением летного состава на борт вместе с пассажирами стали садиться охранники в штатском, но в начале 1976 года от охраны отказались. Все это рассказывается здесь, поскольку следующие угоны и их попытки совершались уже с применением огнестрельного оружия.

Эпизод третий. 10 ноября 1978 года. Рикошет

По количеству угонов самолетов «Аэрофлота» и их попыток 1978 год побил рекорд 1970-го, поскольку их было предпринято шесть. Вот рассказ об одной из них.

Осенний день перевалил за полдень и двигался к вечеру. К грозненскому аэропорту приближался Ан-24Б (госрегистрация СССР-46789). Самолет, принадлежавший 1-му Краснодарскому объединенному авиаотряду, выполнял рейс 6622 Краснодар – Грозный – Баку (командир корабля И.Д. Сагатый, второй пилот Н.Ф. Лысенко, штурман А.А. Курдюков, бортмеханик П.Д. Рядченко, бортпроводник В.П. Зуб). Около 18 часов самолет приземлился в аэропорту Грозного. В это время там был ремонт, поэтому регистрация и досмотр производились в городе, а затем людей доставляли автобусом на летное поле. Посадка уже закончилась, когда к самолету подъехала милицейская машина, подвозя двоих опоздавших. Один из них прошел в самолет, а второй… неожиданно заявил, что «разве на таком грязном самолете (мотогондолы были покрыты сажей – Авт.) улетишь?» и, сказав, что передумал лететь, зашагал по летному полю прочь. Этот случай припомнят позднее…

Тем временем опоздавший пассажир (им был некто Э.Махаев – инициал расшифровать не удалось – 36 лет, судимый за уклонение от алиментов и тунеядство, по другим данным – судившийся за антисоветскую агитацию и признанный невменяемым) прошел в салон, отнес свою сумку в носовой багажник и занял место в салоне.

После взлета машина легла на курс и заняла эшелон 4800 метров. Когда самолет оказался на траверзе Махачкалы, Махаев поднялся с места и начал угощать пассажиров грецкими орехами. Раздав имевшийся в карманах запас, он со словами: «Сейчас еще принесу» прошел в передний багажник. Оказавшись в отсеке, Махаев принялся баррикадировать дверь чемоданами и сумками на случай, если кто-либо попытается проникнуть сюда из салона. Сделав это, он вынул из сумки пистолет Вальтер Р-38, переделанный под патроны ПМ, и постучал в кабину.

Услышав стук, командир корабля Игорь Дмитриевич Сагатый, решив, что это стучит стюардесса Валентина Зуб, приказал бортмеханику Павлу Рядченко открыть дверь. Бортмеханик заглянул в глазок двери, но никого не увидел – в неосвещенном отсеке, как и за бортом, было темно, а глазок в двери имел малый угол обзора и, отойдя на полшага в сторону, можно было оставаться незамеченным. Бортмеханик отодвинул задвижку, и дверь распахнулась. Павел успел заметить лишь мелькнувшую тень, и тут же бабахнул выстрел и раздался крик: «Курс на Турцию!»

Первая пуля пробила полу кителя бортмеханика. От этого оба – и Махаев, и Рядченко – отклонились назад, и вторая пуля попала в щиколотку Павла. Как бывает в стрессовой ситуации, бортмеханик не осознал, что ранен. Третьего выстрела не последовало – патрон пошел вперекос. Пока угонщик передергивал затвор, штурман Александр Курдюков вытолкнул Махаева и вместе с бортмехаником закрыл дверь.

В следующую секунду на бронированную дверь обрушилась серия из четырех выстрелов, после чего угонщик перестал давать знать о себе. Дверь кабины была открыта. Багажный отек был забрызган кровью, а на полу покоился труп с простреленной головой. В обшивке обнаружили четыре пулевые пробоины. Самолет совершил посадку в Махачкале, откуда бортмеханика отвезли в больницу. Во время следствия экипаж и пассажиры вспомнили про отказавшегося лететь, но его так и не нашли.

Инцидент получил резонанс. 2 января 1979 года командир корабля был награжден орденом Красной звезды, второй пилот, штурман и бортмеханик – медалями «За отвагу», а стюардесса – медалью «За трудовую доблесть».

Что же произошло? Версий было две: то ли угонщик, осознав, что его после посадки передадут милиции, пустил себе пулю в лоб, то ли она, срикошетив, угодила туда сама. Следы от пуль на двери, говорили о том, что Махаев стрелял в упор от живота, видимо, не зная, что дверь бронирована. Смерть, видимо, наступила от рикошета – между выстрелами не было пауз, а ведь еще требовалось принять решение и донести ствол до головы. К тому же все четыре пули угонщик выпустил по двери. Но даже если бы он и сумел подчинить экипаж, до Турции керосина бы не хватило.

* * *

Этот эпизод из приведенных здесь стал самым благополучным для экипажа в смысле послеполетного разбора. Налицо был прокол по причине незнания угонщиком матчасти. Впрочем, такие случаи бывали не раз. Так, 18 ноября 1983 года группа тбилисской «золотой молодежи» во главе с дочерью секретаря ЦК КП Грузии Тамарой Патиашвили пыталась угнать в Турцию Ту-134, вылетавший рейсом на Киев. Ворвавшись в кабину, они не заметили сидевшего внизу штурмана Владимира Гасояна, который, спокойно прицелившись, выстрелами из табельного ПМ убил двоих угон щиков. Эти выстрелы и предопределили неудачный для них исход дела, но здесь есть еще обстоятельство. За несколько лет до угона был снят учебный художественный фильм «Набат» (он демонстрировался в учебных подразделениях «Аэрофлота»), в котором предводительницу угонщиков сыграла Наталья Варлей. Фильм изображал почти точно такую же ситуацию, и в летной среде до сегодняшнего дня бытует версия, что компания пошла на дело, вдохновленная фильмом, который удалось посмотреть по праву избранных. Если это так, то кино сыграло с молодыми людьми злую шутку: действие фильма происходило на борту Ту-134 с РЛС «Гроза», в котором кабины штурмана не было…

Экипаж – участник инцидента 10 ноября 1978 года. Слева направо: второй пилот Николай Лысенко, штурман Александр Курдюков, бортмеханик Павел Рядченко и командир корабля Игорь Сагатый

Эпизод четвертый. 7 ноября 1982 года. Без вины виноватые

Этот случай также произошел с экипажем Ан-24, но здесь все было по-другому…

7 ноября 1982 года около 9 часов утра из Краснодара вылетел Ан-24Б (госрегистрация СССР-47786, командир корабля Г.И. Трунин, второй пилот В.А. Сериков, штурман А.П. Полуместный, бортмеханик Н.Н. Бакакин, бортпроводник Г.В. Роменская), выполнявший рейс 1111 Краснодар – Новороссийск – Одесса. После получасового перелета самолет совершил посадку в новороссийском аэропорту. Была произведена заправка топливом и частичная смена пассажиров. Около 10.40 самолет оторвался от ВПП и взял курс на Одессу. На борту находилось 43 пассажира, из них 36 женщин. В основном это были возвращавшиеся домой жены одесских моряков, чье судно стояло под разгрузкой в Новороссийске.

В пять минут двенадцатого из кабины экипажа с дежурным осмотром в салон вышел двадцативосьмилетний бортмеханик Николай Бакакин. Пройдя по салону, он направился в хвостовую часть машины. Его пистолет был оставлен в кабине.

За бортмехаником напряженно следили сидевшие в пятом ряду трое парней…

Братья Виталий (27 лет) и Борис (20 лет) Шмидт и их двоюродный брат Артур Шуллер (23 года) проживали в г. Абинск Краснодарского края. Виталий Шмидт работал электриком, а двое других – шоферами. Все трое по месту работы характеризовались отрицательно (впрочем, характеристики могли составлять задним числом и сгустить в них краски). В 1980 году они просили выпустить их в ФРГ, но не смогли осилить выплату пошлины, налагавшейся на эмигрантов, с помощью которой власти компенсировали затраты на их бесплатное образование, лечение и тому подобное. После этого они начали готовиться к угону, неоднократно летая рейсами «Аэрофлота» вдоль побережья моря. 7 ноября они проследовали на посадку, пронеся с собой ножи.

Как только бортмеханик ушел за занавеску, угонщики решили, что пора действовать, и бросились к двери в кабину. Николай услышал голос стюардессы Галины Роменской: «Туда нельзя!» и выскочил из-за занавески. Виталий Шмидт развернулся и бросился на него, занося нож для удара. За ним последовал Борис. Поскольку самолет еще находился в наборе, оба быстро проскочили салон. Николай среагировать не успел, но его спас сидевший слева в ближнем к проходу кресле 59-летний судомеханик из Одессы Иван Дмитриевич Средний. Будучи пристегнутым, пассажир успел выбросить правую руку, пытаясь перехватить нож, но сумел лишь изменить траекторию удара. Рука оказалась порезана, но благодаря этому нож, шедший в сердце, вонзился в легкое. Николай схватил левой рукой за лезвие вынимаемого из груди ножа, разрезав ладонь, а правой – за горло угонщика. Виталий Шмидт закричал: «Боря, стреляй!», и Николай ощутил удар по голове: у основания носа в его лицо вошла мелкокалиберная пуля, застряв у гайморовой пазухи. Руки разжались, и он вместе с бандитом рухнул на колени сидящих женщин. Под аккомпанемент душераздирающего женского визга на него посыпались ножевые удары, два из которых пришлись в голову. Еще один удар по голове он получил рукояткой пистолета. Включая огнестрельное, ранений окажется одиннадцать. Николай сумел вырваться и, получив еще три удара ножом в спину, запереться в туалете. Фанерная дверь еле сдерживала натиск, но бортмеханик, упершись спиной в борт, держал ручку. Впоследствии выяснилось, что среди пассажиров был самбист-разрядник, но вмешаться он побоялся…

Второй пилот Ан-24 Вячеслав Сериков

Штурман Ан-24 Александр Полуместный

Наконец угонщики оставили дверь в покое. Воспользовавшись паузой, Николай оглядел себя. Силы быстро покидали его, и он успел лишь перетянуть галстуком левую ногу, поскольку из раны на бедре вывалился комок мышц величиной с кулак. После этого бортмеханик потерял сознание от потери крови.

А тем временем угонщиков осталось только двое. Борису Шмидту при виде крови стало настолько дурно, что у него началась морская болезнь. Виталий и Артур потащили стюардессу к двери кабины (тащили так усердно, что оторвали рукав ее шинели) и потребовали, чтобы она постучалась туда. Убедившись, что дверь не открывают, они вступили в переговоры с командиром корабля по СПУ, угрожая взорвать самолет. При этом они размахивали каким- то черным пакетом, в котором, как оказалось, был радиоприемник. В этих условиях командир корабля Геннадий Иосифович Трунин и вышел на связь с землей.

А на земле поднялся переполох. Самолет долго кружил над морем, пока внизу принимали решение. Взять курс на Крым не удалось – угонщики, сориентировавшись по солнцу в иллюминаторах и имевшимся у них ручным компасам, снова начали кричать об угрозе взрыва. Как рассказывали позднее (правда, это сложно подтвердить или опровергнуть), об угоне доложили Л.И. Брежневу, и он распорядился узнать, кто угоняет самолет. Опасаясь, что озверевшие «правозащитники» взорвут бомбу, экипаж, заняв высоту 900 метров, взял курс к побережью Турции. Уже впоследствии второй пилот Вячеслав Сериков слышал от своего одноклассника – офицера-ракетчика ПВО, который служил в Крыму, что в этот день их дивизион получил команду сбить советский Ан-24. Людоедский приказ выполнен не был, но на этом попытки удержать беглецов не закончились. Вдогонку послали звено МиГ-25, однако им неверно указали эшелон, и преследователи залезли на 9 тысяч метров. Единственным подходящим объектом там оказался летевший в Одессу бакинский Ту-134 (командир корабля В. Князькин), и за неимением иных объектов МиГи некоторое время осуществляли его сопровождение. Рассказывают, что Л.И. Брежнев, узнав, что на борту не шпионы, а «отказники», приказал оставить Ан-24 в покое.

Поначалу самолет направился к Самсуну, как того требовали угонщики, но он был закрыт туманом, и экипаж, повернув на запад, пошел вдоль турецкого берега. Наконец, внизу была замечена ВПП, и решили садиться на нее – в баках осталось триста литров керосина. Так борт 47786 около 17 часов совершил посадку на американской военной базе в Синопе, той самой, где в свое время побывал А.В. Минченко. Как только к самолету приблизились военные, угонщики потребовали, чтобы одного из них свозили в город, дабы он смог убедиться, что это Турция. Они полагали, что экипаж схитрил и сел… в Прибалтике (Виталий Шмидт еще до посадки угрожал: «Увидим на земле хоть одну' советскую букву (ничего выраженьице, да? – Авт.) – взорвем самолет!»). Выбор пал на Бориса, который и совершил двадцатиминутную экскурсию. Внезапно открылась дверь туалета и из нее выпал окровавленный бортмеханик. Николай потерял много крови и находился без сознания. Его и получившего ранение И.Д. Среднего отправили в ближайшую клинику. После сдачи угонщиков экипаж занялся сожжением документации, но это оказалось излишним – за все время пребывания Ан-24 в Синопе на его борту ни одного иностранца так и не побывало. К 5 часам утра 8 ноября на аэродром прибьио четверо советских представителей, которые с ходу заверили экипаж, что никакой вины на нем нет, о чем они и доложат в Москву.

Николай Бакакин очнулся в больнице. Он пробьи без сознания 28 часов. Левая рука была перебинтована, а в правой оказалась игла капельницы. Руку держал медбрат-турок, чтобы раненый не повалил стойку с капельницей. С другой койки подал голос Иван Дмитриевич.

Вскоре в палату пожаловала делегация из шести человек, двое из которых были американскими военными. Переводчик сразу обратился к Николаю с предложением политического убежища и предложил подписать какую-то бумагу. С трудом соображавший после потери крови бортмеханик механически спросил: «Зубами, что ли, подписывать?» Кто-то понял его буквально, и к его рту поднесли ручку. Тут же пришедшие осознали идиотизм ситуации, и выдернули капельницу из правой руки.

Со своей койки вскочил судомеханик. «Коля! – закричал он. -Я сорок лет в море хожу, знаю, что это такое! Подпишешь – Союза больше не увидишь!» Пришедшие оттолкнули его так, что он упал на свою койку. И тут в больницу прибыли советские представители. Правда, это были не те люди, которые ездили на аэродром: первыми словами, которые раненые услышали от представителей Родины, были: «Какого хрена вы сюда сели?!» По их словам, экипаж сорвал «важные политические мероприятия» по случаю 65-й годовщины Октября. По уходу делегации в палату опять сунулись вербовщики, но вели себя уже не так нагло. Вскоре вернулись советские представители и завели разговор с врачом.

Доктор упирал на то, что бортмеханик слишком слаб, чтобы везти его, но советская сторона была непреклонна: вылет будет сегодня, и полетят все. На вопрос: «Сколько мы вам должны?» врач ответил: «850 долларов», объяснив, что 50 долларов – это за одеяло для раненого. Одеяло было немедленно отвергнуто, и сверхдержава сумела сэкономить полсотни долларов. Окровавленная форма Николая была передана в полиэтиленовом пакете, а находящаяся на нем пижама оказалась бесплатной, поэтому сдирать ее не стали.

Перед самым выходом из палаты моряк осторожно выглянул в коридор, и увидел дежуривших там фотографов. Здесь пригодились натащенные в палату местные газеты с сообщениями об угоне. Иван Дмитриевич накрыл одной из них лицо лежавшего на каталке Николая, а второй воспользовался сам. Таким порядком оба и были доставлены к самолету.

Во второй половине дня Ан-24, заправленный и облегченный на три пассажира, перелетел в Одессу. Бакакина и Среднего доставили в больницу. Николаю извлекли пулю из гайморовой пазухи. Их посетили представители КГБ, пригрозив обвинением во ввозе антисоветской литературы (перед посадкой в самолет оба забыли выбросить газеты). Впрочем, этой угрозой дело и ограничилось.

После прилета в Одессу был проведен разбор полетов с участием представителей ПВО. Выступавший на разборе генерал признался, что собирался сбивать Ан-24, жгему запретил это делать министр обороны СССР Д.Ф.Устинов. В Одессу был прислан краснодарский экипаж (кстати говоря, в его составе находился уже знакомый нам по предыдущему эпизоду бортмеханик П.Д. Рядченко), и в ночь на 10 ноября борт 47786 перелетел в аэропорт приписки, имея на борту экипаж Г.И. Трунина в качестве пассажиров. 17 ноября в Краснодар привезли Николая Бакакина.

Тем временем экипаж вызвали в Ростов, в штаб УГА, и на летчиков обрушились ушаты помоев. Проступок экипажа усугубила наступившая в день возвращения в Краснодар смерть Л.И. Брежнева. Порка была продолжена в Краснодаре. Органы КГБ отнеслись к авиаторам снисходительно, а вот политработники всласть поплясали на их костях. Пожалуй, лишь их командир эскадрильи О.Д. Первушин и командир объединенного авиаотряда Н.А. Мостовой с сочувствием отнеслись к экипажу. Хотя на дворе был не конец 30-х, а начало 80-х, на собрании была применена формулировка «трусы и враги народа» с разъяснением, что «65 лет назад наши деды кровь проливали, а вы…». Лейтмотивом обвинений было то, что экипаж «в такой день» должен был пожертвовать жизнями, но не лететь за рубеж. Командир и второй пилот должны были направить самолет с тридцатью семью женщинами на борту в воды Черного моря, но за рубеж не лететь. Еще не бросивший костыли бортмеханик оказался виноват в том, что, будучи один и без оружия (которое у него, без сомнения, сразу бы отняли) не смог справиться с двумя вооруженными угонщиками. Целых две вины нашли за стюардессой. Галину Роменскую обвинили в том, что она не повторила подвиг Надежды Курченко. Когда Бориса Шмидта при виде крови начало тошнить на пассажиров, выдача ему бумажного пакета, оказывается, «тала поступком, близким к измене Родине. Нашли за ней и еще одно упущение. При расшифровке записей речевого накопителя установили, что вместо того, чтобы произнести по СПУ ровным голосом: «Товарищ командир, на борту находятся трое угонщиков», Галина крикнула: «Гена, угонщики!», и ей указали на недопустимость подобных фамильярностей (как не вспомнить анекдот про двух газосварщиков в детском саду: «Что же ты, Сидоров, мне расплавленным металлом за шиворот капаешь?!»). Проявивший особое рвение заместитель начальника Северокавказского УГА по режиму Ю.В. Рухман упрекнул Галину, что она не пустила в ход «свое женское коварство», чтобы проверить содержимое черного пакета. Трудно поверить, что все это придумали не слабоумные…

В ходе шельмования экипажа не обошлось без комического эпизода. Экипаж в очередной раз собрался в штабе. Мимо сновало начальство, делая вид, что не знает, кто это. И вдруг пронесся слух, что экипаж Трунина будут… награждать. Мигом подскочил отрядный замполит, за пять минут до этого воротивший физиономию в сторону, подхватил стоявшего с костылями Николая и чуть ли не на руках отнес к себе в кабинет. Там он торжественно усадил его в кресло и завел разговор, что пора бы молодому и перспективному специалисту подумать о подаче заявления в партию. Впрочем, разговор продолжался недолго. Как только замполит убедился, что ошибся насчет наград, бортмеханику пришлось покинуть кабинет, но уже своим ходом.

В итоге командиру и бортмеханику записали по строгому выговору, а остальным – по простому. Экипаж лишился положенных ему ежегодных выплат и остался на окладе. Пилоты подписывать бумагу об ознакомлении отказались. Командир объединенного отряда вызвал экипаж и лично попросил поставить подписи, поскольку на него давят сверху. Взамен Николай Алексеевич обещал выплатить отнятое в самом скором времени, что и было сделано. К весне экипаж после трехмесячного следствия вернулся на летную работу, но летать вместе уже не пришлось. Борт 47786 был передан в Махачкалу в обмен на другой Ан-24.

Угонщики летом 1983 года были осуждены турецким судом. Угонщиков обвинили лишь в нелегальном проникновении на территорию Турецкой республики, поскольку при их допросе в полиции ни ножей, ни пистолета при них не оказалось. Самолет по возвращении в СССР был тщательно обыскан, но не нашли оружия и там. Остается предположить, что они избавились от него по дороге в турецкую полицию, возможно, даже с американской помощью. Советская сторона первоначально собиралась послать на суд Николая Бакакина как потерпевшего, чтобы утяжелить угонщикам меру наказания, но этого сделано не было. В ноябре 1985 года обоим Шмидтам и Шуллеру было предоставлено западногерманское гражданство, а уже в апреле 1986 года последовало досрочно освобождение и выезд в ФРГ. Николай Бакакин в 1990-1993 годах несколько раз обращался в посольство Германии с требованием привлечь братьев Шмидт к ответственности за нанесение ему телесных повреждений, но добиться результата не удалось. Отказ мотивировали тем, что, согласно общепринятым юридическим нормам, два раза за одно и то же деяние наказывать не принято. 2 февраля 1989 года Виталий Шмидт направил письмо в советское посольство (видимо, в рамках официальной процедуры по отказу от гражданства СССР), в котором писал: «Я раскаиваюсь в содеянном и клянусь моей честью, что никогда в жизни не применю насилие ни против одного невиновного человека на земле». Учитывая совершеное им, как писал он, «в минуту отчаяния», верится с трудом…

Бортмеханик Николай Бакакин

Бортпроводник Галина Роменская

* * *

Итак, подведем итога. За пятнадцать лет, с 1967 по 1982 год, в краснодарском авиапредприятии имело место четыре инцидента, связанных с угонами гражданских воздушных судов или их попытками. В ходе этих происшествий было потеряно одно воздушное судно (Ан-2П), два человека погибло (оба – угонщики) и три человека ранено (два бортмеханика и один пассажир).

Воспоминаниями, документами и фотографиями с автором поделились И.И. Кабаков, Ю.Н. Муравьев, |Н.В. Бердников|, О.П. Минченко, Д.А. Калинин, Н.Н. Бакакин, В.А. Сериков, И.П. Федченко, П.Д. Рядченко и Г. В. Роменская.

Техническое содействие и консультации: Д.Н. Аксенов, В.Н. Бердников, Г.Н. Кондратьев, О.Н. Винокуров, В.В. Сафонов, Ю.А. Ткачев, Д. С. Морозов, Е.В. Ковалихин и Ю.А. Русаков.

УСТАМИ ОЧЕВИДЦА

«О подвиге тогда никто не думал. Это была наша работа…»

Афганистан. Рассказ восьмой

Аркадий МОИСЕЕВ Казань

Памяти лётчиков, погибших в Афганистане

Участник войны в Афганистане (1450 боевых вылетов). Дважды был представлен к званию Герой Советского Союза, но по независящим от него причинам награду не получил. В настоящее время – летчик-испытатель КВПО.

Заводская байка – на завод приехала очень важная делегация из Москвы, и Моисеева попросили показать возможности новой машины, и он показал «афганский» пилотаж. Итог – вся комиссия лежала на бетоне.

И уже не байка – на международном авиационном салоне в Берлине – ILA-92'Моисеев показал свой «афганский» пилотаж, после полета к российскому вертолету подъехали американские летчики-испытатели и устроили бурную овацию. Потом подошел M.JI. Галлай, Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытателъ СССР, и попросил показать пилота. Крепко пожал ему руку и сказал: «Спасибо! Пока есть такие летчики, нам никто не страшен!».

В Афганистан я попал служить из Прибалтики (аэродром «Нивенское»).

О той войне знал только из разговоров летчиков нашего полка, ранее там побывавших. Ехал туда с охотой, хотелось проверить себя в экстремальных условиях. Рассказы воеваших не давали полной картины, поскольку один служил в спокойном месте, другой – в самом пекле. Самое обидное заключалось в том, что война шла уже три года, а информации не было никакой.

На транспортном самолете нас перебросили в Каган (это под Бухарой). Сразу на войну нас отправлять не стали и на базе каганского вертолетного полка в течение месяца учили посадкам на высокогорные площадки, бомбометанию, пускам ракет. И хотя всему этому мы были обучены, в Кагане подготовка шла применительно к Афганистану. В Союзе мы летали чаще всего над равнинной местностью, а здесь нас учили садиться на высоте 1500-2500 метров.

Кундуз

Посадка на неподготовленную площадку на высоте 2500 метров нам казалась недоступной, ну да ничего – научились… После обучения всю эскадрилью погрузили на Ми-6 и перебросили в Кундуз. Первые впечатления – это жара. Будто в пекло попали. Построили нас, продержали очень долго, казалось, кто-то специально все это подстроил, ведь ребята с похмелья – прощались с Родиной… А эскадрилья стоит и стоит. Тяжело было. Потом – распределили по модулям, по комнатам – в каждой по 6 человек, т.е. по два экипажа, экипаж «стариков» и молодых. Очень понравились ребята, которых мы меняли – волевые и храбрые. По существующей традиции ты должен поставить две бутылки водки тому, кого заменяешь. Это закон. Вечером собрались все вместе за столом. Разговор только о полетах. «Старики» обещают на завтра провозную программу. Застолье продолжается, но водка никого не забирает, все возбуждены – особенно те, кому завтра домой: дождались замены, живыми возвращаются и как-то их там Родина встретит.

Утром полетели, народу набилось – полный грузовой салон. В пилотской кабине толпилось человек по пять (а это для центровки опасно) – всем хотелось посмотреть район полетов, где какие площадки, где стреляют, а где нет, как надо маневрировать… И как на бога смотрели на этого боевого летчика, который всю ночь «гудел», а утром твердой рукой вел свой вертолет. Он показывал, как правильно надо садиться, а это самое главное в Афганистане. На многих площадках пыль по щиколотку, и отбыстрой посадки зависит – увидят ребята завтрашний день или нет. Учили садиться «по-вороньи» – с большой вертикальной и малой поступательной скоростью – так как площадки в большинстве своем очень маленькие – касаешься задними колесами земли, и тут же тебя накрывает облако пыли. Всё – ты сел. А чуть зевнул – пыльное облако накроет вертолет в воздухе, земли не видно, не сядешь, надо уходить на второй круг, а в пекле боя второго круга может и не быть.

Учили правильно взлетать, а это целая наука. Машина перегружена – свечой не уйдешь, когда на борту максимальное количество десанта, по-самолетному не разгонишься – площадка маленькая. Вот там нас научили взлету с носового колеса: вертолет на тормозах, двигатели на максимальных оборотах, держишь этот режим, пока задние колеса не начинают отрываться, в этот момент отпускаешь тормоза и энергично разгоняешься на носовом колесе и уходишь с площадки. Смотришь на это – восхищение и восторг! Сильно!!! Сам летаю 12 лет, и опыт есть, но такое видел впервые. В Афганистане нас учили летать на критических режимах, там ограничения перекрывались. «Старики» всё показали, научили и улетели. Остались мы одни и начали самостоятельно осваивать район полетов. Осенью 1983 и зимой 1984 гг. мы в крупных операциях не участвовали. Было скучно. Ребята рвались в бой, все были наслышаны про Панджшер, а тут единственной боевой работой была развозка почты по точкам, в Файзабад, Пули-Хумри, и изредка -воздушная разведка. В то время на севере стояло относительное затишье, противодействие моджахедов было слабым.

В третьем боевом вылете – на воздушную разведку – мы обнаружили крупное бандформирование. Не долетая до Кундуза где-то 40-50 км (южнее), я обнаружил на земле какую-то цепочку. Дело было вечером. Мы патрулировали на высоте 3300 метров – там еще светло, а внизу наступали сумерки, надо было торопиться. В Афганистане очень резкий скачок от дня к ночи, тьма наступает мгновенно. Засекаю небольшую расщелину и думаю, если голова цепочки пересечет этот ориентир, значит, это люди. Делаю вираж и вижу, что расщелина пересечена. Снижаюсь на 900 метров и вижу – крупный конный отряд. Они открывают огонь по вертолету, вспышки от выстрелов необычного розового цвета (потом мне объяснили, что так бьет «Бур»), Снижаюсь до 600 метров, всадники вырываются из ущелья на небольшое плато, укладывают лошадей и, используя их как живой щит, открывают огонь по нашей паре вертолетов. С высоты 600 метров начинаю пикировать, в Союзе угол пикирования не превышал 10 градусов и было страшновато, а здесь надо держать 20-28 градусов, чтобы атака была эффективной. Это очень непросто, машина тяжелая, бронированная, да,еще вооружение – 4 блока УБ-32, и самое главное – это моя первая боевая атака. Волнуюсь очень сильно, да не я один – волнуется весь экипаж. Вышел в атаку, дал залп, вижу, ракеты ложатся среди «духов». Отлично! Но где-то в глубине сознания пульсирует мысль, хочется крикнуть: «Духи, мать вашу… не кучкуйтесь, рассыпьтесь…». Злости нет, действую как на полигоне, ведь я не вижу результата своей работы, не вижу обезумевших от боли людей, бьющихся в агонии лошадей. Злость придет позже, когда сам начну терять боевых друзей, а пока – только азарт. Ухожу на вираж, вижу: на траверзе мой ведомый, капитан Кузнецов, выполняет атаку. Стреляет. Ракеты ложатся среди моджахедов. Отлично! Выполняю вторую атаку, огонь с земли ожесточенный, переключаю оружие в положение «серия» и, пикируя с углом атаки уже 40 градусов, открываю огонь, не забывая при этом о своевременном выводе вертолета из пикирования. Ракеты сходят все, ложатся также кучно среди моджахедов, как и в первом залпе. Нервы у них не выдерживают, оставшиеся в живых вскакивают на лошадей, и пытаются ускакать с этого плато. Вместе с ведомым ведем огонь из носовых пулеметов. По рации вызываю с аэродрома пару Ми-24, которые всегда дежурят для таких случаев. Оставшиеся в живых «духи» укрылись в расщелинах, ракет у нас нет, только пулеметы, да и топливо на исходе… «двадцатьчетвертые» были бы сейчас очень кстати. Носимся над полем боя, стреляя из пулеметов в ожидании подмоги, и вдруг в наушниках слышу: «490 (мой позывной)! Подгаси скорость, подгаси…». Отвечаю, что стою в вираже и скорость не могу сбросить. Через некоторое время просьба повторяется, но уже с элементами устного русского фольклора. На том же родном и могучем называю свой позывной, квадрат и номер «улитки», хотя понимаю, что здесь что-то не так. Потом, после такого «горячего» радиообмена выясняется, что из Файзабада в ПулиХумри летела почтовая пара Ми-8, которая пролетала нашим траверзом, а «двадцатьчетвертые» вызванные мною, думали, что это мы «пристегнулись» к ним. Пока разбирались, наступила темнота, начала срабатывать топливная сигнализация, и мы повернули домой.

Ми-24 так и не нашли это плато. Рядом с нами в Кундузе стояла пехотная дивизия. Мы им сообщили, они выслали бронегруппу с разведчиками. Они и довершили разгром отряда моджахедов. От уцелевших пленных «духов» была получена очень интересная информация, которую потом командование дивизии передало нам. Оказывается, у моджахедов разведка работала великолепно, и они знали, что у вертолетчиков произошла «смена поколений» и что «знамя приняли» молодые и неопытные. Эта самоуверенность их и подвела. Банда беспрепятственно спустилась с гор в кишлак, отгуляла на свадьбе и на обратном пути была нами перехвачена. Командование дивизии горячо поблагодарило нас, ибо они очень долго охотились за этим отрядом.

После того как мы вернулись на базу, командир тоже поблагодарил за отличную работу, а зам по летной подготовке «отодрал» меня и мой экипаж вкупе с экипажем Кузнецова перед всем полком за нарушение летной инструкции, т.к. во время второй атаки угол пикирования у меня был 45 градусов. Самое интересное: зам «дерет» меня и одновременно во всех подробностях расспрашивает, как я пикировал. Мы были первыми экипажами Кундузкого полка, кто после замены в конце 1983 года вступил в афганскую войну. Вот так и учились. После этого боя меня взяли на заметку, как «нарушителя и хулигана». Состав нашей пары: ведущий пары – к-н А.К. Моисеев, летчик-штурман л-т А. Кондратьев, борттехник – пр-к В. Комаровский. Ведомый – к-н Кузнецов, летчик- штурман С. Смирнов.

Первую пробоину я получил под кишлаком Айбак, западнее Кундуза – в тот район мы проводили высадку десанта «демократов» 1* , это было 22 февраля 1984 года. Спланирована операция была бездарно. Мы их утром высадили и улетели. Они целый день пролежали, ни в какую атаку не ходили, выпили всю воду и съели всю тушенку. Против своих они не воевали. Огневое противодействие во время высадки было страшным. Были и грубейшие ошибки со стороны нашего командования. Вертолеты огневой поддержки Ми-24, которые должны были бы идти впереди нас и гасить огневые точки «духов», – плелись позади. В один из Ми-24 попала очередь из ДШК, и тяжело ранило оператора. Командир экипажа попросил разрешение выйти из боя, но ему отказали. И это все слышат. К счастью, оператор выжил. Ведь можно было сделать с умом – район высадки обработать «Градами» и штурмовиками, а потом только посылать нас. Операция оказалось малоэффективной и самое главное – бесполезной. «Демократы» ни на шаг не продвинулись, отлежались и вечером мы их эвакуировали. Перед самой посадкой почувствовал удары страшной силы – в нас попали, а куда – пока не знаем. Потом на аэродроме выяснилось: очередь из ДШК пробила левый борт вертолета, прошла за моим креслом, перебила тягу управления левого двигателя, разбила блоки СРО. Судьба спасла борттехника: перед самым попаданием он находился между креслами, я ему крикнул, чтобы работал из пулемета. Только он сел за пулемет – очередь прошила борт, задержись он на секунду – пули попали бы в него.

1* Так называемые правительственные войска, укомплектованные афганцами.

Аркадий Моисеев. Кундуз, 1983 г.

Мы их заменили. Кундуз. 1983 г.

ДШК – оружие сильное и мощное. За время, проведенное в Афганистане, мне много и часто приходилось встречаться с этим пулеметом – видел его в ящиках, в смазке – из разгромленных караванов, все китайского производства, гонялся за «Симургами», на которых стоял этот пулемет, а уж сколько попадал под его обстрел – не сосчитать. Бьет он очень красиво – белое с прерыванием пламя, от этого он и получил название «Сварка». И еще одна немаловажная особенность: в Афгане мы летали с открытыми блистерами, чтобы сквозь шум двигателей слышать работу ДШК. Зарабатывали, конечно, при этом жесточайший радикулит. Этот пулемет требовал к себе уважения.

Попали в нас перед самой посадкой, на гашении скорости, перед зависанием. Скорости никакой, значит, и маневра нет, а обстрел страшный – правый кричит: «Огонь справа…», бортач орет: «Огонь спереди…», сам вижу, что бьют по нам спереди-справа. Ощущение жуткое – будто весь огонь «духов» сосредоточен только на твоем вертолете. Такое чувство бывает, когда попадаешь под перекрестный обстрел. И в этой огненной круговерти надо еще высадить десант. Первая наша группа десант высадила и ушла, теперь наша очередь. До земли 15 метров, засекаю «духовскую» амбразуру, из которой видны вспышки выстрелов, хорошо, что она по курсу посадки, не надо доворачивать, и накрываю ее из блока НУРСов. В общем, нагляделись, натерпелись и наслушались… Идем в район высадки и вдруг в наушниках слышим: «Толя, где мы находимся?». Комэск не знает, где находится (I) и спрашивает своего штурмана. Он перепутал кнопку СПУ с радио, и его голос слышит вся эскадрилья. Начинаешь думать – а кто же нами командует?! И что так воевать нельзя.

Прилетели в Кундуз. Сели. Айбакская операциязакончилась.

Первого комэска мы потеряли через месяц после прибытия в Кундуз. Подполковник Шеффер с экипажем погиб в октябре 1983 года при облете нового Ми-8МТ на ночных полетах в Файзабаде. Город находится как бы на дне колодца, окруженного стенами гор, и условия полетов там требуют особенного внимания. Первый разворот они выполнили, а со вторым затянули, а горы там очень близко, а затянули потому, что руководитель полетов приказал им выключить БАНО. Они начали искать тумблер, машина новая, скорей всего, арматуру не полностью освоили и прозевали разворот. При попытке вывода столкнулись с горой.

Операция в Панджшерском ущелье. Снимок со стороны кишлака Анова

Панджшер

После Айбакской операции у меня произошел очень неприятный разговор с новым комэском, и я понял, что служить под его командованием будет очень сложно. Когда я узнал, что для проведения Панджшерской операции требуются экипажи, то с радостью согласился. Так мы со своим ведомым капитаном Кузнецовым попали в состав Джелалабадского полка. При проведении этой операции вся авиация, которая там участвовала, была собрана в Баграме, в 20 км южнее входа в это ущелье. Туда перелетели Кундузский и Джелалабадский полки, прилетели ребята с Шинданда, участвовали сами баграмчане и парами прилетали такие вот «добровольцы» типа нас.

29 апреля 1984 года в ущелье был высажен крупный десант, участвовало около 80 вертолетов. Позывной у меня был «490», бортовой номер – «47» (желтый). И здесь произошла досадная ошибка: десант, который надо было высадить на западный берег реки Панджшер, «доставили» на восточный. Освободившись от десанта, мы пошли на «точку» и уже на подлете к Баграму услышали в наушниках десантников. Они рассказали нам (в изобилии применяя непечатные русские обороты), «кто мы такие и куда мы их высадили». В эфире начался бурный обмен мнениями, после чего, разобравшись, вся наша армада повернула обратно. Это надо было видеть – армада вертолетов идет в ущелье, высаживает десант, уходит, потом вдруг резко разворачивается, идет обратно, садится в ущелье, грузится, взлетает, перелетает на противоположный берег, где машины вторично разгружаются и улетают.

Что мне запомнилось при проведении этой операции? Эта массовая высадка войск. После того как десантники захватили первые плацдармы, в ущелье пошла пехота, танки, БТРы, артиллерия, работала реактивная авиация. Вся эта группировка начала с боями продвигаться вглубь ущелья. Панджшер имеет огромное количество боковых отводов, что затрудняло ведение боевых действий и бойцам приходилось «выкуривать» моджахедов из боковых ущелий. Сопротивление было яростным и ожесточенным, пошли первые убитые и раненные. Для нас наступила пора жаркой работы. В 3-4 часа поднимались, выезжали на аэродром, завтракали и на вылет. В ущелье перебрасывали подкрепление, продукты питания, воду, боеприпасы, а оттуда раненных и убитых. Эта была какая-та страшно изматывающая карусель, с нарастающим ритмом. Это видно по моей летной книжке: если до Панджшерской операции у меня в марте 1984 года было – 43 боевых вылета, то в апреле – 129, в мае – 217. Иногда спали прямо в вертолетах, ехать в гарнизон не было сил, 34 часа поспишь и снова боевой вылет.

Хочу отметить некоторые особенности этой операции: первое – массовая высадка войск была обеспечена вертолетами, второе – оперативная эвакуация раненых с поля боя (опять же вертолетами). Кстати, именно эта оперативность (не ради бахвальства, а как констатация факта) позволила врачам спасти множество жизней. Всех раненых доставляли прямо на территорию Баграмского госпиталя.

Когда шли бои в горловине ущелья, у кишлака Анова, их перевозили за 20 минут, при продвижении войск вглубь ущелья время эвакуации стало составлять около 2 часов. Здесь надо учесть одну немаловажную деталь – отдельные разведроты и разведгруппы так высоко ушли в горы, что задача снабжения их продовольствием и боеприпасами также легла на наши плечи. Приходилось с 2500 метров подниматься на 2800-3000 м. И это все при постоянных обстрелах и в условиях высокогорного разрежения воздуха. Мы как альпинисты с боем брали каждый метр высоты. Подняться на большую высоту это одно, но ведь надо было и сесть, чтобы забрать раненных и убитых. Это огромнейший экзамен для экипажа и вертолета. До Панджшера я летал в Кундузе, это в большинстве равнинная местность, потом был Джелалабад, местность гористая, потом Газни и Гардез, это уже горные районы, и к этой операции мы подошли, имея за плечами неплохой опыт полетов и посадок в горах.

4500

В самый разгар боев, в один из дней, меня через штаб нашего полка попросили прибыть к командиру 108-й дивизии, что я и сделал. Сел прямо на КП, выключил двигатели, поднялся в штабную машину и доложил комдиву о своем прибытии. Генерал мне говорит: «Сынок! Мы тебя знаем, ты нас выручал много раз, спасибо тебе и твоему экипажу… У меня к тебе большая просьба… Надо выполнить очень ответственное задание…». И объясняет ситуацию: по данным разведки, из Пакистана в Панджшерское ущелье идет очень крупный караван с оружием и боеприпасами для Ахмад-Шаха Масуда. Большую часть пути караван уже прошел, не сегодня-завтра он пройдет высокогорный перевал и будет на территории, контролируемой моджахедами.

Для его обнаружения и дальнейшего уничтожения в горы ушла разведгруппа численностью около 20 человек. Ушли в спешке, в летнем обмундировании, взяв с собой только дополнительное количество патронов и гранат. Им удалось подняться к перевалу и «оседлать» ледник, господствующий над ним. Просидев в засаде двое суток, разведчики ослепли от снега, а ночь добавила своих кошмаров в виде леденящего ветра и холода. Полуослепшие и замершие они попытались спуститься, один из бойцов сорвался в пропасть. К тому же от холода у них начала садиться батарея в радиостанции.

На карте мне показали это место, а комдив вывел меня из машины и рукой показал на чуть видневшуюся у края горизонта заснеженную вершину. Генерал, немного помолчав, сказал: «Капитан… там высота 4500…». Да на такую высоту, говорю, «восьмерка» никогда не садилась. А он мне отвечает: «490-й, сынок, вот поэтому я тебя и прошу – помоги!». Чтобы получить добро на эту операцию, надо было связаться с командующим авиацией 40-й армии, который находился на борту Ан-26-ретранслятора, постоянно «висевшего» над Панджшерским ущельем. Комдив тут же связался с этим бортом и объяснил ситуацию. Мой командующий спросил меня: «490-й, что думаешь делать?». Отвечаю: «Попробую, товарищ генерал». Он мне: «Если пробовать, тогда и нехрен лезть туда». Я тут вспылил: «Товарищ генерал! А как я должен вам отвечать, если ни до меня, ни я сам на такую высоту не садился. Доложить «Разрешите выполнить» не могу, потому что и сам не уверен. Последняя высотная посадка у меня была на 3900 м. И сели мы с трудом, а здесь еще плюс 600 метров. Попробую». Генерал пожелал мне удачи и ушел. Тут же, на КП, с вертолета было снято всё, что можно было снять – задние створки грузовой кабины, подвески, блоки вооружения. На борт погрузили альпинистское снаряжение, теплые бушлаты, спирт и вязанки хвороста. Загрузившись, я полетел, набрал высоту и вышел в заданный район. Нашел перевал и ледник, и что особенно обрадовало – увидел ребят, они были живы. Сбросили ПСНД и связались с ними по рации. Они, молодцы, берегли ее и на связь выходили только в крайне необходимых случаях.

И тут началось самое главное – попытка сесть. А это было практически невозможно: вертолет постоянно идет со снижением, зависнуть на такой высоте он не может. Заходишь на ледник – вертикальная скорость 1-2 метра, с такой скоростью не сядешь, да и нормальной площадки нет. Ребята на склоне (угол 30 градусов) вытоптали небольшую площадку длиной 3-4 метра, вот и думай, как туда сесть. Первый заход неудачный, второй – тоже, после чего кричу борттехнику, чтобы сбросил на склон вязанку хвороста: от белизны льда и снега нестерпимая резь в глазах, а чернеющая вязанка хвороста будет хорошим ориентиром при посадке. Кричу борттехнику, чтобы постарался попасть в район вытоптанной площадки. Выброшенная вязанка улетает… в пропасть – настолько там все узко. Решаем больше ничего не сбрасывать – нет гарантии, что остальное приземлится, там, где ему положено. Решение одно – надо садиться… Там есть обмороженные и ослепшие, которые самостоятельно не спустятся вниз, их надо снимать. Делаю 3-й, 4-й, 5-й, 6-й, 7-й заход… Ничего не получается, начинает срабатывать сигнализация «аварийный остаток топлива». С начала операции прощдо'около 30 минут, понимаю, что если на 8-м заходе не сяду, значит – не сяду вообще. Отхожу в сторону, успокаиваюсь, разворачиваюсь на ледник, разгоняюсь и… вертолет влетает, впрыгивает, вползает на эту площадку. Сели!!! Быстро разгружаемся, грузим ослепших и обмороженных и улетаем с этой вершины. Ну, «улетаем» – это громко сказано, вертолет загружен под завязку, и чтобы взлететь, чуть поддергиваю вертолет – поворачиваю носом вниз склона ледника и съезжаю прямо в пропасть… У земли вывожу из пикирования, и благополучно возвращаемся. Тогда о подвиге никто не думал, это была наша работа. Единственное, что волновало, – возможность посадки на 4500 метров. Но, во-первых, как я уже говорил, к Панджшерской операции мой экипаж был уже достаточно хорошо подготовленным, т.е. мы имели большой опыт посадок на высокогорные площадки, а во-вторых – вертолет был максимально облегчен, минимально заправлен. Более того, попыток было несколько, и каждая из них облегчала машину на вес сожженного топлива. Да и надо отдать должное машине – «МТэшка» наша показала себя с самой лучшей стороны.

Так или иначе, но 4500 м – это, видимо, уже вершина как для вертолета, так и для летчика.

А тем временем операция в ущелье продолжалась. Летали очень много и как- то раз, недели через полторы-две, приземлились на точку, с которой улетали на эвакуацию разведгруппы. Выключили двигатели, своего «правака» вместе с борттехником я отправил узнать, по какому поводу нас вызвали, снял свою летную куртку и в предвкушении короткого отдыха поудобнее устроился в кресле. Только задремал, вдруг слышу: «Ты – 490?…». С неохотой открываю глаза – у открытого блистера стоит офицер в звании капитана, лицо мне его запомнилось, не то обмороженное, не то обоженное. «Ну я, – раздраженно отвечаю, – чё надо?..». Капитан пожал плечами: «Да так просто, интересуюсь…». Офицер изчезает, я в блаженстве закрываю глаза и погружаюсь в приятную дремоту. Через некоторое время, сквозь сон ощущаю по колебанию вертолета, что на борт кто-то поднялся, и не один… Думая, что это вернулись Кондратьев с Комаровским, продолжаю дремать. Потом куда-то лечу, глаза открывать неохота, но приходится. Вижу, я на руках крепких молодых ребят, они выносят меня из вертолета, через площадку несут к кустам… Тут я окончательно просыпаюсь и пытаюсь вырваться из цепких объятий, но ничего не получается. Перехожу на мат, но мои похитители на него не реагируют… Они проносят меня через кусты, а там резиновый бассейн, в который они меня аккуратно окунают. Тут я уже окончательно рассвирепел: ну, думаю, пусть только живым на землю поставят – мало никому не покажется. Заносят в палатку, ставят на землю, передо мной появляется тот самый капитан, в руках держит стакан чистого спирта и говорит: «Давай, 490-й, давай, командир, выпей за наше спасение!». Ничего понять не могу, вода с меня стекает,, стакан перед лицом маячит. «Какое спасение?.. Идите вы на хрен со своим спасением», и пытаюсь вырваться из палатки. Капитан ловит меня за локоть и спрашивает: «Ты 490-й, бортовой 47?»… Я грубо напоминаю капитану, что этот вопрос он мне уже задавал. А он мне: «Командир, … не дергайся… помнишь, недавно снимал разведгруппу с ледника, долго не мог сесть, но все же сел, отдал нам снаряжение, забрал обмороженных и улетел… Помнишь?… Так вот перед тобой вся эта группа, которую ты спас… Они стояли вокруг меня с обоженными от мороза и ветра лицами и улыбались… Комок подступил к горлу, и подумалось, что ради этого стоит жить. Я их поблагодарил сердечно, поставил на стол стакан со спиртом, объяснив, что не могу, надо еще лететь и если даст бог когда-нибудь свидеться – то выпью с удовольствием. И такая возможность вскоре представилась: полк, в котором была эта разведгруппа, был выведен в Баграм на отдых, они нашли меня и мы посидели и вспомнили…

Спасти машину

В одном из боевых вылетов в Панджшерской ущелье был сбит Ми-24 капитана Сатманова из состава Джелалабадского полка. Это произошло с левой стороны от входа в ущелье, далее кишлака Анова, в труднодоступном месте. Вертолет упал на расчет ДШК. Говорили, что это таран, но мне кажется – случайность. Для того, чтобы достать погибший экипаж, на место падения вертолета была выслана разведрота, которая с основного ущелья двинулась в горы, на запад, в район падения вертушки. Пока они дошли до места, потеряли только убитыми 18 человек. Душманы прекрасно знали, что «шурави» обязательно попытаются достать тела своих погибших летчиков, и в каждом удобном месте разведчиков ждала засада – отсюда такие тяжелые потери. Ребятам все же удалось добраться до упавшего вертолета, и при извлечении трупа командира произошел взрыв – тело было заминировано, погибло еще несколько бойцов.

Этот случай, как и предыдущий, ярко свидетельствует о том, что пехота и авиация стояли друг за друга горой. Взаимовыручка – дело святое. Когда ребятам было очень трудно, когда «духи» прижимали огнем к земле, не давая поднять головы, когда они оставались без боеприпасов, без воды и хлеба, когда надо было срочно эвакуировать раненных и убитых, мы авиаторы, несмотря ни на какие обстоятельства – вылетали, поддерживали их огнем, под страшными обстрелами подвозили боеприпасы и продовольствие, проводили эвакуацию. Они же при вынужденных посадках прикрывали нас всегда, в общем старались друг друга в тяжелейших условиях не бросать. Это был закон.

В том же ущелье, только намного выше от места падения вертолета капитана Сатманова, на земле оказались два Ми-24, которые вели воздушную разведку. Причина «приземления» – ошибка летчиков. Мне приказали взять на борт техперсонал и вылететь в район вынужденной посадки этой пары. Нужно было решить, годны ли эти машины для дальнейшей эксплуатации. Прилетели туда, высота 3800 метров. После посадки на 4500 это было несложно, хотя очень сильно мешал снег. Там уже ждали десантники, которые в случае нападения «духов» должны были нас прикрыть. Садился я один, ведомый – капитан Кузнецов прикрывал сверху. Выгрузил я технарей, взлетел и ищу глазами ведомого. Ищу и не нахожу… Стал вызывать по рации: «491-й, отзовись!». В эфире тишина, еще несколько раз попробовал вызвать по рации – безрезультатно. Тишина. Пикантность всей ситуации заключалась в том, что над Панджшером висит Ан-26-ретранслятор с командующим авиации 40-й армии на борту, который слышит все переговоры между «бортами» и координирует их действия. Представляю, какое красноречие откроется у командующего прямо в эфире, если он услышит о том^-что ведущий потерял своего ведомого. Но страшит не то, что про тебя скажут, волнение за ведомого охватывает. Хожу по круг)', пытаюсь визуально обнаружить вертолет Кузнецова… Опять вышел в эфир: «491-й, 491-й!»… Тишина… На борту «Ана» насторожились, командующий вышел в эфир: «490-й, что у вас произошло?». Придав голосу больше бодрости, отвечаю, что ничего не произошло, а сам вместе с экипажем лихорадочно ищу своего ведомого, тихо матеря на чем свет стоит и Кузнецова, и его ребят, и их создателей.

На 12 минуте полета вижу: на дне ущелья, у его разветвления, стоит вертолет и молотит винтами. Тут же отлегло от сердца – машина не горит, лопасти вращаются – ребята живы. Снизился, прошелся на малой скорости, на противоположной стороне ущелья нашел крохотную площадку, на нее и приткнулся. Сел на огромные валуны – хвостовая балка раскачивается, грозя разрушить рулевой винт. Кондратьеву приказываю держать ручку управления до упора вперед, и тем самым парировать раскачку. На борту у меня комбат и несколько десантников, их я попросил под хвостовую опору сложить пирамидку из камней. Сам по рации пытаюсь вызвать Кузнецова, но все безрезультатно. Тогда хватаю автомат и по камням бегу на противоположный берег, где стоит вертолет ведомого. Большого желания мочить ноги и ползать по сугробам нет, и я аккуратно перепрыгиваю с камня на камень, не зная о том, что спасаю себе жизнь. Пропрыгав метров 50 (расстояние между машинами – около 150 м), слышу длинную автоматную очередь. Определить, откуда стреляют – невозможно: скалы отражают звук, и кажется – стреляют отовсюду. Нелепость ситуации заключается в том, что некуда залечь. Спрыгивать с камней в снег, под которым вода, – удовольствие не из приятных. Присев, начинаю оглядываться в поисках укрытия, и когда взгляд падает в сторону своего вертолета, вижу комбата, который как раз и палит из автомата. Потом, когда все закончится, комбат расскажет причину стрельбы – разведчики-десантники, забиравшие тела Сатманова и его ребят, при отходе заминировали разветвление этого ущелья. Комбат об этом знал и, видя, как я лихо скачу по камням, хотел таким образом предупредить меня об опасности. Потом-то он понял, что пугать меня в такой момент нельзя, и стрельбу прекратил. И я добежал, вернее – допрыгал по этому минному полю!

Влетаю в вертолет, в пилотской кабине – Кузнецов. Спрашиваю: «Что случилось?», а он молча показывает на один из тахометров двигателя, стрелка которого замерла на нуле. Когда я выгружал техсостав, у него запомпажировал двигатель и отказала рация, и они пошли на вынужденную посадку. Надо отдать должное мастерству экипажа – они чудом посадили вертолет на такой площадке на одном работающем двигателе. Спрашиваю у Кузнецова:

– Пытались запустить двигатель?

– Да! Но ничего не получилось.

По инструкции и по условиям Союза, двигатель после помпажа запускать категорически запрещено: может последовать очередной помпаж, а за ним пожар. Но то в Союзе… Я подумал, что мы и так много машин теряем, и бросать хоть и полуживой вертолет жалко. Решил попытаться поднять его в воздух. Кузнецова и его правого летчика Смирнова я отправил на свой вертолет с приказом взлететь и прикрывать нас сверху, а в случае нашей неудачи – подсесть и забрать меня и борттехника с аварийного борта. В этот момент в вертолет вломился комбат, который указал на меня пальцем и покрутил тем же пальцем у себя у виска. Я ему объяснил ситуацию, и он увел ребят к моему вертолету. Он повел их не напрямик (как я бежал), а в обход минного поля.

Остались мы вдвоем с кузнецовским борттехником. Даю ему задание – включить переключатель «прокрутка» (мы находились на высоте 3600 метров и с одним двигателем не взлетели бы) и слить топливо за борт, оставив минимальное количество. Кузнецов трижды пытался запустить двигатель, значит – камера сгорания залита топливом, а «прокруткой» мы выдуем оттуда лишний керосин и только тогда запуск двигателя будет возможен. Выполняем «прокрутку»… кажется, проходит вечность, пока стрелка идет до 24% НТК «турбокомпрессора» и возвращается к нулю… Я тут же нажимаю «запуск». С первой же попытки двигатель вышел на «малый газ». Гора с плеч! Есть маленькая победа! Хотя радоваться рано. Надо проверить двигатель и попробовать поймать режим, на котором он может запомпажировать, ведь на взлете – а надежда взлететь нас не покидает – мне придется выводить двигатели на полную мощность, т.е. надо проверить все режимы: «малый газ», «крейсерский», «номинал», «взлетный» и «форсаж»… РУДом начинаю поднимать обороты и внимательно смотрю на стрелку оборотов турбокомпрессора и температуру газов, жду когда начнутся признаки помпажа, т.е. скачкообразный рост температуры и оборотов и характерные хлопки. Чуть выше малого газа пошла прыгать стрелка температуры, т.е. мы подошли к помпажу, дальше нельзя обороты поднимать. Сбрасываю обороты до малого газа и вывожу здоровый двигатель на взлетный режим. В сумме тяги, конечно, маловато, но можно попытаться подняться. Теперь, чтобы взлететь, надо развернуть машину на 180 градусов, потому что вертолет смотрит в гору, а мне надо взлететь вниз по ущелью. Пока разворачивались, вертолет висел над камнями буквально в 15 сантиметрах – четыре раза плюхались обратно. Наконец-то развернулись, в душе перекрестился (руки-то заняты!), борттехнику говорю, чтобы он держал руки на кранах остановки двигателей: если на взлете ударимся о камни (а всё дно ущелья было усеяно огромными камнями с торчащими ребрами), надо успеть выключить двигатели – топливо не загорится, тогда хоть покойники будут красивые. Впереди замечаю огромнейший валун, лежащий плашмя и ровный как стол. Надо до него добраться и попытаться взлететь с носового колеса… И когда вижу, что передние бронеплиты начинают закрывать этот камень, и чувствую, что носовое колесо катится по валуну, зажимаю передний тормоз, выжимаю из двигателей всё, что можно, отпускаю тормоз и… взлетаю… Потихонечку идем вниз по ущелью, набирая высоту и скорость, пот градом льется из- под шлема, борттехник застыл, как изваяние, руки у него на кранах остановки двигателей – шелохнуться боится. Благодарю бога за удачный взлет. Тут, после всех скаканий по камням, заработала рация, выхожу на связь с Кузнецовым, собираемся в группу и идем на базу…

За всем происходящим внимательно наблюдала разведгруппа спецназа, сидевшая в этом ущелье. Командир у них был по кличке «Борода», он доложил своему командиру, а тот по инстанции выше. Их командующий связался с нашим, объяснил ситуацию, сказал, что этого летчика, с позывным «490», пехота и разведка хорошо знает, много раз выручал их в Панджшере, и надо бы его наградить. Командующий авиации 40-й армии поддержал инициативу и приказал готовить документы на звание Героя Советского Союза…

Только были люди, которые сделали всё, чтоб я этого звания не получил.

Меня наградили орденом Красной Звёзды. Потом боевые действия в ущелье пошли на убыль, «духи» отошли в труднодоступные районы, наши войска захваченные плацдармы стали передавать «демократам» и уходить из ущелья.

А потом, позже, Ахмад-Шах Масуд вернулся и вышиб афганские войска из Панджшера…

Асадабад

После Панджшера мы успели поучаствовать в Кабульской операции, а потом нас перебросили под Асадабад (точнее – между Асадабадом и Джелалабадом, к востоку от последнего). Прилетели на место, представились полковнику Томареву. Он нам описал характер боевых действий, обстановку в данном районе, указал на то, чему надо уделить первостепенное значение. Спустя время мы, сдав необходимые зачеты экзамены, приступили к боевой работе.

Хочу рассказать об одном случае. Дорога между Асадабадом и Джелалабадом была блокирована «духами», и перевозка боеприпасов и продовольствия была затруднена. Для деблокации этой дороги привлекли 66-ю бригаду спецназа подполковника Посохова. Трудность заключалось в том, что, во-первых, район высокогорный, а во-вторых, кругом водохранилища, а это – большая влажность и большая температура. В таких условиях тяга несущего винта резко падает, т.е. вертолет становится вялым, ощущается недостаток мощности двигателей. То есть работать очень сложно.

Спецназовцы ушли в горы, чтобы выкурить «духов», которые оседлали господствующие вершины вдоль трассы и вели обстрел проходивших советских колонн и минировали дорогу. Короче говоря, блокада – полная. Под вечер, после очередного вылета, мне приказали прилететь в штаб 66-й бригады спецназа. Прилетели, доложились о прибытии Посохову, его я знал по Панджшеру, и взаимной работой мы были довольны. Он мне говорит: «Аркадий, тут недалеко три моих взвода держат высоту. Жратва у них есть и патроны есть, а воды нет, мучаются страшно… Твои летали, но сесть не смогли. Расклад такой – первый взвод держит вершину, второй ниже, – в середине, третий – внизу, получается типа ступеньки. Попытайся где-нибудь среди них сесть и забрать больного». «Попробую», – говорю.

Налили воды в чулки из-под ОЗК (в бочки не наливали, при ударе о землю они бы раскололись). Взлетели. Вышли в заданный район. Решил сделать проход, чтобы посмотреть, куда можно приткнуться. Перед отлетом Посохов заверил, что его ребята обеспечат нам максимальную безопасность при посадке. Ведомым был верный капитан Кузнецов. При проходе – шли на малой высоте – снизу началась стрельба и взрывы гранат, хотя Посохов обещал «тишь да гладь». Запрашиваю «землю», слышу в ответ, что это ребята себя обозначают. Они до того обезумели без воды и вот таким образом привлекали наше внимание, чтобы мы поскорее сели. До нашей командировки в Джелалабад, при очередной попытке скинуть «духов» с высот, одна из групп потеряла 12 человек, которые умерли от солнечных ударов и отсутствия воды. До меня несколько экипажей попытались сесть – не получилось. Бойцы всё это видели – а им сложно объяснить, что вертолет не везде сядет и у него есть ограничения – и таким образом показывали свое нетерпение. Их понять можно, без воды, на самом солнцепеке – это кошмар. Сделал второй заход, сел в седловине, если конечно это можно назвать посадкой – основные стойки на камнях, носовая висит над пропастью. Ведомый мой встал в круг и сверху прикрывает нас. В Афганистане вертолеты в горах парой не садятся, во-первых – места не бывает, во-вторых, в целях безопасности – один садится, второй прикрывает сверху, потом наоборот.

Борттехник открывает дверь грузовой кабины, и в вертолет начинают влетать бойцы – хватают чулки и жадно пьют, постепенно их в грузокабине становится все больше и больше. Вертолет угрожающе раскачивается, грозя свалиться в пропасть. Дверь в пилотскую открывается, и к нам влезает сержант-спецназовец, приставляет ствол автомата к моему виску и командует: «Никто никуда не летит». Я сначала оторопел от такой встречи – мы тут карячились-садились, а они мне автоматом в висок. Потом стала разбирать злость: до того как вломился сержант, я видел, что напившиеся солдаты стали попросту брызгать друг в друга, но я не успел их остановить, т.к. все внимание уделял удержанию вертолета. Кричу борттехнику, чтобы навел порядок, но у него ничего не получается: напившиеся спецназовцы падают на пол, животы у них раздулись, начинают истерически смеяться, брызгаться. В злости кричу сержанту: «Убери ствол», а он в ответ сильнее давит на висок. Ситуацию спас лейтенант, спустившийся к вертолету – вместе с борттехником они навели порядок. Из полностью забитого емкостями-чулками вертолета большая часть воды была пролита, и это при том, что первый и третий взводы еще не пили. Потом лейтенант «отодрал» от меня сержанта, и я на родном русском и могучем вспомнил всю его родню до седьмого колена и все медицинские термины, объясняющие сущность появления его на свет. Он посмотрел на меня благодарными глазами и извинился. Потом, когда все успокоилось, мне объяснили: солдаты просто очумели на солнце и, видя неудачу предыдущих бортов, теряли надежду на спасение. Когда же нам удалось приземлиться, они уже не контролировали себя – им надо было во что бы то ни стало задержать нас.

Остатки воды они выгрузили, погрузили заболевшего солдата, и мы улетели. Когда шли домой, борттехник попросил, что бы я выглянул в салон, я обернулся и увидел – заболевший солдат бегал по отсеку и ловил мух… От жары и жажды он сошел с ума. Тяжелое зрелище…

Насчет этой посадки, я не хочу обижать тех ребят, которые не смогли сесть до нас. Нам просто повезло – я полетел под вечер, жара и влажность спала, и это нам помогло.

В сентябре истек срок моей командировки, и я вернулся в Союз.

Возвращение. Кандагар

Что такое Кандагар ?

Мухи. «Духи». И кошмар

(из солдатской песни)

Второй раз в Афганистан я попал в 1986 году. Место службы и характер боевой работы были абсолютно новые – попал в Кандагар. В 1986 году война в Афганистане круто изменилась: что касается «духов» – они перестали воевать большими отрядами, перестали водить огромные караваны с оружием, разделились на небольшие мобильные отряды, хорошо экипировались для горной местности, получили прекрасное западное вооружение, мощные японские рации, джипы и мотоциклы. Основной поток оружия для моджахедов шел с юга вглубь страны, и для перекрытия этого потока был создан так называемый «Южный пояс» – 8 батальонов спецназа свели в две бригады, со штабами в Джелалабаде и Лашкаргахе. Задача перед батальонами была простая – поиск и уничтожение караванов с оружием.

Я попал в 205-ю отдельную вертолетную эскадрилью, которая обслуживала Кандагарский спецназ, на должность зам командира вертолетного отряда. На этой должности пробыл недолго, поскольку командир уехал в Союз, и меня назначили на его место. В отряде были Ми-8МТ и Ми-24.

Во второй командировке я обратил внимание на то, что наши тоже стали воевать с умом – без разведки на рожон не лезли, стали беречь людей и технику. Что касается вертолетчиков, то с появлением у «духов» «Стингеров» мы спустились со средних высот на малые, летали над самой землей. Теперь в каждом вылете, будь это патрульный полет над пустынями Кандагара, досмотр или атака каравана, нас дополнительно стали прикрывать штурмовики Су-25. В результате потери авиации, особенно в вертолетах, резко сократились.

Во второй командировке, в бытность командиром отряда, я не потерял ни одного экипажа. Хочу несколько теплых слов сказать о ребятах-спецназовцах – вот это были настоящие боги войны в Афганистане, хорошо вооруженные и натренированные, они были грозой «духов». К большому сожалению, специфика нашей работы со спецназом до сих пор не дает права огласки совместных операций.

В кабине вертолета. Слева – к-p спецназа, справа – А. Моисеев. Кандагар, 1986 г.

Летчик Енин. Кандагар

Снимок со спецназом. В центре – командир отряда спецназа, А. Моисеев – слева. Кандагар, 205-я отдельная вертолетная эскадрилья, 1987 г.

Караван

Расскажу о нескольких боевых операциях, в том числе и о той, за которую я был награжден орденом Красного Знамени. Это было в конце 1986 года под кишлаком Маю (между Кандагаром и Калатом). По агентурным данным, через нашу зону должен был пройти большой караван с оружием, воздушная разведка обнаружила грузовики, закрытые тентом, и квадрат обнаружения был передан нам. По тревоге мы вылетели на поиск – два вылета оказались безрезультатными, на третьем мой борттехник – прапорщик Волошин – доложил, что видит под деревьями подозрительные предметы. Кричу ему, чтобы он дал очередь из носового пулемета, прапорщик выполнил приказ. Под деревьями вспыхивает огонь, и видим, что это стоят замаскированные грузовики. Даю залп из ракет, за мной – мой ведомой, капитан Якунин. Мы цель обозначили, за нами в атаку устремились Ми-24 капитана Державина и капитана Феофанова, потом – остальные летчики группы. Выполнили по 2-3 захода. Что тут началось!!! Огненный смерч из разлетавшихся ракет, мин, снарядов встал за нашими вертолетами. Я со своей группой отошел на безопасное расстояние, и в этот момент еще несколько огненных смерчей взметнулось в небо, это взорвались стоящие рядом грузовики. Мы отошли еще дальше, высадили спецназовцев для того, чтобы они провели разведку, а сами пошли на базу, чтобы пополнить топливо и боекомплект. В это время по моей заявке взлетела группа Су-25 под командованием майора Комарова и нанесла бомбоштурмовой удар по всем подозрительным местам кишлака, и из Кандагара вышла усиленная бронегруппа.

Потом, как выяснилось, этот караван из 15 машин, шедший из Пакистана, остановился на дневку в Маю, часть машин замаскировали и спрятали в кишлаке, часть в ущелье, а остальные перегнали в соседний маленький кишлак, который находился на выходе из этого ущелья, севернее Маю, километрах в десяти. Дозаправившись, мы вьиетели обратно. От кишлака ничего не осталось: бронегруппа вместе со спецназом зачистили Маю и стали продвигаться к соседнему кишлаку. В ущелье они обнаружили вторую группу замаскированных машин и уничтожили ее. Наши попытки проскочить через ущелье оказались тщетными – разлетающиеся осколки закрыли проход.

Спецназ, двигавшийся впереди бронегруппы, передал по рации, что со стороны маленького кишлака по направлению Маю движется большая группа мотоциклистов. Выяснилось, что это была охрана каравана. Услышав далекие раскаты, они решили узнать, в чем дело. Спецназовцы попросили нас отойти, устроили засаду и посекли всех мотоциклистов. Затем они вместе с бронегруппой ворвались в кишлак, где и обнаружили еще несколько спрятанных грузовиков. Автомашины были уничтожены. Караван был «забит».

Снизу доложили, что бойцы работу в кишлаке закончили, разлет осколков ракет и мин прекратился – можно облететь весь район работы, что мы и сделали. Вид снизу был впечатляющим. Мы приземлились, ребята к вертолету приволокли труп китайского инструктора и портфель «духовского» бухгалтера. Вместе с командирами экипажей я посмотрел документы. В грузовиках находилось 1,5 тысячи ракет «земля-земля» китайского производства и свыше 1 миллиона мин, патронов и гранат. Через несколько дней по этому случаю прибыл полковник из Генштаба, и ему бьиа передана вся документация. Сколько мы спасли солдатских жизней, аэродромов и военных городков – это судить не нам. Командир спецбригады сказал мне, что все участники этой операции будут награждены орденами и медалями. Меня наградили орденом Красного Знамени, при вручении командир сказал: «Эта награда тебе, Аркадий, за караван, за спасение командира спецназа и за твою боевую работу».

А. Моисеев в группе слушателей Школы летчиков- испытателей им. М.М. Громова. 1989 г.

Встречи на выставке в Берлине ILA-92.

Вверху: с М.Л. Галлаем, внизу: с У. Унгером и МЛ. Галлаем

После разгрома каравана у кишлака Маю одна из наших разведгрупп, по данным разведки, ушла в горы для перехвата каравана, в котором, предположительно, находились «Стингеры». Караван они перехватили. Грузовиков было значительно меньше, чем у кишлака Маю, но охрана оказалась настолько многочисленной (около 300 «духов»), что группа сама оказалась в окружении. В бою тяжелейшее ранение в голову получил командир группы, и надо было срочно эвакуировать раненого. Трудность заключалось в том, что мне пришлось садиться ночью в горах, на удалении 100 км от базы. Раненого мы эвакуировали, разведчики без потерь выскользнули из кольца. Потом этот район обработали Су-25. И при эвакуации, ночью, нас прикрывали штурмовики. Посадка в горах это что-то… Куда садиться – не видишь, работаешь только по командам авианаводчика… Темень, огни включать нельзя, того гляди – лопастями заденешь за что-то. В общем, жутковато. Потом еще несколько раз садился ночью в горах, вывозил окруженных десантников.

Севернее Кандагара, под Таринкотом, в апреле 1987 года был сбит Ми-24 майора Захарова, летчик-оператор ст.лейтенант Самсутдинов 2* погиб. Захаров при падении вертолета получил компрессионный перелом позвоночника. Мы срочно вылетели и при подлете к упавшему вертолету увидели, что к нему бегут «духи» в надежде захватить летчиков в плен. Я с ходу высадил бойцов, а мой ведомый, капитан Якунин, прикрывал сверху. Взлетел. Встал вкруг, прикрывая ведомого. Пока он разгружался, «духи» совсем близко подошли к упавшему вертолету, и первая группа десантников, высаженная мной, вступила в бой. Якунин взлетал под обстрелом. Пристроившись, мы пошли в атаку. Сложность заключалась в том, что бой был ближний, спецназовцы отбивались даже гранатами. «Духи» очень близко подошли, и стрелять нам пришлось очень филигранно, чтобы не зацепить своих. Я расстрелял весь боекомплект ракет, а мой прапорщик 6 цинков патронов из носового пулемета. Мы отогнали моджахедов, и по команде с земли я быстро подсел, погрузил вертолетчиков и десантников и взлетел. Встал в круг, прикрывал Якунина, который пошел на посадку за своими бойцами.

2* По данным МО, фамилия старшего лейтенанта Шамсутдинов (Прим. ред.).

После войны. Семейное фото

А. Моисеев в кабине опытной машины. ЛИС Казанского вертолетостроительного завода, 2002 г.

Еще раньше, в конце 1986 года, между Кандагаром и Калатом был сбит Ми-6. Экипаж выпрыгнул на парашютах. Штурман при этом погиб. Члены экипажа сбитого вертолета называли его Володей, у него то ли парашют не раскрылся, то ли он погиб при взрыве вертолета. Поисковый вертолет подобрал живых, но штурмана не нашел и вернулся на базу. Это было ЧП, ибо к 1987 году мы старались вывозить всех – живых или мертвых. Это был закон.

Найти тело летчика приказали мне. По свидетельствам членов экипажа, штурман упал недалеко от вертолета. Вышел в район падения, сзади дежурная пара Ми-24, шли на предельно малой высоте, опасаясь ПЗРК. Ситуацию осложняло то, что на борту у меня не было десанта: в поисково-спасательных операциях они незаменимы, при эвакуации одна часть эвакуирует раненых и убитых, вторая – занимает круговую оборону возле вертолета. В этом полете в салоне был один фельдшер. Подбитый вертолет лежал в низине, я сходу сел возле него. За пригорком находился крупный кишлак, и, по всей вероятности, – «духовский». Скорее всего, именно из него и применили ПЗРК против Ми-6. Прикрывавших меня Ми-24 попросил отойти на безопасное расстояние и не маячить на виду всего кишлака. Выйдя в салон, я крикнул фельдшеру, чтобы он шел искать тело штурмана, но он, как в ступоре, вцепился в свою сумку и не двигался. Я стал его торопить, говоря, что здесь скоро будут непрошеные гости, а он только еще крепче прижал сумку, и глаза его стали расширяться от ужаса. Борттехник на ухо мне крикнул: «Да вы хоть стреляйте в него, товарищ командир, а из вертолета он не выйдет». Обматерив его, я поставил задачу своим, сам схватил автомат и побежал к упавшему Ми-6. Обыскал все вокруг, но тела штурмана не нашел. Наконец, поднялся на пригорок посмотреть, не идут ли сюда из кишлака, и как раз с этого пригорка увидел лежащее на песке тело. Сомнений не было – это был штурман. В любой момент из кишлака могли появиться люди, ибо нашу посадку видели. Понимая, что счет идет на секунды, я вскочил и стремглав помчался вниз к лежащему телу. Добежав, взвалил его на себя и побежал обратно.

И уже перед самой заменой мы выполнили боевой рейд на базовый район «духов» в полном составе вертолетного отряда. Эта база находилась на границе с Пакистаном, на удалении 180 км от Кандагара. Мы разгромили очень большую колонну автомашин, готовых к отправке в Афганистан.

После возвращения я продолжил службу в ВВС. В 1989 году закончил ШЛИ им. М.М. Громова, сейчас работаю летчиком-испытателем на Казанском вертолетном заводе.

Материал к публикации подготовил Ильдар Валеев

РЕПЛИКА

Свежего воздуха вам!

Что там с «Крыльями Родины»? – слышу последнее время. А что, беда с ним, вот что.

И пусть я не в восторге от того, что и как там печатается, от того, как он изменился в последнее время, но он – старейший журнал, сыгравший в свое время некую популизаторскую роль, во всяком случае, в моем интересе к авиации. Помню, глядя именно на него, решил однажды, что можно сделать лучше, и попытался… А без него бы как?

И до сих пор «Крылья Родины» для многих на великих наших пространствах остается единственным (потому как про другое не знают) российским авиационным журналом.

И вот теперь с ним беда.

Предыстория такова. В течение нелегких 1990-х КР малоуспешно боролись сами с собой, пытаясь встать на рыночные рельсы (для всех для нас эта наука давалась больно). Главные редакторы, шедшие чередой, привносили в политику издания каждый своё. И вот наконец – удача (так показалось редакции)! – журнал возглавил деятельный редактор – Константин Удалов, за плечами которого издание как тонких, так и толстых, но обязательно красивых книг. И обещано было народу, что и КР станет, если уж не толстым, то обязательно глянцево-красивым. И что деньги будут. И так это всё бриллиантовою дымкой замечталось, что померкли реплики знающих людей, что за Удаловым тянется, мягко сказать, не совсем добрая репутация. Много с ним до того людей работало, и все без исключения остались, так или иначе, им обманутыми.

Но начали. Журнал – правда – стал глянцевым и цветастым. На пару лет. Но вот в марте сего года К. Удалов покидает его. Вольному воля, только Константин Геннадьевич, по словам ох…ах!., шей редакции, а) загодя перевел деньги со счета журнала на новый (свой) счет, б) подписные деньги тоже, в) рекламные тоже, г) прихватил весь архив журнала, д) забрал материалы, предназначенные на выпуск очередных номеров.

Причем, замену счета и переоформление подписки сделал он, как гендиректор, вроде как законно – у него и бланки, и печать, и подпись, и право решать… Но не думаете же вы, что ушлый проходимец так просто оставит старинную марку «Крылышек»? Правильно, он собрался выпускать КР дальше, сам. Добавил только к названию «Крылья Родины» добавочку – «Авико- Пресс». Вот и шапку бланка заготовил.

Да, забыл сказать. В октябре 2005-го журналу набежит 55 лет. Так Удалову бренда мало, он, если приметили, и юбилей на своё имя перевел…

Ситуация, к сожалению, в наше время обычная. Но, согласитесь, всё это настолько же естественно, как и неприглядно. И пахнет плохо. И если вы решите, что это, мол, все ихние московские разборки, а наше дело неважно чей журнал, но читать, и будете платить, приобретая, вот этот вот «КР с добавочкой», помните: и от вас может вскоре говнецом потянуть. И главное – не рассчитывайте тогда, что в нашем смраде хоть что-то скоро переменится к лучшему.

Василий Золотов

ГАЛЕРЕЯ

В рубрике представлены самолеты Су-15. Обычно внешний вид машин данного типа отличался крайним аскетизмом (характерная черта того времени, на которое пришелся пик ее эксплуатации) – звезды и бортовые номера. Исключения в виде неформальных рисунков и надписей, если и случались, бывали очень редкими. Итак.

Су-15 б/н 01 «имени героя Великой Отечественной войны Николая Даниленко» из состава 611-го ИАП 3-го Корпуса Московского Округа ПВО, аэродром Дорохово (Бежецк).

По рассказам старожилов, символик)' самолёт получил в середине 1980-х годов(наиболее вероятно – весной 1985 г.) после ремонта на 514-м АРЗ во Ржеве.

Сам Герой Советского Союза Николай Никитович Даниленко в годы Великой Отечественной войны летал в прославленном 18-м Гвардейском ИАП – полку-побратиме французского авиаполка «Нормандия-Неман». Звание Героя командиру эскадрильи 18-го Гв.ИАП гв. к-ну Даниленко было присвоено 19 апреля 1945 г. за 17 сбитых самолётов противника (16 лично и 1 в группе). В послевоенные годы м-р Даниленко служил инспектором-лётчиком 303-й ИАД в Ярославле. Вскоре, по состоянию здоровья, ему пришлось уйти с лётной работы, и он стал штурманом командного пункта 56-го ИАК. В 1954 г. п/п-к Даниленко уволился в запас. А 56-й ИАК в начале 1960 года был переформирован в 3-й Корпус ПВО (с преемственностью боевых заслуг 56-го корпуса).

С середины 1960-х годов командование Корпуса всегда приглашало на празднование Дня Победы своих ветеранов-фронтовиков, в числе которых часто (а точнее – почти всегда) бывал и Николай Никитович. К середине 1980-х годов он был одним из немногих, оставшимся в живых Героев Советского Союза, ветеранов 3-го корпуса. В одно из посещений и было принято решение о присвоении имени Героя одному из боевых самолётов корпуса. Задуманное, по согласованию с руководством 514-го АРЗ во Ржеве (где в то время ремонтировали Су-15), было осуществлено к 40-летию Победы. Выбор пал на самолёт 611-го ИАП, как раз в то время вышедший из ремонта.

Именная машина летала в Дорохово до 1989 г., когда полк перевооружился с простых Су-15 на Су-15ТМ. Долгое время потом «геройский самолет», будучи задвинутым за одну из эскадрильских стоянок, подвергался набегам аэродромных «умельцев» и оказался в конце концов просто раскуроченным. О его существовании мне поведал ещё в 1992 г., на курсах в Саваслейке, один из лётчиков 611-го ИАП – к-н Андрей Минин (ныне покойный).

В конце 1990-х годов нашлись светлые головы, решившие увековечить память о Герое, сделав из этого самолета памятник. С подачи замкомандира полка п/п-ка Омельченко Анатолия Ивановича (ныне – гвардии полковника, Заслуженного военного лётчика России, Начальника 237-го ЦПАТ в Кубинке) тогдашний командир части п-к Владимир Александрович Алексеев эту идею «благословил». Самолёт отреставрировали и в 1997 г. установили на постаменте в авиагарнизоне Дорохово.

Окраска летавшей и стоящей на постаменте машины, со слов старожилов полка, практически не отличается.

Фотографии Су-15 на постаменте – п-ка А.И. Омельченко, фотографии Су-15 на заснеженной стоянке – из архива С. Пазынича.

Су-15ТМ б/н 32 сфотографирован тоже на аэродроме Дорохово (Бежецк), в 611-м ИАП 3-го Корпуса Московского Округа ПВО. Но всю эту не формальную бортовую роспись самолёт получил ещё в канун 40-летия Победы, когда летал в составе 54-го Гвардейского Керченского Краснознамённого ИАП 6-й Отдельной Армии ПВО (с 1979 по 1986 г. – в составе 1-й Гв.ИАД 15-й ВА) ПрибВО, на аэродроме Вайноде (Эстония).

Машина с символикой пролетала в Прибалтике до 1989 г., а когда полк приступил к перевооружению на самолёты Су-27, «32 борт» в числе других машин был передан в 611-й ИАП на аэродром Бежецк. К сожалению, пока не удалось выяснить, был этот самолёт единственным «расписным» в полку или их было несколько. И если этот «32-й» был не «одинок», то куда попали другие машины? Достоверно известно, что 54-й Гв.ИАП передавал свои Су-15ТМ в три полка: в 611-й ИАП на аэродром Бежецк; в 153-й ИАП на аэродром Моршанск; в 22-й Краснознамённый Халхингольский ИАП на аэродром Безречная. В 611-й ИАП тогда попал только один такой Су-15ТМ Кстати, именно из Прибалтики в Забайкалье тогда и попали редкие, камуфлированные Су-15 (см. МА 2-93, стр.18-19).

В 611-м ИАП символику, да и вайнодские бортовые номера, смывать не стали, и самолёт летал в такой окраске до конца 1992 г. А в 1993 г., после переучивания полка на самолёты Су-27, этот Су-15ТМ, в числе других машин, перегнали в 4884-ю БРАТ (базу резерва авиационной техники) на аэродром Кинель (Бобровка) под Самарой. Дальнейшая судьба этой машины не известна, но наиболее вероятен вариант с ее «разделкой» на цветные металлы.

Фотографию и описание окраски этой машины любезно предоставили В. Мартынюк (из Саваслейки) и Н. Давыдов (из Курска).

Материал подготовлен к публикации Сергеем Пазыничем.

Автор выражает благодарность за помощь, оказанную при подготовке материала В. В. Мартынюку, Н.Е. Давыдову а также командиру 611-го ИАП, Заслуженному военному лётчику России п-ку Горбачёву Александру Васильевичу и заместителю командира этого полка по воспитательной работе п/п-ку Савину Валерию Викторовичу

Су-15 б/н 01 «имени героя Великой Отечественной войны Николая Даниленко» из состава 611-го ИАП 3-го Корпуса Московского Округа АВО, аэродром Дорохово (Бежецк)

Cy-15TM б/н 32 из состава 54-ro Гвардейского Керченского Краснознаменного ИАП 6-й Отдельной Армии ПВО (с 1979 по 1986 г. – в составе 1-й Гв.ИАД 15-й ВА) ПрибВО, аэродром Вайноде (Эстония). Позже самолет передан в 611-й ИАП 3-го Корпуса Московского Округа АВО, аэродром Дорохово (Бежецк)

Оглавление

Бомбардировщик «Мартин» или «Катюшки» генерала Франко

Шестой континент, пятый океан…

КУРИЛКА История двадцать первая

Командировка в Египет

ФОТОАРХИВ

«…а нужен мне берег турецкий»

«О подвиге тогда никто не думал. Это была наша работа…»

Свежего воздуха вам!

ГАЛЕРЕЯ